时间：2022-10-20 12:11:27
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
作者：卞显红 翁碧云 单位：浙江工商大学
城郊存在着丰富的相对未受破坏与干扰的自然旅游资源，而且具有旅游交通抵达便利的区位优势，中国城市居民旅游和休闲出游市场，随距离增加而衰减。对城市旅游边缘区持续增长的自然游憩需求与中国城市居民的出游规律客观上促进了城市旅游边缘区的自然旅游资源的开发，使城市旅游边缘区成为自然游憩产业的集聚区。城市旅游边缘区自然游憩产业的发展大大改善了城市旅游边缘区的旅游基础设施，也促进了旅游饭店、文化娱乐场馆、旅游商店、餐馆等旅游接待设施在自然游憩产业集聚区的布局，继而形成旅游产业空间集聚区。在主题公园发展较好的城市，如上海、南京、杭州、无锡、深圳、广州等城市，城市旅游边缘区旅游产业空间集聚区的形成又吸引了一些大中型主题公园在此布局。城市旅游边缘区的发展与完善也促进了该区人文旅游资源的开发，在适合的地段也有可能形成商业游憩区。城市轨道交通建设大力改善了城市旅游边缘区旅游可达性，促进城市旅游者把城市旅游边缘区作为旅游目的地选择版图，尤其是短程旅游的重要旅游目的地选择对象。城市轨道交通建设促进居民居址郊区化，有力促进城市旅游边缘区人口的增加，这将在一定程度上促进城市旅游边缘区的旅游需求。城市旅游边缘区旅游需求的增加又将大力促进城市旅游边缘区旅游资源的开发与旅游项目的建设，继而增强旅游边缘区旅游竞争力。城市旅游边缘区旅游产品越来越丰富，旅游竞争力持续增强，也将大力改善旅游基础设施的利用效率与经营效益。城市轨道已成为城市居民到城市旅游边缘区旅游的重要交通工具。城市轨道交通建设选择站点时，很多城市也充分考虑了旅游区(点)的位置，也将大力促进这些旅游区(点)旅游发展水平。基于城市轨道交通建设形成的新的旅游空间集聚区及受其影响的原有旅游区(点)，在日益增长的城市旅游边缘区旅游需求的推动下，逐步成长为城市旅游增长极。推进旅游增长极向城市旅游边缘地区腹地拓展城市轨道交通设施建设将大力促进旅游增长极在城市旅游边缘区腹地拓展。城市轨道交通将引导城市旅游空间结构形态由单核心向多核心及旅游核心与边缘协同发展的空间结构形态转变。城市轨道交通建设是城市旅游空间结构演进的重要影响因素，引导城市旅游要素沿城市轨道交通发展轴线空间布局，并形成多核心、多轴线发展的旅游空间结构形态。城市轨道交通已成为世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空间结构引导方面起到了积极作用，也将是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游选择公共交通工具的占大多数，其中选择城市轨道交通的占25%，仅次于公共汽车(38%)。城市轨道交通已成为城市居民出游，尤其是居民到城市旅游边缘区旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市轨道交通设施建设减少了旅游者到城市旅游边缘区的旅行成本，同时，由于城市轨道交通设施的建设将提升城市旅游边缘区的土地价值及旅游饭店、景区等旅游企业开发与建设的土地利用成本或地租。城市轨道交通建设将促进城市旅游边缘区的旅游增长极在相对于无城市轨道交通建设背景下更远的城市旅游边缘区地区形成，使城市旅游边缘区旅游增长极向城市旅游边缘地区腹地拓展(四)促进新城区建设，推动旅游增长极的形成与发展新城区的建设较好地解决了城市公共基础设施，这些设施不仅为当地居民生活提供便利，也为到访的旅游者提供了旅游基础条件。城市新城区的建设使城市旅游基础设施，尤其是旅游交通基础设施得到改善，使新城区内的旅游资源得到进一步开发，旅游接待设施得到兴建。新城区的建设往往还伴随着新城区文化设施、教育设施、休闲设施、娱乐设施、公共游憩设施等城市居民生活相关内容建设，也与旅游者旅游体验密切相关的城市设施的兴建。这些设施不仅为城市居民增添了新城区的文化与休闲吸引力，也为到访的旅游者，尤其是商务、休闲类旅游者提供了基本的旅游接待设施。新城区成为城市旅游边缘区最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市轨道交通建设会促进旅游城市旅游空间布局的调整，会促进政府及投资者加大对城市旅游边缘区旅游项目建设及旅游开发力度。