时间：2024-03-04 14:33:46
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通网络建设，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2020）30-0037-02
粤港澳大湾区的特殊性主要表现在广东珠三角和港澳地区的经济制度、社会制度和内部行政制度都不相同。这种差异不利于形成良好的对等协商对话关系，给该城市群内部的联系、分工、合作等造成了阻碍。
因为在短期内是无法消除经济制度、社会制度和行政管理上的差异的，所以要推动粤港澳大湾区区域经济发展和区域一体化，可以通过交通网络建设作为切入点。
一、交通网络基础建设与城市群经济发展文献回顾
刘生龙、胡鞍钢（2011）的研究提出，交通基础设施的完善程度与我国的区域间贸易呈正相关关系。徐阳等（2013）的研究也表明，交通运输体系网络的建设可以通过加强区域内交流与合作及调整区域各产业间的比例关系等来促进区域经济发展。霍妮（2014）认为，交通发展能让区域间的要素更加自由地流动，并且能促进城市空间结构的多中心化和网络化的发展。
回顾国外学者的研究，阿巴迪也通过研究强调了交通网络的优势，认为交通网络系统有利于合理预测交通流量，减少城市经济一体化所需的成本。
本文旨在衡量交通网络建设上使用交通运输效率这一指标，交通运输效率主要是指交通基础设施要素投入与产出的比率衡量。
二、交通网络基础建设对粤港澳大湾区经济发展的影响
（一）粤港澳大湾区交通网络现状分析
交通网络建设的完善，能降低在制度这一基础上区域一体化发展的难度，促进各地区人口和要素的流动，打破制度不同所产生的强大内生障碍，使粤港澳大湾区经济得到更好的发展。
（二）指标体系的构建与测算
1.研究方法。本文在和传统CCR和BCC模型对比之后，决定采用安卓森提出的超效率DEA模型测算城市综合交通运输效率。超效率DEA求解的具体模型如下：
上式中，Xm1中的m表示第m个决策单元首个投入指标的数量，第m个决策单元中的第K个产出指标的数量由Ymk表示。投入产出效率的综合指数表示为？兹（0<？兹≤1），测算出的数值越高，表示该城市的综合交通运输效率越高。
2.指标的选取与数据来源。综合交通运输效率的测量受到很多因素的影响，本文加入了交通基础设施建设领域的“固定资产投资额”作为资本性投入变量，加入“运输能源消耗”作为能源投入指标并将各类能源进行标准化折算，用“周转量”指标使综合交通运输效率得到更好的表示。因为大部分城市管道运输的数据并不完整，所以本文选择以轨道交通和高速公路为主体的运输方式进行研究。本文选取了2009—2018年粤港澳大湾区11个城市进行综合交通运输效率测算。
3.效率测算结果。具体测算结果（如下页表所示）。
三、粤港澳大湾区交通运输效率对区域经济增长影响测算结果的分析
分析下页表中数据可知，香港、广州、深圳、珠海、澳门、中山等城市的均值都超过了1.00，这些城市凭借雄厚的经济基础对众多外来人口极具吸引力，在不断扩大交通容积量的同时提高效率，这样高效低耗的交通网络建设能促进城市更好的发展。核心城市自身的运输网络与小城市进行了高效联结，使得外围城市综合交通运输效率相对提升，给粤港澳大湾区一体化和形成相对均衡的多极网络格局打下坚实的基础。
粤港澳大湾区各城市的综合交通运输效率稳定在1左右，而在经济规模上保持领先优势的大城市综合交通运输效率都较高。由此可见，城市交通运输发展是推动经济发展的重要力量。
四、完善粤港澳大湾区交通网络基础建设的政策建议
本文通过测算得出结论：城市综合交通运输效率的提升会给经济带来正向影响。作为中国经济发展的重点区域，粤港澳大湾区的交通网络建设仍有很大的提升空间，本文对此提出以下政策建议。
第一，推动各类交通运输方式的衔接组合，使综合交通运输产业融合发展。在区域综合交通网络中，单个城市作为不可分割的节点是没有办法形成完整的体系，作为个综合运输系统的分支，各类交通运输方式也没办法形成一枝独秀。
关键词：城市轨道交通 网络化运营
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
随着我国城市化进程的不断加快，城市轨道交通网络的建设及运营也进入到飞速发展阶段。据相关资料表明，截止到2010年，全国共有二十八个大中城市申报了轨道交通规划，计划近期要建设大约2700千米的规模，每年平均需建设的里程则超过了250千米。当前，我国北上广等特大城市早已先后实现了网络运营，但必须要注意的是，在城市建设过程当中，某些城市过于追求一些高标准，其设备配置及系统一味运用最先进的科学技术，而对整个网络层面相关的问题重视度不够，从长远来看，随着计算机的普及，这对城市轨道交通的健康、持续发展极为不利。
一、关于城市轨道交通实现网络式运营的特征
通过对伦敦、纽约等西方城市的轨道交通运营网络研究可以发现，它们的城市轨道交通虽各具特点，但却又有相对的共性存在，现归纳如下：
首先，网络结构具有复杂特性。这具体有三方面的表现，第一：环线同其它的放射线或者直径线相交，且在环形上形成了许多的换乘式车站。第二，城市轨道交通其超长线路与郊区、市中心、市区、副中心相连接，主要用来服务相关的通勤交通。第三，许多的轨道交通是在既有的铁路线上演化而来，但与铁路的功能定位又不尽相同，但二者资源可进行有效整合。
其次，运营的需求具有多样性质。由轻轨、地铁及其它的系统所构成的城市轨道体系具有不同的功能、客流特点和技术条件，因而其网络系统的制式、功能及中线路形式也必将具有多样化的特性。此外，由于当前网络化所致的系统互通管理及乘客换乘等要求，其运营管理也呈现出多样化态势。
最后，换乘具有相对的便捷特性。一般而言，成熟的交通网络体系都将乘客换乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散点换乘车站的布置。其大型的换乘枢纽其运营与设计都是重中之重，从其选址到设施设备与站型设计的换乘衔接，以及费区布置、乘客导向的系统以及票制等，都将人性化作为其首要的考虑原则。
二、当前城市轨道交通系统实现网络化运营所面临的挑战
2．1网络信息与行车调度
与单线运营不同，网络运营它所面对的行车调度是针对于全网络的。尤其对于某条线路在紧急情况或者运营故障出现之时，涉及到相关的线路问题如何采用其它措施之类的问题。因而必须建立起一套在全网通行的行车调度系统，与此同时，也必须建立起一套全网统一的客流信息平台。而根据我国现行的城市轨道交通审批程序，虽说相关的网络规则都由国家进行统一审批，但其每条线路都是独立进行的自行建设，其可行性报告同样也是单独进行审批的。由于其招标投程序都是分别实行的，因而也必然同全网络系统的各类技术标准不相一致。由于其所涉及的不同技术兼容及接口问题，会给网络运营的信息与调度系统的统一建设带来极大困难，如果不投入更多资金用于建设，那么就必然会将其使用功能牺牲一部分。同理，支持网络统一调度的无线通信系统与网络传输的系统也必须纳入全网统一体系。
2.2关于网络运营相关的管理及维护工程
如果在交通网络体系当中不同的路线有不同的技术标准与设备，那么不仅会致使其系统备品的种数和数量管理困难，而且还会给相关的运营单位的管理带来极大的挑战与困难。此外，由于设备技术标准的不尽相同，其功能呈现也必定所有差异，这样就给管理者在网络运营的过程当中的操作和使用带来麻烦，因而必须运用同一管理者使用不同的操作设备与方式，对网络运营体系进行管理及维护，这也就在无形当中对相关的管理者提出了更艰难的挑战，尤其是在紧急情况之下，如果设备出现问题，那么也将对操作而来无法预料的难度[1]。
三、当前我国城市轨道交通在实行网络化运营的过程当中所必须关注的相关问题
3.1关于标准化的问题
城市轨道交通包括运营管理、建设、运营需求三个方面的标准化。而如果说运营需求实现标准化是网络运营的前提，而其建设的标准化就是网络运营的基础，其运营管理实现标准化就是实现网络运营的保证。因而要想网络运营的标准化就必须首先建立起标准化的网络运营需求，而根据标准化的运营需求，在城市轨道交通建设阶段，就要进行相关的标准化的设计与规划，在投入运营之后，也要投入标准化的管理体系，这样方能保障交通网络运行的可靠及安全，确保运营的高效。
从宏观的角度来看，要想实现城市轨道交通的标准化，就必须包含以下方面：第一，在交通网络系统中的制式要进行协调统一。第二，各专业的交通系统所运用的技术标准也应统一。但从具体的运营及建设的过程来看，要想实现城市轨道交通网络的标准化，首先就必须将运营需求的固化和统一，依照统一的标准化运营需求，形成标准化的技术接口与设计技术，并在此基础之上，建议包括维修规程、调度管理规程以及验收规程等一系列的标准运营管理模式。
再者，由于不同路线其同一系统与一条线当中的各个系统都是单独建设的，因此就会导致交通运营阶段不同阶段不同标准的标准不统一的情况出现。这不但致使交通维护和运营的管理难度不断加大，而且也会加大备品备件的数量及种类，从而增加网络运营成本。因而在第一条轨道建设之时，就应从全局的角度，依照专业的需求标准，且据此确立网络建设的专业间接口与技术标准，在交通运营的阶段就建立起一套全网络的维护及运营标准[2]。
3.2网络系统的专业匹配与集成化问题
一般来说，在城市轨道交通网络化运营的过程当中，其专业间的系统及功能设计的不相兼容以及系统本身功能的不完善性的根本就在于系统集成化原因。在系统的建设过程当中，由于本身各自的专业分工不尽相同，相关的专业人员往往强调的是各自专业方面的重要性，各自为政的现象也屡见不鲜，对于交通网络的集成管理及专业接口的管理也相对较为薄弱，由此类似专业功能的不兼容现象也常会产生。因此，必须要使用集成化的系统，以此来打破的壁垒与界限。
3.3关于国产化的替代模式
国家规定我国的轨道交通建设的国产化率必须超过70%，但就目前的状况来看，有些系统的核心技术及关键设备仍没有完全被掌握，这也对轨道交通的运营的可靠性及安全性直接构成了影响。加之当前各项设备系统的发展也呈现日新月异的态势，各类产品其更新换代的周期也随之缩短，许多具有先进性质的产品不断运用到当前轨道交通建设之中来。因此，我们更应在交通设备的维修及替代方面下足力气，多花功夫。只有如此，方能从根本上改变由于传统技术更新换代而带来的备件缺失的情况。
总而言之，随着我国城市轨道交通网络运营的实现，为了确保其可持续发展，相关工作者在对我国轨道交通发展速度关注的同时也必须将目光投入到网络轨道运营的质量层面之上。而从当前网络运营的层面上看，轨道交通发展必须关注信息化、集成化、国产化替代及标准化等问题，从而真正在城市轨道交通建设的过程当中就可以为轨道交通的高效运营、可靠及安全问题提供强硬的技术支持。
参考文献：
1.1地域范围及性质
“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里，现有人口6005万人，城市化水平中等，城镇人口占38%。1999年国内生产总值（GDP）6520亿元，占全国7.96%。
