时间：2024-03-21 10:26:18
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇车船税政策，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
广西省车牌能在广东省买保险，但是异地购买会有些限制。
1、一方面，异地车险理赔时也需要到外地办理，这是因为目前很多保险公司竞争激烈，就算是全国联保也未必能很好地展开业务联系，这就造成车主在报案理赔时的困难。
2、另一方面是车船税缴纳问题。根据车船税政策，车船税是由保险公司代征的，车主在为车辆投保交强险时一并缴纳车船税。但是按照车船税属地征收的原则，即时车主为爱车投保异地车险，外地的保险公司是无法代征车船税的，车主必须要自行回本地缴纳车船税，这就很可能产生不必要的滞纳金支出，而且车主不得不奔波劳碌。此外，国家是严令禁止保险公司的分支机构跨省、自治区、直辖市经营保险业务的，所以，车主应该慎重考虑异地车险对自己的影响。
（来源：文章屋网 ）
一、保险行业代收代缴车船税的现状国家税务总局、保监会《关于机动车车船税代收代缴有关事项的公告》（2011 年第75 号）规定，各保险机构要严格按照车船税的有关政策和相关征管规定，认真履行代收代缴机动车车船税的法定义务，确保税款及时、足额解缴国库。 近年来，随着车辆保险行业的快速发展，各财产保险公司代收代缴车船税金额呈现高速增长的趋势。目前，从事机动车交通事故责任强制保险（简称“交强险”）的保险经营机构代收代缴已成为我国车船税的主要征管模式。据统计，2014年至2016年，国内某财产保险公司代收代缴车船税总额从130 多亿元快速上升至约200 亿元,平均年度增幅超过20%。这一征税模式不仅扭转了车船税征收不到位的局面，而且极大地方便了纳税人，凸显了保险机构辅助社会管理、服务经济社会发展全局的功能。然而，财产保险公司代收代缴车船税涉及的流程和环节较多，它不是简单的资金流入和流出，而是关联国家税务部门、纳税人及扣缴义务人等多个利益相关者的系统性工作。国家税务总局《关于严格规范车船税征收管理的通知》（税总发〔2014〕100号）规定，税务机关支付代收代缴车船税手续费时，以代收代缴车船税实际收入5%的标准执行。随着代收代缴车船税额的快速增长，车船税手续费逐渐成为财产保险公司一项比较可观的营业收入。因此，频繁而巨额的资金流入和流出势必要求财产保险公司具备较好的内控管理和风险防范能力，以及与地方税务部门协作沟通等能力。
二、保险行业代收代缴车船税存在的问题（一）违规代收代缴车船税。实际工作中，各地方税务局向财产保险公司支付车船税手续费的标准并不完全一致，部分地区为了吸引税源，手续费结算标准远高于5%的水平。笔者在调查中发现，部分保险经营机构利用地方政府的引税政策，以虚构保险中介业务的方式跨区域解缴车船税，并通过中介机构的银行账户收取税务局返还的高额车船税手续费，以此作为业务费用的补充。此问题具有一定的行业普遍性，有些地区税务局返还车船税手续费的比例超过50%，这部分资金投入市场，一定程度上影响了行业的正常竞争秩序，存在税收执法及监管处罚风险，且容易诱发公司收入的账外循环。2017年，河南等地保监局已将代收代缴车船税列入车险监管工作的重要内容，对查实的违法违规行为，将依法采取限制接受交强险新业务、撤销高管人员任职资格等措施从重处罚。（二）税款解缴岗位的监督缺位。从笔者对部分财产保险经营机构的调研结果来看，目前，地市级财产保险公司一般设置有纳税专用银行账户，并配备专岗人员进行纳税申报和税款解缴。《中国人民共和国会计法》明文规定，各单位应当建立、健全本单位内部会计监督制度。因此，各级财会机构人员兼岗应坚持不相容岗位分离的原则，但财产保险公司对代收代缴车船税领域涉及的会计监督缺少重视较为常见，个别经营机构甚至存在税款解缴人员编制财务入账凭证、银行存款余额调节表的情况，容易滋生个人舞弊行为。如某市级分公司税务岗员工，两年内利用职务之便多次编制虚假财务报表及纳税凭证，贪污车船税资金近500万元，被当地法院判处有期徒刑十年。
（三）车船税手续费催收管理不力。一是对车船税手续费结算工作缺乏组织、协调。由于各地方税务局结算车船税手续费的执行标准存在差异，加上地市级分公司层面缺乏统一组织、协调，基层保险经营机构普遍存在数量不等的应收车船税手续费，部分地区应收车船税手续费时间长、金额大，已经形成坏账无法收回，导致公司整体利益漏损。如某市级分公司应收2014年以前的车船税手续费300万元，由于长期清收不力，目前已形成坏账损失。二是对应收款项的催收入账情况缺乏监控措施。多数财产保险公司仅将实际收到的资金确认为收入，对尚未清收部分不在账内体现，既不符合权责发生制的会计原则，也不能真实反映经营机构的整体收入情况，还可能引发收入的账外循环。如某省分公司应收2015至2016年度车船税手续费2000 万元，截至目前，既未清收到位也未确认为收入。
（四）代收代缴成本列支随意性大.根据财政部、国家税务总局有关规定，保险经营机构要将获得的手续费收入用于弥补代收代缴车船税的成本开支，确保实现与税务机关信息平台的畅通对接。但保险经营机构对车船税手续费支出缺乏统一的制度规范和必要的预算管理，存在随意列支、过高比例列支该项费用的情况。一是以超高标准支出车船税手续费，个别地区甚至达到80%。二是支付费用的对象与代收代缴车船税无关，存在变通费用的情况。
（五）成本支出的核算规则不统一目前，财产保险行业关于支出车船税手续费没有统一的核算规则。部分公司将代收代缴车船税的相关支出全部记入业务管理费用，最终在主营业务成本里面反映；而另一部分公司将代收代缴车船税的相关支出记入“其他业务支出”会计科目，即在非主营业务成本中反映，不影响交强险业务的承保利润；还有少数公司通过“其他业务收入”借方发生额反映。上述较为混乱的核算规则，不仅使得财务报表中“其他业务收入”金额与实际收到税务部门返还的车船税手续费资金不匹配，也会抬高综合费用率，从而影响交强险业务经营数据的准确度。
三、问题产生的主要原因（一）车辆保险行业竞争秩序恶化。长期以来，保险行业存在的“高费用”、“高手续费”等问题不仅影响保险产品的运行效率，也严重扰乱了保险行业竞争秩序。特别是2016年财产保险行业商业车险费率改革以来，财险公司的业务发展更加依赖费用投放，市场乱象频繁不断，甚至以免除或部分返还车船税作为扩大保险销售业务的手段。为了解决车船税资金来源问题，部分保险经营机构便通过异地解缴车船税的方式获得高额的手续费返还。（二）内控管理及风险防范机制不健全。自《中华人民共和国车船税法》颁布以来，从事机动车第三者责任强制保险业务的保险机构作为机动车车船税的扣缴义务人，财产保险行业全面承办代收代缴车船税服务。由于代收代缴工作开展时间不久且不是公司的主营业务。因此，保险经营机构普遍认为，征税只是税务机关的事，与自身保险业务关系不大，在代收代缴车船税工作方面关注较少，缺少必要的内控管理和风险防范意识和措施。（三）税保缺乏有效的工作协调机制。目前，保险行业与地方税务部门的协同效应并未充分发挥。由于保险经营机构与税务部门的沟通效果不理想。保险行业一直处于被动的地位，对车船税手续费结算缺少足够的话语权。此外，双方缺乏较为成熟的信息共享平台。目前，税务、交警、交通、保险机构等部门之间尚未实现涉税信息共享，车船税管理系统的录入信息尚不能及时比对。
四、加强车船税收缴管理的建议（一）强化监督检查,增强合规意识。一是强化内外部监督检查。财产保险公司应将车船税手续费管理作为内控稽核工作的重点，定期组织开展内部审计检查；税务部门需定期开展代收代缴工作专项检查，对发现的问题依法依规处理。二是完善关键岗位监督机制。保险经营机构应严格按照不兼容岗位相互牵制和分离原则设置兼岗，针对税款解缴及手续费清收人员落实定期轮岗及交叉复核制度。三是增强合规意识。财产保险行业应督导系统内各级分支机构依法认真履行代收代缴义务，发挥规范市场秩序的带头作用，将规范车船税代收代缴行为作为公司内部控制的重要内容。
（二）细化制度规范,明确管理职能。一是财产保险公司应制定应收车船税手续费管理办法，明确管理框架与职责分工、协调监督及奖惩机制, 加强公司各层级的组织、协调作用，协助基层经营机构足额清收车船税手续费收入。二是公司管理部门应出台车船税手续费支出的指导意见，明确费用支出的范围、标准、核算规则等，基层经营机构制定具体的管理办法，准确归集代收代缴工作成本。三是基层经营机构需建立车船税手续费支出的公示制度，严格按照税务机关的文件精神，费用支出用于代扣代缴工作相关的人员和事项，积极发挥车船税手续费的补偿作用。
（三）健全考核机制,完善考核体系。一是加大考核激励力度。财产保险行业应将依法开展代收代缴车船税工作纳入分支机构绩效考核体系，完善代收代缴车船税手续费考核激励办法。加大对基层经营机构的考核激励力度，提高车船税手续费催收工作的积极性；对于发生坏账损失的经营单位，可以适度扣减当年考核利润。二是强化责任追究。建立坏账责任认定和追究制度，增强基层经营机构主要负责人、财务负责人的责任意识。各级分支机构主要责任人应作为本机构的第一责任人，负责统筹应收车船税手续费管理工作，并对上级机构负责，促使系统内各级分支机构车船税手续费的收支管理得到全面规范。（四）加强过程管控,防范违规风险。一是严格执行权责发生制原则，按期准确计提车船税手续费收入，避免收入账外循环；管理部门应加强对基层经营机构的组织领导、政策宣导，积极与地税局沟通协调，及时、足额结算车船税手续费。二是加强车船税手续费支出的预算管理。业务、财务等部门应积极参与费用支出的预算管理，根据经营机构代收代缴车船税规模确定费用支出比例和用途，并根据应收款项的催收进展动态调整费用额度。三是加强税务部门与保险行业的协同，实现信息共享。充分利用互联网信息化技术，搭建税务、交警、交通、保险机构等部门涉税信息共享平台，建立车辆信息联网查询机制，指导和协助保险公司更便捷的开展代收代缴车船税工作。
一、认真学习和贯彻落实党的十七大精神,企
业所得税法及其实施条例
学习十七大精神后，感触颇深。同志在党的十七大报告中从历史和时代的高度出发，科学地总结了过去5年的工作和党的以来的基本经验，深刻阐明了我们党在新世纪坚持举什么旗、走什么路、实现什么奋斗目标等重大问题，对我国改革开放和社会主义现代化建设作出了全面部署，是我们党团结和带领全国各族人民在新世纪新阶段继续奋勇前进的政治宣言和行动纲领。2012年是企业所得税法及其实施条例实施的第一年，也是我国税收制度改革迈出的一大步，所得税法内容多，操作难度大，为尽快掌握税法内容，一是利用业余时间自学，二是在每天点名后和大家一起学习，通过十七大精神和税收业务知识的学习，提高自己的政治业务素质，为搞好工作打下良好的政治业务基础。同时为使全局税务人员学习贯彻企业所得税法及其实施条例，在县局领导的安排下，购买了《中华人民共和国企业所得税法释义》和《中华人民共和国企业所得税实施条例释义及适用指南》人手一册供大家学习，为检验学习效果，5月26日下午组织了全县各分局及局机关35人参加的企业所得税法及其实施条例知识竞赛，经过两小时的竞赛，稽查局以总分274.2分荣获团体第一名，县局机关、岳坊分局分获二、三名；岳坊分局葛绍邦荣获94.5分荣获个人第一名，征管分局刘玉、局机关张秀芹分获二、三名。
二、大力宣传税法，提高社会纳税意识
为提高纳税人的纳税意识，减少税收工作阻力，化解纳税人的误解和抵触，税政股结合实际工作，坚持不懈地大力开展税法宣传活动，针对今年国家税务总局提出的“税收、发展、民生”这一税法宣传主题，我股大力宣传诚信纳税的重要性、必要性，在税法宣传月活动中，一是认真编印税法宣传材料发宣传材料。二是亲自向纳税人发放税法宣传资料，接受纳税人税收政策咨询。三是印制《车船税政策问答》、《省地税系统三项服务措施100条》、《省地税系统促进全民创业措施100条》等宣传手册发给纳税人。四是更新设在体委的税法宣传栏的资料。五是经与县第二中学鉴定协议，在二中设立税法宣传基地，并赠送近二百本书籍和资料，税政股的同志在二中举办了税收政策知识讲座；七是今年1月1日车船税委托保险公司代征，元月2日对保险公司进行车船税及其委托代征业务培训。
四、强力推进房地产税收实行“一体化”管理
为贯彻执行该《国家税务总局《转发国务院办公厅关于调整住房供应结构稳定住房价格意见的通知》（国税发[2006]75号）通知》县人民政府《关于加强房地产市场税收征收管理工作的通知》（蒙政办[2006]55号），地税部门征收的房地产税收实行“办证征收”与“查实征收”相结合的征收方式，2012年共征收房地产税收万元，其中营业税万元，企业所得税万元，土地增值税万元城建税及附加万元；二手房转让征收税款(费)万元,其中营业税万元,城建税万元,教育费附加万元,个人所得万元,印花税万元,地方教育费附加万元,土地增值税万元,水利基金8万元。
车船税收实行“一条龙”管理
对车辆税收，国家税务总局开发了货物运输业发票税控系统，进一步加强公路、内河货物运输业各项税收的管理，在实际操作中优化服务，实行“一车一证，一车一票”，严把政策，使货物运输税收取得新突破，2012年上半入库税款万元,其中营业税,城建税教育费附加地方教育附加,所得税,印花税。
六、认真做好税收优惠政策的落实工作
发挥税收调控作用，促进地方经济发展是地税部门的重要职责，在严格执行国家税收政策的前提下，努力拓展政策空间，用足用活各项税收政策，在实际操作中，我们严格操作程序，提高政策的透明度。下岗职工、残疾人在社会上属于弱势群体，在生活上比较困难，按照法律、法规、规章及有关文件的规定给予一定的税收优惠。对下岗失业人员再就业，我们采取送法上门的办法进行税收政策宣传，让下岗失业人员再就业的纳税人知道自己应享受的权利，另一方面，我们与工商、劳动部门取得联系，了解全县下岗职工人数、及下岗职工从事再就业的人员的分布、从业情况、地址，从事生产经营的情况及分布等，同时根据这些情况，我们到经营户中，对他们情况进行了解，宣传相关政策，告知他们可以享受到的优惠政策。在审批程序上，严格按照纳税人提出申请，管理人员进行调查核实并写出调查报告，税政股进行复核，对符合政策规定的提请局长办公会议审批。2012年上半年共办理下岗职工再就业104户，月税款11817元，残疾人12户，月减免税款572元，退伍军人自谋职业减免税款3户，月减免税款276元。同时审批企业财产损失60多万元。
八、认真做好税收调研,为上级领导作好参谋
税收调研是做好税收工作的一项重要基础性工作,也是各级领导决策和指导工作的重要依据和手段，特别是我国税制改革的不断深化，地税工作面临的新形势、新任务，必然遇到更多的新情况、新问题。税政股紧紧围绕经济建设这个大局，以为地税工作的中心服务为目的，根据市局、县局的要求，深入地进行税收调研工作。一是开展建筑安装和房地产企业所得税征管情况调查并写出《关于建安、房地产企业所得税的管理与实践》就建安、房地产企业所得征管进行探讨；二是针对现行税收政策对民办学校是否应缴纳房产税、城镇土地使用税问题进行深入调研写出《民办学校与公办学校税收政策的思考》等调查报告。
2012年税政股主要工作思路是：
一、搞好税法宣传和税收政策的咨询工作，为征纳双方创造一个良好的环境。
二、举办企业办税人员培训班，（主要是个人所得税全员全额应用软件），配合征管股搞好法制员的培训工作。
