时间：2024-04-17 15:35:43
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关键词：道路交通技术监控；记分制度；道路交通违法
中图分类号：D631.5 文献标识码：A 文章编号：1674-4853（2011）06-0030-04
Exploration on the Points System of Road Traffic Monitoring
LIN Ru-bi，CHEN Zhong
(Patrol Detachment of Fuzhou Public Security Bureau，Fuzhou 350001,China)
Abstract:Points system is an education measure when implementing administrative punishments to illegal activities on roads，as stipulated in the law，which is an important pattern to combine modern monitoring technology with the application of law effectively.By canceling yearly points，setting up double-points，we can guarantee the rights of the parties and realize impartiality and rationality of traffic administration and punishment，and solve the problems in application of points system.
Key words:road traffic monitoring technology;points system;illegal activities on roads
记分制度是我国法律明确规定的对特定道路交通违法行为人实施行政处罚时并用的一种教育措施。而通过道路交通技术监控采集机动车违法信息，则是当下公安机关进行交通管理的一个重要手段。但是，是否可以将二者结合适用，即是否可以根据技术监控的结果，对违法当事人进行记分处理，各地公安机关对相关法律的理解却不尽一致，导致在做法上大相径庭，并产生诸多违反行政处罚原则和适用法律不正确的情形。明确道路交通技术监控在行政处罚中的作用，规范记分制度的适用方式，是实现科技执法的重要保证。
一、道路交通技术监控和道路交通违法记分制度概述
道路交通技术监控是用于拍摄、监测路口及路段上车辆闯红灯、超速行驶、违法停车等各种道路交通违法行为的自动拍摄记录监控系统。目前常用的道路交通技术监控设备种类有：闯红灯自动记录系统（俗称“电子警察”）、网络视频监控系统（俗称“全球眼”）、治安卡口设施与车辆超速监测记录系统。
利用道路交通监控技术确定违法行为，有其优势：其一，扩大了有效监控区域，延长了监控时间，增强了发现交通违法行为的能力，弥补了交通管理的空档。其二，缓解了警力不足的压力，将交通管理工作由劳动密集型转向科技型。其三，道路交通技术监控采集到的违法证据照片清晰、完整，提高了处罚的准确性和可靠性。依托其优势，道路交通技术监控手段被大范围地适用，渐成为查处交通违法行为的重要手段。公安部交管局公布的《8月份全国道路交通违法行为统计分析》显示，各地公安交通管理部门使用道路交通技术监控设备查处机动车违法总量快速增加，2011年8月份共有1190.5万起，与去年同期相比，增长27.5%。使用道路交通技术监控设备查处交通违法占查处机动车违法行为总量的比例为48%，浙江、福建、广东等11个省（区、市）的比例超过50%，其中浙江省占了75%以上，福建省占了65%以上。
道路交通违法记分制度(以下简称“记分制度”)是指公安机关交通管理部门在对道路交通安全违法行为人进行处罚的同时，根据其违法行为的严重程度，给予相应的分值，当累积分值达到规定分值时，则停止其驾驶机动车的资格，要求进行相应考试，合格后方恢复驾驶资格的管理制度。该制度主要内容如下：1.记分周期为12个月，机动车驾驶人在一个记分周期内累积记分未达到12分，所处罚款已经缴纳的，记分予以清除。2.对于在记分周期内满12分的驾驶人，扣留其机动车驾驶证，并接受为期7天次的道路交通安全法律、法规和相关知识的教育，之后允许其参加科目一满12分考试。3.在一个记分周期内，驾驶人被记分达到12分两次以上的，在科目一考试合格后，加考科目三。4.在本记分周期和申请前最近一个记分周期内有满分记录的，不得申请增加准驾车型。5.在最近一个记分周期内有满分记录的，不得换发十年期驾驶证。具体内容详见《道路交通安全法》第24条，《道路交通安全法实施条例》第23条、第24条、第25条、第26条，以及《机动车驾驶证申领和使用规定》第43条、第44条、第47条、第48条。
