时间：2024-03-07 14:38:16
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路货运的优缺点，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
本文作者：陈卓工作单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司
太原铁路枢纽总图规划最终格局将形成环形铁路枢纽，按照总图规划近远期石太线太原北—榆次定位为客运通道，只开行旅客列车、少量集装箱列车、编组站间的小运转列车和快运货物列车。因此，该区段的太原北、太原东、太原、北营和鸣李5个车站近远期均不在货运主通道上，不符合货运中心的选址要求。太原铁路枢纽范围内各条线路的货物列车近期均通过在建的西南环线进行交流，远期通过西南环线和规划的东环线进行交流，因此西南环线将成为枢纽内的货运主通道。沿线既有的皇后园、汾河、三给、太原西、义井5个车站和北堰车场线路等级较低，车站平、纵断面条件较差，站坪短，并均有大量专用线接轨，而且车站周边建筑物密集，拆迁量巨大，工程艰巨，没有设置货运中心的条件，故不考虑在此选址。新建线路中有晋源、晋祠、北格和西草寨4个车站及北六堡接轨站，晋源站和晋祠站仅办理客运作业，且晋源站南侧还有太原化工厂和太原焦化厂等企业，故不考虑在此选址。而北格、西草寨和北六堡3个车站地形条件良好，地势平坦，交通便利，有条件选址建设货运中心。综上所述，太原铁路枢纽内可供建设货运中心的地点有北格、西草寨和北六堡3个选址方案，如图1所示。
北格站址方案北格站位于太原市北格镇小北格村北100m处，是在太中银铁路与西南环线交汇处设置的车站，太中银铁路与西南环线在此疏解。北格站设正线6条，其中太中银方向正线2条，北格—刘家堡货物联络线正线2条，西南环线正线2条；西南环线到发线2条(有效长880m)，太中银方向到发线2条(有效长1080m)；设行车指挥站台1座(100m×6m×0.3m)，中间站台2座(450m×9.0m×1.25m)，以及宽度为6m的旅客地道1处。车站范围地势平坦，地形开阔，平均填高6～8m；站内有2处沥青道路与线路立交，交通便利。但车站受西端咽喉疏解线路和站内立交桥的控制，货运中心无法与各股道连通，无布置货运中心的条件，故该选址方案予以舍弃。西草寨站址方案西草寨站所处位置属于山西省太原市小店区刘家堡乡管辖，位于西草寨村以南约1.5km。西南环线在该站设正线2条，到发线2条(有效长1080m)，预留2条太中银铁路引入西南环线的疏解线，站房对侧设大型养路机械停留线1条(有效长450m)，预留基本站台(450m×8m×1.25m)和侧式站台各1座。西草寨站地势较为平坦，车站处于填方地段，平均填高7～10m；站内有208国道横穿，交通很便利。站房同侧由于受规划区的限制，已无设置货运中心的可能；站房对侧地形平坦开阔，建筑物较少，适合布置货运中心。在车站对侧增设3条到发线，东西两侧牵出线各1条，有效长均为1050m。货运中心自北向南依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。西草寨站平面布置如图2所示。北六堡站址方案北六堡站为太中银铁路的中间站(客货运站)，在山西省晋中市榆次区张庆乡境内，距离市区约5km，位于北六堡村以南，红马营村以北。北六堡站地形条件良好，地势平坦，交通便利。西南环线工程规划该站为枢纽内的集装箱办理站。北六堡站为客货运站，站房一侧预留有大型站房、广场及与晋中市配套的公用设施，货运中心只能布置在车站对侧。在车站对侧增设3条到发线，东西两侧牵出线各1条，有效长均为1050m。货运中心自南向北依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。北六堡站平面布置如图3所示。
货运中心选址方案的优缺点分析如下。（1）西草寨站址方案。优点：①地形条件良好，地势平坦，交通便利；②位于货运主通道。缺点：①拆迁量大，投资费用高；②远离物流规划区，不能很好地服务当地经济；③距离榆次站较远。（2）北六堡站址方案。优点：①地形条件良好，地势平坦，交通便利；②位于货运主通道；③距离榆次站较近，运输组织灵活；④能很好地服务当地经济，与城市规划匹配；⑤邻近规划建设的三晋综合保税物流港；⑥拆迁少，投资省。缺点：对城区有一定的污染。北六堡站距离榆次站较近，运输组织灵活；与太原市高新技术开发区、太原市经济开发区较近，且毗邻晋中市主干道迎宾路，能很好地服务当地经济，符合城市总体规划要求。该站址方案从城市布局、交通设施、场地条件等方面均具备设置大型货运中心的条件，是较理想的位置。因此，推荐在北六堡站建设太原铁路枢纽货运中心。
太原铁路枢纽货运中心位置的选择必须符合城市规划要求；邻近城市已有或规划的物流园区和工业园区，在此建设大型货运中心能有效带动当地物流业的快速发展；货运中心周边地形应平坦、开阔；位于铁路枢纽的货运主通道，邻近枢纽主要技术作业站，可以充分利用车站的技术设备，方便货运作业；公路交通网络完善，便于货物集散。同时，铁路货运中心站址的选择应充分考虑城市的拆迁条件及对周边社会环境和自然环境的影响。
【关键词】 机场 航空煤油 运输 保障
我国现有约180多个民用机场，每个机场附近根据机场业务量规模的大小建有大小不等的机场油库，目前，民航机场燃料主要是3号喷气燃料（俗称航空煤油），机场航空煤油的来油方式则根据机场地理位置、机场周边运输条件、附近炼厂位置的不同采用不同的运输方式，对于小型机场一般采用铁路结合汽车运输，中型机场则采用铁路运输、汽车运输、管线运输，或几种运输方式相结合。对于大型机场，则一般采用多种油源、多种方式来保障航煤供应。近几年，随着民航强国战略构想的推进，我国民航运输机场业务量迅猛增长，机场航空煤油加油量也迅速增长，随着机场加油量的增加，如何将炼厂生产的航空煤油安全、快捷、经济地运到机场油库越来越成为需要面对的问题。
随着我国民航机场的新建、扩建，对机场的来油方式进行研究有利于机场供油的安全保障。下面结合国内机场供油现状对各种运输方式的适应性进行分析，为今后新建或扩建机场的供油方式选择提供参考。
1 铁路运输
铁路运输适应于中长距离运输，是国内大中小型机场普遍采用的主要运输方式，借助国内成熟的货运铁路网络，实现炼厂到机场或机场中转油库的航煤运输。铁路运输具有如下优点：
（1）铁路运输可选择的炼厂多。国内炼油厂一般都建有铁路装卸油设施，利用国内成熟的铁路货运网络，炼厂航煤基本可以运到国内每一个铁路货运站。对于小型机场，可选择的油源点较多，对于大中型机场，则可以实现多个炼厂或油源点的联合保障，从而实现机场航煤的安全供应。
（2）建设方式较灵活。国内大中型机场一般结合机场位置和当地的铁路运输条件，通过在机场附近新建航空煤油专用铁路卸油站来实现铁路运输，铁路卸油站专用线的长度和卸油鹤位的数量可根据机场加油量的大小灵活确定，也可根据机场近、远期加油量的大小分期建设。对于小型机场，由于机场加油量少，专门新建铁路卸油专用线显然是不经济的，可以通过在当地现有成品油铁路卸油站内增加铁路卸油鹤位来实现（一般地区都有比较成熟的成品油供应网络），鹤位的数量可以根据机场加油量的大小确定，一般设2～6个鹤位。
（3）运输成本相对较低。铁路运输距离一般大于200公里，运输费用也因距离、运量、经过站的数量及地方政策的不同而不同，一般约0.2～0.5元/吨公里，相对于汽车运输方式，运输成本低很多，因此，铁路运输适应于中长距离的航煤运输。
（4）运输量适应性强。通过调整铁路卸油站的鹤位数量和相应的配套设施，铁路卸油站运输量可以适应大中小不同机场的加油量需求。对与年加油量2万吨一下的小机场，通过新建2～6个铁路卸油鹤位，就可实现机场的航煤供应。国内很多大中型机场也主要通过铁路运输保障，如昆明长水机场、成都双流机场、郑州新郑机场等，从理论上计算，一个铁路卸油站一般年接卸量可达120～140万t。
当然，铁路运输方式也有铁路专用线选址难、投资大、需要二次运输等缺点，这些需要根据机场的具体情况进行具体分析。
2 公路运输
公路运输方式适应于机场航煤的中短距离的小量运输，具有设备设施投资小、运输时间灵活等特点。国内小型机场主要采用公路运输或公路与铁路相结合的方式运输航煤，运输距离几十到几百公里不等，运输费用根据运量、距离、地区的不同而不同，一般约0.7～1.1元/吨公里。公路运输方式也作为大中型机场的应急运输方式。当然，公路运输也有损耗较大、易受天气和路况影响等缺点。
3 管道运输
管道运输主要具有受气候及外界影响小、环境污染小、损耗低、安全性好、易于实现自动化控制和运行管理方便等优点。国内大中型机场的航煤中短距离运输主要采用管道输送方式。采用管道将航煤直接从炼厂输送到机场是比较经济、安全的方式，如成都双流机场的彭州管线。但对于位置离炼厂较远的机场，采用专用管道输送航煤并不经济。因此，输送主要用于国内机场中转油库、码头、铁路卸油站与机场油库之间的航煤输送，如厦门高崎机场码头至机场油库的5kmDN300航煤管线、成都双流机场铁路卸油站至机场油库的15kmDN200管线、长沙黄花机场铁路卸油站至机场油库的28kmDN150管线等。随着国内大中型机场加油量的增加，未来将建设多条航煤专用管道用于机场的航煤保障。随着国家对输油管道安全运营的要求越来越高，管道运输也具有投资较大、路由规划难等缺点。
4 油轮运输
通过油轮海上运输具有运量大、成本低等特点。国内沿海机场的航煤运输主要通过海运的方式保障。如厦门高崎机场、三亚机场、海口机场等。但油轮海上运输方式也具有卸油专用码头投资大、易受天气影响（台风）等缺点。
对于沿海加油较大的机场，具备码头建设条件的情况下，采用海运是非常合适的。如厦门新机场、三亚新机场等。
5 结语
机场航煤油运输方式主要有陆路运输和水路运输两种方式，从现行运输成本看，由于油轮的运输量大，使得水路运输的综合成本低于陆路运输成本，在条件许可的情况下，通常优先采用水路运输。陆路运输方式包括铁路、公路和管道等，由于公路运输方式所使用的汽车油罐车规模小，综合费用较高，通常仅作为航煤终端配送，而不作为大量航煤的运输手段;管道和铁路运输是航空煤油运输的两种主要方式，与铁路运输方式相比，管道运输主要具有受气候及外界影响小、安全性好、环境污染小、损耗低、容易实现自动控制和运行管理方便等优点。随着国内大型机场的增加，通常一种运输方式很难保障一个机场的航煤输送需求，因此，多种运输方式联合保障是未来大中型机场来油方式的发展趋势。
关键词：铁路；崇左地区；客运站
引言
铁路干线引入城市地区，客运站布局有引入既有站和新设车站两种形式。防城港至百色铁路（简称“防百铁路”）地处广西壮族自治区西南，线路南起防城港市，途经上思县、崇左市等县市，北至百色市，是规划的沿边通道的重要组成部分，同时也是北部湾港口群的后方集疏运通道。防百铁路在崇左市自北向南横贯地区，防百铁路引入地区后，应重点研究客运站站址选择，确定客运站的布局形式。
1 地区概况及城市规划
崇左铁路地区内现有湘桂线一条铁路由东北至西南通过市区，在江南路南侧设崇左站。地区客货运业务均在崇左站办理。随着防百铁路引入地区以及规划的南宁至凭祥铁路（简称“南凭铁路”）的引入，届时地区内将形成衔接4个方向，3条铁路干线的枢纽格局。
崇左市位于广西壮族自治区西南部。崇左面向东南亚，背靠大西南，东部接南宁市、钦州市，北邻百色市。崇左是以壮族为主体的城市，全市人口242万人，其中壮族人口占总人口的88.3%。
崇左市檠刈蠼分布的带状城市，现状主城区主要分布在左江北岸，城市总体规划为：“一轴三片”格局，“一轴”为沿左江轴向发展，“三片”为工业向北发展形成沿山工业带，中部在江州老城和左江两侧发展居住、旅游和文教科研等第三产业，南部在友谊大道两侧建设新城区，逐步发展为崇左市行政中心。崇左市城市总体规划如图1。
2 客运站布局方案研究
根据本线的功能定位、客货运量预测及既有车站概况、并结合规划的南凭铁路在地区走向及城市总体规划，防百铁路引入地区共研究了引入既有站方案和在城市规划区南部新设站两个方案。
2.1 方案研究
2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案
既有崇左站有到发线5条（含正线），有效长为510～580m，旅客站台1座，站对左设货场1处（装卸线5条），701专用线、石油线及煤气线均接入货场。车站示意图如图2。
防百铁路自西北方向沿城市规划区边缘引入地区，向东行进跨越左江后外包引入规划南凭铁路崇左站，出站后上跨南凭铁路和既有线后折向东南。由于既有线标准低、车站北临左江、场地狭小、无扩建条件，因而防百铁路引入后需废弃既有车站，并在新设崇左站南侧并场还建普速车场，普速车场和既有线连通，以满足既有线作业需要。防百铁路引入崇左站后，南凭场主要办理防百铁路及南凭铁路客运作业，还建普速车场主要办理湘桂铁路客运作业和地区货运作业。
该方案能充分利用既有站的区位优势，有利于城区旅客出行，不足之处在于既有站改扩建工程较大，线路两侧拆迁多，不能较好适应城市向南发展的需要。地区示意图如图3。
