时间：2024-03-06 14:34:59
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇智能交通关键技术，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
问题日益突出，如何依靠科技创新解决交通问题，构建更加便捷、高效、节能、畅通、安全的交通，并通过高技术交通解决方案推动经济增长，是摆在我们面前的一个严峻而又紧迫的问题。
智能交通系统（intelligent transport systems，ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输
技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展［1］。
ITS通过提升传统交通系统的信息化、智能
化、集成化和网络化程度，保障人、车、路与环境之间的相互交流，进而提高交通系统的效率、机动性、安全性、可达性、经济性，从而达到保护环境，降低能耗的作用。经过10多年的应用和实践，智能交通系统已经成为国际公认解决现有交通问题的重要途径，越来越受到国内外政府、专家、学者等的重视和广泛应用。
1 中国智能交通协会的成立
智能交通系统是一项系统工程，需要各有关
政府部门、产业界以及科研机构的推动和协调配合。按照美洲地区、欧洲和非洲地区、亚太地区划分，分别由美国智能交通协会（ITS America）、欧洲智能交通协会（ERTICO－ITS Europe）和日本智能交通协会（ITS Japan）负责世界智能交通大会的协调组织工作［2］，同时引领着智能交通行业的发展，这也是国际上最早成立智能交通协会的三大国际组织。为促进智能交通技术及产业的发展，世界发达国家相继成立了智能交通协会，各国智能交通协会也是智能交通世界大会理事会的成员，代表本国出席各种国际技术交流活动。我国的台湾省和香港特别行政区也分别成立了各自的地区智能交通协会，并积极参加各种国际活动［2］。
我国智能交通的发展主要由多个政府部门联
合推动，为更好地协调全国智能交通工作，根据各部门的意见和建议，2000年由科技部牵头，会同原国家计委、原经贸委、公安部、原交通部、铁道部等10多个部委，联合成立了全国智能交通系统协调指导小组，2005年随着政府机构的改革，协调指导小组进行了调整，增加了财政部、原建设部、原民航总局和总后勤部4个新成员单位。“十五”
期间，协调指导小组成员单位在推动我国智能交通系统规划和建设中发挥了重要的作用。
鉴于协调指导小组是由政府部门组成的临时
机构，开展工作缺乏系统性和连续性，特别是在国际会议和交流合作方面有诸多不便，为更好地协调全国智能交通工作，我国交通主管部门多次建议希望由科技部牵头，在“全国智能交通系统协调指导小组”的基础上，成立中国智能交通协会，适应智能交通发展趋势，推动相关技术标准的研究和制定，加强国际交流与合作。为此，成立了由科技部、公安部、原建设部、原交通部、铁道部、原民航总局等交通行业主管部门有关负责人组成的中国智能交通学会筹备工作组。
2007年3月，科技部向民政部正式提出申请成立“中国智能交通协会”。2007年11月，民政部批复同意科技部正式开展协会筹备工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等共同发起，经民政部批准，中国智能交通协会在北京正式成立。
中国智能交通协会的成立不仅是中国智能交
通发展的里程碑，更是中国智能交通事业在依靠创新机制更好更快发展的新起点。近年来，中国智能交通协会组织了多次国内外重要交流活动，不断扩大影响，得到国内外同行的认可。
2 历届会议议题
中国智能交通年会自2005年举办以来，已经在北京、上海、南京等地成功举办了7届，议题始终聚焦ITS的主要领域，紧密跟随国家政策引导方向，围绕当前智能交通所面临的问题和技术发展趋势开展研讨，为国内外专家学者提供了良好的交流平台。
（1）2005年12月9日，第一届中国智能交通年会在上海召开，会议由高层论坛和学术研讨2部分组成，第一届会议共录用国内外论文165篇，参会人员300多人。会议议题涉及ITS现状和发展规划、ITS解决方案设计、交通信息采集、交通信息服务、交通行为诱导、交通智能控制、电子不停车收费、公交一卡通等内容。
（2）2006年12月20日，第二届年会在北京召开，主题为：“ITS的现状与未来”。重点围绕ITS战略与政策、智能交通技术、ITS建设成果与产业发展、ITS新理论与新技术等进行了交流和研讨。此届会议规模空前，共有500余专家、学者及各界人士共聚一堂，并首次邀请了来自日本、韩国和欧洲交通协会的代表参加并做大会报告，加深了同国际智能交通协会组织的沟通和交流，扩大了年会的影响力［3－4］。
（3）2007年12月14日，第三届年会在南京召开，主题为：“智能交通让城市更畅通”。重点探讨了我国在城市智能交通领域的成果和经验，以及国外先进理念对我国智能交通发展的启示。重点围绕ITS战略与政策、城市公交智能化技术，基于ITS的道路交通管理、控制与安全技术，智能交通技术、ITS成果与产业等专题开展研讨和交流。
（4）2008年9月26日，第四届年会在青岛召开，主题为“交通安全”。主要针对智能交通发展、交通安全、交通控制、交通节能减排、智能车辆、交通出行服务等进行了广泛而深入的研讨。会议
共举办学术交流会6场，征集论文245篇，录用140篇。
（5）2009年12月11日，第五届年会在深圳召开，主题为“智能交通、新能源汽车———创造出行新方式”。代表们就智能交通、新能源汽车国家政策及发展规划、技术发展方向及趋势等进行了广泛研讨。同时，本次年会以促进智能交通、新能源汽车领域技术进步和协同发展为目标，并首次与第六届国际节能与新能源汽车创新发展论坛一并举办，为全面展示我国智能交通与新能源汽车的最新技术成果，积极推动我国智能交通和汽车先进技术的融合和协同发展提供了新的平台［5］。