三、搞好税收调研和税源分析工作，为领导决策提供政策依据。
四、按规定认真做好下岗职工、残疾人等税收减免的审核和调查工作。
五、认真做好社会保险费及基金费的征收指导工作，按领导的指示做好“一票多费”工作。
六、搞好现代化分局建设的服务和管理工作。
在对纳税人的政策宣传方面，税政科先后两次组织召开企业办税人员会议，讲解新企业所得税政策，讲解新企业所得税在申报表，讲解新营业税条例的政策变化，讲解新企业所得税汇算软件的操作使用，我们税政科的职责就是要使各项税收政策及时准确得到落实，2012年这项工作我们认认真真地去做了，我们尽到了我们的职责。
二，做好2010 年企业所得税汇算工作
三，加强地方各税管理，促进税收收入
2012年，在各税种管理方面，针对各税种涉及行业特点 具体制定措施，强化管理。
1， 流转税方面，
进一步规范建筑、房地产行业的日常管理。一是进一步健全跟踪台帐制度，将所有较大规模的工程项目纳入台帐管理，对工程完税情况做到心中有数。二是进一步健全部门信息沟通机制，及时获取土地审批、城建规划等基础信息，掌握工作主动权。三是建立工程项目巡查责任制，及时将新开工项目纳入台帐管理。
建立重点工程项目备案制度，将建筑、房地产行业项目纳入“电子动态管理图”实行监控管理，随时掌握项目进展和纳税情况。
努力将教育劳务单位纳入税收管理，2012年共教育劳务单位共办证 户，补税13万多元。
在资源税征收管理中，继续推行“政府主导、地税主管、部门配合、综合治理”的综合治税模式，形成了全社会齐抓共管的局面。
2，所得税管理方面，
2012年，我局全年已在 户纳税企业中成功推行个人所得税全员电子申报。
我局根据《新乡市地税局、新乡市国税局关于加强长亏、低零申报企业所得税管理暂行办法的》的规定，结合卫辉实际情况，经过认真讨论，并广泛征求意见，制定了《卫辉市地税局关于加强企业所得税管理的意见》。着重强调了税务稽查对企业征收方式的鉴定工作上的发言权，稽查毕竟在调查取证，审核处理，案卷管理上有一套比较正规的操作程序，并且执行的很规范，又能置身事外，能起到很好的公平监督作用，在我们已经形成的方案中，对低于预警值的企业，规定必须经过评估和稽查两道程序，相关结论吻合后才审批按帐征收。
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3，财产行为税方面，
主要是联合国税、土地、建设、房管等部门互通信息，形成全市上下联动、部门协作的综合治税格局。二是针对车船税征收工作中存在的问题，组织公安、地税、保险等部门召开联席会议，研究制定出了“政府协调、保险代扣、交警查验”的车船税征管模式。三是在房产税征收方面，通过与房管、建设等部门加强合作，及时掌握房屋登记、租赁的各种信息，切实把握纳税人的变更情况。四是按照“全面清理、分工合作、规范管理”的原则，政府先后出台了《卫辉市人民政府关于在全市开展城镇土地使用税专项清理整治的通知》、《卫辉市人民政府关于印发卫辉市房屋租赁业税收专项整治工作实施方案的通知》、《卫辉市人民政府关于加强交通运输业税收管理的意见》。在全市范围内进行城镇土地使用税集中清理整治和房屋租赁业税收专项整治工作，
加强印花税核定征收管理，规犯核定征收范围，正确执行税收政策，促进印花税税收收入。
加强两税比对工作，通过调取国税征收增值税和消费税的入库情况，和地税征收城建税附加进行详细比对，查找城建税征收漏洞，加强城建税的征收和管理。
四，做好税收执法责任制的监督服务工作
1， 税政科2012年通过对基层各个税收执法岗位的认真梳理和归纳，我们将每个基层人员的具体岗位职责进行了总和，一方面在征管系统中的执法流程上配置到位，另方面签订目标管理责任书，一般人员与所长签，所长与局长签。责任到人，职责到岗、具体到每一项工作，使每一个税收执法人员都熟悉自己在什么岗位，具体负责那些工作，熟悉各项工作的具体要求，防止出现税收执法程序错误。
2，税政科2012年通过召开税收执法工作会议的形式，对税收执法责任制规定的主要税收业务的执法流程及性详细讲解，并对执行过程中容易出现的错误进行讲评，通过介绍经验的形式达到共同提高，另外通过短信平台，对税收征管各个时期容易出现的税收执法责任制问题对基层税收执法人员进行提醒服务，如针对过节集中请销假，对具体税种纳税期限的调整，对节假日纳税期限顺延等。通过提醒服务，大大减少了税收执法差错。
五，做好2012年度营业税调查工作
六， 积极开张依法行政示范单位创建工作，
2012年卫辉市地税局积极开展依法行政示范单位创建工作，制定创建工作方案的，对列入方案内的工作项目逐项进行落实，做好各种依法行政示范单位档案资料的规范准备工作。
根据河南省地税局制定的行政处罚裁量标准及有关四项配套制度的有关规定及上级局对此项工作的具体要求，税政科认真进行了落实，一，认真组织学习了省局行政处罚裁量标准及有关四项配套制度的有关文件，并在10月中旬进行学习情况考试。
2012年，我局被新乡市地税局提名为行政复议先进单位。
2012年 我局已顺利通过了依法行政示范单位的验收。
总结以上工作， 2012年，税政科将在新乡市局和卫辉市局的领导下，继续做好税收政策法规的贯彻落实工作，加强各税种征收管理的监管工作，认真做好税收执法责任制的落实和考核督导工作，把各项工作做得更好。
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[关键词] 黑龙江省；现代物流业；发展基本状况；财税政策
[中图分类号] F252.1 [文献标识码] A
现代物流业一般是指以现代运输业为重点，以信息技术为支撑，以现代制造业和商业为基础，集系统化、信息化、仓储现代化为一体的综合性产业。我国现代物流业被视作国民经济发展的“助推器”，受到政府的高度重视，并将其纳入“十大产业调整和振兴规划”。黑龙江省依据全省建设“经济区”、实施“十大工程”发展战略，结合交通经济区域和产业布局特点，以及重要商品物流流向及与周边国家、省区市相互关系等因素，积极加快现代物流业的发展。本文从财税政策视角，探讨黑龙江省现代物流业发展财税政策的缺陷及其建议，旨在为指导工作实践及有关部门决策提供有益的参考。
一、黑龙江省现代物流业发展的基本状况
（一）现代物流业发展的总体规划
为贯彻国家大力发展现代物流业的战略部署，2012年黑龙江省制定了《黑龙江省物流业发展“十二五”规划》，明确了总体布局，并将其列入“十大工程”项目中。目前黑龙江省重点打造哈大齐物流发展区、哈牡绥物流发展区、东部城市群物流发展区和沿边物流发展带的“三区一带”的物流区域，构建以哈尔滨为中心，服务全省、辐射全国、联通国际的物流通道体系；按照“经济区”建设和“十大工程”实施的要求，合理确定物流园区的数量、性质、规模和建设内容，重点规划建设17个综合物流园区；依托主要经济开发区、工业园区、大型商贸市场和综合交通枢纽，重点为机械制造、石油石化、粮食、农资、农产品及加工、医药、连锁商业、对外贸易等产业服务，规划建设一批专业物流中心。
为进一步推进现代物流业发展，2015年4月黑龙江省发改委下发了《关于印发黑龙江省促进物流业发展三年行动计划（2015-2017年）和2015年黑龙江省物流业发展工作要点的通知》，该通知明确完善支持物流企业发展的用地政策，积极培育规模化物流企业，鼓励物流业对外开放和“走出去”，加快多式联运设施和农村物流配送网络建设，加强城市配送车辆的标准化管理等要求，为促进现代物流业的发展指明了方向。
（二）现代物流业的基础设施建设
黑龙江省将现代物流业作为重点产业发展，强化其基础设施建设。以交通运输、仓储和邮政业固定资产投资为例，2014年投资额达到732.99亿元，同比增长34.55%，占黑龙江省全社会固定资产投资的7.46%，同比增长56.78%。
2005年以来，黑龙江省运输线路建设除铁路和内河航运建设较为缓慢以外，总体发展态势良好，尤其是公路建设发展较为迅速。如2005年公路里程、定期航班航线里程由6.71万公里和11.66万公里，增至2014年的16.25万公里和39.86万公里，分别增长8.54倍和1.42倍。黑龙江省运输线路里程情况如表1所示：
2014年黑龙江省公路建设完成投资130亿元，建成二级以上公路956公里、农村公路2089公里。此外，建三江至黑瞎子岛、密山至兴凯湖等高速和木兰松花江公路大桥等项目开工建设。目前，已基本形成涵盖全省、周边相连接的公路网络体系，为现代物流业全面发展奠定了交通运输的基础。
（三）现代物流业的社会经济状况
1.物流业的产值状况。黑龙江省近年来经济稳定增长，其GDP由2005年的5513.70亿元增至2014年的15039.38亿元，增长172.76%；第三产业的增加值由2005年的1857.42亿元增至2014年的6923.94亿元，增长272.77%；物流业的增加值由2005年的331.55亿元增至2014年的662.95亿元，增长99.95%；物流业的增加值占GDP、第三产业增加值的比例逐步呈现下降的态势，即由2005年的6.01%和17.85%降至2014年的4.41%和9.57%，降低1.60和8.28个百分点，说明黑龙江省物流业发展较为缓慢。2005-2014年黑龙江省地区生产总值和物流业增加值等情况如表2所示：
数据来源：中华人民共和国国家统计局网站http：///
2.物流业的货运状况。物流业产值增加与货运量增加密切相关，黑龙江省货运主要包括铁路、公路、水路、航空和管道运输，2005-2014年全省货运总量总体发展缓慢，如由2005年的64612万吨增至2014年65195万吨，最高为2007年73122万吨，年均64683万吨，其中铁路、公路、水路、航空和管道货运量年均分别为15904、44160、1149、7.3和3462万吨。黑龙江省2005-2014年货运量变化趋势如图1所示：
黑龙江省2005-2014年货运量变化趋势图
3.物流业的就业状况。物流企业是促进现代物流业发展的基础，也是行业发展最活跃的因素。至2013年末，黑龙江省交通运输、仓储和邮政业企业法人单位有3877个，其中内资企业占99.75%（在内资企业中私营企业占比41.61%），港澳台投资企业占0.15%，外商投资企业占0.10%，说明引进外资存在薄弱环节，应加大对外招商引资、建立跨国物流企业的力度，促进物流一体化的发展；同时充分利用私营企业的优势，运用优惠政策引导私营物流企业的发展，活跃物流业市场，推动物流业快速发展。
现代物流业的发展对吸纳就业的效果明显，本文以交通运输、仓储及邮电通信业为例说明物流业对吸纳就业的重要作用。至2014年底交通运输、仓储和邮政业的城镇非私营单位吸纳就业人员27.75万人，占其就业人员总数（450.88万人）6.15%；国有单位吸纳就业人员25.09万人，占其业人员总数（277.10万人）9.05%；城镇集体单位吸纳就业人员0.20万人，占其就业人员总数（147.27万人）0.14%；城镇其他单位吸纳就业人员2.46万人，占其就业人员总数（159.06万人）1.55%。
二、黑龙江省现代物流业发展的财税政策
（一）现代物流业发展的财政政策
1.财政资金投入。运输线路、港口和物流园区等大型公共产品基础设施建设对现代物流业的发展至关重要，但仅靠市场运行难以完成，因而加大政府财政投资是必要的，黑龙江省各级财政部门将其纳入部门预算管理。据统计，全省2010-2014年对交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资已高达3164.60亿元，其中包括一定比例的财政资金投入。
2.专项资金支持。2011年黑龙江省制定了《黑龙江省贯彻〈国家中小企业发展专项资金管理办法〉实施办法》，该办法规定专项资金由省级财政预算安排，包括补助、贷款贴息和无偿资助三种方式，主要是重点支持高技术服务业、商务服务业、现代物流业等生产业企业，以及支持中小企业服务体系建设、扶持具有示范作用的中小企业加快发展。
3.引导民间投资。黑龙江省制定的《关于鼓励和引导民间投资健康发展重点工作分工》规定其民间投资领域，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资交通基础设施，并建立了铁路产业投资基金等。2014年以来，积极推广政府和社会资本合作（PPP），建立全省统一的PPP项目库，在271个项目中包括交通设施领域29个，投资462.70亿元。
（二）现代物流业发展的税收政策
铁路运输和邮政业自2014年1月起由营业税改征增值税后，物流业所涉及的主要税种是增值税和企业所得税，以及车船税、车辆购置税、船舶吨税、房产税和土地使用税等，这些税种的政策对物流业的发展也有一定的影响。
1.增值税减免优惠。如对跨境服务的邮政服务和收派服务、国际运输服务、辅助物流服务等，适用免税管理办法；小规模物流企业月销售额不超过2万元的，免征增值税；物流企业新购进符合《产业结构调整指导目录》规定的固定资产，可按规定标准在税前扣除，或者按60%比例缩短折旧年限或采取双倍余额递减等方法加速折旧等。
2.企业所得税优惠。对企业从事《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》中规定的港口码头、机场、铁路、公路、电力、水利等项目实施“免三减三”企业所得税减免优惠政策；对物流企业购置《产业结构调整指导目录》中规定的现代物流技术装备，准予抵免所得税，当年不足抵免的可在以后5个纳税年度结转抵免。
3.土地使用税优惠。如对企业的铁路专用线、公路等用地，在厂区以外、与社会公用地段未加隔离的，暂免征收城镇土地使用税；自2015年1月起至2016年12月末止，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税等。
4.其他税收优惠政策。自2004年10月起对农用三轮运输车免征车辆购置税；对黑龙江省的公共交通车船及农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税，对节约能源、使用新能源的车船减半征收车船税；对应纳税额在人民币50元以下的船舶和非机动船舶，免予征收船舶吨税。
（三）现代物流业财税政策的缺陷
1.现代物流业财政政策的缺陷
（1）财政投入总量不足。从黑龙江省物流业的财政政策实施上看，对物流业发展虽给予一定的支持，但与其他省市相比其投入仍显不足。以2011-2013年对交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资为例，上海市对物流业固定资产投资占全社会固定资产投资的比例分别为10.48%、9.01%、8.84%，而黑龙江省对应的数值分别为7.66%、5.36%、4.76%，分别低2.82、3.65、4.08个百分点，且其投资差距呈现不断扩大的趋势。
（2）财政支出结构失衡。黑龙江省对物流业的财政支出主要是基础设施建设，而对物流公共信息平台、先进物流技术与装备的研发与推广、物流人才培养等投入较少。如2014年和2015年用于推进铁路建设530亿元，国省干道和农村公路建设270亿元，民航基础设施建设30亿元，城市基础交通设施235亿元；省级财政预算安排专项资金1亿元，用于口岸基础设施建设、奖励跨境电子商务企业和引导对俄跨境物流业务等。