北京是全国的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈，是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系，形成了实力强大的工业和流通业，其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势，互补性强，已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化，原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整，建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。
1.2大北京地区交通体系特征
1.2.1交通区位极其重要
大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心，天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽，天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港，正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2综合交通网络初步形成
本区一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，综合交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里，占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域，共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM,是全国的2.6倍，万人拥有8.5公里，低于全国平均值。
1.2.3综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆)
以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上，正在迅速形成高速交通网络－高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进，到2000年初，已经建成6条，正在建设4条，已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧，与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量不断增长，产生的相互干扰也日渐显露，有待改进。
1.3区域交通布局存在的主要问题
1.3.1综合运输网络现代化水平有待提高
首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模，在我国属于交通网最为发达的地区，但是，与国外发达的大都市区相比，本区的交通设施数量不足、技术水平较低，还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态，从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流－东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来大量的过境运输，内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者，北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题，有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均，张贵庄机场能力未能充分发挥。另外，沿海港口建设与发展需要协调。
1.3.2快速交通体系建设尚处于起步阶段
本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。
1.3.3城际交通网络不够发达
城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。
1.3.4交通建设布局与城市体系建设缺乏协调
主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。
城市体系的发展与交通网络关系极为密切。从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。
2.运输联系特征
2.1旅客生成密度较低，客运强度较高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），1998年为8.25人次/人,仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%,高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。
2.2京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低
货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。
3.现代化交通体系发展
3.1研究宗旨
作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。
第一，综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设，及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。
第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的形成。－“城际交通”是研究的主要方面。
第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。
第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。
图1京津冀旅客生成密度与客运强度对比图
3.2综合运输网络的发展方向与目标
总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第
一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第
二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第
三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第
四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第
五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。
4．现代化交通网布局框架
4.1未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面
第
一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第
二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第
三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第
四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。
4.2完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变
通过15-20年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域经济一体化发展，区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。
4.3建成现代化交通干线网络
第
一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。－京津～华东沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～内蒙西部通道；－京唐秦～东北通道（进出关通道）。第
二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网－包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线；8～10条既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）－京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第
三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
4.4城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化
建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限，组建跨区域运输企业组建大型客运集团，向专业化、规模化方向发展。
4.5城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视
在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力；又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相邻城市，组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车，已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客车的编成，适当、逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。
4.6重视快速与常速交通线路的衔接与分工
本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度研究比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连，便利旅客换乘。
5．铁路网建设与布局
