时间：2022-05-20 15:33:42
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通事故论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
国务院于1992年1月1日实施的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》），是我国建国以来第一部处理交通事故的重要法规，这一重要法规的实施，为在全国范围内的统一交通执法提供了法律依据。但也出现了对公安机关依照《办法》的规定对交通事故作出的责任认定和重新认定属何性质的理解和处理办法不一致的情况，即：当事人对上一级公安机关作出的维持、变更或撤销原交通事故责任认定的重新认定不服，能否提起行政诉讼的问题。对此，有人认为责任认定和重新认定是公安机关依照《办法》的有关规定，在职权范围内作出的，且将直接关系到当事人双方的合法权益是否被侵犯的问题，因而，它们属于具体行政行为。也有人认为，公安机关并未按照《办法》的有关规定，作出事故当事人权利义务的具体处理，责任认定和重新认定只能视为一种证据，不属具体行政行为。笔者赞同后一种意见，以下谈点管见。
一、交通事故责任认定未具体确定当事人的杈利义务
根据《办法》第17条规定，责任认定是指：“公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用认定当事人的交通事故责任。”这种责任认定实质是对交通事故现场处理鉴定结论能否成立，事故的类别和等级作出的判定，《办法》是为公安机关对当事人作出处罚或处理提供法律依据。责任认定虽然是公安机关依其职权范围单方面对事故当事人交通肇事这一特定对象和特定事项作出的一种定性定量结论，但不是依照《办法》的规定确定事故当事人的具体权利义务，即不是对当事人的人身权、财产权进行直接处理，不属于直接调整当事人人身权、财产权法律关系的具体行政行为。诚然，交通事故当事人可能由于责任认定而受到行政处罚或处理，并产生赔偿义务或获得赔偿的权利，但这毕竟只是一种可能，公安机关并未按照《办法》的有关规定作出确定事故当事人双方权利义务的具体处理，因此，其责任认定只能视为一种证据，它只是公安机关对交通事故作出进一步处理的依据材料，也是当事人提出赔偿请求和法院作出判决时所依据的证明材料的一种。责任认定不是行政程序和诉讼程序中处理交通事故的唯一证据，法院在审理不服交通事故处理和赔偿案件时，对作为证据使用的责任认定及其他证据材料要加以综合分析判断，或由法院主持进行第三次鉴定作出责任划分。因此，责任认定仍是一个技术鉴定和责任划分问题，它与医疗事故鉴定结论的区别在于，它并非是纯技术性鉴定结论，它只是依据对交通事故现场对交通事故作出定性定量结论，为以后的处罚或处理提供证明材料。
二、交通事故责任认定不具有和不产生直接的法律效力
具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员，法律法规授权的组织，行政机关委托的组织或者个人在行政管理活动中行使职权，针对特定的公民、法人或其他组织，就特定的具体事项，作出有关该公民、法人或其他组织权利义务的单方行为，它是行政机关实施具有法律效力并能直接产生法律效果的行为。具体行政行为的法律效力包括确定力、拘束力和执行力。而上述责任认定并不是依照《办法》的有关规定确定当事人在行政法上的具体权利义务，当事人亦无须承担与被认定责任相应义务的实际内容而言。因此，责任认定不具有和不产生直接的法律效力，对当事人也无法律拘束力，它只能作为实施处罚及处理赔偿的事实依据，所以，责任认定不具有当事人权利义务的实质内容，对事故责任的认定并不等于交通事故案件已得到实质性具体解决，也就是说当事人之间的权利义务此时并没具体明确，如何制裁违章行为，确定具体赔偿数额的问题并没处理落实，只有依照《办法》和有关法律的规定作出处罚和处理赔偿后，才能构成完整的有实质内容的当事人之间权利义务关系。
三、重新认定交通事故责任不属行政复议行为
《办法》在处罚交通事故违章行为及处理损害赔偿方面均有明确的诉权规定，即当事人对处罚不服或经调解不能达成协议的，都可以依法提讼。对当事人不服责任认定，《办法》第22条只规定了重新认定程序，而对当事人不服重新认定能否提起行政诉讼并没作出明确的规定，笔者认为，这并不是《办法》未将重新认定作为行政复议行为规定可提起行政诉讼，而是重新认定并不具备行政复议行为的构成要件。重新认定是指上一级公安机关根据当事人的申请，对交通事故现场和发生事故的原因再次进行全面鉴定分析、核实和重新收集有关证据，然后对事故责任作出第二次认定的过程。这里不存在行政复议问题，因为，此时公安机关并未按照《办法》的有关规定对当事人之间的具体权利义务作出实质性处理，当事人之间的争议不是处罚的轻重和承担赔偿损失数额的多少，而是事故的发生由谁引起？谁存在违章行为？谁负什么责任等问题。行政复议则是指公民、法人或其他组织不服有关行政机关的行政处罚或其他处理决定，依法向原处理机关或有关机关对该行政理理决定，重新进行审查并作出裁决的行政程序制度。责任认定一不属行政处罚，二不属行政处理，三不属调解处理，因而重新认定不存在审查原责任认定是否合法与适当的问题，只存在审查原责任认定所依据的技术鉴定结论和有关事实证据是否真实、科学的问题。因此，重新认定交通事故责任不属行政复议行为，当然就不具有可诉性。
综上所述，当事人对交通事故责任重新认定不服，不能提起行政诉讼，只有对公安机关依照《办法》的规定而作出的行政处罚和处理不服，才可提起行政诉讼，由法院对该具体行政行为的合法性进行审查，这里自然包括对责任认定证明材料真实性的审查。有人认为若不将责任认定和重新认定作为具体行政行为纳入行政诉讼范围，不利于当事人合法权益的保护。笔者认为，在我国不是所有的具体行政行为都能成为行政诉讼的对象，公民、法人和其他组织只能在有关法律规定范围内，对具体行政行为提起行政诉讼，况且责任认定和重新认定不属具体行政行为，也就谈不上提起行政诉讼和法院是否受理的问题。
【论文摘要】随着国民经济的快速发展，我国机动车辆迅猛增加，对道路交通秩序和交通安全的要求也越来越高，每年我国都会有大量的道路交通事故损害赔偿案件发生，本文围绕着有关问题进行初步的探讨。
道路交通事故损害赔偿责任是指机动车辆的支配人对其机动车辆在交通运输过程中所造成的对财产、人身的侵害所应承担的赔偿义务。机动车交通事故损害赔偿主体，又称交通事故赔偿责任人，是指应当承担机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。根据我国法律、法规及有关规章，交通事故损害赔偿主体主要包括：1.交通事故责任者。交通事故责任者即对事故的损害后果负有责任的人，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人、乘车人和其他在路上进行与交通有关活动的人员。2.驾驶员所在单位或机动车所有人。机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任。
1我国机动车道路事故确定赔偿责任主体的基本原则
1.1过错直接赔偿原则《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担，双方均有过错按过错比例分担，机动车与非机动车驾驶员、行人之间发生事故，除斥非机动车驾驶员、行人故意行为外，由机动车一方承担，即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。
1.2先行垫付原则《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定，未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下，为不致使被害人的损害赔偿落空，法律所作出的强制性规定。实践中，为增加直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心，基于公序良俗和价值取向，也可责令其承担先行垫付责任。
1.3替代赔偿原则《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，这种赔偿是基于保险合同的约定，由保险方承担的替代责任。
2特殊情况下赔偿责任主体的确定
2.1存在挂靠情况的赔偿责任主体的确定从事营运的行业主出于行驶便利、经济结算快捷等原因，将私有机动车辆挂靠在某些单位，一旦发生交通事故，很容易引起赔偿主体上的争议。
如果我们仅依照立法、司法解释的有关规定，概括性地将挂靠单位也列为事故赔偿责任主体，显然与立法精神及客观实际相违背，因而要视具体情形而定。
2.1.1名义上挂靠而与被挂靠单位无运行利益分配之情形挂靠单位在这种情况下，既不是肇事车辆的所有者，又不是肇事车辆的受益者。因为它无法对挂靠车辆行使正常管理权和支配权，挂靠车辆的使用权、受益权和处分权都由挂靠人独立行使，只要车辆所有者不违反国家强制性的规定（如依法缴纳营运管理规费等），挂靠单位无权进行干预。因为此种情形下挂靠单位只是机动车（肇事车）的“名义主体”。因而不能追究挂靠单位的赔偿责任，这也是合乎侵权归责原则的要求的。
2.1.2名义挂靠而与挂靠单位有运行利益分配之情形个体运输业主在车辆挂靠在单位时双方基于约定，由挂靠人向被挂靠单位支付一定的所谓的“提存费”或者“管理费”的，在实践中应当慎重把握，在这些方面，我国的立法和司法解释仍未涉及，根据侵权过错推定责任原则的原理，可将挂靠单位视作“准收益人”，如果机动车未参与第三者强制责任保险的情况下，在个体业主无力赔偿或无力全部赔偿的情况下，为使受害人的经济利益得到及时的补偿而不致落空，应由挂靠单位代为全部赔偿或部分赔偿，而不适用免责，这也是权利和义务相一致的必然要求。2.2被盗车辆发生交通事故时的赔偿责任主体在机动车辆被他人盗窃时，如果发生交通事故，由车人应承担赔偿责任。最高人民法院1999年6月18日通过的《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任的批复》中明确规定：“使用盗窃的机动车肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车的所有人不承担赔偿责任。”因为，盗窃驾驶意味着犯罪分子的犯罪行为中断了车辆合法所有人或者持有人对车辆运行的支配，也切断了车辆运行利益的合法归属，而使肇事行为单纯成为盗窃驾驶者支配车辆运行的结果，因此，应由盗窃驾驶者承担损害赔偿责任。而且，不论车辆所有人对于车辆的管理有无不当或者瑕疵，车辆被盗后发生事故的，车辆所有人一律不承担损害赔偿责任。
3参考文献
[1]最高人民法院公告.最高人民法院关于盗窃机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复.1999-6-25.
汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁。道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，理由和法理依据有：道路交通事故的致害物体，属于特殊侵权责任的范围；道路交通事故只能是行为人在主观上有过失；构成要件和负责条件具有特殊性。道路交通事故行为，侵害的对象是人身和财产，进一步讲，它即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失。交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识；其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的；最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径。
关键词：交通事故；道路；赔偿
一、前言
汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁，在上世纪80年代至90年代，我国平均发生道路事故约20万起，因车祸致死人数5万多人；90年代以后分别上升到30多万起交通事故，致死人数约7万多人；随着机动车辆的直线上升，2001年和2002年上述两项指数分别是75万起，10.6万多人和77万多起，10.9万多人，现两项指数仍在直线上升，平均每天因道路交通事故死亡的人数仍在一人以上，道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，笔者拟结合2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》来探讨道路交通事故责任的性质特点，赔偿及防范事故的对象。
二、道路交通事故责任的性质及特点
（一）道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，我国从1992年1月1日起施行的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第八条规定，将道路交通事故的责任视为一般侵权责任，该《办法》一出台，便受到众多学者的质疑，笔者认为道路交通事故责任应是特殊的侵权责任而非一般侵权责任，理由和法理依据有：
1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物体，主要是道路上的机动车辆，它们属于高速运输工具，高级轿车，时速均在100公里左右，一般机动车辆，时速也保持在50-80公里之间，它们运行时，对周围环境具有高度危险性，我国《民法通则》第123条规定的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性，高速运输工具作业造成损害的，属于特殊侵权责任的范围，《发法通则》是我国的基本法；《办法》属于行政法规，行政法规不应与基本法相抵触。
2、道路交通事故责任是出于行为人的过失，在侵权的民事责任中，一般侵权行为人的过错形式既有行为人的过失，也有行为人的故意，道路交通事故中，行为人不是希望和放任损害结果的发生，因此道路交通事故责任的过错形式，只能是行为人在主观上有过失。
3、构成要件和负责条件具有特殊性，一般民事侵权责任由四个要件构成，而道路交通事故责任不必像一般侵权责任那样由四个要件构成，过错责任原则由损害事实。因果关系，行为的违法性和过错组成要件；无过错责任原则由损害事实和因果关系组成要件；《办法》将道路交通事故责任确定为过错责任原则，因此没必要规定负责事由，特殊侵权责任的负责事由与违约责任的负责事由不同，前者就由法律作出规定，后者一般由当事人双方约定。
（二）道路交通事故行为侵害的对象是人身和财产。如果道路交通事故行为造成人身伤亡的，那么其行为侵害的对象是他人人身，即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失，如致人伤残，势必减少其日后经济收入，间接地影响其对被抚养人抚养能力；如果事故行为造成财产损失，侵害的对象是他人财产，既包括已形成的财产权利也包括未形成的权利的财产，如间接的财产的损失。
三、道路交通事故的赔偿
依照相关法律规定，交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。
（一）医疗费的计算公式
出了事故，受害人看病的费用怎样计算？石刚、冯建民介绍说，这笔费用包括为恢复健康需要就医疗支出的挂号费，检查费，化验费，手术费、治疗费、住院费、药费等，按照医疗机构对交通事故，当事人创伤治疗所必需的费用计算，具体数额凭医疗机构出具的医疗费，住院费等收费凭证，结合病历和诊断证明等相关证据确定。
交通事故当事人身体受到损害，原则上应在县级以上（含）的医疗机构进行诊治，但因抢救的需要，受伤的当事人也可以到离案发地最近的医疗机构（包括县级以下各种医疗机构）救治，交通事故当事人受伤经治疗伤情平稳，但仍需继续进行康复，对症等治疗的，经县级以上医疗机构出具证明，可以在县级以下的医疗机构或者门诊治疗，其治疗费用一并计算。
交通事故当事人在医院治疗期间需要外购药品的，应当由该医疗机构出具相应的证明，并与伤情的治疗的需要相符。
交通事故当事人未经原住院治疗的医疗机构同意擅自转院治疗的，对其因转院治疗增加的费用，将不予以支持，但确有因原住院的医疗机构不具备相应的治疗条件不同意受害人转院或其他正当的理由除外。
计算公式为：医疗费赔偿金额=诊疗费+医疗费+住院费+其他
（二）误工费与收入状况有关
误工费，是根据当事人的误工时间和收入状况确定的，它包括两部分，一是伤者本人治疗创伤造成误工发生的费用，二是交通事故当事人及其亲属或委托人来队处理交通事故误工造成经济减少的费用，伤者本人的误工时间根据当事人接受治疗的医疗机构出具的诊治证明确定，因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至最终凭定伤残的前一日，伤残评定时机：按照国家标准《道路交通事故受伤人员伤残程度评定》（GB18667-2002）的有关规定确定，目前公安部正在起草《人身损害受伤人员误工损失日评定通则》待其后，即可按其规定计算误工时间。
当事人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算，当事人无固定收入的，按照最近三年的平均收入计算，当事人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的，可以参照河北省相同或相近行业上一年度职工的平均工资计算。
其计算公式：误工费赔偿金额=误工收入（元/月）×误工时间
1、有固定收入人员的误工费赔偿金额=正常情况下劳动工作收入-事故受伤后的劳动收入
2、无固定收入人员的误工费赔偿金额=最近三年收入总和÷3年÷12个月×误工时间，或受诉法院所在地相近行业上一年度职工的平均工资×误工时间
3、护理费有级别之分
据介绍，护理费要根据护理人员的收入状况和护理人数，护理期限确定，护理人员有收入的，参照误工费的规定计算，护理人员没有收入或者雇佣护工的，参照河北省当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。
护理期限应计算至当事人恢复生活自理能力时上，当事人出院后生活不能完全自理仍需继续护理的，必须由该医疗机构出具医嘱证明或诊断书确定护理时间和护理人数，时间超过3个月仍需护理依赖的，申请鉴（评）定机构对当事人是否需要护理进行确定。
当事人因残疾不能恢复生活自理能力的，可以根据其年龄，健康状况等因素确定合理的护理期限，但最长不超过二十年，当事人定残后的护理，应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。
其计算公式：交通事故发生地护理同等级别护理劳务报酬标准×护理天数×护理人数
（四）交通住宿并非实报实销
交通和住宿费用，只能在规定范围内索赔，根据交通事故当事人及其必要的陪护人员委托人因就医转院治疗或来队处理交通事故，实际发生的费用计算，交通费应与社会或处理交通事故的地点，时间，人数，次数相符合，委托人一般不超过3人，其费用支出标准一般不超过交通事故发生的国家机关人员出差交通标准。
关于住宿费，外地交通事故当事人，委托人来队处理交通事故或依据医疗机构意见，受伤的当事人确定必要去外地治疗，因客观原因不能住院其本人及其陪护人实际发生的住宿费和伙食费，合理的部分应予计算，但不能超过河北省国家机关一般工作人员住宿费标准和出差伙食补助，目前河北省国家机关一般工作人员住宿费标准为每人每天40天，出差伙食补助标准为每人每天15元。
其计算公式为：住宿费=国家要关一般工作人员出差住宿费标准×住宿时间
另外，住院伙食费补助费参照河北省国家机关一般工作人员出差的伙食补助标准予以确定，营养费则根据交通事故受伤人员的伤残情况参照医疗机构的意见确定。
（五）残疾赔偿金有细致规定
残疾赔偿金是交通事故人身损害或赔偿中一项重要的费用，专家介绍，这笔费用要根据交通事故受伤人员的伤残等级或者丧失劳动能力程度，按照河北省一年度城镇居发人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，制定残之日起按二十年计算，但六十周岁以上的年龄每增加一年减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。
交通事故受伤人员因伤残，但实际收年没有减少，或者伤残等级较轻但造成职业妨害，严重影响其劳动就业的，可以对残疾赔偿金作相应的的调整，在一定幅度为减少或增加残疾赔偿金的总额。
如果交通事故受伤人员举证证明其住所地或经常居住地的城镇居民人均可支配收入或者农村人民人均纯收入高于河北省标准的，残疾赔偿金可发按照其住所地或经常居住地的相关标准计算。
计算公式为：残疾赔偿金=受诉法院的所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×赔偿年额
1、60周岁以下人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×伤残系数×20年
2、60周岁周岁之间人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民均可支配收入（农村居民人均纯收入标准×伤残系数×[20-（实际年龄-60））]
3、75周岁以上人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）标准×伤残系数×5年
4、伤残系数，伤情评定一级伤残的，按金额赔偿，即100%，二至十级的，则以10%以比例依次递减，多等级伤残的伤残系数计算，参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）附录B的方法计算
（六）老人子女如何得到赔偿
人身损害赔偿中，重要的一笔赔偿便是老人孩子的抚养费，依照规定，被抚养人生活费按照河北省上一年度城镇居民人均消费性支出和农村人均年生活消费性支出标准计算，被抚养人为未成年人的，计算至十八周岁，被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年，但六十周岁以上的，年年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。
被抚养人的年龄，男性在十八周岁以上，六十周岁以下，女性在十八周岁以上，五十五周岁以下的，赔偿权利人应提供无劳动能人鉴定结论或县级以上人民医院出具的证明，同时应提供村民委员会或居民委员会证明其无其他生活来源的书面证明
其计算公式为：
1、不满18周岁的人员被抚养人生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×（18-实际年龄）