（3）专项资金范围有限。黑龙江省尚未设立专门针对现代物流业发展的专项资金，只是在其它已设立的专项资金中涉及现代物流业；专项资金来源较窄，主要来源于省级财政预算而缺少中央和省级以下地方政府的财政支持，增加了省级财政部门的负担；专项资金使用范围有限，资金主要用于推进省级及以上重大项目的实施，导致产业内部多数物流企业发展较为缓慢，无法形成物流产业链。
2.现代物流业发展税收政策的缺陷
（1）税收政策导向不明。从国家和黑龙江省层面上看，现行针对支持物流业发展的税收政策涉及甚少，既没有体现整体扶持的优惠内容，也没有反映结构调整的政策取向，尚未建立起导向性清晰的支持性税收优惠政策体系。由于支持物流业发展的税收优惠政策取向不明确，税务主管部门无法制定并实施适应现代物流业发展的各项具体措施，物流企业难以真正享受税收优惠政策，这在客观上制约了现代物流业的发展。
（2）税收优惠范围较窄。通过梳理现行与现代物流业发展相关的税收优惠政策，除“营改增”涉及较少的优惠政策外，其他税种主要侧重于现代物流基础设施的建设，特别缺乏对物流公共信息平台、先进物流技术与装备的研发等方面的优惠。有些税种甚至没有任何关于现代物流业的规定，如房产税虽与仓储业关系密切，但房产税的优惠规定并未提到任何有关仓储业的特殊优惠规定等。
（3）税收优惠效果不佳。以“营改增”为例，营改增实施前后货代和仓储等物流辅助服务的物流企业税负基本持平；而陆路和水路等交通运输业的物流企业，由营业税的3%改为增值税的11%，税率上调幅度达266.67%。实际调查显示，现代物流业不同企业之间的竞争较为激烈，行业平均利润率仅为3%左右，如此高的税收负担率必将大幅度地缩减企业的营业利润，从长远眼光看不利于现代物流行业的健康和快速发展。
三、完善黑龙江省现代物流业发展的财税政策
（一）促进现代物流业发展的财政政策
1.增加财政投入总量。财政直接投入作为财政政策的重要内容，增加其数量对促进现代物流业发展具有积极的重要作用。增加财政投入主要用于：继续加大对现代物流业基础设施建设投入，保证交通运输网络的发展与现代物流业的发展水平相适应；加大对物流公共信息平台的投入，解决物流市场信息不对称问题，从供应链的层面提升物流的效率，使物流真正做到畅通无阻；支持先进物流业技术创新和应用，通过政府支持吸引物流企业积极创新和应用先进物流技术，提高物流业效率和竞争力；增加专业人才教育培训投入，可拨付专项经费支持重点高校建立多层次的物流专业学历教育，支持物流专业学科建设和实践教学基地建设等，从理论和实践两个方面提高物流从业人员素质。
2.调整财政投入比例。财政投入比例失衡易导致现代物流业发展所需各项要素发展的失调，进而影响现代物流业的快速发展。均衡财政投入主要包括：调整现代物流业各要素之间的投入比例，因为交通基础设施、物流公共信息平台、先进物流业技术和物流业专业人才等是支撑现代物流业健康发展必不可少的因素，在增加财政投入的同时应衡量各方面的需求，合理进行投入；调整现代物流业要素内部投入比例，主要是在基础设施投入方面应增加内河航道建设，与铁路、公路运输相比，内河航运具有成本相对低廉、节能环保、占用土地资源少等优势，且黑龙江省江河纵横交错，建议在今后一定的时期内进一步加大对内河航道建设的投入，提高内河航道通行能力。
3.丰富财政支持方式。多种多样的财政支持方式，能从不同方面调动物流业各方面利益的积极性，从而更好的发挥财政支持效果。其完善财政支持方式主要包括：建立物流业发展专项资金，在现代服务业发展专项资金的基础上建立现代物流业发展专项资金，通过专款专用、优先发展等方式推动产业的规模化和现代化，实现产业经济的稳定增长；发挥财政奖励杠杆效应，在对物流业发展清晰规划的基础上预先设定财政奖励标准与条件，对达到政府规定的企业给予财政奖励，以引导物流企业节能减排、应用先进技术、投资基础设施等；充分运用财政贴息政策，以有限的财政投入带动数倍的民间投资，提高财政资金使用效率，从而推动物流基地和物流园区建设等。
（二）促进现代物流业发展的税收政策
1.强化税收导向作用。为促进物流业快速发展，税制内容应明确对其进行扶持，从根本上解决物流企业所面临的一系列税收困境，给予适度倾斜的税收优惠政策，以解决物流企业高投资、低利润率等问题，在一定程度上降低物流业投资及经营风险，从而促进物流企业不断发展壮大。如何完善物流企业的税制体系，应重点考虑税收优惠对物流企业科技创新应有的导向作用，保证税收优惠政策的多样化，有效降低物流企业的科技创新成本，最大限度地提升物流企业的科技创新水平，同时发挥税收优惠对第三方物流、绿色物流和物流园区的目标导向作用，从而促进物流业的健康、持续发展。
2.拓宽税收优惠范围。在现有税收优惠政策的基础上应增加对物流公共信息平台、先进物流技术与装备的研发和推广应用、物流人才培养等方面的税收优惠政策，如可通过对科技研发费用准予企业税前列支，在技术转让时减免征收相关税费等方式激励物流企业进行科技创新；通过延长城镇土地使用税减半征收的期限和减免企业所得税，推动物流园区的建设等等；对一些与物流企业息息相关的税种，应明确给予优惠，如上述的与仓储业密切相关的房产税，应给予税收上的减免等。
3.改善税收优惠效果。对“营改增”后交通运输业税负明显增加的情况，应设立过渡期财政扶持专项资金，实现税负的相对均衡；对招商引资的物流企业，且在自由经济区、自由贸易区及新城开发区设立的现代物流企业，投资规模大于（或等于）500万美元的，即可享受企业所得税“免三减三”的优惠待遇等；对物流业专业技术人员的培养，给予国内企业提供技术研发劳务的外国人员5年免征收个人所得税的优惠；为扶持新兴的物流企业的生存与成长，可给予其5-10年不等的税收优惠年限；在其他方面也可采用税收减免、延长优惠年限等方式，从而实现现代物流业的专业化和现代化，进而推动其可持续发展。
[参 考 文 献]
[1]辜胜阻，方浪，李睿.我国物流产业升级的对策思考[J].经济纵横，2014（3）：1-7
[2]李红侠.促进我国物流业发展的财税政策取向[J].税务研究，2013（6）：18-21
关键词：鄱阳湖生态经济区 低碳经济 税收
鄱阳湖是国际重要湿地，湖区生物资源丰富多样，生态功能全面。鄱阳湖生态经济区应大力发展低碳经济，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，实现经济社会发展与生态环境保护双赢的目标。税收体现国家意志，利用税收政策推动鄱阳湖生态经济区低碳经济建设具有十分重要的意义。
一、鄱阳湖生态经济区废水、废气排放情况
鄱阳湖生态经济区包括南昌、景德镇、鹰潭三市以及九江、新余、抚州、宜春、上饶、吉安市的部分县（市、区）。根据江西省环境检测中心站江西省国控重点污染源监测季报， 2011年第1季度9个设区市中工业废水排放量排放情况为：南昌、九江、鹰潭和吉安市实测企业和排放口所监测项目达标率均为100%，其余5个设区市部分企业排口存在超标现象；废气排放量排放情况为：南昌、景德镇、九江和新余市实测企业和排放设备所监测项目达标率均为100%，其余5个设区市均有部分企业排口存在超标现象。
2011年度第一季度数据表明，鄱阳湖生态经济区节能减排取得了一定成效，总体上看，随着国民经济的增长，工业废水、废气排放量减少了，但鄱阳湖生态经济区低碳经济建设仍要加大力度。
二、开征新税种，改革现行税收种类
（一）开征环保税
我国目前的治污资金主要是通过征收排污费的形式来筹集，将排污费改税收有利于低碳经济和环保社会的发展。具体措施可将已经实行的二氧化硫排放费、水污染费、噪音费分别改为二氧化硫税、水污染税和噪音税；对一切开发利用环境资源的单位和个人，按其对环境资源开发、利用程度和对环境污染破坏程度征收环保税。具体设计以排放“三废”和生产应税塑料包装物的企业、单位和个人为纳税人，以工业废气、废水和固体废物及塑料包装物为课税对象，对不同的应税项目采用不同的计税依据，在税率的选择上允许各地区、各部门存在一定的税率差异。
（二）增开碳税
由于二氧化碳是最主要的温室气体之一，能源系统又是最主要的二氧化碳排放源，因此温室气体排放控制的重点集中在能源系统二氧化碳排放的削减上。合理地设计碳税制度，根据城乡的差异将全国分成几个不同的地区，不同地区适用不同的排放标准，防止一刀切现象。选择以碳含量作为碳税的计税依据进行从量定额税率形式，合理设计碳税的税率水平，以便征管和降低征纳成本。遵循循序渐进的原则，先开征税率水平低的碳税，再根据具体情况逐步提高税率。
（三）改革车船税制度
车船税是作为燃料的互补品来发挥环境保护的调控作用。为了增强对汽车尾气和噪音的消减作用，可适当提高税额标准或者征收污染附加税，采取车船税差异化政策。对于车辆等交通工具的征税税率的确定，综合考虑所有与车船等交通工具有关的税种以及收费来进行。
（四）扩大资源税征收范围
将一些尚未纳入资源税征税范围的资源，如土地、海洋、森林、地热等纳入资源税征税范围，适当提高现行资源税的征收标准。对于国家需要重点保护或限制开采的能源资源，适当提高资源税的税率。调整计税依据，由现在的按企业产量征收改为按划分给企业的资源可采储量征收，促进企业提高资源回采率。
（五）扩大消费税征收范围
针对频繁发生的自然灾害和环境问题的严重性，扩大生态性消费税的课征范围，加大消费税对环境的保护力度，将对环境有害的消费品，不可循环利用、回收的消费品纳入消费税征收体系。从环境评价和能源效能的角度，将目前不符合节能技术标准的高能耗、高碳排放的产品纳入消费税征收范围，设计差别税率，对不同的产品根据其能耗和碳排放的程度分别确定税率，并适当扩大级差。适当调整现行一些应税消费品的税率水平，适当降低低排气量汽车、摩托车税率。
（六）完善增值税
在现行消费型增值税的基础上，对关键性的、节能效益显著且因价格等因素制约其推广的重大节能设备和产品，国家在一定期限内可实行一定的增值税，即征即退或先征后退政策。考虑取消有毒农药、农膜低税率等规定。
（七）减免所得税
扩大对节能设备和产品研发费用的税前抵扣比例，对生产节能产品的专用设备，实行加速折旧法，对购置生产节能产品的设备，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。对单位和个人为生产节能减排产品服务的技术转让、技术培训、技术咨询、技术服务、技术承包所取得的技术收入，免征或减征企业所得税和个人所得税。
（八）开征进出口税
对能源消耗和碳排放量大的进口设备征收进口关税或环境附加税，对消耗本国大量自然资源但对输入国的环境污染极轻或无污染的初级产品或半成品征收资源出口税或环境附加税。根据国家能源政策导向，调整出口货物退税率，对鼓励类出口产品，适当提高退税率，对限制类出口产品适当降低退税率，甚至取消退税。
三、完善税收政策，促进鄱阳湖生态经济区低碳经济建设
（一）实行税收优惠政策
税收优惠政策旨在通过减免税、税前扣除、优惠税率、优惠退税、弥补亏损、延期纳税、加速折旧、特定准备金提取以及投资抵免、再投资退税等多种税收优惠形式，促进低碳生产和低碳消费。对企业购置的用于消烟、除尘、污水处理、低碳排放等方面的治污设备，允许加计扣除增值税进项税额；对治理污染、保护生态环境、循环利用资源而发生的费用支出，允许在计征企业所得税前加计扣除；对符合一定低碳技术标准的节能产业予以减免税；对从事低碳技术推广、信息传播的相关宣传机构、咨询机构、研发机构和科研院校予以营业税减免；对环保节能企业实行再投资退税、扩大扣除范围、延期纳税等多种所得税优惠形式。
（二）制定惩罚性税收政策
惩罚性税收是对高能耗、高排放和高污染项目征收重税，以达到抑制此类项目发展的目的，最终解决高碳发展模式造成的资源耗费和环境问题。在具体操作层面上，制订产品能耗标准，对超过能耗标准的增值税进项税额不得抵扣；将资源消耗量大、易导致环境污染、不符合节能技术标准的高能耗产品纳入消费税征税范围，提高部分高污染产品的消费税税率，鼓励低碳排放消费品的生产，减少居民对高能耗产品的消费；恢复征收固定资产投资方向调节税，对高能耗、高排放、高污染行业的投资项目规定较高的税率；对高碳模式生产的进口原料不予以免征进口关税和享受税额抵扣政策。
（三）扩大税收政策调控范围
税收政策调控范围包含低碳技术的投资、研发、设备制造、检测认证、设备利用等各个环节。对研究开发低碳关键和共性技术的研究开发费用和推广费用按100%在企业所得税前加计扣除；对节能科研、节能示范工程、重大引进科研项目和推广项目投资抵免企业所得税；对企业使用或生产列入国家清洁生产、资源综合利用等鼓励名目的技术、工艺进行企业所得税前加计扣除；制定用太阳能、地热能、水电、风电和可再生生物回收能源替代用油、煤、气的税收优惠政策；对降低产品的能源密集度和远高于世界领先水平的产品单位能耗率的生产技术给以税收政策支持。
税收作为政府宏观调控和微观管理的重要政策手段，在鄱阳湖生态经济区发展低碳经济中无疑有着特殊的功能。通过开征新税种、改革现行税收种类、完善税收政策等措施可以直接或者间接地激励人们多做有利于发展低碳经济的事，减少有损于发展低碳经济的行为。政府通过税收，用市场的力量引导企业的经济行为，改变人们传统的资源能源消费和生产模式，自由地选择低廉而且适合自己的生产和消费方式，在潜移默化中达到保护环境的目的，最终促进鄱阳湖生态经济区低碳经济建设。
参考文献：
①傅春，周迪．建立鄱阳湖流域生态补偿机制的财税政策研究．《生态经济》，2010（1）
②江西省国控重点污染源监测季报，江西省环境检测中心站jxepb.省略/Column.shtml?p5=548，2011（1）
③毛荐其等. 国外低碳经济发展：理论、实践及启示．山东工商学院学报，2011（2）
④何平均. 国外促进低碳经济发展的税收政策及启示．经济与管理，2010（11）
中图分类号：U461 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）22-0049-030 引言
近年来，随着我国汽车工业的高速发展，汽车保有量迅速增加，然而在汽车工业快速增长的同时，也给环境和能源带来了巨大的压力。2000年中国机动车燃油消耗量占石油销量的1/3左右，2010年上升到43%，2020年将占到石油消耗总量的57%。在北京、上海等一些大城市，机动车已成为可吸入颗粒物、一氧化碳的主要污染源，各种迹象表明，能源和环境已成为制约我国汽车工业可持续发展的重要因素。因此，做好节能减排工作，倡导低碳生活，建设环境友好型、资源节约型社会是我们每个公民应尽的责任和义务。
1 我国汽车行业节能减排现状
1.1 我国汽车保有量的变化 据国家统计局资料显示，我国汽车保有量呈快速增长趋势，2008年底，我国汽车保有量达5099.61万辆，2009年底，我国汽车保有量已达6200万辆，2011年我国汽车保有量已突破1亿大关，在2010年的统计中，微型客车和轿车占84.81%，出租车占2.78%，客车了3.8%，卡车占7.59%，公交车占1.01%。由此可见，微型客车和私家车在城市的车型构成中所占比例较大。
1.2 不同车型的排放特征分析 轿车和微型客车一般使用汽油作为燃料，这两类车型的CO排放占机动车总排放的86%，HC的排放占83%。随着社会轿车保有量的增加，这两类车的污染物的排放总量会继续增加。
卡车一般使用柴油作为主要燃料，由于长时间处在高速工况下，NOx和颗粒物排放较多，分别占总排放的63%和34%。