对违法行为人实施记分，有其法律依据。《道路交通安全法》第24条和《道路交通安全法实施条例》第23条均规定“公安机关交通管理部门对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规的行为，除依法给予行政处罚外，实行道路交通安全违法行为累积记分制度”。《机动车驾驶证申领和使用规定》第44条规定，“对机动车驾驶人的道路交通安全违法行为，处罚与记分同时执行”。分析上述法律规定，可以明确记分制度的法律性质和适用特点：首先，从性质上看，记分是附加于道路交通违法行为行政处罚之外的一种行政行为。其次，记分是针对特定的违法行为，不是所有的道路交通违法行为皆需要记分。根据《道路交通安全法》及相关法律规定，可以进行行政处罚的违法行为共有400余种，其中，有106 种违法行为需要进行记分处理目前似乎没有官方的统计数据，该两项数据系笔者对2011年5月福建省道路交通违法行为统计所得出。。最后，记分与取证方式无关。只要特定的违法行为成立，行政处罚之外就应同时进行记分处理，法律并未限定取证方式。
综上，道路交通技术监控作为交通违法信息采集的手段，监控资料是交通违法行为处罚的重要证据。而作为附加于行政处罚之外的重要行政行为，记分制度的适用，并没有特别的法律要求。对于通过道路交通监控确定的违法行为，适用记分制度，并无法律障碍。
二、实践中对道路交通技术监控确定之违法行为适用记分制度的争议
如上所述，对道路交通技术监控确定之违法行为进行记分处理，有法律支撑。但是从公安部到各地对是否应予记分仍存在着争议，究其原因，主要有三：
（一）对相关法律的解读和适用不一致
通过道路交通技术监控确定违法行为，并进行处罚，其主要法律依据是《道路交通安全法》第114条：“公安机关交通管理部门根据交通技术监控记录资料，可以对违法的机动车所有人或者管理人依法予以处罚。对能够确定驾驶人的，可以依照本法的规定依法予以处罚。”
公安部交管局和地方公安机关交通管理部门在解读上述法律时，对如何适用记分制度产生了争议。如公安部交管局秩序处于2006年3月23日公布了一个办案指导――《关于对道路交通技术监控记录的违法行为如何处理》（以下称“指导意见”）。依该指导意见，对不能确定驾驶人的，处罚机动车所有人或管理人时，根据其监控的具体违法行为，引用其对应的法律条款和《道路交通安全法》第114条实施处罚，但不予记分。又如有的地方公安机关认为，通过交通监控手段不能确定驾驶人，因此，不能适用记分。依此理解，各地又下发了一些规范性指导文件，大体内容为：“无法确定交通违法行为驾驶人的，不予记分；能确定驾驶人的，按规定予以处罚和记分。涉及营运客车交通违法行为，应通过客运经营单位确定违法驾驶人”，“除对营运客车、校车、危险化学品运输车驾驶人记分外，禁止对其他驾驶人记分”，诸如此类，即本文所定位的对“无法确定驾驶人的只处罚不记分、特定车辆必须予以记分”的差别记分的做法。
（二）出于对行政相对人利益的考虑
差别记分的出发点一定程度上是出于对行政相对人利益的考虑，认为这是一个人性化的执法方式。因为在道路交通技术监控中，仅依据图像资料，无法准确确认驾驶人。比如对闯红灯的违法行为，是从车辆后方进行拍摄的，此时驾驶人在图像上没有任何信息；有时即使是对着驾驶室角度拍摄，由于拍得不清晰，也难以从图像上确认驾驶人。在这种情况下，适用记分处罚，对车辆所有人、管理人的利益损害过大，因此，往往只进行罚款处罚，而不记分。
（三）出于规范记分制度的考虑
由于在道路交通技术监控状态下，无法确定当事人，进行记分时，现实中往往会出现持他人驾驶证接受处罚，进行扣分的情形，即“买分”现象。由于无法确定驾驶人，所以无法杜绝“买分”现象。规避处罚的行为成为常态，不仅使行政处罚的目的难以实现，还造成行政处罚的威信降低。出于此种考虑，与其处罚不当，不如不进行记分。
三、对道路交通技术监控确定之违法行为不适用记分制度的错误辨析
有关记分制度适用中的争议，看似在平衡行政处罚中处罚机关与相对人的关系，实际上却没有真正把握交通监控技术的特征，没有正确运用交通监控这一证据获取方式。导致在进行处罚时，扩张或曲解了法律和政策，违反了行政处罚的基本原则。
首先，对法律的理解适用有误。指导意见在规定如何处罚驾驶人不确定的情形时，曲解了法律。《道路交通安全法》第114条规定，“对能够确定驾驶人的，可以依照本法的规定依法予以处罚”，依此规定，并不能推导出“不能够确定驾驶人的，只罚款，不扣分”，因此，指导意见的规定与法律不相一致。事实上，第114条的主要作用是确认依交通监控技术获取的资料，可以进行违法处罚。因为2004年《道路交通安全法》颁布实施之前，民警现场查处开单是发现交通违法行为的主要方式，而第114条实际上是对刚刚起步的道路交通技术监控取证方式的一种确认，并不意味着只要有违法行为就可以直接处罚所有人或者管理人。关于处罚主体，其正确理解应为：由于车辆号牌的唯一性，车辆所有人或管理人为受处罚人，但如能确定驾驶人的，则对驾驶人依法处罚。不能确定驾驶人的情形，应仅限于不能确定实际驾驶人，而车辆所有人或管理人可以自证其没有驾驶该车辆，以及车辆套牌等情形。
其次，如果考虑车辆所有人或管理人可能并非实际驾驶人而因此不记分，强调对其的保护，那么，合理的规定应该是不进行任何形式的行政处罚。否则，一方面，既然主体不确定，那么对车辆所有人进行罚款处罚也不适当。如果车辆所有人与实际驾驶人协商罚款的实际负担，也淡化了行政处罚的威信力，问题并没有得到解决。另一方面，驾驶人不明确不仅是记分时面临的问题，也是利用交通监控技术取证处罚时均要面临的问题，带有普遍性。因此，解决的方法不是取消或限制记分制度的适用，而是如何确定实际驾驶人。相应地，当前普遍存在的“买分”现象也是囿于交通技术监控本身的技术限制造成实际驾驶人的不确定引起的，并非记分制度本身的缺陷所导致，这一问题需要其他制度相配套加以解决。