2、18周岁-60周岁被抚养人无劳动有又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×20年
3、60周岁-75周岁被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×[20-（实际年龄-60）年]
4、75周岁以上被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×5年
5、有其他抚养人时，赔偿义务人承担的被抚养人生活费=被抚养人生活÷抚养人数
6、被抚养人有数人时，赔偿义务承担的年赔偿总额≤城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）
（七）死亡赔偿金依照收入水平
死亡赔偿金的计算按照河北省上一年度或城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算，但六十周岁以上的，年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。
其计算公式为：
1、60周岁以下人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×20年。
2、60周岁-75周岁人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×[20-（实际年龄-60岁）]。
3、75周岁以上人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×5年。
（八）精神损害赔偿数额的确定。
在审判实践中，法院在审理精神损害赔偿方面因法律没有明确规定，都主张赔偿数额不宜过高，但当事人在时动辄提出索赔几万元以上甚至百万元精神赔偿金的请求，最高人民法院施行的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十条规定，精神损害的赔偿数额以侵权人的过错程度，行为后果，赔偿能力及受诉法院所在地平均生活水平等因素确定，该司法解释的施行，为人民法院判决提供了依据，但同时赋予了法院的自由裁量权，由于没有明确赔偿数额如何计算，有无最高或最低限额等问题，事实上增加了处理难度。
精神损害赔偿数额的裁决，以法官自由裁量权的使用为转移，因而在审判实践中，它便会使法官存在滥用自由裁量权，凭着主观直觉或同意不断作出自由裁量决定的现象，虽然交通事故案件中影响受害人精神伤害程度的标准个案千差万别，但法官司要综合事故后果，责任人大小（含过错程度）赔偿能力来作出认定，前者事故后果和责任大小容易掌握；后者赔偿能力，由谁负责承担举证责任及如何认定难于掌握，这时，一审法官以自由裁量权作出的判决结果，也可能被二审法官以自由裁量权轻易取代。
对于如何确定精神损失赔偿金额，笔者认为，交通事故因侵权人过错：1、致受害人伤残的，其精神损害赔偿数额可以按期伤残等级，一级的按100%计算，二级的减少10%，依此类推，参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的残疾者生活补助费标准的50%计赔。2、致受害人死亡的，其精神损害赔偿数额可以参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的死亡补偿费规定标准的50%计赔。3、致受害人流产和致受害人的特定纪念物品丢失或者毁损的，其精神损害赔偿数额要以按因流产的实际费用和特定纪念物品的实际价值适当计赔。
任何权利都必须受到制约，精神损害赔偿的自由裁量权如没有受到合理的控制和监督，就不可避免地存在被滥用的危险，必然导致司法不公，笔者认为，要有效防止滥用精神赔偿数额的自由裁量权，就应将道路交通事故案件的精神损害赔偿纳入《道路交通事故处理办法》中，作为一项赔偿项目，并明确赔偿标准，这样，既能做到对侵权人的行为予以制裁，对受害人所受到的精神伤害给以抚慰和补偿。同时又为法官在审判中保持公正提供确切依据。
四、预防道路交通事故的对策
道路交通安全与国家的经济建设社会发展，人民生活和生命安全息息相关，我国每年发生的道路交通事故起数，死亡人数均排在世界的第一位，目前我国仅私人拥有的机动车已超过了1000万辆，且随着经济的快速发展，机动车辆会迅猛增多，对道路交通秩序和交通安全的要求将越来越高，因此，预防和减少道路交通事故，保障交通安全已是全社会的共同愿望，如何预防和减少道路交通事故的发生呢？分析道路交通事故发生的原因，笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识。交通安全从何而来？就是从全民的交通法制观念的提高和交通安全意识的增强而来，那么如何提高全民的交通法制观念，增强全民的交通安全意识呢？笔者认为，公安部正在大力倡导和全力推行的“五进”活动就是一个很好的载体，紧紧抓住“五进”活动，扎扎实实地开展多层面，多形式的交通安全宣传教育，在全社会营造一个浓厚的交通安全宣传氛围，让这个氛围来感染人、教育人，同时我们还要结合“五进”活动，有测重性、针对性地抓好日常交通安全宣传教育工作：一是抓住学校，开展中小学生交通安全宣传工作，让中小学生在校园，在家庭，在社会活动中能自觉规范自己的交通行为，并以此影响其家人，邻居和亲朋，达到以点连线，以线连片，以片连面的宣传效果，二是抓住机关，在公务员队伍中开展交通安全宣传教育工作，利用公务员接触面广，号召力强的优势来推动我们的交通安全宣传教育工作。三是抓住农民在农村开展交通安全宣传教育工作，让农民学习交通法律知识，了解交通安全常识，潜移默化地规范农民的交通行为，四是抓住驾驶人，采用多种形式对其开展宣传教育，驾驶人是交通参与者中的特殊群体，特别是机动车驾驶人，从他们学习驾驶时就必须严格把关，对机动车驾驶人，特别是客运机动车驾驶人，要从其职业道德，职业风险和交通法律上来开展宣传教育，采用集中公议、个别谈活、公开暴光、奖惩结合等形式，加强对他们的教育，以提高他们的法制观念，安全意识和业务技能。
其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的，目前，在全国的公路网中，干线公路，特别是高等级的国道，省道和高速公路，基础设施完好，安全设施齐备，交通安全畅通，然而，在一些等级较低的干线公路或经济欠发达地区的县乡道路上，道路基础较差，交通安全设施不全，存不着很多的安全隐患，诸如宽路窄桥或直路斜桥；平、纵曲线相交存在视觉盲区；沿河高路基础缺少必要的、有效的安全防护设施；县乡道路普通缺少交通标志和标线等，必须引起有关职能部门的重视，采取切实可行的措施，分清轻重缓急，积极整改，预防可能因此引发的交通事故。
最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径，路面动态管理是公安交通管理部门管理交通的重点之一，多年以来，从公安部交管局，到各个省总队，再到支队，大队，几乎每年都部署开展夏季或冬季“行车秩序整顿”、“干线路面交通秩序整顿”等等这专项工作其目的就是通过各项整顿工作，规范路面行车秩序，预防减少交通事故，要强化路面交通化动态管理，笔者认为，不但要开展多种形式多种内容的动态交通秩序整顿，还要注意抓住以下几项工作：一是整合警力资源，最大程度地充实一线，只有整合警力资源，实行多警种联合管理或紧密型协作管理，才能有效地开展路面动态交通的管理，从而预防交通事故的发生。二是建立科学、合理的勤务机制、勤务管理机制是决定路面动态交通管理效率和效益的基础，用责任制的形式补充，完善勤务管理机制和制度，逼警上路、上路管事、积极预防交通事故。三是加大科技投入，用科技强化路面交通动态的管理和控制，将会起到事半功倍的效果，四是实行严管重罚，执勤民警应有“严管出秩序，重罚防事故”的管理观念，在路面管理中加大对动态交通中交通安全违法行为的处罚力度，特别是对那些有影响秩序，危害交通安全的“酒后开车”、“超速行驶”、“强行超车”、“强闯信号”、“带病行驶”、“疲劳驾驶”、“无证驾驶”和“非客运车辆载客”、“报废车拼装车上路行驶”、“超载、超员行驶”等等交通安全违法行为，要给予严格查处严格处罚，通过严管重罚，震慑交通安全违法行为人，减少交通安全违法行为，从而达到预防和减少交通事故的目的。
注释：
〔1〕房绍坤：《中国民法事立法志论》青岛海洋大学出版1995年版，第313页。
〔2〕王利明：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第31页。
〔3〕宋慧星：《民法学说判例与立法研究》，中国政法在学出版社1994年版，第95-96页。
〔4〕杨立新：《中国民法案例与学理研究》的侵权行为篇，法律出版社1998年版，第200页。
关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围
引言
基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。
一、对制度的评述
我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。
(一)制度的特色
《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。
之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。
(二)制度的优势
《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。
(一)被保险人方面的不足及其完善
1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率
随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。
2．被保险人的范围的有关规定有待完善
笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。
(二)保险人方面的不足及其完善
1．应缩小保险人的责任范围
纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。
2．保险人不保事项的有关规定应当完善
所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。
机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。
3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权
为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．应确定保险人或被保险人的协助义务
鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：
(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。
(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。
(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。
(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。
2．应完善受害人的救助基金制度
我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：
(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。
