时间：2024-02-29 14:35:24
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇新能源研发方向，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词新能源汽车;核心技术;发展战略
一、前言
本文将基于汽车产业发展的角度，分析我国新能源汽车产业发展现状及其存在的问题，以期找到新能源汽车产业发展的有效路径。
二、中国新能源汽车产业的发展现状
新能源汽车代表世界汽车产业的发展方向，加快推进新能源汽车产业化，不仅有利于节能减排和技术进步，还能促进我国汽车产业的可持续发展。我国新能源汽车产业发展模式基本是“政府+市场”型，即政府积极参与和支持新能源汽车的研发及市场推广，带动新能源汽车生产企业自主研发，努力达到量产并成功推向市场的模式。
1.政府大力扶持新能源汽车产业。纵观世界各国，国家能源战略的强力引导和政府政策的大力支持是新能源汽车发展的“第一推动力”，中国也不例外。近年来我国政府出台了一系列关于新能源汽车的政策，比如2007年l1月1日，国家发改委正式颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确了新能源汽车的概念和范围。2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，提出要实施新能源汽车战略。2009年2月17日，中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，这是我国第一次直接用财政补贴的形式支持节能与新能源汽车的推广。2010年6月，国家决定中央财政对5个试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。2010年9月8日，国务院确定加快培育和发展包括新能源汽车在内的七大战略性新兴产业。这些扶持政策的密集出台，体现了国家大力发展新能源汽车产业的决心和信心，有利于鼓励汽车企业加大科研力度，提高新能源汽车核心技术的研发水平，有利于鼓励汽车企业积极开拓市场，促进新能源汽车的消费，实现新能源汽车的产业化。
2.企业主导技术研发和产业化。作为新能源汽车产业的主角，汽车企业担负着核心技术的研发和产业化的重任。近年来，国内车企纷纷涉足新能源汽车的研发与生产，参与新能源汽车的示范运行及其产业化进程。比亚迪、奇瑞、东风、长安、上海汽车、一汽集团等是主要的参与者，目前已经成功研发多款轿车、客车及客车底盘。
三、新能源汽车产业存在的问题及对策建议
1.中国新能源汽车产业存在的问题分析。目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。可以说我国新能源汽车产业步入了一个新的发展阶段，但是从新能源汽车市场的供给和需求方面考虑，我国的新能源汽车想要规模化、产业化地走向市场还面临着一系列的瓶颈难题。
价格高昂和节能环保的消费观念尚未形成是新能源汽车推广的主要障碍。以比亚迪汽车为例，其F3DM 双模电动车与普通车型的价格相差近10万元。以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，电动车每年可节省油费约5 000元，10年可节省费用5万元，这对于目前没有开放补贴试点城市内的个人消费者来说，显然还缺乏吸引力。而普锐斯的价格则在25万～30万之间。另外，对新能源汽车技术的不信任，担心维修的便利性，燃料添加不方便等，也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。
目前我国已出台的扶持新能源汽车发展的政策中，对消费者购买的支持力度不够。在美、日、欧等发达国家和地区，政府普遍通过减免各种税收或直接补贴等方式来支持消费者购买。根据Strategy Analytics的预测，由于对消费者购买方面的激励不足，到2015年中国混合动力汽车占整体汽车产量的比例仍将低于2%，而同时全球混合动力汽车的总产量将达到420万台，日本和西方市场将会是混合动力汽车增长的主要推动力。这主要因为政府强制执行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向购买混合动力车的消费者提供激励。
第一，科学制定新能源汽车产业发展战略。我国政府应当站在战略的高度，科学制定新能源汽车产业发展规划，及时调整和新能源汽车的相关安全法规、技术标准、市场准入条件，为新能源汽车产业的发展指明方向，帮助汽车企业少走弯路。
第二，完善对新能源汽车企业的激励机制，加大科研经费投入。政府应重新审视现有的科研体制，防止少数企业的“拼装”车骗取国家补助和科研经费。在明确支持自主品牌和自主技术的前提下，加大科研经费投入，把钱分配给真正有自主核心技术的企业，加速相关技术的研发。
第三，适时颁布鼓励新能源汽车消费的政策。在新能源汽车发展初期，政府应加大对公共和私人购买的扶持力度，通过减免购置税和消费税，或给予现金补贴等方式激励消费者购买。此外，还要加强节能环保宣传，转变消费者消费观念，提倡购买新能源汽车。
第四，合理规划插（充）电基础设施。充电基站的建设前期投资大，风险高，具有强外部性，是适用于政府投资兴建的公共产品，政府应当合理规划充电基站的分布。此外，插电式电动车还有一个充电或更换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案选优。
五、结语
可以预见，随着人们环保意识的增强，以及国家补贴标准的出台，新能源汽车的价格将更接近于普通消费者的可承受范围，新能源汽车的销售量将大幅度提高。然而新能源汽车的普及不是短期可以完成的。据工信部副部长苗圩预测，“2020年，中国新能源汽车销售最多占总销售的15%，剩下85%仍然是以石油为主要能源”。可见，新能源汽车产业的发展还将有很长一段路要走，期间必定存在众多不确定因素。我们应当认清形势，抓住机遇，从现在起到2020年，在新能源汽车技术研发和市场推广的关键阶段，努力奋斗，完成中国汽车产业从传统汽车到新能源汽车的升级换代，实现中国汽车工业的腾飞。
参考文献：
【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽车时代已经到来.商务周刊，2010，（1）.
国家发改委透露，目前正在组织起草有关新能源和智能化汽车创新发展战略，也在制定路线图和时间表，希望通过制定战略明确未来一个时期我国汽车发展的战略方向，力争在全球新一轮产业变革中抢占制高点。
在日前举行的德国法兰克福车展上，新能源汽车成了当仁不让的主角。众多跨国汽车巨头纷纷拿出了自己的新能源汽车产品，并且公布了距离不远的上市计划。
戴姆勒集团一下拿出了四款不同技术路线，可以满足市场不同需求的新能源汽车产品，而且这些产品大部分是可以很快投入市场的成熟产品。
戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈表示，未来将逐步实现整体产品的电气化，在每个车系中都将至少提供一款电动车型，未来将有50多款电动车产品。而在这个过程中，中国将是奔驰新能源汽车最重要的市场，未来计划在中国建立德国以外的首个动力电池生产基地。
大众汽车集团CEO穆伦介绍，新能源汽车将成为大众汽车集团未来发展重心。宝马集团则表示，要向电动车发起总攻。
除了跨国公司，中国的自主品牌企业也开始提升新能源汽车产品和技术。奇瑞汽车了第二代EV纯电动动力系统。长城汽车（601633）也展出了插电及非插电混动、纯电动等多款产品。
北汽集团携旗下北京海纳川汽车部件股份有限公司在法兰克福车展上展示了自主研发的“智能化、电动化、轻量化”汽车零部件产品。
北汽集团董事长徐和谊表示，将围绕产品研发这个核心，形成科学规范、高效协同的研发平台与创新机制，并重点突破电动化、智能化、网联化、轻量化等新方向。
很多新兴的高科技企业也投入到了新能源汽车领域。上海什维科技是一家专业从事电动汽车电控技术的高科技公司，其自主研发的电动汽车BMS电池能量管理系统，可以做到对电池组进行更加精确的管理，从而达到提高电池工作效率、延长电池寿命和降低成本的目标。
1 低碳文化的定义及低碳化在汽车产业的发展
1.1 低碳文化的定义
低碳文化是以低碳技术为载体，以新能源革命、减排二氧化碳为行为准则，以低碳排放、低碳消费、高效生产、循环利用为核心文化，在追求可持续发展的过程中形成的关于低碳的文明。一方面，它要求个人和组织要树立低碳意识、低碳规范和低碳价值取向；另一方面，它要求个人和组织在物质层面和行为层面践行低碳理念。
1.2 低碳化在汽车产业的发展
在全球环境问题、能源问题日趋严峻的形势下，世界汽车产业已进入全面交通能源转型期，国内外车企在各自国家有利政策的引导下，对新能源汽车的投入空前高涨。自2008年经济危机以后，新能源汽车的发展从无到有，2009年销量不足4千辆，到2013年已突破18万辆。产品丰富度也大幅增加，2010年美国市场仅有Leaf和Volt两款新能源车在销售，而到2013年已经接近20款，新能源汽车的研发技术渗透也已经从少数几家企业扩张到行业内各大主流企业都参与的状态。我国了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，中央和地方财政安排专项资金，支持开展新能源汽车推广应用补助政策。在各项利好政策的扶持下，新能源汽车在我国汽车市场的销量逐年增加，2009年为0.23万辆，2010年为0.74万辆，2011年为0.82万辆，2012年为1.28万辆，2013年为1.76万辆，2014年为7.47万辆，而到2015年，销量已激增至33万辆。180亿发展新能源汽车，一汽大众投资12亿元生产纯电动汽车，比亚迪定增150亿元，长城汽车定增168亿元发展新能源汽车。可以说，汽车产业低碳化在国内已经走上了“快车道”。然而，与之相适应的“低碳文化”似乎还未受到足够的重视，目前还没有车企把低碳文化提炼出来，明确作为企业文化的一部分并进行推广和宣传。
2 汽车研发企业低碳文化建设的影响因素
一般来说，企业文化包括四个层次，即物质文化、行为文化、制度文化、核心文化。低碳文化的结构也是如此，因此低碳文化建设的影响因素也可以从这四个方面进行分析。
2.1 物质层