可见，对交通监控技术确定之违法行为不进行处罚和记分的做法，实际上曲解了我国法律的规定，而且违反了行政处罚和法律适用的原则。
1.不符合行政处罚原则。《行政处罚法》第30条明确规定“公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为，依法应当给予行政处罚的，行政机关必须查明事实；违法事实不清的，不得给予行政处罚。”如果在驾驶人都不能确定的情况下，就对交通违法行为实施处罚，也就违反了事实清楚、证据充分的办案原则。对被处罚人不记分表面看是一种人性化的执法，但实际却是一起事实认定不清、证据不足的案件。
2.违反了法律平等适用及统一适用原则。记分制度是针对所有需要记分的道路交通违法行为所设定的管理措施，无论车辆使用性质如何，也无论违法行为的查明方式如何，均应得到同等适用。否则，会造成法律适用的混乱和不合理。比如，同样的行为，由于取证方式不同，导致有的记分，有的不记分，显然有违公正。又如，对营运等车辆进行记分，而对非营运车辆不记分，也是于法无据，违反了法律平等适用的原则。事实上，营运等特定车辆的交通违法仅是全部道路交通技术监控违法行为的一小部分。以福州为例，目前福州地区机动车保有量是100多万辆，其中营运客（货）车辆7万多辆、危险化学品运输车辆800多辆，校车30辆，上述车辆只占机动车保有量的6.2%，2011年1-8月发生交通违法80896起，占违法总量的11.4%。受限于市区交通管制的通行规定，上述车辆日常多无法全天候在市区通行。在城市道路上通行的多是非营运车辆（市区机动车保有量是46万多辆，其中私家车20多万辆），其在道路上发生的交通违法行为总量远大于营运车辆。因此，非营运车辆是市区道路交通技术监控的重点，对其违法行为应与营运车辆一样落实记分制度。另外，道路交通技术监控作为查处交通违法的越来越重要的方式，如果不执行交通违法记分制度，显然将该制度置于半虚置状态，这也与法律设立记分制度的立法目的相背离。
四、规范记分制度的适用
记分制度适用中的争议和问题，并不是该制度与道路交通技术监控的不相容造成的，而是由于适用的不规范所导致。因此，规范和完善记分制度，是解决争议的重要内容。
（一）完善相关立法
交通管理现今已不仅仅是一项法律工程，它的完善需要将法律原则与现代科技进行有效地结合，体现在道路交通技术监控环节中，可以进行如下调整：
1.完善立法，明确对道路交通技术监控确认之违法行为予以记分。通过法律的明确规定，减少歧义，以实现法律适用的一致性。鉴于目前《道路交通安全法》刚刚修订，对此可以先通过规范性文件的形式下发，如由公安部下发相关指导意见进行明确。
2.明确行政相对人的举证责任。即依车牌的唯一性，确定行政处罚的主体；同时设立异议或救济程序，即由道路交通技术监控获得的违法信息，推定驾驶人是车辆所有人或管理人，但允许后者证明其当时并非驾驶人，且举证范围限定于：只要证实其不是驾驶人，并不要求证明谁是驾驶人。
（二）改进记分制度
1.取消年度清分制度。目前的记分制度，采取的是年清空的方式，即一名驾驶人每年都有11分的交通违法空间，《道路交通安全法实施条例》第26规定：机动车驾驶人在机动车驾驶证的6年有效期内，每个记分周期均未达到12分的，换发10年有效期的机动车驾驶证；在机动车驾驶证的10年有效期内，每个记分周期均未达到12分的，换发长期有效的机动车驾驶证。使驾驶人愿意借本消分，“买分”现象普遍存在。因此，应考虑取消年度清分制度，采取年度累计积分且不清分，同时与保费的缴纳和其他相关利益直接挂钩，规定若干年没有交通违法记分记录的，在车辆保险方面给予优惠。由此，可以从制度上遏制“买分”现象。
2.采取双记分制度。所谓双记分制度，是指不仅对违法行为人采取记分措施，而且对违法机动车也采取记分措施。即对机动车进行拟人化管理，具体的记分方法可以直接套用对机动车驾驶人的记分方法。比如，对闯红灯的机动车除对机动车驾驶人记3分外，对机动车同时记3分。机动车在一个记分周期内达到12分的，由公安交管部门采取扣留机动车行驶证等处罚方式，要求机动车所有人或管理人参加学习，直至其无权上路行驶。该措施能有效增强机动车所有人或管理人的责任，防止一辆车累积几十起交通违法行为最终酿成事故福州市公安局于2011年9月曾经统计了全市公路客运车辆超过5起道路交通技术监控确定之违法行为未处理的车辆数，共有90辆，其中未处理的违法行为最多的共有85起，其次有57起。，更促使其谨慎选用驾驶人并及时地对驾驶人进行监督和管理，能够从源头上减少交通违法行为的发生。[1]
五、结 语
通过道路交通技术监控获取违法行为资料，并据此进行行政处罚，已渐成为公安机关进行交通管理的重要方式。在适用的过程中，不可避免地会出现科学技术措施与法律规范如何融合的问题。有关记分制度适用的争议，只是从一个侧面反映了这一问题。坚持行政处罚合法性与合理性原则，把握法律适用的方法，在交通管理过程中针对技术手段进行相应的调适（包括立法指导和制度完善等方面），才能做到正确执法。
参考文献：
[1]龚鹏飞.非现场执法中违法责任主体若干问题的探讨――兼议累积记分制度[J]浙江警察学院学报，2008(1).