(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。
3．应建立对受害人的“暂付款制度”
我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。
(四)应建立和完善相应的监管制度
机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。
在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。
此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。
(五)应当采用单行法的立法模式
与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。
世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。
在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。
参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。
三、与相关制度的协调
根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：
论文导读：我们知道，许多人的性格思维活动，反应等机理与其本人血型有关系，如A型血的人爱动、活泼。那么汽车交通肇事的特点是否与司机血型有关系呢？为了弄清这个问题，本文对汽车司机的血型及事故发生的频率做了简要的分析。揭开了这个秘密，证明血型与驾驶特点和交通事故有着密切的关系。为了弄清楚交通事故肇事者驾驶年限和血型的关系，我们对1359名肇事司机进行了调查，数据如表1如示。
关键词：交通事故，司机，血型，肇事
我们知道，许多人的性格思维活动，反应等机理与其本人血型有关系，如A型血的人爱动、活泼；B性血的人不拘小节，心胸宽大，但对其周围事物注意力不够集中；AB型的人善于控制自己的情感，能够集中精力，但容易疲劳；O型血的人自我保护意识强，不喜欢受压抑。那么汽车交通肇事的特点是否与司机血型有关系呢？为了弄清这个问题，本文对汽车司机的血型及事故发生的频率做了简要的分析。揭开了这个秘密，证明血型与驾驶特点和交通事故有着密切的关系。
1 交通事故肇事者驾驶年限和血型的关系
为了弄清楚交通事故肇事者驾驶年限和血型的关系，我们对1359名肇事司机进行了调查，数据如表1如示。根据取得驾驶执照后事故发生的特点，可以看出，领取驾照不满一年的以A型、O型人的事故发生率相对最高，78名调查对象中差别很大。
表1 交通事故肇事者的驾驶年限和血型
年限 调查人数 O型 A型 B型 AB型 不足一年 78人 23.1% 50% 11.5% 15.4% 1~5年 387人 39.5% 33.3% 18.6% 8.6% 5~10年 336人 42.9% 33.9% 14.3% 8.9% 10~15年 267人 29.2% 30.3% 28.1% 12.4% 15年以上 291人 32% 35.1% 21.6% 11.3% 调查对象血型分布 35.6% 34.3% 19.6% 10.5%
关键词：交叉口 非机动车交通特性 交通事故
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
近些年来，机动车与非机动车在城市道路上相互干扰，城市交通问题日益突出。在交通管理上常常重视机动车交通而轻视非机动车交通，造成非机动车的违章现象较为普遍，对机动车的干扰和对交通安全的影响也日趋严重，非机动车在交叉口处发生事故频率及伤亡人数呈现恶性增长趋势。因此，探索非机动车交叉通特性与交通事故内在关联具有深远意义。
本文从交叉口处的非机动车的交通特性和交通事故原因及特点全面展开，详细研究和分析了它们的规律和影响因素。
1 非机动车速度与流量特性
1.1 非机动车在交叉口的速度特性
非机动车由人提供动力，其行驶速度直接受骑车人的体力、心情和意志控制，同时受道路条件和交通条件限制。在交叉口处，由于情况的复杂，其速度同路段上的速度有较大的差异。行驶速度一般会受到心理、年龄和性别、交叉口大小、机动车、非机动车交通流密度等影响。
1.2 非机动车在交叉口的流量特性
1.2.1 非机动车交通流在时间上的变化特征
由于居民上下班、上下学时间集中，导致时间分布上波动大，交通量出现明显的早晚高峰，集中在早7:00—9:00，晚17:00—18:00。
1.2.2 非机动车交通流的饱和流量
由交叉口有无信号控制具体分析得：
(1) 对于无信号交叉口，非机动车饱和流量主要受机动车、交叉口渠化情况等影响。
(2) 对于信号交叉口处，非机动车的饱和流量，主要受以下因素影响：
① 当右转机动车流量、非机动车流密度较大时，右转机动车时会截断非机动车流，从而增加非机动车通过交叉口时间；当非机动车为非饱和流时，右转机动车干扰一般不会引起整体流量下降。
② 交叉口信号控制方式
通常情况下，设有专门的非机动车信号相位的交叉口，流量会比没有此相位流量大。
2 非机动车在交叉口的延误特性与交通流的运行特性
2.1 非机动车的延误特性
非机动车延误指在交叉口由于交通管控设施、与其他交通运行方式之间冲突等因素引起的车辆运行时间的损失。非机动车在交叉口的延误主要有两种，即冲突延误和停车线延误。非机动车通过交叉口停车线后会与不同行驶方向的其他车辆冲突，因而造成时间损失，产生冲突延误；非机动车由于红灯而停车等待产生的时间损失为停车线延误。此外，非机动车行驶状态变化还会造成加速延误等。
实际道路中，非机动车延误时间的长短受各种因素的影响，交叉口车流量大小、车流分布、控制信号周期和绿信比以及道路管理水平等都与延误时间有关。不同道路交叉口的服务水平不同，服务水平价值越高，交叉口运行效率越高，相应的对非机动车的延误影响越小。
2.2 非机动车交通流的运行特性
在我国，非机动车运行方式多是按机动车交通通行能力方式设计处理的，非机动车随机动车流向混合通行。而实际中，非机动车类似于行人交通特性，流量密度较大时，由于非机动车机动灵活会在通过停车线后出现侧向膨胀，在出口处又会合拢；密度较小时无此规律。
通过对实际道路中非机动车运行状况的观察和分析，非机动车骑行特性主要有：摇摆性、成群性、多变性、遵章性差、机动车与非机动车的不对等性。
根据非机动车的骑行特性分析，总结出非机动车流在交叉口的运行特性：
（1）集团的散布与迭加
非机动车因速度不同呈现出明显的离散趋势，受红灯影响又呈现出局部的迭加趋势。
（2）车速的自我调节
骑行人根据信号灯提示自行调节速度。
（3）启动损失时间小
非机动车机动灵活，能短时间停止和启动。
非机动车集群的离散趋势较大，对车速的自我调节机制较强。采用短周期，不仅能让骑车者充分发挥对车速的自我调节机制，减少停车次数，还能减少骑车者的等待延误时间，避免因闯红灯抢行造成交叉通秩序混乱。
3 非机动车交通事故原因和特点
3.1 非机动车交通事故的原因分析
通过大量调查分析表明，非机动车交通事故的发生通常因为人的不安全行为和路的不安全状态而发生的，而其中事故总数的88%是因为人的不安全行为而造成。由于人们对于交通规则不太熟悉，并且交通遵章意识不强，因而违章骑车的现象比较严重，易造成交通事故。所以，人的不安全行为是非机动车在交叉口造成交通事故的最重要的因素。
在交叉口处骑车人也会受到抄近和赶时的影响，经常出现违章行为。因此，对于规范骑车人的行为，加强交通管理是减少非机动车交通事故的最有效的途径。
另外，车辆的原因（主要表现为车辆性能）、交通环境、交叉口类型和交通流状况(主要表现为机动车交通流量大和交叉口复杂的道路)也是容易造成交通事故的主要因素。
3.2 非机动车交通事故的形态分析
在非机动车造成的交通事故中，机非碰撞所占的比例最大，而非机动车和机动车之间的碰撞也是非机动车交通事故主要原因。从机非碰撞的角度划分，根据《道路交通事故分析与再现》文中的内容，总结出七种情况导致非机动车事故的状态。
(1) 在交叉口或路段上，非机动车在左转时与同向直行和右转机动车行驶路径交叉，又与左转和反向直行机动车行驶路径相交，以此形成了四个冲突点。
(2) 在支路或胡同的出口处，非机动车突然快速驶出时，两侧直行的机动车的行驶路径分别与直行和左转非机动车行驶路径各形成两个潜在冲突点。
(3) 在支路或出入口处，机动车突然快速驶出，尝试进入或横过主干道，易造成非机动车交通事故。
(4) 由于骑行非机动车人不遵守交通规则，在路段行进中非机动车突然猛拐，造成机非冲突，易造成交通事故。
(5) 当非机动车误入机动车车道时，机非同向行驶，易发生追尾碰撞；另外非机动车逆行进入机动车车道，也易造成车祸。
(6) 机动车突然驶入慢车道，易与非机动车碰撞造成车祸。
4 结语
本文针对非机动车在交叉口处交通事故问题，分析了非机动车交通特性及事故类型，总结了其特性及事故规律。主要包括: 交通速度、交通流量、交通延误、运行特性、事故原因和类型等方面。这将为提出更为合理的非机动车驶越交叉口方式、优化非机动车交叉口行驶安全与效率等提供参考依据。
参考文献
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【关键词】 交通安全执法技术；学科建设；建设内容
【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01
一、本学科的研究对象及发展趋势
交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。
当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：
1、交通安全执法方面
以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。
2、道路交通安全方面
研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。
二、主要建设内容研究
交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。
（1）交通监测与控制技术
主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。
①车辆与道路智能检测技术
本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。
②交通信息采集理论与方法
本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。
③道路交通控制理论与技术
道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。
④现代交通系统建模与仿真
现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。
（2）交通违法监测与控制技术
基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。
（3）交通事故预防技术
交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。
（4）交通事故现场勘查技术
交通事故现场勘查技术主要以道路交通事故发生的过程以及成因为研究对象，以痕迹检验、测绘、摄影、心理学等理论为基础，对于道路交通事故现场中存在的相关元素展开勘验，并进行记录、提取、分析的专门技术。
论文关键词 社会法制 交通安全 民事纠纷 赔偿问题 法律关系
一、问题的提出:一个案例引发的思考