物质层是低碳文化的基础，如果没有物质层的实际存在，汽车研发企业的低碳文化建设便无从谈起。在汽车研发企业，在物质层面影响其低碳品牌形象有几个因素：一是，企业能否研发和制造出新能源汽车或轻排放量汽车；二是，企业是否使用低碳建筑和办公环境，是否使用低碳办公设备以实现低能耗、低排放、高效率的低碳经营；三是，企业有没有积极承担社会责任，开展公益事业。
2.2 行为层
低碳行为是低碳文化在生产领域得以形成的行为保证，如果没有行为层作保证，物质文化层、制度文化层和核心文化层都失去了低碳文化的主体承担者。在汽车研发企业，在物质层面影响其低碳品牌形象有几个因素：一是，企业在采购、储存、加工、运输等生产环节有没有用具体行动践行低碳文化；二是，企业有没有加大对低碳技术的研发；三是，企业有没有加强低碳工作和低碳生活理念宣贯，提高员工的低碳意识。
2.3 制度层
汽车研发企业的外界因素和内部因素都会通过制度层给企业带来巨大的影响。从外界因素来看，国家和地方的政策与法律法规的支持或限制都会影响汽车研发企业的低碳文化建设，企业可以通过政府或其他组织获得技术或资金方面的扶持。从内部因素来看，汽车研发企业可以根据国家和行业的政策和制度标准确定发展方向，同时结合自身的技术和资金实力制定低碳技术研发和低碳汽车生产的公司制度和战略计划。
2.4 核心层
汽车研发企业的低碳文化核心层是从企业精神、价值取向等精神层面产生影响，它从根本上决定了企业在物质层、行为层和制度层是否采取低碳取向。企业所采取的生产技术和经营模式，都是在其企业精神和价值导向的指导下行动的，也就是说企业的核心文化主导着企业的发展方向。
3 汽车研发企业低碳文化建设的工作思路
3.1 塑造企业低碳文化的核心层
塑造企业低碳文化的核心层需要经过一个由低到高、从浅入深、循序渐进的过程，具体来说，汽车研发企业需要做好以下几项工作：一是，树立低碳的经营理念和企业的社会责任感，将低碳文化提炼出来并融入企业文化理念，通过企业报刊、专题会议等媒介，向员工和社会宣传企业低碳文化理念，提高员工低碳意识；二是，加强低碳知识的教育培训工作，制定系统、长期的学习计划，指定专人负责，形成制度化、定期化的学习机制；三是，从企业及员工的工作与生活行为中提炼低碳行为的标准，制定行为准则，对不符合低碳理念的行为及时给予限制或制止。
3.2 制定企业低碳制度
文化的落地需要制度护航，汽车研发企业要通过制度建设来确保低碳观念的贯彻落实。一是，实施企业流程再造，确定汽车零部件采购、储存、加工、运输等环节的低碳性指标及标准；二是，制定激励员工低碳行为的制度规范体系，明确员工生产及工作中哪些属于低碳行为，哪些不属于低碳行为；三是，建立绿色采购系统，将环境问题引入并整合到供应链管理过程中，以审计和评价供应商对环境的影响。将重视环境管理的供应商确定为长期的战略伙伴关系。
3.3 建立低碳奖惩考核机制
汽车研发企业内部要贯彻落实低碳文化观，倡导低碳行为，除了理念引导，制度规范外，还要企业对员工的行为进行有效的引导、规范和考核。对低碳行为，企业应给予荣誉表扬和物资奖励。对破坏环境、浪费资源的高碳行为，企业要给予适当的惩罚，约束员工行为。
文祥英
国务院了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年）》，能源问题被列在了重点领域的首要位置。对此，相关人士表示，新能源汽车的技术开发与应用与人们的生活关系密切，将会对我们的社会生活产生重要的影响。新能源汽车是相对于传统采用石油能源的汽车而言。目前，在研发中的新能源汽车有电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车等。
据统计，全球新能源汽车的销量目前只有几万辆，而全球汽车的年销量为6000多万辆。但是在能源与环境的巨大压力下，新能源汽车将成为未来竞争的焦点，各国汽车厂商均投入了巨大的研发力量进行技术开发已是不争的事实。以燃料电池汽车为例，在一次日本举办的“燃料电池车开发”研讨会上，日本丰田汽车的专家表示，目前正在对燃料电池进行各种环境模拟试验，耐用性方面已经达到5年／10万公里的水平。燃料电池汽车有可能在2010年前后达到市场化的要求，实现量产。但有关专家也同时指出，成本削减和提高续航距离是目前面临的最大问题。其中，贮氢技术是一个需要全球研究机构通力合作，寻找最佳解决方案的课题。
据了解，国际上新能源技术的研究中，日本混合动力车的研发技术和生产水平居领先地位，欧、美的主要汽车厂商也都有相关技术与产品。在我国，新能源汽车的研发工作始于20世纪80年代末，除了以天然气为原料的燃气型汽车外，以电为动力原料的汽车是我国新能源汽车的一个主要研发方向。去年，上海一汽推出了采用氢能源作为燃料的“超越三号”轿车、东风雪铁龙也了国内首款双燃料私家车、深圳雷天绿色电动源公司则成功研制出了锂电池电动车。在国内许多城市，如北京、武汉、天津，公交路线已经开始试用纯电动汽车和混合动力公交车。
新能源技术正在使汽车工业经历一场前所未有的变革。近日，通用汽车公司副总裁波立达在接受媒体采访时表示，今天的汽车与100年以前的汽车没有什么显著不同。尽管汽车技术确实有显著的提高，但仍然是同一类型的机器。未来10年到15年，汽车领域将产生惊人的转变，从单纯的机械向电气化等全新的方向发展。
一天中何时空气最新鲜
文耿亮
人们往往认为早晨的空气最新鲜，这其实是误解。空气新鲜与否，取决于空气污染的轻重。空气污染的来源主要有烟尘、各种机动车辆排放的废气、居民炉灶的烟气和绿色植物夜间代谢排出的二氧化碳气体等。
据科学家们检测，在一天中，上午10点左右和下午3~4点，空气最为新鲜；早晨、傍晚和晚上空气污染较严重，其中晚上7点和早晨7点左右为污染高峰时间，当然此时的空气就是最不新鲜的了。
关键词：新能源汽车；产业链；整合；实证研究
一、 引言
汽车产业是国民经济的支柱产业汽车工业的产业链几乎延伸到各个产业。新能源汽车的出现在一定程度上改变了原来汽车产业的形态与格局。新能源汽车的产生是面向解决环境污染、能源紧缺等现实问题，但目前这个产业的发展仍受到诸多技术因素制约。目前我国已经有一部分汽车企业制定并实施了新能源汽车发展战略，并且数量在不断增加。这些汽车企业往往是掌握先进技术或意图掌握先进技术的大型整车企业。
本文总结发现了新能源汽车产业链特点；然后通过对我国上市车企的数据分析，推断出我国目前新能源汽车产业纵向整合的特点，实证分析我国实施了新能源汽车战略的企业的纵向整合效用。
二、 新能源汽车产业链特点
1. 新的动力来源。从能源类型角度看，新能源汽车主要包括：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车等。新能源汽车的动力来源较传统汽车具有革命性变化。不再使用汽油、柴油等需要燃烧或者燃烧后产生大量碳化合物的物质作为能源，而是以电力、生物能源作为主要能源。这导致了传统汽车产业两个环节的重大变化，一是增加了储能环节的产业，二是驱动机械产业环节发生了变革。以电能驱动为例，电能的储备和转化对于汽车的使用非常重要，这就对电能的储备装置（如电池）的性能的要求非常高。电池具备需要高密度，大容量，衰减慢、安全性好等特点，目前电池的技术水平仍是制约新能源汽车发展的瓶颈。另一方面，驱动机械由燃油发动机转变为电动机，对节能、高效的电动机需求仍有待满足。
2. 新材料的需求。一方面，新能源汽车作为未来汽车的发展方向，承载着使用新材料的使命。为实现汽车轻量化、高强度、环保性等目标而研制的新材料将率先在新能源汽车上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金属材料、陶瓷材料、碳纤维材料、纳米材料、合金材料、泡末金属等等。另一方面，新能源汽车的诸多模块亟需新材料提升其性能，如电池、电动机等。科学界、产业界仍都在苦苦追寻能够提升电池性能的材料。
3. 新一代信息技术的需求。信息技术一般指利用电子计算机、遥感技术、现代通信技术、智能控制技术等获取、传递、存储、显示和应用信息的技术。未来汽车的智能化将是大势所趋，同时，在动力系统技术成熟的前提下，未来汽车的新能源化亦将是汽车发展趋势。所以新能源汽车必然带上最深刻的智能化的烙印。虽然自适应巡航系统、导航系统、安全防撞系统等控制系统已经在很多汽车上得到成熟运用，但即便是已有的技术仍与“智能化”目标有很大距离。更何况传感技术、遥感技术、物联网技术、云计算技术甚至汽车专用计算机操作系统、应用软件等方面。汽车各部件之间的联结组成了汽车的各种内部控制系统。汽车与驾驶者或乘客之间的联结形成了人机交互系统，它与外界信息构成了新的互联网生态圈。三者共同构成了车联网，汽车则成为物联网的终端。汽车将不再是一个单纯机械产品，信息技术将成为汽车本身的一部分。汽车各部件之间、汽车与驾驶者之间、汽车与外界信息之间形成互联互动的网络，所以，电动汽车必然是一个新一代的信息技术集成应用的产品。
4. 有别于传统汽车的配套设施。新能源汽车的能源补充方式随着能源的变化发生变化。电能是目前采用的较为流行的新能源。电动汽车能源补充方式主要是充电或更换电池。所以电动汽车充电设施是需要新增的基础设施，需要与其他环节协调发展。同时，长远看还需考虑充电站的布局、路网规划，充电负荷预测，电站选址和相关配套设施的状况等多方面问题。电池等关键部件的维修也将使用不同的技术和机械工具。另外，目前产业化生产的电池都是废弃后对环境有重大影响的电池，对这一部分的处理，也将催生很多产业环节。
三、 我国新能源汽车产业纵向整合特点实证分析
1. 假设提出。从目前已有的研究可知，企业纵向整合战略与企业绩效之间存在相关关系，但在不同行业之间这种关系的表现是有差别的。但目前新能源汽车产业呈现出对技术、新材料、新能源等上游模块的需求空前的特征。那么目前已经制定并实施新能源汽车战略的企业与尚未实施新能源汽车战略的传统企业在内部资源整合和研发投入方面对企业的绩效影响程度上是否有显著差别，有多大的差别，将会是个有趣的问题。理论上，新能源车企的整合度与绩效关系应该是正向的并且其的敏感度应该高于传统车企。而研发投入在一定程度上反映了企业的向上产业整合。
由此提出实证研究假设：
H1a：部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系；
H1b：未部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系；
H1c：部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在内部整合度对企业绩效的影响上程度更强。
H2a：部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系；
