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开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市轨道交通工务管理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
摘 要：随着城市化进程的加快，城市轨道交通进入迅猛发展阶段。铁道科学研究院作为国内惟一一家多学科、多专业的综合性轨道交通领域的研究机构，充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展产品技术标准体系、机电设备发展战略和技术政策的研究与编制，利用环行试验基地进行车辆与机电系统的试验，加强科研成果的转化、创新咨询服务，针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护等方面加强基础性研究和先进技术应用，建立健全人才培训和交流机制，加快建设国家轨道交通综合试验检验基地，促进城市轨道交通的可持续发展。
关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院
0 引言
铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设，承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。
摘 要： 城市轨道交通系统的运营安全和可靠性是必须面对的一个重要问题。讨论了影响城市轨道交通系统运营安全的相关因素，定义了故障、事故和突发事件的概念及其相互关系，论述了技术设备、网络运输能力、运营组织方案、突发事件等主要因素对运营安全的影响。提出了加强和提高城市轨道交通系统运营安全的对策和途径，包括加强人员培训、加强系统维护、提高技术装备水平、制定应急预案、预案演练等。
关键词： 城市轨道交通；运营安全；对策
1.序言
安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。安全第一是乘客的基本需求和首要标准，也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量，是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标，也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。
在日常生活中，人们一听到地铁出现故障，就容易和地铁安全问题挂上钩。其实，这是很容易引起混淆的两个概念。安全同事故及突发时间相对应，而故障同可靠性相对应。一般来说，有些故障是无法避免的，但是可以通过日常保障及维护来降低它的发生率。就事故和突发事件而言，理论上是可以通过规章制度以及处置措施予以防范和杜绝的。
城市轨道交通日常运营管理中，涉及运营安全和可靠性的时间主要体现在两方面：一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件，造成生命和财产的重大损失。一般情况下，发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因，引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行大间隔故障，造成乘客的出行延误。相比较而言，故障的发生率是很高的，但是一般不会引起地铁的安全问题，只是降低了地铁运营的可靠性。因此，理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系，对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。
2.轨道交通运营安全及故障分析
根据近年来对国内外轨道交通运营事故事件的分析，造成安全隐患的原因可以分为内部因素和外部因素两大类。
2.1 内部因素
所谓内部因素，是由于轨道交通运营的自身特点所决定的，如设备状况、设计原因、人员素质等诸多因素。
2.1.1 设备状况
轨道交通是一个庞大而复杂的系统，是由一个个相互独立而又相互关联的子系统组成，由于设备系统状况造成安全隐患的因素主要有以下几点：
（1）车辆系统因素
车辆是轨道交通系统中的运载工具，其导致事故的主要因素是列车脱轨。另一个导致运营事故的重要因素是列车追尾；还有其他车辆因素，如列车制动故障，车门故障，电气故障都对运营安全有一定影响。
（2）工务系统因素
公务系统是轨道交通运营的基础，包含轨道，路基，桥隧，房建以及其它附属设备等。工务系统工作状态异常，会对运营安全带来严重隐患。2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫限速，并改为人工驾驶，10万乘客出行受阻。
（3）信号系统因素
信号系统是轨道交通运营的行车指挥系统，信号系统的异常，会对轨道交通运营带来不良影响。2003年2月14日，上海地铁二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
（4）通信系统因素
通信系统是轨道交通运营的信息收发系统，通信系统的运营安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奥地利一列高山地铁列车在隧道内运行在发生火灾，由于通讯指挥系统失控，另一列下行线列车驶来，在此相撞造成车毁人亡。
（5）供电系统因素
供电系统是为轨道交通运营提供电能的设备，供电系统故障对轨道交通运营的打击往往是致命的。2003年7月上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运60分钟，经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，致使列车无法正常启动。
（6）其他系统因素
轨道交通的其他系统出现故障，对运营及服务也会造成较大影响。上海地铁莘庄站北广场自动扶梯突发故障，数十名乘客摔倒，十几人受伤；由于设备承包商未及时更新相关参数，导致南京地铁全线售票系统不能正常工作近4小时。
2.1.2 设计原因
上海磁悬浮列车轨道下沉，据分析可能是设计勘探时获得的信息不完整造成的，虽然经过有关专家论证属于安全范围之内，但仍在上海市民中引起巨大震动。
2.2 外部因素
所谓外部因素，是外界的社会因素和自然因素，如人员干扰、施工干扰、违法犯罪、恐怖活动、自然气候及其他影响等。
3.提高运营安全的途径
3.1 加强人员培训和系统设备的日常维护
城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言，高质量地完成本岗位的工作要求，是保证轨道交通系统安全高效运营的关键，因此，必须加强工作人员的职业素质和道德培养。
城市轨道交通运营多依赖的交通设施，虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在L期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统实际运营工程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3.2 提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行，减少故障、事故和突发事故的发生，应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用搞技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施；采用列车运行智能化调度系统，减少因人工疏忽多引发的各种故障或事故；采用线网综合运营协调系统，保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