2011年11月15日,甲驾驶普通二轮摩托车,由诸暨市王家井镇A村驶往王家井镇B村,17时08分,途经诸暨市王家井镇A村至B村道路乙单位门口地方,与乙所饲养的狗发生碰撞,致甲受伤及车辆损坏的事故。甲认为乙饲养的狗突然横穿马路,冲撞到其行驶过程中的摩托车,致其受伤,并以饲养动物损害责任纠纷诉至法院,要求乙赔偿医疗费等各项损失共计8万余元。乙律师辩称,第一、发生碰撞事故是事实,但交警部门调查后,认定为交通意外事故,双方均无责任,故乙无须承担赔偿责任;第二、实际情况是甲骑摩托车在乙门口撞倒被告饲养的狗而造成甲跌倒,不应定性为饲养动物损害责任纠纷。
二、分歧的产生:侵权法律关系的不同理解
本案主要争议焦点是如何对此事故进行法律关系定性?是适用机动车交通事故责任纠纷,还是适用饲养动物损害责任纠纷。不同的法律关系定性指向不同的法律适用,司法实践中存在两种观点:一种观点认为,本案应认定为道路交通事故。就本案来看,甲驾驶二轮摩托车在道路上通行时与乙饲养的狗发生碰撞,狗在法律上的定义是物,系乙所拥有的财产,乙未按规定饲养,任由狗在公路上独自乱窜,在管理上存在重大过失,致使交通事故的发生,因此,本案完全符合交通事故的构成要件,应认定为道路交通事故。
另一种观点认为,本案不应认定为交通事故,而应认定为饲养动物损害责任纠纷。认为,饲养的动物没有路权,不能成为交通事故的责任主体。就本案来看,乙的狗在公路上与甲发生碰撞,造成甲人身财产损害符合饲养动物致人损害责任的规定,故应按照饲养动物损害责任纠纷进行裁判。
三、解决之思路:本起事故的法律关系定性,及对该类型案件的裁判思路
(一)法律关系的定性
该法律事实既符合机动车交通事故责任纠纷的构成要件,亦符合饲养动物损害责任纠纷的构成要件,属于因同一法律事实的出现而导致两个或两个以上的侵权法律关系的竞合,即法律基础的竞合,从而引发在适用法律上的冲突。
首先,本案符合机动车交通事故责任的构成要件,理由:1、虽然交警部门认为此事故不属于交通事故,而认定为意外事故,但笔者认为在本案的法律关系中,狗在物权法属于一种特殊的物,也属于侵权法上的财产,根据2004年《道路交通安全法》第一百一十九条第(五)项的规定,交通事故是指"车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或财产损失的事件。"此时,交通事故的构成要件仅为:事故主体至少一方为车辆(机动车、非机动车);事故产生空间是道路(公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方,包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所);事故产生原因是车辆方过错或意外;事故造成的后果为人身伤亡或财产损失。?狗作为其主人的私人财产,在道路上与机动车相撞,无疑是一种财产损失,符合现行交通事故的构成要件。
其次,本案亦符合饲养动物损害责任的构成要件。我国立法规定饲养的动物致人损害的归责原则采纳了无过错责任的归责原则。具体体现为《侵权责任法》第七十八条“饲养的动物造成他人损害的,动物饲养人或者管理人应当承担侵权责任,但能够证明损害是因被侵权人故意或者重大过失造成的,可以不承担或者减轻责任。”饲养动物损害责任的构成要件为:(1)须是饲养的动物造成他人损害,即人工喂养和管束的动物(动物园的动物、野生动物排除在外)。(2)须是动物加害他人。饲养动物损害责任的立法本意是基于动物本身的危险性、以及对饲养人、管理人苛以严格的管理责任与对受害人的特殊保护。饲养动物致人损害应作扩张解释,虽通常表现为积极的、独立的动作造成他人损害主动攻击撕咬、扑抓等情形,但造成他人损害不限于此。因此,饲养的动物在特殊情况下包括受惊吓、恐惧而诱发的动作以及动物本身无意识的动作造成受害人损害也应包含在内,如牛卧铁轨、宠物狗逗留道路引发交通事故等情形亦应囊括在内。(3)动物的饲养人或管理人免责事由的法定性,为严格动物饲养人、管理人的责任及充分保护受害人权益,本条明确免责情形为受害人故意或重大过失,除此之外,不能减轻或免除饲养人、管理人的责任。(4)须有受害人受损害的事实,包括人身损害与财产损失。(5)须有因果关系。就本案来看,乙的狗在公路上横穿与甲发生碰撞,造成甲人身财产损害符合饲养动物致人损害责任的规定,符合饲养动物损害责任纠纷的构成要件。
(二)裁判思路
既然机动车与狗在道路上发生碰撞,造成甲受伤的法律事件,既符合机动车交通事故责任纠纷的构成要件、又符合饲养动物损害责任纠纷的构成要件,且原、被告双方均要求按照对自己有利的法律关系进行裁判。那么,作为裁判者,又该如何对案件进行裁判。
一、交强险理赔对象
《条例》第三条对我国交通事故责任强制保险的理赔对象是这样规定的：被保险机动车对发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人。条例明确将本车人员、被保险人排除在外。分析立法目的和宗旨，将车上人员排除在外的主要理由有二：一是由于交强险的性质决定。交强险基于公益的需要由法律强制推行的目的在于保障交通事故中第三人的利益，具有第三人性，而驾驶员和车上人员应由投保人投保车上人员责任险，已经另有险种予以保障；二是驾驶员自身因素与交通事故发生有莫大联系，车上人员也有注意、提醒之可能性，而车外第三人无法预知警醒避免就此机动车因素而引发的交通事故，故而才由法律规定交强险予以保护受害的第三人，目的也在督促驾驶员及车上人员提高注意义务。况且，车上人员若是付费乘坐，则往往可以受到乘客险的保障；如果是免费搭乘，一般是亲朋好友，在侵权法中，也有认为，行为人造成亲友人身伤亡，依伦理情谊关系，也无向行为人求偿可能，因此交强保险也没有必要承担保险责任。
但从国际上立法来看，交强险的理赔对象不仅应包括车外的受害人，还应该包括车上人员。笔者也认为理赔对象应包括车上人员，理由有三：一是交强险的主要目的是保护受害者，将保障受害人得到及时有效的治疗为目标，防止因司机逃逸、无能力赔付等情况发生而使得受害者遭受巨大的身体伤害和精神伤害，而将风险分散于有能力的保险人，机动车交通事故中车上人员也极易遭受人身危险，只赔车外第三人却不赔车上人员于理不合；二是在机动车对行人和对方车辆无责时，车上人员得不到交强险赔付，而机动车车上人员责任险也非强制性，如果没有，则车上人员的人身安全则无法保障；三是机动车在行驶过程中由驾驶员控制，因驾驶员因素与交通事故发生固然有很大关联，但车上其他人员却难以控制。况且，若是将被保险人的家庭成员、乘坐被保险机动车乘客所受到的事故损害列为交强险的除外责任，与责任保险向受害第三者提供基本保障的本意就相冲突了。
二、交强险理赔范围中是否包含人身损害、财产损失、精神损失
目前，我国的法律规定了理赔范围包括人身损害和财产损失。《条例》第三条规定：“机动车交通事故责任强制保险是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”这个规定是我国借鉴了英国、美国的做法，要求理赔范围尽可能包括受害人的一切损害范围。理由在于交强险作为责任险，就是承保被保险人的赔偿责任，这种责任包括了侵犯人身权而产生的赔偿责任，当然也包括侵犯财产权产生的赔偿责任，且这两种责任都有客观的衡量标准，能够举证证明。
但是，立足我国国情，保险业正处于起步阶段，交强险制度更是处于刚刚起步的探索阶段，一味地效仿发达国家的做法会使得保险人负担加重，不利于保险业的良性发展。故而，许多学者建议，交强险应仅仅限于人身损害，其主要理由为：首先，将赔偿范围限定于人身损害将更好地实现交强险的目的。财产是有价的，可以恢复或通过其他方式弥补，但生命是无价的，交强险是政策险，其立法目的主要在于保护受害者，提供基本的保障，促进社会稳定。与其将有限的赔偿金在人身损害和财产损失间分配，不如集中力量最大程度保障受害人的生命安全，体现以人为本的理念；其次，将交强险的范围限定于人身损害，不是说财产损失不赔，以行为人应对自己行为负责的理念，肇事者本应对自己行为负责，才能增加其风险防范意识，交强险之所以突破这种理念，由保险人承担赔偿责任，是出于公共利益考量，机动车交通事故危及人的生命安全，而数额庞大的人身损害赔偿对于普通人来说又是极大的负担，因而采取风险分散的原理，强制机动车投保交强险。况且，机动车在道路交通事故中有责时财产损失的赔偿限额为2000元，无责任时赔偿限额为100元，对于一般投保人都是可以承受的，让其承担自己行为的后果也有利于其加强注意行车安全；最后，就目前其他国家来说，虽然像英美这些国家是将财产损失一并纳入交强险理赔范围，但是值得注意的是，这些国家的保险法发展都比较成熟，经济也较为发达，有能力提供更为全面的保障，但就我国而言，一是经济后盾不如经济发达国家雄厚，二是保险业也处于起步阶段，而开始就讲财产损失也一并纳入强制责任保险，似负担过重，不如学习德国，先集中财力保障人身损失，等经济发展到一定的时候再逐步扩大强制责任保险范围。再者，就精神损失这方面，虽然《道交法》和《条例》均未作具体的规定，但是，保险行业协会制定的《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称《交强险条款》）将精神损害纳入死亡伤残赔偿范围之中。有学者认为，交强险的立法目的是为了使交通事故中的受害人得到及时的基础的保障，尤其要防止出现人身伤亡的受害人因费用不足不能及时抢救和治疗的情况，因此应当以对受害人的经济损失赔偿为目的。精神损害不像人身损害那样具有补救上的急迫性。从基本人权的层次角度讲，精神权利相对于生命权是较高层次的权利如纳入交强险理赔范围有违背政策险保障基本的宗旨。而且，精神损害的无形性和难以确定性也不利于将其纳入以及时提供受害人基本救助为特点的交强险范围内。
但是，司法实践做法却对精神损害做了赔偿。我国最高院于2008年10月16日的相关“民一他字第25号复函”中认为“《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定的‘人身伤亡’所造成的损害包括财产损害和精神损害。精神损害赔偿与物质损害赔偿在强制责任保险限额中的赔偿次序，请求权人有权进行选择。请求权人选择优先赔偿精神损害，对物质损害赔偿不足部分由商业第三者责任险赔偿。”这一答复，明确了交强险人身伤害赔偿限额中应当包括精神损害，并且受害人可以优先主张。但是，对于精神损害的赔偿比重，特别是当精神损害与物质损害数额之和超过总限额时，应如何分配二者的比例，并未明确，而是由法院酌情决定。笔者认为，将精神损害纳入交强险范围有其合理性。首先，交通事故发生后，受害人受到严重的身体创伤，精神也会遭遇巨大的打击，而精神损失在商业第三者责任险中又是免赔的，所以赋予受害者的选择优先在限额内先赔偿精神损失，再在商业第三者险中获得身体损害财产损失的赔偿，才能达到足额赔偿，否则精神损害后赔，若已经超出限额，则又不能在商业第三者险中获得赔偿，而身体损伤财产损失在交强险中已经获得足额赔偿，则商业第三者险也丧失其作用。其次，《侵权责任法》第二十二条规定了侵犯他人人身，造成严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿。如果精神损害不划入交强险赔偿范围，而是由致害者赔偿，那么在致害者逃逸、无力赔偿情况下，被害者的精神损害无疑将落空，无从追偿。况且在交通事故中受害者、受害者亲属受到的精神上的损害有时会远大于身体损害，所以宜把精神损害纳入赔偿范围，而赋予受害者选择权，以实现交强险保护受害者的真正目的。并且，我国的精神损害赔偿额标准不高，且也必须符合分项限额，因而对保险人来说不会增加过巨负担。
三、交强险理赔的免责范围