5.1加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网
今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15～20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）。
5.2建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全国交通中心地位
在10～15年期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：①京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。②京广高速铁路争取在“十一五”期开工，客流量大的北段首先建成。③建设津秦客运专线(全长212公里)，与关外的秦沈客运专线相衔接。④建设京津第四线，实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以实行客货分离，进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。
5.3建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力
主要有：①建设保定～霸州，全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津～霸州～保定铁路将京沪、京
九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。②建设环渤海铁路：新建线路三段，共计长232公里。线路全线沟通后，将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分析该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段；然后建设中段。
5.4未来区域铁路网空间格局
到2020年前区内铁路将形成发达现代化的网络：一方面,高速（通常认为，准高速铁路时速为160～200公里；时速超过200公里为高速铁路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。
从大北京地区对外联系方向分析，高速、准高速铁路网包括：通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10～15年后过渡为高速铁路。15年后，从大北京地区通往我国东半部的高速铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式，有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。
本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造，通过能力有所提高；运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津的铁路网络进一步增强，客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。
6.高速公路网络建设与布局
6.1为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件
改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作，繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。
6.2交通发展重要新目标－环渤海经济区3小时交通圈
京津唐及其周围9城市（秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口）正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015～2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。
6.3建成高速公路和国道干线组成的发达网络
干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
7.现代化交通枢纽布局与分工
7.1加强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工，紧密配合新格局
北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远线路），使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽，完善功能。不仅需要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步伐；更加需要在软件方面（运输组织、客货运输市场经营、运输、外贸进出口开拓…等等）加快联合与协作的力度。
7.2增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务
关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面：首先，加强天津铁路枢纽，建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线，建成环形枢纽；大幅度提高编组站的编解能力。其次，建设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施：首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区域整体出发，综合研究首都第二机场的选址。
空港客货吞吐量增长动态变化
表注：数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》
7.3增强次级交通枢纽或地方交通中心
同时在京、津建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等等。
8.沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理
8.1环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高，港口地域系统初具规模
改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设，向着现代化港口体系方向发展。现有港口群体包括：中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方工业港口京唐港（王滩港）。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量（1998年1.52亿吨）占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重复建设相对较少（比南方）。
8.2天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强
天津港是我国沿海五大枢纽港之一（即“广大上青天”），拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一，是首都北京的海上门户，是华北、西北等地进行国际贸易与经济合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨，国际集装箱通过能力160万标箱，拥有各类泊位140个，岸线长17公里。其中公用泊位70个，岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道，大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力，并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要影响。
8.3港口合理分工与协作
关键词：中原城市群 交通 经济发展
随着地区间经济交流的持续加强，城市群已经成为了地区竞争的重要载体。城市群内各成员产业整合的效率直接就影响着资源的合理配置和地区经济的发展。中原城市群位于全国地理上的中心位置，其经济发展状况也就影响了中部崛起战略的实施效果。建设中原城市群已成为中国带动区域发展的一个重大宏观战略，也是成为了推动河南和中部省份城镇化进程的一条重要途径。
一、中原城市群概述
中原城市群位于华北平原南部，河南省中部。以郑州为中心、洛阳为副中心，包括开封、平顶山、新乡、焦作、许昌、漯河、济源共9个城市。城市群分为三个层次，第一层：郑州都市圈；第二层：以洛阳、开封、焦作、新乡、许昌、平顶山、漯河、济源等中心城市为结点，构成中原城市群紧密联系圈；第三层：带，即周边的一些中小城市。就其发展态势来看，并未出现“一家独大”的现象，中心城市与周边城市的经济落差并不是十分的明显。中原城市群发展比较均质，群内各城市都具有较高的经济发展水平。
二、交通运输对经济发展的影响
（一）交通运输网络建设将为区域产业发展带来新机会
极化理论认为，密集的交通网络会引起一定程度的压缩空间的现象，并使得群内各个城市的影响范围进一步重叠，而本身具有竞争优势的大城市在规模效应、集聚效应和乘数效应的作用之下，从而形成更大的市场规模。因此缺乏产业竞争优势的一般城镇将产生产业衰退，具有产业竞争优势的城镇就会在交通网络和产业竞争中占据绝对的优势地位。
（二）专业化分工将会不间断的进行
在城市群发展的初始阶段，城市间的联系很少，分工水平极低；在交通运输发展到一定程度之后，专业化就会带来的规模报酬递增。部分具有区位优势的城市将成为产业集聚地，专业化水平会变的很高；当城市群发展到较高级阶段时，制造业会开始出现梯度转移和分工协作；随着交通运输业的进一步发展，各城市都会基于自身的优势专注于少数产品的生产。
专业分工的互补发展理论也认为密集的交通网络的建设会诱增新的市场需求，这样的市场需求对小城市的促进作用更大。生产的产品能在短时间内运送到市场，缩短了运输时间，减少了成本，增强了产品竞争力，尤其是对于以生产农副产品为主的中原城市群来说更为有利。
（三）交通运输会对城市群经济产生聚集效应和扩散效应
中原城市群经济的发展首先从有交通区位优势的中心城市郑州和副中心城市洛阳开始，以这两个经济核为中心点，沿方向交通运输线路形成产业高度聚集、物质高度聚集、技术高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集等的经济势，形成经济带。聚集效应一旦形成，其结果必定是沿着交通沿线溢出，向周边扩散。
