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开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路交通的未来趋势，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到
2综合交通运量预测
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
关键词：战略规划 交通区域协调
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）08（b）-0196-02
1 交通区域协调的必要性
随着中国城市化进程的不断推进，城市群的形成已不可避免，国家已相继批复了长三角、珠三角、成渝等一系列城市群规划。“城市群”概念是对传统区域发展模式的一次重大调整，协调成为区域发展的主旋律。
城市战略规划作为指导城市未来数10年综合发展的规划项目，应具有良好的前瞻性和大局观。为有效应对城市群的发展需求，有必要将区域协调作为城市战略规划中的重要篇章，而交通区域协调更是其中的关键，本文以重庆市长寿区战略规划深化工作为例，对城市战略规划中交通区域协调的规划方法进行剖析。
2 交通发展策略
长寿区紧邻重庆主城区，在两江新区成立、城市互动以及产业转移等外部因素作用下，长寿区的区位优势变得更加明显。两江新区的龙盛片区与长寿仅一山之隔，主城北拓的战略步伐客观上拉近了长寿与主城融合发展的时空距离。同时，长寿区地处1h经济圈内，也是联系渝东北与渝东南的重要节点，在加快与重庆主城一体化发展之时，长寿极有可能代表重庆主城，承担向两翼辐射的门户地位职能。因此，长寿区未来将成为重庆沿江城市带中的重要节点，交通优势十分突出，为了充分发挥交通优势，提高区域协调的效率，有必要首先制定科学的交通发展策略。
在长寿区的已编规划中，普遍提出“加强与主城交通联系、重视公交、打造货运系统、强调人性化”的交通发展策略，本次规划在交通发展趋势研究基础上，对原有规划提出的交通发展策略进行总结、优化，突出“区域协调”，以适应新形势下的交通需求。
（1）积极融入主城，实现交通一体化。
以“交通一体化”作为能动力，实现长寿区融入重庆主城区，改变传统卫星城的定位，将长寿中心城区作为主城区的一个组团进行交通规划，在长寿中心城区与西侧两江新区、麻柳嘴工业区间构建免费的快速通道，将长寿与主城间的时空距离由现状一个小时降低到一刻钟以内。
（2）围绕产业需求构筑现代物流体系。
现代工业发展的新趋势，决定了物流在工业发展中的重要地位，作为以化工为主导产业的长寿经开区，物流的顺畅及安全性是经开区未来产业正常运行的重要因素，结合长寿区产业发展新定位，构建安全、高效、便捷、顺畅的物流系统，以此推动长寿产业提档升级。
（3）加强区域协调，提高区域交通整合度。
结合“城市群”的发展趋势，整合区域交通资源，改变以往各区县交通体系相对封闭的发展态势，从区域层面构筑综合交通体系，充分发挥各自的优势，提高整合度以避免资源浪费。
（4）实现城乡统筹交通体系。
为避免交通二元化发展，从根本上解决现状农村地区出行不便，除交通设施建设外，还需重视农村客货运系统的打造，特别是农村公交和农产品物流系统，能从根本上提高农村地区的交通环境，促进农村社会经济的快速发展。
3 区域交通协调
3.1 货运供给分析
长寿区作为以化工、钢铁为主导产业的城市，城市物流疏散水平将成为影响产业发展的重要因素。原料和产品的特点决定了化工、钢铁产业对铁路、水运的依赖性极大，既有规划都将水运作为长寿区最重要的货运输送方式。根据《长寿区物流系统优化规划》确定的预测物流总量如表1。
长寿区水运多为产品输出，且流向集中在长江中下游地区，而川江水运运力受制于三峡工程的翻坝能力（化危品无法采用汽车翻坝），从现状三峡大坝的运行情况看，长寿区原预测4866万吨的水运需求根本无法得到满足。从运距和成本的角度，这部分运力缺口采用铁路解决最为现实。
注：三峡船闸设计之初确定单向通过能力每年为5000万吨，双向运行为1亿吨。而实际上，三峡船闸的五级船闸启用后至今，双向船闸的通过能力到5000万吨就已经出现饱和，而仅重庆2006年从水运出港的货物就达到4578多万吨，这还没有包括从贵州、四川下来的货物。于是，三峡大坝过去用于应急的翻坝运输就变为了长期作业。而采取翻坝运输的货物，每吨将大约增加成本约100元。
在既有铁路规划中，经过长寿区，并可开行货运的铁路仅渝怀线（含复线）和渝利线两条，渝怀线远景年输送能力约为5000万吨，分配给长寿的运力即使按照现有比例约2/3，也仅为3300万吨左右；而渝利线为客运专线，货运以集装箱专列为主，设计货运能力有限（初期不大于1200万吨，远期逐渐降低）。同时，根据现有设计，渝利线在重庆境内仅在涪陵北、丰都和石柱办理货运业务。上述两条铁路线能够提供给长寿区的最大货运能力约为3300万吨，与原预测4600万吨铁路运量需求间尚存较大缺口，如果考虑利用铁路弥补水运的运力缺口，则2020年长寿区铁路运力的缺口不小于2500万吨。公路方面，2020年长寿区将形成“一环七射”的高速公路，除此之外，在长寿区与周边区县间还布置有数条城际快速路，上述公路通道能够有效满足未来长寿区的公路运输需求。
综上，水运在长寿区原有规划交通体系所占比例过大，实际水运能力无法达到预测指标，本次规划将部分水运需求转移至铁路运输，通过优化铁路通道，提高长寿区铁路货运能力，以此满足未来长寿区货运疏散需求。
3.2 对外通道优化
本次对外通道优化将工作重点放在改善与周边区县的交通联系上，特别是与重庆主城区的交通融入上。
（1）铁路。
保留现状和原规划中的渝怀铁路、渝利铁路、渝万客运专线和汉渝货运铁路。渝怀铁路复线和渝利铁路将按期投入使用；受政策影响，渝万客运专线将暂缓实施，由于渝利铁路即将通车，渝万铁路缓建对长寿中心城区的影响有限，而长寿湖组团的近期发展将受到一定影响；汉渝货运铁路作为远景规划通道，规划目的是作为未来三峡工程翻坝能力不足的一种运力补充，是未来川渝地区重要的货运通道。按现有山地重丘地区货运铁路专线约6000万吨/年的运力，长寿区的铁路运力缺口将占用未来汉渝货运铁路近40%的运力。汉渝货运铁路对长寿区具有极其重要的意义，但汉渝货运铁路现阶段仅作为一条远景规划线路存在，并未纳入国家层面的铁路网规划，虽然《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》将此条铁路纳入“十二五”研究论证项目，但至今仍不存在任何的实施计划，因此，有必要提出铁路新通道，以满足中长期的铁路运力需求。
规划铁路重庆枢纽环线在长寿区西侧的两江新区龙盛片区通过，在现状沙溪火车站西侧12km处设有石船站，如在长寿区与铁路重庆枢纽环线间布置专用铁路通道，未来长寿区便可实现与重庆铁路枢纽的无缝衔接，利用铁路重庆枢纽各条放射状通道。基于上述原因，在规划八颗铁路货运站与铁路重庆枢纽环线石船站之间新增一条双线铁路专用线，长度约22km，需配套一座明月山铁路隧道。
根据《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》，为解决长寿北部、垫江县铁路运输需求，完善渝东北地区的铁路网络，在十二五期间开展长垫梁货运铁路的研究论证工作。本次规划结合长寿区产业布局调整，在长寿区内布置长垫梁货运铁路，作为未来选线方案的依据。规划长垫梁货运铁路自八颗货运站引出，沿规划绕城高速公路向北至云台与渝万城际铁路共用走廊，在长寿境内设置八颗、葛兰、云台三座车站。此条铁路建成后可为北部装备产业发展和街镇工业走廊提供良好的货运疏散能力。除原规划重钢铁路支线、炼化厂铁路支线、巴斯夫铁路支线、川维厂铁路支线外，本次规划预留连接渝怀铁路王家坝站与麻柳工业园的铁路支线。
（2）水运。
本次规划对水运的优化主要基于对长江实际运力的核算及码头功能分配。由于三峡工程翻坝能力是长江航运能力的短板，而长寿区的航运又以长江中下游为主要目的地，因此，三峡工程翻坝能力的不足，将对长寿区航运发展造成直接影响。长寿区港口码头的规划建设需根据长江实际通航能力进行适当调整，功能分布也应结合产业布局进行适当优化。
根据《长寿区物流系统优化规划》，整理出各类产业2020年水运预测量。
从图1可见，按照《长寿区物流系统优化规划》的测算，一般制造业水运需求所占比例极低，37万吨的年运量仅一个散货泊位即可满足。而《重庆港主城港区长寿港口总体规划》对原晏家工业园区（用地规模18km2）2020年的件杂类预测吞吐量就达到167万吨，再加上化工业煤和固体化工原料及制品180万吨，件杂、散货类需求应不低于347万吨。长寿经开区北侧拓展用地将以装备制造为主，其水运类型主要为件杂、集装箱，这部分新增件杂、散货水运需求都需在长江左岸的码头予以解决。同时，《重庆港主城港区长寿港口总体规划》也明确长寿集装箱水运需求主要由周边的涪陵、果园港解决，区内仅布局9万标箱的通过能力。同时，长寿港也是周边邻水、垫江等区县的水运中转口岸，规划需为其提供煤炭及化工产品外运的可能性。基于上述分析，规划需在长江长寿段的左岸解决非重钢件杂、散货的水运装卸，而左岸原规划的两个主要散货、件杂码头中的团山堡作业区已调整为化危码头，而詹家沱作业区与产业用地相隔较远，又被城市分隔，交通联系较为不便。从未来长寿装备业发展的角度考虑，有必要在产业用地的沿岸布置足够的散货、件杂码头。
为解决规划散货、件杂泊位的不足，本次规划提出远期将现状川东船厂码头调整为多用途码头，与下游的现状长明码头一起构成拥有5个泊位的长寿经开区件杂、散货作业区。另将詹家沱码头与黑背石化危码头打造为区域性口岸码头，主要为垫江、邻水等周边区县服务，并改造这两个码头的疏港条件，使其可以方便的进出区域性公路网。
（3）公路。
公路优化主要基于三环高速公路走向的调整，对原规划的国道、省道等干线公路网未进行明显调整。
①高速公路。