《条例》第二十一条规定了道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。第二十二条规定了，保险公司存在下列情形之一的，在交强险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：（一）驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的；（二）被保险机动车被盗抢期间肇事的；（三）被保险人故意制造道路交通事故的。保险公司在前款所列情形下，发生道路交通事故造成受害人的财产损失，不承担赔偿责任。但是，由于《道交法》并无对保险人免责范围作规定，其七十六条明确规定了机动车交通事故强制责任险的无过错责任的性质，所以，交通事故中发生人身损害和财产损失时，不必考虑被保险人的主观过错，均属于由交强险理赔的范围。而《条例》作为其下位法，却作出超出上位法的规定，应视为无效，直接适用上位法《道交法》的规定。《条例》本是配合《道交法》实施，且在其之后出台，如果直接忽视《条例》第二十一、二条的规定，在受害人故意这种情况下仍需由交强险理赔，不仅有违交强险制度设计的目的，是对不法行为的鼓励，更是浪费社会公共资源，不利于交强险的良性发展。所以，对交强险设定免责事由是情理之中，立法中的缺陷是我国保险业处于起步时期，交强险制度也在摸索阶段而致，不能一步到位制定出一部完美无缺的法律也情有可原。因而，应该采纳《条例》第二十一条的规定，道路交通事故损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔付。
《条例》第二十二条是否规定了保险人的免责范围，争议颇多。有人认为，依据文义理解，在未取得驾驶资格、醉酒、机动车在盗抢期间、被保险人故意这四种情形下，保险公司在交强险责任限额范围内“垫付抢救费用”“造成受害人财产损失，保险公司不承担赔偿责任”既然是垫付责任，则不必承担赔偿责任；也有认为，此种情形下受害人的财产损失保险公司不承担赔偿责任，但是人身损害仍应承担责任；也有认为，此条并非为免责条款。
笔者比较同意第三种意见，真正免责条款仅为第二十一条规定的受害人故意的情形，而二十二条列举的四种情形，并不包括在内。法律之所以特别将未取得驾驶资格、醉酒、机动车在盗抢期间、被保险人故意这四种情况特别指出，保险公司需垫付抢救费用，是考虑到在此四种情况下，容易出现肇事者逃逸造成受害人无法得到及时救治的情况，而一般情况下，通常由肇事者现行支付医疗费用，待取得相关费用证明后，再向保险公司索赔。《条例》第22条第1款的规定恰恰是对受害人的一项人性化的保障措施，由保险公司现行垫付抢救费用以使受害人得到及时救治，不是减轻保险公司的责任，而是进一步强化了保险公司的义务，不能因此而将其视为免责条款。况且，根据“举轻以明重”的法律规则，驾驶人因一般违法行为如超速等发生交通事故，保险公司尚要赔偿，而若机动车存在四种情形的严重过错行为，保险公司当然更应赔偿，不能让受害者为加害者的违法行为买单而导致自身利益受损。当然，对于此类因为驾驶人自身违法行为而导致保险公司的损失，对于保险公司来说又是极其不公平的，因而法律又赋予了保险公司的追偿权，可以认为是对违法肇事者的惩罚，让其为自己的行为付出代价，这样可以有效地使驾驶人注意文明驾驶，避免就范，提高道路交通安全，也使得保险公司的负担减轻，不必将有限资金浪费到这四种情况中，使得交强险制度真正尽其所能，不可谓无积极的作用，但我们绝不能因为事后保险公司有权追偿就否认了保险公司先前的垫付责任也在交强险责任范围内。
四、交强险理赔范围应否设限
《道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成的人身伤亡、财产损失，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿；《条例》第二十三条规定，交强险在全国范围内实行统一的责任限额，并作出分项赔偿的规定，责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。
《机动车交通事故责任强制保险条款》第八条也对限额作了规定。2008年1月，中国保险监督管理委员会调整了交强险责任限额，被保险机动车在交通事故中有责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额为110000元，医疗费用赔偿限额为10000元、财产损失赔偿限额为2000元；被保险机动车在交通事故中无责任的赔偿限额为死亡伤残赔偿限额为11000元、医疗费用赔偿限额为1000元、财产损失赔偿限额为100元。
首先，对于交强险设限应该是情理之中。它一定程度上保证了受害人的基本救济，也是对保险人赔偿责任限定了一个范围，以减轻保险人的负担，促进保险业良性发展。同时也是基于交强险的设立宗旨是保障受害人获得急需的基本赔偿，所以限额不宜过高。如果责任限额设定过高，加重保险人负担，反过来又提高了保险费率以维持高的赔付成本，那更使得交强险的推广受阻。同时，过高的责任限额也容易诱发道德风险，不仅被保险人会因为高额保险而降低防范注意义务，而且第三人也可能因有高额赔付而缺乏对交通行为的规范和谨慎。另一方面，若是限额过低，又丧失了其保障受害人及时基本救助的立法宗旨，不利于对第三人的保护。
但是，这种分项限额赔偿却不甚合理。分项赔偿使得每一项都不能超过该项限额，而各个部分却相互独立，不能替代，实践中往往出现某项不足限额，某项超出限额，只能各项限额内赔偿，使得总额不得满足。而且，随着医疗费用的增加，医疗费限额过低，实际过程中，某些受重伤者因医疗费用过巨而得不到足够的资金赔偿延误了治疗，而死亡伤残赔偿是需要等治疗后确定伤残等级才能获得，这样不能将死亡伤残赔偿额先用于医疗费用中，对于实际操作过程是不利的，不符合真正保障受害人得到及时基本治疗的交强险的设立初衷。并且，考虑到医疗费用限额过低，交强险对医疗费用的负担过于有限，对一般加害人的负担过重，使得肇事者易有撞残不如撞死的想法，极易引发道德危险，不利于社会和谐。并且，死亡伤残赔偿限额、医疗费限额同时作为人身损害赔偿，将其合并，才符合实际，并无分开的必要。这样，才能真正起到交强险保障第三人人身安全的作用。
论文关键词 理赔无门 侵权方 维权
自2011年平阳县人民法院交通事故审判站成立以来，本着司法便民、司法为民、司法利民的原则，积极推动联动司法、能动司法。随着我县交通事故案件的集中审理，为目前统一交通事故案件的审理标准、快速化解纠纷起到了十分积极的作用。但随着办理交通事故案件的数量不断增加，我们在目前的工作中也发现一些难以解决的问题。
一、侵权方理赔无门，车方权利难以得到有效保障
自平阳县人民法院交通审判站成立以来，我们发现陆续有不少交通事故中的侵权人来我院起诉、咨询，要求交通事故中的受害方返还赔偿金或要求受害人尽早提起诉讼。然而，面对此类案件，作为我们法院却存在左右为难的情况。若肇事方以机动车责任纠纷为案由来法院起诉，则侵权人不是适格的原告主体，根本不能予以立案。同时，事故的受害人可能因为治疗未终结等原因尚未起诉，本院作为中立的审判机关，也无权要求受害人必须来法院起诉。可是如果法院不予受理，侵权人维权无门，病急乱投医，可能带来不利的后果。如果法院受理了案件，却又容易激化矛盾。受害人难以接受自己受了侵权还要被起诉，调解难度加大，同时也使得我们法院工作陷入被动，一旦受害人不到庭应诉，也不起诉，而侵权人又拒绝撤诉，案件难以继续审理。从社会大环境而言，“撞人的告被撞的”本身就是一个非常敏感的话题，很容易引起舆论、媒体过多的关注。
自2012年1月以来，以此为诉请，事故中侵权人作为原告起诉受害人要求立案的就有5例，除了一个案件以不当得利为由在我院其他法庭立案受理之外，其余均经立案法官释明后，放弃了起诉或仅就车辆损失提起诉讼。
通过分析、了解，我们发现该类案件主要有以下特点：一是事故的受害方一般损失不大，在事故发生后往往已经从侵权方直接获得一定金额的赔偿，或者是领取了侵权方缴纳的交警队事故押金。二是事故受害人怠于求偿，既不调解也不起诉，甚至无法联系。三是事故侵权方均为机动车，且均投保有关保险。由于受害人怠于求偿，不向法院起诉也不参与交警队调解，使得侵权人无法明确受害人的医疗情况及具体医疗费金额，从而无法就已经支付的赔偿金向保险公司要求进行理赔。
由于车辆保险的普及，为自己的爱车购买各类保险已经是车主们驾车上路前必备的功课，一旦发生意外也可以有保险公司作为“后盾”，分担风险。虽然从情理、法理上而言，发生交通事故后由侵权方先予支付部分赔偿或缴纳交警队押金无可厚非，但是就目前我们遇到的情况而言，倘若由于某些方面的原因使得事故的侵权方在赔偿受害人之后无法得到应有的保险理赔，必将大大的降低侵权人对于事故受害一方的赔偿积极性。长此以往，难免形成“保险公司不参与，侵权人就不拿钱”的不良社会风气。若是如此，一旦受害方经济条件不宽裕，而治疗未终结前又难以得到保险的理赔，且没有了侵权方前期的赔偿，就会陷入“无钱看病”的困境。受害人“无钱看病”，侵权人则“不见保险公司不拿钱”，事故双方之间的矛盾必然因此激化，这不但不利于日后的调解或诉讼，也给社会大环境的安定、和谐埋下了一个极其不稳定的因素。
二、面对现象找本质，深入研究分析类似问题成因
面对问题和困难，作为司法审判部门，我们法院必须“刨根问底”，从表面现象中发掘更深层次的原因。只有找出问题发生的源头，才能做到“对症下药”。
通过对前来立案或是咨询的当事人的询问与沟通，我们发现目前在类似的案件中造成交通事故中肇事一方的权利难以保证的情况主要有以下几个方面的原因：
作为交通事故的肇事方，在发生事故后往往是处于“理亏”的一方，常常带有一种“破财消灾”的心理。因此，在事故处理前期，肇事方先予支付一定的赔偿款也是十分常见的。但是由于不少驾驶员或车主缺乏处理类似情况的社会经验与法律经验，一部分肇事方在把现金交付给受害人或其家属时没有要求对方立下字据，或是在缴纳医院的医疗费押金、垫付医疗费后没有保留有关的医疗费用发票，导致肇事方无法在向己方保险公司理赔时，无法提供充分的证据以证明自己所支付给受害人的赔偿的合理性与合法性。
同时，一些交通事故中的受害人的“不予配合”更是导致肇事方权利难以保护的另一个重要原因。首先，该类型案件中的受害者在事故发生后已经从肇事方获得了一定数额的赔偿或是交警队领取了部分的事故押金，由于已经获得赔偿足以支付目前的医疗费用，且因为法律意识的不足，对误工费、护理费等赔偿项目认识不到位，认为自己的获得赔偿已经“够了”。其中一部分人简单的认为再去交警队调解或上法院不但程序复杂，甚至会反复勾起事故发生时不愉快的回忆，即麻烦又“晦气”。其次，也有一部分受害人因为在事故发生后与肇事方曾经发生过矛盾冲突，故意在收到赔偿之后玩“失踪”，既不提供自己的医疗费票据，也不再接听车方的电话，拒绝与车方联系，存心想要为难车主一方。
除了以上两点是由于事故双方的原因或责任之外，更重要的是由于目前有关制度的不完善与法制的缺失。最初交警部门创设交通事故预付款制度的出发点是为了保护交通事故中的受害人，由于一些肇事者在发生事故时还能积极参与交警部门的调查工作，但是到了事故赔偿阶段，一些肇事方就突然人间蒸发，再也联系不上。因此，在事故责任认定之后，要求肇事方缴纳的一定的交通事故预付款，可以在很大程度保护受害方的利益。但是相反的，对于受害方在领取事故押金时，却没有严格的限制，一些事故的受害方在随意领取了肇事方缴纳的押金之后，就不再与肇事方联系，甚至也不理会交警部门的通知。这就使得肇事方所缴纳的押金即使还有剩余也无法退还，而且已经支付的押金也无法从保险公司获得理赔。同时，保险公司的“不告不理”，也是催生此类案件的重要因素。就目前保险公司的普遍实际操作而言，对于交通事故人身损害的赔偿往往要等到法院诉讼阶段才参与其中，交警队在调解时难见保险公司的身影。这样就使得侵权人在调解时不能充分意识到自己的权利，也不知道调解之后应该保留或收集什么材料。待到理赔时，由于相关材料的不足等其他原因，又容易产生新的问题。此外，目前由于交通事故案件所涉及的法律，大多是从保护受害方的权利出发，与此相对，有关肇事方在交通事故理赔中所应该享有的权利的法律或规定几乎没有，这也使得，一些车主或驾驶员在理赔时，就像无头苍蝇一样，不知如何是好。
三、针对原因巧解决，多种途径预防类似问题发生
通过分析，我们不难发现，此类案件的成因多种多样，不但有事故双方当事人本身的因素，也存在社会、制度的上的因素。随着我们所遇到此类案件的不断增多，除了需要了解这种情况的成因，我们更需要的是找出解决此类问题的方法。不但需要解决目前已经遇到的难题，更重要的是找出一种解决问题的模式，从预防开始，真正做到“标本兼治”。