3.3 应急预案的制定和演练
通过安全设计、操作、维护、检查等措施，可以预防事故、降低风险，但达不到绝对的安全。因此需制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案，充分利用一切可能的力量，在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故，保护乘客和员工的人身安全，将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案，不仅可以指导各类人员的日常培训和演习，保证各种应急资源处于良好的装备状态，而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行，防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援，降低人员伤亡和财产损失。在预案演练时，可以与公安、消防、医院、公交等系统的相关部门实行联合演习，增加演练的实战性，更好地掌握演练技巧。
4.结语
综上所述，轨道交通运营的特殊性，决定了轨道交通安全工作的重要性。轨道交通各个系统与设备的可靠性、运营工程的安全性、事故故障处理的及时性是安全运行最重要的三个因素。在轨道交通运营安全管理中，我们提倡的是，预防为主，全面治理，提前控制，及时救援，运营生产的实践也证明了这一点。
参考文献
【关键词】钢轨；表面伤损
1.钢轨在线修整的重要性和必要性
钢轨滚动接触疲劳裂纹、波磨和曲线上股钢轨侧磨是常见的城市轨道交通钢轨表面伤损。随着铁路干线与城市轨道交通事业的迅猛发展，新线路不断建成，既有线路的老化和运量也将不断增加，钢轨发生伤损频率越来越高，将会不断有剥落、掉块、波浪磨耗、细小裂纹、飞边、擦伤等钢轨病害的出现[1]，资料显示，伤损钢轨的里程每年以1.2倍的速度递增[2]。需运用先进的钢轨管理设备、理念和方法来确保钢轨的安全，以保证整个城市轨道交通线网运营的可靠性和高效性。
对钢轨进行在线修理作业是优化钢轨轮廓面、改善钢轨受力状态、提升钢轨运营质量的最有效维护途径，具有现场修复而不需拆卸钢轨，节约时间和劳动成本等优点，被众多轨道交通工务部门较多地采用[2]。因此，引进钢轨在线整修技术，对新接线路钢轨进行预防性打磨，对运营一段时间后的钢轨进行周期性打磨，对地铁线路既有伤损的钢轨进行矫正性打磨是非常有必要的，可有效地实现对线路钢轨的维护管理。
2.现有钢轨打磨车技术方案的介绍和比较
目前，国内外轨道交通在线钢轨整修技术主要包括钢轨打磨和钢轨铣磨两种方法。钢轨打磨有机械化的打磨列车和手工打磨机具两种。钢轨铣磨目前主要是机械化的铣磨列车[3]。
2.1钢轨打磨技术
钢轨打磨就是在正确的位置精确的将轨头上的多余部分打掉，其主要原理是利用高速旋转的砂轮磨头端面对钢轨表面进行打磨作业，通过研磨材料在轨头进行的旋转、平移或滚动等运动来磨耗掉相应部位的表面金属，以恢复钢轨纵、横断面轮廓，经多次反复打磨，最终实现一个完整的钢轨包络面。这种钢轨打磨作业单次单个砂轮磨头每次打磨掉的金属量是比较少的，且在钢轨打磨过程中随着钢轨外形和其它参数的变化设定不同的打磨砂轮下压力，打磨的金属量是随时变化的，所以打磨的精度相对来说也是比较高，可较好地消除顶面伤损，特别是波磨及顶面裂纹和剥离掉块。但伤损较严重时，需要进行多遍次的打磨才能消除掉，且打磨质量不容易控制，作业效率比较低。在恢复轨头型面方面，通过打磨电机沿钢轨纵向的布置，可以较好地恢复钢轨纵向平顺度。电机沿轨头横向以不同角度布置，可以恢复钢轨横断面轮廓，不同数量的电机可以灵活布置，适用于标准型面钢轨如正线和特殊型面钢轨如道岔钢轨的整修，但在修复轨距角或外侧角的小半径圆弧如肥边时，若过度打磨或电机功率设置不当，可能把圆弧打平而破坏轨头形状，不容易恢复成圆顺的轮廓。同时，这种打磨方式会使钢轨产生很大的热量，会大量冒火星，作业时噪音也比较大，产生的灰尘及其它污染物也比较多，是比较传统的钢轨作业方式。由于打磨车作业速度快，比较适用于钢轨早期的细微病害的整形作业——预防性打磨。
2.2钢轨铣磨技术
钢轨铣磨是上世纪九十年代在欧洲出现的一种新式的钢轨整形作业方式。钢轨铣磨有两套作业程序，钢轨铣削和钢轨打磨。钢轨铣削的主要原理是利用圆周铣削技术，由镶嵌在刀盘圆周面上的铣刀对钢轨表面进行铣削加工。它是由不同的刀粒组成一个完整的钢轨断面轮廓，采用仿形加工的方式，通过铣刀刀粒与钢轨之间的快速相对运动一次切除较大的金属量，随着刀盘旋转，就将钢轨轨头横断面铣削成标准钢轨轮廓，一次加工成形。在对钢轨完成铣削作业后，根据线路的实际状况和用户的需求，利用铣削刀盘后面布置的打磨盘，将铣削过的钢轨表面进行打磨，消除掉钢轨表面的棱角，进一步平顺钢轨表面。适合消除顶面波磨、裂纹和剥离掉块等伤损。对较严重的表面伤损，也可以通过切削量的设置而实现一遍铣磨，其钢轨表面平顺度恢复较好，作业效率较高。由于这种铣削方式一次的铣削量比较大，很适用于钢轨周期性打磨和矫正性打磨。同时，这种钢轨作业方式能够在一定程度上减小单纯靠钢轨打磨作业方式而产生的大量热量、火花和污染物和噪音，较适合于城市轨道交通隧道等对环境要求较高的地段使用。但对特殊型面钢轨如岔钢轨或非对称钢轨型面进行整修时， 需要设计特殊的刀盘或改变其中的刀粒布置方式。
2.3钢轨打磨、钢轨铣磨的技术指标对比
以下是钢轨打磨、铣磨两种不同的技术方案在作业技术指标方面进行的相关对比分析，其中，钢轨铣磨车以LINSINGER（林辛格）公司的SF03-FFS铣磨车为参考对象，钢轨打磨车以美国Harsco（哈斯科）公司的PGM-48型钢轨打磨车为参考对象进行对比[4]。
2.4钢轨打磨、钢轨铣磨的综合经济性的比较
使用情况和业绩的方面，结合目前两种车辆在国内铁路行业中的实际使用情况进，目前国内使用业绩中打磨车居多，铣磨车相对较少。
3.结语
钢轨在线整修后的效果评价主要体现在以下三个方面：（1）钢轨修正的作业精度；（2）修整后表面的粗糙度；（3）钢轨修整的经济适用性[5]。综合来看，通过上述的技术对比，铣磨车在切削能力、作业精度、光洁度等方面有明显的优势，在处理病害严重的钢轨时所体现的效率也比较令人满意。同时钢轨打磨车在处理病害较轻的钢轨时，作业效率较高，且具有灵活性，可根据需要打磨出不同的钢轨轮廓以满足特殊需要。因此，铣磨车、打磨车都有各自的优点和局限性，两者具有很强的互补性，不能简单认为依靠于单一的技术方案便可覆盖钢轨整修作业的全部内容。在实际工作中，应根据损伤钢轨的损失程度，综合经济性与设备作业频率加以考虑并选用，在线钢轨整修作业前，要注意做好钢轨横、纵向断面的测量工作，以及伤损与不平顺的分析，设计一套相匹配的周期性作业计划，指导打磨量或铣削量的设定。
在经济实用性方面应系统分析作业过程中的各项成本以及钢轨维修费用等一系列因素。根据以上因素进行统筹分析，集合资本、价值、时间三个因素，最终得出一个量化的分析结果，这样方可对技术成本达到较好预计控制。
【参考文献】
[1]金学松，刘启跃.轮轨摩擦学[M].北京：中国铁道出版社，2004.
[2]周亮节.钢轨打磨形面研究[D].2010.6.
[3]周宇，许玉德.城市轨道交通钢轨全寿命养护策略研究[J].城市轨道交通研究，2008（12）.