（6）2011年9月6日，第六届年会在北京举办，年会首次引入了新能源的主题：“智能交通、新能源汽车———低碳绿色出行”［6］。与第五届年会一样，也同期举办了中国国际智能交通展览会和第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛。此届会议还表彰了对智能交通事业做出突出贡献的会员单位，旨在呼吁更多人为年会的发展献言献策，为我国智能交通事业发展贡献更多力量。同时还举行了《中国智能交通发展年鉴》（2010）仪式，这是我国正式出版的第一部智能交通年鉴。
（7）2012年9月26日，在北京举办的第七届年会，以“智能交通———感知新生活”为主题，并同期举办了中国国际智能交通展览会。大会上同时还举行了中国智能交通协会科学技术奖励基金捐赠仪式暨首届智能交通科技奖颁奖仪式，该奖项旨在推动我国智能交通行业的科技进步和创新工作，促进科技人才成长，激励利用科技力量促进行业发展。
3 中国智能交通年会的意义
智能交通年会的如期举办，为国内外专家、学
者提供了一个良好的交流平台，为政府、企业提供了一个需求和展示的平台，为解决我国城市交通面临的各种问题，推广我国智能交通的成果和应用起到了积极的促进作用，见证了中国智能交通十几年来所取得的成就，同时也开启了一扇让世界进一步了解中国的智能交通，使中国智能交通走向世界的大门。
定期举办年会是行业内政府、企业、科研院校
的共同心声，也是我国智能交通发展进程中的大势所趋，对于推动我国智能交通建设、理论知识研究以及产业良性发展有着重要的意义。同时也为我国在智能交通关键技术领域取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和产业化发展提供技术支持，以及为促进低碳高效交通装备的战略转型，提升综合交通安全和运输效率做出了积极贡献［7］。
4 结语
我国自20世纪末开始推进和发展智能交通
系统技术以来，国家一直重视和支持智能交通的发展。从“十五”期间科技部智能交通科技攻关计划项目的实施，到“十一五”期间科技部863计划、科技支撑计划等一系列项目的部署，我国智能交通领域科技水平取得了长足的进步，科技为智能交通发展起到了良好的引领和支撑作用，奠定了我国智能交通领域的研究基础，培育形成了智能交通产业。
未来5年，将是我国智能交通系统发展的重
要提升阶段。这更需要智能交通人在年会提供的广阔平台下加强技术交流，在重点技术领域有所突破，在关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和智能交通产业化发展提供技术支持。在国家“全面建设小康社会”
“经过了亚运会，广州的确变得非常漂亮，可以说今非昔比。”在途经黄埔大道前往东风路省政府大院的出租车上，开了15年出租的李师傅向记者感叹广州的变化。
广东省经济和信息化委员会（以下简称“广东经信委”）信息化推进处副处长肖良颜在接受记者采访时表示，广东省的智慧城市规划和建设非常具有前瞻性，尤其在物联网、云计算等方面已经迈出了实质性的步伐。
一千家 一千亿
“物联网发展空间巨大，在这方面，广东要继续走在全国前列。”肖良颜对记者表示。
“我认为，我省物联网发展重在普及和应用。”这是广东省委书记在广东经信委编写的《广东省物联网发展与应用2009~2010年度报告》上所作的批示。由此可见，作为我国物联网先行地之一，广东省委省政府对智慧城市中的物联网应用非常重视。
广东省在《关于加快发展物联网建设智慧广东的实施意见》中明确提出，到2012年，全省物联网产业总产值超过1000亿元，规模以上企业超过1000家。到2015年，在重点设备制造领域建成一批产业集群，形成国内重要的产业基地；培育一批在国内具有较大影响力的系统集成企业，扶持一批具有创新商业模式的网络运营服务企业，聚集一批具有自主知识产权、占领技术高端的创新型企业。
根据《广东省物联网发展2011年度报告》显示，2011年广东省物联网产业产值突破了1000亿元，同比增长了30%；规模以上企业达900家，部分已经提前完成了计划。
“广东省2004年就提出了物联网的概念。广东经济发达，又是物流大省，再加上广东靠近东南亚、毗邻港澳，地域优势比较好，有利于物联网的发展。” 肖良颜向《计算机世界》报记者表示 ：“广东物联网的产业基础好，产业链比较完善，但企业规模都比较小。”
广州作为亚运城市、广东的省会城市，在广东经信委的支持下，广州成为国内物联网核心城市之一。《广州市物联网发展规划》明确了物联网建设的十大工程、六大重点、三大核心区以及两大基础设施。在广东战略性新兴产业基地中，广州新一代通信设施和终端产业基地、广州物联网基地、广州数字家庭产业基地以及广州天河软件产业基地在列。
在RFID技术标准推广方面，广州也走在前列。2010年，广州物联网基地落户萝岗区，被纳入“广东省战略性新兴产业基地”。经过一年的建设，基地在智能识别技术、下一代网络通信技术、地理空间信息技术等物联网产业领域初步形成了规模聚焦，规模以上的相关企业产值达到了132亿元。
在产业推动方面，广州市集聚物联网芯片设计、设备制造、移动通信、软件开放、系统集成和运营服务企业800家，产值估计300亿元，为建设智慧广州奠定了基础。
一片网 全城互联
“物联网在广州得到了广泛应用，主要体现在交通、环保、安全监控、应急指挥、现代制造、现代物流等方面。”肖颜良告诉《计算机世界》报记者，如今广州市机器对机器（M2M）终端数量近40万个。在研发方面，RFID、卫星导航、传感器节点、中间件等关键技术取得突破。
“岭南通”作为广东省统一、使用方便、经济实惠的交通智能卡系统，不仅全面应用于全省公交、地铁、出租、城际轨道交通、道路客运及轮渡等公共交通工具，还扩展到便利店、超市、咪表及停车场等公共服务领域，并最终实现与港澳地区交通智能卡系统的并网互认，为老百姓提供最便利的公共出行服务。