随着我市经济社会持续较快发展，城区不断扩容、人口和车辆不断增多，城市交通秩序管理压力越来越大，特别是残疾人机动轮椅车（正三轮摩托车）、人力（电动）三轮车、两轮摩托车（摩的）（以下简称“三车”）乱停靠及非法载客营运行为比较普遍，造成道路拥挤、交通秩序混乱等问题，严重影响了城区交通安全、城市文明形象和广大市民的正常生活,与我市作为省级文明城市的要求不适应。
目前，城区规划范围内共有“三车”1000多辆，其中残疾人机动轮椅车500多辆（其中属残疾人使用70辆），摩的600多辆，人力（电动）三轮车300多辆。为进一步提升城区道路交通管理水平，加大对突出交通违法行为和非法营运行为的整治力度，实现长效管理，树立良好的城市形象。经市委、市政府研究决定，从即日起，在城区范围内以“疏堵结合、标本兼治、综合治理、依法监管”为原则，对城区道路突出交通违法行为和非法营运行为开展整治行动，特制定若干意见如下：
（一）以“三车”整治工作为突破口，以解决交通拥堵、秩序混乱等问题为重点，提高城区交通管理水平。一是坚持依法处置原则。根据《道路交通安全法》、《治安管理处罚法》等法律，在集中整治阶段，严管严查严处无牌、假牌、套牌“三车”违章占道停靠行为，对“三车”交通违法、违规行为依法予以从严处罚；二是坚持部门联动原则。各相关部门要统筹安排力量，紧密配合，加强部门联动，集中整治。三是坚持突出重点原则。针对重点地段、重点违法行为，加大处置力度。通过点面结合，逐步推进综合整治，提高整治效率。四是坚持堵疏结合原则。在开展全面整治的同时，通过优化公交线路、增加站点和车辆、划定出租车停靠点、适时增加出租车运力投放及规范人力车管理等措施切实满足群众出行需求，巩固整治成果。
1、专项治理残疾人机动轮椅车营运行为。根据公安部、民政部、劳动和社会保障部、建设部、交通部、国家工商行政管理总局、中国残联联合下发的《关于规范残疾人机动轮椅车运营问题维护社会稳定的意见》（公通字[]28号）文件精神，结合我市实际，严厉打击非残疾人利用残疾人机动轮椅车从事非法营运活动，取缔未办理运营手续的残疾人驾驶残疾人轮椅车从事运营活动，取消转让运营车辆残疾人的运营资格。本着“从实际出发，区别对待，规范管理，逐步淘汰”的原则，在切实保障残疾人生活的基础上逐步淘汰从事运营的残疾人机动轮椅车。
2、宣传动员。通过广播、电视、报纸等各种形式，在城区主次干道和超市、商场、市场、汽车站等重点区域发放宣传资料，广泛宣传依法整治非法营运车辆，整顿交通秩序活动的重要意义及非法营运的危害，引导群众自觉抵制“三车”非法营运，对生产销售拼装、改装“三车”的经营单位、商店进行宣传教育，并责令停止生产销售。由广电局和吴航乡情社牵头，跟踪报道整治活动进展，营造综合整治工作的良好舆论氛围。
3、打击交通违法、违规行为。加强路面动态监管，集中力量，加强对城区“三车”乱停乱放、违法载人及非法拼装、改装车辆、无牌、假牌、套牌车辆上路运行、客货车超员超载等道路交通违法行为的查处工作。①凡涉嫌套牌、假牌、无牌及盗抢的摩托车、机动三轮车等车辆，一律连人带车依法扣留并移交辖区派出所审查。②凡无证驾驶的，依照有关法律规定予以罚款或并处拘留；③凡无合法手续的摩托车、机动三轮车，一律依法查扣并移交有关部门按规定销毁。
（二）加强协调，形成合力。公安、交通、城建执法、残联、、工商、质监等部门要加强协作配合，集中力量，重拳出击，将各项整治措施落实到位。按高峰站点、平峰巡线的执勤模式，加大城区重点部位及路面管控力度，采取现场执法与非现场执法、警车与便车相结合的灵活方式，提高工作效率。要加强部门之间协调配合和信息沟通，形成有力打击、合力监管、群力处置的工作态势，保证综合整治取得预期效果。
刑法论文5400字(一)：肇事逃逸案件多重侵害致死的刑法因果关系研究论文
摘要：交通肇事逃逸案件多重侵害致死的刑事责任归属问题，理论界争议聚讼，司法实践中各地裁判标准各异。司法裁判逻辑的混乱与此类案件中刑法因果关系判断含混存在密切关系。要化解此类案件审理中的刑法因果关系判断乱局，应回归刑法因果关系的体系定位与实践功能，厘清刑法因果关系的演变脉络与发展趋势，围绕刑法因果关系在刑事归责体系中的功能定位，结合“因逃逸致人死亡”的规范目的，运用归因与归责相融的双层次分析框架，建构肇事逃逸情境下不作为犯的刑法因果关系。
关键词：肇事逃逸多重侵害致死不作为刑法因果关系
如何认定行为人的肇事逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系，一直是刑法理论与司法实践争议的焦点，交通肇事逃逸情境下发生的多重侵害致死案件因被害人死亡的直接原因不明而常陷刑法因果关系判断困境。司法实践在评判相关逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系时裁判标准不一，裁量结果各异，严重影响了个案的裁判公正与法律适用的统一性。司法实践乱局源于实务人员对肇事逃逸情境下不作为犯的刑法因果关系认知不清，混淆了刑法因果关系的应然认知与实然功能，未能立通肇事罪司法解释所确立的归责立场与“因逃逸致人死亡”的规制目的对刑法因果关系进行具体化建构。有必要结合具体的司法实践案例，回到刑法因果关系的本源，明晰刑法因果关系的功能定位，围绕“因逃逸致人死亡”的规范逻辑，理清交通肇事逃逸致多重侵害致死情形下行为人的相关行为与危害结果之间的刑法因果关系。