公交车也以柴油为主要燃料，由于不停的起步、加速，导致颗粒物和NOx的排放量增多，分别占公交车总排放的46%和63%。
出租车每年大概行驶13万公里，且现在大部分城市用出租车都是使用两种燃料，以天然气作为主要燃料。由于改装后的发动机无法达到理想的燃烧状态，因而导致出租车的排放污染较为严重。
2 我国汽车行业节能减排的措施
2.1 汽车工业节能减排政策支持 近几年，国家有关部门制定和实施了多向汽车相关政策法规，重点从技术标准加严、税收优惠等方面，来提升汽车行业的节能减排水平。自2012年1月1日起，开始实施的《中华人民共和国车船税法实施条例》规定，对节约能源、使用新能源的车船做出免征或者减征车船税的规定。自2012年1月1日起，开始实施的《商用车燃料消耗量测量方法》是我国自主制定的第一个汽车节能重要标准。另外，推行燃油税政策对于调整汽车消费市场和改善用油状况都有很大的帮助，一方面能够调节市场机制，另一方面能够约束消费者。
2.2 汽车企业共抓生产消费环节 汽车生产制造企业是执行节能与环保政策的排头兵，他们责任重大，他们从全国各地招聘人才，提升企业的研发水平，尽可能的降低燃油消耗率，开发出低污染、低油耗的环保车型。另外，汽车生产企业不仅肩负着节能减排的重大责任，我们每一位消费者也应携起手来共同努力、加强汽车行业节能减排的宣传力度，使广大的消费者形成科学的汽车消费观、燃油消费观，从消费角度培养消费者的节能的好习惯。
2.3 汽车节能技术
2.3.1 提高发动机的综合性能 主要从以下四个方面来提高发动机的综合性能。
①汽油机的燃油电子控制喷射技术。汽油机燃油电子控制喷射系统不论在任何环境条件和发动机处于何种工况下都能精确地控制混合气的浓度，使汽油得到完全充分的燃烧。这大大降低了废气中有害成分的含量，还使发动机具有优良的燃烧经济性。可对供油、点火、温度等进行集中控制，使发动机工作性能提高，发动机输出功率增加，燃料消耗量降低。还可以使发动机经常处于稳定运转状态，在各种工况下都能使汽车根据驾驶员的要求正常行驶。此外，由于汽油机燃油电子控制喷射系统不存在喉管，进气阻力小，不易产生气阻，向各缸分配汽油均匀等优点。
②稀薄燃烧技术。稀薄燃烧技术具有许多优点，在燃油经济性方面，稀燃发动机空燃比大，燃烧循环更接近定容循环，因此其热效率较高，燃油经济性好。由于稀燃混合气燃烧温度低，燃烧产物的离解损失减小，并且降低了与气缸壁面的传热，也使热效率得以提高。稀燃发动机一般不受到高负荷时的爆燃极限的限制，可以采用较高压缩比，这也有利于热效率的提高。当采用稀薄混合气燃量加小了泵吸损失，这对火花塞点火发动机部分负荷经济性的改善是很明显的，同时也可以采用变质调节，不用节气门或是小节流，这样会大大减小泵吸损失，特别有利于改进发动机部分负荷性能。对发动机排放方面，随着空燃比的增加，由于采用稀的混合气使燃烧温度降低，NOx的排放明显减少，同时燃烧产物中的氧成分有利于HC和CO的氧化，因此，HC和CO的排放也减小，然而，随着空燃比增加到一定程度，由于燃烧速度的降低可能会使燃烧不完全，HC的排放会迅速增加。如果能合理地设计紧凑的燃烧室，并组织好空气运动使燃烧在短时间内完成，那么三种排放都可以大大减少。
③优化设计燃烧系统。设计者对燃烧室的布置位置、燃烧室的形状以及喷射系统进行优化，具体涉及到火花塞的安装位置、缸盖和活塞顶的形状以及进排气门的数量和尺寸等一系列问题，以此来改善燃烧情况。
一、活动内容
（一）开展“短信送税法”活动
围绕今年税收宣传月主题，结合区局实际，编辑一条简短精炼的税收知识短信，通过短信平台，向纳税人（纳税人电话号码由各管理分局提供）发送税收知识以便宣传，让纳税人知道并了解税收宣传月，主动关注并积极参与税收宣传活动中来，有效缩小征纳双方的距离，营造社会共同关注税收发展的良好氛围，以此拉开2012年税收宣传月序幕。(主办单位：办公室、征管股、信息办、各管理分局)。
（二）开展“税收·发展·民生”演讲活动
在全局范围内开展演讲活动，演讲主题：税收·发展·民生，演讲内容主要围绕税收连着发展，发展改善民生。将全局分成四个代表队即：机关代表队（负责人：）、桥稽查大队代表队（负责人：夏志强）、代表队（负责人：伊朋）、城郊大厅代表队（负责人：）。每队要求三人以上参加，活动时间拟定于四月中下旬举行，请各代表队做好准备，积极参加。（主办单位：办公室，参加人员：局属各单位）
（三）开展“税法千家万户行”活动
根据市局统一部署，将省局集中编印“服务发展服务民生税收优惠政策汇编”以及车船税法、新发票管理办法及实施细则，市局编印《100条》派发到纳税人手中。通过下企业、进企业、入厂矿、进校园，向纳税人进行广泛宣传。按照有关挂点联系制度，走访重点企业和重点项目挂钩点，宣传税收政策，征求意见，帮助解决涉税难题。（主办单位：办公室、税政股、征管股、计财股、各管理分局）
（四）参加市局举办的税宣20周年税收征文活动
区局组织广大地税工作人员认真参加市局举行的征文活动，征文内容主要围绕地税工作、生活，与地税有关的人和事，优秀文章将向市局推荐在《地税》、地税网站刊登，并推荐上报省局参加总局税收征文评选。（主办单位：办公室）
（五）开展“真诚·倾听”纳税人需求调查活动
按照市局开展“真诚、倾听”纳税人需求调查活动要求，区局组织干部深入企业了解纳税人对地税工作的真实期望和服务需求，通过问卷调查、办税服务厅征询、街头咨询、走访了解、座谈收集等方式，在全区范围内开展纳税人需求调查活动。（主办单位：办公室、税政股、征管股、办税服务厅、各管理分局）
（六）参加国家税务总局组织的宣传月活动
按照省局要求分重点组织参加全国税收短信征集大赛，全区地税干部积极参与，区局统一收集报送。（主办单位：办公室、各管理分局、办税服务厅）
（七）开展“服务创业税收行”助大学生创业活动
与人事人才中心联系，在大型人才招聘会现场或人事人才中心设置大学生自主创业税收政策辅导站，向有创业意向的大学生们讲解创业涉及的税收优惠政策，在人事人才中心派发各项税收优惠政策，为大学生自主创业提供更方便快捷的服务。（主办单位：办公室、税政股、征管股）
（八）开展“税收心系蓝丝带”爱心献血活动
与市血站联系，利用献血车做好税收宣传，同时组织全局干部职工无偿献血，奉献爱心。以别开生面的形式开展税收宣传月活动。此外，区局还在广场设立宣传咨询点，向群众宣传税法知识，接受纳税人咨询。（主办单位：办公室、税政股、征管股、办税服务厅、各管理分局）
二、具体要求
（一）高度重视，加强领导。
为了确保税收宣传月活动的深入开展，区局成立税收宣传月活动领导小组，由局长任组长，各位局领导任副组长，机关各科室、办税服务厅、各管理分局单位主要负责人任小组成员，办公室具体负责税收宣传月活动的策划、组织、协调、实施等工作。同时，要加强与有关部门的联系，密切配合，形成合力，实现资源最优配置和最佳的税收宣传效果。
（二）上下联动，注重实效。
各分局在认真完成区局统一部署的活动基础上，可结合自身工作实际，开展多种多样的宣传活动，做到形式与内容相结合，声势与效果相结合。创新宣传项目，突出地域特色，坚持贴近实际、贴近群众、贴近生活，采取群众喜闻乐见的形式，实现资源整合，增强宣传实效，组织影响力大、群众广泛参与的宣传活动；丰富宣传内容，抓好正反两方面典型的宣传，表彰和宣传依法诚信纳税的先进典型，曝光典型涉税违法案件，震慑违法犯罪分子；拓展宣传渠道，利用电视、广播、报刊、网络等各种媒体，借助网站、通讯等现代科技平台，扩大社会影响；健全宣传机制，利用“品牌效应”，把税收宣传月集中宣传与日常宣传结合起来，建立税法宣传的长效机制，以宣传月带动全年的税收宣传工作。
[关键词]汽车;税收;政策
[中图分类号] F810.422[文献标识码] A [文章编号] 1673-0461(2010)02-0085-09
随着我国经济的快速增长以及城市化进程的加快,汽车工业得到了迅猛发展,人们对于汽车的消费需求也越来越大,而且这种需求的增长已呈加速态势。当人们在尽情地享用现代工业文明的产物――汽车带来的便利与舒适时,殊不知汽车已成为环境过度污染和能源过度消耗的“罪魁祸首”。正是因为能源和污染问题已经成为制约我国经济发展的重要瓶颈,为了建设节约型社会,实现经济的可持续发展,我国政府提出了“节能减排”的目标。税收政策作为政府促进“节能减排”的重要手段,有能力也有义务发挥积极的调控作用,已是世界上众多国家尤其是发达国家不争的共识。因此,发达国家针对汽车使用的税收政策都无疑承担着利用其杠杆效应来进行“节能减排”的光荣使命。所以,通过对发达国家汽车税收制度的剖析,我们可以进一步明确我国汽车税费政策优化改革的方向和步骤。
一、发达国家汽车税收制度
1.美国汽车税收制度
美国的汽车相关税收体系错综复杂,主要包括以下几个层面:进口关税、汽车生产的税收优惠、消费者的购车优惠以及替代燃料及基础设施建设的税收优惠。美国联邦政府和50个州都有权对汽车和油品征税。为了加倍提高燃油的经济性,美国政府早在1978年就出台了强制性的汽车燃油效率标准(CAFE标准)法案,为汽车税收提供了政策背景。该法案规定,乘用车的油耗限值为27.5mpg(27.5英里/加仑,相当于8.55升/100公里)。2007年,美国的能源独立与安全法EISA(Energy Independence and Security Act)更是要求:到2020年,将乘用车和轻型货车的平均油耗水平提高到30mpg。而奥巴马国家法案(Obama National Program)于2009年5月宣布:不仅要将该油耗目标提前到2016年实现,而且各州必须服从和执行该法案,以避免出现各州各自为政、单独出台法规的混乱局面。①很显然,美国政府已清楚地认识到,汽车燃油效率标准(CAFE)必须成为更加全面的能源及气候政策体系的一部分,该政策体系应全面考虑汽车、油品和消费者行为三大因素。从1975年至1984年间,CAFE的实施使美国汽车燃料经济性提高了将近一倍。仅2000年,由于CAFE标准的实施,美国就节约了1.9亿吨的原油和920亿美元的费用。目前具体来说,美国汽车进口环节的税费主要是指美国政府在汽车进口时征收的关税和其他费用,对于大多数进口商品,都是从价征收的。对于不能按照FTA(FREE TRADE AGREEMENT)自由贸易协定免除关税的商品,征收的关税和费用如下,关税方面,乘用车为2.5%;货车为25%,其他费用方面,海关处理费为0.21%(海关处理费按照整批货物总价值来征收,最高可征收485美元);港口使用费为0.125%。美国汽车生产的税收优惠主要是指由于投资先进能源所给予的生产税收优惠提高到30%,包括插电式汽车的生产。这项税收优惠已包含在复苏与振兴法案(ARRA)中。尽管美国联邦政府给予企业研发投资的税收优惠可以激发企业对新技术开发的投入,但令人遗憾的是,目前美国的汽车公司大都在亏损中经营,很难甚至是根本不可能从这些税收优惠中获益。而新技术则在研发与市场接受之间面临“死亡之谷”。第一个车型年及销量的增长对于降低新技术的成本至关重要。虽然消费者可以从日后节省的燃油成本中得到回报,但大多数消费者仍对产品的价格固执己见。税收优惠是鼓励早期购买者的重要手段,能够部分地抵消先进技术车辆的成本增加。目前,美国政府大力推行的投资达30亿美元的奖励“车辆报废(cash for clunker)”项目可以说是卓有成效。虽然这个方案严格来说算不上是税收优惠项目,但却体现了针对消费者的优惠对引导购车行为的作用。消费者的购车优惠主要包括,在2005年12月31日后购买或开始使用的混合动力车可抵扣最高3,400美元的联邦所得税;在2005年12月31日后购买或开始运营的清洁柴油车可抵扣最高3,400美元的联邦所得税,但该税收优惠将会在某一制造商生产了60,000台符合优惠条件汽车后逐步淡出;对于电池容量在4至16千瓦时的插电式混合动力汽车,给予最低2,500美元,最高7,500美元的优惠(电池容量每增加一千瓦,优惠则递增417美元);在2005年1月1日至2010年12月31日购买压缩天然气汽车(CNG)――替代燃料汽车可抵扣最高4,000美元的联邦所得税。油品与基础设施的税收优惠主要包括:将对每加仑燃料征收18.4美分的联邦燃油税作为公路信托基金,用于维修道路;对替代燃料(掺烧乙醇)给予每加仑4美分的税收减免。②美国的燃油税比世界其他国家的相对要低。但燃油税是刺激消费者购买燃油经济性好的汽车的最经济有效的方法。目前,美国的“油老虎”税只是影响到燃油经济性水平未达到22.5mpg的轿车(综合工况)――占全美汽车销量极少的份额,而占据了美国轻型车54%市场份额的SUV车尚处于豁免之列。美国政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车,进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车的普遍税。毫无疑问,由此而引起的油价的变化必然会影响汽车消费者选择的方方面面:汽车的排放、保养、行驶里程和驾驶习惯等等。
美国政府在汽车税收政策的制定或修改方面,已形成了以下共识:促进交通能源的多样性能够帮助社会实现加强能源安全和减缓气候变化的国家目标;虽然有些税收优惠政策针对的是某些特定的技术,但从总体而言,美国整体的税收政策应本着技术中性的原则;税收政策是能够加速先进汽车、替代燃料及其基础设施引入的有力工具;消费者的理解和参与,对于将先进汽车引入市场是非常必要的,而合理的税收政策则将可以起到关键的作用。
2.德国汽车税收制度
德国汽车相关税收制度较为复杂,主要有:汽车税收(包括对汽车所有权和使用权征税;根据排放等级、燃料类型和二氧化碳排放量确定税率;车辆购置增值税)、燃料税收(包括对汽油、柴油和天然气适用不同的税率以及燃料增值税)以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税费收入,在德国联邦预算中,是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源,约占10%。德国汽车相关税费(不含车辆购置增值税)主要包括:燃料税、车辆所有权年度税、燃料增值税和商用卡车通行费。以2008年为例,德国汽车相关税费收入达526亿欧元,其中卡车通行费(不含系统成本)27.43亿欧元;燃料增值税65.59亿欧元;车辆所有权税88.50亿欧元;燃油税345.21亿欧元③。其构成变化大致如下图。
由上图,我们不难看出,燃料税是汽车相关税费收入的最主要来源,约占65.5%。燃料税收入得益于相对稳定的固定税率,其税率根据燃料类型确定,是固定的。我们可以通过了解德国燃料价格的构成,来分析研究燃料税收的特点。以德国2009年6月的燃料价格(单位:欧元)为例:表1. 德国2009年6月燃料价格表单位:欧元
很显然,在德国,除了燃料净价外,消费者还需支付增值税以及燃料税。而燃料税几乎占据燃料价格的1/2。同汽油相比,柴油的税率相对较低,天然气的税率则更低。柴油的低税率得益于政府支持商用车辆发展的一般原则。但在现实状况中,柴油的优势已部分为较高的所有权税率所抵消。燃油税的差异对现有乘用车的类型产生了影响。这可以从2009年1月德国已登记的乘用车保有量的构成反映出来,乘用车的总数约为4,100万辆,其中柴油乘用车为10,290,288辆,约占25%;汽车乘用车为30,639,015辆,约占74%;使用天然气和其他燃料的乘用车各为306,402辆和85,466辆,其所占比重几乎可以忽略不计④。可以看出,柴油乘用车占有较高的比重与其较低的燃油税率是密切相关的。