交通联系使得城市群内的企业之间的地理距离相对变得更近，交流更为频繁。这种地理上的集中也有利于企业实现集中生产和交易，集中生产可以降低公共基础设施的使用成本，劳动力的自由流动可以促进创新和技能的扩散，劳动力市场的共享可以促进企业获得稳定的劳动力供给，还可以降低中间投入品的成本和运输费用。
（四）未来城市群产业格局的发展趋势也会受到交通运输的影响
交通网络的建设可以带来的要素、资源的自由流动，将促进产业要素以郑州为中心沿交通网络线向外扩散。即中心城市发展现代服务业、高新技术产业和现代制造业，依托航空港优势发展现代商务；第二层则承接产业转移和建设辅助产业，发挥人力和资源的输出优势，形成有一定的地区竞争力。
交通网络沿线的城市产业将会呈现一体化发展趋势。一旦形成密集的交通网络，城市间交流和联系就会更加紧密，分工模式也将发生改变，同时压缩空间使得郊区小城镇在为城市人口、产业转移提供发展空间的同时也获得了更好的发展机会。因此随着密集的交通网络形成，城乡产业将呈现一体化的发展趋势。
三、中原城市群产业发展建议
（一）将中心城市打造成为全国的运输物流中心
在市场经济环境中，交易销售过程的重要性慢慢凸显，现代物流业得发展就要依靠这样的一个发展时机而产生。郑州是全国的重要的交通枢纽，南北向的京广京九铁路与横向的陇海线交汇于此，也是京珠高速的重要中转站。若是能将这几个优势结合起来，抓住这一发展机遇，将郑州打造成为中部和全国的物流中心，把中原城市群有优势的产品运输到更广阔的市场内，那么，经济将会迎来另一新的增长潮流。
（二）制定适当的交通优惠措施，实现资源和市场的进一步融合
中原城市群内主要是劳动密集型的产品制造、农产品加工和一些原材料的加工，运输成本在其销售过程中的影响较大，必须找到一个解决途径。运输工具一定时，成本变化不大，那么自由通过政府的优惠和鼓励措施的出台和实施，才能使得产品具有更强的竞争力，例如过路费的减免或者特殊行业的燃油补贴等。相关产业就会得到一个发展优势，这样一来，无论是区域内还是区域外，都能获得一个新的发展空间。
（三）加大次级城市交通基础设施的建设
交通设施的建设是与外界交流的基础，是区域社会经济发展的基础。经济要想有较快的发展，交通设施的建设必须达到一定的水平，并且还要保持一定的先导地位。交通建设的投入不平衡，也会制约着经济的发展。因此，对次级城市交通基础设施的建设的投入需要不断的加大。
参考文献：
[1]魏厚凯.现代区域经济学[M].北京：经济管理出版社，2011.
[2]刘勇.与空间结构演化协同的城市通运输发展——以长三角为例[J].世界经济与政治论坛，2009-06.
【关键词】四川；空间结构；重力模型
引 言
旅游景区的空间分布结构特征及其组合规律对区域旅游业发展布局具有重要的现实指导意义。深入研究旅游景点、线路与客源的空间结构，掌握其分布规律对区域旅游业的发展有重要的作用。四川是我国旅游资源大省，对四川主要景区进行时空特征是必要的。
1、研究技术路线设计
本文采用一般重力模型模拟四川主要旅游景区的空间联系状态 。
1.1 重力模型和引力矩阵设计
本文借鉴Dematteis的空间联系理论 ，利用2009年景区接待人数及收入统计数据（如表1所示），运用空间交互模型的定量分析方法 ， 来揭示四川主要旅游景区即九寨沟、青城山、峨眉山、乐山等14个景点的空间联系状态，并对景区的节点结构进行分析，并生成最大引力联结线分布图（如图1所示）。由图1可以分析得出：
（1）生成的最大引力联结线一共有十三条。四川旅游主要以青城山、九寨沟、峨眉山和乐山大佛为中心，吸引了其它方向的景点。呈现典型的区域性和局部聚团的特性。
（2）横向是以峨眉山――乐山大佛一线为主，纵向九寨沟与峨眉山相接。体现了景区纵横分布线性的特点。
（3）由引力联结线的粗细以及颜色深浅区别可以得出：峨眉山――乐山大佛、都江堰――青城山之间的引力最大，它们相比其它景区而言对游客的吸引力最大。四姑娘山、窦团山等就相对显得冷清特别是要加强景点的旅游交通设施的建设。
3、发展四川旅游的对策
3.1进一步优化旅游景区的空间结构具有基础性地位，无法回避。可采取的主要措施是进一步加强四川同其他省份及四川各县市的交通网络建设。一方面，完善四川省内交通网络；另一方面，完善四川同其他省市的交通网络，提高可进入性。这样，四川的客源市场将大为拓展。
3.2实施旅游精品战略，吸引国内外游客。集中力量建设一批具有国内外比较优势、主题鲜明、特色突出、创汇创收能力强的旅游精品项目。
3.3加大宣传，扩大促销，发展国内国际市场。
参考文献：
关键词：交通工程 城市道路网络优化 生态交通效率
中图分类号：F570 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）09（a）-0047-02
1 生态交通效率的内涵
生态交通是社会进步与发展的体现，是可持续发展原则的具体体现，其目的在于缓解城市日益紧张的交通，降低交通对环境的污染，提升城市环境质量与保障社会交通的和谐发展，建立和谐与高效的现代化运输系统也即是在节能环保的理念之上建立城市交通运转体系。“效率”从经济学角度而言，指的是投入与产出比，在资源等量的情况下，比值越高说明产出量越高也即效益越好。由此可知，生态交通效率也即在城市交通运行中，投入一定量的成本以满足社会交通运行的程度以及环境损害与资源损耗的综合水平。
交通效率是考验城市交通运转的重要指标之一，以往的关注点主要集中在交通运输系统以及对人们出行的满足度而忽视了其他因素。就实际而言，影响到交通效率的因素众多，不仅要关注投入生产过程中的各项因素还应关注社会运行中的其他因素，包括环境污染、能源消耗等。由此可见，广义上的生态交通效率可以通过“交通运输效益与社会成本”的比值来进行评价，需要注意的是社会成本应包含建设与运行过程中投入的成本而且包括了环境治理等方面的成本。通过该表达式能够在考核综合成本的基础之上，全方面体现出了交通网络的效率以及优化的方向。
2 道路网络双层优化模型
2.1 上层模型
综合上述定义在对上层模型目标函数的确定上应综合时间成本、能源消耗、建设费用、环境污染物等各项指标，如下所示。
（1）建设投入成本。
其中C代表的建设环节投入的成本、li 代表的是i 路段的长度、f（i）代表的是i 路段的建设函数。
（2）时间成本。
其中T代表的是建设环节中的时间成本、Pk代表的是载客数、Xik代表的是在i路段运行的交通量、Tik代表的是在i路段上通行的平均时间。
（3）能源消耗成本。
式中：E为能源消耗成本；k（vik）为第k 类车在第i个路段的车速vik下的能源消耗成本，考虑到数据的可得性，一般情况下δk（vik）可采用同类车平均数据，如根据相关研究成果，中国城市运营车辆平均能源消耗为6.4 L・（100 km）-1 。
（4）污染物排放量。
其中Wj指的是j排放的污染物的量、j 的种类有CO、CO2、NOx和HC，综合以上各个指标对上层模型目标函数优化如下。
其中S代表的是道路网总体投入成本、Si 代表的是i 路段的投入成本。
其中Cmax代表的是道路建设所需投资费用的最大值、Emax代表的是城市运行中对能源消耗的最大承受值、Wjmax 代表的是城市对于污染物排放的最大限度值。
在该优化模型中融合了道路建设成本、运行中能量消耗量、社会环境承载量，综合三者因素加以优化，以在投入成本有限以及保障交通运行需求的基础之上，降低环境污染以及能源消耗最小的方案，以实现最大的产出比。同时，该模型更综合体现了环保与节能以及高效运输的指标。
2.2 下层模型
在该文研究中，上层模型是对整体交通网络的优化模型，而下沉模型则是个体出现在线路选择上的平衡模型，具体下层模型构建如下：
其中：toik代表的是路段i上第k 类车的零流车速；αk代表的是第k 类车的标准车换算系数；zi代表的是路段i上标准车交通量；Ci 代表的是路段i的通行能力；fr，sl，k为小区r和s之间通过路径l 走行的第k 类车的交通量；qkrs为小区r和s之间的第k类车的交通量；α、β为待定参数。
3 求解算法与实例解析
3.1 求解算法
由于上层模型中的优化目标函数以及相应的约束条件的变量较多而且转化成二次函数的难度较大，因此在解析过程中不适宜采用传统的方式。即使采用遗传算法也因受到了特征变量的影响致使其最终计算出来的结果得不到保障，不一定是最佳值。因此，为了得出最优值，该文在解析过程中采用的是模拟退火算法（SA）和遗传算法（GA）的混合算法。
使用遗传算法和模拟退火算法（GASA）加以解析，具有以下特点：GASA不仅是并行搜索结构而且有两层，GA位于空间上层与SA并行，由此决定了在优化过程中是群体且并行的。同时GASA优化过程中包含了GA 的复制、交叉、变异和SA 的状态产生函数等不同的搜索结构，其优势在于积累优良的冗余信息而且利于形成优良的后代集成父代模式，进一步提升了在该算法的解析效率，由此得出了优良的GASA的策略。GASA 混合策略在该文模型求解过程中的应用方法在下节的应用实例中具体体现。
3.2 实例概况
M市属于中南地区的地级市，当前市区范围内已建有360 km的道路，但是随着经济的快速发展加剧了交通运行的压力。因此，为顺应时代的发展必须要对现有交通网络加以优化，以下内容采用的是2015年的主要4条干道加以研究和优化。
道路1：为南北走向的主干道，发展方向为是否建设快速通道；
道路2：为东西走向的主干道，发展方向为是否建设快速通道；
道路3：位于M市的中心区；
道路4：是M市对外连接的道路，发展方向为是否扩建。
根据以上情况，对4条道路进行编码，分别如下：道路1和道路2使用1位编码，0指的是保持不变、1指的是修建为快速通道；道路3和道路4使用2位编码，00是保持不变、01指的是建设成2车道、10指的是建设为4车道、11指的是建设为双向的6车道。
综合上述需求，在模型的优化过程中应确保目标函数的最优值也即将不影响其他使用的情况下最大程度上的控制费用。对于GA的适度函数（部分策略）的要求为正数而且其值越大则越好也即个体性能越佳，由此这需要将目标函数转化为极大化，同时在一定情况下要将适度非负。具体如下所示。
R（X）= （10）
综合当地的事情，将Cmax初步设定为1200万元。在模型参数确定上，设定群体中个体的数目为10，杂交概率为0.8，变异概率为0.02，指数退温速率0.9，初温为初态目标值的平方值（以万元为单位时的值）。由于本算例中优化的完全方案只有2×2×4×4=64个，因此GA 的最大迭代次数设为10。在费用参数的选择上，根据M市社会经济发展预测，2015年M市人均可支配收入48500 元，于是时间费用δ=12 .1元・h-1。根据交通规划实施方案，M市修建道路的每km平均费用大致为1200万元・车道-1 。
在约束条件的制定上，因M市是地级市且经济水平属于中等，车辆的通行车速平均为30 km・h-1且较为均衡，可无须将车辆油消耗纳入计算因素之中。通过使用TRA NSCAD对通行的车辆进行分类，再使用VBA并结合Excel对分配的数据进行综合计算，得出最终的GASA。
参考文献
[1] 劳可军.宁波探索建设生态交通[J].综合运输，2015（2）：11-16.