一、成果导向的理念及其意义
1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。
2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]
二、成果需求分析
1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。
2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。
三、基于办学特色的最终成果的确定
1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。
2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。
3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。
四、培养方案设计
1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。
2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。
3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。
4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。
5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。
五、教学过程和持续改进
1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。
2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。
应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
【关键词】实训基地 校企合作 协同创新 专业服务产业
【中图分类号】 G 【文献标识码】 A
【文章编号】0450-9889（2015）05C-0065-02
校企合作协同创新，最主要是把学校与企业联合在一起，而人才培养与技术研发和服务是校企合作主要结合点。高职院校的人才培养质量与企业用人需求之间的共性需要是最佳结合点。目前，多数校企合作都流于形式。而实训基地的校企协同建设与使用，发挥其“教学培训中心”“创新研发中心”和“产业服务中心”的功能，成为企业员工生产培训与技能鉴定中心，共享人力培训资源，偏重于解决企业生产中的技术问题，重点关注工艺革新、新材料开发使用和设备技术的改进提升，其创新成果的实用性很强，能够给企业直接带来效益。
一、轨道工程专业实训基地功能分析
目前，轨道工程专业的市场要求与传统的铁路交通岗位需求发生显著的改变，传统的铁路岗位特点以地面线路施工管养为主，而目前随着高铁与城市轨道的快速发展，轨道工程专业的岗位重点转向了高架桥、隧道与地下空间的施工，轨道交通行业的技术水平、管理水平，均比传统铁路运输有了显著提升，国内培养城市轨道交通行业高素质高技能人才起步不久，多数院校是在整合传统“铁道工程”“路桥工程”等专业基础上开办的，不能满足国内轨道交通建设的需要。
校企合作协同创新，最主要是把学校与企业联合在一起，两者的最佳切入点是人才培训。而高职院校的实训基地正是承担高职学生实训教学与企业生产培训的最佳共同载体。并且，可以利用实训基地的项目设备和基地师资，进行企业的新工艺、新技术、新材料科研开发与生产技术服务。
因此在轨道工程专业实训基地建设时，具体分为三大功能目标，如图1。第一，基地定位为集教学、培训、职业技能鉴定为一体的“教学培训中心”。基地可以支撑轨道工程技术专业建设，引领轨道工程技术专业建设方向，培养产业升级和企业技术创新需要的发展型、复合型和创新型的技术技能人才。同时向其他院校、企事业单位和科研院所提供教学资源共享、培训认证，为轨道类相关专业学生提供仿真环境的实训条件，具有较大规模的轨道人才的培养（培训）基地功能。第二，瞄准产业科技前沿，引进工程环境，引进行业标准，引进企业考核办法，贴近学业，贴近企业，贴近就业，为产业转型升级和企业技术创新提供科研资源，在“新技术、新材料、新设备、新工艺”的推广过程中，发挥“创新研发中心”的功能。第三，利用项目设备和基地师资，组建“技术服务中心”，承接常规工程任务（见证取样材料的检测、工程施工图绘制、招投标标书制作、生产资料管理等），服务于企业的生产需求、技术改造、产品升级，成为“产业服务中心”。
二、轨道工程专业特色教学实训基地协同建设
由于高铁、城市轨道交通行业的特殊性，其特种岗位需要配备大量的特种工程人员，轨道工程专业特色实训基地建设，有着其他实训基地不可代替的重要特殊地位。而校企协同构建轨道专业特色实训基地，不仅在建设主体上有其鲜明的行业特色，而且在实训课程建设，实训基地管理，人员技能考核等方面形成鲜明的行业特色。因此轨道实训基地的校企协同建设与以往的实训建设模式有着本质的区别，其具体建设模式见图2。
（一）以轨道工程专业岗位特点为导向，建设特色实训基地
以轨道岗位工种任务为载体，构建全真模拟实训基地，以工程实体为背景，探索符合职业岗位能力要求的以实践教学体系为主的新型工作教学项目，构建与理论教学体系相辅相成的由课程训练―专项训练―综合训练―顶岗实习组成的“课证赛融合”的实训项目。
以具体工程为背景，根据轨道施工生产过程，以轨道工程技术专业应具备的工程图识读、施工组织、项目管理、质量检测等岗位能力为指导，按区域功能区分，建设实训工场；与此同时，进行实践环节的设计，形成由课程实训、专项实训、综合实训、毕业顶岗实习组成的实训教学体系。在具体的教学活动中，按“课堂与工地同一、教具与工具同一、学生与项目管理同一”的思路，利用学校和工程施工企业的资源，设计开发教学情境，聘请工程施工企业的能工巧匠作为兼职教师，指导学生实训，让学生在典型任务的驱动下，在全真模拟的轨道工程职业氛围中实现专业知识和岗位技能的“做中学”“学中做”。
（二）校企共管实训基地
企业在使用轨道工程实训基地的同时，引入企业管理规范等方式，实行类企业管理，根据生产实践需求，提供教学素材导向。通过为就近施工企业提供试验场地、备件仓库等方式，让利企业，吸引企业投入。针对性地从企业回收尚能够进行实训利用的机械、工程构件，补充实训设备，同时收集企业不同地质条件、不同施工工艺和设备的资料，充实实训基地资料。校企共同组织、参加、承办学生职业技能大赛。通过科技文化活动，校企共同策划组织开展系列学生职业技能大赛，企业派专家技术人员参与策划、评判。校企联合承办各类职业技能大赛。技能大赛加强了对学生专业技能的训练和动手能力的培养，促进了学生综合素质的提高，增强了学生的就业竞争力，成为企业参与建设管理实训基地的最佳切入点。
（三）校企协同开发建设实训课程