2.1.2 方案Ⅱ：在城市规划区南部新设站方案
防百铁路自西北方向沿城市规划区边缘引入地区，上跨既有线和规划南凭铁路后折向东，在城市规划区南部新建崇左南站，与规划南凭铁路并场布置。出站后，沿规划南凭铁路继续向东行进，上跨南友高速公路后折向东南。防百铁路引入崇左南站后，南凭场主要办理南凭铁路客运作业，防百场主要办理防百铁路客运作业，既有崇左站主要办理湘桂铁路客运作业和地区货运作业。
该方案线路走行于城市规划区外缘，对城市切割影响小，线路两侧拆迁少，同时新设站位也符合城市向南发展方向，与城市规划相协调。地区示意图如图4。
2.2 方案比选及推荐意见
综上所述，防百铁路引入崇左地区各方案综合比较表见表1。
综合分析，方案Ⅰ引入既有站，虽然可利用既有站的区位优势，城市配套设施完善，旅客出行便利，但线路引入需再次分割城市功能区，线路两侧拆迁多，对城市环境影响较大，且既有站改扩建条件困难，工程投资较大。方案Ⅱ虽然无法利用现有铁路设施设备及城市配套设施，但线路走行于城市外缘，对城市切割影响小，且在城市规划区南部新设站也符合城市向南发展方向，工程投资较小。因此本次设计推荐方案Ⅱ：即在城市规划区南部新设站方案。
3 车站分工及推荐车站设计说明
防百铁路引入崇左地区后各站基本分工为：既有崇左站主要办理湘桂铁路普速列车客运作业和地区货运作业，新设崇左南站主要办理地区高速列车客运作业。
新建崇左南站采用并场设置，南凭场布置在北侧，设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，基本站台1座，岛式站台2座。防百场布置在南侧，设到发线6条（含正线），有效长度850m，基本站台1座，岛式站台1座，两场间相邻股道连通。车站平面布置图如图5。
4 结束语
【关键词】铁路货场 TD-LTE WLAN 系统级仿真
一、引言
近年来，铁路货运业务迅猛发展，各地区开始了铁路物流园区及货运车站的建设热潮。同时，随着铁路货场场区面积的不断扩大，管理难度成倍增加。为了解决大型货场的管理问题，以及确保高效的货运作业效率，利用信息化、发展信息化变得尤为迫切。
传统上，一个中型货场作业的调度、指挥几乎全靠人力完成。例如，当一辆拉着集装箱的卡车进入场区之后，作业人员首先需根据集装箱箱号查询该车的装卸作业地点，通过告知司机、路标引导该车去往相应位置完成装卸作业，往往由于司机对于场区的不熟悉，以及装卸流程衔接的不紧密，作业效率十分低下。
随着信息化产业不断深入发展，部分大型货运站、物流园区引入了WLAN系统，通过在场区内布置WLAN热点，并为集卡车辆配置车载终端，为作业人员配置手持终端，通过网络的全覆盖，图形化的引导司机行驶，并通过无线网络下达调度命令，使得作业衔接更加紧密，以达到提高作业效率的目的。
然而，WLAN系统的建设有着其致命的弱点，即土建工程耗费巨大。由于WLAN热点覆盖范围较小，需要在场区内星形撒布大量AP，光缆的敷设、电杆的树立不可避免。对于一些已建成的场区，当需引入无线网络全覆盖时，往往由于无施工条件而不得不放弃。
在移动网络发展日臻成熟的今天，TD-LTE网络因其较高的频谱利用率，较强的抗干扰性能，以及相对简单的工程，越来越受到人们的欢迎。因此，将TD-LTE网络引入铁路货场或物流园区，是有必要且有着显而易见优势的。
二、TD-LTE网络概述
LTE（Long Term Evolution）由第三代数字通信3G演进发展，并对3G的空中接入网技术进行了改进。在20MHz频谱带宽下行峰值速率可达到lOOMbps、上行速度可达到50Mbps。LTE按照传输方式的不同，可分为TDD和FDD两种双工方式，即分为TDD LTE（即TD-LTE）和FDD LTE。TD-LTE采用正交频分复用OFDM传输方式和多输入多输出MIMO技术，从而提高小区容量，降低了系统延迟。
三、TD-LTE网络在沙良货场中的应用
沙良货场位于呼和浩特市赛罕区黄合少镇沙良村，项目北侧为沙良车站和既有铁路，西侧为道路和农田，南侧、东侧为农田。主要建设内容为1个整车作业区、1个集装箱作业区、1个大长笨作业区及1个特货作业区，货场共建设设4个线束8条装卸线，车站新建到发线11条。根据地区货源调查分析及呼和浩特地区铁路集疏运节点规划，沙良货场今后货物集疏运品主要为乳制品、集装箱以及特货、快货及生活物资等，规划近远期到发货运量将达到550万吨，远期将达到1040万吨。本工程投资估算总额为9.54亿元，占地1830亩。
沙良货场卫星图俯瞰如图1所示，该货场近似于一个长边1700m、短边1300m、高400m的等腰梯形。按照一般TD-LTE基站覆盖范围3km考虑，如需在场区内完全覆盖网络仅仅需要一个基站。即使考虑到在新建沙良货场南侧还规划建设有大面积的物流园区，一个TD-LTE基站基本上满足了近期网络的需求。
假设TD-LTE基站位于梯形短边的中心线上，我们将通过系统仿真论证小区内某用户的平均吞吐量。
系统级仿真是解决LTE网络模拟仿真的最有效手段之一，系统级仿真依赖于链路级仿真结果，通过将整个LTE系统以及各个链路的仿真集成于一个平台，通过将整个LTE网络的工作过程精确到TTI中的仿真，达到模拟整个LTE网络的效果。在本案例的模拟中，通过计算小区内随机撒布的20个点在每个TTI中的吞吐量的统计平均，来得到整个LTE小区中各个点的平均吞吐量。其中每个点称之为drop。仿真参数如表所示。
利用MATLAB绘制小区内各drop点的平均吞吐量如图2所示。从图中可以看出，在距离小区中心500m的范围内，用户的平均吞吐量大于50Mbps，距离小区中心lOOOm的范围内，用户吞吐量大于25Mbps。
在沙良货场中，大部分的作业区域处于距离小区中心500m的位置，通过仿真可以发现，TD-LTE应用于沙良货场建设是十分具有可行性的。
四、TD-LTE与WLAN网络的对比
在沙良货场的无线网络解决方案中，如果采用WLAN技术，按照一个AP热点覆盖半径150m考虑，由于需要完全覆盖，必须使得圆形覆盖有一定的重叠区域，则场区内共需建设AP热点大约在16-20个之间。工程量差别的巨大让TD-LTE方案优势叫显
TD-LTE还具有一个WLAN网络绝对没有优点，即灵活的调度能力。TD-LTE网络采取中心控制，可灵活设置不同手持终端的接入优先级别，使得网络频谱的划分更加科学，保证重要业务的频谱占有率，也大大提高了现场作业的安全性，消除了重要调度命令由于网络堵塞而不能及时下达的隐患。不仅仅如此，从全局的角度来讲，科学的调度使得网络资源不会大量闲置，在WLAN网络中，处于不同位置的AP热点往往承载着截然不同的网络压力，例如在作业繁忙区域，AP热点的接入能力不堪重负，而在部分区域，仅仅只有极少的业务流量，这样大大降低了频谱利用效率。
此外，WLAN网络对于移动性的支持相比TD-LTE劣势明显，同样以沙良货场为例，一辆集卡车辆从大门进入开始接入WLAN网络，直到进入集装箱货区，共需经过10个左右的WLAN覆盖区域，这意味着车载终端共需经历10次左右的硬切换，这并不具备可用性。
不过，相比于TD-LTE，WLAN网络也有其不可比拟的优点，例如AP设备价格低廉，数据速率高，终端应用成熟等等，WLAN网络与TD-LTE是可以共存的，对于室内以及作业量较大的区域，WLAN网络可以视作TD-LTE网络的有效补充。
五、结论与展望
《高铁风云录》
推荐指数：
作者：高铁见闻
出版：湖南文艺出版社
作者简介：
高铁见闻：
毕业于清华大学，高铁科普作家，有“高铁科普第一人”之称，策划的高铁动漫《高铁的前世今生》赢得了万千网友的热捧。
人类社会诞生以来，总体上一直是陆地社会，即人类更多的活动发生在陆地上。虽然，人类对大海的征服从未停止，但与陆地活动相比，海上活动只是社会的一小部分，在经济活动中的占比总体偏低。因此，在长达数千年的农业社会，陆权一直占据着社会政治的核心。
直到15世纪末，随着哥伦布发现美洲、西方大航海时代的到来，过去陆权主导人类社会的现实彻底改变。经过一两百年的发展，海上贸易逐渐取代陆上贸易成为西欧经济的主体，西欧人通过发展与世界其他国家的海上贸易以及对世界他国的掠夺，完成了原始积累，并于18世纪爆发工业革命。之后，在世界经济活动中，陆权一直从属于海权，原因是海上运输较陆上运输有三大明显优势：
优势一：海上通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然运输航道，不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力大。
优势二：运量大。海洋运输船舶的运载能力，远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250～300个车皮的载重量。
优势三：运费低。按照规模经济的观点，因为运量大、航程远、分摊于每吨货运的运输成本就少，因此运费相对低廉。
这三大优势，使得控制世界的权力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以，我们看到，在近代西方，谁是海上的霸主，谁就是世界的最强国。比如19世纪的大英帝国、20世纪的美国，都是在掌握了海洋霸权后，而成为世界霸主的。
既然海权成为世界主导是由于海上贸易运输的优势，那么当陆上运输在这三方面赶上海上运输，再加上陆上运输的安全性高、风险小、运输路线完整、运输速度快等优点的发挥，则世界经济游戏规则必然改变。高速铁路技术的成熟，事实上给这一切提供了战略机会。
事实上，早在1964年，日本新干线的开通，火车的速度就进入了200公里时代。但是，新干线技术虽然优秀，但由于日本国土面积狭小，高速铁路除了改善日本国内的经济环境外，并未对世界经济游戏规则有任何冲击。直到1990年代，欧盟一体化进程加速，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等大部分欧洲发达国家，才开始大规模修建国内或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设，客观上加速了欧洲的经济、政治融合速度，给欧洲国家带来了包括能源、环境、交通在内的巨大经济利益。但即使如此，高铁仍未对现有世界经济游戏规则带来威胁。
直到中国发展高铁，这种局面才开始改变。
从2004年开始，中国仅用7年时间，就完成了对日本、德国、法国等高铁技术强国的追赶，不但创造了高速铁路试运营的最高速，也成为拥有高铁里程第一的国家。这一切之所以来得这么快，除了铁道部过去几年工作成效卓著外，更重要的是基于中国拥有其他国家所不具备的三点竞争优势：
第一，中国国土幅员辽阔，人口基数巨大。高速铁路的发展，有足够的延伸空间和足够的乘坐人口非常重要，否则高铁的效率优势将较难发挥。中国恰恰具备这两点基础，一方面是国土面积辽阔，另一方面是人口基数巨大，这一切使得高铁在中国有巨大的发展空间，也容易获得快速发展。这两个基础条件，无论是日本还是欧洲诸国，与中国都不可同日而语。
第二，中国有完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力。没有完整的工业链，高铁技术难以快速吸收，更别说独立研发;没有强大的制造能力，产品必然受制于人，发展一定受限;没有强大的工程施工能力，高铁施工速度必然难以保证。然而，中国具备这三种能力，于是能在数年时间内，完成对发达国家的追赶甚至超越。
第三，中国经济处于高速发展中，且仍将继续高速发展。这一点是任何发达国家都不具备的。发达国家由于投资趋于饱和，其经济增长空间有限。中国则不然，它正在进行着城市化、产业升级和经济结构转型，无论是中西部的基础建设投资、生产效率的提高空间还是消费在经济中的占比，都仍有巨大的发展机会。这一切，一方面给高铁发展提供了经济条件，另一方面高铁的发展也加速经济的发展。
高铁的发展使其在速度上正在向航空靠拢，而其效率却要比航空更高。与此同时，高铁能够发展起来，货运的重载铁路也在发展。中国在建的重载铁路――山西中南部铁路通道，也已全线贯通，其中山东段――莱芜以东至日照段，按时速200公里设计。这意味着，未来高速铁路和重载铁路完全可能结合起来，铁路在国际贸易的货物运输上不但具有海运运量大、运费低的特点，还将比海运更有效率、更安全。
这些人类重大技术的变革，将又一次改变人类世界的游戏规则。而如今的中国，恰恰又利用自己的优势，在战略上占据了制高点。
（文章节选自本书序言二，有删改）
关键词：内部控制制度；管理机构；建设；执行
中图分类号：F530
文献标志码：A
文章编号：1673-291X（2012）31-0093-03
2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站开往福州的D301次列车，在甬温线段与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。