H2b：未部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系；
H2c：部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在研发投入对企业绩效的影响上程度更强。
结构模型示意图如图1示。（本文以下将部署实施新能源汽车战略的上市车企称为新能源汽车企业；未部署实施新能源汽车战略的上市车企称为非新能源汽车企业。）
2. 变量的选择。
（1）被解释变量。本研究将企业绩效作为被解释变量。企业绩效是指一定经营期间的企业经营效益和经营者业绩。对于企业绩效的度量有很多种指标，其中净资产收益率（ROE）是会计中使用最为广泛的一个指标，本文拟采用ROE作为企业绩效的度量指标。
（2）解释变量。
①整合度。整合程度是分析企业整合的实证工具之一。大型企业的整合可能是对很多产业链上其他企业的并购之后产生的。故部分大企业的整合在一定程度上代表了产业整体的整合趋势。汽车企业在整合度的实证分析研究方面有价值增值法（VAS）、I/O表法、主辅分类法等方法。考虑到数据收集的难易程度和可操作性，本文将选用价值增值法作为测量企业整合度的方法。
巴泽尔（2000）最先采用VAS作为产业内部整合度指标，VAS=销售额-采购额/销售额*100%
为了避免利润率与销售额之间的相关性，对其进行了调整，调整后的表达式为：
净资产=总资产-总负债
增加值=主营业务收入-主营业务成本
税后净利润为归属上市公司股东的净利润、平均净收益为上市公司的平均收益率。
②研发投入。本文中研发投入将直接选用企业财务报表公布的研发投入作为度量。
（3）控制变量。因为企业规模可能带来规模经济性，所以选用企业规模作为控制变量，企业规模的度量选用企业总资产。
3. 样本选取。本文选取样本企业依据前文的产业链分析，选择有自主知识产权的，主营涉及产业链关键环节的车企。鉴于上市公司市场运作更规范，能较好的反映中国车企的经营状况；而且上市公司是纵向整合的主要参与者，同时可获取的资料较为准确，可靠性更高，因此本文分别选择了10家中国A股上市车企，其中5家为部署并实施了新能源汽车战略，5家企业尚未实施新能源汽车战略。
另外，考虑到新能源汽车在我的发展时间，2007年出台有关新能源汽车管理办法，被称为新能源汽车元年，那么比较早的企业数据可能就不包含新能源汽车战略的信息。所以选取时间跨度为2006年～2013年8年的数据。
4. 数据处理。
（1）本文使用数据处理软件为Excel和Stata。
（2）表1是根据VAS方法得到的样本企业纵向整合度：
5. 模型的建立。
（1）描述统计。（如表2示）
（2）模型建立。根据前文理论分析，构建以下时序横截面模型：
由表3的检验结果可知，本文的面板数据应使用个体固定效应模型进行估计。
6. 估计结果与分析。由表4结果可以看出，整合度的系数为正，并且在5%置信水平上显著，表明在平均意义上，资产规模一定的情况下：
整合度每提高1个百分比，资产收益率将提高0.21%；H1a和H1b得到验证；但是交互项的系数并不显著，H1c未能得到支持。本文认为这说明目前的新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。
虚拟变量与研发投入的交互项的系数为负，且在1%置信水平上显著，表明在平均意义上，资产规模一定的情况下：
虚拟变量对研发投入有调节效应，即是否为新能源型汽车企业在研发投入对企业绩效的影响中存在调节影响，具体来说，如果是新能源型汽车企业，研发投入对企业绩效的影响将下降16个百分比；对此，本文认为这与汽车行业的新能源技术的发展阶段有关，当前新能源技术还处于起步阶段，远未到达成熟，而对该技术的研发投入也同时处于先期投入积累阶段，还未到研发结果释放明显经济效益的阶段，因此，这一结果并不否定新技术对企业发展的作用，而是反映了汽车行业系能源技术以及研发投入所处的一个阶段状态。由以上现象可以判断，我国汽车企业的新能源汽车战略尚处于起步期。也说明了新能源汽车企业产生了更大程度的向上整合
四、 结论
新能源汽车产业链呈现出与以往产业链不同的特点，新能源汽车的产业链中新能源、新材料、新一代信息技术相关的产业重要性尤为凸显，甚至起到了制约产业发展的作用。针对新的特点需要制定新的产业整合战略。
较高的企业整合度能够带来良好的企业收益，但当前新能源汽车相关技术发展还处于起步阶段，远未到达成熟，而相应的研发投入也同时处于先期投入积累阶段，还未到研发投入释放明显经济效益的阶段，新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。也表明我国新能源汽车产业尚处于产业发展的起步期。
所以，未来一段时期内，我们需要对新能源汽车的产业链有清晰的认识，根据其特点有针对性的构建产业发展战略。对产业链的向上和整体整合都处于投入期，仍需足够的耐心和大量的投入，力图让企业形成规模优势和技术优势，才能让新能源汽车产业对社会产生应有的贡献。
参考文献：
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2016年4月26日，在2016中国汽车论坛上，全国政协副主席、科技部部长万钢在肯定我国新能源汽车取得市场、技术突破成果的同时，也指明了我国未来汽车发展的方向。他说：“电动汽车在中国是一个具有光辉前程的朝阳产业，也是今后科技创新的重点。其中，插电式混合动力汽车是今后的发展方向，燃料汽车可以做补短。”
2016年作为“十三五”的开局之年，步入中国经济由高速发展转向中高速发展，汽车产业进入重大转型期的新阶段，中国汽车产业将面对更加严格的能源、环境、交通的约束，新能源汽车和互联网+将对中国汽车产业产生深远的影响。
挑战与机遇共存
万钢表示，“目前，在中国每十人一辆汽车，在德国每十人七辆汽车，在美国每十人八至九辆汽车，可见，中国人对汽车的需求很明显，这也是中国汽车工业的机遇；但是提供什么样的汽车，是中国汽车工业面临的挑战。”
十二五以来，我国政府高度重视能源结构调整，在风电、太阳能等方面出台了一系列政策。同时，中国还建立了世界上最大的风广储输示范工程，2015年中国风电累计装机量129GW，光伏累计装机量43GW，风电和光伏发电量222.5TWh，均位居全球第一。万钢指出，“但是要实现非化石能源在2030年占到能源总量的20%，还需要把这些世界第一再翻两倍，这就是我们的挑战和机遇。”
目前，中国市场上运行着50万辆电动汽车，用电量不到风光发电总量的3%，因此能源结构的变化为汽车能源的供给提供了保障。从世界各国对汽车能耗法规变化情况来看，能耗都在快速地降低。我国要求：2020年，汽车能耗达到4.5升～5升/百公里，新能源要达到4.5升/百公里以下。因此，中国每年汽车能耗下降量同比世界各国要大很多，这无疑也给中国汽车工业的节能减排提出更高的挑战，这无疑也为中国新能源汽车的发展提供了更大的机遇。
万钢说：“未来，新能源汽车产业发展仍然面临着不小的挑战：持续深入的核心技术的研发；继续加强在电池、电机、基础研究、核心技术、共性技术的发展；整车能力，集成能力，特别是安全性还需要我们利用新的技术，新的形态来不断提升。”
电池成本降至1元以下
十几年前中国在确定新能源汽车关键技术时，把纯电动、混合动力、燃料电池做为未来规划，并为其未来发展确定了关键技术和关键总成，以及关键的车型动力系统。万钢说，“把动力系统称为由电池和管理系统、电机和驱动系统、多能源系统为主要核心技术，以及混合动力发动机、燃料电池发动机为能源发电系统来处理。这样就在三条技术路线上得到了一个关键技术的排列，即三纵三横排列。”
现在我国混合动力汽车正从过去重度混合动力向插电式，增程式混合动力转变，发电机将变成发电系统。燃料电池也出现了两个方向：一个用燃料电池作为主动力，另一个用燃料电池作为增程式电电混合动力源。万钢认为，“最终，混合动力就变成一个由电机驱动，由发电和储电系统组成的技术路线，它的发展能够集中最大的力量攻克最关键的技术，作为政府还要加强基础设施、科研激励、标准检测、法律法规推广等应用。”
那么，今后五年中国新能源汽车将如何发展？万钢的答案是：“电池能量密度再提高一倍，制造成本再降低50%；使单位电池能量达到300瓦时以上的同时，成本降至1元以下。”
据了解，随着我国对动力电池研发的不断投入，动力电池的效率不断提高、成本持续下降。与2011年相比，2015年的动力电池单位能量密度已经提高了一倍，制造成本降低了30%。万钢强调，“今后我国会更加注重对基础技术的研究，并在动力电池的发展过程中不断凝练问题，找出科学解决方法，解决共性关键技术问题。”
插电式混合动力是重点发展方向
万钢指出，未来，插电式混合动力汽车是中国新能源汽车产业发展的重要方向。
他解释说，“电动汽车时代还要不要发动机？不仅要，还要加强发动机技术研究。小型、轻量、电子化将成为未来发动机的发展方向。未来，发动机+电机的配合将是很重要的技术形式。比如我国企业研发的插电式混合动力汽车，我国要求续航里程最低50公里，大多数中国汽车企业的续航里程已达70公里或者75公里。通过对4000多辆电动汽车进行多年观测得到结论是：约75%汽车行驶50公里以下，90%汽车行驶75公里以下。如果每天都有充电机会的话，90%以上插电式混合动力汽车可以用纯电行驶，在市区达到零排放，这是我国汽车产业今后要发展的方向。”
据《汽车观察》记者了解，插电式混合动力汽车的最大特点是：可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电。在日常使用过程中，它完全可以当作一辆纯电动车来使用，只要单次使用不超过电池可提供的续航里程，它就可以做到零排放和零油耗。这与目前面临发展困境的纯电动汽车产业相比，插电混动车型有效解决了纯电动汽车的续航里程问题，并将传统动力系统与纯电动动力系统结合在一起，弥补了各自的劣势，又将双方的优势最大化。无疑，插电式混合动力车型更适合当下中国情况，它将成为超过纯电动汽车发展的下一个热点。
同时，万钢指出，“因为插电式混合动力汽车行驶还存在一些排放，未来可以考虑用燃料电池来做补短板。”他说，燃料电池汽车正在走入市场，相比纯电动汽车而言，燃料电池市场化的路径要长，要多一些等待。中国从2003年第一辆燃料电池开发以后，其技术研发一直持续不断，先是高校组织开发，然后逐渐进入企业。2015年上汽完成了燃料电池汽车在中国从南到北，从低到高，一直到青藏高原的试车经历，燃料电池汽车正在逐步走向市场。