政府通过大型旅游项目建设与制定相关旅游扶持政策对城市旅游增长极形成产生影响。城市大型旅游项目的建设，尤其是大型主题公园的建设对一个城市旅游空间结构的改变及其形成产生重大影响。城市旅游增长极的形成与发展需要政府对大型旅游项目的建设，如在旅游增长极的用地、旅游资金扶持、旅游投资优惠政策、旅游产业调整等方面提供大力支持，培育与促进城市旅游增长极的形成与发展。政府在城市旅游增长极形成过程中的作用非常明显，旅游增长极的形成有必要在起步阶段实行政府主导与扶持的发展战略，政府对推动城市旅游边缘区旅游增长极的形成具有重要作用。城市轨道交通建设促进在合适的区域建设新城区，新城区的建设使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以兴建。为了满足当地居民与旅游者的游憩需求，城市CBD进而演化为中央游憩商业区(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城区的建设促进了新的城市旅游区的兴建，继而形成新的城市旅游增长极，并依托该旅游增长极，带动了其周边区域的旅游发展。新城区的建设还将促进城市人口向城市旅游边缘区集聚，并促进城市旅游边缘区休闲、娱乐、商务及旅游产业的布局与繁荣。人口的集聚带来了规模效应、集聚效应等，使城市旅游边缘区成为旅游企业，尤其是旅游饭店及旅游区等空间区位选择的优良区位，并逐渐形成城市旅游发展新的增长极。
余杭区、萧山区是杭州市重点发展的新城区。杭州城市轨道交通1、2、3、5、6等线路的建设与开通将进一步促进这两大新城区的开发。目前这两大新城区因为缺乏快速、运量大的客运交通系统，在人口集聚力上还有待提升。由表1分析，近几年来，杭州城市旅游核心区(由西湖区、江干区、上城区、下城区、拱墅区、滨江区共6区组成)常住人口逐渐增加，2009年占到全市的43．24%，而两大新城区萧山区与余杭区的常住人口呈逐渐下降趋势，其中萧山区由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭区由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市轨道交通发达的上海市，城市旅游边缘区的常住人口数量占全市的比重呈逐渐上升趋势:2001年，上海闵行区、宝山区、嘉定区、浦东新区、金山区、松江区、南汇区、奉贤区、青浦区、崇明县10区(县)的常住人口是701．67万人，占上海全市常住人口的比重为52．87%，2009年该比例上升为60．81%。当然，常住人口在核心区与边缘区的比例变动不仅仅是因为城市轨道交通建设的原因，但李雪梅和李学伟(2009)［21］;向谦楠和陈义华(2010)［22］;欧国立(2010)［23］;张文尝和马清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孙斌栋(2009)［26］等相关研究表明城市轨道交通建设能有效促进边缘区房地产业的发展，并继而提升城市边缘区的人口比例。城镇发展对城镇旅游发展及城镇旅游空间结构形成具有重要影响。按照城市轨道交通建设对城市边缘区的影响规律，杭州萧山区、余杭区两大新城区未来随着城市轨道交通的陆续开通，常住人口的数量也将得以进一步提升，并在此背景下，这两大新城区内的旅游接待人次与收入也将得以快速提升。杭州城市旅游边缘区旅游增长极形成与发展需要在城市旅游边缘区聚集一定数量的游憩人口，而城市常住人口数量的增长是杭州萧山、余杭等城市旅游边缘区旅游需求增长，尤其是本地休闲、游憩者需求增长的关键要素之一。杭州城市轨道交通的建设，尤其是通达城市旅游边缘区的城市轨道交通设施建设能有力促进城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展。轨道交通旅游边缘区需要统筹发展，形成新的旅游增长极近5年来，杭州城市旅游核心区国家1A～5A级旅游区旅游接待人次均占杭州市整体的70%左右，而以上海为例，由于城市轨道交通设施发达，截至2009年底，城市旅游边缘区国家1A～5A级旅游区数量占全市的比重为90%，旅游饭店数量(主要是星级饭店)、旅行社数量占全市比重分别为51．22%、36．48%;杭州市相应数据为78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游边缘区与核心区旅游企业空间布局状况与杭州市相类似(上海市3项指标均高于杭州，尤其是国家1A～5A级旅游区指标要明显高于杭州)，但上海城市旅游边缘区旅游企业实现营业收入占全市比重为28．