广东经信委的数据显示，截止2011年底，“岭南通”发卡2560万张，而采用岭南通技术标准的羊城通自2002年发行至今，发行量已超过了2300万张，日均交易量近500万笔，覆盖公共交通、电子支付、信息管理等领域，成为国内最大型应用最成功的一卡通收费系统之一。
在广州，出门无论是乘坐公交还是地铁、打的，“羊城通”都成为市民仅次于银行卡出行购物“通行证”。
“业务办理时间从原来5〜6个小时降至15分钟，车辆卡口放行时间从10分钟减少到1分钟，平均通关速度提高了30%，每单业务办理成本节约50元。”广州电子口岸货运负责人告诉记者，该口岸物流通过RFID车牌识别、电子卡口管理等服务，利用物联网技术推进物流从传统货运成功地向现代物流进行了转型。
无独有偶。广州港务局通过视频监控、AIS船舶识别等技术，有效地提高了调度管理的能力和效率。
广州智能交通涵盖了7000多台公交车监控调度、1.8万辆出租车管理、4000台危险货车和1200多台散体物料运输车辆监管、6500多台重点营运车辆安全监管和运营。
广州市今年还将继续推进智能交通、智慧医疗、智慧社保、智慧食品等智慧民生工程应用。并新增100项政府服务网上办理事项，新增发行社会保障卡300万张。
无线城市的“隐形翅膀”
“中国三大电信运营商在打造智慧城市，建设数字广东的过程中，发挥着重要作用。”广东经信委一位负责人向记者表示，在打造无线广州，数字广州的宏伟蓝图下，三大电信运营商以打造“智慧广州”、“幸福广州”城市发展为目标，推动了广州信息化建设。
“广州联通率先开通HSPA+服务，其3G网络覆盖和网速得到了前所未有的提升。”中国联通广东公司数据部的负责人告诉记者，广州部分医院利用联通3G技术，通过视频画面直播医疗过程。2011年10月17日，广东省省长黄华华在广东省第二人民医院调研时，对广州联通承建的医院应急救援指挥平台和远程社区医疗监护系统给予了高度肯定。记者了解到，早在2009年，广州市政府就与中国联通广东公司签署战略合作框架协议，5年时间，中国联通广东公司在广州投资70亿元，助力广州全面构建“电子政府、信息经济、网络社会、数字家园”。
广东经信委的数据显示，广州市已经完成80%的公共场所无线局域网（WLAN）免费服务，中国移动建成了TD-LTE基站254个。中国移动广东公司面向广州大学城高校师生推出的“手机宝通”一卡通发展到18〜20万用户，涵盖师生校园生活的绝大部分。中国移动广东公司负责人告诉记者，手机通宝已应用于民生、消费、金融安全等领域。除了具备羊城通地铁、公交刷卡、办公考勤、小区门禁等服务外，在广州百佳、万家、宏成超市等80个门店可以消费。
【关键词】车联网 数据聚集 多信道 数据收集
近些年以来，受到无线通信技术以及感知技术方面的技术影响，车用自组织网络形式已经开始成为了当前热点研究话题，并受到工业领域以及学术界方面的关注。车用自组织网络主要是通过移动车辆节点以及静态路边接入点AP等建立无线移动感知网络形式。车用自组织网络可以对实现智能化交通系统起到重要帮助。希望通过本研究可以对未来技术进步提供借鉴和帮助。
1 系统模型
1.1 动态网络模型
分析基于时间片的时间同步系统，因此，需要从几个方面开展。第一，需要对车辆节点方面的移动完成建模，对车辆节点进行假设，并设计不同时刻点，随着车辆节点开始运动，车辆在不同时间槽所在位置序列将会对车辆的移动轨迹产生影响。由于节点之间存在的无线通信可以采取圆盘通信模型模拟，车辆以及车辆时刻将可以完成通信，并能够在某刻时刻点，达到欧氏距离小于无线通信半径。我们可以假设车辆移动轨迹，并结合移动轨迹的集合与圆盘通信模型，最终可以获得某个时刻点上的通信拓扑序列，最终则可以通^利用这个序列建造移动拓扑。
通过对其连通关系的分析，则可以对移动通信拓扑进行定义：
定义1：移动通信拓扑
设定为1个三元组G，其中G=（V、E、L、T），其中V代表着节点集合，其中E表示的是链路集合，作为E之中的某一个链路，代表的是在一个特定时刻，距离小于通信半径。其中的核心则是能够促使连接出现在多个时刻之中，LT则表示的是连接发生的时刻集合。
下图显示的是3个不同时刻以及拓扑图序列，这中间的结点分别是a、b、c、d、e，虚线代表的是在不同节点之中的无线链路。具体如图1。
1.2 树状路由模型
为已经给定的移动通信拓扑之中的移动节点采取聚集传输过程中，我们就可以通过利用AP节点作为根的树形结构采取数据路由以及聚集，这样将能够让所有节点进入到AP路径之中。以此，可以确保所有节点的聚集数据实现单版本，并给出如下定义：
定义2：移动聚集路由属于医用在AP节点之上的一种根节点，不同节点进入到AP节点形成的唯一路径为树形结构，代表里了T=V、E、LT，这其中C表示的是节点集，其中ET代表的是T的遍集。LT则表示的是连接产生的时刻集合。
本研究之中分析的多信道无线通信模式，尤其是其中假设形成的可用的信道的数量将达到k，节点则能够选取其中任意信道完成对数据信息的传输。但是，一个节点只可以在单一时刻发送数据或者接取数据信息，只能够接受一个节点发送的数据，当多对节点在相同的信道之中传输数据，则本文之中考虑到了冲突模型，也就是一个节点在接受数据的过程中的通信半径无法在其他节点完成通信。
1.3 传输规划及聚集分析
在进行数据信息传输环节中，节点传输数据时刻代表输出能够可以在冲突与AP节点接取到信息。为此，规划数据聚集传输阶段，则规划节点在发送信息的时间点，所有节点将会被规划进入聚集传输时刻，为此，一个聚集传输规划W将被视为时刻集合的一种映射，为此，形成定义如下：