此外，未来，电动汽车和智能电网与车网融合之后，电动汽车不仅可以作为储能终端，它甚至可以在能源互联网、车联网、信息互联当中相互交融。这样就为新的商业模式――分时租赁提供了前提。
关键词：新能源汽车工程；创新；实践教学
随着全球变暖和石油危机的加重，世界各国开始开发新能源汽车。新能源汽车是指以新能源（包括电能、太阳能、燃料电池等）为动力，综合车辆技术、电力电子技术等多学科先进技术，形成新结构、技术原理先进的汽车[1]。新能源汽车包括纯电动汽车、太阳能汽车、混合动力汽车（串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式混合动力汽车和复合式混合动力汽车）、燃料电池汽车、生物燃料汽车、煤制醇醚燃料汽车、燃气汽车等[2]。新能源汽车可以降低传统汽车对石油资源的依赖，是汽车工业发展的方向[3]。而在2015年国务院公布的《中国制造2025》中又明确发展节能与新能源汽车。继续支持燃料电池汽车和电动汽车的发展，提升动力电池、电机变速器等关键零部件工程化和产业化，掌握汽车信息化和智能化等核心技术，推动我国自主研发的新能源汽车同国际先进水平接轨。由此可见，新能源汽车在我国经济发展与汽车工业中的重要作用。
一、新能源汽车工程方向人才市场需求情况
（一）我国新能源汽车工业发展政策分析
我国在2009年哥本哈根气候大会上作出承诺，到2020年我国二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。随后我国将新能源汽车的发展提到了国家战略的高度，同年国务院颁发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，将我国13个城市列为推广节能与新能源汽车示范推广城市，并且确定了推广纯电动汽车和混合动力汽车作为新能源汽车产业化方向。到2012年我国汽车产量中新能源汽车占10%的份额。目前我国新能源汽车采取“三纵、三横”的发展格局，如图1所示。其中三纵指的是发展电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，三横指的是发展多能源动力总成控制系统、电机驱动系统及其控制单元、动力电池及其电池组管理系统。这个发展路线要求在三个平台的基础上进行，即设计制造平台、政策平台和社会服务平台。
（二）我国新能源汽车产业相关从业人员需求分析
新能源汽车领域要求从业人员能从事电动汽车结构与电气设计、信息通讯、零部件及整车试验、管理与维护等方面的工作。从我国政府对新能源汽车产业化政策可以看出，我国未来新能源工业相关从业人员数量将快速增长。据中国汽车人才网统计，2010年3月招聘信息显示，新能源汽车相关岗位为4521个，环比增长13.2%。仅长安新能源汽车公司在3月新增招聘新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人，而国内大多数汽车公司正在研发自己的新能源汽车。如北汽福田汽车、奇瑞汽车、长安汽车、比亚迪、陕西汽车有限公司、江铃汽车等。由此可以看出未来中国新能源汽车人才将有很大缺口。从我国新能源汽车工业发展政策和新能源汽车产业相关从业人员需求分析可以看出，培养新能源汽车专业（方向）高级人才迫在眉睫。为了适应社会发展需要，辽宁工业大学（以下简称我校）汽车与交通工程学院申办了车辆工程专业（新能源汽车工程方向）本科。2011年，我校首次对该专业进行招生。
二、新能源汽车工程方向建设实践教学体系的必要性
我校针对汽车市场需求情况，确定新能源汽车工程方向的培养目标为培养在市场经济条件下，适应社会发展需要的具备新能源汽车理论、车辆设计及制造、实验技术等方面知识，能在新能源汽车领域进行设计、研发、试验以及维修、管理部门从事新能源汽车整车、零部件的设计开发、试验研究以及管理工作，具有宽厚理论基础、较强创新精神和实践能力的应用型高级工程技术人才与管理人才。通过实践教学，可以巩固、加深理论教学知识，学生通过实际操作，一方面可以锻炼实际动手能力；另一方面对课堂上教师讲授的枯燥公式有直观的了解。这样可以极大地提高学生学习兴趣，加快知识的吸收、理解。新能源汽车工程方向与车辆工程专业相比，增加了很多与电力电子和电子信息相关的课程，对这些理论知识的理解必须通过实验环节加以强化，因此实践教学环节在新能源汽车工程方向教学体系中起着至关重要的作用，必须加以重视。制定切实可行的实践教学体系，提高学生的实践能力，促进学生创新思维能力的形成、发展。
三、新能源汽车工程方向实践教学体系改革方案
在新能源汽车工程方向实践教学体系改革方案中，包含以下两个方面内容：增加实验教学环节、完善大学生创新活动平台。
（一）增加实验教学环节
该方向主要课程有新能源汽车发动机、汽车理论、汽车构造、动力电池技术、电机、电动汽车技术、汽车设计等。专业课包括理论教学和实验教学两部分。理论教学部分较抽象、不易理解，学生有时缺乏学习兴趣，而实验教学部分是对理论教学的验证，学生有很高的学习热情，因此加强实验教学环节能够有效提高教学效果[5-7]。表1是新能源汽车工程方向部分学科技术基础必修课改革方案建议，新能源汽车概论、电机学、自动控制原理、单片机原理与接口技术、动力电池技术及应用课程实验教学，在原有的基础上不同程度增加了实验学时，这样，学生通过实验教学环节可以提高实践能力，加深理论知识的理解。
（二）完善大学生创新活动平台
建立科研创新活动基地，扩展学生科研创新活动空间。在大学生科研创新实践训练中,依靠汽车与交通工程学院的辽宁省高校汽车工程研究中心、电动汽车驱动技术重点实验室，让学生进行较为系统的科研训练。此外,注重科研向教学的转化,让科研兴趣浓厚的学生参与到教师的国家级、省级课题研究中。另外，通过激发学生参加各种竞赛，提高学生的实践能力。目前，车辆工程专业全国类的比赛主要有中国汽车工程学会主办的全国大学生方程式赛车，包含三个赛事，即大学生方程式赛车-油车（FSC）大赛、大学生方程式赛车-电车（FSEC）大赛、中国汽车工程学会巴哈大赛（BSC）。比赛分静态测试和动态每台比赛车都由学生设计、加工、调试、组装、测试。经过这些过程，学生对理论教学内容有了新的认识，提高了实践能力，促进了学生创新思维的培养。
参考文献：
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【关键词】环境保护；节能减排；美丽中国
伴随着全球变暖趋势的加快，国际社会开始关注于新能源建设，创建一个环保新环境。在这一过程中，低碳经济开始发展起来，整个社会都在试图打造低碳发展模式，形成一个低损耗、低污染、低排放的生态环保社会，促进整个社会朝着低碳环保的方向发展，形成新能源产业优势，促进整个社会经济发展的转型。从整个世界的经济发展与环境保护模式来看，新能源产业是一个非常具有潜能，并具有广阔发展前景的低碳经济发展模式。我国也应该顺应形势将新能源产业作为促进经济发展的一大动力，探究促进新能源产业发展的道路和途径。
一、我国新能源产业发展中的问题
（一）缺乏自主研究与创新能力
新能源产业化发展是一个必然趋势，然而这其中需要具备良好的自主研发能力，研究出一套属于自己的技术，能够支持新能源的产业化发展，打造属于自己的发展战略，凸显自身的优势地位。然而，从我国目前的新能源技术发展情况来看仍然令人担忧，虽然在新能源产业化建设中一些技术的应用以及达到了世界先进水平，然而这其中的核心技术却多数来自于国际社会，我国的新能源自主研发能力仍然值得提高和发展。
例如：生物能发电与发热技术仍然相对落后，能量转化能力有限，能源利用效率仍然需要提高。
同世界发达国家相比，我国的新能源技术发展依然处在自发且盲目阶段，科研成果转化困难，转化速度与规模都十分有限。
（二）缺少健全的制度环境
新能源作为一项新的低碳经济发展计划，已经作为一项全新的发展战略被部署给各个行业，然而却没有与之配套的有效的法律法规与政策做支持，这就使得新能源产业建设缺少有效的法律法规做保证，也就会导致各项政策措施在具体落实执行中举步维艰。
（三）新能源产业发展资金欠缺
新能源产业作为一项新兴的朝阳产业，其发展与建设必然需要大量的资金作支撑，从技术研发到成果转化再到市场推广都需要一定的资金量的投入，然而现实情况体现为：由于各地区经济发展水平不均衡，国家财政力量有限等等，无法满足新能源产业发展所需要的浩大资金量，这样的客观现实就制约了新能源产业的发展。
二、低碳环境下我国新能源产业发展策略
任何一个国家新能源产业的发展都必须参照本国的国情进行，根据自身的资源状况、环境特征以及国家制度等方面来制定新能源产业发展战略，结合国际形势，积极借鉴世界先进国家的能源技术等 世界来发现自身在新能源建设发展中存在饿问题，不断缩小中国同世界在能源产业发展方面的差距。
（一）制度先行、政策妥善
新能源产业化发展是一种必然的社会趋势，也是维护国家整体利益乃至整个人类生存空间利益的必要举措。因此，要想促进新能源产业化优良发展就必须首先获得国家政策制度的大力支持。
我国行政部门一方面要积极支持新能源自主朝着产业化步伐前进，另一方面也要有重点、有侧重地形成一套科学完善的、与新能源相关的法律法规系统。
首先，打造清晰的新能源产业规章制度，为能源市场的正常规范运转提供良好的制度环境。在确保新能源产业健康发展基础上要尽量控制和削减复杂的市场监管项目，完善资源配置工作，促进新能源产业结构的优化调整，技术的创新发展等等。
其次，规范市场准入指标。完善低碳产品的标准设计，加强对绿色产品与环保系统的科学认证，用这种方法来控制低等水平能源生产企业的介入。细化新能源市场目标，供应一些能够促进新能源发展的科学信息以及更加宽广的舞台。
再次，立足长远，形成强制性指标，确保制度约束性的长期发挥。新能源相关责任部门要革除新能源产业发展中的问题，科学灵活地运用相关政策，结合环境因素与社会条件，实现国家政策优势功能的发挥。
（二）加大技术创新力度
从目前来看，技术限制仍然是我国新能源产业发展的瓶颈。因此，要想促进我国新能源产业的快速发展，与国家化接轨，达到我国环保建设的要求，就要加大新能源技术的研究力度，争取实现能源技术成果的转化，发挥低碳技术的经济效益，为了达到这一点可以从以下方面入手：
1. 提倡自主创新、自行研发。国家政府以及能源企业要加大技术自主创新与研发支持力度，扩大资金投入，给予更多的政策与制度支持，通过创建科学的激励机制来鼓励行业人士自主创新，自行研发具有创造性、切实可行的新技术。