一、刑法因果关系是归因与归责的融合
刑法因果关系是一个实践性与价值性融合的概念，涵括了存在论层面的事实认定与规范层面的归责评判。虽先后经历了诸多学说演绎，但理论界与实务界对刑法因果关系的认知依然未有定论，理论研究与司法实践判例颇不统一，世界各国在刑法因果关系的认知上也不尽一致，我国理论界中过于哲学化的必然与偶然传统因果关系划分也开始受到挑战，对刑法因果关系的认知开启了“归因”与“归责”相对区分的新趋势，客观归责理论也开始步入刑法因果关系理论领域。[1]国内外刑法因果关系理论的发展演变说明了围绕刑法因果关系问题的一切理论均为服务刑事归责而建构和发展，刑事归责的复杂化导致了刑法因果关系理论的多样化。随着刑事归责理论的不断演变，刑法因果关系也经历了功能性变迁，从以限制刑事归责为初衷向为刑事归责的合理性背书转向。实质上刑法因果关系的判断并非意在弄清行为与结果之间自然科学意义上的因果关联，而是为了解决实际归责问题。[2]这就意味着司法实践对任何情境下的刑法因果关系建构与判断，均需结合具体的归责目的和归责逻辑而展开。
刑法因果关系围绕刑事归责而建构，服务不同情境下的刑事归责需要，其理论体系与实践功能，也必然伴随刑事归责的发展而演变，服务不断复杂化的刑事归责实践。理论界早期建构刑法因果关系概念的教义学目的在于限制归责，而非扩张刑事归责，但随着刑事归责理论和实践模式的复杂化，刑法因果关系也日趋复杂多样，以适应不同情境下的归责背书需要。随着刑事责任的功能化转向，不作为犯成为了颇受争议的实践归责难题。该领域的刑法因果关系建构也成为了一个新的话题。既然刑法因果关系以事实因果关系为基础，那么在无明显的客观作为的情况下，如何将法益侵害结果归属于行为人，如何跨越事实基础缺乏的问题，要解决这些疑问还需回到刑法因果关系的理论功能定位。从理论界对刑法因果关系的传统性功能定位中走出来，以规范背后的目的之魂为指引建构归责层面的因果逻辑，在经验判断和事实认知的基础上建构符合归责需要的规范性因果关系。实际上法律在追溯事件原因时所探寻的事实，是基于实用考虑所构想的事实，是相对于法律目的而言的事实。[3]在解释不作为犯的刑法因果关系时，我们则需立足刑法条文的规制目的规范性地建构起不作为的“事实原因”以及不作为与结果之间的“因果联系”。不作为犯的因果关系理论发展进程也充分体现了从“存在论”向“规范论”的规范化建构之路。为阐释不作为与法益侵害结果之间的因果关系，理论界先后形成了他行为说、先行行为说、他因利用说、干涉说、准因果关系说等理论，但均被认为缺乏妥当性。而后演变为抛开具体的自然或物理的因果关系，从规范意义的角度建构不作为情境下的刑法因果关系。[4]可见随着刑事归责实践需要的演变，以关系论为基础的刑法因果关系，逐渐为一种着眼于规范目的的归责原理所取代，将刑法因果关系的评价重点从结果发生的方式转移到了是否处于规范所禁止的危险范围[5]。
理论建构的目的与实践功能是一切理论创新的源泉，对不作为犯的刑法因果关系的认知也应围绕着刑法因果关系概念的实践功能演变进行思考。从终极意义上而言，刑法因果关系实际上是为了阐释个案中刑事归責的合理性与正当性而建构，我们对刑法因果关系的理论探讨，其目的在于让因果关系理论更好地服务司法实践的归责需要，解决具体情境中刑法因果关系评判的恰当性，不是为了从事实层面理清特定行为与结果之间是否存在彼此影响的因果关联，而是为将结果归属于谁提供正当理由与分析框架。这就意味着无论是理论界基于不同学说立场对刑法因果关系的完善与开拓，还是司法实务中基于不同的实践归责需要和具体案情，对刑法因果关系的创造性应用，都是为了让个案的归责更具合理性，更加符合民众的常识常情常理。理论发展演变与实践应用证明刑法因果关系是集实践经验与价值判断于一体的规范性概念，不是悬而未决的哲学思辨，而是具有实践操作性的分析工具，既限制刑事归责的实践滥用，也为归责的合法性与合理性背书。从刑法因果关系理论的发展演变看，刑法因果关系已然是归因与归责的融合，司法实践对归因的寻找，目的在于归责。在具体评判不作为犯的刑法因果关系时，需结合规范的规制目的与特定情境下事实因果关系探究的实践可行性，全面衡量不同刑法因果关系假设情境下刑事归责的可接受性，合理地建构符合归责需要的刑法因果关系逻辑。
二、多重侵害致死情境下刑法因果关系的特殊性
在交通肇事罪的司法解释所界定的刑事归责基础与标准下，司法定量的客观归责意味浓厚，司法解释将入罪评价具体化和情境化，肇事逃逸行为在入罪评价和刑罚裁量中均有所涉及。而刑法因果关系归属则相对复杂，刑法因果关系的具体认定兼具经验事实认定与规范逻辑评价，并非单纯的事实认定或规范建构。司法解释虽明确逃逸致人死亡的规范内涵和逃逸行为与死亡结果之间的因果归属原则，但要将这一规范内涵的规整范围与具体的案件事实融合，则需结合社会事实经验，充分考量逃逸规范的规制目的与实践规制价值，更多地从规范的社会功能层面考察逃逸行为（不作为行为）与死亡结果归属之间的关联。然而部分理论界人士和司法实务人员对肇事逃逸情形适用中的刑法因果关系认知依然停留于事实的层面，司法裁判纠结于被害人死亡的直接成因不明，而否认逃逸行为与死亡结果之间的刑法因果关系。理论上，有论者就主张：“逃逸”和“致人死亡”之间应有因果关系，若无证据证明死亡结果是逃逸行为所造成或介入了其他人的行为导致被害人死亡，则不能以逃逸致人死亡规制行为人。[6]更有论者将事实因果关系的要求阐释得更为明确，其主张：行为人的逃逸与被害人的死亡有直接的因果关系方可认定“因逃逸致人死亡”。[7]上述观点对因逃逸致人死亡情境下刑法因果关系的评判偏重于事实的因果关系思考，未结合“逃逸致人死亡”的规范内涵与规制目的去阐释此种情境下的刑法因果关系。