至于车辆所有权税,则出现了一些变化。原有的乘用车所有权税(2013年以前有效)是根据发动机排量和排放等级征收,每100ccm及其以下部分的发动机排量税率,如下图表所示。表2. 德国2013年以前乘用车所有权税表
相对于柴油车,目前欧Ⅲ及以上排量汽油车的税率约低56%,这样较高的柴油车税率在一定程度上就抵消了柴油燃料税的低税率优势。而现有的乘用车所有权税(2009年7月1日起新登记车辆实施)则是根据发动机排量和二氧化碳排放量征收。其具体规定如下:基础税方面,每100ccm及其以下部分的发动机排量税率为,汽油:2.0欧元;柴油:9.5欧元,二氧化碳税方面,免税界线的规定如下,自2009年开始为120g CO2/km;自2012年开始为110g CO2/km;自2014年开始为95g CO2/km。超出免税界线,则采用线性累进税率,即2欧元/g CO2/km。很明显,现有的乘用车所有权税规定于2009、2012和2014年分三个步骤,强化了以二氧化碳排放量为计税基础的制度,并从2009年开始采用导入系统,到2013年使全部现有车辆均纳入制度管辖范围。我们可以通过根据排放等级确定的年度所有权税与以二氧化碳排放量为基础的制度的对比,探寻出德国汽车税收制度发展变化的特点。表3.德国年度所有权对比――汽油乘用车
通过对比,我们可以发现,修订后的税收制度对发动机排量较小的汽油乘用车更为有利,大排量的汽油乘用车则要缴纳更多的税款;而柴油乘用车因针对其发动机排量的低税率而收益。
在德国,商用车辆(包括卡车、公共汽车、长途客车和厢式货车)所有权税是按照重量、排放等级以及噪声类别计税的。其每200kg及其以下部分的税率如表5所示: 表5.德国年度所有权税对比――商用车
可以看出,在商用车辆的税费中,其年度所有权税非常微小,几乎可以忽略不计。这表明德国政府已经把商用车辆看作是国民经济的生产要素。但商用车通行费在其税费中则占有较大的比重。德国商用车通行费是按照汽车轴数、排放等级和行驶里程数计算的(自2000年开始生效),如表6、表7所示。表6.按照商用车轴数计征的通行费
德国商用车每年商用车通行费总金额可达33亿欧元(不含系统成本),其系统成本相当高,2008年为6亿欧元,而且实施动态收费制度,最近的通行费金额已经提高。按照规定,来自商用车通行费的净收入全部用于基础设施建设投资,其中公路约占51%;铁路和水路约占49%。从德国商用车通行费的计征规定可以看出,根据现有(新)标准征收的通行费要比原有标准高出许多,低排放等级的商用车辆的通行费增幅最大,排放标准低于欧Ⅲ的车辆每年需要缴纳的通行费要高出很多。按照商用车排放标准征收商用车通行费的制度巩固了商用车向环境友好车辆发展的趋势。这可以从商用车保有量的变化反映出来⑤(如表8所示)。表8.不同排放标准商用车辆保有量的比例
通过以上分析,我们可以看出德国车辆税收制度的主要通用准则包括以下几个方面:
(1)制度标准化和有效性。即要在联邦级别上来建立制度,规范制度,并且要易于管理,易于实施,清晰透明。
(2)一致性和稳定性。即征税要平等,要建立长期导向的制度基础。
(3)车辆保有量整合。即逐步淘汰原有税收制度,新车立刻实施与二氧化碳排放量相关的制度。
(4)技术中立。即无市场扭曲,具有明确期限的鼓励措施。
(5)使用付费的原则。即按行驶里程支付税费。
(6)成本回收原则。即确保联邦预算水平,不会因经济和社会原因导致流动性负担过重。
因此,德国政府在汽车税收制度的改革和完善方面得出了这样的结论,即遵循汽车税收制度设计的主要准则;汽车税收制度绝对不可以阻碍经济的发展;将汽车税收的重点放在汽车的使用上而不是购置上;燃料税似乎与车辆的实际使用关系最为密切;汽车税收制度必须融合到一个综合的税收战略之内;必须根据各种运输方式的显著效能特征支持其发展。在整个汽车运输业内采取系统方法是确保效率的根本。
3.日本汽车税收制度
日本的汽车税收约占日本总体税收的10%。以2008年为例,日本汽车用户的税金负担高达约8万亿日元(如表9所示⑥)。表9. 日本汽车税收站总体税收的比例
日本的汽车税收有多达9个税种构成,涵盖了汽车的购置(购买)阶段、保有阶段和行驶阶段。具体来说,在购置阶段,主要有汽车购置税和消费税两种。其中,汽车购置税规定,乘用车按照购买价格的5%征收;而商用车和微型汽车(排气量在660cc以下)则按照购买价格的3%征收。消费税规定,按照汽车购买价格的5%征收。在保有阶段,主要包括汽车税和微型汽车税两种。其中,汽车税规定,乘用车根据排气量课税;商用车则根据装载量课税,具体分别如表10、表11所示。表10. 乘用车汽车税
微型汽车税规定,微型乘用车每年计征7,200日元;微型商用车每年计征3,000日元。汽车重量税是根据车辆的重量课税的,具体规定如表12。 表12.汽车重量税
在汽车行驶阶段,政府还征收挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税。其中,挥发油税为每公升汽油征收48.6日元;地方挥发油税为每公升汽油征收5.2日元;轻油交易税为每公升轻油征收32.1日元;石油天然气税为每公斤液化石油气(LPG)征收17.5日元⑦。
很显然,日本的汽车税收不仅复杂而且繁重,纳税人只要保有车辆,即使不行驶,亦需缴纳高额税金。2008年,日本汽车税收各税种收入大致如表13所示。表13.日本2008年汽车税收构成表
在日本汽车税收中,有6项税目是为确保满足道路修缮财源而设的,分别是汽车购置税(商用车及微型汽车除外,税率为3%)、汽车重量税(税率为2,500日元/0.5吨)、挥发油税(税率为24.3日元/公升)、地方挥发油税(税率为4.4日元/公升)、轻油交易税(税率为15.0日元/公升)和石油天然气税(税率为17.5日元/公斤)。但是,日本政府可以根据须紧急修缮道路的资金需要,在上述基本税率上外加暂时税率的“暂定税率”进行征收,并且该情形已持续了30年以上,所以上述六项税目的现行税率分别为,汽车购置税5%、汽车重量税6,300日元/0.5吨、挥发油税48.6日元/公升、地方挥发油税5.2日元/公升、轻油交易税为32.1日元/公升、石油天然气税17.5日元/公斤。
为了贯彻保护环境的政策,日本政府针对环保型汽车的汽车重量税及汽车购置税采取了一定的减免措施(实施期限分别是:2009年4月1日-2012年4月30日和2009年4月1日～2012年3月31日),⑧如表14所示。表14.日本对环保型汽车税收优惠表
此外,日本政府还大力推行购买环保对应车的补贴制度(实施期限为2009年4月10日～2010年3月31日),详见表15所示。
目前,日本政府对汽车税收制度改革的基本设想是,简化及减轻复杂且繁重的汽车相关税收,即根据“简化、减免、环保”的宗旨,将现行的9种税目的税收体系简化为购置、保有和行驶阶段各为一种税目的税收体系。
二、我国汽车税收制度
我国的汽车税收制度主要包括两个方面:对汽车产品计征的税收;对原油、燃气、成品油计征的税收,涉及到的税种如表16所示。表16.我国汽车税收的相关税种表
在对汽车产品征税方面,目前,我国汽车税收收入(不含增值税)约占税收总收入的比重为 2.8%,以2008年为例,税收总收入为54,203亿元;而汽车税收收入为1,502亿元,其中,消费税(汽车)368亿元;车辆购置税990亿元;车船税144亿元。⑨
消费税(汽车)的征税范围覆盖了乘用车和中轻型商用客车。因为近10几年来,我国的汽车保有量一直在高速增长,汽车对环境的影响越来越大。所以,对汽车征收消费税是按照“大排量多负税、小排量少负税”的原则,分别设置高低不同的税率,以体现其促进环境保护的征收目的。这可以从我国汽车产品消费税税率的变迁反映出来。表17.我国汽车消费税税率及其变化
我国的车辆购置税是由车辆购置附加费“费改税”转变而来的,是对单位和个人购置并自用应税车辆征收的一种特定行为目的税。其收入主要用于国道、省道干线公路建设。其征收范围要比消费税大,包括各类汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车,税基就是应税车辆的销售额。其基本税率为10%(其中1.6升以下乘用车于2009年1月20日～12月31日期间减按5%征收)。应纳税额=计税价格×税率。
我国车船税是按年度征收的一种财产税,于2007年由以前的车船使用牌照税和车船使用税合并而来,并在税额幅度上进行了调整,即大型、中型和小型客车的加权平均税额提高一倍,每年税额幅度都以660元为最高限,如表18所示。 表18. 我国车船税表
在对原油、燃油、成品油征税方面,政府于2009年1月1日取消了养路费等收费,提高了成品油消费税税额(详见下表)。其征税范围涉及到汽油、柴油、石脑油、溶剂油、油、燃料油、航空煤油。新增成品油消费税连同由此增加的增值税、城建税和教育费附加具有专项用途作为筹集交通基础设施养护、建设资金。表19.我国成品油消费税及其变化表
至于资源税,我国政府规定,对原油的征税幅度为8元~30元/吨;对天然气的征税幅度为2元~15元/千立方米。而有关增值税方面,政府规定,原油、人造原油和成品油的税率为17%;石油液化气、天然气和棕榈油的税率则为13%。
三、我国现行汽车税费制度的评议及优化建议
1.我国现行汽车税费制度的评议
(1)汽车税制结构的合理性和科学性缺失
发达国家将汽车税收分为3个阶段,即购置阶段、保有阶段、使用阶段。汽车购置阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用。汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大,因此发达国家都通过调整汽车购置阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的。其在汽车购买阶段设置税费的一个共同特点是普遍把汽车与其它商品同等看待,征收相同的税种,采用相同税率。汽车保有阶段的税费是车主只要还拥有汽车, 无论使用与否都必须按月或年缴纳的费用。对汽车保有阶段税费的征收,最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要,目前发达国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。汽车使用阶段的税费是车主在使用汽车时要付出的费用,如燃油税等。国外汽车税收的重头在燃油税,我国的情况正好是倒过来的,在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大, 由于这样的税收政策,虽然油价在不断上涨,仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本,所以很难起到靠税收来调节消费和使用的效果,汽车税收的合理性和科学性也就无从谈起。
(2)尚未建立以油耗/CO2排放为基础的汽车税费体系
目前欧洲国家的乘用车税收均逐步把CO2排放或者油耗作为全部或者部分的汽车税收征收基础,而我国乘用车的消费税主要以排量分档征收。虽然消费税通过对乘用车按排量大小分别适用不同税率,拉大了不同排量乘用车的税率差距,加大了大排量和能耗高乘用车的税收负担,相对减少了小排量车的负担,但尚未直接与油耗挂钩,因此促进节能减排的力度有限。而车辆购置税统一按车价的10%征收(1.6排量及其以下的乘用车暂停征收),也未能有效发挥引导节能减排的作用。
(3)汽车使用收费项目繁多不利于汽车消费
我国的养路费原来是地方政府征收的,用于公路养护,改为燃油税之后,就成为国税,地方所需要的养路费用需要中央拨给。现在所有的汽车税收(增值税、消费税、车船税、购置税)都是国税,税是中央收了,事还要地方来干,所以,地方政府不得不在公路收费上打算盘,对汽车使用征收诸多收费,部分地方甚至存在对汽车乱收费的现象。如成品油税费改革虽已取消养路费,但具有养路费性质的每月固定缴纳的通行费仍未被取消,而且收费站点多,收费标准高。地方诸多收费影响汽车消费环境,与当前国家扩大内需的国策相悖。
2.我国汽车税费政策的优化建议
促进汽车税费政策优化应把握以下两个原则,第一,调整汽车产业结构和消费结构原则。汽车税费政策应使汽车产业结构向节约能源的方向调整,并引导节能型汽车的消费,形成合理的消费结构。第二,促进汽车产业可持续发展原则。促进节能的税收政策, 不能以抑制汽车产业的发展为代价,必须使汽车产业走上可持续发展的道路。尤其是要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。遵循这两项原则,我国汽车税费政策的优化应采取以下步骤:
(1)改革汽车税收结构,降低汽车购置环节税负,适当提高汽车使用环节税负。降低汽车购置环节税负,可以有效地促进汽车市场的长期稳定发展,发挥汽车消费在带动国民经济增长中的作用。而提高汽车使用环节的税负,则有利于推动车主理性消费。目前我国的汽车税收体制存在购买和保有阶段税率比重过高、使用阶段税赋过轻的问题。为达到“鼓励消费,限制使用”的政策目标,可考虑适当调整汽车税费结构,降低生产阶段的税收比重,提高保有阶段的税收比重,使汽车税收体系形成一个前松后紧的体系。
(2)尽快出台与油耗挂钩的奖罚税政策,逐步引入以油耗/CO2排放为基础的汽车税费政策体系。借鉴国外经验,与我国国情相结合,积极研究并逐步引入汽车主要税种与油耗/CO2排放直接挂钩的征收方式。在汽车的购置环节,鉴于消费者对于税率比较敏感,所以建议参照美国“油老虎税”的做法,对购买达到燃油经济性限值标准汽车的消费者,直接减免车购税;对购买未达到经济性限值标准的消费者,则加征车购置税,以期在销售环节中抑制非节能性汽车的消费,鼓励节能汽车的消费与使用。同时,在汽车的保有环节,调整现行消费税的税率水平,提高大排气量轿车的消费税税率,适当降低小排气量汽车税率, 对节能减排效益明显的新能源汽车实施零税率的消费税政策。
(3)出台促进新能源汽车发展的税费政策,重视汽车使用环节的税收消费替代效用。所谓的税收的消费替代是指税收对消费者选择商品的影响,当政府对新能源汽车免税后,会引起新能源汽车的相对价格下降,从而导致消费者在消费时尽量减少对价格高的非新能源汽车的购买量, 相应地增加价格相对较低的新能源汽车的购买量。从社会的供给、需求角度看,消费者的需求直接影响着生产者的生产决策,生产者为了满足消费者的需求会相应改变商品种类的生产。可见政府的汽车税收政策的变化影响着汽车消费者需求的变化,也从另一个方面影响着汽车的生产结构。
综上所述,我们要促进汽车产业的持续发展,实现节能减排的目标,就必须要运用政府这一“有形之手”去牵动市场这一“无形之手”,使市场主体――企业既有节能动力,又有减排能力。不容置疑,我国的汽车税费政策,不仅是政府的“有形之手”,也会成为政府的“有力之手”,在实现我国经济可持续发展的进程中,能对我国汽车产业的飞跃和发展施以有力的“一掌”。
[注 释]
①美国汽车制造商协会(AAM)。
②美国汽车制造商协会(AAM)。
③德国联邦统计局。
④德国联邦统计局。
⑤德国联邦统计局。
⑥日本财务省。