2. 行业合作，优势互助，共同研发。新能源技术的自我创新不是单存依靠企业的力量就能够实现的，同时需要大学以及相关科研机构的协助配合，在三方齐心协力的配合下形成一条产学研相结合的科研道路，不断完善技术创新能力，加快新技术的市场化运作，并逐渐朝着产业化方向迈进，要不断创造商业机会来加快技术市场的进步，促进新能源产业的快速发展。
3. 积极健全新能源技术配套政策。必须加强对新能源技术专利的保护，对于外来技术的引进需要创建一个健全细化的机制，尽量削减技术转让中的繁琐环节。
创设新能源技术信息中心，形成一个技术信息咨询机构，搭建一个新能源技术信息平台，实行能耗企业耗能水平与环保水平比拼制度，通过这种方法来约束更多企业接受与研发新技术，进而提高新能源产业发展速度。
（三）加强国际交流，促进合作
随着经济全球化步伐的加快，世界各国在各个领域的联系不断加强，无论在经济发展、资源交易还是在文化交流方面都形成了相互依赖、相互促进的趋势，整个世界成为一个密不可分的整体。
现阶段，环保问题已经成为世界问题，环境问题的日益严重加剧了世界各国在新能源研究方面的联系，新能源产业作为一个朝阳产业，具有无限的发展前景，在这样的国际形势下，世界各国只有密切合作、共同努力才能打造出一套科学的新能源发展战略，形成自身的优势，实现本国利益。因此，在全球化步伐加快的背景下，我国必须要在发挥自身新能源产业优势的基础上加强同世界各国的合作，试着引进世界发达国家已经创造的新能源技术，同时更要加快自身能源技术研究的步伐，积极开展同世界发达国家的交流合作，灵活利用世界先进技术推动本国新能源技术的研究与发展，同时也要善于将自身的专利技术推向世界，为中国的新能源技术开拓出更加广阔的国际市场。
三、结语
新能源产业作为一种低碳型经济，其发展具有十分光明的前景，然而从目前来看我国在新能源发展中仍然存在很多问题，必须正确认识和理解这些问题，针对问题采取科学解决措施，促进我国能源产业的优良发展。
参考文献
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（一）新能源汽车产业发展的背景及意义
随着城市化、工业化进程加速，汽车产业快速发展，国际原油供求矛盾逐步加深，全球气候变暖日益明显。发展新能源汽车产业是缓解石油资源短缺的重要举措，是全球汽车工业应对能源和环境问题的共同选择。首先从资源方面来看，如图1和图2所示，随着石油价格长期上升趋势明显，油价日益高涨已成为经济不能承受之重，同时随着世界和中国汽车保有量迅速攀升，对石油消耗造成严重负担。
其次从环境方面来看，能源大量消耗带来温室气体排放问题，是造成气候变化的主要原因，近年来各国排放标准不断严格，以减少汽车对全球气候变暖影响。
在此背景下，以节能减排为重要目标的新能源汽车技术不断取得突破，并逐步形成以能源、机电新技术为支撑，多种新能源为动力，涵盖新能源汽车整车、配套部件、专用储能材料及相关服务等领域，具有巨大市场潜力的新兴产业，呈现快速突破、竞相发展的态势。
新能源汽车产业代表了世界汽车产业的发展方向，是未来世界汽车产业的制高点，是各国家和汽车制造厂商的共同战略选择。大力发展新能源汽车，加快推进新能源汽车的产业化进程，既是有效应对能源和环境挑战，实现中国汽车产业可持续发展的必然选择，也是把握战略机遇，缩短与先进国家差距，实现汽车产业跨越式发展的重要举措。中国汽车工业必须积极行动起来，参与到这场全球性的新能源汽车的竞争中去，勇于迎接挑战，才能抓住这次难得的历史机遇，实现中国汽车业的跨越式发展。
（二）国外新能源汽车产业发展现状
美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布制定了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车工业发展，以期提升本国汽车工业国际竞争力，在全球汽车工业新一轮竞争中占据有利地位。
1. 美国。当前国际上车用替代燃料主要是乙醇和生物柴油等非化石类燃料，美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量，以生物乙醇汽车为核心，近年来美国燃料乙醇生产和消费量都处于快速上升中，其主要需求就来自于替代汽车燃料。2007年1月24日，美国总统前布什发表国情咨文，宣布了替代能源和节能政策，提出美国应努力在未来10年之内将汽油使用量降低20%。2008年12月，14家美国电池和先进材料企业，在阿冈实验室的支持下，成立了先进交通运输用电池生产国家联盟，以提高美国车用锂离子电池制造实力。目前美国把充电式混合动力汽车作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌，联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划，斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设，消费者购车补贴和政府采购。同时，美国能源部下属的国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心，目标是为充电式混合动力车提供高性能的锂电池组。这些新能源政策，更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。
2. 日本。近年来，面对日趋严峻的能源形势和巨大的减排压力，日本汽车制造产业正在酝酿一场重大技术革命，以节能环保的新能源汽车开发代替传统燃油汽车。目前日本新能源汽车发展迅速，技术相对成熟，市场需求增多，逐步进入全面推广阶段，有望成为未来日本汽车产业的新引擎。日本混合动力汽车领域独树一帜并已形成产业化，同时注重鼓励燃料电池和生物燃料的发展，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。同时日本鼓励并重视燃料电池和生物燃料的发展，计划在5年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技；2007年着手生物燃料的普及，拟在2011年单年度生产生物燃料5千万升。为了进一步推进新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施了“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。
3. 欧洲国家。欧洲历来重视节能和减排，重视生物燃料的开发应用，凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上强大的技术优势，欧洲在清洁柴油乘用车方面发展最为迅速。目前，柴油车在乘用车总销量中的比重已超过50%。欧盟在2003年了《欧洲未来氢能图景》，并制订了《欧盟氢能发展路线图》。欧盟委员会于2007年1月公布了“新欧洲能源政策”，目标是到2020年，将温室效应气体排放量降低到至少低于1990年的20％，将能源消耗中可再生能源的比例提高到20％；同时将今后7年欧盟能源领域的研究开发预算提高50％。除欧盟委员会外，欧洲各国政府也根据本国情况制定了大量的政策和措施，旨在推动新能源汽车的开发和消费。
二、国内新能源汽车产业发展基础分析
（一）中国新能源汽车产业发展取得的成就
我国新能源汽车已具备一定的研发和产业化基础。“十五”计划以来,国家制定了新能源汽车科技规划,并在“863”项目等国家项目的支持下,在选择具体的新能源汽车道路时采取了多管齐下的策略，对各种可行的技术都予以一定的支持，上海811所、同济大学、清华大学等几十家单位,把新能源汽车及相关零部件的研发列为重点课题,对各种主要技术路线进行了跟踪研究,取得了阶段性成果。
中国式仅次于日本的全球第二大锂电池生产国，产业规模庞大，产业链基础好，生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。中信国安盟固利、比亚迪等企业已投资十多亿元，建设磷酸铁锂货锰酸锂动力电池的生产能力，比克、力神、北大先行、威力克、寰宇、海霸、万向等企业也在加快投资。今年来，锁着电动汽车的发展，国产电动汽车电机性能有了较大提高，自主开发的车用电机效率大大提高，部分产品已经应用到中国主要汽车生产企业的电动汽车中。通过近10年的自主研发和示范运行，我国在动力电池、驱动电机、电子控制和系统集成等关键技术领域取得明显进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。燃料电池技术水平不断提高，燃料电池汽车示范考核逐步深入。通过实施不断严格的乘用车燃料消耗量限值标准，应用先进内燃机、高效变速器、轻量化和优化设计等节能技术，我国汽车平均油耗明显降低。混合动力汽车开始进入市场，极大促进了传统汽车产业的技术升级。天然气汽车技术基本成熟，初步实现产业化，形成了一定市场规模。
（二）中国新能源汽车产业发展存在的制约因素分析
近年来,中国新能源汽车产量迅速增加,汽车质量快速提升,研发步伐明显加快,具备了实现产业化发展的基本条件。但总体来看,中国新能源汽车产业仍然处于起步阶段,尚有许多问题亟待解决,主要包括:
一是亟待攻克的技术瓶颈。目前我国新能源汽车技术水平还比较低, 国内电动车面临着电池、电机、电控系统等关键核心技术上的瓶颈问题。动力蓄电池同时涉及混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车，因此动力系统的转型将强烈依赖电池技术的突破。然而，我国在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面,与国外先进水平仍有较大差距,电池技术是现阶段我国新能源汽车实现产业化存在的最大难点。
二是没有形成完备的产业链。目前我国新能源汽车产业建设能力比较薄弱,没有建立起从科研、设计到设备制造的比较完备的产业体系,产业链建设有待进一步加强,特别是消费者所必需的充电站等配套基础设施建设严重滞后,新能源汽车有关测试和试验的技术规范不健全,产品认证体系亟待加强,标准化工作进展缓慢,严重阻碍新能源汽车产业的健康发展。
三是新能源大规模供应体系尚未建立。按照科学的划分，交通能源转型有三个阶段：找到可以大规划提供的新能源；实现新能源的大规模供应；通过新能源汽车的量产有效利用新能源。可见，单纯在新能源汽车技术上实现突破，并成功进行示范运行，并不能解决能源供应问题，目前中国大规模的清洁能源供应体系远未建立，国家还没有制定出新能源大规模供应和能源基本转型的具体计划，从而使得新能源汽车的长久、稳定发展缺乏新能源供应这一物质基础。