88%，要远低于旅游企业空间分布水平(数据来源:《上海旅游年鉴-2010》及《浙江旅游概览-2010》统计资料整理)。上海虽然具有了发达的城市轨道交通系统，但这些城市轨道交通还没有与城市旅游边缘区的旅游空间布局很好的协同发展。杭州城市旅游边缘区旅游企业实现营业收入，以国家1A～5A级旅游区为例，在数量上占到全市76%，而营业收入上只占到全市的43%。杭州数据表明杭州城市轨道交通没有建成之前，城市旅游核心区旅游交通相对边缘区发达，旅游者密度高，旅游产业内聚力强。一方面反映出杭州城市旅游边缘区旅游发展实力弱，另一方面也反映出杭州旅游业发展实力提升具有很大的空间。一旦杭州城市轨道建设并形成网络，将积极引导城市旅游空间形态朝城市旅游核心区与边缘区协同发展的方向演进。杭州城市轨道交通的建设将进一步促进杭州萧山、余杭两大新城区的形成与发展，继而会促进城市旅游边缘区一些新的旅游增长极形成与发展(表3)。此外，萧山区与余杭区乡村旅游相对较为发达，依托杭州市城区及自身居民对乡村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐渐增加，也将进一步促进这两大新城区内乡村旅游增长极的形成与发展。目前萧山区有浙江省旅游强镇(乡、街道)两处:萧山区所前镇、萧山区戴村镇;浙江省四、五星级农家乐1处、全国农业旅游示范点1处。余杭区则乡村旅游资源极其丰富，拥有3处全国农业旅游示范点、浙江省特色旅游村4处、浙江省四、五星级农家乐7处。萧山区与余杭区乡村旅游也将随着城市轨道交通建设受益。城市轨道交通站点及线路所影响范围内的杭州国际旅游综合体，尤其是萧山区与余杭区的国际旅游综合体将逐渐发展成为杭州城市旅游发展的重要增长极。在城市旅游边缘区，旅游业率先在一些旅游资源良好的区位发展，尤其是国家1A～5A级旅游区、国家级风景名胜区、国家森林公园、历史文化名镇、重要旅游交通要道等区位往往优先发展成为旅游增长极。上海通过城市轨道交通建设促进了城市旅游边缘区一批新的旅游区类型增长极的形成(表4)。上海城市旅游边缘区直接或间接由城市轨道交通与城市旅游核心区相连接的国家等级旅游区有25处，占全市的比重50%。城市旅游边缘区轨道交通建设有效提升了边缘区的旅游经济发展水平。以上海浦东新区为例，浦东新区旅游发展近10年非常迅速，截至2009年底，国家1A～5A级旅游区占全市30%，旅游饭店占全市26．26%，旅游企业实现营业收入64．52亿元，占全市12．42%(数据来源:根据《上海旅游年鉴-2010》有关数据整理)。杭州市城市轨道交通直接通达或连接成网的区域主要集中在余杭区与萧山区。随着杭州轨道交通1号线、2号线、3号线等建成通车，以上海浦东新区实践，余杭与萧山两区旅游发展实力将得到很大程度的提升。因此，杭州萧山、余杭两区在旅游发展总体规划、旅游基础与接待设施建设等方面需要及早谋划以制定出适合于旅游快速增长的旅游发展政策。尽可能向城市旅游边缘区拓展，促进新的旅游增长极形成以上海为例，城市轨道交通8号线、13号线的建设不仅有效解决了上海世博园旅游可达性问题，也促进了上海世博园一个新的旅游增长极的形成与发展。上海佘山国家旅游度假区作为上海中郊一处重要的旅游功能区，在没有轨道交通9号线之前，旅游接待人次与规模难以提升，自从轨道交通9号线通车之后，松江区(佘山所在行政区)旅游业得到快速发展。上海碧海金沙旅游区作为上海远郊奉贤区的1处旅游功能区，目前由于轨道交通5号线延伸线的建设而将成为上海市远郊的1处重要旅游增长极。上海迪斯尼乐园选址在上海浦东新区的远郊区川沙镇黄楼社区，之所以能配置在离中心城区1小时车程之外的远郊区，是因为城市轨道交通11号线及2号线延伸线的建设。上海淀山湖旅游区及朱家角古镇目前是上海青浦区的旅游发展重要增长极，虽然目前缺乏有效的轨道交通相连接而没有成为上海旅游的主要增长极，但上海轨道交通17号线建成也将大大促进该旅游功能区成为上海重要旅游增长极。上海城市轨道交通建设与旅游增长极形成与发展的重要启示之一就是轨道交通建设将大力促进城市旅游边缘区新的旅游增长极形成与发展。杭州城市轨道交通建设目前还处于初始阶段，2012年才将会有轨道交通1号线建成通车，要想真正在城市旅游发展中起到重要角色，需要尽快建设1号线至8号线在内的所有轨道交通线路，并向临安市、富阳市、桐庐县、建德市、淳安县等杭州城市中远郊的区域(县、市)延伸，以大力促进千岛湖国家5A级旅游区、双溪竹海、野生动物世界、龙门古镇景区、富春桃源风景区、天目山、浙西大峡谷、大明山风景旅游区、柳溪江风景区、瑶琳仙境旅游区、垂云通天河景区、大慈岩风景区、千岛湖风景区等国家4A级旅游区等在内的旅游区增长极及临安、富阳、建德、桐庐、淳安等杭州城郊5县(市)城镇旅游增长极的形成与发展，使杭州城市旅游增长极向杭州中远郊区的腹地深度延伸，以促进杭州城市旅游核心区与边缘区协同发展，提升杭州整体旅游竞争力，达成建设国际旅游城市的宏伟目标。