雷雨夜的“7·23”动车追尾脱轨事故发生后，公众一开始在疑惑这起事故缘由“天灾”还是“人祸”。但随着调查的深入，国务院调查组认定这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。通过初步的分析，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。
我们通过对国务院事故调查组初步公布的调查信息、相关责任方的消息以及媒体的追踪报道进行整合梳理后发现。对于这起事故，与其说是一次小概率的偶然事件把相关责任方推向了风口浪尖，不如说是其整个内部控制框架体系的缺陷导致本该避免的重大安全事故未能避免，以及事件发生后应急处理程序不到位，导致公众的大范围质疑。我们参照五部委联合的《企业内部控制基本规范》及其相关配套指引，剖析责任各方存在的内部控制缺陷。
一、铁路行业政企不分、高度垄断的体制弊病，反映出其行业内各单位的内部环境存在根本性问题，组织架构的设置不合理
内部控制规范要求组织架构的设置科学、精简、高效、透明、权责匹配、相互制衡。组织架构的设置要与实体单位所从事业务特点相一致，能够控制各项业务关键控制环节，各司其职、各尽其责。
但我们都知道，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责。这样一个既是政府部门又是企业，既要为企业创收，又要对安全负责的部门。很多时候体现的是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、建设者和工程监理于一体的强大机构。这确实是一个“既当裁判，又当运动员”的角色。这种体制架构下，权责匹配、相互制衡存在一定的缺失，对控制各项业务关键控制环节显然是不利的，如铁路运营业务的安全控制。
这种体制架构弊病，反映其内部控制框架体系的基础，即内控环境存在问题。这从根本上导致了铁路工程质量控制失效，安全风险管理不到位。
我们若把铁路行业体制与民航作对比分析，国家民航总局如今是一个纯粹的行政管理机构，它来关注行业的安全和旅客的满意度。航空公司从国家民航总局分离后，国家民航总局和各航空公司的职责就变得非常清晰。行业监管部门脱离经济利益，从相对独立的角度才能真正行使安全监管的职责，这才是一种可借鉴的良好制衡机制。
政企分开以及铁路运营业务如何改革，国际上没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性竞争。每一种模式都有优缺点，我们需要借鉴的原则是：政企分开、破除垄断，客货运分离。改革后的铁道部只负责行业的安全和旅客满意度的行政职能，从铁道部剥离设立铁路运营公司负责铁路运营、铁路投资建。同时分离现有的客货运业务，铁路客货运一体化形势下，客运的公益性和货运的市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平，需要通过客货运分离解决这一问题。
二、“”式的高铁发展战略过于激进，缺乏科学合理的依据
分析了内控环境之组织机构，我们再来看看内部环境之发展战略。内部控制规范要求发展战略科学合理，既不缺乏也不激进，且有效实施到位。
我们来分析一下中国铁路行业尤其是高铁的发展战略。最新的高铁发展战略体现在2004年元月份通过的《中长期铁路网规划》，并在2008年修订，在这份新修订的规划中，到2020年全国铁路里程达到12万公里，其中高铁铁路里程达到1.6万公里。
在该战略规划下，中国高铁从2004年前的一无所有，到2010年底的高铁铁路里程接近8 000公里，在短短几年做到运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。
从传统铁路向高铁时代迈进，其对运营与管理者的技术要求具有本质上的不同，从业人员与管理制度整体上是从一个机械时代的版本升级到信息化版本，这是两个时代的跨越。但在上述如此大干快上战略之下，铁路运营管理、安全监管及建设项目质量的控制很难跟上步伐。三年两次大型事故，此前亦有胶济线劫难造成近500人死伤。前伤未愈，新祸即生。而且甬温线追尾事故发生前的几个月内，高铁故障已频繁发生。
是该“刹车”的时候了，无论是高铁的行驶速度还是投资建设速度，我们认为必须调整大干快上的铁路发展战略，推进现有高铁的技术吸收，培养人才，追求稳健增长、安全与低风险。这才是科学合理、有效到位实施的战略。只有发展战略对了，才有一个有效执行内部控制的环境基础，才能有的放矢地控制安全。
三、安全控制流程全线失守，控制活动存在重大缺陷
内控框架的基础内部环境存在的上述两大问题，导致内部控制建立与实施产生了根本性问题。我们结合具体的事件，以风险为导向，分析“7·23”相关责任方针对安全管理业务运用的控制政策和程序存在的问题。企业内部控制规范要求，企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。
就高铁来说，从风险评估角度讲，必须将安全作为重大运营风险进行控制。因此高铁具有多重安全设置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运营监视、车次号追踪、列车运行计划调整以及临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，车体还装配有针对雷电气候的避雷针。并且具备先进的列车运行控制系统，包括列车自动运行系统（CTCS）、自动监控系统（ATS）、自动防护子系统（ATP）等。信号集中监测系统全程监控以上系统发生的所有过程。即使电子系统失灵，还有手动控制装置最后一关。然而在“7·23”事故中，以上系统及整个安全控制流程令人惊讶地全部失守。
这不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而安全控制流程链条的一次系统性崩盘。
“7·23”事故当晚，上海铁路局的调度站台和车站值班室的调度屏上一度出现“异常红光带”——即在信号区间内没有列车行驶的情况下，却显示“闪红”。一旦出现“异常红光带”，按照规范的要求，车站需要采用“非常站控”模式管理列车，此时列车转为目视行车模式，限速在每小时20公里的低速运行。但“7·23”当晚，在后行驶的D301次并没有进入“非常站控”。约6分钟后，它以每小时近120公里的高速飞驰而至，灾难瞬间发生。
在这关键的6分钟内，铁路调度并未按照规则和流程操作。按照规则和既定的流程，在前行驶的D3115因信号故障进入“非常站控”状态，该车司机要在第一时间通过车载终端（电话或无线通讯）向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把情况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定（停车或者减速）指令传给永嘉站，该站值班人员再传给D301次的司机。如果各方反应都及时，时间只需要1分钟。但在“7·23”的雷雨夜，长达约6分钟内，理应完成的调度却没有按照规定和流程完成，40条生命无可挽回。
我们认为，铁道部需要聘请专业机构尽快围绕高铁运转的所有决策做一次全面的检查，考虑完善中国高铁的安全管理体系。
这里最主要的是内控执行的问题。有关铁路安全业务运营的规章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出现这样小概率事件，从本质上分析，更多的还是执行力问题。有胜任能力的人在合适的岗位上，合理的分工协作都是执行力的保障；当管理制度和管理要求出台后，如果内部信息和沟通以及执行和监督体系不到位，那些管理制度和要求就会产生真空，就会导致本该在1分钟完成的安全控制流程，在6分钟内没有一个环节做出反应。
四、重大风险预警机制未能完善建立，突发事件应急处理程序不到位
本该控制的风险事件发生了，安全控制活动失守后，我们来分析一下“7·23”相关责任方的善后处理，即控制缩小已爆发风险事件的影响范围的能力。企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制，明确风险预警标准，对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
这次事故把铁道部推向了舆论的风口浪尖，铁道部也似乎处处被动。新闻发言人调离岗位、事故死亡人数的最终结果总会导致公众质疑、发言人独创的“不管你信不信，反正我信了”的“铁道体”解释发言等等，一系列的事项反映出铁道部显然没有完善的重大风险预警机制，对突发事件的应急处理程序不到位。
7月24日上午，中国之声《央广新闻》连线铁道部新闻发言人，该发言人称，“预计今天下午15时将会通车。”这种把快速通车放在第一位，搜救工作放在第二位的做法显然是违背应急处理原则的。并且7月24日17点40分左右，搜救人员却发现了生还的项炜伊。当晚，铁道部召开新闻会，上述新闻发言人称，项炜伊的生还“是一个奇迹”。
这充分地反映了在追尾事故处理过程中存在不少问题，比如上述盲目宣布没有生命迹象，没有各类事故处理的程序和原则可供执行和参考等。
与营运安全息息相关的铁路行业，应该要设置有关危机管理的预案，搭建良好的危机处理组织架构，设立危机管理委员会，危机出现，该委员会迅速成立危机处理指挥中心，同时找到相关的内部和外部危机处理顾问，可以包括法律顾问、公关顾问、财务顾问等，专业对口的分步骤处理危机事项。
但铁道部的能力显然有欠缺，比如事故现场的取证一个非常专业的技术，铁道部是否拥有这样的资源和人力储备？人们广泛质疑的挖掘机损毁机车行为，需要有一个充分、合理、专业的解释，而不是一句“反正我信了”来对付。
完善重大风险预警机制，梳理突发事件应急处理流程，在今后的处理过程中规范化、流程化应对突发事件相当重要。
五、该事件反映出的内部控制建设与执行其他相关问题
当然，这次事故反映出的远不止上述内部控制相关问题，从不同角度、不同流程关键控制点来分析，还会相应折射出采购业务、工程项目、人力资源管理等方方面面的内控问题。
1.关于采购业务。雷击造成轨道区段的列控系统故障，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，工程建设设备的采购肯定是存在问题的。中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）的道歉信，充分反映供应商的选择是失败的。这家搭上高铁建设快车的铁路信号系统集成及施工行业垄断者，是否有能力在短时间内承担如此大的工程量（2009年其签订合同7257项，合同总额190亿元）？是否过度分包，导致其丧失了集成商控制监管工程设备质量的责任？通号集团是否在短时间内磨合、消化了从国外引进的技术转换为己用？这些问题都是在招标采购过程中未进行充分风险评估。
我们建议相关责任方应该以风险评估为导向，梳理招标采购业务流程，对于供应商选择这一关键控制环节，制定有针对性的管控措施。
2.关于工程项目管理。对在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，充分反映过去在工程项目管理上存在这样或者那样的问题，让监管机构无法对安全质量的风险控制做到胸有成竹。怎样把安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，即国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，促使这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场，这确实是相关责任方在工程项目管理方面需要完善的内部控制问题。
3.关于人力资源管理。我们前面也提到，在过于激进的发展战略思维下，人力资源可持续的供应会产生相应的问题。如司机需求量大，技术尚未成熟即上岗；因对职工的教育培训不到位，使得其对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备；通号集团消化吸收国外先进技术的特殊人才短缺等。相关责任方应该重新评估人力资源政策是否有利于企业可持续发展和内部控制的有效执行，是否建立员工培训长效机制，培训是否能满足职工和业务岗位需要，在高铁时代是否存在员工知识老化。这些人力资源管理的问题是必须要予以关注的。
“7·23”事故暴露出相关责任方在内部控制建设和执行方面一连串的问题，在追尾之后，如何“学错”，要反思，更要赶紧行动。相关各方应该根据五部委联合的企业内部控制规范体系，反思调整其发展战略，推进铁路体制改革并形成相互制衡的组织架构，加强企业全面风险管理意识，梳理再造各项管理和业务流程，我想这些是刻不容缓的。
参考文献：
[1] 苑德勇.完善铁路建设工程内部控制探析[J].经营管理者，2008，(8)：13-17.
[2] 石彩红.浅谈铁路企业的内部控制[J].甘肃科技，2011，(19)：36-39.