四是直接惠及消费群体的政策扶持力度还不够。新能源汽车的发展靠的是市场的需求，而市场需求的主题是消费群体，目前，国家对新能源汽车产业有一部分政策支持，但是这些政策大多都是针对源头生产企业的，对于广大新能源汽车消费群体，国家并没有制定完善的政策，及时的给予补贴，由于目前的新能源汽车售价普遍比传统汽车高出1至2倍，甚至数倍，在这种情况下，如果国家补贴缺位，市场需求无法兴起。
五是国内各类生产要素没有得到有效整合。目前我国新能源汽车企业大多各自为战,行业协会和中介机构的作用得不到发挥,缺乏必要的资源整合与统筹协调,低水平重复建设较多,资源浪费现象比较普遍。如何充分发挥市场配置资源的作用,有效整合发展新能源汽车的各类要素和资源,在生产者和消费者之间建立起对新能源汽车的良好预期,是我国发展新能源汽车产业需要解决的一个重要任务。
六是企业缺乏自主核心技术。我国新能源汽车合资企业多，进入九十年代以来，我国多数汽车企业走上了合资发展的道路，合资一方面解决了我国汽车企业的发展资金来源问题，同时也方便了我们了解世界产业的发展动态，但是，造成了国内研发实力的弱化，企业越来越依赖国外技术，造成本国技术空心，企业自身核心技术缺失，和国外企业差距较大，在当前的发展新能源汽车的潮流下，必将为我国企业带来的巨大的挑战。
三、新能源汽车产业化发展路径分析
新能源汽车产业发展多种技术路径并存，而混合动力、纯电动和燃料电池驱动是其发展的三个基本选择。混合动力汽车目前已经产业化，但相对于日渐枯竭的石油资源而言，终究是个替代方案，不可能长久；纯电动汽车也已经迈出产业化的步伐，但技术瓶颈较多；燃料电池驱动是最终解决方案。新能源汽车将沿着 “镍氢――锂电――燃料电池”产业化路径发展。而新能源汽车产业的价值链将围绕最为核心的电池业务展开，并逐步延伸至电气系统（驱动电机、控制系统）、整车（乘用车、客车）以及上游资源（锂、镍、稀土）领域。新能源汽车产业发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性，有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代，进入单一的新能源汽车时代。
（一）锂电池是新能源汽车电池的首选
目前主要的新能源电池产品有镍氢电池、铅酸电池和锂电池等品种。铅酸电池是目前应用最广泛、技术最成熟，并且唯一大批量生产和应用的动力电池，主要用于汽车和电动自行车。镍氢电池已成功应用于丰田混合动力汽车，目前应用较为成熟的动力电池，搭载镍氢电池的混合动力汽车全球销量已超过170 万辆。离子电池具有重量轻、储能容量大、功率大、无污染、寿命长、自放电系数小、温度适应范围广等优点，已开始逐渐取代酸铅和镍氢电池，成为目前世界上大多数汽车企业的首选目标和主攻方向，全球已有20余家主流企业进行车载锂离子动力电池研发。
镍氢电池以其成本优势占据了电池容量要求不高的混合动力电池市场，能量密度小、续航能力差。锂离子单体电池已经完全达到实用水平，但成组应用技术尚不成熟，导致动力电池成本高，寿命较短。我们认为镍氢电池是未来2～3 年过渡产品，最终目标是锂电池和燃料电池。具备优越性能的锂电池材料已经面世，但由于制造工艺和设备的限制，成品率较低，若成品率达到80%，成本即可降低30%～50%。未来2～3年锂离子动力电池实现规模化生产，成本大幅降低之时，就是镍氢电池和铅酸电池被淘汰之日。
（二）永磁材料是汽车电机及控制系统突破口
汽车电机及控制系统的发展趋势：永磁化、数字化、集成化。传统汽车的驱动部件变速箱在新能源汽车中将被电机驱动系统取而代之，但新能源汽车同时也对电机及驱动系统提出更高效率要求、温度耐受要求和更低成本要求。电机及控制系统作为关键的驱动部件，在整车的成本比重约占15%，从新能源汽车电机及控制系统的发展趋势看，永磁同步驱动电机，控制系统及功能单元数字化，电机与变速箱、电机与发动机、电机与电子部件集成一体化是汽车电机及驱动系统的发展方向。
随着混合动力汽车和纯电动汽车的快速发展，永磁驱动电机将迎来一个更为快速发展的时期，其发展发展趋势也将呈现以下特点：高功率密度、高转矩密度、高可控性、高效率、高性能高价格比等，以满足新能源汽车的实际需求。目前，新能源汽车电机制造壁垒不高，短期内控制系统是瓶颈，仍然需要加大研发力度，寻找突破口。
四、促进新能源汽车产业发展的对策建议
针对国际新能源汽车产业发展现状和我国新能源汽车产业发展中村存在的问题分析，通过构建新能源汽车技术研发平台，建立关键零部件自主研发体系，加大研发力度突破技术瓶颈，不断完善新能源汽车标准体系并加快充电设施建设步伐，同时加强政府引导力度，建设促进新能源汽车产业的政策环境，不断推进新能源汽车产业化进程。
第一，加强新能源汽车产业相关技术研发力度。集中全行业科技资源，同时要加强国际间交流与合作，建立合作开发机制，在共性基础和前沿技术领域，积极利用国际资源；开展系统集成、动力总成、电磁兼容、高压安全、动力电池等关键技术研究，加快建立先进的整车设计与开发流程。突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。加快推进动力电池关键材料和生产装备自主化；突破和掌握高效动力总成、汽车轻量化、低阻零部件等先进节能技术。突破机电耦合、能量回收等混合动力汽车关键技术，实现混合动力专用发动机自主研发和生产；突破电动化总成控制系统（电动空调、电动转向、制动能量回馈控制系统）、整车分布式控制系统，掌握基于新型电机集成驱动的底盘动力学控制、整车控制系统、智能交通、车网融合等前沿技术。
第二，积极推进新能源汽车试点示范。深入开展节能与新能源汽车试点示范，进行产品试验验证和技术经济评价，提升产品技术水平；研究配套鼓励政策，探索建立具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施；扩大市场规模，形成试点带动技术进步和产业发展的良性循环机制，建立有利于公平竞争的开放市场环境。加强公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点，以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点，加快推广节能与新能源汽车，逐步扩大试点规模，积极推动私人购买新能源汽车补贴试点。探索“裸车”销售、电池租赁、整车租赁等多种推广模式，建立新能源汽车租赁服务、二手车交易、电池梯次利用与回收再利用体系。
第三，加快充电设施等基础设施建设步伐。在产业发展初期，应集中力量重点在试点城市开展充电设施建设。试点城市应开展充电网络建设，建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统。推进现有社会停车场改造，在主要商业区、住宅区和政府部门停车场配套建设慢速充电桩，在城市主要干道和火车站、机场等场所建设公共快速充电场站，依托公交场站建立公交车专用的充换电系统。开展新能源汽车基础设施关键技术研究，研制与智能电网相融合的能量转换技术与设备。
关键词：新能源 发电企业 财务风险 预警指标体系 建立
从目前情况分析，财务风险是新能源发电企业存在的一大弊端，如不及时解决这一问题将会导致企业发展受阻，从而为企业带来不可估量的经济损失，因此发电企业需要构建完善的财务风险预警指标体系，促进企业财务管理模式不断优化，有效控制与规避风险。新能源发电企业及时认识到财务风险形成的要素，时刻关注财务动向，及时调整发展战略，制定相对合理的财务策略。文章基于新能源发电企业，深刻剖析了企业财务风险形成的要素，并在此基础上构建财务风险预警机制，借以实现财务预警目的，从而有效保障发电企业实现可持续发展。
一、新能源发电企业特点
新能源发电企业从某种意义上来说属于新型发电方式，近些年来呈现极快的发展趋势，与此同时，正是发电企业寻找的突破点，或是着眼点，促使企业能够实现可持续发展，新能源本身就存在诸多优势，从而能够促进发电企业具有极强的竞争力。然而从另一层面分析，新能源发电企业还存在一定的阻碍因素，可以说是有利有弊，具体体现在以下几个方面：
第一，具有产业优势。随着我国社会发展速度的不断加快，传统能源消耗量不断递增，而经济的发展对于电能源的需求量并没有减少，并且是人类赖以生存的基本条件，这些因素促使新能源发电企业如雨后春笋般崛起，新能源具有自身的发展优势，从某种意义上来说，它属于可再生资源，是电能可持续发展的基本保障。
第二，具有潜在的资本与市场。从可持续发展层面来说，新能源发电企业具有潜在的发展前景，而且很多资金投入新能源发电企业，主要涵盖财政资金、金融资金、风险资金，因而基于现状来看，新能源发电企业是具有潜在资本和市场的。
第三，成本相对较高。新能源发电是新型的产业形式，我国相关工作已经取得了相对较好的成绩，发展势态良好，而从某种层面来说，新能源发电需要较高的开发费用，还需相对先进的设备，这些在某种程度上增加投资成本，降低竞争优势。
二、财务风险形成主要因素
（一）管理因素分析
从目前情况分析，新能源发电企业财务风险形成的主要影响因素是管理因素，而管理涵盖多方面的内容：比如管理层的设立、管理职能定位、内部控制设置、内部执行、财务计划、财务预算执行等等。如果其中一个环节出现问题，都将会引发财务风险。而对于新能源发电来说，企业财务风险引发的因素相对比较固定，就是管理短期意识，在利益驱使下，很多管理层基本着眼于眼前利益，没有重视新能源发电创新性的要求，从而促使其步入低端市场之中，这对于发电企业长久发展是非常不利的因素。除此之外，还存在环保意识缺失现象，针对新能源发电来说，其本质上属于清洁能源，然而这并不意味着没有任何的污染，例如：新能源发电企业工艺过程并没有进行必要的环保处理，致使在过程中出现污染情况，而所用材料也没有得到有效的环保处理，存在安全隐患。这样势必会酿成不可估损的损伤，对于新能源发电企业来说也是极为不利的影响。这样长此以往下去，将势必造成极大的伤害，对于企业发展也是非常不利的。
（二）财务管理因素
财务风险与财务管理有着密不可分的关系，财务管理主要涵盖三个部分，分别是筹资管理、投资管理、资金回收管理。一旦出现筹资不足或是过多情况，将会在某种程度上影响到资金的有效使用；假设筹资不足，将会影响到新能源发电的运行，如果不及时解决这一问题，将会威胁到企业正常经营，而投资不当势必使企业效益得不到提升，降低资金回收，促使企业无法进行正常的资金流动，继而引发财务风险。