定义3：聚集传输规划，主要是指单一聚集传输规划是映射W：V/AP进一步推导出LT，其中LT=U，其中ET属于移动聚集路由结构T的边集。传输数据开始前，节点需要执行数据聚集操作，因此，需要假设聚集操作属于可分函数，其中可分函数主要指的是能够分治计算类型的函数，具体包括MIN，MIX等，所有操作同样属于数据集中产生的操作，同时，假设在节点位置上采取集聚计算的时间能够被省略，将不需要占据单独时间片。
在最初时刻点上，所有移动节点形成了感知数据，也可以被称为是原始数据，原始数据的信息量表示1，随后节点在传输阶段利用聚集的操作方式可以获得聚集数据。
2 实验及结果分析
2.1 性能指标
为进一步对数据收集算法性能进行有效分析，我们定义三个指标对数据收集的有效性、数据收集效率以及其实效性进行评测。
（1）数据收集率是针对数据收集算法有效性最直接有效的度量指标，是数据收集算法把相关的数据节点路由到AP的能力，其度量AP节点收集到的节点数据与节点总数之间的比例定义为：
其中Ndelivered为 AP收集到的节点数据总量；Nnodes为节点总数。
（2）平均延迟主要是表示度量数据收集算法的时间性能指标。平均延迟度量是收集上来的数据的延迟的品均值，其定义为：
其中ti是节点i的数据一旦达到AP节点的一个时刻值，received为AP节点所收集到的数据对应的节点集，Nreceived是AP收集到的节点的数据总量。
（3）平均传输数据率主要是对数据传输过程中所消耗的带宽量指标进行有效测评。平均传输数据率也可以认为是度量诉法的效率。其中该度量节点发送数据总量和AP收集到节点数据总量之间的比例定义为：
其中Si是节点i发送的数据量，delivered为AP节点一共收集到的数据对应节点集。
2.2 性能对比与分析
2.2.1 节点之间连通度对性能影响
在实验研究过程中将移动通信拓扑图中的节点之间连通度与数据收集影响进行分析，相关参数为固定不变的，节点之间的连通情况变化主要是受到连通概率与连通时刻集计数实现。在本实验研究中主要以人工数据集实验为主。在实验过程中连通概率与联通时刻集基础增加，其算法数据收集率随着增加。在进行数据收集率算法实验中，数据收集率连通时刻基础的变化日趋明显，就其原因主要是因为连通时刻集的技术反映边的动态变化过程中呈现持续连通。在边上值相对较大时，对应的节点候选发送时刻集相对较大，所以节点与节点数据收集传输机会更多，就会带来整体数据收集率的增加。
2.2.2 节点数量对性能影响
在本研究实验过程中对节点数量对性能的影响进行探索。通过数据集对移动通信拓扑中的点的个数进行实现。对于不同的数据集选择不同的时间短进行公共子序列图进行提取，对所有节点中间隔5划分移动通信拓扑类别，不同类别中分别包括20个图例。实验中数据集随着节点数量的增加而增加，而算法数据收集率随着增加而减低。不同的算法数据收集率降低速度不同，但与其他的算法收集率相比仍处于一个相对较高的状态。通过循环实验证明，当节点个数越来越少时，移动过程中的通信连通情况将会越来越弱，而当节点个数增多时，连通情况相对较好，数据收集的效率也随之增高。
2.2.3 延迟界对性能影响
在对延迟界对性能的影响实验过程中，主要通过对不同数据集之间的 算法比较，以进一步分析其算法有效性与实效性。在实验中证明，当延迟界限逐渐增加，其中三种算法的数据收集率在数据集上都呈现着一定的增加趋势。通过实验进行数据收集图的绘制，可知延迟界对数据收集率的影响十分重大，当延迟界相对变小时，其可收集的数据量十分有限；当延迟界相对较大时，算法节点中能够获得规划的机会就越多，因此所收集到的数据收集率相对提高。因此可知总结得出延迟界是对数据收集效率有着重要影响的参数之一，通过实数据与图形绘制均能够证明算法的数据收集效率以及算法平均延迟都基本上是随着延迟界线变化而变化。
3 结束语
综上所述，职能交通系统研究与运行过程中，有效的实时感知数据信息的有效采集至关重要。当前车辆之中的数据聚集研究通常可以利用阈值完成调整。未利用无线通信网络本身所具有的拓扑信息。为此，本研究之中结合当前技术的不足，提出了结合通信拓扑结构的数据传输问题。对无线移动感知网络之中的单传无冲突数据完成形式化，同时更进一步证明了此问题是NP完全的。最后，提出有关PTSDP的计算方法框架。本研究的思路是对传输冲突进行两方面的划分。本研究之中探究的是移动感知网络方面的数据聚集，为此，形成更加优化的思路，对未来技术研究可以提供借鉴和帮助。
参考文献
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作者简介
梁国栋（1986-），男，山西省大同市人。毕业于电子科技大学物理电子学院光学专业。电子科技大学物理电子学院2007级硕士研究生。山西大同大学物理与电子科学学院助教。主要研究方向为无线移动通信。
刘利峰，讲师。博士学位。现供职于山西大同大学物理与电子科学学院
卢玉和，教授。现供职于山西大同大学物理与电子科学学院
关键词：现代物流业；跨越式发展；路径；对策
中图分类号：F251(263) 文献标识码：A 文章编号：1004－0544(2012)04－0108－05
一、现代物流业的特征及发展趋势
(一)现代物流业的特征
现代物流业是原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等环节有机结合、形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。现代物流业是一个新型的跨行业、跨部门、跨区域、渗透性强的复合型产业，所涉及的行业具体包括铁路运输、道路运输、水上运输、装卸搬运及其它运输服务业、仓储业、批发业、零售业。现代物流业开始于20世纪60年代，70、80年代在西方国家得到大规模发展。由最初的成品配送发展为贯穿生产和流通的综合物流过程，到90年代更进一步发展为上、下游企业相互配合、互为影响的供应链过程。