2月14日，山东省政府召开新闻会，山东省住房和城乡建设厅厅长王玉志介绍《山东半岛城市群发展规划（2016～2030年）》（下称《规划》）时介绍，到2030年全面建成核心竞争力强的现代化国家级城市群。
2020年城镇人口6700万
山东省政府于上月21日批复同意上述《规划》，由此可见这还是山东省地方性规划。
山东半岛城市群肇始于本世纪初，最早包含青岛、济南、烟台等8个设区的地级市（含青岛、济南两个副省级城市，下同），后来扩展到了13个设区市。
王玉志介绍说，山东半岛城市群覆盖了全省17个设区市，其“四大定位”包括了深化对外开放，推进与“一带一路”沿线地区互联互通，建设成为新亚欧大陆桥东方桥头堡、黄河流域龙头城市群、我国北方重要开放门户；强化与京津冀和长三角城市群多通道联系，积极承接北京非首都城市功能，建设成为京津冀和长三角重点联动区；以“蓝黄”两区和青岛西海岸新区为依托，培育壮大海洋优势产业集群，建设成为具有国际竞争力的蓝色经济示范区和高效生态经济区。上述3个“区”都已经国务院批复，成为国家级“新区”；以及深入实施创新驱动战略，加快建设山东半岛国家自主创新示范区，发展成为环渤海地区重要增长极。
在统筹城市群空间结构方面，山东省提出要引导资源要素合理集聚，构建“两圈四区、网络发展”的总体格局，两圈四区即济南都市圈、青岛都市圈和烟威、东滨、济枣菏、临日四个都市区。
另外，该城市群未来的城镇人口数量将占到总人口的六成以上。王玉志介绍：“到2020年，半岛城市群总人口达到1.03亿以上，城镇人口6700万。济南、青岛迈入特大城市行列，临沂、烟台、淄博、济宁、潍坊进一步壮大规模，枣庄、威海、德州等8个城市发展成为大城市。”而根据《山东统计年鉴2015》，当年山东总人口为9747万人。
今后随着半岛城市群的发展，山东并不想将影响力止步于本省。“（山东半岛城市群）范围将拓展到全省，并逐步覆盖冀东南、豫东北、苏皖北部部分地区，成为黄河流域发展重要引擎，与周边京津冀、长三角、中原地区等城市群呈现高度协同发展局面。”王玉志在会上介绍。
资料显示，目前中国共有七大国家级城市群，分别为珠三角城市群、长三角城市群、京津冀城市群、长江中游城市群、成渝城市群、哈长城市群、中原城市群。其中，中原城市群于今年7月份获批，范围涵盖河南、河北、山西、安徽、山东等5省30个市，将重点打造郑州大都市区，构建“一核四轴四区”的空间分布格局，实现城市群一体化发展。
进一步完善城市通网络
在城市群一体化建设中，交通是关键。
记者了解到，山东将进一步完善城市通网络，构建城市群3小时交通圈、都市区节点县市1小时交通圈、设区市中心城区与周边县市1小时通勤圈。在城市群对外交通联系方面，将加快与京津冀、长三角以及中西部地区、东北地区快速高效、互联互通交通网络建设。
具体来说，山东将以青银、济郑、京九、鲁南、京沪高铁二线等高速铁路建设为重点，着力构筑连接山东半岛城市群与京津冀、长三角以及中西部地区、东北地^快速交通通道。以城际铁路、高速公路为主骨架，优化机场、港口布局，完善城市群内部交通网络。同时，鼓励100万人口以上的城市建设地铁或轻轨线路。
2016年，山东省提出了“十三五”末市市通高铁的计划。同年10月，山东铁路发展基金正式成立，总规模600亿元。山东铁路发展基金重点投资山东省高速铁路等项目建设，通过用政府少量的资金作为引导资金，来撬动社会资金参与山东的铁路建设。
1什么是电子商务
对于电子商务，现在还没有一个较为全面、具有权威性的、能够为大多数人接受的定义。各种组织、政府、公司、学术团体等所有人都是依据自己的理解和需要为电子商务下定义的。其中有一些较为系统和全面的定义如下：
加拿大电子商务协会给出了电子商务的较为严格的定义：电子商务是通过数字通信进行商品和服务的买卖以及资金的转账。它还包括公司间和公司内利用电子邮件（E-mail）、电子数据交换（E?鄄DI）、文件传输、传真、电视会议、远程计算机联网所能实现的全部功能（如市场营销、金融结算、销售以及商务谈判）。
联合国经济合作和发展组织（OECD）在有关电子商务的报告中对电子商务（EC）的定义：电子商务是发生在开放网络上的包含企业之间（businesstobusiness）、企业和消费者之间（businesstoconsumer）的商业交易。
美国政府在其“全球电子商务纲要”中，比较笼统地指出电子商务是通过Internet进行的各项商务活动，包括广告、交易、支付、服务等活动，全球电子商务将涉及世界各国。
全球信息基础设施委员会（GHC）电子商务工作委员会报告草案中对电子商务定义如下：电子商务是运用电子通信作为手段的经济活动，通过这种方式人们可以对带有经济价值的产品和服务进行宣传、购买和结算。这种交易的方式不受地理位置、资金多少或零售渠道的所有权影响，公有企业、私有企业、公司、政府组织、各种社会团体、一般公民、企业家都能自由地参加广泛的经济活动，其中包括农业、林业、渔业、工业、私营和政府的服务业。电子商务能使产品在世界范围内交易并向消费者提供多种多样的选择。
总之，从宏观上讲，电子商务是计算机网络的又一次革命，旨在通过电子手段建立一种新的经济秩序，它不仅涉及电子技术和商业交易本身，而且涉及到诸如金融、税务、教育等社会其他层面；从微观角度说，电子商务是指各种具有商业活动能力的实体（生产企业、商贸企业、金融机构、政府机构、个人消费者等）利用网络和先进的数字化传媒技术进行的各项商业贸易活动。
2我国西部发展电子商务主要存在的问题
2.1网络基础设施问题
要想真正实现实时的网上交易，要求网络有非常快的响应速度和较高的带宽，这必须由硬件提供对高速网络的支持。然而，由于西部地区的经济实力和技术方面的原因等，网络的基础设施建设缓慢和滞后，已建成的网络质量离电子商务的要求相距甚远。另一方面，上网用户少，网络利用率低，致使网络资源大量闲置和浪费，投资效益低，严重制约着网络的进一步发展。同时，与银行、税务等十几个部门的联网尚未实现。
2.2政府的角色定位问题
目前，西部地区电子商务发展面临的社会环境是：政企不分现象还存在，信用制度不完整，流通秩序还比较混乱，地方利益和部门利益纵横交错滋生出形形的保护主义，面对如此境况，政府如何管理才能化消极因素为积极因素，以推进电子商务的发展，将是一个很重要的问题。
2.3安全问题
安全问题是企事业应用电子商务最担心的问题，而如何保障电子商务活动的安全，将一直是电子商务的核心研究领域。对于我国来说，网络产品大都是“舶来品”，本身就隐藏着不安全隐患，加之受技术、人为等因素的影响，不安全因素更显突出。目前，电子签名和认证是网上比较成熟的安全手段，而在西部尚处在对SSL协议的应用上，在SET协议上的应用试验刚刚成功，而要完全实现SET安全支付，就必须有一个CA认证中心，这一步的实现也还需一段时间。在信息安全保密体制上究竟谁来管理？怎么管理？采取什么有序的管理办法？这些问题都亟待解决。
2.4企业计算机应用水平落后，网络意识淡薄
目前，西部大部分企业正忙于解决吃饭问题，大部分企业在产、供、销、人、财、物等重要资源的管理，大多未实现电子化。信息加工和处理手段落后，且仍以提供单纯的技术产品信息为主，不能及时进行动态信息的跟踪和获取。企业对电子商务的需求非常淡薄，真正交费上网者的很少，企业用户还没大量出现。
2.5物流体系不健全
物流体系不健全，是西部电子商务发展较其他地区更为突出的问题。优质、快速的物流体系是电子商务成败的关键之一。物流体系包括配送、运输、仓储、包装等。
除上述几点外，西部电子商务发展还存在其他的如法律、商家信誉、网上支付以及企业管理和经营方式陈旧等问题，所有这些都将对西部电子商务的发展产生障碍。
3西部发展电子商务的对策
发展电子商务是一项复杂的社会工程。对于电子商务的法律问题，需要中央政府和地方政府共同努力才能解决。对安全问题，则需要国际间的通力合作。即使在某个区域内发展电子商务也不仅仅是交易双方的事，更为重要的是离不开政府为其发展所创造的环境，离不开工商、财税、银行、海关等部门的支持。也离不开完善的互联网和四通八达的现代交通网络。所以在西部发展电子商务，应针对存在的问题要从全局上考虑。
3.1政府引导
首先，政府要为电子商务发展提供优惠政策。我国西部的大部分企业的实力和竞争力比较弱，它们发展电子商务就更离不开政府了。西部地方政府应根据国家的法律、政策和西部地区的实际情况制定出有利于电子商务发展的优惠政策，并在一段时间内保持政策的稳定性。其次，政府要指导、敦促金融行业和电信行业改革，打破行业垄断，加快电子信用服务的发展和降低电信资费标准，营造公平的竞争环境。充分利用中国加入WTO后适度开放金融和电信市场的机遇，吸引国外金融机构和电信企业进入西部市场，推动电子信用服务和电信服务的发展。第三，政府要通过有效的手段和方法教育和引导人民群众解放思想、更新观念，通过广泛的宣传与培训，普及电子商务的基础知识。
3.2大力推进基础设施建设
互联网的普及、广泛应用是电子商务的基础。西部地方政府要抓住西部大开发这一难得的机遇，利用国家的优惠政策和资金优先发展互联网和交通，尽快建成宽带网，提高上网速度。电子商务的主体是企业，因此要大力推动企业信息化建设，搞好局域网。发挥各方面力量，搞好交通网络建设。四通八达的交通网络不仅是经济发展的客观需要，也是商品配送的基础条件。无论从哪方面看，都要搞好交通网络建设。
3.3实施非均衡发展战略