司法实践对“因逃逸致人死亡”规范的刑法因果关系认知也存在偏差，部分司法实务人员忽视规范的规制目的，而纠结于具体的事实因果关系。建构具体个案的裁判规范时僵硬地理解“因逃逸致人死亡”，未能深入探究逃逸致人死亡规范的规制目的与规整范围，对肇事逃逸情境下多重侵害致死的刑法因果关系判断，简单采取了存疑有利于被告的归责思路，导致“因逃逸致人死亡”条款的实践虚置。比如，在冯某肇事逃逸所致的多重侵害致死案件中，区检察院提起公诉时认定冯某的行为系肇事逃逸致人死亡，而审理该案的区法院在裁判逻辑论证中先从宏观上肯定行为人的肇事及其逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系，但又从具体的事实层面认为行为人的肇事后逃逸行为与被害人死亡之间因果性关系不具有唯一性，进而否定肇事逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系。[8]这种事实认定存疑采取有利被告解读的处理思路实际是典型的司法妥协，未能结合刑法因果关系的实践功能和逃逸规范的规制目的判断具体案件中刑法因果关系的成立与否。再如，河南登封市法院审理申某某、万某某两次肇事逃逸的案件时，就从因果行为论的视角理解肇事逃逸行为与被害人被再次碾压死亡之间的刑法因果关系，[9]法院论证裁判理由时将被害人能否得到及时救助的事实可能性作为评判是否因逃逸致人死亡的基础，而忽视了因得不到及时救助的规范内涵。以上案例凸显了司法实践在处理多重侵害案件时采取了相对保守的态度，从事实存疑有利于被告的角度将被害人死亡的时间节点拟定为行为人逃逸之前，显然系典型的因果关系假定思路，缺乏规范层面的归责思考。事实存疑有利于被告的司法裁判从保障行为人权益的角度而言是无可厚非的，但从准确适用法律打击肇事逃逸行为，有效保障被害人权益而言，却是存在问题的。这种妥协式司法裁判不当限缩了“因逃逸致人死亡”条款的规整范围，大大限缩了具体个案归责中刑法因果关系存在的范围，导致立法规制的实践虚置，实际上是以司法保守之刀阉割了立法规制的适用范围。
三、多重侵害致死情境下的刑法因果关系认定
多重侵害致死情境下的刑法因果关系有其特殊性，对其认定应围绕逃逸行为的不作为性建构。交通肇事后逃逸本质上是一个刑法意义上的不作为，刑法中的“不作为”实际上是为特定情境下的刑事归责需要而建构起的规范性概念，没有可实证研究分析的具体内容，本身就是法律价值判断的产物。刑法因果关系的传统分析模式则建立于实证的因果行为基础上，即使是当前因果关系的“归因”与“归责”的二元判断也是建立于事实因果关系之上。因而对不作为犯的刑法因果关系，若以不作为本身为建构前提，其刑法因果关系论证则存在无行为的原因解读悖论，无法按照传统的刑法因果关系分析框架推进，只能从不作为犯的刑法规范目的出发，围绕规范的立法规制目的去建构规范规制领域内的不作为行为与相关结果之间的内在关联性。只有回到规范的保护目的论证不作为行为的实行行为性与危险性，才能解决不作为结果归属的合法性与合理性问题。无论是对不作为行为的“作为性建构”，还是不作为情境下的刑法因果关系评价均建构在规范性的认知基础上，而这一系列的规范基础源于具体情境依存的规制环境。刑事归责实践中刑法因果关系所要解决的问题并非确定的原因与结果关系，而是为了让结果的归属合理正当。不作为犯罪案件中，司法实务人员建构个案的刑法因果关系时不应试图准确探寻行为人的行为与结果之间存在何种程度的因果关联，而应努力尝试给结果归属的可接受性做论证，其对类案或具体个案中刑法因果关系存在与否的判断，完全是基于实践规制需要的一种后果性考察，是为了将结果归属于特定的行为主体。
肇事逃逸本身就是在特定目的主导下的积极性作为，其既有内在的目的性，也有外在的行为性，对肇事逃逸致人死亡的刑法因果关系认知应立足于不作为犯的领域去建构。结果归属合理性论证中要解释具体情境下逃逸与死亡结果之间的刑法因果关系，需结合规范的保护目的与不作为的行为性进行双重考察，理清因逃逸致人死亡规范的双重规制目的——保障法律追究与救助被害人，明确以行为人的社会角色为基础的社会风险负担。这就决定司法实践对肇事逃逸行为与危害结果之间的因果关系判断，不能离开先前的肇事行为单独进行评判。肇事逃逸是行为人在特定社会角色下的事实性作为，若离开先前的肇事行为评判这一逃逸行为，将最终的危害结果归属于行为人则缺乏合理性与正当性。在将“因逃逸致人死亡”规范转化为具体的裁判规范时，既要考量交通肇事逃逸致人死亡的规制逻辑与目的，也要考察具体情境下行为人逃逸行为的不作为性。适宜将“因逃逸致人死亡”的規制情形理解为客观处罚条件，只要“因逃逸”而造成“致人死亡”的结果，就可认定为符合该客观处罚条件的规定。[10]此种理论阐释也有着地方化的实践裁判规范的印证。浙江省高级人民法院于2011年3月4日的《关于在交通肇事刑事案件中正确认定逃逸等问题的会议纪要》明确规定：“因逃逸致人死亡，既包括被害人受重伤后得不到救助而死亡的情形，也包括被害人因伤无法离开现场而发生的其他车辆再次碾压致死的情形”。因而在认定逃逸行为与死亡结果之间的刑法因果关系时则应立足逃逸致人死亡的规范保护目的，重点探究行为人肇事逃逸行为对刑事注意义务的违反程度，在建构“肇事逃逸”与死亡结果之间的刑法因果关系时以明确的规范评判标准取代模糊的经验性认知标准，更多地进行归责合理性的后果主义考察，重点分析行为人的肇事逃逸行为是否升高了被害人被再次侵害的现实风险，是否严重危及了被害人受到及时救助的权益，而非纠结于具体的事实认定中的直接因果关系不明。要将刑法因果关系判断中的经验认知与价值决断结合起来，不能一味地强调刑法因果关系的实践功能在于限制刑事归责，而应注重刑法因果关系为刑事归责合法性与合理性背书这一隐性功能的发挥。