与传统物流业相比，现代物流业的特征主要表现在：传统物流只提供简单的位移，现代物流则提供增值服务：传统物流是被动服务，现代物流是主动服务；传统物流实行人工控制。现代物流实施信息管理：传统物流无统一服务标准，现代物流实施标准化服务；传统物流侧重点到点或线到线服务，现代物流构建全球服务网络；传统物流是单一环节的管理，现代物流是整体系统优化。
(二)现代物流业发展的趋势
随着市场经济的发展，物联网等新兴技术的推广与应用，现代物流业呈现出服务的范围不断扩大、物流效率不断提高；物流服务功能不断增加、创造的价值领域不断丰富；专业化物流服务的范围与规模不断扩大等趋势。现代物流已成为社会经济发展的重要组成部分，并已由过去的末端行业。上升为引导生产、促进消费的先导行业，现代物流业的振兴对优化产业结构、增强企业发展后劲、提高经济运行质量将起到巨大的促进作用。
二、湖北现代物流业发展现状分析
(一)发展状况
1、物流业规模不断扩大，经济增长贡献度不断提升。全省社会物流总额和物流业增加值保持平稳较快增长。2006年至2009年，社会物流总额从17586亿元增加到27309亿元，年均增长15.8％，物流业增加值从542亿元增加到903亿元，年均增长18.5％，占全省GDP的比重保持在7.0％左右。物流货运量持续扩大，2006年至2009年，货物运输量从5.29亿吨增加到8.27亿吨，年均增长16.1％，货物运输周转量从1730.22亿吨公里增加到2808.46亿吨公里，年均增长17.5％。2009年物流总费用占GDP比重为17.7％，比2006年下降0.5％个百分点，物流产业初具规模。
此外，物流业的迅速发展，已使其成为吸收大量就业人口的重要行业。2010年，我国物流就业人数已达2000万。据有关资料表明，欧洲物流业创造的就业机会年平均增长率达到20％。与西方发达国家相比，我国物流业吸纳就业的潜力还远未挖掘出来，如果物流业就业比重达到发达国家的平均水平，则能为我国增加新的就业岗位数千万。
2、物流基地建设稳步推进，物流基础设施不断完善。依托武汉、宜昌、襄阳、黄石、荆州、十堰等城市布局，稳步推进物流基地建设，基本形成了物流圈一物流节点城市一物流基地(园区)一物流中心的现代物流网络服务体系。据统计，目前，我省已建、在建和规划中的物流园区共有141个。其中全省已营运的物流园区33个，占23％：在建物流园区58个，占41％；规划中的物流园区有50个，占36％。武汉阳逻物流园区、武汉舵落口物流园区、东西湖保税物流中心(B型)、宜昌三峡物流中心、襄阳国邦物流园等相继投入营运并取得初步成效。
3、物流市场主体快速发展，多元化的经营格局初步形成。近年来，通过改造国企、发展民企、引进外企以及推进企业物流社会化等途径，我省物流业已基本形成多种所有制市场主体，“大、中、小、特”多类物流企业共同发展的格局。各类物流企业通过专业化服务和运作，形成特色物流和专业物流快速发展态势。
(二)主要问题
1、物流基础设施建设不足，制约产业快速发展。“发展不够、优势不优”是我省物流基础设施建设面临的最大问题。从目前的现状来看，湖北省物流运输基础设施规模总量和质量有待进一步提升，特别是综合运输枢纽和交通物流工程的投资偏少，十一五期间的建设投资只有22亿元。在物流运作基础设施方面，物流园区(枢纽、基地)、物流中心和配送中心等基础设施还处于起步阶段，特别是农村物流运作基础设施还比较落后，多式联运还未能有效发挥作用，“最后一公里”问题突出，无缝连接实现难度大。在物流信息基础设施建设方面，全省总体水平不高，计算机、网络通信技术在物流中的支撑作用还没有充分发挥出来，物流信息系统建设缺乏统一的规划，各类信息平台尚无法对接，信息资源未得到有效整合。
2、物流企业规模小，水平低，竞争力不强。一是物流企业组织规模较小。目前，我省从事物流服务的多数企业，包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，网络化的经营组织尚未形成。二是物流企业经营范围比较传统和单一。目前，我省多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等高层次的物流服务方面还没有全面展开。三是物流服务水平低，违规操作现象严重。多数从事物流服务的企业在服务理念、营销、质量等方面还有很大差距，缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。四是物流企业运作模式粗放、高能耗。如目前我省物流业能耗约占社会总能耗的8％，行业碳排放量年增长率高达25％，物流业在我省社会生活中，实实在在扮演着高碳排放者的角色。
3、物流业体制机制尚不健全，发展环境有待改善。物流是跨部门、跨行业的复合型产业，推进物流发展的协调性要求高，而现行的分行业管理体制与物流业发展的要求不相适应。一是政企不分，效率低下。政府部门直接或间接参与物流企业经营活动，既影响政府公正地行使政府职能，又影响物流企业市场竞争能力的提高，不利于物流业的建设和发展。二是多头管理，难以形成工作合力。物流的发展涉及到发改委、商务厅、交通、铁道、民航、邮政、海关、质检及信息等相关部门，各部门都抓物流工作，各行其是，政出多
门，权力和责任存在交叉和重复，缺乏统筹规划和整体协调，难以形成工作合力。三是现行物流政策及法律体系不够完善，对物流业缺乏有效的长期引导。四是物流标准化制定和执行情况不容乐观。直接影响到企业物流成本的降低及物流运行效率的提升。
4、物流业与科技融合度不够，科教优势未能充分发挥。湖北是科教大省，综合科教实力位居全国前列。但我省物流方面的科技成果转化率不高，丰富的科教资源未能成为现代物流业发展的优势资源。主要表现为科技投入不足。2009年，我省科学技术研究开发经费占GDP的比例低于全国平均水平0.5个百分点，大型企业集团超过五成企业研发投入不足1％；研发机构不健全。目前，我省的物流研究机构基本上设立在高校，企业设立物流科研机构的比较少。近四成企业没有建立技术研发中心，超过三成企业没有研发人员：人才流失严重。我省大部分物流专业毕业生都选择了东南沿海或者京津唐等发达城市就业。据不完全统计，2009年，湖北在鄂高校应届毕业生中，仅有20％的本科生和4％的硕士生选择留在湖北工作，而在博士毕业生中这个比例要更低。