摘 要 由于中国与美国的国情不同，在对高速公路运输设计理念与管理控制方案上有着不同的思路，所以在此做出比较，主要是对我国国内高速公路运输存在的各种缺陷进行分析，吸取美国在这方面的成功经验，以带动自身的快速发展。同时也要看到双方都存在不同差异的原因，才能在此基础上转变现有观念，将设计与管理都做好。
关键词 高速公路运输 中美国家对比 建设
本文首先对中美两个国家在高速公路运输方面存在的差异进行了解析，了解了两者各自存在的优缺点，从细节上出发，找到关于高速公路运输的发展“动力”，尤其是对政府部门的整体管理方面，找到强化管理的有效途径是本文要解决的问题。
一、中美高速公路运输建设与管理特点
首先来说，美国的高速公路运输业非常发达，高速公路总长度为630万公里，平均密度为每百平方公里66千米，而且其公路干支相连，公路交通四通八达。其洲际公路网尤为发达，总长度有8.85万公里，占全世界公路总长度的33%左右。美国的公路由高速公路系统承担的在21%以上，政府部门在对公路的扶持与建设管理上有着重要的贡献。美国公路客运周转量为90.9%，这说明美国的车辆运输系统已经处在世界顶端的位置，但是其公路货运量仅占全世界的四分之一，因为美国的公路线路比较曲折，山区、平原地带错综复杂，所以货物主要以航空、水运为主。整体来看，美国的高速公路运输较为发达，政府非常重视在这方面的规划与建设，城市、乡村、周边国际高速公路网也是非常发达的，且在车辆的运输管理上实行智能化交通管理，日益强化的公路线路更是将来美国经济发展的一大优势。
其次，中国地大物博，运输枢纽繁多，公路客运量主要集中在西南地区、长江三角洲、周江三角洲地区；公路货运量主要集中在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区。但是随着中国经济的飞速发展，我国公路线路正在进行有条不紊的调整，规划设计、管理控制都是政府现在要经历的整改内容，其中公路的运输基础设施建设（如收费站、支线、乡村高速公路）正在飞速发展，作为以上提到的运输组织与集疏场站基础设施的建设更是呈现了突飞猛进的状态。因为中国的物流行业在近年来的快速发展、家庭车辆的增加等原因，高速公路运输呈现出多样化、分散化、科学化的状态，政府参与管理的事项不断增多，所以，对于地方性公路管理手段的增强是未来主要的发展方向。但是高速公路的运输安全、环境管理等内容还是我国管理内容中存在的几大重要缺失，这方面应该加强向美国学习。
二、中美高速公路运输发展前景展望
因为美国的交通运输在格局上目前是侧重横向发展的，所以规模还是不够大，应该在此基础上进行纵向运输的发展，从南到北，从东到西都应该有贯穿国家的“大动脉”出现。这样，货运量也会随之加大，货运车辆可以有更多的选取路线。其次，将公路运输与铁路运输同等看重，发展“公铁联运”的运输模式，这样可以使高速公路管理与规划有“目的性”，通过对铁路运输的优势总结，给公路运输以重要的发展带动作用。政府还应该引进更多的新技术，将网络一体化与交通运输的发展模式相结合，做到点与点、线与线之间的密切链接。加强环境保护，打造更加绿色环保的公路交通枢纽。
中国方面，政府参与主要应该集中到公路线路的规划指导和运输行业的管理上来，保障运输的安全性，降低车祸发生次数，减少环境污染，使高速公路畅通无阻。加强运输行业方面，应该进一步规范市场，使物流、客运等产业能够得到重视，将经济发展与安全性的公路运输联系在一起。最重要的是在各种基础设施和新技术设备的引进加大力度，促进公路事业的健康发展，形成以网络信息控制的整体联运格局，这样会更加容易管理。调整运输结构的主要目的是使高速公路运输能够更加顺畅，将集中的客运、货运网络向周边扩散，加大经济扶持，并将公路沿线的地形、地貌等都重视起来，强化其与公路的协调一致性。降低工程造价、避免超速现象、减少交通事故都是现在我国高速公路运输的需要加强的重要方面。此外，政府还应该克服各种困难，坚持以“科学发展观”为主要指导思想，学习美国公路运输的成熟管理经验，才能使我国的高速公路运输事业不断得到创新与发展。
三、总结
从中美两个国家的高速公路运输对比上，我们清楚地看到美国国家运输是非常发达的，政府在经济扶持与高新技术的促进方面走在了世界前列，我国在这方面应该多向其学习，“取其精华，去其糟粕”，加大发展力度，从高速公路运输的安全性、科学性、环保性的方向发展，建立长期目标，发挥经济实力，整顿运输结构，真正为我国的运输事业做出贡献。
参考文献：
[1]赵坚，张妍，崔莎娜.从路网结构分析我国高速公路的合理规模问题.综合运输.2011（11）.
[2]史子然，杨云峰；美国的高速公路管理体制.国外公路.2000（01）.
[3]姚伟.中美公路交通建设的阶段性发展分析及其借鉴作用研究.长安大学.2003.
关键词：丝绸之路经济带；大型交通基础设施；利用效率；区域经济；区域合作；可持续发展
中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1673-1573（2016）04-0108-05
两千多年前，中国汉代的张骞出使西域时开辟了一条东起长安（今陕西西安），西达罗马的“古丝绸之路”[1]。作为历史上具有重要意义的国际通道，其对我国古代东西方之间经济、文化往来作出了重大贡献。然而仅仅依靠这条陆上通道，必然受到“大航海时代”的欺凌，以致这条一直被誉为全球最重要的商贸大动脉贸易通道成为我国区域经济发展中的“短板”。因为航海时代的到来，意味着古丝绸之路失去了原有的成本优势，这严重制约了我国与西欧国家的区域合作。因此，如何使这条贸易通道重新崛起，加强各地区之间的区域合作，带动我国区域经济又好又快的发展被提到了国家议程上来。
一、文献综述
大型交通基础设施包括满足人和货物移动性需求的大型网络和终端设施，具体包括铁路、高速公路、民用机场和水运等。在贸易环境相对稳定的前提下，大型交通基础设施的建设，可以降低各国间经济往来成本，加快物流速度，从而刺激我国与西欧各国间的区域合作，最终增强区域经济系统的开放程度。效率是经济学的核心概念，以可持续发展为指导，以低碳经济、低碳社会为依托，追求零浪费、零消耗，最终不仅要实现低投入高产出，而且使社会资源达到最优化配置[2]。根据国家有关资料统计，大型交通基础设施利用效率高低严重制约了国民经济效益的提升。
一直以来，许多国内学者也已经开始研究大型交通基础设施效率评价。其研究不仅涉及发达国家，而且也包括对发展中国家进行的实证分析。颜飞（2007）基于社会福利最大化原理，论证了高速公路运行效率与社会净收益间的正相关性[3]。赵雪峰（2010）从经济学理论出发，并以陕西省为例，运用主成分分析和数据包络模型分析了交通基础设施的总量效率和结构效率之间的相关性，最终发现交通基础设施规模、布局、结构影响了其效率的提升[4]。王倩倩（2012）使用模糊综合评价法对城市交通运行效率进行了系统的评价，结果表明城市道路的形式、状况以及城市空间发展的好坏直接关系到城市交通运行效率的提高[5]。李强（2014）以基础设施和能源效率的作用机制为切入点，客观地分析了基础设施制度变迁对其运行效率的内在联系，结果显示两者间存在显著的正相关性[6]。
纵观国内研究现状，虽然对大型交通基础设施率评价的研究方兴未艾，但结合丝绸之路经济带这一新型概念对大型交通基础设施利用效率进行研究的文献少之又少，几乎未发现以西北内陆地区的基础设施作为切入点考察经济带发展的文献。那么坐落在丝绸之路经济带上的西北五省（区）（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）的交通设施功能的完善是否能够促进经济带又好又快的发展，是否能够产生强大的拉动效应？
笔者将这些问题作为切入点，以经济带上的西北五省（区）为例，引用相关理论和模型，对这些地区大型交通基础设施利用效率和丝绸之路经济带发展的影响机制进行深入探讨。这对于完善大型交通基础设施建设、推进丝绸之路经济带发展具有重要的理论意义和现实意义。
二、丝绸之路经济带背景下大型交通基础设施建设的重要性
（一）大型交通基础设施建设是丝绸之路经济带发展的迫切要求
随着丝绸之路经济带的提出，大型交通基础设施建设被逐渐提上议程。丝绸之路经济带的发展和壮大主要依赖各国之间的贸易往来，同时坐落于经济带上的西北五省（区）经济基础相对薄弱，民间投资并不活跃。因此，吸引外界投资不仅是其经济快速增长的动力源泉，而且是加强其贸易往来的先决条件，可见加大大型交通基础设施建设对促进贸易发展而言迫在眉睫。
（二）大型交通基础设施建设是丝绸之路经济带延伸的重要桥梁
在经济全球化的大背景下，区域合作被认为是实现区域经济快速发展的重要途径之一。如今能源合作、经济合作、金融合作既是加强欧亚各国经济联系以及拓宽其经济发展空间的最佳合作模式，又是共同建设“丝绸之路经济带”、实现沿途各国人民幸福安康的重大决策。因此，大型交通基础设施功能的完善不仅是实现丝绸之路经济带从线形的“商贸路”向产业和人口集聚的“经济带”快速转型的基础保障，而且是吸引企业入驻、形成循环产业生态链的重要桥梁。
（三）大型交通基础设施的完善为丝绸之路经济带的良好运行提供了可能
丝绸之路经济带建设需要功能完善的综合交通运输体系为发展空间，以沿线交通基础设施和中心城市为依托，使域内贸易和生产要素得到优化配置，从而促进区域经济又好又快的发展，最终实现区域经济和社会同步发展。可见大型交通基础设施功能的不断完善为共同建设“丝绸之路经济带”、造福沿途各国人民的这项大事业提供了可能。
三、西北五省大型交通基础设施利用效率分析
研究中的“丝绸之路经济带”借鉴官方定义，其中横跨丝绸之路经济带上的西北地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆五省（区），以这五省（区）为研究对象对经济带来说具有一定的代表性，而且陕西省已被列为全国低碳示范省区，数据透明性相对较高，这使得研究更加具有可行性。
（一）模型选取
长期以来，对交通基础设施利用效率评价的模型主要集中于费用一效益分析法、层次分析法、模糊综合评判法、聚类分析法、数据包络分析法，其中费用一效益分析法仅仅从经济视角出发忽略了社会效益[7]。模糊综合评判法、层次分析法在确定指标权重时主观性较强，导致最终结果可信度偏低；熵值法对权重的确定主要基于客观数据，可信度较高。聚类分析法评价指标时需要收集大量的原始数据，工作量相对较大且分析时具有一定难度。数据包络分析法可以评价多输入多输出的大系统，虽然不受市场环境的干扰，权重的确定以实际数据的最优权重为准，客观性较强，适合于多输入多输出相对有效性的评价，但只反映决策单元的相对发展指标而无法反映其实际发展水平；基于各种方法的优缺点，结合本文的研究目的和研究内容，本文选取熵值法确定所选指标权重，进而采用投入产出分析法对西北五省（区）大型交通基础设施利用效率进行评价。
（二）指标选取
结合大型交通基础设施的官方定义，以铁路、高速公路、民用机场、水运为研究对象，笔者以营业里程数（A1）和大型交通基础设施建设投资总额（A2）作为投入指标，以客运周转量（A3）和货运周转量（A4）作为产出指标，依据历年《中国统计年鉴》，选取2000―2012年统计数据对西北五省（区）大型交通基础设施利用效率进行探讨。
（三）熵值法确定权重
笔者选取熵值法来确定投入产出权重，熵值法多用在信息论中，是对不确定性的一种度量。信息容量越复杂，不确定性就越小，熵值也就越小；信息容量越简单，不确定性越大，熵值也越大。其计算步骤如下。
1. 原始数据标准化。在数据分析时，由于不同变量常常具有不同的单位和不同的变异程度，为了消除量纲影响和变量自身变异大小和数值大小的影响，应对各指标数据进行标准化处理，包括数据趋同化处理和无量纲化处理。前者主要处理不同性质的指标，使其趋于统一化，便于分析比较。而后者主要针对不同变动趋势的评价指标，使所有指标都成正相关或负相关。
对于正相关的指标数据进行标准化处理公式如下：
Dij={i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，5}（下同）
其中Xij指第j个省的第i个指标数值。
对于负相关的指标数据进行标准化处理公式如下：
Dij=
根据上述公式，利用MATLAB软件对各个指标数据进行标准化处理，使得不同指标数据间能够相互比较。
2. 熵值的确定。对所有指标数据标准化处理后，据此计算各评价指标的熵值，计算公式如下：
第i个指标的熵值为：hi=-kfijlnfij，式中fij=，k=，Dij代表第j个省对应的第i个指标的标准化数值。
3. 熵权的确定。上述两步完成之后，就可以确定2000―2012年各评价指标对应的熵权Si，计算公式为：Si=（0≤Si≤1，∑Si=1），在此基础上对12年内各指标熵权取平均值，具体公式为：wi=Sin / n（n=1，2……13）
得出评价指标体系4个指标的熵权，见表1。