⑦日本汽车工业协会(JAMA)。
⑧日本汽车工业协会(JAMA)。
⑨中国汽车技术研究中心。
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Using for Reference the Automobile Taxation System of Developed Countries to Optimize China’s Automobile Taxation Policy
Yu Wen1,Fang Zhong2
(1.The Ministry of Science and Technology, Beijing 100862,China;2.Tsinghua University,Beijing 100084,China)
关键词:低碳汽车税制;低碳经济;二氧化碳税;燃油税
随着世界经济的发展,能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来,我国的汽车产业一直处于高速发展阶段,已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此,建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。
一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义
本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合,而是专门针对汽车产品开征的税,具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立:一是汽车购置阶段,如汽车购置税、消费税、增值税等;二是汽车保有阶段,如汽车重量税、汽车税、车船税等;三是汽车的使用阶段,如燃料税、燃油税等。由此可见,汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收,彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中,应当出于低碳经济之考虑,设立相应的税种或者做出相关的规定,以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。
我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中,仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素,即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税,同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外,鲜有考虑低碳因素的。笔者认为,设立低碳汽车税制具有如下意义:首先是促进汽车的生产者节约能源,减少排放,提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新,减少污染,加大研发投入;对使用新能源的税收优惠,更能够促进汽车产业转变增长方式,提升技术,加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入,专款专用,用于环境的治理。在现有的汽车税制中,如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴;在将来可能新增的一些税种中,如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式:一是专款专用,用于特定的环境保护活动,这是世界各国普遍的做法;二是纳入一般预算收入,制订补偿计划,用于抵消环境税可能带来的累退性,或者补偿对其他税的削减,即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立,新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征,以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台,必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用,尽可能减少私家车的出行,选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具,养成低碳的生活方式;同时,也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。
二、低碳汽车税制的构建
构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际,又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种,或课以较重的税赋,脱离了当前汽车产业发展的实际,给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担,则会欲速不达,甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则,笔者认为,可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。
1.取消排污费,开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言,应取消排污费,设立排污税;同时通过税收优惠,鼓励汽车生产企业进行清洁生产,鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收,法律效力不高,随意性大,征收成本高,征收效率低,存在较多问题。如征收资金管理不严,普遍存在挤占、挪用情况;排污费与企业利润不挂钩,企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担,无法提高企业治理污染的积极性;由于污染收费标准低于污染防治费用,企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染;排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排,排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理,返还的资金大部分被用做生产发展资金,只有少部分被用作污染治理。长此以往,企业对环境的污染依然不减。目前,将排污费改为排污税已刻不容缓,它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税,但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的,这其中包括改超标收费为排放收费,收费收入纳入国家预算,中央与地方按比例分成,收费收入全部用于环保项目,引入当量的概念,适当提高收费标准等。笔者认为,以上对排污费的改革措施,将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性,将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然,征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化,会涉及众多具体的操作事宜。
在当前的税收体制中,如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业,但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然,国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴,但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面,国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠,汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者,非及于小排量车生产企业自身,但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为,应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施,同时鼓励小排量车生产企业提升技术,降低小排量车的油耗,提高小排量车燃油的经济性,进一步推广小排量车的使用范围。
2.修订现行汽车消费税。当前,我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题:一是征税对象过窄,没有将载货车纳入其中。殊不知,载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比 重。据统计,我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%,但其NOX和PM的排放量占总排放量的74%和86%。2008年我国汽车总保有量超过6 400万辆,其中黄标车1800万辆,占全国汽车保有量的28.1%,但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%。载货车虽然不是消费品,大多属于生产资料范畴,但是出于对节能环保的考虑,应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.0L以下的乘用车征收消费税实则没有必要,为体现对小排量车的鼓励可以取消这一消费税;其次是2.0L~3.0L排量水平的消费税率较低,因为这一排量水平的乘用车数量多,其二氧化碳的排放量并不低,应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的,还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然,这一因素的考虑在操作上将面临困难,需要制定相应的标准才可以实施。据此,可从以下方面改革汽车消费税:扩大汽车消费税的征税对象,将载货车纳入其中;取消1.0L以下乘用车的消费税,提升2.0L~3.0L排量之间的汽车消费税税率;在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求,对超出者应当加成征收。
（安徽财经大学 财政与公共学院，安徽 蚌埠 233000）
摘 要：近年来，在中国经济快速飞进的同时,由此带来的环境问题也是十分明显的,这就使得中国在经济快速发展的同时不得不付出沉重的代价，即用环境来换取经济发展.运用税收手段来解决环境问题便显得无比重要，此时环境税便应运而生.本文主要从厂商和消费者的两个角度来剖析环境税的经济效应，结果表明环境税的开征能够使得厂商减少对污染产品的生产，从而提高厂商的生产者剩余，达到保护环境和减少资源浪费的目的；同时对于消费者来说，由于政府征收环境税会使污染产品的价格昂贵，消费者便会减少对污染品的消费，从而厂商也会减少对污染品的生产，从而达到保护环境的目的.接下来分析了我国现行环境税政策的现状和局限性，最后对我国环境税开征提供了一些思路.
关键词 ：环境税；经济效应；开征思路
中图分类号：F812文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）01-0108-03
1 环境税的相关概念
为了保护环境和减少对资源的浪费,实现全球经济的绿色增长,经合组织成员国在20世纪90年代共同发起并提出环境税的概念.环境税(Environmental Taxation)也称之生态税(Eco-tax)、绿色税(Green Tax)、污染税(Pollution Tax).至今国际上对环境税收的定义仍未形成统一的共识，但是随着世界各国的经济发展和税收理论的进步，环境税的定义逐渐变得趋于统一和完善.OECD和欧盟国家通常把环境税认为是与环境相关的，并试图给出定义:“政府征收的具有强制性、无偿性,针对特别的与环境相关税基的任何税收，”而我国学者通常根据征收的手段将环境税分为以下三种：见表1.
尽管对环境税的定义具有争论，但不可否认的一个事实就是：世界各国都普遍开始关注环境问题，并试图以税收的形式来达到保护环境的目的.
2 环境税的经济效应
税收经济效应指的是政府作为征税主体在对纳税人征收税收以后对纳税人生产行为和经济决策的影响.一般来说，政府对纳税人征收对了纳税人带来的影响主要表现为税收的调节作用，政府通过征税取得财政收入，一方面能够补充财政所需的资金，另一方面,政府通过税收这一强有力的手段也可以调节市场主体，从而达到调节经济的作用，以弥补市场自身存在的缺陷，合理调节市场的资源配置，从而能够使得整个社会的经济高效快速发展.
众所周知，任何一种税种都不是随便设置的，都是需要考虑在该税种设置以后所带来的影响如何，而判定一种税收带来什么影响，就需要用到两个指标，即收入效应和替代效应.收入效应主要是指在政府课税以后使得纳税人的收入减少了，纳税人如何调整经济行为.替代效应是指政府课税后使得纳税人的经济行为发生变化，从而纳税人以一种消费方式来取代另一种消费方式.两种效应都会对纳税人的行为产生影响，都促使纳税人调整自己的经济行为.
环境税，顾名思义就是对环境征收的税，因此它从某种程度上来说是具有一定的目的性的，环境税的一个主要目的就是保护环境，减少对资源的浪费.那么环境税有什么样的影响？开征环境税所带来的替代和收入效应如何，下文便从厂商的角度来分析环境税对厂商的经济效应.
2.1 环境税对厂商的替代效应
环境税对厂商的替代效应是指政府部门通过对具有污染行为或生产污染商品的厂商征收环境税,从而改变了产品的生产成本，使得企业利润率发生变化变化产生的一种效应.在厂商利润最大化的动机下,企业会调整生产行为,进而用利润率高的产品取代利润率较低的产品.因此,政府征税的结果就是:厂商减少对课税产品的生产，政府取得财政收入同时实现环境保护的目的.
如图1所示,假设某厂商所拥有的全部生产资源是固定的,厂商只生产两种商品X1和X2（X1是污染品，X2是正常物品）.E1是政府征收税收前的厂商最佳的生产结合点.在E1点，厂商的生产可能性曲线PP与无差异曲线U1相切，此时的均衡产量X1商品的均衡产量是Q1，X2商品的均衡产量是Q2.这个时候厂商的利润是最大的.当政府对X1（污染品）征税后，生产均衡点向左上方移动从而形成一个新的均衡点E2.在点E2上，最优产量为Q1*和Q2*，Q1下降,Q2增加.由此可见，政府对X1（污染品）征税后，厂商会调整生产要素，将更多的生产要素投入X2商品的生产,而减少对X1D的投入，从而Q1下降，即X2替代了一部分X1的生产.