保留原规划“一环七射”的远期高速路系统，至“十二五”末，长寿区将在现有渝宜、长涪、长寿湖旅游专用三条高速公路基础上，新增三环高速公路合川至长寿段、沿江高速公路长寿联络线两条高速公路，高速路网基本确定，而“一环七射”系统中剩余的高速路都属于远景规划线路。本次高速公路优化的重点，就是完善远期长寿外环高速公路系统形成前的高速公路网，以此来提高高速公路网对城市的服务性。
在外环高速公路系统形成前，沿江高速公路长寿联络线与长江北岸的高速路系统缺乏联系，这将给城市带来一定的过境交通量，因此，本规划建议将规划外环高速公路沿江高速长寿联络线至渝宜高速公路段纳入近中期建设计划；在现有的重庆三环高速公路实施计划中，长寿区段由新建长寿至合川段和既有长涪高速公路构成，这两段高速路需利用渝宜高速路实现转换，将对渝宜高速路造成一定的影响。本规划为提高未来三环高速路的系统性，建议将三环高速长寿至合川段与渝宜高速的接口定在长寿湖专用高速路的起点丁家湾，为今后延伸长寿湖专用高速路至涪陵，以替代现有长涪高速路提供改造的可能。
②城际快速路。
为加强长寿中心城区与洛碛、两江新区、麻柳工业园及涪陵港的联系，本次规划提出城际快速路的概念，以实现长寿与周边城市功能区间快捷、免费的交通联系，以便于沿江城市群的快速形成。规划城际快速路可根据不同阶段的交通需求采用不同的控制标准，近期可结合现状公路改造，采用公路一、二级的标准；远期可参照城市快速路的车行道标准，单侧人行道宽度控制在3m以内，并完善配套路灯和指示标牌系统（表2）。
关键词：EDI中心 公铁联程 路径规划 KVM
引言
公路和铁路客运联程运输和集中售票是未来交通发展的趋势，要实现这一模式，需要解决数据共享、售票软件系统集成、硬件设备整合等问题。铁路和公路客运数据的共享，通过省EDI中心对接所属铁路局客运处数据中心和省公路联网数据中心进行数据交换；售票软件的系统集成通过KVM设备进行铁路售票系统和公路售票系统的物理切换；硬件设备整合通过改造省内公路联网售票系统达到硬件设备复用的效果。公路和铁路的联程运输，可以有效地集中优势运力，发挥集聚效应，提高客运运输效率，拉动偏远地区交通运输的发展[1]；公路和铁路的联程售票，能够解决有中转需求的旅客奔波两地分别购买火车票和汽车票的麻烦，通过在单一窗口实现发售联程票、异地售票、路径规划既可以有效地节约成本，还能提升公路和铁路客运行业的服务质量。
一、公铁联程运输售票方案应用
1.1公铁联网方案
公铁联网需要实时交换车站信息、车次表、余票等数据，用以支撑公铁联程运输模式的实现。其中公路客运数据来源于省公路联网数据中心，通过区域EDI中心可以直接与联网中心进行对接，可以实时获取省内所有汽车客运站车站信息、班次表、车站到发旅客统计、班次余票等数据；铁路客运数据可以从所属铁路局客运处数据中心获取，还是通过EDI中心打通路局数据通道，从12306路局数据中心获取列车时刻表、车站上下车人数、票价、余票等数据。有了公铁数据交换的职称，公铁联程运输的路径规划、信息查验功能均可在系统中实现。
在售票窗口现场，公路客运站售票窗口装配双终端，通过两台售票主机和两条网线分别连接公路联网售票中心和铁路专网（通过管控器接入互联网的方式访问铁路专网），并连接打印机分别打印公、铁两种车票[2]。公路客运站公铁联程窗口以铁路代售点的名义，通过铁路总公司官方授权单位提供的一套售票终端设备以及铁路认证的永达网络管控器与铁路客票系统相连接，因此火车票购票操作直接在铁路售票系统中执行，不会改变铁路原有工作流程[3]。若以此种方式售出铁路车票，每张车票需收取5元手续费，按比例上交给代售点管理单位，并定期对手续费进行分成结算。
1.2路径规划
公铁联程售票方案针对的是省内出发、省内中转的中长途旅客，公众可选择的出行方式包括公路直达、铁路直达、铁转公、公转铁等几类[4]。由于需要衔接行程或改变运输方式，故旅客需要购买公铁“联程票”，即从乘车站到换乘站的车票及从换乘站到目的站的公路或铁路车票，这就需要系统会智能规划路线。
路径规划功能是为旅客提供智能出行规划和公铁联运换乘方案[5]。根据用户提供的时间、起始点、目的地等信息以及直达优先、时间短、票价低等深度优化条件，系统可以给出较优的几种公、铁出行搭配方案，使旅客可以基于特定情况以及舒适度选择最合适的出行换乘方案，并可以购买相应车票，及早做出合理的行程安排。
1.3联程售票
在公路汽车客运站的联程售票窗口，采用KVM设备将公路售票主机和铁路售票主机连接起来，设备包含3个VGA接口，分别连接公路售票主机、铁路售票主机和显示器，同时支持USB和PS/2接口连接键盘和鼠标，两台主机连接VGA接口传输显示信号的同时也通过USB接口传输键鼠信号。
虽然公铁售票主机分别放置在公路内网和铁路专网中，但是在物理上售票员只需采用一台显示器、一套键鼠设备操作两台主机，公铁售票主机之间的切换可以采用键盘热键或物理按键完成[6]。
二、结论
公铁联程运输和售票模式的研究，代表了未来交通一体化发展的趋势，这种客运数据通过区域EDI中心进行交换、联程售票通过物理设备进行切换的模式，虽然还没有在根本上彻底实现公路和铁路两大运输主体的一体化运输，但是在形式上实现了联程售票，并且达到了数据共享、行程规划的效果，为公铁联程运输的进一步发展提供了思路分析和实践经验，通过在江苏省内扬州宝应、宿迁泗阳、盐城等多个汽车客运站试点的实施，证明了目前这种方案是可行的，并且真正地为旅客提供了便利，在一定程度上也促进了公路、铁路运输优势资源的整合，为交通一体化发展奠定了一定的基础。
参 考 文 献
[1] 朱彦东，单晋，李旭宏. 面向交通资源整合的大城市公铁枢纽联合布局模式[J]. 交通运输工程学报，2008，（03）：86-90
[2] 王建建，赵瑜. 基于公铁联运的连接技术研究[J]. 物流技术，2011，（09）：24-26
[3] 杨立鹏，梅巧玲，陈爱华，肖启国. 铁路互联网售票系统的研究与实现[J]. 铁路技术创新，2012，（4）：32-34
[4] 江波. 基于物流化的公铁联运组织协调研究[D]. 北京交通大学，2010
1中国特色城镇化建设的新要求
改革开放以来，我国城镇化进程加快。1978年至2010年，城镇化率由17.9%提高到47.5%，城镇人口由1.7亿人增加到6.7亿人，已进入城镇化快速发展时期，预计到2015年我国城镇化率将达到51.5%。从发展过程看，近年来我国大城市、特大城市增长较快，而中小城市增长较缓慢。从基本国情看，我国是农业大国，目前尚有7亿多农民。如果只注重大城市、“巨型城市”的发展，把农村人口转移到大城市，而中小城市萎缩，这样的城镇化是畸形的、不可持续的。中小城镇是一个国家城镇体系的基础，中国特色的城镇化道路就是要走大中小城市并举的道路。国家“十二五”规划纲要明确提出，要以大城市为依托，以中小城市为重点，促进大中小城市和小城镇协调发展。只有使中小城市的基础设施更完善，产业更聚集，才能更好地提高整个城镇体系的吸纳能力。
1.1中国特色城镇体系需要优化交通运输结构目前，我国市管县体制已成为大多数地区的行政区划体制，城市市域广阔，管理的城镇较多。尤其在东部地区，经济发达、人口众多，中心城区、副中心及主要城镇已成为经济活动和人口主要聚集区，市域内各组团经济联系紧密、人员通勤出行频繁。由于绝大多数城市市域范围内交通仍以公路为主，机动车数量增长迅猛，各组团之间交通拥堵状况日趋严峻，车速小于20km/h已成为常态，出行时间不能把握，严重影响了社会经济活动的正常进行。因此，进一步优化市域内交通运输结构，提高公共运输供给能力和效率，有效缓解地面道路资源供求矛盾，适应城镇化交通需求不断增长的需要是一项非常紧迫的任务。
1.2拓展城镇发展空间需要高效的公共交通体系现行的市管县体制往往注重围绕中心城区发展，从而使得中心城区负荷过重，承载能力下降，不能真正发挥中心城区组织和推动区域经济一体化发展的作用。造成这种现象很重要一个因素是缺乏大容量、快速的公共交通体系，市域内组团之间通达性较弱，导致中心城区对周边城镇辐射能力不强，城市空间结构难以拓展。因此，加快发展市域内高效的公共交通系统，积极引导城市向新区、郊区、中心城镇发展，可有效缩短中心城区与组团的时空距离，有利于拉大城市框架、改善和优化城市空间格局，有利于降低中心城区的人口密度及交通需求压力，有助于中心城区各项功能的向外辐射，从而促进中心城区与组团的均衡合理发展。
1.3城镇经济社会转型需要加强交通设施引导总理在视察汶川重建的“北川新城”规划设计时，曾对中国特色城镇化蓝图作过描述，就是“安全、繁荣、宜居、特色、文明、和谐”。实现这个目标，需要加强交通基础设施建设，通过TOD模式（“以公共交通为导向”的开发模式）引导城市发展。优良的交通设施对沿线周边商业、居住、公共服务等开发建设具有较高的吸引力，从而促进城市功能以网络化的形式在通勤圈的范围内实现整合和再分配，使生产和人们的活动能在更广泛的范围共享自然资源和社会资源。
1.4增强城镇承载能力需要重视绿色交通在城镇化过程中，城区内的土地和通道资源日趋紧缺，传统的道路交通发展模式受到很大局限，无法满足日益增长的交通需求。由于近年来城市内的机动车特别是私家车数量增长很快，导致城市空气污染严重，部分城市机动车污染物排放量已占城市大气污染物的40%以上。因此，建设绿色城镇，实现人与社会、人与自然的和谐可持续发展，就必须构建资源节约、环境保护型的城市交通方式。
2铁路现有发展模式的不足
近十年来，我国铁路得到快速发展，尤其是建设以高速铁路、城际铁路为重点的快速客运网，对于保证城镇人口大量流动，促进城镇聚集和城市合理布局，发挥中心城市对周边地区辐射带动作用，强化相邻城市“同城”效应起到了重要作用。但就中国特色城镇化建设而言，现有的铁路发展模式仍有不足。
2.1铁路网覆盖的城镇较少我国高速铁路主要沿繁忙干线修建，通过客货分线解决大流量旅客运输问题，它覆盖的更多是大城市、特大城市。城际铁路则主要覆盖城市带或城市群的中心城市。就全国范围来说，现有的铁路网尚有许多城镇未能覆盖；就一个城市来说，即使有铁路穿过，覆盖的也仅是极少数城镇。
2.2铁路拉动城镇建设的作用不突出现有铁路对城市开发建设的作用不容置疑，但就其发展模式而言，仅对城市局部地区起作用，无法依托其引导整个市域内城镇体系的建设。一些铁路远离市区，对城市开发建设的效果打了折扣。