针对上述分析、发现的导致类似案件的原因，我们法院也经过了激烈的讨论，从法理及目前的司法实践出发，深入研究，期望可以从以下几个方面给予当事人一定的帮助和建议：
首先，事故双方的当事人必须要加强自身的法律意识，了解法律，善用法律，只有这样才能自己有需要的时候正确的运用好法律武器来保护自己的权益，而不是因为自己的疏忽或者对法律的无知，使得案件在进入法律程序的时候，因为举证不能等原因让原本属于自己的权利得不到保护。由于交通事故并不是人人都会遇到，一般人也不会刻意的去关注这方面的法律或者政策的有关规定，因此我们呼吁当事人加强自身法律意识的同时，更需要有关部门在这方面加强法制宣传与法制教育工作。例如，在驾驶员资格考试培训中，除了有关安全上路的知识外，可以增加有关事故发生后的处理与常用法律知识的教育，以避免类似情况的发生。此外，我们也希望交警部门可以出台更为的详细、规范的交通事故预付款制度与操作细则，例如可以要求事故受害方在申请领取事故押金时，提供相关的医疗费用票据或者其他的损失证明，以方便车主或驾驶员在赔偿受害方之后，可以从保险公司获得应得的理赔。其实，要避免类似案件的发生，最主要的还是保险公司能否在事故发生后及时介入。若保险公司在交警队处理事故时就已经参与其中，不但可以使受害人更加快速、及时、直接的获得赔偿，也避免了侵权方因赔偿能力有限或担心理赔问题而在调解时拒绝赔偿。这就需要，各个保险公司乃至保监会，出台相应的规章制度或具体的操作守则。但是目前由于客观条件的限制，此类教育或制度的创设与完善均需要政府各部门之间互相配合，同时人们的法律意识的提高、社会观念的转变都需要一定时间的累积，难以解决目前的当务之急。
其次，如果事故驾驶员或车主有证据或其有关材料证明受害人所获得的赔偿已经超过其应得的赔偿，我们认为也可以以不当得利为由向受害人主张返还已经支付的赔偿，尤其是针对受害方获得赔偿已经超过实际应得的数额，或故意刁难的情况，通过对起诉迫使事故的受害人参与到案件中，从而打破一方不联系、不解决的“坚冰”。但是这样的方法也存在一定的不足，由侵权人作为原告来起诉受害人或其家属，极易使受害方产生负面情绪，虽然最后迫使受害人主动配合，但是往往双方的对立情绪已经较大，对调解工作加大了难度。即便通过判决的形式明确的双方的责任义务，却难以切切实实的化解双方的心结与矛盾。
最后，由于车方与保险公司之间属于保险合同关系，而目前存在做多的问题也是由于受害方的消极不配合从而导致的车方无法向自己的保险公司主张理赔，若事故中的侵权方确实没有明确的证据以证明受害方的具体实际损失，车主也可以以保险合同纠纷为由直接起诉自己的保险公司。但是倘若没有受害方的参与，“车方所支付的赔偿是否合理”、“保险公司具体应赔偿多少的理赔金额”等问题依旧难以解决。为此，就需要我们法院积极的发挥能动司法的特点，将事故中的受害人以案件第三人的身份予以追加。民事诉讼中的第三人是指在已经开始的诉讼中，对他人之间的诉讼标的，具有全部的或部分的独立请求权，或者虽然不具有独立请求权，但案件的处理结果与其有法律上的利害关系的人。由于保险公司的理赔金实际上对事故受害人因本次交通事故所造成的直接损失的赔偿，因此受害人当然的对保险公司的理赔金拥有独立或不独立的请求权。这样，不但可以让事故的受害人主动参与到案件的诉讼中，查明事故发生的事实，明确具体的赔偿数额，也可以使得受害人明确的了解的自己的权利义务。同时由法院主动追加受害人，不会激化事故双方之间的矛盾，让案件调解成为可能，真正做到案结事了。
法院除了被动的受理案件、解决案件，更需要做的是主动出击，在立案受理可以前全面了解案件的具体情况，向前来起诉的侵权人分析法理、说明程序，在立案审查阶段就由法官主动找到受害人，了解案情、阐明法理，争取受害人主动提交相关材料，并在核对后将复印件交给侵权人，再由法官就做侵权人的撤诉工作。通过法院的工作，督促受害人配合提交有关医疗票据，协助侵权人做好理赔工作，切实维护这些已经足额预付赔偿款的侵权人的合法利益。如果法官在与受害方沟通过程中发现受害人对赔偿数额存在较大争议的，可以引导由受害人提起诉讼，再由侵权人撤回起诉。这样在案件尚未实际成讼的时候就积极组织双方当事人进行调解，避免了双方矛盾的激化，将双方纠纷化解在萌芽状态。
关键词：高速公路；运行速度；公路安全性
1 目前我国高速公路的安全问题
高速公路在我国飞速发展，截止2008年底，我国公路总里程已达373万多公里，其中高速公路6.03万公里，自2001年以来连续8年仅次于美国居世界第二。我国高速公路的建设仅用了不到三十年的时间便完成了西方发达国家半个多世纪甚至更长时间才完成的工作。但遗憾的是公路的安全性并没有随着建设的飞速发展而增强，相反，从1990年起，交通事故以平均每年10%的速度递增，带来了巨大的经济损失和人员伤亡。表1为我国从1990年起交通事故统计表。
高速公路应该是高速快捷并且安全性极高的高等级公路，但我国的高速公路并不能体现其“安全”的优点，当务之急，应该采取有效的措施来确保高速公路的安全性，使其成为名符其实的高等级公路。
众所周知，车速是影响交通安全的重要因素。交通是人、车、路、环境四者的统一结合，俗称交通四要素。这四要素都以不同的方式制约影响着车速，进而影响着交通安全。
一条优良的高等级公路应该保证道路的连续性，增加驾驶人员和乘客的安全感和舒适感。我国目前的公路设计采用的是设计速度法，设计速度是指天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能保持安全而舒适行驶的最大速度，它是一个定速。设计速度一旦选定，公路的平、纵曲线要素的范围也就确定了。但实际中，驾驶人员在道路上不可能以一个定速行驶，他们一般是依据道路的行车条件（线形几何条件、路面状况、气候条件及交通密度等）及车辆本身的性能来确定自己的车速，只 要条件允许，驾驶人员总是倾向于采用较高的速度行驶。这样的实际情况致使采用设计速度法设计的公路缺乏安全性，连续性及舒适性。
2 根据运行速度优化高速公路以增强安全性
本文以《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）为根本，提倡以运行速度为标准，在以设计速度法初定公路设计要素的基础上，对公路进行安全性评价，并以评价结果为指导，修改优化公路设计要素，保证公路的安全性，连续性及舒适性。
运行速度是一个随机变量，一般在路段上呈正态分布，选取85%位车速作为评价标准，即在该路段行驶的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度以下，只有15%的行驶速度高于此值。该车速满足了多数车辆的行车需求，并且反映出实际安全行驶的最大速度，达到了速度与安全的最大平衡。
计算运行速度，首先需要确定设计速度，然后以设计速度为标准初定设计要素，在此设计要素上计算运行速度， 我国《公路项目安全性评价指南》中提出了两种运行速度计算方法：方法一采用交通部公路科学研究所“公路运行速度研究”课题成果；方法二采用澳大利亚运行速度计算法。由于左右线设计要素不同，需分上行下行两个方向分别计算运行速度，一般选择小客车作为检验的标准车型，但为了保证行车安全，建议把大货车作为验算车型。
2.1运行速度协调性评价
计算运行速度时需按平纵指标及设计速度的不同把道路分为直线段、平曲线段、纵坡段和弯坡组合段。运行速度协调性评价是对相邻路段的运行速度差值进行评价，指南中评价指标采用相邻路段运行速度的差值。
：运行速度协调性好。
为：运行速度协调性较好。
：运行速度协调性不良。
运行速度协调性越好，道路的连续性越好，驾驶人员在驾驶车辆时感觉道路是连续不断地展现在眼前的，没有突变，不会增加驾驶人员的无谓操作，不会感觉疲劳或者恐惧，同时防止了误操作，缓操作的发生。
相反，运行速度协调性越差，安全隐患就越大，对的相邻路段，应分析其差值过大的原因，改善设计要素以减少安全隐患。
2.2 运行速度与设计速度协调性评价
设计速度与运行速度协调性评价是对同一路段上的设计速度与运行速度的差值进行评价，由于道路的所有指标都是跟设计速度相匹配的，因此当同一路段运行速度与设计速度差值较大时，容易发生交通事故。一般该差值不宜大于20Km/h时，当某一路段运行速度与设计速度差值大于20Km/h时，应对此路段的相关技术指标进行安全性验算。
2.2.1对差值大于20km/h的路段验算平面指标
平曲线半径
据统计，当平曲线半径R＜1500m时，半径越小，事故率越高。且半径越小，事故率增加幅度越大，当R＜400m时，事故率陡增。由于设计速度与运行速度的差异，致使满足设计速度安全需要的平曲线半径不一定能保证实际运行车辆的安全，因此需根据运行速度对平曲线半径进行安全性验算。
验算半径不满足的路段需改善平面线形，条件受限时应采取交通工程措施确保行车安全。验算半径满足的路段，也需分析其安全隐患是否存在，如小半径平曲线的连续使用，长大纵坡或长直线接小半径平曲线等，需要注意的是判定是否为小半径曲线应该根据运行速度的值而不是设计速度的值。
另外，平曲线半径过大，小客车对路线平面及纵面的敏感度都较低，感觉类似在直线上行驶，如果连续使用大半径曲线或大半径曲线接直线，小客车在该路段上一直加速，可达到期望车速115~120Km/h，这个运行速度对于设计速度为80km/h的公路是相当危险的，因此在低设计速度的高速路上应避免连续使用大半径曲线。
超高
汽车通过曲线段时，为了消除离心力的影响而设置超高，超高形成的向心力应与离心力相互平衡，以保证安全性和舒适性。公路上的超高是以设计速度为基准设置的，由于小客车的运行速度一般高于设计速度，导致某些路段超高值对于小客车偏低，小客车通过时乘客感觉明显，因此应采用运行速度对路线超高进行检验，适当调整超高值。同时应注意对于重载交通路段，由于大型货车的运行速度低于设计速度，过大的超高可能会导致大货车向曲线内侧滑移，极有可能造成翻车。因此，对大型车辆交通组成率较大的路段，应谨慎选择超高值。
2.2.2对差值大于20km/h的路段验算纵面指标
纵坡坡度及坡长
对于运行速度较高的路段，需注意以下几个方面。
一般高速公路长大下坡路段均为事故多发段，重载车辆在长大下坡路段上行驶时，为了保持一定的安全速度，驾驶员必须持续不断的实施制动，使刹车闸温度急剧上升，制动热衰退现象突出，严重时会使制动能力完全丧失，以致酿成交通事故。
以京珠北高速南行K39～K51路段为例，路段长13km，平均纵坡2.9%，各段纵坡坡度和坡长见表3。2003年4月至11月间，该路段共发生事故118起，平均两天就发生一起交通事故，无论是事故率还是死亡率都远远超过国内平均水平。该路段事故分布情况如图1所示，事故在连续下坡9km开始出现集中的趋势，10～11km处是事故最集中的路段。因此应尽量避免长大下坡的出现。条件受限时需设置警告牌使驾驶人员有充分的心理准备，并在长大下坡坡顶设置停车区，内附检修措施，再于长大下坡路段适当位置设置避险车道。
相对于小客车，在坡度4%＜i＜5%的路段上行驶与在平坦路段上的差别不大。而相对于货车，平坦路段与坡度较大路段的速度差别就比较大。因此当路线中出现接近或达到《公路工程技术标准》规定的最大坡度或最大坡长时，对大型车辆尤其是超载车辆的爬坡非常不利，容易导致交通事故。另外，由于货车与小客车爬坡性能的差异，在坡道上易形成较大的速度差，统计表明，当两者的速度差大于15km/h时，事故率有一个突增点，同时对通行能力的影响也比较大。建议条件允许时改善路段纵坡，条件受限时在适当的位置设置爬坡车道。
运行速度较高的纵坡路段，还应注意纵坡底部是否存在小半径平曲线，此种连接方式存在较大的安全隐患，首先建议优化纵坡设计，条件受限时宜在坡顶设置图形标志，标明连续下坡的坡度和坡长以及平面线形，指出可能的危险点，向货车驾驶员推荐安全的下坡速度。并在小半径曲线段前设置紧急避险车道，防止失控车辆在小半径曲线上转向不足造成交通事故。
竖曲线
如果凹形竖曲线的底部刚好位于平曲线上，此时车速很高又要急转方向盘，车辆、尤其是重载车辆极容易失控。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