三、湖北现代物流业跨越式发展的内涵及路径选择
(一)湖北现代物流业跨越式发展的内涵
所谓跨越式发展，是指落后的国家或地区，在特定的环境条件下，借鉴和吸收先进国家或地区的经验和优秀成果，打破经济发展的一般常规和步骤，充分发挥后发优势，跨过先进国家或地区已走过的某些经济发展阶段或用较短时间走完发达国家或地区用较长时间走过的阶段，通过速度和效益的并进，不平衡推进和超常规增长，最终实现经济发展水平的整体越升。跨越式发展的核心是依靠科技、管理和体制的创新，通过技术的跨越、产业的升级、结构的优化、经济运行质量的提升，以达到生产力水平的快速提高，而不是简单的量的扩张和规模的扩大，也不是单纯地加速。
从理论上说，跨越式的发展是对非均衡发展现象的概括，是一种反梯度推移的理论。该理论认为落后国家和地区也可能存在着许多潜在的优势和后发优势，后起国家或地区可以直接吸收和利用世界最新的文明成果，而其技术成本要比最初开发成本低得多；即使在同样资金、技术成本的条件下，还具有劳动力成本、资源成本低的优势，只要能把潜在的优势转化成现实的优势，就可能发展起新的优势产业，赶上或超越先进的国家和地区。
(二)湖北现代物流业跨越式发展的路径选择
1、集中资源优先发展重点领域。现代物流业的发展涉及范围广、资源需求量巨大。但我省物流产业跨越式发展过程不能依靠传统“大而全”，“小而全”的发展模式，为实现物流业跨越式发展目标，我省应抓住当前产业转移与国家大力发展物流业这一机遇，充分利用自身的区位、产业及资源优势，在现代物流业跨越式发展中着力推进重点行业、重点方向的发展，特别是在农产品物流、工业物流、冷链物流、商贸物流的发展中应当予以优先支持。
2、现代物流业与先进制造业互动融合发展。“发展先进制造业、提高服务业比重和加强基础产业基础设施建设，是产业结构调整的重要任务”。现代制造业无论是原材料的需求，还是产成品的配送，从区域、时间、质量等方面都提出了更高的要求。现代制造业的发展促进了现代物流业服务能力的提高，同时，现代物流业的发展不仅能促使制造企业实施流程再造，整合、分离、外包物流业务，实行专业化运作，而且可以优化供应链资源配置，降低物流成本，提高运营效率，最终实现制造业产业升级和国际竞争力的整体提升，现代物流业的发展已成为我省走新型工业化之路的重要支柱。在我省现代物流业跨越式发展的过程中，应根据我省制造业的现状与特征，制定有效措施推动物流业与制造业联动发展，释放制造业物流需求，加快物流业发展，扩大物流业规模，提高服务业比重，优化产业结构，转变发展方式，实现我省物流业服务能力和水平的整体提升。
3、注重引进大型物流企业，发展总部经济。中部崛起是我国推进区域合作发展的重要战略，湖北省在中部崛起和区域一体化发展中承担着重要的角色和功能，湖北省特别是武汉城市圈发展总部经济的意义不仅在于促进城市自身经济增长，更重要的是能够辐射带动周边省市和区域共同发展。而金融危机后，我省经济提前整体回暖，物流业逐渐复苏，国际知名物流企业纷纷加快了进驻的步伐，这些大型外资企业通过与国内企业合资或收购本地物流企业的方式，实现网点的布局。
。
4、加快物流技术创新与应用。技术创新是企业发展的根本，也是行业能够持续稳定成长的必要条件。我省现代物流业要取得跨越式发展，必须重视技术的创新与应用。主要包括网络化创新、服务性创新、集成化创新、信息化创新及装备技术创新等。
四、湖北现代物流业跨越式发展的目标及评价标准
(一)湖北现代物流跨越式发展的目标定位
1、量的跨越――实现总量跨越。根据我省“两圈一带”及“一主两副”发展战略总体要求，结合我省《物流业调整与振兴实施方案》，围绕把湖北建成中部乃至全国重要现代物流基地的战略目标，以物流一体化和信息化为主线，完善物流业发展政策环境，改善物流企业经营现状，通过创新驱动、产业互动、高端带动、区域联动、低碳推动，保持产业稳定发展，促进物流资源的合理配置，努力建立起较为完善的现代物流服务体系和物流网络。通过三年的时间。使全省社会物流总额年均增长15％，物流增加值年均增长12％，物流整体运行效率显著提高，物流总费用占GDP的比率年均降低0.2个百分点，建成1－2家国家级物流示范基地(区)，发展5－10个国家4A级物流企业和15－20家国家3A级物流企业，实现总量跨越目标，现代物流业发展水平及整体竞争力位居中部六省前列。
2、质的跨越――实现发展方式转变。目前，我省物流业发展仍然较为粗放，社会化、专业化、信息化水平低，经济增长所付出的物流成本较高。我省社会物流费用支出占国内生产总值的比重接近18％，而美国、日本少于10％，中等发达国家平均约为16％。粗放和低效率的物流运作模式，造成了能耗的增加和能源的浪费。同时，我国政府已向世界承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40％－45％。在这种形势下，我省在现代物流业跨越式发展中必须努力实现发展方式的转变，力求实现低碳物流这一目标，这其中主要包括大力发展铁路货物运输、倡导实现低碳公路运输、推行共同配送、推广绿色包装及建立工业和生活废料处理的物流系统。
(二)湖北现代物流跨越式发展的评价标准
1、湖北现代物流业跨越式发展评价的内涵。根据我省现代物流业发展的目标定位，依据产业经济学的有关理论，我省现代物流业取得跨越式发展的主要内涵是指在以我省为中心的中部地区，全省现代物流产业所具有的区别于其它省市、地区的物流资源禀赋优势、物流服务能力、物流政策环境和物流创新能力等各方面的综合竞争力。这种竞争力具有高度的难以模仿性和不可分割性，同时也反映出