杭州市旅游边缘区具有良好的旅游发展区位与具有比较优势的旅游资源，杭州城市轨道交通设施的建设将进一步改善其旅游区位，促进城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展。杭州城市旅游发展空间呈现出“一核(城市旅游核)、一极(千岛湖旅游增长极)、两圈(环城市游憩圈、杭州旅游圈)、两轴(三江两岸旅游轴及杭徽高速铁路旅游轴)”的格局，城市旅游边缘区将会在目前杭州一极发展基础上，呈现出多极发展的空间结构。杭州城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展，城市轨道交通设施建设将是一个重要契机。杭州城市轨道交通设施建设在以下几个方面促进城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展:(1)城市轨道交通建设改善城市旅游边缘区可达性，促进旅游增长极形成与发展;(2)城市轨道交通建设促进对城市旅游边缘区的旅游需求，继而促进旅游增长极形成与发展;(3)城市轨道交通建设将大力推进旅游增长极向城市旅游边缘地区腹地拓展;(4)城市轨道交通建设促进新城区的建设，对城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展产生影响;(5)城市轨道交通建设通过促进城市旅游边缘区人口增长带动旅游增长极形成与发展。虽然杭州城市轨道交通设施的建设对城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展具有重要影响，但也需要杭州城市轨道建设与旅游边缘区旅游统筹发展，尽可能使杭州城市轨道交通设施对以旅游产业作为战略性支柱产业地位的国际化旅游城市的旅游业发展产生更大的效应，这样才能有效促进杭州市余杭区、萧山区、富阳市等环杭州城市游憩圈第一圈层新的旅游增长极的形成与发展。杭州城市轨道交通建设需要尽可能向城市旅游边缘区拓展，改善杭州城市旅游边缘区，尤其是旅游产业地位很高的杭州城市旅游边缘区的区(县、市)，如桐庐县、淳安县等边缘区的旅游发展区位，促进旅游资源转换为其发展的比较优势资源，并促进新的旅游增长极在杭州城市旅游边缘区形成与发展。
道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。
2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法
2．1利用模糊责任加快处理进程
福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念，在道路交通事故处理过程中，创造性地提出“模糊责任”概念，使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来，全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上，目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程，省略或者弱化了次要环节，将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台，对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理，完善了处理流程。与此同时，事故的快速处理，本身也是一种交通拥堵的缓解措施。
2.2利用交通事故快速定位系统提供效率