刑法毕业论文范文模板(二)：毒驾在刑法中的相关问题研究论文
摘要：随着社会的高速发展，我们出行已经离不开公共交通工具，车辆是属于交通工具当中非常重要的一种。车辆在众多的法律法规当中都有体现，例如说《道路安全法》、《刑法》，但是，在我们现行法律当中还存在于一个极大的隐患，比如说，酒后驾驶，早在《刑法修正案（八）》当中，已经将其正式的纳入到了刑法的惩罚范围之内，而吸毒驾驶依旧成为我们现在司法实践当中的一大难题。以下针对相关的内容进行阐述。
关键词：毒驾；刑法；立法问题
根据2018年《中国形势报告》显示，2018年中国吸毒人数占全国总人口的0.81%首次出现下降，截至2018年底全国共有在册登记240.4万名吸毒人员，而中国实际存在的吸毒的人数更多，估计超过1000万，这样庞大吸毒群体中，这其中当然也存在着许多人驾驶机动车，这为毒驾埋下隐患，尽管刑法要保持谦抑性，但毒驾行为所存在的社会危害性需要用刑法加以严厉的规制。
一、国外关于毒驾的规定
世界范围内许多国家很早就通过立法对毒驾行为出台了相关规定，根据毒驾的社会危害性，不同国家对毒驾做出了不同的处罚规定。美国法律将“吸毒后驾驶”规定在了“醉驾”的情形中，只要驾驶人存在“毒驾”的行为，不管其是否造成了危害后果都要先行羁押，随后交由刑事法庭来处理，进而给予严厉的法律制裁；德国“刑法”在有关危害道路交通安全与铁路、水道安全以及空中交通安全的罪名中对毒驾做出了规定。这些罪名虽然在处罚上有些不同，但相同点是，只要行为人有毒驾的行为，就会受到刑法的严厉处罚，这是属于典型的行为犯；在法国，毒驾是以非故意伤害人之身体罪或者是非故意伤害生命罪来论处的，如果行为人毒驾被发现，就会被立即判以罚款与监禁，也是不考虑危害后果的有无。通过以上三个国家关于毒驾的法律规定，可以找到一个共同点：毒驾都是被列为行为犯加以规制。这为我国将毒驾以结果犯规制转变为更严重的行为犯规制指明了方向。
二、“毒驾”入刑的立法现状
我国对毒驾行为有比较多的规定，但都比较宽泛，且处罚标准不一，彼此之间缺乏相互联系，具体来讲，我国对于毒驾的法律规定可以分为两类，第一类是处罚程度较轻的《治安管理处罚法》、《道路交通安全法》、《机动车驾驶证申领和使用规定》，其中，《治安管理处罚法》七十二条作出规定，如果行为人吸食或者注射，就会被处以两千元罚款和十至十五日拘留，情节较轻的也要处五百元罚款或五日拘留。《道路交通安全法》第二十二条第二款规定了服用国家禁止服用的精神药品或者麻醉药品的，不允许驾驶机动车。根据《机动车驾驶证申领和使用规定》，吸食和注射的行为人三年内不得申领驾驶证，此外，对于吸食、注射驾驶机动车被发现的，还会吊销机动车驾驶证。从以上规定不难看出，此类规定都只是对毒驾者申请驾驶证进行限制，或者只是处以轻微的罚款，严重的也只是处以半个月的拘留，难以形成与毒驾的危害性相适应的处罚，并且处罚标准也并不一致；第二类是《刑法》以及相应的司法解释。我国《刑法》对毒驾的规制体现在两个地方。第一个地方是将毒驾行为以交通肇事罪论处。根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，吸毒后驾驶机动车造成相应的严重后果的，以交通肇事罪定罪处罚；第二个地方是将毒驾行为以危险方法危害公共安全罪论处。交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪都是属于结果犯，目前《刑法》中尚无将毒驾作为行为犯处罚的规定，因此无法凸显出毒驾的社会危害性。
三、从犯罪构成分析“毒驾”入刑合理性
（一）入刑合理性
首先，从主观方面来说，我们知道交通肇事罪是典型的过失犯罪，而我们认为毒驾行为人的主观上应是故意，且至少是间接故意。《道路交通安全法》中明确规定了禁止在服用国家管制的精神药品、麻醉药品以后驾驶机动车辆，我们从中也能印证毒驾行为人的心理态度至少是间接故意。一般来说，毒驾行为人对吸毒的不良作用是有认识的，行为人明知道吸毒后的毒副作用仍然在吸毒后驾驶车辆或者在驾驶车辆的过程中吸食的足以说明其至少是持放任的心理态度。行为人毒驾明知可能会造成危害结果的发生仍然放任不管也足以见其主观心理态度至少为间接故意。
其次，从犯罪的客觀方面来看，以危险方法危害公共安全罪是指以放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的其他危险方法危害公共安全的犯罪。这里的“其他危险方法”描述属于兜底条款，就是穷尽了同放火、决水、爆炸、投放危险物质的危险性相当的、足以危害公共安全的犯罪行为。如果要对毒驾这种危险驾驶行为进行处罚的话，只能将其归入“其他危险方法”中的一种。由于使用了这样的兜底性条款，在审理具体案件时，法官具有很大的自由裁量权，增加了同案不同判的情况发生的可能性。而且法律对实施了毒驾行为且造成严重后果的犯罪人进行严惩，但是毒驾与其他故意危害公共安全犯罪相比，主观恶性显然小了很多。因此，仅用严重的危害后果，就将主观恶性不同的犯罪行为人，处以相同的刑罚，这是不合理的。