了我省对物流市场的争夺能力和对外界物流资源的吸引能力。
2、湖北现代物流业跨越式发展评价指标体系。湖北现代物流业的竞争力决定了我省现代物流业跨越式发展目标的实现能力，而这种竞争力的评价指标体系主要由物流需求规模、物流供给状况、物流企业发展水平、信息发展水平及物流业发展宏观经济环境等五个方面的要素构成。(1)物流需求规模。物流需求规模主要指物流服务的生产、消费、流通等领域的数量和规模。它综合反映了我省对物流服务的需求程度和规模、物流需求规模的大小，决定了物流市场容量的大小，是湖北省物流产业存在和发展的前提与基础。(2)物流供给状况。物流供给状况指为物流业发展所提供的物流基础设施、各种物流技术装备、从事物流服务的企业及相应的从业人员等的数量和规模以及地区的交通能力状况。它综合反映了城市物流的供给能力和服务水平。是湖北省现代物流业竞争力形成和发展的主要因素。(3)物流企业发展水平。物流企业发展水平是指我省物流主体提供物流服务及满足客户需求的能力大小，主要包括我省物流企业的盈利能力及服务绩效水平，是湖北省现代物流业竞争力形成的关键因素。(4)信息发展水平。信息发展水平主要是指我省现代物流业信息化程度及信息技术水平的高低。由于目前大多数物流企业已把建立自身的信息管理系统作为发展其核心竞争力的关键，信息的发展水平是湖北省现代物流业竞争力水平形成的一个重要因素。(5)物流业发展宏观环境。物流业发展宏观环境主要指物流基础设施投入力度、物流产业发展规划、人才培养政策、市场准入政策等影响物流业发展的软环境，体现了外界环境为物流业发展所提供的有利条件和环境支持。
五、湖北现代物流业跨越式发展的对策分析
(一)合理规划物流网络布局，完善现代物流网络体系
依托港口、机场、铁路、公路，选择交通便利。具备大规模物流组织条件，设施布局空间大，与产业发展密切相关的地区，布局若干个物流基地与配送中心，将武汉建成具有华中地区物流中心功能的枢纽型物流中心城市。
在已形成的水陆交通体系基础上，以黄石港及黄石开发区为依托，以采矿、建材、冶金及制造业为支撑，以钢铁、水泥等大宗货物为主要服务对象。将黄石建成覆盖鄂东并辐射皖赣的转运型物流中心城市。
在现有水陆空立体交通体系基础上，充分依托三峡库区水位提高的优势，以港站枢纽为依托，以水电能源、载电体产业、机械化工、旅游服务等支柱产业为支撑，将宜昌建成服务于鄂西南、湘西并向三峡库区以及重庆、四川地区辐射的枢纽型物流中心城市。
利用现有的水陆交通体系，以江汉平原为依托，以轻纺、化工、汽车零部件工业等支柱产业为支撑，充分发挥产品资源与市场营销网络优势，将荆州建成服务于鄂中南地区，辐射湘北、川东地区的枢纽型物流中心城市。
利用已形成的水陆空立体交通体系，以高新技术开发区为支撑，以汽车产业和火力发电厂建设为依托，将襄阳建成服务于鄂西北及鄂、豫、陕、渝四省边区的货物转运及相关物流服务的枢纽型物流中心城市。
以襄渝铁路及在建的汉十和武汉至银川高速公路为依托，围绕汽车及零部件工业，大力发展汽车物流，将十堰建成辐射川、陕、甘、宁等西北省区的转运型物流中心城市。
(二)整合重组社会物流资源，培育多元化物流市场主体
鼓励外资、民营资本等各种资本进入我省物流市场，引进国内外知名物流企业在我省建立地区总部或分支机构，加快发展第三方物流，推进国际物流和国内物流的资源整合。
鼓励生产和商贸企业剥离或外包物流功能，建立和优化物流供应链，推动第三方物流企业与生产、商贸企业互动发展。推进现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型。构建企业合作平台，支持有条件的商贸流通企业与第三方、第四方物流企业合作，完善配送供应链，提高企业统一配送率，降低物流成本。
鼓励我省物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、竞争能力强的大型现代物流企业集团。引导本省物流企业扩大业务规模，拓展物流服务领域，扶持一批能够提供综合性一体化服务的物流企业。支持省内大型物流企业“走出去”，建立覆盖全国乃至全球的物流网络。
(三)构建多元化投融资渠道，完善物流基础设施建设
继续确保政府财政专项资金的投入，重点加强公路、铁路、水运及航空等公共基础设施建设。推动金融机构产品和服务方式创新，加大对符合条件的中小物流企业融资支持力度，帮助中小物流企业努力改善运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等环节的物流营运设施，提高中小物流企业开拓市场的竞争力。
创新投资回报机制，调动民营资本投资物流设施建设的积极性和主动性，鼓励民间资本参与物流园区(枢纽、基地)、物流配送中心、物流信息平台、交通、水电设施等物流基础设施建设，给民间资本以平等的生存空间。鼓励符合条件的物流企业通过股票上市、发行债券、资产重组等方式筹措资金，加强企业自用物流设施建设。
引进国际先进投融资机制。利用资本市场加快物流基础设施建设。物流基础设施所需的巨额资金可以从资本市场中取得。目前，国际上成熟的资本运营方式有很多，如BOT方式、ABS方式等。各地可以结合实际开展这方面的探索，为物流设施建设聚集更多的资本。
(四)创新物流管理体制，保障物流产业发展规范有序
加强现代物流业发展的组织和协调。充分发挥湖北省现代物流业领导小组和湖北省物流工作联席会议制度的作用，加强对各地区物流业发展的指导，协调解决物流企业、物流基地在用地、用水、用电、交通、税收等方面的问题，督促落实物流发展的相关规划。
加强物流行业协会的建设，明确物流协会在协调、咨询、服务与沟通方面的职能，积极支持物流协会制定行业规范、维护行业合法权益，开展行业宣传、咨询、调研、统计、培训等工作。