（四）投入产出法确定利用效率
投入产出分析法主要用于分析特定经济系统内投入与产出的内在关系，其计算公式为总投入与总产出的比值。笔者对投入产出模型进一步细化，结合数据包络模型中利用效率分析的方法，使用下列公式分析大型交通基础设施的利用效率：
Yj= （j=1，2，3，4，5）
其中，wi代表第i个指标的熵权；Dij代表各指标标准化数值，Yj代表第j个省的大型交通基础设施利用效率（%），计算结果见表2。
由表2及图1可见，西北五省（区）大型交通基础设施――铁路、公路、民用机场、水运的利用效率，大体可以分为以下四个阶段：2000―2005年，西北五省（区）的利用效率下降速度相对较平缓，而且波动较小；2005―2007年，利用效率出现大幅度下降，其中甘肃省下降最快，从2005年的1.69%下滑到2007年的0.48%，平均下滑速度为30.38%，陕西省的下滑速度最为缓慢，但也高达23.55%。2007―2008年，仅仅一年时间，五省（区）的利用效率又出现大幅度回升，其中宁夏回升最明显，直接从0.41%上升到0.76%。2008―2012年总体均处于缓慢下降阶段。总体来说，其中陕西省的利用效率相对其他省份虽然偏低，但其下滑速度相对较慢，而新疆的利用效率从2000年的1.3%直接下降到2012年的0.11%，平均下降速度高达88.87%。
四、西北五省（区）交通基础设施利用效率的影响因素分析
（一）营业里程过度增长
基于上述分析结果，发现近年来各省的大型交通基础设施利用效率逐渐降低，然而其营业里程却逐年增长，陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的大型交通营业里程平均增长速度分别为84.85%、87.21%、11.63%、13.04%、16.14%。营业里程的大幅度增加却带来利用效率的逐步下降。据调查发现，西北五省（区）的部分铁路和高速公路位于人流量稀少、经济发展相对滞后的地区，使得大量的交通资源闲置，从而利用效率偏低。
（二）投资比例不均衡
根据历年《中国统计年鉴》，我国在大型交通基础设施建设方面的投资力度逐年增强，但投资比例却严重失衡，主要投资力度放在铁路和高速公路上，而对于民用机场和水运投资却相对较少，铁路和高速公路大量新建，营业里程大幅度增加，但由于铁路和高速公路货客车混跑的特点，导致其货运相对较繁忙，无形中忽视了客运的发展，尤其是客车旅行速度慢，增加了顾客的时间成本，导致航空运输在综合交通运输体系中越来越重要[8]。同时随着丝绸之路经济带的提出，水运运输逐渐受到国家的重视，更多的企业和消费者趋向于选择航空运输和水运，这无疑成为大型交通基础设施利用效率下降的导火线。
（三）客货运周转量规模偏小
陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆2000―2012年间，客运量、客运周转量、货运量、货运周转量平均值如表3所示。
从表3中可以看出五省（区）的平均客运量和货运量都没有显示出明显的不足，但利用效率却逐步下降。究其原因主要来自于旅客周转量和货物周转量规模太小，即足够的大型交通资源投入并没有有效转化成相应的大型交通服务性产出。
五、提升大型交通基础设施利用效率的对策及建议――基于“丝绸之路经济带”
（一）适当降低铁路和高速公路营业总里程的增长速度
铁路和高速公路的营业里程的过度增长在一定程度上并不利于经济带的快速发展。丝绸之路经济带的发展强调区域合作、经济贸易、金融合作的有效性，即以最少的人力、物力、财力获得最大的国民经济效益。因此，要合理规划铁路和高速公路营业里程的增长速度，使铁路和高速公路的总体布局与国民经济社会总体发展战略和陆运市场需求相适应，促进生产力的合理布局、土地资源的均衡开发和国民经济社会迅速发展，使其有效满足旅客对运输的数量和质量的要求，从而提高铁路和高速公路的利用效率。在此基础上适当的降低铁路和高速公路的投资成本，实现投资率最大化[8]。政府也可以采取一些扶持政策，比如按货物量的重量实施税收减免政策，吸引外商投资，积极鼓励我国与其他国家开展贸易往来，从而充分有效地利用陆运资源。
（二）合理调整大型交通基础设施投资比例
要实现丝绸之路经济带中的互联互通，仅仅依赖铁路和高速公路干线难以形成网络化的物流系统。同时由于铁路和高速公路客货混运，运输繁忙，导致其时间成本大幅度提高，越来越多的客货运输转向航空和水运。因此，政府应合理调整大型交通基础设施投资比例，适应运输工具的变化。具体可借鉴库存管理中的ABC原则，依据大型交通设施的发展前景，拨放相应的投资资金，即重要的关键的20%大型交通运输给予80%的投资，一般重要的给予15%的投资，其余的给予5%的投资。例如目前我国民用机场数量较少，地域服务范围狭窄[9]，国家应注重提高民用机场的投资率，扩大民用机场的服务范围。加强各个机场之间的协调性，有效地配置资源以充分发挥民用机场的独特优势。同时将民用机场与其所在地区的城市规划以及其他交通运输工具有效衔接，使民航的投入产出率达到最大。此外，应全面提高民用机场的安全保障能力和运输服务质量水平。从总体上实现民用机场功能的改善，为经济带的发展奠定坚实的基础。
（三）增加我国水路运输货物进出口量
水路运输作为贸易往来的重要交通运输工具，其具有载重量大、成本低、投资少等独特优势，不仅可承担各种外贸货物的进出口运输，而且对丝绸之路经济带上的各个省份甚至是全国的区域经济发展都具有重要意义。虽然目前我国水路运输设施建设已经迈出了较大步伐，但其发展速度仍相对缓慢，严重影响了水上运输货物吞吐功能的发挥。因此，首先应完善水路运输的自身功能，扩大后方陆域范围，增加各种等级通道，从而提升水上运输货物吞吐能力。其次，在资金有限的情况下，应优先加大重点水运通道的控制性工程建设的力度。此外，政府可以采取相应的优惠措施，以吸引更多的水路运输企业登记注册。同时，应加强各种经济带的有机融合，实现我国区域经济又好又快的发展。
总而言之，丝绸之路经济带的提出使得人们越来越关注大型交通基础设施的发展，而大型交通基础设施的建设又与经济带的有效建立密切相关，尤其是大型交通基础设施的利用效率的提升，不仅有利于区域间的有效融合，而且为经济带的良好运行奠定坚实的基础。因此，政府应逐步完善大型交通基础设施，有效提升其利用效率，最终形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利。
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关键词：成品油物流；成本核算；作业成本法；会计法
中图分类号：F252.2 文献标识码：B
成品油物流成本就是根据市场及客户的需要，将成品油从供应地向消费地转移的实体流通过程所耗费的各种物化劳动和活劳动的货币总和，即成品油在整个供应链的物流活动产生的成本。在当前国际石油价格起伏不定的情况下，我国成品油物流效率相对较低，成品油物流成本相对偏大，且难以有效控制。
要对成品油的物流成本进行控制首先要确定其成本范围。明确成品油的物流流程是确定成品油物流成本范围的重要依据。具体的成品油物流供应链流程可分为开采、上游物流与运输、炼制、一次物流、油库管理与市场开发、二次物流、零售市场等七个环节。从物流活动上，将这七个环节分为上游物流活动和下游物流活动两个部分。成品油供应链上游的物流活动主要包括原料油的储运卸载、原料油到炼油厂内罐区的移动、原料油在炼油厂内罐区的储存、原料油从炼油厂内罐区到炼油装置的移动、装置间物料的输送及储存、成品油在炼油厂内罐区的储存、成品油的出厂运输等。成品油供应链下游的物流活动主要发生在炼油厂、油库、加油站和客户等各个节点之间，主要包括成品油从炼油厂及省公司油库到运输部门的移动，成品油从运输部门到分公司及经营处油库的移动，成品油在分公司及经营处油库的储存及其从分公司及经营处油库到加油站或者是到客户的移动，成品油在销售油库的罐区的储存，成品油从运输部门到加油站的移动，成品油在加油站的储存以及从加油站到客户的移动等。成品油物流流程概括如图1所示。
1 成品油物流成本核算
作业成本法是以“成本驱动因素”理论为基本依据，是建立在“作业消耗资源，产品消耗作业”的基础之上的一种方法，其基本原理如图2所示。
经过不断的完善，作业成本法已发展成为以作业为核心，成本分配观和过程分析观二维导向，作业成本计算与作业成本管理相结合的全面成本管理制度。即以成本分配观和过程分析观为基础的作业成本法的二维关系：前者进行纵向分析计算，后者进行横向分析计算，这种二维成本观构成十字模型如图3所示。
基于作业成本法的物流成本核算模型中的一些数据现实中是很难获得的，考虑应将作业成本法和会计法相结合。会计法和作业法两种物流成本核算方式各有其特点和优缺点，单独采用任何一种都无法突破现阶段成品油生产企业物流成本管理水平的局限，不能达到进行完整的成品油物流成本核算要求，因此将讨论两种核算方式相结合，进行成品油物流成本的核算。基本方法是以现有的成品油生产企业商品流通费用报表数据为基础，根据作业成本法的原则将成品油物流成本按运输、仓储等成品油物流功能活动进行成本分类，用会计核算法从基础数据中提取属于物流成本的部分，并补充报表中遗漏的属于计算范围的成品油物流成本。依据现行的财务核算制度，成品油物流成本包含部分管理费用和财务费用，物流费用含在商品流通费用报表中。对这两类费用及其子目进行整理，可以通过重新分类将混杂在经营管理科目中的物流成本通过适当的分配比率抽取出来并列入设计好的物流成本核算表。具体来说，可将现有的流通成本数据重新的分为五类：（1）物流人员相关成本。具体包括营业费用和管理费用中专职物流管理人员和职工的工资，福利费，住房公积金，待业、劳动保险费，医疗补贴，经营劳务费，消防警卫费。这些费用分别按物流人员的人数占总员工人数的比例提取。（2）物流基础设施相关成本。具体包括油库、加油站、车船和其它储运设施的固定资产折旧费，运输工具的车辆费（修理费、养路费等）。土地租金，房产税，车船使用税，水、电费。这些费用按物流资产占企业总资产的比例提取。（3）运输管理相关成本。具体包括进货运杂费，销货运杂费，包装费，计量化验费等。这些会计数据全部都是物流费用，无需提取。（4）物流行政管理成本。具体包括办公费、差旅费、会议费、通讯费、业务招待费。按物流管理占企业管理的比率提取。（5）财务费用。包括利息支出和其他费用，按物流占用资金（包括存货占用资金）占企业借贷资金的比率提取。具体成品油物流成本计算表如表1所示。
通过表1既可得出分类的物流成本数据又可用于计算一定时期内每个单项物流成本占总成本的比重，还可以利用这些成本数据进行不同年度的成品油单项成本的比较，进而确定应该对哪些不合理的功能进行改善，通过作业管理，正确设定物流合理化目标和指导成品油物流成本管理的计划预算安排。
2 实例分析
以一家成品油生产企业为背景，利用作业成本方法对该企业的物流成本进行计算和分析。假设A企业是我国比较大的炼油企业，地理位置优越，基础设施完善，交通通讯发达，总库以及油料库有较长的铁路专用线与国家铁路相连，良好的自然环境和便捷的交通为A企业实施物流运输及配送提供了良好的条件。
A企业现在执行国家的《企业会计准则》、《企业会计制度》、《企业财务通则》等一系列财务、会计规章制度。具体为：收入、费用的确认采用权责发生制；固定资产折旧的计提按照税法的相关规定，分大类采用直线法进行计提；存货的估价方法，采用后进先出法。
选取A企业的销售事业部，结合会计法和作业成本法进行物流成本核算。具体数据如表2～表4所示。
根据表2～表4企业提供的数据和运用建立的成本核算模型计算得出的各项成本见表5。
从表5中，可以看出物流总成本中，仓储成本所占比重是50.66%，是总物流成本的一半，运输成本所占比重是17.01%，比重也是比较大，该两项成本占总成本的比重达到了67.67%，是企业重点关注的对象。次之是物流管理成本、装卸搬运成本、包装成本、客户服务成本和库存持有成本，所占比重较小的是订货处理成本、物流信息成本。
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煤炭产品的内在品质差异很大，不同煤种甚至是同一煤种的不同开采区域，硫分、水分、发热量等主要指标都会有很大差异，针对不同类型用煤企业的不同要求，煤炭企业可以市场为导向，在生产加工过程中有意识地加以倾斜，突出煤炭产品的某些优势品质，形成核心竞争力，主要方法有以下三种。
1.1选煤
煤炭的作用主要体现在通过燃烧提供热量，也正因此，煤炭交易的计价基础就是发热量。通过重介质、跳汰等方法对煤炭进行洗选加工，能有效去除煤炭中发热量低的矸石等杂质，在提高发热量的同时，提升产品的竞争力。同时，通过选煤加工还能减少燃煤污染物的排放。选煤可脱除煤中50%～80％的灰分、30%～40％的全硫，燃用洗选煤可有效减少烟尘、二氧化硫和氮氧化物的排放。在2011年签订的煤炭合同中，越来越多的煤炭企业将含硫量作为计价基准，不再像以前那样只看煤炭发热量。并且随着绿色能源理念的进一步推广，节能减排处罚力度的加大，硫分这一指标将会越来越受到重视，选煤已经不再只是一种社会责任，更开始体现其经济效益。