当事故发生，其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此，对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理，比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统，对采集的交通图象进行去噪处理，提供图象质量，综合利用小波变换方法提取交通事故特征，通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理，快速分析现场的图像资料，缩短人为参与的时间，从而提高了事故处理的效率。
2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方
PC-CRASH是一款交通事故再现软件，事故分析的过程主要是根据事故现场的采集、记录、调查与分析，将事故涉案车辆由碰撞后的终止位置反推回碰撞过程，再反推回碰撞前的运行状态，来分析事故原因，然后根据有关法律规定进行责任认定[4]。由于道路、环境以及人为等因素，将为事故认定造成一定的影响，通过再现软件，可以避免不必要的纠纷，提高公信力，减少了事故认定的时间，降低了人为因素的干扰，是一种解决事故认定难题的科学合理的有效途径。道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。
3基于信息化的智能交通事故处理系统的构想
我们目前处于信息化的时代，计算机、网络、移动智能终端、大数据等技术和设备的出现，极大改变了我们的日常生活。那么能不能设计一种完整的系统，利用上述的技术和设备以及对交通事故处理的研究和分析成果，给道路交通事故处理带来极大的甚至是革命性的改变呢？当然这需要不断地努力和不断地实践。下面本文将提出初步的构想，以做引玉之砖。
3.1道路交通事故处理的信息化
科技强警是交管工作现代化的发展要求，也是未来交管工作发展的必然。面对纷繁复杂的交管工作，近几年，公安交通管理努力构建信息警务，信息网络建设、信息查询、业务管理和数据库建设已初见成效。改变了传统的手工模式，实现了电子技术化处理，道路交通事故统计分析系统、24小时事故快报、事故处理系统，逐步实现了事故处理网上办案和案卷电子化管理。现阶段交管执法、事故处理对网络和信息的依赖程度越来越大，对信息采集、处理的速度要求越来越高，综合业务数据的不断采集、使用汇集，实现了跨区域、现代化办公。可以不受时间和地点的约束。通过数字证书登陆公安网络系统，就可以直接整合人口信息、机动车信息、驾驶员信息、在逃人员信息、被盗抢机动车等各类信息数据，能够基本满管工作的需求。但是，现阶段的信息化建设与科技强警、信息化管理的目标和现代化交通理念的实际需求还有较大的差距。因此以科技为突破口，向科技要警力，向科技要效率，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展公安交通科学管理能力，确保道路的安全畅通，是迫切需要解决的焦点问题。所以，信息化建设是现代化交通管理理念实现的必由之路。
3．2系统的构成
本系统由手持智能终端、无线网络、软件系统、大型数据库系统和高性能服务器构成。通过智能终端的摄像头、客户端应用、录音功能将现场的信息进行采集并通过无线网络发送至服务器端，服务器通过软件系统和大型数据库系统进行分析和处理，将处理结果存储并以特定的方式反馈至客户端。由于智能设备已经相当普及而且配置和功能相当强大，完全可以推向社会进行应用。该系统结合了当前较为炙热和前沿的技术———云计算和大数据，本身具有一定的先进性和发展前景。
3．3系统的核心功能
本系统具有如下的核心功能：事故现场的采集、事故认定的处理、处理结果的记录、事故责任方的信息管理和必要的联系管辖、裁定处罚和赔偿管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故预测、道路交通智能决策。本系统不仅是交通事故的处理者和管理者，而且还是交通事故的预防者甚至是智能交通的决策者。防患于未然，远比亡羊补牢、处理交通事故更为重要。
3．4系统的现实意义
1.1调查对象的基本情况共调查907例，其中男性为825例，女性为82例，其比例为91.0%、9.0%；城市地区为354例，农村地区占553例，其比例为39.0%、61.0%；18～44岁年龄段为690例，占76.1%、45～59岁年龄段为197例，占21.7%、60岁以上为20例，占为2.2%。
1.2驾驶行为分析