继续深化商业、外贸、粮食、棉花、供销等行业管理体制和仓储经营体制改革，打破行业和地域限制，促进仓储设施从原有行业和企业分离出来，统一向社会租赁或出让，推进仓储设施的社会化，提高全社会仓储设施的利用效率。尽快建立现代物流业统计指标体系，明确物流产业统计口径，建立健全省现代物流业统计信息收集、研究和监测体系，为政府决策提供科学依据。
(五)完善政策扶持体系，营造良好发展环境
规范物流企业注册审批，为物流企业提供一条龙服务，积极鼓励和支持物流企业参加各类高等级评级评信活动。完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。解决仓储、配送、货运等环节与运输环节营业税税率不统一问题。
提供必要的建设用地。对省重点物流建设项目经批准后，在符合当地土地利用总体规划的前提下，应按照仓储、运输等相关行业标准控制用地规模；新增建设用地的，可以采用协议出让方式给予供地；涉及农用地转为建设用地的，
年度农转用指标可在省留机动指标中统筹安排；支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。
优化城市配送车辆管理。公安机关交通管理部门要根据本地交通实际状况制定便于配送车辆市区通行和停靠的具体措施，提高物流配送效率。同时，物流企业要充分利用夜间城市道路交通流量较小的时段进行配送货物，以减少白天货运车辆进城对交通的影响。降低过路过桥费用，大力推行不停车收费系统。
简化通关程序。海关、检验检疫、税务、外汇管理等部门要在有效监管的前提下简化作业程序，实现信息共享，加快通关速度。积极推动建立集海关监管、商品检疫、地面服务一体化的货物进出境快速处理机制。
(六)依靠科技进步与创新，实施物流信息化和智能化
加快推动企业物流管理信息化。以实现高效、低成本物流管理为目标，引导和支持企业运用信息技术和现代物流理念优化业务流程，开发和应用企业资源计划(ERP)、供应链管理(SCM)等先进的管理系统，实现物流管理的集成化和智能化，加快资金周转，降低库存，提高企业竞争力。
加强数字证书认证建设，积极发展电子商务物流。积极推动湖北省电子商务认证的技术标准向企业资源计划系统延伸，为企业实现网上交易、网上支付创造良好的信用环境，促进物流企业资源共享和企业信用提升。
加快先进适用信息技术在物流领域的应用。加强对物流信息关键技术的研究和开发，促进物流信息标准化和规范化。鼓励和引导企业应用互联网络、电子数据交换(EDI)、全球卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、智能交通系统(ITS)、条形码(BAR-CODING)、智能标签(RFID)、射频(RF)、电子自动订货系统(EOS)等技术，提高现代物流业的信息化水平。
促进现代物流业推行标准化。要大力宣传和推广国家已颁布实施的物流计量标准、货物分类标准、信息代码标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等。其中重点是推广执行货物的包装、条形码标准，火车、汽车、飞机、轮船等运输工具和集装箱的标准，托盘、货架、装卸机具等标准，以及仓储建设标准等。同时，积极支持省内相关大专院校、科研机构以及物流企业参与国家物流标准的研究制订工作，加快提高我省物流业标准化水平。
加快现代物流公共信息服务平台的建设。逐步形成全省统一的物流公共信息平台，实现信息资源共享。
(七)加快物流园区建设，大力发展特色行业物流
一是加快物流园区建设。主要包括：做好物流园区的统筹与规划工作，避免重复建设，造成土地、人力、财力和相关资源的严重浪费；为人驻企业提供良好的经营环境；加快建立物流园区的考核评价体系，综合考虑区域经济发展、减少城市交通压力、优化城市布局、促进资源整合、减少环境污染等各项指标，建立社会化的物流园区评价体系和方法：积极推进绿色物流园区建设。如选用节能环保车辆，加大对企业更换车辆的补贴力度，限期淘汰老旧汽车，优化运输组织，减少空驶浪费，制定桥式集装箱行业标准，积极推广甩挂运输等；加强地区和部门间物流园区的合作与协调。
二是大力发展特色行业物流。主要包括：优先发展农产品物流。依托我省七大优势(特色)农产品生产基地，加快推进粮食、棉花、果蔬、水产品及畜禽等五类农产品物流的建设与发展；突破性发展汽车、钢铁、煤炭、化工及建材等工业物流，促进现代物流业与先进制造业融合发展：重点发展商贸物流。大力支持中百、武商、中商、汉商等四大商业集团加快引入现代物流管理技术。积极支持大型连锁经营企业自有物流配送中心开展社会化配送服务，鼓励连锁经营企业发展共同配送，统一配送和委托专业配送。大力发展农资、种子和农村主要生活消费品等直接为广大农民生产生活服务的重要商品的统一配送和连锁经营服务。
(八)制定物流人才培养规划，建立多层次物流人才梯队
做好全省物流人才需求、分类、结构等调查和预测工作，制定科学的物流人才培养规划，使人才培养步入到健康有序的轨道。明确物流各类层次专业人才的培养目标、规格和知识结构，建立各类物流人才评价考核的标准。
充分利用省内大专院校师资力量雄厚的优势，采取长期培养与短期培训，学校培养与在职培训等多种方式和途径，加强与国外物流教育的合作，鼓励大学与企业、科研机构合作，编写精品教材，全方位培养高层次物流管理人才。
建立完善的物流人才培养体系，支持中等职业学校加大物流高技能人才培养力度，并加强对于物流师等职业技术能力的培训，加快在物流业从业人员中开展物流职业资格认证工作，提高物流从业人员的专业化水平。制订和落实优惠政策，支持物流企业引进高素质的国内外物流专业人才，建立多层次的物流人才梯队。
(九)建立物流业产业损害预警监测机制，促进物流业健康成长
建立维护物流行业产业安全的队伍，从组织上、制度上予以保障，把维护产业安全纳入本单位的一项重要工作；建立物流产业损害预警机制检测系统，防止产生低端产业建设过度集中的现象，造成资源浪费甚至闲置，投资方向不当的恶性循环。