由于视觉是驾驶员信息来源的主要渠道，驾驶员根据所获信息进行驾驶操作。如果凸型竖曲线的顶部刚好位于平曲线上，会使驾驶员失去视觉诱导，容易产生交通事故。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
2.3 计算全路段视距
视觉对驾驶安全的重要性不言而喻，由于设计速度与运行速度的差异，规范中规定的停车视距可能并不能满足实际运行的需要，因此建议采用运行速度计算停车视距以保证安全。同时由于货车本身的车辆性能决定了其制动性能差，且轴间荷载分布不均，一条轴发生侧滑会导致其余车轴失稳等，因此在货车运行速度高的路段，应对货车视距进行单独验算。
2.4桥梁
统计表明，桥头仅车辆刮擦和撞毁桥梁端部护栏的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦发生交通事故，严重程度非常高。因此应根据运行速度评价桥梁端部速度协调性，当两路段速度之差大于20km/h时，需改善线形指标，减少安全隐患。条件受限时可采用交通工程措施降低车辆运行速度。
另外，在我国，由于工程造价等原因，桥梁路基宽度往往比路线宽度窄，在路桥结合处经常出现“颈缩”现象。此种情形桥头前应设置足够长度的过渡段，防止道路线形出现突变，使车辆速度平稳过渡到安全速度，保证行驶的连续性和安全性。
还需注意的是，桥梁端部如果处于小半径平曲线上，平曲线偏角较大，不能保证车辆的停车视距及驾驶员的轻松连续操作，视觉信息的延迟到达及突发信息的突然性，可能会导致驾驶员心理紧张从而出现误操作，以致发生交通事故。
建议在条件允许的情况下放大平曲线半径，条件受限时在桥头设置限速标志，并设置线形诱导标。
2.5 隧道
由于光线的剧烈变化以及路基宽度和行车环境的改变，隧道洞口一般为事故多发地段，约占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距离线形应尽量保持一致。指南提出需保证隧道洞口前后3秒行程时间线性一致，因此首先应依据运行速度检查洞口的线性一致性，一致性不满足时应优化线性设计，减少安全隐患。
此外，由于隧道的横向宽度小于路基宽度，宽度的突变会影响交通的连续性。建议设置一定长度的过渡段，使车辆能够顺利驶入隧道。过渡段的长度，宜以前后路肩宽度差不超过1/25的坡度接顺，以保持隧道洞口内外横断面顺适过渡。
隧道事故率一般为其他路段的2~3倍，且严重程度较高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞击隧道事故次之。特别注意长大隧道，应尽量避免大半径曲线的连续使用及长大纵坡的出现，这两种线性会促使车辆不停加速，由于隧道内环境单调、驾驶员的参照物相对较少，驾驶员对与前车的距离容易判断失误，遇到紧急情况来不及采取措施；另一方面，长大隧道导致隧道通风不良，不能有效地排出车辆的废气，降低了隧道内的能见度，使驾驶员不能及时发现前方车辆，易于引发追尾事故。建议长大隧道应严格谨慎选用线性，条件受限时增大隧道内的通风量，还可在隧道壁两侧每间隔一段距离（30―50m）设置明显的标线或者图案等以帮助驾驶员判断前车的距离，降低追尾事故发生的可能性。
另外，隧道如果位于长大下坡的中下部，连续长大下坡与隧道的不利综合起来，极易发生刹车失灵撞击隧道的特大事故，此种情况首先建议优化线性设计，条件受限时可考虑在隧道进口前设置避险车道，并完善相应的交通工程设施，包括标志提醒，交通事故的监测以及信息等。
3结语
目前，澳大利亚、法国、德国、英国等国家均采用运行速度法设计高速公路，综合考虑了人、车、路、环境四者的相互作用，避免了实际运行条件与路线设计要素的脱节。在我国，高速公路起步较晚，对道路的安全性研究也处于初期，高速公路的设计还停留在设计速度法的阶段，并且暂时无法达到采用运行速度法设计高速公路的技术水平。因此只能在设计速度的基础上，使用运行速度检测高速公路的安全性，对检测结果不理想的路段进行优化调节，最大限度的消除安全隐患，保障人民的人身安全及财产安全，创建一个安全、舒适、高效的高速公路环境，实现和谐交通、绿色交通的远大目标。
参考文献：
[1]JTG/T B05-2004，公路项目安全性评价指南[S]。
[2]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S]。
[3]郭忠印、方守恩，道路安全工程[M]，人民交通出版社，2003.9。
[4]裴玉龙，王炜.道路交通事故成因及预防对策[M]。科学出版社，2004.10。
[5]刘志强，中外道路交通安全状况比较分析[J]，北美交通信息第十三卷第五期，2003.10。
[6]孔令旗，高速公路运行车速与道路安全性关系研究[学位论文]。同济大学交通运输工程学院， 2004。
[7]厉建远，山区高速公路线形安全性评价研究[学位论文]。重庆交通学院，2006。
一、机动车交通事故责任强制保险制度概述
机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）是指，交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。[1]它具有以下法律特征：
（一）交强险是第三者责任保险
交强险以被保险人对第三人存在赔付责任为前提，以弥补被保险人因赔偿而蒙受的损失为目的，依据我国法律规定，第三人是指除被保险人和被保险车辆上人员之外的所有人。
（二）交强险是强制性责任保险
强制性责任保险是指，依照国家法律的规定，投保人（被保险人）必须向保险人投保而成立的责任保险。[2]在这种法律关系中，投保人（被保险人）有必须投保的义务，保险公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保险合同的义务。具体到交强险上，即机动车所有人必须购买交强险。
（三）交强险是无过失责任保险
根据《道路交通安全法》第76条第1款的规定，机动车一方对强制保险责任限额范围内的人身伤亡和财产损失，无论主观上有无过错，均应承担赔偿责任。故交强险也具有无过失责任的特点，这也是交强险与商业第三人保险之间最大的区别。
二、我国交强险制度立法现状评价
（一）未赋予受害人直接求偿权
受害人有权直接请求保险人赔偿其损失，这是国际惯例，也是交强险责任的题中应有之义。《道路交通安全法》第76条第1款规定， “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。随后出台的《条例》第28条则规定，“被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金”，可见，我国法律明确否认了受害人对保险人的直接求偿权。
（二）救助基金制度缺乏可操作性
《道路交通安全法》第17条原则性规定了国家设立道路交通事故社会救助基金，但具体办法至今仍未出台，《条例》也只是进行了有限的概括性规定，使救助基金制度在实践中难以发挥应有的作用。现行法律对救助基金的运作及管理未作任何具体规定，该制度在实践中根本不具有可操作性。
三、完善交强险制度的对策及建议
面对上述笔者分析的我国现行立法中存在的问题，为妥善衡平保险人、被保险人、受害人各方的权利义务关系，使交强险制度更好地发挥作用，必须要进行完善。为了“对症下药”，应从赔偿机制及配套制度两方面进行完善：
（一）赔偿机制
受害人的直接求偿权最能体现交强险的特征。赋予受害人直接求偿权有利于简化法律关系，节约诉讼成本，强化受害人的权利，尽快填补受害人的损失，[3]也为大多数国家立法所认可。如德国1965年的《汽车所有人强制责任保险法》明确规定：汽车责任保险具有第三人利益的性质，允许第三人直接向保险公司求偿。[4]日本《机动车损害赔偿保障法》第16条也规定，“交通事故受害人有权在投保人的责任范围内，直接向承保的保险公司主张支付损害赔偿金。如果保险公司向受害人支付了损害赔偿金，那么可以视为保险公司已经向被保险人支付了保险金。” [5]我国在日后修订交强险立法时应首先增加受害人在强制保险责任限额范围内对保险人享有直接求偿权的规定，具体而言：①受害人在强制保险责任限额范围内直接请求保险人给付赔偿金，保险人不得用对被保险人的抗辩事由对抗受害人的请求权。②受害人在向保险公司取得保险金赔偿后，还可以就其没有得到赔偿的损害部分再向加害人求偿。③被保险人在未向受害人支付强制保险责任限额范围内的保险金之前无权向保险人求偿。④扩大受害人的解释，增加关于受益人的规定，同时赋予受益人与受害人同等的对保险人的直接求偿权。
（二）配套制度
对交通事故所致损害的补偿决不仅仅依靠某一个法律制度就能解决。一个孤立的制度基本上不可能发挥出该制度的设计目的，相反，一个制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地运作，从而充分地发挥该制度的作用。[6]在交强险制度之外设定救助基金制度作为补充机制，已成为国际立法惯例。如法国的“机动车担保救助基金”，德国的“公众赔付救助基金”，韩国的“机动车辆损失赔偿保障救助基金”等。我国立法机关也应以《道路交通安全法》规定的原则和《条例》已经确立的制度为依据，尽快出台道路交通事故社会救助基金法律制度。以使受害人获得更及时、更充分的救济。
1.救助基金的来源。经费是救助基金的根本，只有经费充足且稳定，救助基金才能发挥其设立时的最初目的，否则救助基金无法为道路交通事故受害人提供基本保障。 鉴于我国严峻的道路交通安全状况和交强险的公益性质，笔者认为不宜从交强险保费收入中提取较高比例，而应
另行增加救助基金来源渠道。除《条例》规定的来源外，[7]有学者建议在燃油零售环节开征适当的救助基金税，由机动车的实际使用人，包括未投保强制保险者，负担救助基金的部分来源。该来源较为可靠且收取便利，同时，缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。[8]
2.救助基金的管理。救助基金比交强险具有更强的公益性和社会保障性，故不宜由商业保险公司经营管理。其他国家或地区基本上是由官方或半官方机构负责，根据我国具体国情，笔者建议，可由财政部会同保监会、公安部、卫生部等部门为救助基金的共同监督管理部门，制定管理办法，设立救助基金财团法人进行运作。
3.救助基金的赔偿范围。鉴于目前救助基金的赔偿范围有限且无责任限额规定，建议为救助基金的垫付义务设定责任限额，救助基金在责任限额内对受害人的全部人身 损害（不包括精神损害）的赔偿费用承担责任。同时应对车辆肇事后逃逸的情形作具体分析，如果找到逃逸车辆并能确定为其承保交强险的保险公司，就应由保险公司在保险责任限额内承担赔偿责任，救助基金 先行垫付赔偿费用的，有权向保险公司追偿。
综上所述，机动车交通事故责任强制保险法律制度的构建和完善是一个复杂的系统工程，需要国家机关、运营机构及社会公众的共同努力，需要法学理论界及实务界的共同探索。唯有在我国真正确立起符合当今世界立法潮流和我国具体国情的交强险法律制度，才能实现保障受害人得到及时有效的赔付、减轻事故责任者的经济赔偿压力、促进保险行业健康发展的立法目标，为构建和谐社会提供法律保障。
[参考文献]
[1]张新宝，明俊著.<道路交通安全法>中的侵权责任解读.人民法院报，2003-11-7，（3）.
[2]邹海林著.责任保险的基础理论研究.中国社会科学院民法学博士学位论文，1998.
[3]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.
[4]周延礼.机动车辆保险理论与实务.中国金融出版社，2001：407.
[5]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.
[6]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究.法律出版社1997：262.