全面引入企业标准、行业规范、实际生产任务、考核评价方法等，开发贴近生产实际的实训项目。根据教学内容和学生的认知特点，建设校内全真模拟实训基地、稳定优化校内外实训基地，形成全真模拟、任务驱动、项目导向等教学模式。实训课程教学以实际工程项目的工作任务展开（采取提出任务、教师示范、实施任务、完成任务、总结评价的综合教学步骤），以工作任务为驱动，采用“教学做一体化”的教学手段组织教学，根据不同的典型工作任务，有针对性地采用案例分析法、项目式教学法、分组讨论法、角色扮演法、全真模拟教学法、现场教学法等教学方法，激发学生学习的主动性，培养学生的创新意识和综合职业素养，使学生获得与工作任务相应的专业知识和专项技能。同时，不断推进形成性考核，改革传统的学生成绩评价方法，考核方式除笔试外，增加口试、答辩、现场测试（操作）、职业技能考核等多种考核形式，实现理论考试和实操考核相结合，注重考核学生的应用能力和分析能力，促进学生职业素质的全面提高。
三、校企协同提升轨道工程实训基地创新服务能力
在高速铁路、区域城际轨道、城市地铁、轻轨等线路设计标准高，新工艺、新材料、新设备大量使用的新形势下，以往的原材料检测服务，基础工务培训等陈旧的技术服务已经不适应现代轨道交通建设的需求，因此必须从技术水平提升和贴近企业施工要求入手，提升轨道专业实训基地的创新服务能力。
（一）校企协同提升技术创新能力
技术的研发应根据行业企业的现实需求，结合轨道行业特点建设互补专业实训基地。推进系列工程技术服务能力，打造院校、企业在轨道交通高新技术领域的科研开发试验平台，为工程新技术实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、新材料研发和生产工艺优化等研发工作。
企业公司依托在校实训基地建设工程技术中心或研发中心，在高性能工程材料领域可以申报专利，拥有核心技术，轨道专业安排专业教师全职参与企业公司的技术开发，具备一定的研发基础和实力。轨道实训基地建成后，校企双方将进一步加强科研、技术、人才方面的合作力度，使基地研发中心在工程新材料和施工工艺监控领域保持技术优势。
（二）校企联合提升服务生产能力
通过实行校企合作，发挥高职院校的应用技术优势，探索开展大型高新设备维修、检测、联合技术攻关等技术服务的新模式。以轨道施工精调等新型施工控制指导项目为载体，发挥学院应用技术优势，通过建立控制测量系统开发、轨道板、轨排精调测量等进行施工监控指导、隧道安全预警监测系统开发等方式，提高实训基地社会服务能力，突破传统的仅依靠常规技术检测服务、常规技能培训等较低层次的技术服务。
成立“轨道工程技术服务中心”，发挥自身特长和优势，通过品牌化的技术服务策略，强化社会服务功能，每年与企业进行技术服务。“轨道工程技术服务中心”主要承接轨道施工监控检测项目，涉及新设备试验使用、轨道施工精密测量监测、轨道施工自动精调、高性能材料设计施工、边坡加固设计监控、路基稳定的设计监控、改造及维修等工程领域，企业只需投入少量资金便可在原有设备和人员的基础上完成材料性能提升，为社会提供轨道工程技术开发服务和高新技术推广应用的窗口，实现资源共享、服务社会。
建立深度校企合作，依托轨道工程实训基地协同建设为平台，充分发挥轨道实训基地的“教学培训中心”“创新研发中心”和“产业服务中心”功能，校企协同全面提升轨道工程专业人才培养质量，为轨道工程专业培养高技术技能人才，稳步提升轨道工程专业水平，充分发挥其示范带动作用。
教育教学、创新研发与社会服务，三者在轨道专业实训基地的建设发展中相依相存，三者并举促使轨道专业教育走上良性循环的轨道，协同构建轨道专业创新服务型实训基地建设的新模式，将使基地的创新技术竞争力更加有优势，社会服务优势更加明显，实现资源共享，更好的为轨道工程建设产业服务。
【参考文献】
[1] 田洪滨，张俊茹.加强实训基地建设 提升实训基地水平[J].中国现代教育装备，2011（23）
【基金项目】广西高等教育教改工程项目2014年重点项目（2014JGZ169）
关键词 高职教育 校企合作 运行机制 研究
中图分类号：G712 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2015.09.012
On School-Enterprise Cooperation Operational
Mechanism in Higher Vocational Education
――Take Railway Vocational Colleges as an example
WANG Xiaodong
（Hohhot Vocational College， Hohhot， Inner Mongolia 010050）
Abstract This topic takes railway vocational colleges as an example to discuss links and the necessary operational mechanisms in Vocational School and Enterprise Cooperation. To carry out school-enterprise cooperation through the analysis of some successful cases of Railway Vocational College， summed up the school-enterprise cooperation throughout the whole process of the eight key areas， and put forward some suggestions to protect school-enterprise long-term cooperation.
Key words vocational education; school-enterprise cooperation; operational mechanism; research
高等职业教育在我国开展时间并不长。从1991年1月邢台高等职业技术教育学校成立开始，已走过24年。期间，高职教育蓬勃发展，截止到2014年，全国共有高职学院1180所，占全日制普通高校的比例为52.54%，职业教育已占据高等教育的半壁江山。①
国家对职业教育极为重视，《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出：到2020年我国要形成能够适应社会发展需求，产教深度融合、职业教育与普通教育相互沟通，具有中国特色的现代职业教育体系。
校企合作是高职教育中最为重要的一个环节，无论是专业设置、教学大纲、实习实训、师资力量还是到最后学生顶岗实习和就业都离不开企业的合作与支持。如何依托企业优势，深度研究探讨校企合作的运行机制是高职教育中必须认真思考，做实做好的必然要求。
1 铁路高职院校校企合作开展情况
近些年来，国家大力发展轨道交通运输。截至2014年底，全国铁路运营总里程已将近12万公里，高速铁路1万多公里。全国有37个城市建成或在建地下轨道交通，线路里程近3000公里。再加上一些企业的自备线路，整个轨道交通行业对技术工人需求庞大。旺盛的市场需求促进了铁路院校的良性发展。优质生源充足，毕业生就业渠道畅通、就业质量高几乎成了各铁路院校的普遍情况。
目前，铁路高职院校在推动校企合作方面已做了不少有益的探索，取得了一些成功的经验。主要有以下成果：