2.3铁路服务的对象有局限现有铁路网是为全国范围内的资源整合、产业布局和人流、物流服务，服务的对象是中长距离流。近年着重发展的城际铁路服务对象是短途城际客流，但服务范围主要是城市带或城市群间各城市。
3铁路发展新模式研究
轨道交通具有节约土地、运能大、耗能少、污染小、环保等特点，是适合建设中国特色城镇化的高效、绿色公共交通方式。
3.1国内外市域轨道交通发展概况国外市域轨道交通主要在大都市发展，如法国巴黎、日本东京、美国纽约等。这些世界大城市随着城市空间结构形态的不断演化，逐步形成了多层次的轨道交通系统。市区内多采用地铁或轻轨缓解中心城区的交通压力，中心城区与新城等组团则用市郊铁路联接，解决中心城区与组团间客流量大、出行距离长、对速度要求高的问题。以日本东京为例，东京大都市主要通勤交通圈为以东京站为核心、半径50km的范围内，面积达10117km2，人口近3200万人。其中中心城区621km2为地铁，则由私营铁路线和国家铁路JR线组成。我国的市域轨道交通近年来得到了较快发展，许多大城市、特大城市都建设了地铁或轻轨，但市郊铁路发展不快，既有的市郊铁路还在萎缩。
3.2积极发展市域客运铁路目前，我国大城市、特大城市已经出现郊区化趋势，一部分人口及城市功能从城市中心区向郊区迁移，在主城与新城及组团之间产生大量客流。但更多的城市属于地级中等城市，正处于加速发展时期，是我国推进城镇化的主体。这些城市地域广、城镇多、经济社会发展快，城镇之间的经济互补与联系愈加紧密。因此，在加快推进城镇化过程中，在城市尤其是新兴的城市积极发展联系中心城区与周边城镇、组团的快速、大容量、公交化、采用大铁路制式的市域客运铁路，对坚持走中国特色城镇化道路非常重要，时机已逐渐成熟。
3.3市域客运铁路功能定位
3.3.1各种轨道交通系统的基本定位从我国的情况看，专门从事旅客运输的轨道交通系统可以划分为高速铁路、城际铁路、市域客运铁路、地铁（轻轨）四种。这四种轨道交通方式在社会化运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构成一个有机整体，是我国城镇化发展的重要基础。结合当前及未来发展趋势，这四种轨道交通系统在旅客运输中的基本定位如下（见表1）。1）高速铁路。主要服务长距离、大容量、快速的旅客运输，并在大城市和人口稠密地区城际间旅客运输中发挥重要作用。旅行速度很高，是国家快速客运网的骨干。2）城际铁路。主要服务短距离、大容量、快速的旅客运输，并为城市群或城市带各城市间旅客运输提供公交化公共交通服务。旅行速度高，是国家快速客运网的重要组成部分。3）市域客运铁路。主要服务较短距离、大容量、便捷的旅客运输，并为城市市域范围内中心城区与周边城镇、组团之间旅客运输提供公交化公共交通服务。旅行速度较高，是城市交通的重要组成部分。4）地铁（轻轨）。主要服务较短距离、大容量、便捷的旅客运输，并为城市中心城区（可适当延伸至核心组团）旅客运输提供公交化公共交通服务，是城市中心城区公共交通运输的骨干。
3.3.2市域客运铁路的基本功能功能是一个事物在所界定的环境中所起作用的具体体现。市域客运铁路的功能体现在两个方面。1）宏观功能。一是推动城镇经济社会发展。市域客运铁路对加快城市经济发展转型，伸展城市发展空间，协调市域各城镇发展、促进城市对外开放，提高城市竞争力等具有重要作用。二是完善城镇综合运输体系。市域客运铁路对优化城镇综合运输结构，扩大交通运输能力，满足多样化运输需求，促进综合运输一体化，提高运输效率等具有重要作用。三是扩大辐射半径。市域客运铁路较快的运营速度，可以缩短市域内各城镇之间的时空距离，形成“一小时交通圈”，对增强中心城区的辐射作用，加强各城镇之间的分工与协作具有重要作用。四是保护中心城区。市域客运铁路可以减少进入中心城区的小汽车数量，对于缓解中心城区交通压力，改善居住条件，保护历史文化等具有重要作用。五是引导城镇体系建设。市域客运铁路为市域土地开发创造了条件，可以引导城市规划和布局调整，对促进城镇体系的形成和完善具有重要作用。2）微观功能。在路网层次上，市域客运铁路属于国家铁路网的组成部分，是铁路干线的延伸；对应于法律意义上的“国铁”，具有地方客运铁路的属性。在路网功能上，市域客运铁路服务于地级及以上城市，主要承担市域内通勤、通学、商务、公务、旅游探亲等客流，以市内旅客交流为主，必要时也可承担铁路干线的客流。
3.4市域客运铁路布局原则
3.4.1布局思路市域客运铁路布局的总体思路是：立足本地实际情况，着眼于城市的长远发展，贯彻落实国家区域发展总体战略、主体功能区战略、城镇化战略，建立与城市经济社会发展协调、运输组织合理、设施网络完善、快速便捷和可持续发展的运输体系，提高城市交通的基本公共服务能力，以优质高效的运输服务保障城市总体规划目标的实现。市域客运铁路的发展要做到：支持城市经济社会发展，提高城市的综合竞争能力；与城市发展相协调，支持城市空间布局和用地功能组织；提供优质高效的公交服务，引导形成合理的出行方式结构；与其他交通方式紧密衔接，协同发挥交通资源使用效率。
3.4.2布局原则市域客运铁路要统筹考虑各种交通方式的合理分工，因地制宜、合理布局、分步实施。1）重视与城市规划的配套。作为城市重要的基础设施，市域客运铁路的规划建设要与城市发展战略和发展目标相一致，与城市总体规划密切配合，与城市产业布局相适应，服从服务于城市经济社会发展需要。2）科学合理选择线网构架。线路走向以中心城区为核心，最大限度地连接各大经济组团、城镇，引导城市空间布局。尽量做到用最短的线网最大程度地覆盖市域各据点，提升城乡建设集聚度。注意远近结合，统筹考虑运输需求和财政承受能力，合理确定建设规模和实施进度。3）加强与其他交通运输方式的衔接。坚持以人为本，做好与干线铁路、公路以及城市地铁、公交系统等其他运输方式的衔接和协调发展，提高各种交通方式的转换效率，实现交通运输资源优化配置。4）注意资源节约集约和生态环境保护。贯彻可持续发展战略，尽可能充分利用既有交通走廊，节约、集约利用土地，提高资源利用效率。注意保护生态环境，促进绿色发展。
4发展市域客运铁路的效果分析
4.1有利于推进铁路发展方式的转变经过大规模建设，铁路干线得到了较快发展，高速铁路、城际铁路已初具规模。再经过若干年的建设，将建成快速铁路网，铁路中长途客运能力将大幅度提高。从未来路网建设的角度出发，必须寻找新的增长点。市域客运铁路的建设，可以拓展铁路的发展领域，与高速铁路、城际铁路形成长短搭配、高低搭配、层次分明的路网格局。可以推进铁路客运体制改革，提高铁路旅客发送量，扩大铁路市场份额。市域客运铁路扩大了铁路网的覆盖范围，将使更多的城镇和人口享受到铁路服务以及快速轨道交通系统带来的便利，极大地改善民生。
4.2有利于调动地方修建铁路的积极性由于长大铁路干线横跨地域大、涉及面广，铁路建设往往被看成是国家铁路部门的事。而市域客运铁路主要服务于城市，与城市经济社会发展息息相关，与人民群众生产生活紧密联系，地方政府将更加重视其建设。只要政策到位，将极大地调动地方政府修建市域客运铁路的主动性和积极性。
4.3有利于推进铁路投融资体制改革建设资金一直是困扰铁路发展的难题。虽然近年来不断探索合资建路、股改上市、债券融资，尤其是大力发展与地方政府合作，从根本上改变了过去单纯依靠中央投资建路的局面，但总体来看，铁路建设资金来源少、投融资渠道单一的问题没有得到根本解决。未来铁路发展必须要在投融资体制改革上迈出更大步伐，进一步拓宽融资渠道、创新融资机制。市域客运铁路可以由地方政府主导建设，引进社会资金。尤其在东部发达地区，在政府固定投资的基础上，通过引进企业资本、自然人资本等，共同组建市域客运铁路有限公司，进行项目的建设和管理。公司可以对铁路沿线土地进行开发，依托铁路进行市场化运作，实现公司对股东必要的回报。
4.4具有显著的国民经济效益1）时间节约效益。由于市域内形成了一小时交通圈，减少了道路拥堵，大大提高了全社会机动性，减少了旅客出行时间和成本。2）资源节约效益。据统计，铁路综合占地仅为公路的40%[1]201。相对公路而言，市域客运铁路建设将节约大量城镇土地资源，使城镇发展和产业布局在土地使用上有更多回旋余地。同时铁路比公路节能，市域客运铁路建设将降低城镇交通能源消耗。3）减少运输外部成本效益。运输外部成本由事故成本、噪声成本、空气污染和气候变化等构成。据研究资料，其中铁路与公路事故成本分别为0.093分/人•km和5.187分/人•km，空气污染成本分别为0.0272分/人•km和0.102分/人•km。在这些外部成本中，铁路仅占1.9%，公路运输占91.5%，航空运输占6.1%[1]207。市域客运铁路建设将有效减少城镇交通对环境的影响，降低全社会交通外部成本。4）带动城镇经济社会发展效益。市域客运铁路建设和运营将带动城镇相关产业发展，增加社会就业，推动乡镇更加开放、文明，从而产生巨大的社会效益。
5政策建议
市域客运铁路是铁路发展新的模式，尚有许多问题需要探索和解决。推进市域客运铁路发展需要给予政策引导，创造良好的发展环境。
5.1重视规划编制和指导当前我国许多城镇正处于向更大、更高级的城市发育和形成过程中，必须吸取过去城市发展圈城式、摊大饼式的惨痛教训。因此，在新兴城市发展初期阶段，必须重视规划，用科学合理的规划来指导城市发展。交通对城市发展有着重要的引导作用，优秀的城市交通发展规划对未来城市发展至关重要。科学的城市交通规划首先要提高科学性和前瞻性。不同的交通模式由于其本身性能不同，在引导城市发展过程中有不同的作用。规划的编制必须立足于基本的国情市情，准确把握经济社会发展的情况和趋势，体现城市发展的长远战略。要深入研究各种运输方式的现代技术经济特征，综合考虑各自的比较优势及相互间的互补性，结合城市总体规划的需要，寻找最佳的线网布局和各种运输方式协调发展的方案。要强化规划的指导性和约束力，规划确定后必须严格按规划组织和实施。