从西部现有的条件看，在一定时期内，普遍地发展电子商务不是很现实。因此，应选择非均衡发展战略。在地域上，以条件较好的大中城市为主，重点放在成都、重庆、西安、昆明等基础条件较好的省会城市。在电子商务的层次上，以企业间的电子商务为主，着重发展企业与企业间的电子商务和面向国际贸易的企业之间的电子商务。明确发展电子商务的主体是企业，而且主要是传统的制造业。如果一味地强调电子商务的虚拟化，忽视与传统产业的结合，电子商务就如空中楼阁。电子商务的健康发展应依托于传统产业，并改变传统产业的销售方式，使之与国际大市场接轨。在信息时代，电子商务与传统产业之间相辅相成，互为促进。我国西部的制造业具备一定的规模和技术水平，这是西部发展电子商务的坚实基础。
3.4引进和培养电子商务人才
发展电子商务，人才是关键。可西部极度缺乏这方面人才，尤其是高级IT人才。解决办法一是引进，二是培养。一些西部地方政府和许多企业已清醒地认识到人才的重要性，提出要以人为本，不惜用高薪引进人才，但成效却不大。问题不仅仅在于西部地区的条件艰苦和待遇低，主要是西部地区还没有形成激励人才成长和创业的环境与机制。没有良好的人才成长、创业的环境和机制，不用说难以吸引外面人才，就是本地区的人才大有＂孔雀东南飞＂之势。因此，西部地方政府和企业当务之急是营造有利于人才成长和创业的环境与机制。
3.5电子商务发展物流先行
一个完整的电子商务集信息流、商流、资金流、物流于一身，而物流则是关键。西部开发应该大力搞好物流体系的健全，西部物流面临的问题主要有如下几点：企业规模小，缺乏国际竞争力；信息相对闭塞；物流服务能力差；物流成本高，缺乏高附加值的服务项目；企业管理水平低。这些问题的解决还是需要政府、政策重点扶持，发展物流联盟，引进技术与实际情况相结合。各级政府应积极引导，在西部地区范围内构建物流体系，并实行规范管理，为西部地区企业物流发展创造良好的环境。
总之，西部大开发离不开电子商务，而无论电子商务活动范围有多广，优势有多大，真正完成电子商务活动全程的最后环节是物流的实现，即商品实体的空间转移。因此，西部大开发在建立高速信息网络的同时，还要大力发展物流渠道网络的建设，即发展交通设施、网络建设，二者同时并行，才能确保西部地区的经济社会发展在全新的起点上长足有效地发展。
参考文献
摘要：本文通过对泸州休闲体育产业现状进行调查与分析，发现泸州目前休闲体育市场具有资源丰富、文化底蕴、地理位置等优势，同时也存在开发滞后、体系构建不完善、交通网络不通畅等问题，并在此基础上提出加强泸州市休闲体育开展的相应对策。
关键词：泸州市；休闲体育产业；现状；对策
1.前言
休闲产业是随着21世纪社会的发展而形成的产业。据世界旅游组织的调查显示，未来几年，休闲经济将在第三产业中的占用重要位置，休闲的重要组成部分是休闲体育，在21世纪将成为重要的发展产业[1]。所谓休闲体育是指人们利用余暇时间为健身、消遣、娱乐等进行的各种身体活动方式，而休闲体育产业是为直接满足人们健身、消遣、娱乐等需要提供各种服务的企业与机构的集合[2]。
随着我国社会的发展和经济的繁荣，人们的物质生活水平得到了极大提高，但人们的生活满意度并没有同步增加，甚至有所下降。随着社会的进步，生产的发展，人类需求层次的不断提高，体育作为一种社会文化活动，它的功能不断被认识、被开发。从其价值来看，体育已渗透到国家、社会、政治、经济、文化、教育以及人们家庭生活的各个角落，它关系到人类的生存、发展和享受三大（等方面的）需要。而且随着我国经济体制的深入改革和发展，社会经济发展不再是单一的，而是经济、社会、环境、人和资源的综合发展。这样的社会基础，也为体育事业的发展开辟了一条新的发展道路[3]。
泸州位于川滇黔渝结合部，是四川省东南部重要城市，作为“国家历史文化名城”具有丰厚的名族传统文化与现代体育很好的结合，近年泸州经济文化等实力不断增强，人们物质生活水平逐渐提高，人民满足了物资生活水平后开始追求经精神生活水平，从而刺激了体育消费水平，逐渐增大的体育消费市场，促进体育产业在泸州迅速开展，但是，就现在泸州体育产业发展情况来看，在很多地方仍然有不足的地方，这些不足无法适合当前消费者对体育消费需求，因而研究休闲体育产业发展的策略与实现途径，使体育产业在前进中求发展，稳中有进，让体育市场逐步成熟。
泸州是具有良好休闲传统和休闲氛围的城市，休闲体育产业有了一定的发展，并拥有良好的发展环境和相应对策。通过对泸州市一些企业的访问和参与体育群体的调查，以下结合泸州市休闲体育产业的基本情况，提出泸州在城市化发展过程中发展休闲体育产业的若干建议。
2.结果与分析
2.1 健身休闲开展现状
泸州市的休闲体育产业刚刚起步，据走访调查，泸州市经营性体育健身休闲场馆的总注册资金约600万，平均注册资金100万左右。经营总面积为12000平米，平均1000平米。同时能接纳的消费人数为900人左右，平均每家经营部门可接纳消费人数120人。这些产业部门的投资注册资金以本地为主。以下对健身方面的若干问题调查分析。
从调查来看，泸州市居民对有偿体育活动的认同率较高，达到87.9%，表明“花钱买健康”的观念已经在泸州市居民中逐渐形成，众多潜在的消费群体，为泸州市休息体育市场的开拓奠定基础。根据调查消费者对有偿休闲健身场所的意见统计，认为现有的有偿经营性体育健身休闲部门消费价格“合理”的人数占47.6%，认为“偏高”的人数占9.3%，认为“高”的人数占2.6%。首先受消费观念有一定影响，再次说明消费者对经营性体育健身休闲部门提供的服务满意度还不高。对经营性体育健身休闲部门提供的服务质量的评价，55.8%的消费者认为“一般”，19.4%认为“好”和4.0% 认为“很好”，认为“不好”与“很不好”的占15.3%，说明泸州市经营性体育健身休闲部门的服务质量基本令人满意，但是还有待改善。随着经济增长的速度不断提高，许多家庭开始由“温饱型”向“宽裕型”过渡，“花钱买健康”在市民中逐渐成为时尚，体育健身市场有很大的提升空间[4]。
2.2 体育旅游休闲开展现状
我国自1995年5月1日起，开始实行5天工作制，我国已有的法定节假日及双休一共114天左右，这意味着人们有三分之一的时间在闲暇中渡过[5]。以“五一”和“十一”两个黄金周为例，2000-2006年以来，在黄金周期间了旅游的人数和现实的收入都成急速上升趋势，2000年“五一黄金周”全国出游人次4600万，实现收入180亿元，而到了2006年同期全国出游人次达到1.46亿，实现收入585亿元。可见，在我国休闲越来越成为居民日常生活的一部分。下面就一些泸州旅游数据展开分析。
通过表2、表3泸州市旅游数据不难看出泸州地区的收入都成增长趋势，而体育旅游休闲又属于旅游诸多项目中的一种，这就能给我们一个发展体育旅游休闲很好的契机。泸州市本地的旅游开展比较多，需要购买门票的景点票价都在20元以内，如方山、九狮山、张坝等且车程都在一小时以内。如二郎山一年一度的攀岩比赛，“红色之旅”赤水河漂流，天仙民歌节·枇杷旅游节等，这些都具有泸州本地自身的特色的旅游活动。在古蔺、叙永等地的旅游景点也具有相应的特色，车程都在四、五个小时左右，路况也不好，由于整体的地形以上的特色景点由于交通不便、经济落后等原因使其开发相对迟缓，发展相对滞后。通过泸州市旅游局的宣传报道，泸州对休闲旅游的宣传还是处在少量的图片以及简单的文字。
从目前情况看，存在的问题表现在以下几个方面：1）交通网络建设的欠缺；2）特色旅游的建设；3）一些发展迟缓、滞后景点的宣传力度不够。
3.对策
3.1 健身休闲产业发展对策
3.1.1通过政策吸引投资，扩大供给规模
体育健身休闲产业的发展拥有巨大的市场发展空间，而目前现有的体育休闲服务难以满足市场需求，必须通过政策吸引投资，扩大供给规模。而要使生产规模或经营规模增加，首先就要使投资增加。政府应制定系统化有利于推进休闲产业的发展政策，给休闲产业创造良好的制度环境。
3.1.2构建体育休闲产业一体化发展体系
体育健身休闲场所数量较前5年有所增加，但整体质量并没有显著提升。为推进体育休闲产业形成资源共享、功能互补、协调发展的网络化结构，有必要对体育休闲产业进行规划和整合。
3.2 体育旅游休闲产业发展对策
3.2.1加快交通网络建设，建成川滇黔渝结合部的旅游集散中心
泸州位于四川省东南部川渝黔滇结合部，就地形而言有非常好的地理位置优势能够为构建四省结合部中心体育休闲旅游提供有利条件。依托川黔、宜泸渝等高速公路、县际干线公路等交通设施建设，加快完善旅游景区与交通干线和交通结点的快速通道连接，形成旅游景区快速交通网，增强各主要旅游景区的可进入性。要合理规划，积极推动与云南、贵州、重庆等周边省（市）联合建设边界地区旅游公路，畅通泸州旅游进出口通道。
3.2.2合理规划，开发特色体育休闲旅游
要根据各地适于开展体育旅游的资源特征、数量、区位状况，开发的难易程度及自身经济实力，对能否开发以及其开发的经济效益进行科学调研和论证，实施生态战略，因地制宜，进行科学发展规划。
3.2.3注重宣传策划
充分发挥旅行社和各类媒体的作用，旅行社和媒体是为外来旅游者安排旅游项目的策划者，是旅游消费者的引导者。所以，泸州体育旅游休闲的发展应重视它们的参与、举荐、宣传、推销和部署，策划体育休闲旅游的活动。
4.结论
通过以上对泸州市休闲体育产业的分析，适合泸州休闲体育开展现状，结合泸州自身发展问题，建议通过交通网络建设、开发特色休闲体育旅游、通过政策吸引外资等手段其目的是为了更进一步发展泸州的休闲体育产业。（作者单位：泸州医学院体育系）
项目名称：2010年四川省教育厅人文社会科学重点研究基地体育社会科学研究中心，项目编号：（TY201014）。
参考文献
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[2]梁永庆.我国休闲体育的现状发展及对策研究[J].黑龙江科技信息，2008，（35）：313-313.