1.2深加工
通过对煤炭产品的深加工，挖掘内在品质潜力，将煤炭加工成高附加值的工业产品，如：气煤作为动力用煤，可以加工成化工用煤和炼焦用煤，也可用于低温干馏等工业生产的原料。不同用途的煤炭销售价格之差在1000元/t以上，因此，利用煤炭产品的某些特质，选择合适的深加工突破口，可以取得高效益和相应领域的高市场占有率，提升企业的技术水平和科技含量。
1.3配比
有的煤种某些指标不符合用煤企业的生产要求，无法通过选煤加工改变其性质，单独使用经济效益不高，但将几种内在性质不同的煤炭按一定比例加以掺配，事先精确计算出最优的配比，有意识的提高或降低某项指标，就可以提高原先单个煤种的经济效益，达到“1+1＞2”的效果。比如：高硫、高发热量煤和低硫、低发热量煤掺配，可配比出中低硫、中高发热量的适用煤。
2价格策略[1]
销售收益最大化首先体现在价格上，要在价格上做文章就要对价格进行精细化管理，对各区域用户的运费、杂费等进行细致调研，以信息化为支撑，综合运用灵活定价、价量捆绑等措施。
2.1以信息化为支撑
建立快捷、高效的信息体系，能够使煤炭企业全面、准确、可靠地了解市场的最新变化，尤其是煤炭价格方面的变化，及时制定相应的应对措施，掌握煤炭销售工作的主动权。加强对宏观经济的研究，分析研判政府调控政策的影响[2]。在煤炭供给方面：对主要产煤省份及宁波港、万寨港、南京港等港口进行实地调研，注意与中国煤炭运销协会、华东煤炭联合体和主要产煤企业进行信息沟通和交流。在煤炭需求方面：对电力、石化、建材、冶金四大主要耗煤行业进行深入研究，从重点煤炭消费企业的进、耗、存的变化提炼出市场变化，指导煤炭价格的制定。
2.2差异化定价
有了快捷、准确、详细的信息为指导，就可以对煤炭销售价格进行差异化运作。即：对不同的区域、行业、用户制定出不同的价格。
（1）到厂价策略：对需要抢占市场的区域，采取以略低于主要竞争对手实际到厂价的价格签订合同，鼓励目标企业多采购，达到打开某一区域市场或提高区域内市场份额的效果。一直以来，煤炭行业通用的定价标准以出矿价或离岸价为主，不同用户因运费、倒转费和其他杂费的不同，虽然出矿价一样，但到厂价差异明显，煤炭销售企业要想抢占某一区域市场，不能依靠出矿价或离岸价低于其他竞争对手，而需要在实际到厂价格上体现竞争优势，以略低于其他供应商的实际到厂价签订煤炭买卖合同，提高用煤企业的采购积极性，减少竞争对手的市场份额和价格话语权，最终达到控制市场的效果。
（2）长协价策略：与长期合作用户签订战略合作协议，约定在规定的时间内（一般3～5年）双方各自履行的义务和享受的权利。现在煤炭海运运费一般都采取长协价的方式，这样不仅能避免因国际油价和供需关系的波动而造成的运费价格大幅变化，而且可以稳定运量、锁定运力。将会有越来越多的企业认识到，不仅在运输领域，在煤炭供应方面签订长期合作协议，约定每年煤炭合同的提价幅度和享受的价格优惠政策，能规避短期市场风险，保证销量，巩固市场份额。
（3）保供价策略：对于华东区域很多煤炭销售企业来说，能全年均衡、充足的兑现供应量是一个很大的优势，具备这种运力和资源优势的企业应该将这种保供能力作为定价谈判的筹码，在定价上高于其他竞争者。工业生产的连续性和稳定性决定了需要有稳定、均衡的煤炭供应作为支撑，但每年电力迎峰渡夏、迎峰渡冬时期，用电负荷攀升，导致煤炭需求激增，包括电厂在内的许多用煤企业都会感觉到煤炭供应的紧张，在这个时期具备相对充足供应量的煤炭销售企业可以将这种保供能力作为加价的筹码，提高销售价格，提升产品核心竞争能力。
2.3质、价、量的捆绑
科学合理地运用优质优价、以量换价、以价换量等价格捆绑策略，将质、价、量有机结合，实现销售量和销售价格的统一，争取销售收益最大化。
2.3.1优质优价
考虑到优质资源的相对稀缺性以及在煤炭配比、环保等方面具有更高经济价值，对发热量高、低硫、低磷的优质资源予以相对较高的定价。发热量20.93MJ/kg和23.03MJ/kg的煤炭不同之处不仅仅只是2.09MJ/kg的热值，更大的差别在于很大一部分煤炭生产企业因地质构造、选煤工艺等因素制约，无法生产出23.03MJ/kg的高热值煤炭。优质煤属于稀缺资源，在燃烧和配比等方面具有更高的经济价值，因此，对优质煤的定价要高于普通煤炭。
2.3.2以量换价
对煤炭采购量大、长期战略合作的企业，采取优惠措施，将采购量和采购价格挂钩，引导形成20%的用户占总销售量80%的结构，即“80/20法则”[3]。对长期战略合作的大客户和战略区域的目标用户，可以采取鼓励用户以采购量的增加换取采购价格的降低，达到稳定销售量，打开区域市场，提高目标用户采购量等目的，进而优化用户结构，提高服务质量和产品知名度。这种方法同样适用于煤炭市场疲软时期。
2.3.3以价换量
对于非战略区域用户和采购量相对较小的用户，不能大幅提高采购量，无法作为销售的重点，属于只占总销售量20%的用户行列，对于此类用户，将销售价格高定，以高价格换取煤炭供应量的稳定。这种方法同样适用于煤炭市场旺销时期。
3渠道策略
华东区域东邻黄海和东海，腹地有长江、京杭大运河、淮河穿过，京广、京九、京沪、陇海、宁西等铁路货运通道在这里交汇，水路和铁路运输都十分方便，可以说全国各地的煤炭包括进口煤，都能够比较方便的到达该地区。选择合适的销售渠道，对于提高市场份额，提升产品知名度和价格均有很大帮助。
3.1铁路运输
铁路能够远距离运输大批量货物[4]，快捷、方便，可以出现“点对点”销售，中转环节少，成本相对较低，并且时效性强，适合中、长途运输。尤其是在电力系统“迎峰渡冬”和“迎峰渡夏”期间，铁路运输的保供优越性能得到非常好的体现。但受国家铁路计划量的限制和运力不均衡等因素的影响，部分地区、部分时段，运输会受到限制。
3.2公路运输
公路运输快捷、方便，实现“门对门”销售，基本没有中转环节，时效性强，适合短途运输。但其运量小、运距短、成本较高，仅适合在资源地周围的用户使用，不适合大规模批量采购。
3.3水路运输
水路运输运距长，单批次运量大，适合大规模采购，其中：长江内河船队运量在1万t左右，海轮单船运量可在5万t以上，运费相对较低。但水路运输受制于地理环境，运输周期较长，其中：内河船队受船闸和河道影响，一般在15d左右；而海轮则可能受台风、大雾等因素影响发生滞港，影响到达时间。
以上三种传统煤炭运输方式在华东地区广泛存在，不同运输方式的优缺点都很明显，煤炭销售企业可以根据用户的不同需求选择一种或几种结合的运输方式。比如：铁路运输到港口装船、公路运输到港口装船、船到港口后经公路或铁路运输到厂，等等。另外，还可以在煤炭消费地建立煤炭储备中心进行快速配送，在运力相对宽松的情况下，通过铁路、公路或水路将煤炭运往消费集散地，在煤炭需求旺季，将煤炭库存释放，通过储备中心的煤炭调节市场，达到变相储存铁路运力，实现淡旺季结合和矿井生产库存前移等战略目的。
4结构策略
不同行业、不同区域的用户对价格的敏感度和可接受能力是不同的。分行业来看，化工、建材、冶金行业的价格承受能力比电力行业高；建材、化工行业的发展速度和发展潜力比电力、冶金行业好。分区域来看，江苏、山东、浙江、上海、福建的经济发展总量大，经济结构更加合理；安徽、江西经济发展速度快，发展后劲大。因此，要结合企业自身实际，研究如何布局销售结构，对区域和行业进行最优组合。
4.1调整行业结构
4.1.1选择价格承受力强的行业
煤炭采购成本在电力、化工、建材、冶金四大行业的生产成本中所占比重差异较大，最高在电力行业，约占其总成本的70％～80%，最低在化工行业，约占其总成本的10％～15%。电力行业的价格承受能力相对最弱，但需求的刚性也相对最强。因此，控制行业结构中电煤的合理比重，着力提高包括化工、冶金和建材行业所占的比重，对提高销售价格起着关键性作用。
4.1.2选择发展好的行业
四大行业的发展水平、发展速度和发展潜力各有不同，煤炭销售企业要结合自身产品的特点和发展方向，选择合适的行业作为主供行业。首先是建材行业，2010年全年累计水泥产量18.68亿t，同比增长15.5%。受国家抑制部分产业宗雷：浅谈华东区域煤炭市场营销策略产能过剩政策的影响，2010年水泥行业新增产能呈逐月下降的趋势，水泥供大于求的形势将偏向供求稳定，未来发展前景较好。其次是化工行业，2010年，化工行业开工生产情况相对较好，主要煤化工产品产量稳步增长，其中：甲醇产量1574.3万t，同比增长26.2%；烧碱产量2086.7万t，同比增长12.8%；纯碱产量2029.3万t，同比增长4.2%；农用氮、磷、钾化学肥料产量同比增长2.5%。在经济复苏的大背景下，随着油价上涨，新型煤化工的成本优势进一步显现，煤制天然气、煤制烯烃、煤制油等项目前景看好，今后几年化工行业煤炭需求有望保持较高增速。再次是电力行业，2010年全社会用电量4.19万亿kW·h，同比增长14.6%。“十二五”时期，火电将保持良好的增长态势，仅2011年新开工机组就将达到8000万kW，预计“十二五”时期新开工建设的火电机组在2.6～2.7亿kW，与此同时，电力全行业亏损的现状短期内难以根本改变。最后是冶金行业，2010年生铁、粗钢和钢材产量分别为5.90亿t、6.27亿t和7.96亿t，同比分别增长7.4%、9.3%和14.7%，增幅分别比2009年回落8.5、4.2和3.8个百分点。钢铁行业的生产整体保持稳中有升的态势，但受国际铁矿石价格高位运行的影响，钢铁行业销售利润率仍低于工业领域的平均水平，企业盈利能力普遍不强，钢铁工业高速发展阶段已近尾声。
调整行业结构，在保证基本销量的基础上，着力提高四大行业中发展速度和盈利能力较好的建材和化工的比例，兼顾电力和冶金，达到行业分散、重点突出的架构体系，以规避市场风险，追求高额利润。
4.2调整区域结构
华东六省一市的经济发展水平差异明显，以2010年地区生产总值（GDP）水平为例：江苏省达到40903亿元，增长13.5%，仅次于广东，排名全国第二；山东省39416.2亿元，增长12.5%，排名第三；浙江省27100亿元，增长11.8%，排名第四；上海市16872.42亿元，增长9.9%，排名全国第九；福建省13800亿元，增长13.8%，居第十二位；安徽省12263.4亿元，增长14.5%，居第十四位；江西省9435亿元，增长14%，居第十九位。
江苏、山东、浙江、上海、福建区位优势好，经济发展水平相对较高，对价格的接受能力强，因此历来都是众煤企的必争之地，但激烈的市场竞争，便捷的物流体系，反而造成区域内市场敏感，需求价格弹性高；而安徽、江西承接产业转移和中部崛起的重任，优惠政策多，经济发展潜力大，且相对来说市场竞争压力小，需求价格弹性低。调整区域结构，要结合企业自身实际，综合考虑价格、渠道和行业因素，在保证销量的基础上，进行恰当的优化组合，尽可能地向有优势的区域倾斜。
关键词：海洋经济；海上运输业；海上丝绸之路
2013年10月，主席出访东盟国家，为提高与东盟各国海上贸易往来，促进海洋经济发展，提出了推进海上丝绸之路建设的战略方针。宁波港作为海上丝绸之路的重要组成部分，其海上运输业的发展将成为促进海洋经济发展和建设海上丝绸之路的重要力量。
一、宁波海上运输业的发展现状
1.具备世界级大港的港口优势，但港口基础设施建设较不完善
2015年1月，浙江省委常委、宁波市委书记刘奇指出，宁波最大的资源优势是具备世界级的超级大港。宁波位于长江发展轴和沿岸经济带T形交汇点上，向外辐射直接面向东亚及整个环太平洋地区，向内辐射连接沿海各大港口。借此优势，近年来宁波港口经济蓬勃发展。目前宁波港已与全球100多个国家和地区的600多个港口有贸易往来。2014 年，宁波港完成货物吞吐量52646.4万吨，比上年增长6.2%。完成集装箱吞吐量1870万标准箱，比上年增长了11.49%，比韩国釜山港多4.8万标准箱，首次成为全球第五大集装箱港口。
在基础设施建设方面，宁波港共有生产性泊位328座，其中万吨级以上深水泊99座，其中5至25万吨级的特大型深水泊位63座。宁波现已拥有国内最大的海上原油码头、液体化工产品码头以及国际领先水平的码头设施配置。但还是存在一些问题，如航运繁忙时锚地占用紧张、基础设施检查维护体系不完善等。除此之外，集装箱的装卸效率和自动化程度也远远不及青岛港。在美国《商业日报》权威的“2012年全球码头综合船时效率”榜单中，青岛港位居第一位。除此之外，今年七月，青岛港开始建设亚洲第一个全自动化集装箱装卸码头，码头建设成功之后青岛港将赶超荷兰鹿特丹港，成为全球集装箱装卸自动化程度最高的港口。这与青岛港集装箱码头优异的装卸工艺和管理部门严格的管理监督制度是紧密相关的。宁波港在提高货物装卸效率和提升装卸自动化水平上还有很长的路要走。
2.贸易结构层次低