5.2创新运营管理模式市域客运铁路虽然在技术属性上与大铁路相近，但在经济属性上与城市轨道交通接近，主要为城市服务并具有很强的公益性。目前城市轨道交通经营管理主要有两种模式：一种是一体化管理，即集建设、运营、沿线商业开发于一体的公司制模式；另一种是建设、运营、沿线商业化开发分别由专业化公司承担。前者经营管理的成本较大，对公司管理水平要求高，后者机制则较灵活。市域客运铁路经营管理可以根据各个城市的具体情况采取不同的模式。对于经济发展水平高、投融资环境好、市域线网规模大、市场经营开发前景好的城市，可以组建一体化公司统筹市域客运铁路的建设和运营管理。为了节约成本，在前期线路较少时也可先委托国家铁路帮助运营。对于市域线网规模较小的城市，则最好委托国家铁路帮助运营。无论采取哪种经营管理模式，运输组织和服务理念一定要适应城市交通的特点，实行小编组、公交化运输。由于市域客运铁路在技术上与国家铁路干线兼容，可以与铁路干线互联互通，但建议不作为干线过境使用。
5.3加大政策扶持力度市域客运铁路由于公益特性很难依靠自身的运输赢利，必须运用综合配套政策才能有利其发展。首先必须由政府主导建设投资，有条件的尽可能提高政府出资比例；其次运用各种金融工具比如设立专项基金、发行债券、定向募集等，筹集一定资金；第三可以通过给予铁路沿线土地开发权吸引企业参与投资，有条件的还可以采用BOT、PPP等投融资模式。城市内如有可利用的既有铁路线，国家铁路部门也可以通过入股或置换给予必要的支持。在票价上实行较低的政府指导价，尽可能贴近老百姓的生活，政府用其他收益对运输企业予以补贴。
5.4加强建设前期工作为加快推进市域客运铁路的发展，建议国家有关部委适当下放建设的审批权限，仅审批发展规划，具体建设安排包括项目建议书及可行性研究报告等由当地省级部门审批。规划审批通过后，当地政府应该精心组织好项目建设前期工作，做好土地利用控制，并根据城市发展的总体安排、客运需求以及资金筹集情况，统筹安排好项目建设时序，最大限度地发挥项目的效率和效益。
关键词：铁路通信；工程改造；系统化；趋势
结合国外通信行业的发展状况，发达国家的铁路通信工程基本达到了自动化运行的水平，各种先进的高科技设备运用甚广。此外，国外积极设计系统化的通信方案，促进了铁路交通运营期间的信息传递活动，降低了列车人员及地面调度人员的运行交流。尽管我国正处于社会主义发展阶段，但未来效仿国外对通信工程实施系统化改造也是必然的趋势。
一、铁路工程改造期间存在的问题
铁路工程改造的难度极大，这是由于工程建设所涉及的面域广阔，后期改造运用到的设备种类繁多，要求铁路规划人员从多个角度考虑选址问题。设计单位在规划期间未能深入研究铁路的结构特点，导致工程选址方案与实际情况不相符。铁路通信工程选址过程存在的问题表现为：
1、标准方面。工程地址的选址需要考虑多方面的内容，既要符合铁路未来生产运输的要求，还应该注重周围生态环境的保护。实际改造活动中，设计人员偏重于铁路结构的优化调整，更多考虑的是铁路整体运行的便捷性。铁路通信工程在改造期间，通信设施的设置点不合图纸标准，如：基站、直放站等具置不明确，随意建设破坏了地面的原始环境。
2、线路方面。路径是铁路通信改造工程的主要内容，其包括站内、站外路径两方面。站内路径选址问题表现在空间区域的规划上，铁路内道路线条设计不合理，现有的地面空间没有得到充分利用，如：铁路运输站点内容的线路规划不当。站外路径选址的弊端主要是工程位置与村庄、公路等相互交叉，这些都会影响到后期通信工程改造的顺利进行。
3、作业方面。根据我国铁路工程改造选址要求的规定，工程选址要符合：接近信号中心，进出线方便。设计单位在工程选址中没有考虑到日后施工的难度系数，所选的地址偏远且运输距离大。这种情况既影响了通信设备的安装设置，也减弱了铁路设备接收数据信号的灵敏度，不利于铁路通信系统功能的正常发挥，降低了列车人员的信号传递效率。
二、通信工程系统化改造的两大趋势
未来铁路通常工程实施全面改造升级，能够为铁路交通提供综合性的保障系统。借助于铁路通信平台，地面调度人员可及时掌握列车的行驶状态，及时检测到肯能发生的异常信号。随着高速度铁路改造项目的实施，通信系统对维护铁路交通安全的作用更加明显。为了适应这种发展趋势，铁路通信工程坚持系统化改造是不可避免的。系统化改造的两大趋势：
1、性能最优化。对铁路通信工程进行系统化改造的根本目的是保证通信传输的正常进行，只有通信工程的功能得到改善，才能满足系统化改造的要求。因而，性能最优化是通信改造的最基本原则。如：工程单位必须要确保通信系统在信号传输、定位监控、信息转换等方面功能有所改善，才能正式参与工程建设。
2、科技最高化。科学技术是第一生产力，先进的科学技术是通信工程改造的核心要素。只有把最先进的科技运用于通信工程改造，才能建立多功能、高效率、低投资的通信平台。科技最高并非要求铁路通信功能达到世界领先水平，工程单位应充分利用现有的技术条件，让通信科技运用到铁路改造中发挥作用。
三、无线接入网未来的发展趋势
随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务，参与同中国电信的竞争，使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过，铁路现有的通信网络设施庞大而落后，这是目前该网络发展的最大障碍。
铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向，并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上，还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流，如进行电话联络，宽带的数据通信和图像传输，接入Internet等。而要满足这一要求，集群移动通信系统已经远远不够，GSM（R）和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看，惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此，铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。
四、新型铁路传输技术的运用
随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进，为保证有效的人机控制和提高运输效率，要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。铁路通信工程系统化改造运用的传输技术包括：
1、SDH传输技术。SDH是取代PDH的新数字传输网体制，主要针对光纤传输，是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中，复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM 时，信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号，并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。
2、ATM网络传输技术。ATM是一种基于信元的交换和复用技术，即一种转换模式，在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节，开头的五个字节为信头，用以传输信元的地址和其他一些控制信息，后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包，通过硬件实现数据转换，这比软件更快速、经济、便宜。同时，ATM工作速度有很大的伸缩性，在光缆上可以超过2.5Gbps。在网络传输中，为了使多个用户共享高速线路，通常采用时分复用方式。
3、MSTP传输技术。MSTP依托于SDH平台，可基于SDH多种线路速率实现，MPLS包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口，继续满足TDM业务的需求；另一方面，MSTP提供ATM 处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。
4、RTK GPS网络传输技术。随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入，传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输，它传输距离远，信号稳定，抗干扰性强，已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务GPRS，是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务，GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备，通过在GSM 网络上增加一些硬件和软件升级，形成一个新的网络逻辑实体。
五、结论
综上所言，通信系统是铁路工程建设的重点内容，目前工程项目在选址规划方面还存在不足，这直接影响了后期铁路通信系统功能的发挥。新时期铁路通信系统化改造方案已经制定，工程单位必须严格按照标准完善通信系统功能。
参考文献
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贵州综合交通运输体系的发展重点选择
第一,五种运输方式各有千秋、各有特点。现代交通主要有铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式,各种运输方式具有不同的效能和特点。一般来说,大宗货物远距离运输,铁路是最佳选择;近距离的客货集散,公路最为经济;石油、天然气则适合采用管道运输;航空运输的优势是快捷、安全、舒适。现代交通是一个综合体系,多种运输方式各有所长,相互之间既有一定的替代性,也有一定的不可替代性,不同运输方式虽然在某些时候、某些场合存在竞争性,但是在更多时候、更多场合表现出互补性。