（1）成立职业教育集团，搭建有效的校企合作平台。以湖南铁路科技职业技术学院为例。该学校牵头组建了跨地区、跨行业、跨层次的南方铁路运输职业教育集团。集团成员铁路局，城市地铁公司，轨道交通装备制造企业，行业协会、大中专院校及铁路员工培训基地组成，是合作培养铁路和城市轨道交通专门人才的联盟机构。集团内实行教学师资、实训基地、教学资源等共建共享，是合作办学、合作育人、合作发展、合作就业的实体平台。
（2）企业全程参与培养，构建从招生、教学及就业全程订单式的新型人才培养模式。以湖南铁路科技职业技术学院为例，学校与企业共同制定人才培养方案，共同制定课程标准，共同实施课程教学，共同对学生进行考核评价，学生为企业量身定做。②
（3）以教师下企业挂职锻炼来打造“双师型”教师队伍的师资培养模式。以郑州铁路职业技术学院为例。该校与郑州轨道交通有限公司签订了校企互聘合作协议。学院派出专业教师到企业挂职锻炼，参与企业的实际生产。企业派出管理和技术人员到学院担任客座教授，参与学院的教学管理、专业人才培养方案制定、专业（课程）建设和专业教师业务培训等工作，使“双师型”教师的培养起到实效。③
（4）深化学校为企业服务的内涵，促进职业院校教育与企业员工培训的相互衔接。以西安铁路职业技术学院为例，该校与西安铁路局、郑州铁路局、西安地铁公司等企业签订了校企合作协议。学院主动为企业培训员工，成为西安周边轨道交通企业高技能人才的培养基地，为企业的发展做出了贡献。④
（5）以企业为依托，校企合作共建实训基地。以南京铁道职业学院为例。该校与铁路企业合作，在校内建设了一条连接国铁正线、配有两个车站，总长1000米的双线电气化轨道实训基地。该基地可供车务、机务、工务、电务、车辆等轨道交通主要工种实训、并承担企业职工培训和技能鉴定及科技研发等功能。该基地校内建设真实车站在国内属首创，为校企合作共建实训基地树立了典范。⑤
除此以外，铁路职业院校在学生就业、顶岗实习等方面也做了许多探索，为全方位的校企合作奠定了基础。
2 校企合作实施过程中的重要环节
通过以上对铁路高职院校及我院校企合作的分析和总结，笔者认为在校企合作的具体实施中，要着重做好八个方面的工作：
（1）加强校企合作，推进专业建设。专业建设包括六个环节：建立稳定的信息渠道，获取足够信息;开展市场调查，掌握市场需求;进行职业分析，确定职业能力;进行可行性分析，提出专业建设方案;完成教学开发，制定课程计划;上报审核。这六个环节的核心离不开校企合作，加强校企合作对推进专业建设极为紧要。
（2）加强校企合作，促进课程建设。课程建设包括五个环节：课程的内涵、课程的结构、课程的内容、课程的开发、课程开发程序。十个步骤：职业课程开发决策、职业课程开发门类、职业课程目标开发、课程结构开发、课程内容开发、课程内容组织、教学模式选择、课程实施环境开发、评价方法选择、课堂层面的课程改造。在课程建设中，企业岗位需求、教学内容选取等等各环节都离不开校企合作，加强校企合作是加快课程建设的有效途径。
（3）加强校企合作，推动教学模式转变。传统的教学模式为以学问导向课程为主的三段式学科课程模式，即：公共基础课、专业基础课、专业课（专业实践课）。这样的模式问题为：增加了理论学习的难度，又造成了理论与实践的脱节;理论学习过于集中，理论与实践间隔时间较长。最后的结果就是学校努力坚持自己的知识标准，这些知识绝大部分主要为学校学科教学所需，而非为社会职业所需。改变这种困局必须走工学结合模式，包括订单培养模式、工学交替模式、任务驱动模式、项目导向模式、顶岗实习模式等。这些模式的选择，都需要强化校企合作这个重要因素。
（4）加强校企合作，提高教师实践动手能力。高职院校的教师实践动手能力还较为欠缺。大部分教师都从学校到学校，仅有的实践经验也是来源于带学生实习所取得。企业兼职教师由于自身工作性质也难以保证充足的时间来授课。制定符合实际的教师下企业锻炼制度，尤其是新教师到企业顶岗实习制度尤为重要。为了建立一支有着扎实专业和熟练技能的师资队伍而选择深度校企合作是必然选择。
（5）加强校企合作，构建科学的教学质量评价与监控体系。高职教育质量的评价不单单是看学生考试成绩，更重要的是企业对学生综合素质的评价。学生的专业知识、动手能力、行为习惯、行业素养等最终评价需要建立一整套质量监控体系，这样的评价体系离不开企业的参与。
（6）加强校企合作，以生产为导向共同构建校内外实训基地。实训基地建设是培养学生动手能力的重要途径，学校要以生产岗位需求来规划基地建设。铁路各专业实际设备昂贵，想依靠学校自身力量来打造完全意义上的生产型校内实训基地困难重重。解决方法只能是一方面利用有限的实训资金来购置一些仿真性设备（有能力最好是真实设备），同时尽可能获得企业的支持捐赠部分实际设备;另一方面就是校外实训基地的建设，让学生在真正的生产环境中来熟悉岗位，掌握技能。这些都是校企合作中不可或缺的环节。
3 促进校企合作长效开展的机制探讨
促进校企合作长效开展要从机制上予以保证。校企合作的主体是学校和企业，而政府则是推动校企合作的基础。
（1）政府的引导和扶持是校企合作的基础。修改和完善有关法律法规制度，确定校企合作的法律地位;加强政府部门的职能改革力，制定符合校企合作教育的政策法规。加强校企合作的教育评价监督，确保国家政策法规落到实处。改革财政拨款和财政支持办法，构建政府支持学校校企合作平台。
（2）建立职教集团或校企合作委员会，搭建企业与学校联系沟通的桥梁。职教集团或校企合作委员会是校企合作长效开展的重要平台。学校吸收相关企业加入到平台中，通过定期会议来讨论校企合作中的重大事项，使企业充分参与到学校的教育教学中，提高企业的积极性。
（3）成立各专业指导委员会，负责本专业建设。专业指导委员会是在校企合作委员会框架下成立的专门机构，由专业教师和企业专家、工程师、兼职教师共同组成。负责该专业的专业设置、人才培养方案制定、教学模式、课程设置、教学计划、教学大纲等制定和修改工作。使校企合作贯穿教学全过程。
（4）建立健全“双师培养”的制度。培养“双师型”教师是职业院校长期紧迫的任务。学校和企业协商合作把互派教师、工程师作为制度固定下来。学校的教师每年要有一定的时间参与企业的生产，企业的工程师也要定期到学校参与教学工作。尤其是对于新教师，学校应硬性规定必须先到企业实习一定时间然后才可以参与教学工作。把职称评定、评先评优等和下企业锻炼挂起钩来，出台一定的奖励机制，调动教师的积极性。
（5）其它保障机制。在校企合作委员会平台下，还应建立教学质量评价和监控制度、实训基地建设制度、校企开发教材制度、为企业服务制度、顶岗实习制度等。
以上是笔者在多年高职教育中的一点体会。校企合作涉及到政府的政策支持、企业的参与程度、学校的组织实施及学生和家长的殷切期望等方方面面。深入研究校企合作，组织实施好具体环节是每一位职业教育人的历史使命。
课题项目：呼和浩特职业学院2014年度校本课题，课题名称《铁路专业高职教育中校企合作运行机制的研究》，课题编号：XB201423
注释
① 教育部.2014年具有普通高等学历教育招生资格的高等学校名单.
② 王艳艳.轨道行业人才培养模式探讨[J].科技信息，2011（30）.
③ 王丽红，刘伟.高职院校专业教师赴企业挂职锻炼的实践与探索[J].郑州铁路职业技术学院学报，2012.12.