随着第三产业突飞猛进的发展，世界经济结构正由货物贸易向服务贸易转型。宁波地区海洋贸易中货物贸易始终占据主导地位，甚至在近几年服务贸易的发展水平略有下降，经济结构发展形势不容乐观。这主要体现在：首先，以服务业为代表的第三产业发展不完善，如涉海金融业、信息业、保险业等，服务型产业并没有很彻底的与海洋产业相融合。拿涉海金融业来说，海上丝绸之路战略方针的提出，势必会加强与东盟各国的贸易往来，此时外汇的管理和国际结算的应用就显得尤为重要。涉海金融业发展不完善，必然会给国际贸易的进行带来重重阻碍，不利于海洋经济的发展；第二，缺乏大量相关的涉海服务型人才，如船舶货运等人才较为欠缺。从事国际航行的船舶在宁波港口挂靠，由于船公司不熟悉港口情况，难以对船舶进行直接照管。此时船公司可委托人代办船舶在港业务，即船代和货代。这样做既高效又经济，可降低运输成本，加速船舶的周转。但由于现在货代船代公司经营规模较小、提供的服务较少，难以提供完善、优质的服务；其次，仅是对劳动力密集型和资源密集型传统服务贸易业进行发展，这些产业无法为企业获得持续的利润，故不能稳固的促进海洋经济的发展。
3.现有政策支持力度不够
政策支持力度可间接反应港口的发展程度，因为它表现在政府对其资源要素的分配上。虽然浙江省已经将宁波市提升为发展海洋经济的核心示范区，但与国内一些知名港口相比，政策支持力度明显不够。如上海港、青岛港等。
4.集海陆空为一体的集疏运网络体系基本形成
基于宁波港持续增长的货物吞吐量，宁波市大力加强交通基础设施建设，现已基本形成以港口运输为核心，集水路、公路、铁路、管道和皮带五种方式于一体的集疏运互通网络体系。其中，水运是宁波港最主要的集疏运方式，主要提供沿长江和沿海发展轴上的矿石、原油、煤炭、液化气和液体化工等货物的中转运输服务；公路主要承担集装箱和部分散杂货的运输；铁路主要承担金属矿石等货物运输服务；管道主要为镇海的原油及成品油等提供集疏运服务；皮带主要承担电厂等临港企业的煤炭、金属矿石等货物的运输服务。
二、结合宁波海上丝绸之路的建设，宁波海上运输业发展的对策和建议
1.加强港口的基础性设施建设，促进“港口经济圈”的建设
发展海洋经济，促进海上运输业的发展，与“海上丝绸之路”和“港口经济圈”战略方针融洽对接，加强港口基础设施的建设是基础。
（1）提高集装箱装卸效率
对于海上运输来说，最重要的莫过于服务和效率。在集装箱吞吐如此繁忙的宁波港，提高集装箱装卸效率将大程度的节省船公司的成本。据了解，载有6000箱的大集装箱船一天的费用就是20万美元，每节约1秒钟，就可为船运公司节约2美元。要提高装卸效率，首先要优化集装箱码头装卸工艺。传统的集装箱码头装卸工艺有：底盘车系统、跨运车系统、轮胎式龙门起重机系统等。这些系统各有优缺点，可通过对以上各种装卸工艺进行效益评估，结合计划作业量的大小、所需土地面积的可能性、集装箱内陆集疏运的方式等选择适宜的装卸方式；其次，加强对装卸工人的管理工作，设置健全的监管体系和奖罚制度，培养他们的创新创造能力；最后，提高集装箱装卸的自动化程度，着重建设全自动化集装箱装卸码头，使工业化和信息化紧密结合。
（2）加强港口基础性设施建设和维护
港口基础设施是否完备，将直接决定了港口经济的发展。首先，多建设些集装箱杂散货码头，以应对集装箱的高吞吐量。尝试建设邮轮码头，使世界各地的大型邮轮也能入港，促进宁波地区海洋旅游业的发展。除此之外，加大对锚地的建设可以缓解高峰期锚泊压力；其次，如此巨大的吞吐量长此以往必然使一些设施老旧、断裂，所以设备的维护和换新就显得尤其重要。管理部门有必要制定健全的船舶基础设施维护制体制，设立专门的人员进行专业维护，以备突发状况；最后，将码头建设与信息技术相结合，促进集装箱码头一体化、信息化、网络化建设。通过港口电子信息传输（EDI）系统，实现港口、船舶和各大产业的信息共享和数据交换。
2.提升服务贸易水平，转换贸易结构层次
首先，应大力发展涉海金融业，促进海洋第三产业的发展。鼓励各类金融机构为发展海洋经济的企业提供涉海金融服务及产品创新，大力发展涉海直接融资服务。为促进与“海上丝绸之路”战略方针对接，加强与东盟各国的经济贸易往来，加强国际贸易的管理和国际结算的服务水平必不可少；其次，在发展劳动力和资源密集型服务业的基础上，大力开发知识和技能密集型的新兴服务业，使服务业贸易产生稳定性和持久性的利润，为海洋经济持续不断发展注入生机与活力；最后，进一步提升对外开放程度，加强海陆空多式联运网络体系的建设，促进宁波滨海旅游业的发展，从而带动海洋第三产业的发展。
3.健全涉海人才培养体系
随着世界海洋科技突飞猛进的发展，要想在海洋经济中占据一席之地，培育大量创新型涉海人才是必不可少的。首先，高校应加强与国内外知名涉海企业的联系，获取先进的海洋教学设备和资源，聘请企业相关高层管理人员去高校兼职传授海运管理知识和实践经验。企业可监督高校教学，毕业后去高校定向实习和招聘；其次，健全海洋教学培训体系，企业与知名涉海院校联系，对企业中在岗人员进行再培训，在企业中营造一种“学到老，活到老”的良好氛围，从而跟得上突飞猛进的海洋技术的发展；最后，加强海上货物运输和海商法的普及与学习，多培养一些船代货代人才，提升海上服务业水平。
参考文献：
[1]董佩佩，李积用.宁波港口与城市协调发展度分析[J].港口经济，2015（4）：8-12.
[2]马新房.宁波市海洋经济发展研究[D].2006（6）：12.
知识在人群的分布与构成，决定了这人群的进化级别与方向，人的生命只是人类知识构成，下面小编给大家分享一些湘教版八年级上册地理知识点，希望能够帮助大家，欢迎阅读!
湘教版八年级上册地理知识1第一章 中国的疆域与人口
1、我国陆地面积
960万平方千米，居世界第 三位，位于亚洲东部，太平洋的西岸。大部分位于北温带，小部分位于 热 带。
2、我国最北端在
黑龙江省漠河县北端的黑龙江主航道为中心线，最南端在南海南沙群岛中的曾母暗沙(海南)，最西端在 帕米尔高原 (新疆)，最东端在 黑龙江与 乌苏里江 的汇合处(黑龙江)。
3、我国东临海洋，从北向南依次为
渤海、黄海、东海、南海 。第一大岛台湾岛，第二大岛海南岛。我国的内海是 渤海 和 琼州海峡，管辖的海域面积约 300万 平方千米。
4、我国陆上国界漫长，达2万平方千米，接壤的国家共有14个。
有六个隔海相望的国家(自北向南依次是韩国、日本、菲律宾、马来西亚、文莱、印度尼西亚)
5、我国现行的行政区划基本上划分为省(自治区、直辖市)、县(自治县、县级市)、镇(乡)三级。
全国共有34个省级行政单位，包括23个省，5个自治区，4个直辖市和 香港、澳门两个特别行政区。北京是首都，称为“祖国心脏”。台湾是我国不可分割的神圣领土。
6、目前人口数为13.7亿。
东西人口分界线：黑河—腾冲线 以东南人口密集，以西北人口稀少。
中国人口分布特点是 东部人口多，西部人口少;沿海、沿河湖、平原、盆地区人口多，干旱荒漠、高原人口 少 ;经济、交通、工业发达地区多城集区，人口 多，经济落后、交通闭塞、偏僻农牧区人口少;汉族地区人口 多 ，大部分少数民族地区人口 少 。
7、我国实行
计划生育 ，控制 人口数量 ，提高 人口质量 ，是一项长期基本国策。
8、我国共有56个民族，各民族中，汉族
人口最多，少数民族中，壮族人口最多。我国各民族分布特点是大散居、小聚居，交错杂居。汉族分布最广，主要集中在东部 和 中部 ，少数民族主要分布在西南、西北、东北 部地区。
民族风情：蒙古族的那达慕大会;云南傣族的泼水节;中华民族的端午节。
民族政策：平等、团结、互助、民族区域自治。
湘教版八年级上册地理知识2第二章 中国的自然环境
第一节 中国的地形
一、山脉纵横交织
1、山脉构成地形的骨架
(1) 山脉纵横交错，把全国分成若干地形区
(2) 山脉成为地形区的界线P27的表格1
2、我国主要山脉的走向和分布P21
(1) 东西走向的山脉 ：最北一列：天山和阴山;中间是昆仑山和秦岭;靠南的一列是南岭。
(2) 南北向的山脉 ：位于中国中部的贺兰山、六盘山。横断山脉
(3) 东北—西南走向的山脉：西侧的一列：大兴安岭—太行山—巫山—雪峰山;中间的一列：长白山-武夷山等;东侧一列：台湾山脉
台湾山脉的主峰玉山是中国东部最高峰。
(4) 西北—东南向的山脉 ：阿尔泰山、祁连山
(5) 弧形山脉：喜马拉雅山脉，珠穆朗玛峰海拔8844.43米，是世界第一高峰。
(6) 省级行政区域单位分界线：
河北和山西(太行山) 福建和江西(武夷山) 湖北和重庆(巫山)
青海和甘肃(祁连山) 西藏和新疆(昆仑山) 广东和湖南(南岭)
3、中华五岳：泰山(山东)、华山(陕西)、衡山(湖南)、恒山(山西)、嵩山(河南)
我国山脉两侧地形区名称一览表
一、地形复杂多样
1、地形特点：地形复杂多样：高原、平原、盆地、丘陵和山地。
2、对生产和生活的影响
3、主要地形区特征：
(1) 四大高原 ：青藏高原 ——世界屋脊，高山终年积雪，冰川纵横。大江大河发源地;
(2) 内蒙古高原——开阔坦荡，地面起伏和缓。
(3) 黄土高原——沟壑纵横，黄土广布;
(4) 云贵高原——石灰岩广布，地表崎岖
(5) 四大盆地：塔里木盆地——最大的内陆盆地;内有我国最大的沙漠塔克拉玛干沙漠和丰富的油气资源
(6) 准噶尔盆地——绿洲和垦区，受大西洋湿润气流影响。
(7) 柴达木盆地——内陆高原盆地和“聚宝盆”;平均海拔最高
(8) 四川盆地——紫色,红色盆地，内有成都平原(天府之国)
(9) 三大丘陵：辽东丘陵，山东丘陵，东南丘陵——林业和牧业
(10) 三大平原：东北平原——最大，黑土广布;
华北平原——黄淮海平原，地势低平
长江中下游平原——地势低平，湖泊众多，鱼米之乡
(11) 山地面积占全国陆地总面积的1/3.山地的优缺点：p28
(12) 山区:山地,丘陵和崎岖的高原合称山区,占全国陆地总面积的2/3
(13) 山区常见的自然灾害有：山洪、崩塌、滑坡、泥石流等。
一、地势西高东低
1、我国地势的突出特征：西高东低，呈阶梯状分布
2、三级地势阶梯的概况：P20
1、西高东低的地势对气候、河流、交通、经济、水能的影响：
(1) 对气候：使海洋湿润气流从东至西深入内地，形成降水;
(2) 对河流：许多大江大河自西向东流入海洋;
(3) 对交通：东西向的河流沟通了东西交通;
(4) 对经济：方便了沿海和内陆的联系;
(5) 对水能：在阶梯的交界处，落差大，水能丰富，有利发电。
读图p30 三个阶梯的分界线及地形区。
第一节 中国的气候
我国气候特征：①气候复杂多样;②季风气候显著;③多特殊天气;④多旱涝灾害。
一、气候复杂多样
1、气候复杂多样，是中国气候的主要特征之一。
(1) 气温分布与温度带
?我国冬季气温分布特点：南北气温差异大。南方温暖，而越往北气温就越低 成因：纬度位置、冬季风的影响。
?我国夏季气温分布特点：除青藏高原外，南北气温都较高。成因：纬度位置
我国冬季气温最低处是黑龙江省北部的漠河地区;气温最高处是海南省南部
夏季最热的地方是新疆的吐鲁番。最冷的地方是青藏高原。青藏高原夏季温度低的原因是海拔高。
(2)我国习惯从北到南划分为寒温带、中温带、暖温带、亚热带、热带等，这样划分是根据≥10℃的积温来划定。另外，青藏高原为高原气候区。
温度带的划分与分布：P35的表格，记图2-22、23、24、25、26、27、28
(2) 我国降水的时空分布与干湿地区
?空间上分布即地区分布：从东南沿海向西北内陆递减。成因：受夏季风影响。
?时间上分布即季节变化与年际变化：降水集中在夏秋季，降水年际变化大。(由南往北降水的月数渐少，总量渐少，但集中在7、8月;降水年际变化渐大)
我国降水最多的地方在台湾省的东北部的火烧寮(雨极)，最少的地方是吐鲁番盆地中的托克逊。
我国降水的分布规律
我国的干湿地区：P37表格
科学家根据降水量和蒸发量的对比，将我国分为湿润地区、半湿润地区、半干旱地区和干旱地区四种干湿地区类型。
干湿地区的植被类型
1、季风气候显著，是中国气候的主要特征之二
(1) 什么是季风：夏季——偏南风(西南季风来自印度洋，东南季风来自太平洋;)冬季——偏北风
(2)夏季风的影响是导致中国降水时空分布不均的主要原因。降水和时空分布(降水分配不均，集中于夏季，且年际变化大;年降水量自东南沿海向西北内陆递减。)
(3) 夏季风影响雨带推移及带来的旱涝灾害，P40第二段
(1) 季风区与非季风区的划分：大兴安岭—阴山山脉—贺兰山——巴颜喀拉山脉——冈底斯山脉以东为界线
秦岭淮河一线大致和我国的一月份( 0℃ ) 等温线，(800mm)等降水量线，(暖温带)与(亚热带 ), (湿润)与(半湿润)地区的分界线一致。
我国气候类型：温带季风气候、亚热带季风气候、热带季风气候、温带大陆性气候、高山高原气候(青藏高原)、西部高原山地表现出明显的垂直气候特征。我国是唯一一个拥有三种季风气候的国家。
(5)季风区指的是受夏季风影响的地区。
(6)回答问题：我国为什么没有地中海气候、温带海洋性气候等气候类型?