第二,把握我国交通发展大趋势。在现代经济发展中,时间因素对要素流动以及成本的影响越来越重要。世界交通运输一个值得注意的现象,就是高速化的趋势。这是科技进步和经济发展,以及信息化、全球化等对交通运输提出的新要求,这一趋势将对交通运输结构产生新的影响。当前,我国交通运输已进入了以人为本、建设客运快速网络为主体的发展阶段。根据目前的发展趋势,到2020年,全国高速公路里程将达12万公里以上;全国将建成客运铁路专线1.6 万公里以上,快速客运网络里程达5万公里左右,主要繁忙干线实现客货分线,基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络。在大部制、大交通的管理模式下,尤其是油价高企、多式联运快速发展的背景下,航空运输网络则是基于各种交通运输方式协调发展的思想来设计。
第三,我省交通综合体系发展重点选择。什么样的交通运输系统构成更适合未来我省经济发展形势,更符合国家交通运输系统优化的原则,这是立足当前、着眼长远发展、谋划我省交通综合运输体系建设的重要内容。现代五种主要运输方式都有各自的技术经济特征以及适用范围,发展的总体要求应是合理布局运输网络,减少重复建设,加强合作,减少恶性竞争,采取多式联运,增加运输的合理性。贵州交通综合体系发展重点选择,应着眼于融入区域经济、全国经济发展乃至国际经济发展的大视野,着眼于我省资源优势转化为经济优势、推进城镇体系发展的高度,抓住中央应对国际金融危机、加大交通基础设施建设,特别是构建全国快速铁路网的机遇期和“黄金”发展期,坚定不移地实施“交通优先发展”战略。以快速铁路和高速公路为重点,着力加快对外快捷通道建设、高速公路网络化发展;推动建成符合国际发展趋势、适应经济社会发展需要的以机场为中心、多种运输网络相互补充快速有效连接的综合交通运输体系;以交通信息化、智能化促进交通整体服务水平的提高,实现不同运输方式之间的有效合作,提升综合交通运输整体效率。
推进全省交通运输网络的完善和提高
全省综合交通运输体系建设的重点和发展方向确定之后,整个交通建设就要围绕这个重点来谋划布局,以快速铁路和高速公路建设为突破,带动全省交通网络由通达向快捷转变。
着力建设现代化交通干线网络。一是建设形成包括高速交通线与大能力干线的运输大通道:内联贵阳及各市州地中心城市,外接相邻省区、京津冀、长三角、珠三角等发达地区,沟通海外。建设形成以贵阳为中心,向东连接长三角和京津冀经济圈、向南连接珠三角经济圈和北部湾地区、向西连接云南省辐射东南亚、向北连接川渝和西北地区的大能力快速通道;加快建设南下珠江、北入长江的水运通道。二是铁路通过快速铁路建设和既有线提速,实现快速铁路及客运专用线联网,形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。三是公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以贵阳为枢纽,遵义、安顺、都匀、凯里为次中心,其余市州地中心城市为地方交通中心,尽可能做到各级中心之间可以顺直通道连接,减少迂回运输,减少过境交通对各中心市区的干扰,使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
着力建设城际快速交通网。建设城际快速通道,实现城际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。实施大中城市带动战略,加速现代化城市体系的形成,必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道,建设新线和利用规划建成的快速铁路和客运专线,增强城际交通能力;另一方面通过改善运营组织方式实现城际交通公交化;铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破城际界限,组建跨区域运输企业、组建大型客运集团,向专业化、规模化方向发展。加强市州地中心城市沟通县市的城际通道建设,用10年左右时间实现“县县有高速公路连接”的目标,增强市州地中心城市的辐射带动能力,促进县域经济加快发展。
积极推进集散性公路网建设。在加快区域大通道和省内大通道建设的同时,应积极推进集散性公路建设,完善路网功能,提升网络整体功能和快速机动性、灵活性。加强对县市的连接,促进城镇化建设和县域经济发展;加强对旅游景区、产业基地的覆盖,促进旅游业发展,引导产业布局;加快乡村公路建设,提高通行能力,着力改善农村行路难、乘车难、运输难,为发展乡村旅游和特色鲜活农产品、促进新农村建设夯实基础。推进乡镇集散性客运站的规划建设,在建制村设立候车亭,以畅通农村客运,并为国家公路运输枢纽和地区性运输枢纽发挥好集散性作用;加强运输企业设置的集散性货运站管理,发挥好为公路货运枢纽及区域性货运枢纽的集散性作用。
构建以机场为中心的现代综合运输体系
要经营好一座现代化的城市,必须首先经营好一个现代化的机场。建设好、经营好、管理好一个现代化的机场,也就等于建设、经营、管理好了一座城市。实践证明,在科技和经济迅猛发展的时代,民航业的地位与作用日渐凸显,世界上所有经济中心城市和发达地区,无一例外都是依托航空枢纽而成功的。
进一步提升龙洞堡机场的区域枢纽地位。着力构建贵阳至主要区域中心城市的“快速空中走廊”和覆盖全国主要机场的航线网络,积极开展至国际主要城市和地区航线,逐步发展成为区域性大型枢纽机场;增加旅游支线机场布局,加快推进六盘水、遵义、毕节3个支线机场建设,到2020年远景规划增加黔北、黄平2个支线机场,构建形成至主要地市以旅游业为主的轮辐式运营网络。加强通用航空的配套设施建设,加大政策扶持和安全监管,全面改善我省通用航空现状。
【关键词】 铁路 信号系统 安全 性能 途径
前言：
就目前铁路信息系统的发展趋势而言，其正朝着多元化的方向发展，而要是实现铁路信号系统稳定性的提升，就必须从设备和技术两个方面入手，强化高新技术和铁路信息系统技术之间的融合，改变铁路信息系统安全管理的理念。在此背景下，文章围绕铁路信号系统安全性能为中心，提出了三个提升性能的途径，旨在提供一些该方面的理论参考，以下是具体内容。
一、实时更新设备
铁路信号系统中设备是其主要的组形成，因此要提升铁路信号系统安全性能首先就保障铁路信号系统安全性能设备性能的提升，及时实时的对铁路信号系统设备进行更新。具体而言需要在铁路信号系统设备的管理上，按照具体的要求进行管理，并且采用自动化和智能化的管理技术，加强对系统和产品的认证力度，并且结合铁路运营的实际要求进行系统维护和运营技术的提升；其次还需要对铁路信号系统的运营价值予以提升，结合目前的现代化技术创建一个高质的铁路信号系统。
在系统中实现铁路采用信息管理、运输计划、设备管理、运行管理、电力系统控制、维护工作管理、车辆管理系统的一体化管理模式，进而实现铁路信号系统的信息集中式一体化管理，提升铁路信号系统的安全性能；最后还需要对铁路信号系统中硬件设备及时给以更新，并且构建一个符合地区经济发展情况的新型铁路的新型铁路的操作平台，继而有效解决计算机软件开发的智能化、标准化以及铁路信号系统自身的安全性问题。
二、寻找技术支持
目前计算机技术在社会的各个行业中都得到了极其广泛的应用，同时也起到了相应的效果，因此在提升铁路信号系统安全性能的方式上，也可以将最新的计算机技术融入其中。在铁路信号系统中轨道信息发送接受以及机车内信号的接受均实数字信号的处理方式。采用嵌入式的铁路信号管理系统，利用计算机技术的强大功能，及时发现在铁路信号传递中存在的问题和异常，继而快速采取相应的措施进行处理，实现铁路信号系统安全性能的提升。
此外，还需要针对于铁路信号系统的特点，创建一个大型全面的新型操作平台，在该平台中依托于信息技术和网络技术，及时对铁路信号系统中出现的问题进行侦查，再在网络中进行解决措施的检索，实现部分不安全因素的自动化处理。
总体而言，为提升铁路信号系统安全性能而寻求新的技术支持，需要以专业化、智能化以及科学化管理为系统改善的目标，继而不断推动铁路信号系统的管理力度提升，安全性能也就得到了相应的提升。
三、探寻发展趋势
目前全球正处于快速信息化的浪潮中，一些和信息技术、网络技术相关联的领域都在快速的发展中。对于铁路信号系统而言，其自身也在不断信息化的过程中，因此在提升安全性能提升的途径上，也需要立足于已有的成果，对未来的发展趋势和方向有一个清晰的认识。例如目前网络化的管理模式在诸多管理系统中都得到了很好的应用效果，而结合铁路信号系统的特点，实现网络化的管理模式，也有助于提升管理的效率和质量及安全性能。未来随着我国高铁技术的进一步成熟，卫星通信技术、无线通信技术等加入其中，铁路信号系统在创建的选择上也有更为余地。例如可将计算机技术、数控技术进行进一步的融合升级，进而实现铁路信号系统的信息化、科技化和信息化，从而达到铁路信号系统的最优化，这也是未来铁路信号系统提升安全性能可以考虑的一个方向。
四、结束语
综上所述，就铁路运输而言，提升其铁路信号系统安全性能是保障运输安全的必要措施，而在提升的途径上需要从设备和技术量方面入手，并且对未来的发展趋势有一个清晰的认识，探寻未来的发展趋势。具体而言可从实时更新设备、寻找技术支持、探寻发展趋势三条路径出发，切实提升铁路信号系统安全性能。
参 考 文 献
[1]牛儒，唐涛.安全论证方法及其在铁路信号开发安全保障中的应用[J].铁道学报，2014，（4）：54-59.
【关键词】 铁路运输；地方经济；经济增长；影响
随着我国交通运输的不断发展，也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式，在全面推进社会经济发展中，铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国，铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值，将这些有利的条件集中起来，充分的发挥其特殊功能，必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。
一、我国铁路运输发展的现状