1.2.1头盔佩戴情况30d内乘坐或驾驶摩托车时，经常佩戴头盔的比例为39.1%，有时佩戴的情况为15.4%，很少佩戴的情况为9.8%，没有佩戴的情况为35.8%。男性中有35.3%从来没有佩戴头盔，女性为41.0%，差异无统计学意义（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群经常佩戴头盔者的比例为40.4%，农村为34.7%，差异无统计学意义（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年龄组中60岁以上的人群没有佩戴头盔的比例最高，为58.8%。22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全带佩戴情况最近30d内驾车时经常佩戴安全带的比例为24.3%，有时佩戴的为24.8%，很少佩戴的为11.1%，没有佩戴的为39.7%。男性从来没有佩戴安全带的比例为40.0%，女性为36.6%，差异无统计学意义（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市没有佩戴安全带的比例为44.2%，农村为29.5%，城市高于农村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年龄组中没有佩戴安全带的情况以60岁以上的人群最多，为70.0%。见表2。
1.2.3不安全驾驶行为在调查对象中，30d内有22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。见表3。
1.3饮酒情况在过去1个月中，驾驶员中饮酒的比例为49.0%，其中有18.3%为每天饮酒者，有5.2%为每周饮酒5～6d饮酒者；1个月前饮酒的比例为10.4%，不饮酒的比例为40.6%，见表4。男性每天饮酒的比例为18.7%，女性为5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天饮酒18.9%，农村为17.0%，差异无统计学意义。见表5。
1.4视力发黑与平衡障碍在过去1个月中，调3.6%的驾驶员人群发生视力发黑状况，1.8%发生平衡障碍状况。视力发黑的情况在不同性别差异无统计学意义。发生视力发黑与平衡障碍的比例在60岁以上比18～59岁年龄段间要高的多，分别达到20.0%与15.0%。均高于18～44岁与45～59岁两年龄组。
1.5睡眠时间情况在调查的驾驶员中，有62.6%的驾驶员睡眠时间为7～8h，而睡眠时间在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情况所有调查对象中，有0.4%的驾驶员空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的驾驶员空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的驾驶员空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情况在调查驾驶员中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之间，88.9%的人群身高正常。
2讨论
道路交通伤害的发生与机动车状况、道路路况、驾驶员驾驶行为有关。国内外较多的研究表明，驾驶员的不安全驾驶行为对造成交通事故，具有最直接的因果关系。本次调查显示，贵州省驾驶员的不安全驾驶行为阳性率均高于国内其他地区如江苏省，广东省，上海市，广西省同时期的调查结果。我国摩托车安全头盔佩戴率历来较低，从2002年到2010年这一期间内的头盔佩戴率没有明显的提升，摩托车驾驶员因车辆稳定性，能见度等问题，容易发生道路交通伤害，造成严重创伤甚至死亡。安全头盔作为一种保护装置，能够有效降低摩托车驾乘人员在交通事故中因头部受伤导致严重伤害或致死性伤害的危险性［14，15］，贵州省驾驶员中有不佩戴头盔经历的比例为61.9%，应引起重视。