答：地中海气候位于中低纬度地区大陆的西岸，而我国位于亚欧大陆的东岸;温带海洋性气候位于中低纬度地区大陆的西岸，且终年受来自海洋的暖湿气流的影响，而我国位于亚欧大陆的东岸，且仅夏季受来自海洋的暖湿气流的影响。
一、特殊天气
多特殊天气：主要有寒潮、梅雨、台风、沙尘暴等。
多气象灾害：洪涝、干旱、寒潮、梅雨、台风、沙尘暴。洪涝是我国发生频繁、损失严重的自然灾害。干旱是对我国农业生产影响最大、最常见且分布范围最广的一种气候灾害。
气象灾害发生的原因、危害及预防措施
一、对我国影响最大的气象灾害——旱涝灾害
1、洪涝：夏秋季节
2、干旱：影响最大、最常见、范围最广。
第一节 中国的河流
一、外流区为主
地表和地下径流最后注入海洋的河流，叫做外流河。外流河分布区域，成为外流区。最终未流入海洋的河流，即河水流入内陆湖泊或消失于荒漠之中的河流，叫做内流河。内流河分布的区域，叫做内流区。
1、外流区
(1) 主要外流河及注入的海洋
注入太平洋：黑龙江、乌苏里江、辽河、海河、黄河、淮河、长江、闽江、珠江、澜沧江
注入印度洋：雅鲁藏布江、怒江。
注入北冰洋：额尔齐斯河
(2) 我国最长的内流河是塔里木河;我国汛期最长的河流是珠江;结冰期最长的河流是黑龙江
(3) 京杭运河是世界上开凿最早、长度最长的运河。它北起北京，南到杭州，经过6个省，沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江等5大水系。
2、内流区
(1) 主要内流河：塔里木河：我国最长的内流河，位于塔里木盆地北部。
3、内外流河的水文特征对比
1、我国的主要湖泊
(1) 青藏高原湖区：青海湖是我国最大咸水湖，也是我国最大的湖泊。
(2) 东部平原湖区：鄱阳湖(第一大淡水湖)、洞庭湖、太湖、洪泽湖、巢湖。
一、滚滚长江
1、长江的源流概况
1.(1)发源地：长江发源于唐古拉山，干流先后流经青海省(青)、西藏自治区(藏)、云南省(云)、四川省(川)、重庆市(渝)、湖南省(湘)、湖北省(鄂)、江西省(赣)、安徽省(皖)、江苏省(苏)、上海市(沪)11个省(自治区、直辖市)，最终注入东海，全长6300千米，是我国第一长河，也是亚洲第一长河、世界第三长河。
2.(2)上、中、下游的划分：宜昌(湖北省，上中游划分地)、湖口(江西省，中下游划分地)。
长江上游的特点是：多峡谷、多支流、水量大、富水力;
中游的特点是：多曲流、多支流、多湖泊;
下游的特点是：江宽水深、江海相连、航运便利。
中游段荆江被称为“九曲回肠”。这样弯曲的河道对航运和水流有哪些影响：不利于航行，水流不畅，极易泛滥成灾，因此有“万里长江，险在荆江”的说法。解决办法：裁弯取直，建分洪工程，建水利枢纽工程等。
(3)长江干流流经的地形区：青藏高原、横断山区、云贵高原、四川盆地、长江中下游平原。
(4)主要支流及湖泊：主要的支流和湖泊：雅砻江、岷江、嘉陵江、乌江、湘江、赣江、汉江(长江最长的支流)、鄱阳湖、洞庭湖、太湖
2、长江的水能开发：“水能宝库”
(1) 水能最集中的河段：集中在上游河段?源头至宜宾段?三峡段;原因：落差大，降水丰富。
(2)长江三峡：由矍塘峡、巫峡、西陵峡组成;位于第二和第三阶梯的交界处;长江三峡水利枢纽具有防洪、发电、航运、水产养殖、供水、灌溉、旅游等功能，世界最大的水电站。
(3) 葛洲坝
1、黄金水道：航运价值高
(1) 有利条件：降水丰富，江阔水深，终年不冻，干支流通航里程长约7万千米。
(2) 运输价值：水运成本低;流域经济发达，资历源丰富;与南北向的铁路线相交，联系广泛。
(3) 货运量占全国的60%。
4、长江之害在于中下的洪涝灾害：上游地区植树造林;
中下游地区兴建分洪蓄洪工程，加固江防大堤。
二、滔滔黄河
1、黄河的源概况
黄河发源于巴颜喀拉山，流经青海省(青)、四川省(川)、甘肃省(甘)、宁夏回族自治区(宁)、(内蒙古)、山西省(晋)、陕西省(陕)、河南省(豫)、山东省(鲁)9个省(自治区)注入渤海，全长5500千米，流域面积75.24万平方千米，是我国第二长河。
(1) 上、中、下游的划分：河口(内蒙古，上中游划分地)、桃花峪(河南，中下游划分地)。
黄河上游的特点是：多峡谷、多支流、水量大、富水力;
中游的特点是：多支流、多泥沙;
下游的特点是：“地上河”。黄河“地上河”成因：黄土高原土层疏松，中游地区夏季降水集中导致泥沙的大量淤积使黄河下游的河床不断抬高
(2) 主要支流：洮河，湟水(上游)，汾河、渭河(中游)
2、黄河的水能开发
(1) 水能集中在上游、中游
(2) 主要水电站：龙羊峡、三门峡、小浪底等
3.黄河的治理：①在上、中游特别是在黄土高原地区，大力开展水土保持工作，控制水土流失，减少泥沙下泄;
②在下游修筑堤坝，加固黄河大堤。
4.黄河的奉献：①塑造了肥沃的华北平原;
②提供大量的水能资源;③提供了水源进行灌溉。
长江与黄河的对比
湘教版八年级上册地理知识3第三章中国的自然资源
第一节 自然资源概况
一、什么是自然资源：存在与自然界、能为人类提供福利;
1、主要类型：气候资源、水资源、土地资源、生物资源、矿产资源、海洋资源
2、自然资源的特征
(1) 自然资源的概念不是一成不变的。科学技术进步不断拓展资源开发和保护的空间：空气、风景
(2) 自然资源数量巨大，但又是有限的。
3、可再生资源：气候资源，生物资源，水资源，土地资源。
应有计划，有限制地加以开发利用。
4、非可再生资源：金属矿产，非金属矿产，煤炭，石油，天然气。
应综合利用，注意节约，避免浪费和破坏。
5、新能源：太阳能、风能、生物质能、海洋能、核能、氢能等。
特点：污染小、储量大、分布广等。低碳经济是低能耗、低污染、低排放。
第二节 中国的土地资源
一、人多地少
1、土地是人类生存最基本的自然资源
2、“人多地少”是我国的基本国情：不及世界的1/3。
一、类型齐全
1、各类土地资源齐全：耕地、林地、草地等(各类土地利用类型比例图)
2、草地面积较广，所占比重大。
居世界前列。而耕地、林地所占比重相对偏小。
3、中国难以利用的土地比重大，分布在新疆、内蒙古的干旱荒漠，以及青藏高原上的高寒荒漠等。
二、区域差异明显：空间分布不平衡，土地生产力区域差异明显
1、耕地分布在东部季风区的平原和盆地以及低缓的丘陵地区
2、林地分布在东北、西南(天然林)、和东南山区(人工林和次生林)。
3、草地分布在北部、西部内陆地区。
4、土地资源质量的区域差异
一、珍惜每一寸土地
1、耕地存在的问题：人均少，后备土地资源不足，工矿与建筑用地占用及乱占耕地，使耕地面积减少——对策：提高耕地的生产力;
适当开垦荒地，提高利用率。
2、林地存在的问题：管理不力，滥伐现象严重—对策：营林、护林、造林、采育结合，永续利用
3、草地存在的问题：超载，管理不力，造成退化——确定合理的载畜量，划区轮牧，防灾。
4、十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地，是我国的基本国策。
第一节 中国的水资源
一、“东多西少，南多北少”，中国水资源地区分布不均的特点。
1、南方约占全国总面积的40%，却占全国总流量80%以上。
2、黄、淮、海流域面积占全国耕地的38%，以上但水资源只占6%。
3、水资源空间分布的五个带：P73;图3-20
我国水资源供需情况对应地区
二、时间分配不均及其对生产的影响。
1、中国水资源时间分配上：夏秋多，冬春少和年际变化大。
2、对生产的影响——易造成干旱和洪涝灾害。
三、节约每一滴水
1、地区分布不均——兴建跨流域的调水工程。
南水北调工程(最大规模)。把长江流域富余的水调入缺水的华北、西北地区。
2、时间分布不均——兴建水库。
(小浪底)(三峡水利枢纽)。
3、小浪底水利枢纽是黄河干流上的最大水利枢纽工程;三峡水利枢纽是目前长江干流上最大的水利枢纽工程
1.我国各大水系中，水资源最丰富的水系是长江水系，其次是珠江水系。
6、污染和浪费——节约和防治
7、缓解缺水问题的根本途径：节约用水，合理用水，保护水资源，防止水污染。
提高水资源的利用效率。建立“节水型社会”。
8、南水北调工程：东、中、西三条路线：P76图3-24.
第一节 中国的海洋资源
一、多样的生物资源
1、优越的海洋自然环境
(1) 地跨多个温度带：暖温带、亚热带、热带。
(2) 大陆架面积宽广。
(3) 海水温度适中。
2、四大海产：大黄鱼、小黄鱼、带鱼、乌贼
3、四大渔场：黄渤海渔场、舟山渔场(最大)、南海沿岸渔场、北部湾渔场。
2.我国海水养殖产量占海洋水产品产量的1/3以上。
3.我国海水养殖品种有海带、紫菜、虾、扇贝、牡蛎、鲍鱼等。
4.我国沿海的大陆架上，蕴藏着相当丰富的石油和天然气。
我国具有工业开采价值的海洋矿产资源有锆石、钛铁矿、石英砂等
5.我国开发利用的海洋化学资源主要是从海水中提取海盐和镁、溴、碘等化学元素。
二、巨量的化学资源
1、长芦盐场(最大)、淮北盐场、布袋盐场、莺歌海盐场。
三、保护“蓝色国土”
6.海洋资源存在的问题：海洋灾害频繁、局部海域环境污染加剧、近海渔业资源衰竭，如过度捕捞、石油污染、赤潮。
我国海洋总污染量的80%来自陆地。