目前，我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题，一是铁路运输的体制改革要深化，二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题，尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏，同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化，推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化，造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响，进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境，整体经营的形势存在很大的压力。
二、铁路运输对地方经济的具体影响
1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用
（1）实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国，在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向，未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力，同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整，以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切，是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。
（2）促进地方经济结构的完善和升级。在我国，各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形，在经济结构上还存在一些不合理，产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步，作为交通运输的枢纽，铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区，铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构，保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展，与铁路运输业的发展保持着直接的关系。
（3）实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式，在地方政策的帮助下，有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来，组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区，有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中，有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展，同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。
2、促进特殊产业的发展
（1）推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家，各种不同地区有着不同的自然资源，尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中，海洋作为相邻的自然环境，其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础，为产业的运输提供了便利的条件，进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展，拉动了地方整体经济的建设。
（2）推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件，为旅游产业的开发提供了一些机会，例如，在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目，而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展，以此来增加当地的财政收入，进而推动地方经济建设增长。
（3）有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布，矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘，通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。
3、提供更为广泛的外联机会
铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下，以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来，促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后，各地贸易活动在这样的方式中不断的发展，使这种经济形式更加具体化。
铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式，在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时，还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题，在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度，通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展，最终缩小各城市之间的贫富差距。
三、结语
作为一种传统的交通运输方式，铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位，可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此，我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能，为推动地方经济持续增长而做出努力。
【参考文献】
1枢纽区域地面公交车、出租车交通需求
1)公共交通:到2020年，部分公交线路进行调整，快速轨道交通的客流量不断增强，长春站区域的公交日客流量约为22万人，会有同比下降的趋势。2)出租车:由于快轨承担客流比重不断增加，未来年交通结构将会发生变化，根据现出租车出行量，到2020年，预测枢纽区域内出租车日出行量为7100人次。典型的城市功能核心———巨大的交通需求，2020年，研究区域每日客流量达到70万人次以上。最大交通需求是当地商业和交通枢纽换乘，铁路客流仅占不到1/10，约只有6．8%。重要的换乘关系排序:1)轨道交通;2)常规公交;3)火车;4)长途公交。商务小汽车出行并不集中，主要由商业设施引发。换乘的核心———步行。各方式间换乘都通过步行完成。
2长春火车站枢纽方案设计
2．1道路网规划方案
规划年研究区域内规划路快速路2条:亚泰大街和台北大街;主干路4条:人民大街、辽宁路、凯旋路、长白路;次干路5条;支路23条。规划道路网密度6．8km/km2，道路面积率17%(去除铁路用地后分别为11．3%和21%)。设计规划5条南北方向的城市道路穿越铁路，大大解决了铁路对城市南北方向交通的分隔问题，促进了路网体系一体化。1)青石路—铁西街，红线宽28m，双向4车道，主要分流西部南北方向穿越铁路交通;2)凯旋路，红线宽50m，双向6车道，主要分流车站西侧南北方向穿越铁路交通;3)亚泰大街，红线宽54m～56m，双向6车道，主要分流车站东侧南北方向穿越铁路交通;4)北十条—长利路(永宁路)，红线宽28m，双向4车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通;5)东莱街，红线宽40m，双向6车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通。
2．2交通枢纽交通组织方案
北广场地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，并拆除北广场地面下沉广场，最终把原来的两个独立车库改造成一个完整的地下停车库;然后在停车库内部进行局部改造，形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出地下通道;向上可联系地面公共交通系统。南广场设计方案考虑长白路下穿，解决过境车与进出站车辆交织问题，实现旅客“零距离”换乘。南广场西侧设公交车场和短途大巴车停车场，东侧设置公交车场，将原本分散的公交车始发站集中设置，尽量满足各条主干道方向的公交车进出站。为减小广场上的交通压力，将出租车与社会车停车场设在地下，出租车在广场落客后进入地下出租车蓄车场蓄车接客，充分体现交通立体化的设计理念，使旅客在各种交通工具间有序、便捷的换乘。
3结语