关键词 地铁车站 空间环境 人性化
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
1.前言
我国地铁建设起步较晚，经验较发达国家相比明显不足，因此在新建地铁车站中，必然存在一定的问题和不足，需要不断对新建的地铁车站进行总结，发现存在的问题并改正，避免在以后的设计和建设中出现相同的问题。加强地铁车站空间人性化设计的研究是十分必要的。
2 地铁空间设计人性化理念
地铁空间环境人性化研究应立足于车站整体环境场所，使人和车站空间环境相协调一致。人性化设计主要是以人的生理、心理、行为、情感和文化内涵为基本出发点的建筑空间环境设计。它要求在车站空间设计中，不能仅以完成其使用功能为最终目标，还应当综合考虑人的各种需求，考虑能够给乘客以方便、舒适、安全的乘车和公共活动空间，强调以人为本，达到车站空间环境设计的人性化。在满足车站空间功能使用要求的基础上，融入空间的人性化设计，使空间的组织符合人的行为习惯，这是当前地铁设计工作者的首要任务。
3 地铁车站人性化空间设计探索
3． 1 车站外部空间环境人性化设计
地铁车站外部空间形式受到诸多因素的影响，其中车站周边地形环境条件的影响最为突出。地铁车站外部空间形式需充分考虑站址周边地形的特点，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。合理地布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置，对于与其他交通站换乘的车站，应充分考虑预留换乘接口条件，使换乘客流组织合理、快捷，尽量避免交叉。车站外部空间设计应充分考虑车站外部环境条件，使车站与周边环境协调一致并最大限度地吸引乘客，满足乘客需求，做到车站外部空间设计人性化。
（1）合理选择车站主体空间形式
车站主体空间形式的选择应根据线路条件和所处环境特点，因地制宜地进行比选确定，结合建筑造型、结构类型和施工方法，合理地利用城市建筑空间，使其与周围建筑结合好，拆迁少，对地面交通干扰小。
（2） 风亭布置形式与周边环境协调一致
由于处于城市中心区、文化广场及公园等对景观要求特别高的区域，车站风亭尽量采用下沉式或地面式低风亭空间形式，并在周围密植植被，通过植物的遮景作用，引导和控制观景者的视线。
（3） 出入口及通道布置力求实现室内外空间转换顺畅
车站出入口及通道是连接室内外空间环境的过渡空间，其布置力求简洁顺畅。不仅要满足乘客进出车站的基本需求，还需在特殊情况下能够起到顺利疏散车站内乘客到地面的作用。车站出入口的布置主要考虑近远期客流需求，并根据分向客流预测结果合理布置车站出入口。
3． 2 实例分析
结合郑州市轨道交通1号线二期工程新郑州大学站的外部空间布局实例探讨车站空间环境人性化设计方法。（附图1）
（1） 车站周边概况及受控因素分析
新郑州大学站是郑州市轨道交通 1 号线二期工程的一个中间站，位于长椿路与翠竹街丁字路口下，沿长椿路南北向设置，为地下二层岛式站台车站。长椿路和翠竹街均为已实施城市道路。长椿路道路红线宽60米，街道西侧有35米宽绿化带；
翠竹街道路红线宽45米。车站东北象限地块为郑州大学家属区，东南象限地块为在建的郑州大学科技园，西侧地块为新郑州大学校园，新郑州大学校门正对翠竹街。用地规划性质以大中专学校用地和居住用地为主。
（2） 车站外部空间人性化设计
根据车站周边场地实际情况分析影响车站的主要因素，合理进行车站空间布局，实现车站空间环境人性化设计。由于长椿路西侧有35米宽的绿化带，车站的两组风亭布置为低风亭，尽量降低风亭对周边环境景观的影响。风亭采用轻盈通透的小品景观形式，与周边环境协调一致。
本车站考虑布置四个出入口，其中一个出入口预留，近期实施的三个出入口中，两个出入口分别位于长椿路两侧，兼顾市政过街功能，另外一个出入口位于翠竹街北侧。出入口宽度均为 6.5 m。兼顾过街功能的两个出入口设置有两部扶梯，一部上行、一部下行。出入口净高考虑为 2.8 m，尽量为乘客提供开敞宽阔的空间，避免通道过于狭长而产生的封闭感。
3． 2 车站内部空间环境人性化设计
3． 2． 1 车站内部空间组成
地铁车站内部空间组成基本上分为两大部分，一是乘客使用空间，二是涉及车站运营的技术设备用房及管理用房。
乘客使用空间: 乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅层公共区、站台层公共区、售票处、检票口、问讯、公用电话、小卖部、楼梯、自动扶梯及垂直电梯、公共卫生间、无障碍卫生间等。
设备用房及管理用房区是为了保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房。主要包括车站综合控制室、站长室、值班室、公安安全室、安全门设备室、公共通信机房、通信设备室、信号设备室、AFC 机房、AFC 票务室、公安消防设备室、消防泵房、污水泵房、废水泵房、工务用房、气瓶间、变电所、照明配电室、风机监控室、环控机房、小系统通风机房、会议交接班室等，它们一般分设于站厅层和站台层的两端。
地铁车站内部空间人流相对集中，所以在设计中必须有序地组织人流进站和出站，并方便地铁换乘，满足客流高峰时所需的各种面积规定及楼梯、通道等的宽度要求，上下楼梯位置的设置能均匀地接纳客流，另外要有足够的设备用房和管理用房，以满足技术设备的布置及运行管理的要求，使车站具有与之要求的完善的使用功能。
3． 2． 2公共区空间布局
车站公共区为乘客使用的重要空间区域，其空间环境质量的好坏之间影响乘客的使用和感受。因此以人为本考虑车站公共区空间环境设计为车站内部空间人性化设计的重点。（附图2）
( 1) 合理布置客流流线
车站公共区是能供乘客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站。公共区布置的最基本要求是保持客流顺畅，避免客流交叉，能满足平时客流的通行和紧急情况下的疏散。在组织人流路线时，应考虑: ①乘客与站
内工作人员路线分流。②进、出站客流路线尽量避免交叉和相互干扰。③乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行。④换乘客流与进、出站客流流线分开。⑤当地铁与其他建筑物合建时，地铁客流不应受其他客流的影响。
( 2) 合理控制公共区规模
为控制车站总投资，在不增加车站整体规模和工程投资的前提下应优化内部布置，宜尽量控制设备管理区的空间规模，适度加大公共区的空间。根据乘客进出车站特点，考虑进出站乘客一般不会在站厅层付费区逗留，而可能会在非付费区域办理些进出站程序，因此考虑适度加大站厅层公共区内非付费区空间，满足列车进出站客流的需求。如郑州市轨道交通一号线二期工程车站公共区长度控制在 81 m 左右，单侧非付费区长度保证18 m 以上距离以满足乘客需求。
( 3) 楼扶梯布置需接纳客流均匀
公共区内楼扶梯是连接站厅与站台的重要竖向交通通道，其布置需满足客流快速疏散的要求，避免乘客滞留站台。因此公共区空间设计需充分考虑楼扶梯布置的均衡性，为乘客提供舒适的乘车空间环境。车站楼扶梯布置往往考虑在公共区布置两对楼扶梯或在两对楼扶梯之间加设一部垂直电梯及一部双跑楼梯。为达到楼扶梯布置的均衡性，双跑楼梯可稍做优化，将楼梯修改为分流式楼梯，在站台层乘客可从两端上楼梯，大大提高了了乘客分布的均匀性，有效改善了站台乘客两端集中，中间分散的状态。
3． 2． 3 车站设备设施的人性化设置
明晰的导向标识系统
每个站口方圆300~500m之内的道路上都有醒目地铁车站标识。每条地铁线路都有不同的颜色识别，识别性强，换乘信息一目了然。车站内设有多种引导设施，导向指引清晰明了。
合理的设备布设
车站客流组织以尽量避免进、出站人流交叉和流线最短为原则。持交通卡进站乘客最短可在1~2分钟内从出入口到达站台乘车，出站乘客也可以在1.5~2分钟内出站。