从发展趋势分析，新能源发电具有良好的应用前景，相关企业资金链相对比较充足，然而分配不均匀仍然是极为常见的现象，在创业的初级阶段，存在有项目无资金的情况，具体表现是筹资短缺；而在成长阶段，企业具有潜在资本，但是却没有创新项目，具体表现是资金严重缺乏，假设进行盲目投资，必然会出现投资不当。无论是上述何种情况，对于新能源发电企业，都会造成极大的财务风险，但是由于所处阶段的不同，发电企业表现出不同的状况，然而关注焦点基本是筹资成本，或是投资回报方面。
（三）财务因素
财务因素是新能源发电企业存在的非常关键的财务风险因素，这其中主要涵盖两个方面：分别是财务支付、财务结构。针对新能源发电来说，企业经营时间相对较短，即使是具有良好的发展前景，但是与此同时存在成本较高的特点，这直接导致两方面的因素：其一是市场占有率有限，其二是盈利空进不断缩减。因为市场有限，发电相关机器设备具有积压的风险，导致资金流动能力较弱；但是如果谨慎小量生产，设备闲置相对较多，资金利用率有限。与此同时，很多发电企业资金回收存在极大的困难，直接导致企业应收账款比例很高，资金流动量较小，利用率较低，最终影响到财务支付能力，很可能形成偿债危机；应收账款相对较高，致使财务结构不合理，引发偿债危机。根据上述分析可知，财务因素方面，发电企业财务风险表现在应收账款账目情况，应从上述方面着手解决。
（四）经营因素
从某种意义上来说，经营是相对较大的范畴，针对上述几个因素的分析，本节中涉及到的经营范围相对较小，主要针对两个方面的经营，第一，是经营者管理水平，第二，是经营者市场预测能力，从以上两种因素导致的财务经营风险，继而导致财务风险。针对新能源发电企业来说，从目前情况分析技术相对发展较快，完善技术是其必要的措施，与此同时，还需进行适当的人才储备，这是新能源发电企业实现长久发展的主要措施，然而假设研发投入相对较多，就会出现人才储备过量，但是实际成果转化率较低，势必会影响到投入产出率，最终影响到货币回笼，出现资金短缺情况，因此针对发电企业而言，必须具有一定的经营管理水平，具有精准市场预测能力，掌握技术研发方向，做到持续经营，避免经营危机出现。
三、构建风险预警指标体系具体实施
新能源发电是现阶段具有良好发展前景的产业，相关企业在发展速度及规模上正在日益完善，但是与此同时，企业发展过程中不可避免的存在财务危机，而这种危机并不是朝夕之间形成的，因而发电企业需要构建相对完善的财务风险预警指标体系，继而及时发现财务风险，并应用有效的措施避免风险的发生，针对财务风险预警体系来说，其建立的重点是在于预警指标的构建，具体从以下几个方面阐述了预警指标体系：
（一）管理状况指标
新能源发电企业，企业管理状况管理指标构建可以从以下两方面着手解决：其一，是企业长期决策占有率情况，其二，环保投入成本指标，从上述两个方面实施财务风险预警，促进新能源发电实现可持续发展。
所谓长期决策效率，主要是某期长期决策数，除以本期决策总数，由此获取的数据，称之为长期决策占有率。
而对于环保成本投入率，与上述计算方式基本一致，主要是利用某期环保资金投入，除以某种经营成本，继而获得最终的数据，这个数据就是环保成本投入率。
（二）财务管理指标
针对新能源发电而言，企业财务管理状况直接影响到财务风险的发生，借助资本利用率，还有资本收益率，从而反映财务管理状况。不管发电企业是处于发展初期，还是处于发展期，都需要有效利用资本，这是风险预警非常关键的指标，在初创期，发电资本有效利用，从某种层面来说意味着筹资具有良好的发展前景，促使企业具备潜在资本，反之则使企业经历漫长的筹资期，一旦采取的措施不当，新能源发电企业将不复存在；发电企业在成长期阶段，资金得以有效利用，促使企业具备一定的资金回收率，这就意味着企业可以吸引潜在投资者，而且保留现有投资人，反之将会促使企业出现投资不当，或是项目缺乏情况，预警这企业将难以实现可持续发展。
资本利用率，主要是通过某期资金投入金额，除以某期资金筹集总数；资本收益率，某期资金投资收益，除以某期筹集资金总额。
（三）财务状况指标
所谓新能源发电企业财务状况，是通过以下两种形式进行展现：其一，是利用存货周转率，其二，是借助应收账款周转得以展现，虽然上述两个指标相对而言是短期的，然而这两个财务指标是企业资金情况的一种体现形式，关系到企业资金流动情况，从某种层面分析，还属于企业短期偿债能力，因而发电企业对于这一方面应当给予高度重视。存货周转率=营业收入/平均存货余额；应收账款周转率=营业收入/平均应收账款。
（四）经营状况指标
新能源发电未来具有良好的发展及上升空间，因而其经营状况指标是非常重要的参考依据，主要是借助技术研发转化率，还有研发成本投入，和人才储备率等指标所决定的。针对技术转化率而言，如果出现转换率较低的情况，将会导致企业沿着错误的方向越走越远，必须采取有效的应对方案避免上述情况的发生，否则影响到企业未来发展；而针对研发投入成本来说，从某种意义上来说归属于研发成本比例，假设研发成果转化率有所提升，企业可适当增加投入成本率，反之则降低。针对发电企业而言，需要从技术角度进行突破，尽早解决，规避风险的出现。从人才储备率方向分析，它是非常重要的预警指标，必须和研发成本形成正比例，否则将会造成不必要的经济损失。技术转化率=某期研发项目转化数/某期研发项目总体数量；技术研发成本=某期项目转化数/某期项目研发总数；技术研发投入=某期技术研发成本/某期企业经营成本。
四、结束语
综上所述，新能源发电企业在实际运营过程中极易出现财务风险，这在某种程度上将会直接影响到企业的长久发展，必须对财务风险因素进行全面的分析，然后构建相对应的财务风险预警指标体系，进一步促进新能源发电企业能够有效规避风险，从而大幅度提升发电企业的市场占有率，提升经济效益值。
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关键词：能源结构；电力供需
中图分类号：F407文献标识码： A
一、我国新能源产业的内部结构分析
(一)优势分析：
(1)可再生能源储存量大，利于新能源产业的发展。首先，我国处于北半球，幅员辽阔，国土面积960万平方公里，具有极为丰富的资源。其次，我国水储量世界第一，且地形多变，西部多山，可以开发的水资源量也是全世界最多的。除此之外，我国有3.2万公里的海岸线，其中1.8万公里是大陆海岸线，1.4万公里是岛屿海岸线，这对于建设核电站是非常有利的，今后可以考虑向核电方向发展。
(2)使用新能源具有低碳排放，污染少，保护环境的作用。相对于传统的石化能源，太阳能可以在不产生二氧化碳和有毒气体的情况下转化成热能及电能，风力和水力也可转化成电能，而这一过程基本不会产生二氧化碳和有毒气体。而核能更是具有极佳的效率，可以使用极少的核能将其转化为电能。可见新能源较环保，对保护环境很有利。在不久的将来，它必将成为能源消费结构中不可或缺的一部分。
(二)劣势分析：
(1)产业规模小，融资困难。从2003年到2010年我国的能源结构中，原煤平均占到了能源生产总量的77.13%，原煤、天然气等化石能源占了能源总产量的92.04%；新能源仅占到了能源生产总量的7.96%，可见我国普通能源远超于新能源的生产规模比重，虽然新能源的生产规模大体显现增长趋势，但其增长速度缓慢，现阶段无法替代原煤、原油等化石能源的生产规模。
(2)技术落后，创新不足。近几年我国的风电装机量已居世界第二，太阳能电池的生产量已居世界第一，但由于投资不足，基础技术的研发不能正常进行，关键的技术未能仔细研究，无法得以突破。
(3)新能源开发和利用的成本过高。与传统的化石能源相比，新能源的开发和利用成本相对较高，相比之下竞争力较弱。而这种高成本是由多个方面组成的：一是受技术的限制，我国无法自主生产相关的设备，需要从国外进口；二是由于新能源项目所需资金量较大，投融资渠道少，这也将推高企业投资者的融资成本；三是由于太阳能产品的主要市场在国外，这将导致我国的太阳能产业受制于人，无法按照自己的计划发展。
二、我国新能源产业的外部结构分析
(一)机遇分析：
(1)低碳经济下新能源需求不断扩大。21世纪是一个提倡可持续发展的世纪，是一个提倡低碳经济的世纪。在联合国峰会上，同志也曾向全世界承诺：坚持可持续发展，提倡节能环保，极力发展低碳经济、绿色经济，逐步建设环境友好型社会，这个承诺对我国的新能源产业发展而言是一个极大的机遇。
(2)国内外市场广阔。新能源产业具有很好的发展前景。我国是人口第一的大国，拥有广阔的土地面积，这些决定了我国新能源产业将会有一个非常广阔的市场。我国的经济正在高速的发展，对新能源的需求也越来越大，而传统化石能源的使用会造成环境污染越来越严重，这使得人们逐渐开始使用新能源，也将决定新能源是未来发展的一个重要方向。
(3)政府的大力扶持，促进了新能源产业的发展。新能源产业的发展与政府的大力支持是密不可分的。近年来，我国不断颁布有关新能源产业发展的法律法规，引导市场调整能源消费结构，提倡人们合理利用新能源，逐步实现可持续发展。在“十二五”规划中，也特别强调了新能源产业发展的重要性，同时也指出发展新能源产业的重要性，并且将其作为长期的发展战略，按照全面、协调、可持续发展的原则，逐步改善我国的能源消费结构。
(二)威胁分析：
(1)政府政策不合理，管理体制不健全。首先是多头管理。新能源企业在出问题后不知找哪个部门处理，许多政府部门也会互相推脱责任。其次是存在着一些企业的垄断经营和地方政府的保护主义，这让许多中小企业及从外地进入投资的企业很难存活。
(2)世界能源产品价格波动剧烈。世界能源价格不断波动，而新能源作为世界能源体系的一部分在未来可能也会像化石能源一样不断地波动。就如2008年美国发生金融危机，而我国的光伏产业受到严重的影响，不到两个月的时间几乎让整个行业濒临崩溃，这种现象对于我国新能源产业的发展是极为不利的。
(3)未掌握核心技术，受制于人。这主要表现在以下三个方面：一是对于新能源技术的专门研究机构太少；二是在技术来源方面，自主研发的技术特别是高端技术非常少，许多项目和企业都是靠从国外引进相关技术或者中外合作来进行生产经营的；三是缺乏大量新能源方面的专业技术人才。
三、加强能源结构的发展思考
(一)逐步建立促进新能源发展的研发投入机制
新能源的技术要求很高，其核心技术的研发需要政府拿出一定的资金来支持研发。具体要做到以下三点：(1)逐步建立以企业为主，政府为辅的研究机制，以市场为导向，产学研相结合，逐步推进我国新能源技术的研究；(2)政府要建立相关的技术支持基金，鼓励企业自主创新，研发新技术；(3)尽快建立国家级的研究实验室和研究平台，集中攻克技术难题，早日让新能源产业步入我国的支柱产业行列。
(二)优化新能源产业链结构