通过对长春市火车站枢纽地区的交通分析可以看出，实施长春站综合立体交通换乘中心工程，长白路下穿火车站方案，不仅可以实现人车分离，减少相互间的干扰，还可以完善区域道路网结构，提高区域道路网的通行能力，更好的向旅客展现长春市的市容市貌，具体的结论如下:1)实现综合立体交通换乘。长春站综合交通枢纽的建设有利于快速的疏散火车站区域的客流，将城市轨道交通(如地铁，轻轨等)、公交系统、长途客运专线与火车站相衔接，减少居民的换乘距离和换乘时间，实现铁路交通与城市交通无缝对接。2)实施区域道路网规划，改造提升道路等级，畅通火车站地区交通。在长春站枢纽区域共规划有5条南北方向的城市道路穿越铁路，解决了铁路对长春市南北方向交通的分隔问题，提升交通功能，缓解交通拥堵，畅通火车站枢纽地区的交通问题。3)实施区域交通设施建设、交通组织，减少人机的相互干扰，提高道路通行能力。在火车站前通过交通组织设计，实现人车分流、改善人机冲突环境，车辆行驶更加顺畅，提高道路的通行能力，降低拥挤程度。在火车站地区重点要加强区域的对外联系，理顺道路网，改善交通组织方法，采取相应措施:改造畸形交叉口、单向行车、部分路口禁左等。4)南广场形成以步行为主的“客厅”特色空间。长白路下穿方案不仅有效缓解了地面上的交通压力，同时也使南广场更加完整，在满足车场功能需求的同时，呈现出良好的景观效果。在公共空间的建设上，充分提升火车站南广场其作为城市客厅的地位和活力。
作者：贾慧超 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司
高铁大建设助推北车大发展
我国铁路建设长期落后于经济发展，铁路运输长期以来的严重供需失衡，已经成为我国经济发展的一大瓶颈。因此，“十一五”以来，我国开始加大铁路投资力度。2008年四季度，为应对国际金融危机，我国推出了四万亿的投资规划，其中的重头戏就是铁路投资，并对《中长期铁路网规划》做了大幅度调整，进而拉开了中国铁路大投资的序幕。
全国铁路建设投资大幅增长，连续两年增速超过70％，2009年全国铁路建设总投资额高达6232.45亿元，同比增长73％。根据“十一五”规划和《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，其中客运专线约7000公里，复线、电化率均达到45％以上；到2020年铁路网总规模将达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50％和60％以上。因此，未来几年铁路基础设施建设作为国家刺激经济计划的重要一环，其投资力度仍将维持高位。
公司目前拥有年新造电力机车370台、内燃机车460台、铁路客车和动车组2300辆、城市轨道车辆1100辆、各型货车26000辆，年修理电力机车260台、内燃机车600台、客车2500辆、各型货车32000辆的能力，同时具有较强的配件配套生产能力。公司和中国南车并列为我国铁路装备行业的两大寡头，合计市场份额在9％以上。因此，公司必将充分受惠于行业的高景气，而迎来十年的黄金发展期。公司制订了“三步走”的发展目标：第一步，到2011年实现销售收入700亿元；第二步，四年时间再翻一番，到2015年实现销售收入1400亿元；第三步，2020年前进入世界500强。
动车组成为公司最大增长动力
截止到2009年我国动车组保有量达到287列，按铁道部规划，2010-2012年投入运营的动车组数量将800列以上。因此，从2011年开始到2013年将是动车组交付的高峰期。按照规划要求，我国客运专线将采用时速200公里以上及300公里动车组，而既有提速干线采用时速200公里动车组，动车组正成为铁路客运发展的新趋势。
公司在时速350公里及以上的新一代动车组领域，具有国内先发优势。公司现拥有两个国际领先的动车组技术平台，CRH5和CRH3。CRH5型通过优化改进，性能趋于稳定，已批量投入运营，CRH3型高速动车组创造了时速394.3公里“中华第一速”，将成为京沪高速铁路的主力车型。20l0年5月7日，时速380公里世界最快的列车在中国北车下线，北车的速度已经成为中国人的骄傲。
截至2009年10月，国内动车组累计订单达1000列以上，从订单分布来看，250公里时速动车组方面，北车CRH5型号动车组订单约为90列，占全部比例的29％；350公里时速动车组方面CRH3型号动车组型号约为400列，占全部比例的47.62％。未来几年，国内对动车组需求仍大，尤其是凭借在350公里时速动车组的领先优势，北车仍将持续获得大额订单。伴随着我国高铁建设的提速，公司的优势产品时速350公里及以上的新一代动车组，已经进入交货高峰期。公司在铁道部时速350公里及以上新一代高速动车组采购总量中占比51.3％，手持订单已经锁定了公司动车组业务未来三年130％的爆发式增长潜力。
海外业务取得重大突破
随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持稳健的增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，并以此拉动未来轨道交通装备制造业市场的发展。我国轨道交通装备制造业的国际竞争力日益增强，一方面，随着引进技术的消化吸收创新，国内企业的技术和制造实力已达到国际水平，并具有自主知识产权；另一方面，国内企业又拥有成本低、交货周期短等竞争优势。尤其是在高速铁路领域，在对引进技术充分消化吸收并创新，以及国内近几年来大规模推广的经验积累，中国企业已经完全具备“走出去”的实力。
在世界范围内的铁路建设背景下，公司凭借成本和技术优势，已经跨出国门走向世界，未来增长空间巨大。2009年公司海外市场业务占比5.64％，公司目标五年内海外业务占比达到20％以上。截至目前，公司先后与阿根廷、巴基斯坦、马来西亚、白俄罗斯和香港等国家和地区签订了城轨地铁、铁路客车、大功率机车等出口合同，订单累计金额超过140亿元人民币。
今年3月25日，北车旗下的大同电力机车公司与白俄罗斯共同签订了“中白货运1型”大功率交流传动电力机车合同，合同总价值近7亿元人民币，标志着“中国制造”大功率机车首次登陆欧洲市场，开启了引进技术消化吸收并创新后可实现出口的先河。公司向澳大利亚出口1172辆货车，标志着中国机车车辆整车产品首次打入发达国家。澳大利亚PPP626辆不锈钢双层客车项目，是我国首次为发达国家研制客车项目，也是行业内出口创汇额度最高的项目。公司成’功中标新西兰铁路内燃机车项目，实现了向发达国家批量输出机车产品的目标。从货车到客车，再到地铁车辆，公司的整车产品已经全方位打入发达国家市场，公司良好的售后服务和产品信誉享誉全球。
作为经济与社会发展的重要组成部分，我国交通运输业迅速发展，同时交通运输业对经济增长的影响不容忽视。从我国经济与交通发展现状出发，选取部分交通与经济指标，首先进行基本描述统计分析，对我国经济与交通发展现状进行梳理，进而利用两步聚类法将我国31个省市自治区分为两类，并将每类样本建立面板数据模型，找出交通发展对经济发展的影响关系，研究发现：对于第一类省市的经济发展受运输线路长度的影响较大，对于第二类省市的经济发展受客运量、货运量的影响较大。并在此基础上提出了处理经济增长与交通发展之间问题的相关建议。
关键词：经济与交通；两步聚类；面板数据模型
中图分类号：F2
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.12.001
1引言
1.1研究背景
交通运输是一个独立的产业，但它也是经济和其他工业发展的基础，关系着居民的生活水平和生产水平。交通运输业的发展必须适应经济增长的水平，落后的交通建设将成为经济发展的阻碍，交通建设的推进将造成经济的浪费。因此，研究交通运输与经济增长之间的关系，对交通运输战略规划的未来发展具有重要的参考价值。
1.2文献梳理
近几十年来，许多学者研究了交通对经济增长的影响。这些研究的主要目的是估计不同类型的交通的回报率。一种最常用的方法是建立类似的生产函数型模型，基于添加流量变量的影响，数据的形式不同，如横截面数据、混合截面数据、面板数据，经常采用对数形式。该研究的规模和地域范围也不同，大部分数据为区域或全国31个省市，利用东中西部地区进行分析。海成等（2007），运用我国的时间序列数据，表明我国在1978年至1991年之间的交通和经济增长之间不存在Granger因果关系，并在1992年后相互之间的因果关系，以及交通应该适度超前的经济发展；李荣和李宇（2006）采用主成分分析和层次聚类分析，我国西部省份的交通区划分，主要分为四个层次，每一个层面的交通发展规划应符合当地条件。
2基本描述统计分析
2.1指标的选取
本文所用数据均来自《中国统计年鉴》，所选用的指标有GDP、交通运输、仓储和邮政业增加值、客运量（kyl）、货运量（hyl）、运输线路长度（lc）等，由于统计年鉴中并未将交通运输业单独核算，因此用交通运输、仓储和邮政业增加值来代替交通运输业增加值。
在我国，客运方式有四种：铁路、公路、水运、航空，其中以铁路和公路运输为主；货运方式有五种：铁路、公路、水运、航空、管道运输，其中也以铁路和公路运输为主。为了便于比较，本文中所用客运量和货运量只计算了铁路运输和公路运输两种方式客、货运量。
2.2描述统计分析
2.2.1从时间维度上分析交通运输业与我国经济增长的趋势是否一致
图1为我国2004年到2013年我国的国内生产总值和交通运输、仓储和邮政业增加值。由图可以看出交通运输、仓储和邮政业增加值与GDP的增长趋势保持高度一致。2013年我国的国内生产是2004年的3.55倍；相应地，2013年交通运输、仓储和邮政业增加值是2004年2.80倍，由此可知，交通运输业保持持续增长，但增长速度低于国内生产总值的速度，说明交通运输业有进一步发展的空间可以促进GDP的增长。
2.2.2从空间范围看各地区交通运量与经济发达程度是否一致
考察我国各个省份和直辖市的客运量和货运量情况可以了解我国各个省份交通运输结构的差异。接下来本文将分析了我国2014年各个省份的总货运量和总客运量，并主要计算了各省份客运量和货运量的交通运输方式的比重
（1）客运量分析：根据统计数据可知，2004年-2012年我国各省份的客运量都有大幅的增加，但是各个省份的差距仍然很大。即使经过十年的发展，到2014年省份客运量的最大值和最小值依然有50倍以上的差距。
（2）铁路客运比重分析：我国各个省份铁路客运的比重差距较大。有的省份的客运量的50%以上由铁路运输，而有的省份铁路的客运量不足总客运量的1%，说明各省市铁路建设或运输利用率差异较大。但是从整体来看，各个省的平均比重在13%左右。