在旅客流线上，尽可能将自动售票、ATM机、自动售货机自助设施入墙处理；在设计上还考虑旅客排队不能影响其他旅客的通行，充分保证乘客的快进快出，流线的通畅。
3）安全、舒适的室内环境
车站装修尽可能采用搪瓷钢板、天然石材、多孔铝板、稀土蓄光型发光新材料等环保材料，营造舒适而不奢华，绿色环保的室内环境。
合理的布置照明系统，为乘客创造舒适、明亮的乘车环境。屏蔽门的设置还保证了站台候车安全，节省了空调能耗。屏蔽门防夹人挡板措施增加了乘客安全性。
4 结束语
根据乘客需求，按照以人为本原则进行车站空间环境设计是地铁车站建筑人性化设计的基本思路。本文通过实例对车站空间布局影响因素进行分析，力求探索车站空间环境人性化设计方法，希望能为今后地铁车站建筑设计提供一定的参考。
参考文献
1 GB 50157 － 2003 地铁设计规范［S］
2 张文忠． 公共建筑设计原理［M］． 北京: 中国建筑工业出版社，2008
中国铁工曾经是我国援助非洲最大的基础建设项目“坦赞铁路”的主力军。在国内先后参与了国家大秦、京九、青藏等百余条铁路和高等级公路及多项桥、隧和电气化工程建设，累计完成铁路干线55000多公里，大型桥梁3300公里，隧道3600公里，电气化铁路22000公里；修建城市轨道交通300公里，高等级公路4000公里，工业与民用建筑5300万平米；同时还完成了数千项机场、码头、水利、电力、通讯、信号等国内大型工程的设计与施工，在中国和其他国家基础设施建设领域建成了一大批标志性工程，获得中国建筑工程鲁班奖56项，国家级科技进步奖和省部级科技进步奖200余项。在纪念我国改革开放三十年的时候，回顾总结我们过去走过的国际化道路，对企业未来的发展有着十分重要的意义。
一、依靠科技创新打造核心竞争力
科技创新是公司核心竞争力最集中的体现。中铁公司自主研发了大量的勘察设计、施工安装、机械装备、工业制造技术，有些已达到或超过了世界先进水平。在施工建设上，攻克了多年冻土、高原缺氧和生态脆弱三大世界性难题，建成了世界一流高原铁路；在客运专线施工上，采用自行研制的600吨架桥机架设大吨位箱梁，并在箱梁制造工艺、软土地基处理、一次铺设跨区间无缝线路等关键技术方面取得了重大突破；在隧道挖掘中，先后采用了大断面、机械化、新奥法施工和8.8m大断面TBM掘进机施工先进技术，创造了一流的施工速度；在城市轨道交通建设方面，独创“浅埋暗挖法”施工工艺，成功应用多国先进供电技术，攻克了城市轨道以及地铁建设中的一批重大课题。
依靠这些技术创新，中铁公司积极开拓国际市场。公司先后开辟了北美、东欧、西非、东非、南太平洋、东南亚、中东等国家和地区的建筑市场，积极与国际大型建筑企业建立广泛的合作关系。截至2007年底，共援建、承建境外工程项目550多项，项目分布在世界五大洲的50多个国家和地区。项目涉及铁路、公路、桥梁、隧道、房屋建筑、城市轨道、市政工程以及矿产资源开发等诸多领域，承建的“香港将军澳C602地铁”、“孟加拉帕克西大桥”、“港深西部通道后海湾大桥”、“澳门澳凼三桥”、“阿联酋棕榈岛-II”以及“伊朗德梅线I期”等重大国际工程项目均受到了业主和国际上业内人士广泛赞誉。目前，公司境外在建项目有152个，其中，上亿美元项目5个；500万美元以上项目60个。此外，在非洲科特迪瓦、马里两个国家还开办了“科中制药公司”和“马里纺织厂”，并在刚果(金)实施“三矿一厂”(绿纱铜钴矿、穆索诺伊铜钴矿和MKM铜钴矿)资源项目开发。2000年以来，公司海外经营累计合同额102亿美元，完成营业额49亿美元。
中国中铁虽然在铁路公路总承包，在桥梁、隧道的设计与施工，在工程设备研发与制造等方面有着十分显著的优势，但在国际化经营方面也历经十几年的不断探索，才逐步摸索出一条适合自身发展的道路。从当初摸着石头过河、单打独斗，向注重优化资源配置、加强国际商务合作、集中优势力量运作国际市场开发项目转变，走过了一条拼博进取，自我完善，自我发展，由小到大，由弱到强，并逐渐成为具有国际竞争力的企业。
二、“三大转变”助推国际化发展道路
第一，完成了从初期“三大经营格局”理念，向提高思想认识，构建长期海外经营发展战略体系的转变。
1996年，中国中铁为了积极稳妥地推动企业持续发展，作为国有特大型工程承包企业，提出了“大经营、大政工、大科技”三大格局，其中大经营即全公司以市场开发为龙头，实施“多元化经营”、“集团化经营”、“品牌化经营”。多元化经营的内涵就是“内经、外经、多经，三经并举，”第一次明确了海外经营为企业“三分天下有其一”的经营理念。随着改革开放步伐的加快和中央“走出去”战略方针出台，中国中铁海外经营的目标和方向更加明确。特别是2001年以后，面对国际工程市场日益激烈的竞争和海外经营工作中不断出现的新情况，公司上下坚定了开拓国际市场的决心，所属各集团公司领导对本企业走出国门，开拓国际市场信心不动摇。对待在国际化经营过程中遇到的困难，冷静思考，积极应对，在摸索中前进，在探讨中发展，在实践中提高。2004年开始编制海外经营战略，2007年完成了《中国中铁股份有限公司国际化经营战略》编制，并制定出到2015年的股份公司中、长期国际化经营目标。
第二，完成了从单打独斗向全公司合理布局海外经营机构以及大力发展海外经营管理队伍建设的转变。
为了落实总公司从“大外经”向国际化经营的转移，全面推动海外经营工作，在机构设立及重组上，一方面，中国中铁所属各集团公司相继成立海外部、海外公司并支持各集团在海外成立办事处、项目公司等机构；另一方面，对内坚持制度创新、科技创新、管理创新；对外提倡“强强联合，优势互补”。2003年完成了中国海外工程总公司加盟重组工作，2004年2006年完成了中国中铁境外办事处、代表处、分公司等机构重新建立与整合。在外经队伍建设上，积极推行倾斜政策，从2003年开始，在政策上、人力、物力上向海外经营工作倾斜，所属各企业集团为海外经营工作创造有利条件，提高海外经营人员待遇，确保了海外经营人员的稳定。
截至2007年12月底统计，公司境内外从事外经工作的人员有1964人，其中在境外工作的职工有1127人。公司在世界52个国家和地区设有96个办事处、公司、工厂、项目部以及技术组等境外机构(办事处20个，有限责任公司15个)，分布在东西非、南太平洋、中东以及东南亚等四大区域。经过十年的发展，培养了一支掌握多国语言、从事各类工程设计与施工专业技术的海外经营开发队伍，海外经营覆盖了世界发展中国家的主要建筑市场。目前，海外经营机构地区分布上的合理设立，外经人才队伍的逐步扩大，大大增强了中国中铁在国际上的竞争力，实现了公司海外
经营战略区域的逐步扩大。
第三，完成了健全规章制度，规范操作程序，走国际化管理之路的转变。
为早日把中国中铁建成资本化、多元化、国际化和跨地区、跨行业、跨所有制、跨国经营的特大型企业集团，加快国际市场开发步伐，全面实现集约化管理，中国中铁在规范国内施工管理的基础上，近几年，狠抓海外经营业务、国际化商务运作与境外施工管理等方面的制度建设，先后制订出台了《境外机构设立及管理制度》、《境外项目评审办法实施细则》、《境外项目评审专家库管理办法》、《境外项目经营管理办法》、《境外业务统计及综合信息汇总管理办法》等十几项制度。为加强海外经营风险管理和安全环保工作，建立了对外承包工程项目施工、管理工程商务报价体系和安全环保防范制度，并且，大力推进国际化质量、安全和环保体系标准化管理工作。2003年12月，中国中铁海外综合管理体系通过了香港品质保证局质量/环保/安全综合管理一体化国际资格认证标准评审。2004年，又取得了香港政府工务局批准的中国中铁香港地区“道路/渠务施工”、“土木/房建专业分包”和“水务/土地平整”三项C级承建商资格(既香港C牌)。国际化质量、安全、环保体系认证的通过和C级承建商资格的取得，标志着中铁公司海外项目开发与管理，已开始走上了制度化、规范化、标准化的国际化管理的轨道。