[3]袁琳.浅析河南省体育产业发展的现状与对策[J].科技文汇，2009（1）.
[4]彭连清，林玲.江西休闲体育产业发展现状及发展对策研究[J].经济论坛，2007（8）.
[5]朱大琴，李敏.近三年来我国休闲体育研究进展报告（综述）[J].体育科技文献通报，2008 16（5）.
[6]泸州市旅游统计年报数据[DB/OL].http：///
国务院总理3月21日主持召开国务院常务会议，讨论通过了《“十二五”综合交通运输体系规划》（以下简称《规划》）。
会议指出，“十一五”时期，我国交通运输发展取得重大成就，“五纵五横”综合交通运输网络建设进程加快，铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式的网络框架基本形成，技术装备和服务水平明显提升，有力支持了经济社会发展，改善了人民群众的生活质量。但我国交通运输发展还很不平衡，总体运输能力仍然不足，交通网络的覆盖广度与通达深度还很不够，各种运输方式的衔接不够高效。随着工业化、城镇化和农业现代化的推进，我国客货运输需求将持续增长，旅客运输需求将更加多样化、多层次。必须贯彻落实科学发展观，正确处理安全、速度、质量、效益的关系，继续加强综合交通运输体系建设，更好地发挥交通运输在产业优化布局、人口合理分布、城镇空间科学拓展等方面的引导作用。
会议明确了“十二五”时期综合交通运输体系建设的原则。一是安全质量，建立严格的安全监管和质量管理制度，并贯穿于交通运输规划、设计、建设、运营各阶段。着力提升技术和装备水平。二是合理布局，与区域经济发展、城镇化格局、资源分布和产业布局相适应，实现通道畅通、枢纽高效。三是优化结构，统筹发展各种运输方式，优化运输结构。四是适度超前，在满足现阶段客货运输需求基础上，适度超前建设基础设施。五是讲求效益，促进各种运输方式有效衔接，一体服务。六是绿色发展，节约集约利用资源，切实保护环境。七是多元投入，鼓励民间资本参与交通运输建设。八是改革创新，深化管理体制改革，完善政府运输监管，提高运输服务水平和物流效率。
会议确定了“十二五”时期的建设目标：初步形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，铁路运输服务基本覆盖大宗货物集散地和20万以上人口城市，农村公路基本覆盖乡镇和建制村，海运服务通达全球，70%以上的内河高等级航道达到规划标准，民用航空网络进一步扩大和优化，基本建成42个全国性综合交通枢纽。
会议要求，今年要围绕“十二五”规划确定的任务目标，认真推进交通运输基础设施建设。建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目；推进国家高速公路网规划项目和农村公路建设，加大国省干线改造力度；实施一批航道和陆岛交通项目，改善长江干线通航条件；开工建设和续建、完成一批机场与城市轨道交通工程。
据悉，“五纵五横”是指黑河至三亚、北京至上海、满洲里至港澳台、包头至广州、临河至防城港等五条南北向综合运输通道和天津至喀什、青岛至拉萨、连云港至阿拉山口、上海至成都、上海至瑞丽等五条东西向综合运输通道。
【关键词】地方公路；最佳经济；公路网规划
前言
中国在公路网规划技术的研究土大致可以分为两大体系：1.是将欧美城市交通规划引入会路网现划的四阶段法。.是由西安公路交通大学交通工程教研室提出的总量控制法。两种方法在各省、市、地区公路网规划中均得到了应用。本文试从公路网规划的两个重要方面—公路交通需求预浏和路网布局对这两种方法体来进行比较分析，并结合枣庄公路网规划的实践加以阐述。
1 公路网特征及定义
公路网络如果从规划的角度去出发可以理解为区域性公路网络，也可以简称为路网。在区域公路网规划中，区域内的城市或集镇以及一些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），一般视为一个节点，称之为运输点。公路网络就是指这些相互之间的公路连接线，每一条路线按要求联接起来就形成了一个有机的整体结构，然后就构成公路网。合理的公路路网络必须要具有以下条件：
（1）必须要有规定通达的深度和公路里程的长度；
（2）必须要有交通量相结合的道路技术合格标准以及使用的质量；
（3）必须要有经济的合理性平面公路网络。由此可得到公路网的一些基本的要求是：公路网络内公路要四通八达，干支要相结合，布局要合理，效益才能够达到最佳。公路网络是由公路规划区域内的运输点，以及连接诸运输点的所有公路网络，按照一定的规律性组合而成的，并且具备特定功能的有机的集合系统，区域公路网络是由很多的必要元素（运输点和公路路线等）组合而成的，现阶段我国的公路网，按照行政的等级可分为三大类，即：国道网、省道网和地方道路网（县乡公路）。三级公路网络的地区范围、运输点组合而成，它的作用如下表1所示。
2 我国公路网规划中存在的问题
目前，我国经济正在以有史以来最快的速度快速的发展，所以对交通运输的发展需要更加高的需求。虽然说在改革开放以后，我国已经新建立了许多的基础交通设施，但是按照需求来说我国的基础交通网络仍然很不够完善，所以目前的最主要的任务就是大力建设并且慢慢地完善基础交通网络。因此公路网络优化建设、公路网络常规管理、公路网络合理规划就显得非常的重要。
下面是目前我国交通网络的不足之处：
（1）中小城市已经建公路网络效率不高的主要原因是建设公路网络规划基本上的时候没有考虑公路周边地区以及整体路网的协调性。
（2）造成我国公路网络规划的静态性和缺乏连续性。是因为中、长期规划目标的实施方案比较粗，对长远的规划目标仅仅是一个设想，并没有明确的规划处可以实施的方案。
（3）因为没有科学的交通观察和勘测，资料不足，原来已经存有资料也没有得
到充分的利用。
（4）在对公路网络的勘察中只是根据经验，没有根据需求来推测衡量未来的交通量，在公路网规划中对主要的技术指标中对未来的情况缺乏定量分析，科学性不足，造成建设的盲目性。因而，在完善和建设公路网的同时应用先进的交通规划的理论与方法来指导。公路网概论
3 现阶段我国公路网络的现状
我国的公路建设水平落后于发达国家，虽然改革开放以来我国的公路建设取得了巨大的成就，但是我国现阶段公路建设水平仅仅相当于发达国家20世纪七八十年代的建设水平。表2列举了我国与一些国外主要发达国家的公路建设指标，可以看出，由此可看出我国的公路建设与发达国家相比较还存在很大差距
北京大学的刘奕博士后等人提出了基于经济适应性的高速公路合理规模预测方法。该方法充分考虑了公路网的需求和供给的两个方面，以公路网建设规模设施建设不仅要满通需求的现有要求，也要激活潜在的运输需求。因而，公路网的建设要超前交通的需求的发展。在进行公路网规划时，要分析运输的需求。
4 关于我国公路网络规模的大小影响因素的分析
我国公路网络建设发展受到许多因素的影响，为了我们把握公路建设的发展方向，我们必须要对这些影响因素的进行特别的分析，使得我国公路建设的规划方案更加地结合实际，与社会体系中的其他组成部分协调发展。较大的公路网规模；面积较小的区域对交通路网规模的需求相对较小一些。