（3）公路客运比重分析：我国客运以公路为主，平均76%的客运都是依靠公路运输，同时各个省份公路货运的比重差距较大。有的省份的客运量的95%以上由铁路运输，而有的省份铁路的客运量不足总客运量的30%。
（4）货运量分析：2004-2012我国货运量是稳步上升的，2013-2014年略微下降。其货运量最大的省份和最小的省份的货运量也呈现同样的趋势。
（5）铁路货运比重分析：近年来，铁路的货运比重呈现缓慢下降的趋势，但随着时间的推移，铁路货运的最大比重在2011年达到顶峰，后又缓慢逐步回落。各省份的铁路货运比重的差距在逐步扩大。
（6）公路货运比重分析：2004年到2014年我国公路货运的比重在75%左右浮动，其比重最大和最小的省份的差距不到两倍，相比起其他运输方式，比如铁路货运，各个省的差距相对较小。公路运输比重较为稳定。
2.3实证检验分析
本文利用31个省市的地区生产总值（GDP）、运输线路长度（LC）、客运量（KYL）、货运量（HYL ）数据建立交通运输发展对经济发展影响的面板数据模型，对各省市进行对比分析。为了减小数据差距及消除异方差影响，本文对数据进行取对数处理。
2.3.1聚类分析
首先，将31个省市进行分类，以gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl作为聚类依据，即将各省市单位里程、单位客运量、单位货运量上所赋予的GDP为聚类依据。利用两步聚类法得出最优分类结果为两类（见图2），即北京、天津、上海、江苏为一类，其他省市为一类。分析可知，第一类中北京、天津、上海、江苏四地单位里程、单位客运量、单位货运量上所产生的GDP均较高，说明这四个省市的交通对该地的地区生产总值有较大的促进作用，而第二类的27个省市相对较低。
2.3.2模型的建立
（1）数据的平稳性检验。
单位根检验发现，对于ln（GDP）、ln（LC）序列均为水平状态下平稳，而ln（KYL）、ln（HYL）为一阶差分平稳序列。为了保证模型估计的准确性，采用GDP、LC、KYL、HYL对数值的一阶差分进行模型拟合。
（2）建立面板数据模型。
模型中被解释变量为ln（GDP）的一阶差分值，记为Y，解释变量分别为ln（LC）、ln（KYL）、ln（HYL）的一阶差分值，分别记为，变量均为年度数据，样本区间为2004-2014年。
从两个类别模型的系数来看，第一类省市中运输线路长度的增长对经济增长的弹性较大，增加运输线路的长度可以更有效的促进经济增长，但对于北京市、天津市、上海市三个直辖市来地域面积有限，并且到目前为止交通比较发达，运输路线的修建已经达到较高水平，可以考虑增强客运量、货运量来促进经济增长；对于江苏省，可以适当增加运输线路里程来促进经济发展；货运量对经济增长的弹性在两个类别中没有较大差异，相对来说对第二类省市的影响更大；第二类中货运量对经济增长的弹性较大，且对两个类别的省市影响差异较大，从表中数据来看在第二类省市中客运量每增长1%，可以使地区生产总值增加0.084771%，弹性系数较高，说明第二类省市中货运量的增长更能有效的促进经济的增长，货运量的增长一方面可以说明社会物资需求增长，人民生活质量的提高，还可以表明经济社会的高速运作，经济发展态势较好。
2.4结论
本文总结实证分析的结果，对我国交通运输管理提出了以下几个建议：
（1）中国应加快运输结构调整。我国的交通运输在客运量和货运量对公路运输的过分依赖，但中国拥有广阔的土地面积，各种地理地貌，应该充分发挥，充分发挥各类交通的特点和优势，提高铁路线路的覆盖面积，提高铁路运输的整体运输效率；
（2）对于北京市、天津市、上海市三个直辖市来地域面积有限，并且到目前为止交通比较发达，运输路线的修建已经达到较高水平，可以考虑增强客运量、货运量来促进经济增长；对于江苏省，可以适当增加运输线路里程来促进经济发展。
（3）第二类省市货运量的增长更能有效的促进经济的增长，因此通过货运量的提升来促进经济发展。
参考文献
[1]马晓蕾，马延吉.基于GIS的中国地级及以上城市交通可达性与经济发展水平关系分析[J].干旱区资源与环境，2016，4（2）：813.
[2]李晓刚.交通运输与经济发展的耦合关系研究[J].黑龙江交通科技，2014，1（2）：138139.
关键词：运输结构 需求 供给 制度 趋势
一、运输结构的含义
运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可以分为宏观、中观和微观三个层次。宏观层次的运输结构是从国民经济整体考察运输业的运输能力与运输需求的适应程度，以及为了建立适应性运输业而应有的生产要素投入比例和运输业产出比例。中观层次的运输结构是从运输行业内部考察各种运输方式的构成，以及为了实现合理分工协作所需的比例关系，微观层次的运输结构，是从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例。
二、影响运输结构变化的因素
（一）需求因素
人们具有对高效率的运输服务的需求，包括生活和生产的运输需求，这种需求促进了运输的产生和发展，不同运输方式的客运和货运带给人们不同的效用。这种效用评价随着经济社会的发展而不断变化，并引起了运输需求和运输结构的变动。在生产上，物流的出现就反映了运输需求向高级化发展的趋势。由于生产的社会化和系统化不断加深，产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强，上下游产业链及相关产业之间在商品、信息、资金上流动的协调性要求提高，从而对运输提出了更高的要求，如提高速度、提高通达性和灵活性、提高组织化程度等。道路运输尤其是高速公路以其方便灵活、通达性强、节省时间、货损货差小的优势在世界各国普遍得到迅速发展，与此同时经历过长期发展的铁路运输所占市场份额逐步减少。
（二）供给因素
供给因素也是运输结构函数的自变量之一。一方面表现在新技术对各种运输方式发展的促进的不均衡上，从而促使不同运输方式的性能对比发生变化，进而影响到国家和社会的投资结构出现变化，并最终引起综合运输体系中不同运输方式构成比例的变化。另一方面，新的运输方式的出现则会因为在某一方面的优势而吸引需求者并在运输体系中占据一定的比例，打破原来的格局。航空技术的产生和发展使航空运输从无到有，从小到大；高速铁路的出现则有望夺回被高速公路和航空夺走的一部分市场份额。因此，不同运输方式的技术发展对运输结构的演进至关重要。
（三）制度因素
制度因素也是影响运输结构变化的重要因素之一，包括运输企业、运输市场、政府、实验性运输技术创新方式及其运输研究机构以及意识形态、文化传统、习惯等与一国运输发展息息相关的组织和规则。强调制度因素对运输结构演进中的作用，是因为在各种既定的组织和规则的约束条件下以及制度变迁的过程中，各种运输方式所得到的发展机会不均衡，有的制度可能会大大促进某一种运输方式的发展。尤其显著的是，政府的政策，包括与运输发展直接和间接相关的政策，对运输业发展及其结构演变的影响是显而易见的，其投资政策，建设税费，运营税费，市场法规等的变动常常反映了政府的运输结构倾斜发展意图并在之后的实践中体现出来。
三、运输结构演变趋势的理论分析
交通运输业的发展根源于外部经济环境提出的运输要求，各种运输方式在满足运输要求时，由于各自的技术经济特性和市场化方面的差异而表现出对各种运输要求的不同程度的符合度，从而形成了一定的运输结构。外部经济环境的变化影响运输需求的变化，也必然造成运输结构的不断演变。
发达国家运输产业在其成长过程中，其产业结构关系的演进趋势主要表现为：经济发展的初期阶段，铁路运输往往在客运和货运中占有主导地位；前中期阶段，在客运方面，铁路运输的主导地位受到来自公路运输和航空运输的挑战，甚至出现公路运输成为客运主体；在货运方面，公路运输、水运也发展较快，大量替代铁路运输的货运份额；发展中后期阶段，在客运方面，公路运输和航空运输大量替代铁路运输所占的份额，铁路运输客运份额降低到很低的水平；在货运方面，公路运输、水运进一步发展，铁路运输在货运中占有的份额进一步降低后，保持在某个稳定的水平上。
根据近几年中国统计年鉴数据可知，中国运输产业在近20年所表现出的内部结构关系的演进趋势与发达国家运输产业“前中期阶段”的基本特征相一致。
四、未来我国运输结构演进趋势的分析
（一）客运结构的演变
客运结构的变化与经济发展的阶段性具有十分密切的关系，一般而言，在工业化的过程中，随着经济的快速发展及其产业结构的变化，客运结构也相应的处于变动、调整阶段，主要变现为各种运输方式市场份额的消长变化较大，自身调整加速，由激烈竞争向合理分工、协调发展阶段演化。我国预计在今后较长一段时期内，客运结构的调整仍将继续并逐步深化，并将以逐步形成分工合理、优势互补的客运模式为目标，如铁路列车数量的增多，公路高速客运的发展的等。
目前，公路，民航结构比重的迅速提高是我国旅客运输结构发展的显著特征之一。其中公路以其通达范围广、运输便捷、门到门的特点，民航以其舒适、快捷的特点确立了其各自的市场竞争优势，从而得到快速发展。就未来发展趋势而言，公路，民航的市场份额仍将继续得以提高，第一，这是由其班次的密集程度，站点设置和运行时刻的灵活性等运输特点决定的，顺应了现代旅客运输对运输工具变化的要求；第二，公路运网的通达深度和广度是其它运输方式所无法比拟的，也是公路运输逐渐占据市场主导地位的重要因素。第三，我国汽车工业的不断发展及轿车进入家庭，为公路客运的进一步发展创造了条件。
（二）货运结构的演变
在货运结构中，煤炭及其他大宗的长距离调配的原材料等资源在产业结构调整和工业布局调整的长期性的实际条件下仍然会保持增长，即铁路运输仍将在货运周转量结构中占据主导。公路运输在区域经济和产业集群发展中扮演着重要的角色，在地区性运输中将迅速发展。航空运输则主要完成长途运输以及贵重及紧急物资的快速调运；水路则承担时间要求不太强的大宗、廉价货物的中长途运输。
参考文献：
[1]许庆斌，荣朝和.运输经济学导论[M].中国铁道出版社.