要想让新能源产业有一个长久的发展，必须要建立起完整的产业链，而要想建立起完整的产业链则需要做到以下两点：(1)大力发展装备制造业，主要发展设备的制造，为新能源的发展提供硬件支持；(2)引导企业制造合格的设备零部件，注重技术研发，完善售后服务，形成一个完整的产业链。
四、电力供需分析
对于当前电力生产的情况来讲，主要集中在水力以及火力发电方面，为了能够体现和能源节约的理念相符合，人们也开始研究在发电的同时对于自然环境不造成破坏的发电方式，因此，首先阐述一种新型的电力生产方式。
(一)天然气联合循环发电的优势
清洁、高效是衡量发电技术先进与否的2 条最重要标准。天然气联合循环发电集天然气清洁( 能源) 与联合循环高效( 发电方式) 于一身, 成为当今世界最受青睐的实用发电技术。目前全世界每年增长的发电容量中, 有35% ~ 36% 为燃气蒸汽联合循环机组, 而美国达48% 。天然气联合循环发电在电力市场中取得如此优势的原因是:
(1)高效节能。目前常规火力发电净效率为38%~ 40%, 我国平均供电效率仅为30%左右。而先进成熟的天然气联合循环发电净效率已达58%以上,是目前实用发电技术中最高的。
(2)清洁环保。以天然气为燃料的燃气轮机或联合循环发电, 对环境污染极小。
(3)节水省地。联合循环发电以燃气轮机为主, 燃气轮机运行用水极少, 甚至可以无水运行。联合循环电厂耗水量仅为常规电厂的30%~ 40% 。天然气联合循环电厂因其系统简单, 无常规火电的煤场灰场等,厂区占地仅为常规火电的30%~40%, 厂房建筑面积约为20%。这些对于淡水资源较为贫乏、人多地少的
我国是非常重要的。
(4)建设投资少、工期短。
(5)系统简单, 自动化程度高, 机动性好, 起停方便, 运行可靠。设备可用率高达85%~95% , 工厂定员仅为常规火电的20%~ 25%。设备操作性好, 机动性强, 是经济有效地进行电网调峰的重要选择。
(二)终端能源消费结构的影响
终端能源是指作为原料、燃料和动力消费的能源，它们的消费过程体现了能源消费的终止，不会再重新作为能源投入使用。由于电能具有突出的经济和清洁优势，因此提升电气化水平是终端能源结构发展进化的主要方向。随着能源结构的不断演变，电能的比重逐步上升，直接终端使用的煤炭逐步减少，这将为电力消费市场发展提供巨大的增量和潜在市场，是消费电量增长的最主要来源之一。
推进终端能源替代，优化能源结构是能源发展的客观要求。我国能源资源以煤炭为主，油气资源不足，石油对外依存度高，决定了我国油气占终端能源消费的比重难以大幅度的提升,以电气化提高和电能替代为主要方向推进终端能源替
代结构优化更符合我国国情。这种优化替代过程将由以下几方面动力推动:
(1)电力是价格最稳定的终端能源之一
我国煤炭、石油价格己经基本与国际接轨，但电价在国际上处于较低水平。2010年我国平均售电电价为0.605元/千瓦时，合0.089美元/千瓦时，比美国低0.008美元/千瓦时。近年来，我国电价上涨幅度远远落后于其他能源和消费品涨幅。2003年至2010年，电价出厂指数涨幅为19%，低于煤炭(119%)、石油(114%)、冶金(47%)、食品(30%)、化学(26%)等许多行业，也低于工业品出厂价格总指数(26%)、居民消费价格指数(22%)、原材料、燃料、动力购进价格指数(56%)、固定资产投资价格指数(27%)。尽管相对于煤炭而言，电能的绝对价格仍较高，但是电价涨幅较慢，煤炭和石油制品价格涨幅较快，尤其是石油制品更是极易受到国际政治经济环境的影响，容量发生暴涨暴跌现象，给工业生产和居民生活带来困扰。
随着化石能源逐渐使用殆尽，长期来看，在经济学规律作用下，煤炭和石油价格必将继续上涨。与此同时，随着新能源发电的技术进步和大范围推广，越来越多的电能来源于风、光、核能，原煤对电能价格的直接影响将变小。因此，可以预见，在很多终端能源消费领域，相对于煤炭和石油制品，电能将展现出更大的价格优势。
(2)电力是经济效率最高的能源品种
不同能源具有不同的经济效率。相对于其他能源品种，电力的经济效率最高。根据对我国1978年至2003年间数据研究发现，电力的经济效率是石油的3.22倍、煤炭的17.27倍，即1吨标准煤当量的电力创造的经济价值与3.22吨标准煤当量的石油、17.27吨标准煤当量的煤炭创造的经济价值相同。这就意味着，实现同样的经济产出，多用电有利于节能。
(3)电力是最清洁的终端能源
在传统能源中，煤炭资源受到生态环境的约束最为明显。煤炭开发可能会引发地面塌陷，水资源破坏。我国煤炭开采造成的地面塌陷面积已经达到70万公顷，每年因采煤破坏地下水约22亿立方米。考虑生态环境和水资源约束，我国2020年和2030年煤炭产能的上限分别为40亿吨和42亿吨。在全球气候变化问题不断升温的情况下，碳排放问题也成为能源供应能力提升的重要约束因素。以煤为主的能源消费结构使得我国与以油气为主的发达国家相比，在碳排放控制方面处于极为不利的地位。据1EA统计，2009年我国化石燃料燃烧产生的二氧化碳占世界总量的24%，人均二氧化碳排放量也已经超过世界平均水平。因此，必须大力发展以新能源为主的电力生产方式，降低化石能源的生产。
(4)煤炭高效利用的最主要方式是煤转电
保障我国的能源供应，必须长期贯彻立足于国内的方针。从资源结构来看，在未来相当长的一段时期内，煤炭都将是我国最基本的基础能源。从煤炭的利用方式看，火力发电将煤炭转化为电力是煤炭利用的最主要方式，也是最经济高效和环保的使用方式，而将煤炭作为燃料终端直接燃烧是煤炭利用效率最低，同时也是对环境危害最大的方式。
(5)可再生能源利用最有效可行的方式是转化为电能
解决能源发展面临的环保瓶颈，积极应对全球气候变化问题，必须大力发展清洁和可再生能源。目前发电利用技术已经非常成熟的水能和比较成熟的核能、风能等清洁能源都需要转换成电力以供便捷使用。我国水能资源的技术可开发量超过5.4亿千瓦时，目前开发利用率仅为43%，远远低于发达国家60%~70%的平均水平。近期和中期，水电将是我国可再生能源开发利用的主力。核能发电具有环境污染小、资源储量丰富、燃料成本低等优势，从中长期看，是实现大规模替代化石燃料的重要途径。风力发电在技术、成本、市场上有着明确的发展预期，是继水电之后比较成熟的可再生能源发电技术，在我国仍是一种需要优先发展的可再生能源。另外，太阳能、生物质能、潮汐能等新能源开发利用的最主要方式也无一例外都是发电。
结语
根据我国能源资源特点，以煤炭为主体、电力为中心的能源结构在未来一段时期内还无法改变。在能源与电力供需问题中，能源结构问题无疑处于核心地位，作为电力生产的主要燃料来源，煤炭的供应成为了电力发展的制约因素，能源和电力的供需矛盾在很长一段时间内都将存在，能源资源与能源需求呈逆向分布，决定了能源和电力跨区域大规模流动的必然性。同时，煤炭在终端能源消费中所占比例过大引发的能源效率低下和一系列环境问题也越来越受到重视。基于此点，我国能源结构优化迫在眉睫，应鼓励新能源、可再生能源和清洁能源发展，电力结构的调整在加大水电、核电和其他可再生能源比重的同时，更应当关注煤电的优化发展。
参考文献
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目前对新能源汽车和汽车新能源的概念有不同理解，笔者认为汽车新能源的定义是：
1、必须是新发明、新发现的，而不是现有常规之能源，或已淘汰的品种。2、必须是能适用于汽车的使用工况，而不是核能、太阳能、风力、可燃冰等。3、必须是利用现有资源，已经存在的物质，最好是利用废弃物质，经发明新的方法、新的工艺而制成的能源，如沼气、废原燃料，而不是粮食。4、必须能够大量供应。补给网点到位完善。而不是如加氢、加气、充电站那种形状。所以对于新能源汽车必须把握四大原则，一、不能用资源换能源。二、不能以环境代价换能源。三、不能以一种稀缺资源替代另一种资源。如金属制氢气。四、不能污染环境和存在不安全隐患。
新能源汽车目前由“四部委”掌舵，并由他们调速和调节能源供应。它们已从实验室驶向车展展台、驶向示范线和“十三城市”之示范线。最终得由用户掌控调速驶向市场。但这过程需多少时间，需多长路程，没人能明确回答，可以肯定遥遥无期或十分遥远。
新能源汽车驶向市场，靠近用户是它的最终目的。用户对新能源汽车是感兴趣的，但要求也是极高的，即性能不低于现有燃油汽车，价格能耗费用不高于燃油汽车，续驶里程、速度不低于现有的燃油汽车。这对于新能源汽车现有的研发水平而言还是很高的，但若要获得市场用户认可，则必须达到这些指标。同时这些新能源汽车也必须达到国际标准，其实从产业、产品更新换代之历程而言，却无不是这样的，就看研发者的能耐。
目前“三纵三横”之技术，它装备的汽车只能在政府补贴下示范。若将它卖给用户，得先解决几个先决条件。如性能、成本、续能、使用总费用、安全等。这点目前中国做不到，外国也做不到。如果我们要使新能源汽车研发、制造，最后实现产业化、商业化，必须从“三纵三横”上升至“四新”那里去，在那里花力气才有成功希望。
现在示范的车辆，其关键零部件大多采用外企的，国产的由于可靠性等问题，用户不敢采用。于是人们普遍认为外企的行、内企的不行。其实内外企的都不行，离市场用户的需求都有一段距离。试想若用外国的零部件装配成整车或进口外国的整车在中国销售，那天价有人要吗？外企为什么在世界上都没形成销售规模呢？丰田普瑞斯在欧美可行是因为那里的环保管制严，同时那里车价比中国高，故混合动力比同档车高一点，市场也是认可的。
新能源汽车在世界上没普及，无论是外企还是我们自己的企业都无法拿出两全其美的产品来。归根结底是技术上不可行，经济上不合理。它不是石油和内燃机汽车的接班者，它是人们为了应对能源、环境问题方面的一个尝试，而且不是最好的思路。因此我们千万别当真，也千万别气馁，我们十几年的付出收获了一个结果：即这不是人类、市场用户所需要的。眼下最重要的是将这些市场不接受的成果作为垫脚石，抬高视线开阔眼界，以便找到真正的新能源。造出能不依赖石油和传统能源的汽车，推出市场用户需要的商品。在这个问题上我们与世界处于同一起跑线，而且已经看清方向目标。现在需要率先起步，不停步，不回头，勇往直前。愿海龟、土鳖都学“乌龟”，不达目的地不停步。
新能源汽车要实现驶向市场，靠近用户这一目标，现有的车型及研发项目都达不到，国内外无一例外。只有符合开头所说的“四必须、四不能”这些条件和达到更高层次的新能源新动力，才有希望实现这一目标。这一观点是源于当前之实际（现实）又高于现实的，是超前的。如果因此出发前进，我们就比国外率先起步，有可能领先国外，并将他们甩在身后。