公路是国家经济建设和国防建设的基础设施，是综合运输网络系统的主体。公路运输及其发展将关系到各国国民经济的发展水平，公路设施先进与公路运输的发展是衡量一个国家国民经济发展水平的重要标志之一。
按照我国公路网建设总体规划，从“八五”开始，用几个五年计划的时间，建成总体的布局为五纵七横的12条国道主干线，总长约3.6万公里，大部分上都是属于高速公路，而且这12条国道主千线贯穿北京和各省市自治区的省会，连接所有城市人口超过100万的特大城市和93%人口超过50万的大城市，链接的城市超过200多个，大约占全国城市的43%之多。由此可见，我国兴起正在一个大规模的公路交通建设期。
5 结束语
随着我国经济的发展和人口的增多，出行的人流量大量的上升，人们对生活质量的需求和对时间控制的要求越来愈高，所以我国在公路网络规划方面必须做出详细，安全，有效的实际行动。国家的自然环境和土地资源方面，自然环境直接影响公路交通在地区综合运输网中的地位与作用。公路网的发展规模受到国土面积的限制。当路网密度达到一定水平后，再增加路网总长度，则从路网效率、国土资源利用等意义上看边际效益较差。建设资金的限制，各地区用于公路建设的投资受经济发展水平及发展战略的不同，改革开放以来，特别是我国的农村经济发展取得了举 世瞩目的成就。
参考文献：
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[3]顾政华，李旭宏.区域高速公路网合理规模[J].公路交通科技，2004，（09）.
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【关键词】土地利用 数据变更 应用研究
土地利用变更调查是基于土地利用现状调查的基础上，为了保持土地利用现状调查成果的现势性和准确性，我国国家国土资源部对我国土地变更内容进行的调查，更新土地利用现状图，有效记录土地变更调查成果。土地利用变更数据调查作为我国各个省、市、区、县土地资源存量的通量的最直观反映，不仅对我国国土资源部门进行土地管理工作具有重大意义，还对其他相关部门和科研单位的工作提供了帮助。因此，土地利用变更调查数据的研究和整理意义重大。
一、土地变更调查数据应用分析
（一）年份应用
根据我国国土资源局的调查资料显示，我国从1996年开始对土地变更情况进行调查和数据分析，根据对文献资料的总结可以得出如下结论：从1999年开始，我国出现对土地变更调查数据应用的有关报道，2001年至2005年，研究性应用数量开始明显增加;2006年至2009年，应用数量呈指数关系快速增长;2009年之后，应用数据的数量逐渐趋于稳定，增长速度减缓并且呈现出缓慢下降的趋势。从描述中不难看出，99年是土地变更调查数据研究性应用的开始阶段，01年至05年是初步发展阶段，06年至09年是迅速成长阶段，10年则进入到了瓶颈期。
（二）学科应用
土地变更调查数据最初只是在土地行业进行应用并且逐渐的应用广泛，但是随着科学技术发展进步，学科分科越来越精细，交叉学科也越来越常见，例如土地变更调查数据在农业、气候、生态环境、交通运输等行业都有涉及和应用。为了充分了解和掌握土地变更调查数据在各行各业的研究性应用的具体情况，笔者根据收集到的文献的具体进行了分类。
受篇幅限制，本文只对变更调查数据在土地科学、三农问题以及交通环境和社会经济发展方面的分类进行了研究。首先，此类数据在土地科学中分为6个二级类，分别为建设用地利用、土地利用、土地利用规划、土地整理以及耕地保护和复垦和特殊地类六个方面。其中，土地利用类别主要包括了当前土地的利用现状及趋势分析，而土地需求以及土地利用评价和土地供给分析及预测并不包含具体地类土地的利用和分析，而是以地区为单位的、对土地利用情况的笼统分析。此外，建设用地利用分类主要包括了建设用地的利用和评价以及城区土地利用与建设用地需求及供给分析等。土地利用的规划类别则是指利用该数据进行土地利用的整体规划以及土地利用的预测、评价与分析等。在复垦类别与土地整理方面，利用变更调查数据对二者的工作进行评价并进行潜力估算等。
变更调查数据在三农问题上主要分为2个二级类，分别为农业与农业用地及农村建设用地方面。利用变更调查数据对农业的产量进行预测与分析，并将其利用到粮食安全分析当中并对农用地的利用进行评价和预测可以有效提高农业用地的效率。在农村建设用地方面，利用变更调查数据对集体建设用地一起农用宅基地的利用情况进行分析，有利于农村建设用地的合理规划。
土地利用变更调查数据在我国交通方面主要包括2个二级分类，分别为公路建设分类以及交通网络分类。利用该数据对公路建设分类进行分析可知，此类数据对研究公路建设以及土地利用情况变化的耦合关系方面具有较大的支持作用。
在社会经济发展方面，土地利用变更调查数据主要分为3个二级分类，分别为经济发展研究以及可持续研究和社会科学研究。利用变更调查数据进行经济效益分析并对土地与经济发展的耦合关系进行分析可以为社会经济发展提供明确的方向，并对经济发展具有较大的知道作用。在可持续发展方面，利用该数据对社会、资源以及经济和环境方面的可持续利用条件与预警管理进行分析对于优化我国社会各类资源配置具有重要的促进作用。该类数据在社会科学研究分类方面的应用主要集中于对人口数量、人口老龄化情况等社会科学相关的数据进行分析和预测。
二、土地利用变更调查数据的应用前景
由前文中土地变更调查数据应用的广度与深度分析可知，当前该类数据的应用存在着各方面的优势和不足。首先，土地利用变更数据在土地行业的应用较为成熟，但在数据经济化管理以及信息深度挖掘方面仍存在着诸多盲点。当前，我国土地利用变化速度呈现出逐年上升的趋势，而年度土地的变更调查已无法满足土地精细化管理的各类要求。通过提高土地利用变更数据的变更频率进而使原有的土地变更数据的记录转为季度或半年度变更记录，进而为土地精细化管理工作提供可靠的数据支持。
其次，我国科研领域的日益发展对土地利用变更调查数据的全面性和可靠性提出了新的要求。当前，变更调查数据在土地变更原因以及土地变更范围等方面的属性及其空间信息仍不完善，特别是由于信息数据的限制，土地利用变更数据在土地复垦以及土地整理方面的利用效率仍处于较低水平，而其在交通网络与公路建设方面也存在着较大的局限性。因此，未来土地利用变更调查数据应该向着全面性、多样性和可靠性强的方向发展，进而满足包括土地复垦以及交通网络建设等对相关数据的具体需求。
本文以土地变更调查数据的应用现状与应用前景作为研究对象，从年份应用与学科应用两方面对土地变更调查数据应用的广度进行分析，在结合土地利用变更调查数据应用过程中存在相关问题的基础上，对土地利用变更调查数据的应用前景展开了深入研究。可见，未来加强对土地利用变更数据应用的研究力度，对于我国土地资源的合理分配和规划具有重要的历史作用和现实意义。
参考文献：
[1]张兵良.基于GPS、GIS的土地利用变更调查数据采集系统研究[D].河海大学，2001.