2.2 环境税对厂商的收入效应
课征环境税对厂商的收入效应是指政府课征环境税后,会使污染商品的价格受到影响,使厂商的可支配生产要素减少.如图2所示,假定X1、X2均为具有污染性质的商品,政府征收环境税前,厂商的生产均衡点在E1.在E1点,生产可能性曲线PP与商品的无差异曲线U1相切,厂商分别依照Q1和Q2生产商品X1和X2,这时，E1点是厂商的利润最大化点.当对商品X1、X2均征收环境税,在税负不能转嫁下,政府课征环境税的结果会使厂商得到的不含税价格低于原价格,使得生产可能性曲线向内移动,产生的新的生产可能性曲线P*P*与商品的无差异曲线U2相切于E2点,此时形成厂商新的均衡点E2.在E2点上,Q1*和Q2*为最佳组合,而此时Q1*+Q2*<Q1+Q2.从以上我们可以看出,政府对污染品征税使得厂商的生产要素减少了，从而厂商在现有的生产要素条件下只能减少对污染产品的生产.
2.3 环境税对生产者福利的影响
在政府征收环境税后对厂商的收入和替代效应的同时，由于“环境税楔子”的存在，它会使得厂商的福利减少.如下图3所示，现在我们假设政府对厂商每一个单位的产量征收t的环境税.在政府征税之前均衡点为E，此时均衡产量是Q0，均衡价格是P0，政府征收环境税以后，供需曲线的均衡点为H1，P0EI和P3H3I是税前的生产者剩余和税后生产者剩余.生产者剩余的损失P0EH3P3=P0EI—P3H3I=PoH2H3P3 +H2H3，其中PoH2H3P3是政府取得的收入，H2H3,E是厂商是为了不缴纳环境税而减少对污染产品的生产所遭受的损失.
2.4 环境税对消费者的替代效应
替代效应就是以一种商品来代替另一种商品所产生的效应，政府征收环境税使得污染产品的成本变得更加昂贵，企业为了获取更多的利润，会将一部分税负转嫁给客户，此时客户的购买价格就比较高，因此理性的经济人都会转而寻求其它价格相对便宜的替代品，减少了对污染商品的需求，厂商无力可图，便会减少对污染商品的生产，从而达到减少环境污染的目的.
如上图所示，首先我们作出一个假设：消费者所有的收入都用于两种商品X和Y,直线AB是该消费者税前的收入预算线，此时，AB线与无差异曲线相切在E1点，在这一点上消费者对X商品的需求量是X1，对Y商品的需求量是Y1.此时消费者的收入实现效用最大.现在假设政府对X产品征收了环境税，而Y产品是不征收的，此时X就会变的比Y商品贵,次手导致该消费者的预算约束线向下倾斜至AC处，此时的均衡点由E1变为E2，该消费者需求的数量也发生了变化，X商品需求量由X1变为X2,Y商品需求量有Y1变为Y2.
从上图我们可以清晰的看出，X的需求量X1>X2,Y1<Y2.由此可见，政府对某种商品征收环境税可使消费者减少对征税产品的需求，转而加大对不征收商品的需求.
所以政府征收环境税能够减少环境的污染，达到保护环境的目的.
3 我国环境税费政策的现状
3.1 我国环境税的相关政策
我国现行的关于环保的税收政策方面主要体现在以下两点：一是与环境保护直接相关的税收，例如资源税.二是一些关于环保的收费政策，例如排污费等.近年来我国也相继实施了一些环保方法的税收政策，其起到的效果也是十分明显的.
3.1.1 环保税收的政策现状与问题
我国对环境保护方面税收主要体现在三种税种：消费税、资源税和车船税.消费税主要是针对部分消费品进行征收，主要是一些烟、酒、烟花和部分汽车进行征收，从征收的种类来看，主要是一些污染物或是能够产生污染物的污染源.开征消费税的一个主要目的就是抑制人们不合理的消费，同时对于一些烟花和小汽车等征税也能减少烟花和汽车尾气的排放，祈祷保护环境的作用.
资源税主要是对一些矿产资源征税，能够减少人们对矿产资源的泛滥开采，保护矿产资源，引导人们合理开采矿产资源，其保护环境的作用主要是体现在通过税收手段来抑制人们对原油和煤炭等容易产生污染的资源进行开采.
车船税主要对与境内的一些车辆和船舶的拥有者进行征收一定数额的税收，能够减少尾气的排放，促进节能减排.其它税种中关于环境保护的规定主要是通过一些税收优惠的手段，鼓励一些企业采用清洁能源，对治理污染的企业给予一定的政府补贴等，这些都是我国保护环境的税收政策，一定程度上起到了保护环境的作用.
3.1.2 我国对于排污收费相关的政策
我国早在1982年就设立了排污收费制度，排污收费制度的建立是我国政府为了保护环境而采取的一项重要举措，该排污收费制度主要针对的是工业的废气和污水.该制度的建立在一定程度上降低了企业对污水和废弃的排放，同时征收排污制度也促进了针对保护环境而设立的环境保护专项基金，提升了我国保护环境的力度，是我国的环境问题近年来得到不断改善.
3.2 我国环境税费政策的局限性
3.2.1 没有开征与环境相关的税种
现阶段，我国保护环境的一个主要手段就是通过排污收费，与环境保护相关的税种并没有开征，自然也谈不上对环境保护的力度了，排污收费制度相比起来一个税种来说，在整合搜的强制性和对公众的约束力方面都比较薄弱，保护环境的作用只能局限在一定的范围内.因此，从这一点来说，考虑设立环境税具有一定的现实意义.
3.2.2 现行的环境税政策不完善
就目前的现实情况来看，我国对污染物的放排进行控制的一个主要手段就是1982年设立的排污收费制度，现行的排污收费制度并未将大气污染纳入收费范围之内，同时，由于排污收费制度在实际执行的过程中对环境保护所发生的作用相比起税收来，显得比较薄弱，其作用因此也会受到限制.
纵观这么多年的实践来看，环境保护相关的税收政策对于保护环境起到了你可磨灭的作用，但是由于在设计和管理上面存在问题，其作用并没有充分发挥出来，其相关的制度还需要进一步完善.
4 我国环境税开征的思路
从上文我们可以看出，环境税开征的经济效应对厂商具有巨大的影响，由于一种税种的设立事关重大，因此对于我国政府来说，在开征环境税之前首先必须明确开征目标，合理定位功能同时应辅以不同的政策进行调节.
4.1 明确环境税的开征目标
我国政府在开政环境税的时候，就必须明确环境税开征的目标，环境税的开征应以保护环境为目标，而不是应获得税收收入为主要目标，明确环境税目标首先就是需要考虑环境税的经济效应，其次才应该考虑环境的经济效果，同时，对环境税开征目标的确立也有利于公众对这一税种的接受程度，因此，长远看来，环境税开征的目标应该与政府长期发展规划的目标想统一，应有利于促进经济的增长和产业结构的优化.
4.2 合理定位环境税的功能
对环境税功能的合理定位也是政府在开征环境税时的一个重要考虑，环境税是一个针对性很强的税种，它既是整个税收体系的一个重要组成部分，具有调节经济和保护环境的功能，同时他也是环境保护政策的一个重要要素，因此在环境税设立的初期就必须定位其功能，且该功能应着重体现其环境保护和节约资源的功能，
4.3 不同政策手段的协调配合
从整个税收政策的实践来看，税收手段并不是万能的，环境税也不例外，尽管环境税在保护环境和减少资源浪费方面具有其它税收手段无法比拟的效果，但是如果仅仅依靠环境税达到保护环境的目的，难免太过于理想化，而应结合其它的税收手段和政策手段，只有将其环境税与其它的政策手段相结合才能真正的起到保护环境和减少资源浪费的效果.
参考文献：
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论文摘要：在借鉴国外非营利组织特殊税收待遇的法律规制模式——减免税制和税前扣除制的基础上，笔者提出了以非营利组织的法律界定为切入点，完善我国非营利组织特殊税收待遇的基本设想。认为非营利组织应当是从事公益性或者非营利性事业，并依法享受税收优惠待遇的事业单位或社会团体法人。针对非营利组织的特质，建议在税法中应当区分公益性和互益性、相关商业活动和无关商业活动的非营利组织，并赋予不同的减免税待遇；应当统一向公益性非营利组织捐赠的税前扣除标准，允许超限额部分递延扣除，并建立公益性捐赠的直接扣除制，允许境外公益性捐赠限额扣除。
一、非营利组织的法律界定
目前在我国法律体系中，关于非营利组织的法律界定主要体现在《中华人民共和国公益事业捐赠法》和《中华人民共和国企业所得税法实施条例》之中。《中华人民共和国公益事业捐赠法》将非营利组织分为公益性社会团体和公益性非营利事业单位。其中第10条第2款规定：“本法所称公益性社会团体是指依法成立的，以发展公益事业为宗旨的基金会、慈善组织等社会团体。”第10条第3款规定：“本法所称公益性非营利事业单位是指依法成立的，从事公益事业的不以营利为目的的教育机构、科学研究机构、医疗卫生机构、社会公共文化机构、社会公共体育机构和社会福利机构等。”《中华人民共和国企业所得税法实施条例》第52条规定，允许捐赠者在所得税前扣除的公益性捐赠所涉及的“公益性社会团体，是指同时符合下列条件的基金会、慈善组织等社会团体：(1)依法登记，具有法人资格；(2)以发展公益事业为宗旨，且不以营利为目的；(3)全部资产及其增值为该法人所有；(4)收益和营运结余主要用于符合该法人设立目的的事业；(5)终止后的剩余财产不属任何个人或者营利组织；(6)不经营与其设立目的无关的业务；(7)有健全的财务会计制度；(8)捐赠者不以任何形式参与社会团体财产的分配；(9)国务院财政、税务主管部门会同国务院民政部门等登记管理部门规定的其他条件。”从上述法律、法规的规定可以看出，在我国现行法律中对非营利组织给的界定并不明确和统一。因此，目前迫切需要从法律上特别是正在制定的《税收基本法》中明确界定非营利组织的定义。
国外关于非营利组织的认定标准，一般文献经常引用沃夫(Wolf)所归纳的非营利组织的5项特质作为认定标准：(1)有服务大众的宗旨；(2)不以营利为目的的组织结构；(3)有一个不致令任何个人利己营私的管理制度；(4)本身具有合法免税地位；(5)具有可提供捐赠人减(免)税的合法地位。1993年联合国、世界银行、经合组织等共同编写的《国民经济核算体系(SNA)》中，也阐明了非营利机构的性质和主要特点：(1)向社会提供公益；(2)取之于民，用之于民，不以营利为目的；(3)非营利机构并不意味着其不能创造营运结余，但是其结余不得“分红”；(4)非营利机构通常得到优惠的税收政策，包括免交所得税；(5)非营利机构受到社会和政策的严格审视，有相应的财务管理制度和监督制度；(6)财产处置的特殊性，即非营利机构的所有权不能是私有的，其财产不能在市场上交易，不能强迫兼并。从上述著名学者和国际组织给出的标准可以看出，尽管有关学者或国际组织对非营利组织的认定标准存在一定差异，但都包含了公益性、非营利性和税收优惠性的三大特点。“公益性”即非营利组织的活动宗旨应当体现社会公共利益，目标在于弥补市场和政府的双重缺陷，满足社会公共需求，而不是谋求国家利益或者个人利益最大化；“非营利性”即非营利组织的活动宗旨不是为了获取利润并在组织成员之间进行分配，而是为了从事公益事业或追求成员的共同利益；“税收优惠性”即非营利组织不同于一般的企业或者个人，作为特别纳税人享有特殊税收优惠待遇，也就是说，国家通过税式支出支持和鼓励非营利组织的发展。非营利组织作为税收法律关系主体至少应当具有以下法律特征：(1)非营利组织是依法登记成立的事业单位或社会团体法人；(2)非营利组织是非政府、非营利的社会组织；(3)非营利组织以公益性或者互益性为其活动宗旨；(4)非营利组织是依法享受税收优惠待遇的社会组织。因此，笔者认为非营利组织的定义应当包含公益性、非营利性和税收优惠性要素，即非营利组织是指依法成立，从事公益性或者非营利性事业，并且依法享受税收优惠待遇的事业单位或社会团体法人。
二、国外非营利组织特殊税收待遇的法律规制模式
各国税法对非营利组织特殊税收待遇的规制一般包括：非营利组织自身的特殊税收待遇规制和向非营利组织实施捐赠的特殊税收待遇规制。
(一)非营利组织自身特殊税收待遇规制模式——减税或免税制
非营利组织自身的特殊税收待遇规制主要表现为税法对不同非营利组织的收入所得和其他财产或行为的减免税优惠。从各国税法对非营利组织自身减免税待遇的法律规制来看，各国税收立法普遍遵循的规则主要包括：
1、将非营利组织分为公益性非营利组织和互益性非营利组织，不同性质的非营利组织享有不同的税收待遇。如，日本《法人税法》将非营利组织主要分为：公共法人和公益法人。公共法人具有很强的公共性质，且其所进行的事业均属于公共服务或准公共服务，因此免征法人税；公益法人是以追求公益为目的的法人，所以只对其所得中的由收益事业中所产生的所得进行课税，对其他所得不课税；在德国，如果一个非营利组织以追求公共福利、慈善事业或者宗教发展为其活动宗旨，该组织则可以享受一系列的特别税收优惠待遇；然而，当一个非营利组织以为会员服务或者使会员受益或互惠为其活动宗旨时，就不能完全享受特别税收优惠待遇。从上述各国税法的规定可以看出，由于公益性非营利组织承担了大量的社会救济和公共福利等社会责任，从而相应减轻了政府责任和财政负担，因此，各国税法对公益性非营利组织的规制主要在于强化税式支出，扩大减免税范围。互益性非营利组织虽然也承担了相应的社会责任，但其主要宗旨还是为其成员提供服务，而不是服务于整个社会，如果对其进行大量减免税，则会相应增加财政负担造成税收流失。因此，各国税法对互益性非营利组织的规制主要在于弱化税式支出，缩小减免税范围。