在加强国际合作，防范各种风险，共同开发海外项目方面，中国中铁注意总结海外经营经验和教训，学会用科学的思维观、发展观指导工作，从研究、分析海外市场以及商务运作规律的发展与变化入手，加强海外经营活动的规范经营与管理。在重大国际工程承包项目的建设与开发上，坚持“以我为主、立足当地，合作经营”，属于自己公司技术优势的项目以自己干为主，属于非优势、生疏的项目，积极与国际上具有开发力量的公司组成联营体方式进行，全面实现了“优势互补、共防风险、互利共赢”的目标。
三、控制风险，稳步推进海外经营
公司在十年的海外经营风险管理方面，有过十分深刻的教训：一是注重项目投标，轻视项目施工管理；重视项目合同额，轻视合同管理和施工细节，同样的问题在不同的项目中、不同的成员企业里不断出现。二是信息不对称，对地域政治、经济、文化、法律内容研究不够，一些项目开始追踪时就缺少可行性理论支持和研究，导致项目中标后，出现项目投入超计划，利润很低，甚至出现亏损等问题。三是客观上存在人才结构不合理现象，难以应对国际市场全面开放。四是初期缺少承包特大型国际大型项目经验，难以全面实施EPC、BOT、BT海外大型工程项目。
海外项目追踪时间长，投人大，变数多，经常受到当地国家政治、文化、经济等因素影响，对于需要付出大量人力物力的大项目，存在着较大的风险；另一方面，目前，国际工程承包市场上项目发包方式发生重大变化，融资承包、EPC、BOT、BOO、BOOT等方式的普遍采用，造成运作程序越来越复杂，承包方式由过去的单一承包方式转变为跨行业的综合承包方式。承包商必须从设计、采购到建设、管理、运营等提供全程服务，业主对承包商的要求也越来越高。
“失败是成功之母，教训是胜利之师”。针对所遇到的风险，我们采取了以下对策：第一，坚持以国际工程承包、境外项目换资源及境外基础设施项目投资建设作为主业，适度开展相关多元业务，如国际贸易、劳务输出、管理服务等业务原则，全面推进境外业务的开展。第二，加强对海外市场的研究，统一规划和协调公司的国际化经营市场；对外经合作事务进行全面指导、管理、协调；积极做好外经专家库的组织建设，做好重大海外项目评审管理和境外突发事件处置工作。第三，合理定位境内外经机构，整合境外资源，在合理定位公司各级外经机构的基础上，强化国际化经营管理，做到职责明确，目标清晰，信息流畅，协调配合。第四，立足发挥已有人力资源、市场资源、资产实力、商务经验的优势，强化工程承包项目开发和实施能力，增强投融资能力，提高项目运作水平，加快培养国际化经营人才步伐。第五，发挥和利用自身独特优势，集中有限资源，做好国际化经营开发过程中专业化经营，提升集团公司核心竞争力。第六，加快设计咨询企业走出去的步伐，积极做好工程承包带动工业产品和成套设备出口工作。第七，提高项目管理水平，建立项目经营预警机制，在运作和实施项目的过程中，采取得力措施，强化识别风险、量化风险、规避风险、监控风险职能，大力推进海外业务的信息化建设，建立公司国际化经营资料库和业绩档案库，全面有效地控制项目风险。
四、明确战略导向，为全面开拓国际市场提供制度保证
在未来十年内，中国中铁的海外经营发展战略目标是海外业务要占全公司年新签合同额、年营业额的20％以上，进入世界最大国际承包商前十名。中国中铁在做好国内建筑市场工程项目的同时，在中央“走出去”战略指引下，全面树立国际化理念，继续坚持以“非洲为主，发展亚洲，恢复中东，开拓拉美，开发澳洲、兼顾欧美”的区域市场经营格局，加强与国际知名公司的经营联合，走互利共赢、实现国际化经营的可持续发展之路。充分发挥中国中铁的技术优势，加强品牌建设，大力提高核心竞争力和国际经营能力，积极稳妥地推进对外工程承包和其他领域海外业务的开发。
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45％，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿－15.5亿人次，24亿－25.2亿人次；年人均乘车次数相应为1.07－1.11，1.53－1.62；1966年－2000年；2000年－2010年；2010年－2020年的发送量增长率分别为1.5％－2.3％，4.1％－4.2％，4.8％－5.1％。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力；在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。
二、铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成；其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益；再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。
(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。
(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。
(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40％，短途客流约占60％。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。
三、服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变；从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
(一)“优”——即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。
(二)“美”——即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等；又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。
3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意。
(三)“净”——即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净；车内空气新鲜；餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净；并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通；车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗；对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用；未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
(四)“情”——即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。
2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。
3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
(五)“安”——即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。
1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提；再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量；按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。