综上，毒驾行为主观上至少属于间接故意，而交通肇事罪是一种过失犯罪，其主观上为过失，所以毒驾行为不符合交通肇事罪的主观构成要件；从客观方面看，“以危险方法危害公共安全罪”来处罚毒驾行为时，仍存在着不确定性，主要依赖于法官的的判断而并不具有针对性。所以，毒驾行为本身不应该按照上述“交通肇事罪”或“以危险方法危害公共安全罪”来直接进行定罪量刑。
以危险方法危害公共安全罪和交通肇事罪都是结果犯，而我们认为毒驾行为可能造成公众个体的财产或生命、健康权利伤害或者公共安全设施和社会经济重大损失的风险，而且这种危害随时都有可能发生，因此仅采用结果犯理论对其进行刑事处罚，并不能有效预防这种危害社会行为的发生，进而造成对“毒驾”这种行为的放纵，以危险驾驶罪对毒驾行为进行规制更为合理。
（二）毒驾与危险驾驶罪
危险驾驶罪作为一种行为犯，不论是否发生了严重后果即构成犯罪，其客观方面表现为醉酒驾驶机动车等行为，这种行为侵犯的客体是公路交通运输安全及行人人身、车辆及其他公共设施的安全，因为醉酒驾驶机动车行为人已经部分或全部丧失驾驶能力，对行为可能危及公共安全在驾驶前是明知的，即对可能造成的严重后果持放任的心理态度，所以是故意犯罪。
吸毒者明知吸毒会损害其身体机能，却继续进行驾驶行为，这表明其主观恶性大，是出于故意的心态。行为人吸食后，往往产生幻觉或被麻醉，导致其辨认能力与控制能力减弱甚至丧失，这种状态与醉酒状态相似，吸毒驾驶行为对不特定多人的人身、财产安全具有极大的潜在的社会危害性，不应当列入结果犯的范畴。综上，“毒驾”与“酒驾”在犯罪构成要件上具有极大的相似性。
刑法不仅惩处法益已经遭到侵害的结果犯，也规制行为犯，当危险行为未造成实际的损害结果，但使法益面临威胁，足以使特定或者多数人的生命、健康和重大财产陷入危险时，就可以将其犯罪化。吸毒驾驶与酒后驾驶行为显然都属于这种情况，而酒驾已经在2011年通过的《刑法修正案（八）》中纳入作为行为犯的危险驾驶罪中，毒驾行为也应将其作为行为犯进行规制。由于时代的演迁，对法益的认识往往会有很大的变化，在过去，没有必要通过刑法来保护某些利益。随着人们对保护要求的提高，需要进行相应的新的刑事立法，比如以往我们没有意识到环境资源保护的重要性，但是现在环境资源是刑法保护的重要法益。我们之前轻视了“毒驾”带来的社会危害，在交通事故发生前检测到驾驶员在吸毒后驾驶车辆，仅以治安管理法处罚，发生交通事故后才追究其交通肇事罪，事实证明这不足以遏制毒驾行为继续蔓延，满足了刑法第二性的原则，将法益保护前移，把“毒驾”归于行为犯，对“毒驾”导致的不能安全驾驶的行为进行更加全面的打击。
刑法对毒驾的规定并不完善而且缺乏系统性，存在着不足，所以在刑法中对毒驾的规定要进行进一步的完善，为此，课题小组建议，参考“危险驾驶罪”的量刑标准，提高毒驾刑事责任的最低法定刑，再结合吸毒量的多少作为量刑轻重的依据，并结合当事人意志及其它情节，将毒驾的刑事责任进一步细化。
四、毒驾刑事立法的完善建议。
（一）首先将毒驾纳入危险驾驶罪之中
我国现行刑法对毒驾涉及在交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪，两罪名的成立都需要以一定的结果作为构成要件，显然与毒驾潜在的社会危害性不一致，虽然《刑法修正案（九）》已经在危险驾驶罪中增加对违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品的行为规定，但还是没有将毒驾纳入危险驾驶罪，毒驾行为的社会危害性与醉驾行为行为侵犯了同样犯罪客体，都是具有社会危害性的危险驾驶行为，把毒驾纳入危险驾驶罪符合毒驾的特征。
（二）提高毒驾刑事责任的最低法定刑
毒驾行为的刑事责任的大小应当与其所犯罪行的严重程度相适应，即使毒驾行为被纳入危险驾驶罪，但毒驾的主刑只有一种拘役，显然与毒驾的严重程度不适应，对此应加入有期徒刑这一主刑种，从而形成完善了惩罚体制、也能相对增加了惩罚力度。
（三）如果我们只是设置比较单一的主刑与附加刑很难表现刑罚的灵活性，应当结合吸毒量的多少作为量刑轻重的依据，并结合当事人意志及其它情节，将毒驾的刑事责任进一步细化才能更好体现罪责刑相适应，如果行为人的毒驾也行也符合交通肇事罪或者以危险方法危害公共安全罪的构成要件的，这时成立吸收犯，应根据毒驾行为的具体情况来对行为人判处交通肇事罪或者以危险方法危害公共安全罪。
当然对毒驾的规制不仅仅要从立法上进行规制，执法与司法中对毒驾的预防与控制也发挥着必不可少的作用。
（1）执法方面：基本上主要集中于司法实践中存在的对毒驾检测的技术性问题，如检测技术范围与检测成本、了解尿液检测和唾液检测的不足、改善准确性较强的血液检查却因操作难度大很难实施的问题，因此应该推进先进检测技术的研发，积极创新快速检验技术，现阶段应该大力推进先进检验技术的发展，让更多新型快速检验技术能够在全国得到推广。
（2）司法方面：司法实践中大量适用缓刑或者仅判处1个月、2个月拘役，導致醉驾行为人违法成本过低，法律威慑力明显不足。法官应对毒驾现有的法律法规作合理的解释，做出与毒驾行为相符合的刑罚，有效的实现立法目的。