2、将非营利组织的活动分为相关商业活动和无关商业活动，不同性质的商业活动享有不同的税收待遇。非营利组织作为社会分配中的特殊主体，其资金来源主要包括：捐赠收入、拨款收入、会费收入、提供服务收入以及从事营利性活动取得的收入。各国税法基本上都对非营利组织的捐赠收入、拨款收入、会费收入、提供服务收入全部免税，但对其从事营利性活动取得的收入是否免税各国在税法规制上存在一定的差异。如，菲律宾《税收改革法》规定，非营利组织有权享受免税待遇，但是只要这些组织通过使用房地产或者其他资产从事以营利为目的的活动，该组织从中获得的任何类型和性质的收入，无论进行何种处置都必须依法纳税。美国国税局的指导原则是，如果一个免税机构财富的产生和分配或者创收服务的开展，对其实行免税目的是重要的，而不是靠创收用于其他目标，那么它的创收活动就是与教育、科研、慈善等或该机构的其他免税目的“有关”的。当一个机构的无关经营活动达到相当程度，以致令人怀疑其创办与经营的主要目的是从事无关经营活动时，这个机构的免税资格就会受到威胁。因此，凡经美国国内税务局查实并赋予免税资格的非营利组织，均可得到所得税、财产税、失业税的全额免除。但是，如果非营利组织从事与其组织宗旨无关的以营利为目的的商业活动时，其所得税、财产税和失业税都应当依法缴纳。从上述各国税法的相关规定可以看出，尽管各国在处理非营利组织的公益性和营利性的关系问题上有不同的认识，但各国都普遍认为，只有非营利组织的商业活动收入用于公益或非营利目的，并且该活动对于公益目的的实现是必要的，才能享受税法规定的税收优惠待遇，否则非营利组织的商业活动收入就不能享受税收优惠待遇，如果普遍享受税收优惠待遇将会造成对市场公平竞争秩序的破坏。
3、非营利组织能够享受多个税种的税收优惠待遇，而且不同性质的非营利组织所享受优惠待遇的税种范围不同，灵活性比较大。由于非营利组织受不分配利润的约束，即非营利组织获得的净收入不能分配给对该组织实施控制的成员，必须完全用于公益事业或非营利事业的发展，因此，几乎所有国家都对非营利组织获得的捐赠、政府补贴或拨款、会费等收入免征所得税和利润税。而当非营利组织属于公益组织范畴时，其享受税收优惠的税种还会涉及到商品税、财产税、行为税等其他若干税种，对此各国税法有不同的规定。如按照德国税收法案的规定，具有免税资格的公益组织一般可以享受到的免税待遇主要包括：免征法人所得税；公益组织在继承遗产后其免税身份还可持续10年，并且免征遗产税和捐赠税；免征商业税和净资产税。在澳大利亚，依据其联邦和各州税法的规定，依法登记取得法人地位的非营利组织可以提出免税申请，免税税种主要包括所得税、资本增值税等联邦税，以及土地税、印花税、财产税等各州税。从上述各国的税法规定可以看出，各国对非营利组织的税收优惠范围因“公益性”和“互益性”而有所不同，一般而言公益性组织的税收优惠范围要大于互益性组织的优惠范围，从而体现了各国政府对公益性非营利组织发展的支持和鼓励。
(二)向非营利组织实施捐赠的特殊税收待遇规制模式——税前扣除制
向非营利组织实施捐赠的特殊税收待遇的法律规制主要表现为税法对企业或个人向公益性非营利组织的捐赠给予所得税税前扣除的优惠，即允许捐赠者在纳税时从应纳税所得额中扣除捐赠部分，从而使企业或个人因其向公益性非营利组织的捐赠而获得一定的税收收益。但税前扣除的幅度，因捐赠对象和捐赠数额的不同而有所不同。如日本税法规定，个人对特定公益事业的捐赠，以超过1万日元的捐款为税前扣除对象，但该项扣除的最高限额为综合课税所得总额的25％，超过部分不得扣除。企业向特定公益法人的捐赠，不得超过捐赠扣除的最高限额(捐赠计人费用的最高限额=期末资本金额×0.00125+当年所得金额×0.0125)，即企业的捐赠金额小于该最高限额时，则按实际捐赠金额扣除，而当企业的捐赠金额大于该最高限额时，则按相当于该最高限额的金额扣除，超过最高限额部分不得扣除。按照美国联邦税法的规定，只有向符合《国内税收法典》第501C3条款要求的公共慈善组织的捐赠才可以获得税收优惠，其中个人税前扣除的最高额度为个人毛所得的50％；企业税前扣除的最高额度为应税收入的10％，超过部分可以在以后年度顺延扣除，但最长不得超过5年。从上述各国的税法规定可以看出，各国主要是针对向公益性组织实施捐赠的企业或个人给予不同程度的税前扣除优惠，这一方面表明各国政府对公益组织发展的税收支持，鼓励企业或个人向公益组织提供捐赠；另一方面，各国税法也都通过规定税前扣除的最高限额来控制税式支出，防止纳税人滥用税收优惠损害国家税收利益。
三、我国非营利组织特殊税收待遇的法律规制现状及其缺陷
(一)非营利组织特殊税收待遇的法律规制现状
在我国现行税法体系中对非营利组织特殊税收待遇的法律规制主要包括：
1、非营利组织自身享有的特殊税收待遇。目前直接针对非营利组织自身的特殊税收待遇的法律规制主要有：(1)所得税法的特殊待遇规制。根据《中华人民共和国企业所得税法》及其《实施条例》的规定，符合条件的非营利组织的收入(不包括非营利组织从事营利性活动取得的收入)属于免税收入，免予征收企业所得税。(2)流转税法的特殊待遇规制。根据《中华人民共和国增值税暂行条例》的规定，对直接用于科学研究、科学实验和教学的进口仪器、设备以及由残疾人组织直接进口供残疾人专用的物品免征增值税。根据《科学研究和教学用品免征进口税收规定》的规定，科学研究机构和学校，以科学研究和教学为目的，在合理数量范围内进口国内不能生产或者性能不能满足需要的科学研究和教学用品，免征进口关税和进口环节增值税、消费税。根据《中华人民共和国营业税暂行条例》的规定，托儿所、幼儿园、养老院、残疾人福利机构提供的育养服务，婚姻介绍，殡葬服务；医院、诊所和其他医疗机构提供的医疗服务；学校和其他教育机构提供的教育劳务；纪念馆、博物馆、文化馆、美术馆、展览馆、书画院、图书馆、文物保护单位举办文化活动的门票收入，宗教场所举办文化、宗教活动的门票收入等免征营业税。(3)财产、行为税法的特殊待遇规制。非营利组织享受的财产税、行为税的税收优惠主要包括：房产税、车船税、城镇土地使用税、耕地占用税、契税等税种。根据《中华人民共和国城镇土地使用税暂行条例》和《中华人民共和国房产税暂行条例》的规定，由国家财政部门拨付事业经费的单位自用的土地和房产，以及宗教寺庙、公园、名胜古迹自用的土地和房产免征城镇土地使用税和房产税。根据财政部、国家税务总局《关于对老年服务机构有关税收政策问题的通知》和《关于医疗卫生机构有关税收政策的通知》的规定，对政府部门和企事业单位、社会团体以及个人等社会力量投资兴办的福利性、非营利性的老年服务机构，暂免征收企业所得税，以及老年服务机构自用房产、土地、车船的房产税、城镇土地使用税、车船税；对非营利性医疗机构自用的房产、土地、车船，免征房产税、城镇土地使用税和车船税。根据《中华人民共和国耕地占用税暂行条例》的规定，学校、幼儿园、敬老院、医院经批准征用的耕地，免征耕地占用税。根据《中华人民共和国契税暂行条例》的规定，事业单位、社会团体承受土地、房屋用于办公、教学、医疗、科研的免征契税。从上述法律、法规、规章的规定可以看出，目前我国规范非营利组织自身特殊税收待遇的基本模式为免税制，即在符合法定条件的情况下免征企业所得税、增值税、营业税、关税、房产税、车船税、城镇土地使用税、耕地占用税和契税等多个税种。
2、向非营利组织捐赠的特殊税收待遇。目前对向非营利组织实施捐赠的特殊税收待遇的法律规制主要有：(1)企业所得税法的特殊待遇规制。根据《中华人民共和国企业所得税法》及其《实施条例》的规定，企业发生的公益性捐赠支出，在年度利润总额12％以内的部分，准予在计算应纳税所得额时扣除。(2)个人所得税法的特殊待遇规制。根据《中华人民共和国个人所得税法》及其《实施条例》的规定，个人将其所得向教育事业和其他公益事业的捐赠，其捐赠额未超过纳税人申报的应纳税所得额30％的部分，可以从其应纳税所得额中扣除。(3)印花税法的特殊待遇规制。根据《中华人民共和国印花税暂行条例》的规定，对财产所有人将财产捐给社会福利单位、学校所立的书据免征印花税。从上述法律、法规、规章的规定可以看出，目前我国规范向非营利组织捐赠的特殊税收待遇的基本模式为税前扣除制并辅之以免税制，即允许企业或个人将其公益性捐赠按一定标准在应纳税所得额中扣除，并对捐赠财产所立书据免征印花税。
(二)非营利组织特殊税收待遇的法律规制缺陷
我国现行税法对非营利组织特殊税收待遇的法律规制缺陷主要体现在：
1、没有明确划分公益性非营利组织和互益性非营利组织及其相关的税收待遇，缺乏对互益性非营利组织的特殊税收待遇规制。目前，在我国企业所得税法中只规定了取得免税收入的非营利组织的条件，并没有明确哪些组织属于公益性组织哪些组织属于互益性组织。也就是说，不论是公益性组织还是互益性组织取得的收入一律免征企业所得税。而在流转税法、财产税法和行为税法中只是采取列举的方式规定有关非营利组织享受免税待遇，并没有明确享受相应免税待遇的非营利组织是公益性组织还是互益性组织。这样就形成了在我国税法体系中，不论是公益性非营利组织还是互益性非营利组织都享受同等税收待遇的立法局面。这不仅会造成有限免税政策资源的浪费，扩大了政府的税式支出，相应减少了政府的财政收入；而且还会导致税收优惠政策被滥用，使非营利组织成为逃避税的重要渠道。应该说这与各国税法旨在支持公益事业发展，强化对公益性非营利组织的税式支出，弱化对互益性非营利组织的税式支出的立法原则相悖。
2、没有将非营利组织的活动划分为相关商业活动和无关商业活动，缺乏对不同性质商业活动的特殊税收待遇规制。目前在我国企业所得税法中，虽然明确非营利组织的免税收入不包括其从事营利活动取得的收入，但并没有明确从事营利活动取得的收入是相关商业活动收入还是无关商业活动收入。也就是说，无论是相关商业活动收入还是无关商业活动收入，只要是非营利组织从事营利活动取得的收入都要依法缴纳企业所得税。虽在但书中规定：“国务院财政、税务主管部门另有规定的除外”以此体现立法上的灵活性，但也导致了税收执法上的混乱和财税主管部门的随意。在其他税法中也都没有明确非营利组织的相关商业活动和无关商业活动所享受的不同税收待遇。如在城镇土地使用税暂行条例和房产税暂行条例中，只是规定由国家财政部门拨付事业经费的单位自用的土地和房产，以及宗教寺庙、公园、名胜古迹自用的土地和房产免征城镇土地使用税和房产税，但没有明确这些单位利用其土地、房产从事营利活动时该土地和房产是否享受免税待遇，更没有明确其营利活动是相关商业活动还是无关商业活动以及如何享受税收优惠待遇问题。这种“一刀切”的做法，从所得税的角度看不利于非营利组织通过多渠道筹措公益性资金来发展公益事业，从财产、行为税的角度看不利于防止非营利组织滥用免税政策从事商业活动，形成不公平市场竞争。
3、向公益性非营利组织捐赠的税前扣除标准不统一，缺乏促进社会公益事业全面发展的税收激励机制。目前在我国企业所得税法和个人所得税法中存在着对企事业单位和个人发生的公益性捐赠支出按照两档标准进行税前扣除，即全额扣除和按年度利润总额12％或应纳税所得额30％的标准扣除。不同扣除标准导致同属公益性捐赠，但享受不同税收优惠的不公平待遇。综合比较各国的扣除标准，我国的扣除比例明显低于国际标准，而且不允许超限额部分递延扣除。另外，“两法”允许企事业单位和个人在税前扣除的捐赠是指通过中国境内公益性社会团体或国家机关用于公益事业的捐赠。也就是说，一方面企事业单位和个人直接向公益性非营利组织的捐赠不允许税前扣除；另一方面企事业单位和个人通过境外公益性非营利组织用于公益事业的捐赠也不允许税前扣除。而我国公益性非营利组织的资金来源主要是捐赠收入，因此，这一规范既不利于鼓励企事业单位和个人向公益性非营利组织实施捐赠，促进公益性非营利组织的全面发展，也不利于鼓励我国企事业单位和个人向国际公益慈善组织进行捐赠，促进国际公益救济事业的开展。
四、完善我国非营利组织特殊税收待遇的基本设想
基于现行税法对非营利组织特殊税收待遇法律规制存在的缺陷，笔者认为我国非营利组织的特殊税收待遇应当从以下几个方面加以完善：
(一)优化非营利组织自身的税收优惠
1、区分公益性和互益性非营利组织，并赋予不同的税收优惠待遇。在我国税法体系中，由于没有将非营利组织划分为公益性非营利组织和互益性非营利组织，几乎所有的非营利组织都享受税法规定的相同免税待遇，这种做法不仅会增加政府有限的税式支出，而且还会削弱对公益事业的重点支持。因此，笔者建议在税法中应当明确区分公益性和互益性非营利组织，对公益性非营利组织给予免税待遇，对互益性非营利组织给予减税待遇。这样既体现了政府对非营利组织发展的全面支持，又体现了政府对公益性非营利组织发展的重点扶持，从而反映出税收公平与效率的统一。
2、区分相关商业活动和无关商业活动，并赋予不同的税收优惠待遇。由于对非营利组织的商业活动不加区分的与营利性组织的商业活动一样正常予以征税，会影响到非营利组织公益目的的有效实现，不利于鼓励和扶持非营利组织的发展。因此，笔者建议在税法中应当将非营利组织的商业活动分为相关商业活动和无关商业活动，对相关商业活动实行减免税，即对非营利组织为公益目的采取经营性商业活动所涉及的财产、行为以及取得的收入减税或者免税；对无关商业活动正税，即对非营利组织与公益目的无关的经营性商业活动所涉及的财产、行为以及取得的收入正税。
(二)强化向非营利组织捐赠的税收优惠