随着年龄的升高、人体各方面机能如反应速度、视力、协调性均开始下降，高年龄段驾驶者在驾驶时，发生交通伤害的几率也相应增加，根据我国《机动车驾驶证申领与使用规定》中对于机动车驾驶员年龄、身体条件的相关规定，驾驶中小型车辆的年龄不应超过70周岁与60周岁、驾驶中小型汽车的最低身高不应低于155cm［16］，而本次调查中，年龄在60岁以上的17.8%，而在70岁以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高对驾驶员的视线具有决定性因素，若身高过低，驾驶的视野范围将会缩小，同时，脚踩离合器与刹车的反应性将会降低，肇事的风险将增大。因此，建议交管部门对于驾驶员的“门槛”应该制定宽进严出的考核标准以及严格机动车驾驶申请的审核力度。对于年龄偏大、身高偏矮的驾驶员要尽量避免，对于已经驾驶年龄限制的老年驾驶员采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全头盔和安全带防止自身伤害，采取安全交通驾驶行为检查。
本次调查中，近1个月内饮酒的驾驶员比例占到49.0%，每天饮酒的驾驶员占到18.3%，1个月内有10.9%的驾驶员有酒后驾驶的经历。酒精也是引起车祸发生的重要因素之一。随饮酒量的递增，车祸发生的相对危险性增加。酒精对驾驶员的操作能力起决定性作用，它可造成感觉神经传导延迟，使驾驶驶员视觉和触觉功能下降，反应迟钝，思维判断力降低，操作精度减弱，不能控制自己的意识和行为，从而引起车祸的发生。因此，在国家制定强制严厉的检查机制下，加强对于酒后驾车的检查力度、惩处力度、同时，也要提高驾驶员的安全意识，做到“开车不喝酒，喝酒不开车”的规范性驾驶行为。无证驾驶是导致道路交通伤害的直接因素。贵州省无证驾驶率达34.3%，高于酒后驾驶行为和疲劳驾驶行为的报告率，尤其值得引起重视，我国《道路交通安全法》明确规定，只有经过正规交通驾驶学习和训练后方能驾驶机动车［19］，任何无证驾驶的行为均属于违法行为。未经训练后驾驶，对于各类交通规则与突发状况无法做出正确驾驶意识判断，极易导致行人与驾乘人员的伤亡。本次调查显示睡眠时间不足6h的比例为12.9%，不足4h的比例为1.6%，长时间的睡眠不足，会影响人的学习、工作效率和健康状态，由于睡眠不足和驾车时身体不适均能明显增加发生道路交通伤害的危险性，这与驾驶员在困倦状态下或身体不适的情况下对车辆的操控能力和驾驶期间的专注力会因此而产生偏差有关。机动车驾驶员作为道路交通的参与者，应努力改变自身的不安全驾驶行为，最大限度降低和避免道路交通伤害的发生。树立规范的驾驶意识，杜绝酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶等情况的发生。
同时，因为驾驶员自身健康状况引起的交通安全隐患同样也不容忽视，驾驶行为属于消耗体力的行为，尤其处于长时间驾驶中，无法及时进食，易导致体内血糖消耗大，极易出现低血糖；另外，部分驾驶员，例如出租车驾驶员、公交车驾驶员等，时常不能按时进餐，加上工作强度大，驾车时思想必须高度集中，每天要消耗大量的精力、体力，极易导致血糖降低。而低血糖容易导致四肢发冷、面色苍白、出冷汗、头晕、心慌、恶心等症状的出现；当血糖浓度低于45mg/dl时，还容易出现低血糖晚期症状（除早期症状外还出现惊厥及昏迷等）。根据DonaldA等人的糖化血红蛋白与机动车事故的关联性研究，得出了糖化血红蛋白每降低1%发生交通事故的风险性就增加26%的观点是一致的。尽管本次调查显示，只有7.1%的驾驶员出现过血糖水平低于4mmol/L，但是所带来的交通伤害风险却仍然不能忽视。
1轨道制服应用设计要求
1.1结构特征的合理性轨道制服的结构特征由大量的人体数据分析而来。人体数据的采集与分析对轨道制服的结构设计、款式特点等提供重要依据。根据轨道制服人员的工作环境、工作特点以及现有制服的设计特点进行样本数据的采集，样本对象针对轨道制服各工种人员，根据轨道工作人员静态时测得胸围、腰围、领围、臀围、臂围、衣长、袖长、肩宽等部位数据，根据动态下工作情景测得手臂的活动尺度、头部的活动范围及部分肢体动作的活动范围等动态控制部位数据。根据动、静态下所得数据进行数据分析，由数据初步采集的横向和纵向对比，动态取值范围幅度，确定轨道制服的应用设计特征，如图3所示。其中样本数据部分主要是分析数据采集过程，数据分析中动、静态取值范围是用来分析轨道工作人员活动幅度的覆盖情况，数据分析是确定轨道制服应用设计特征的依据。
1.2轨道制服款式特征的适用性基于人体工效学的理论依据，分析轨道工作人员在不同的工作环境下的特征，根据季节变化、工种类别、性别、工作动态对功能性及舒适性的要求，以此确定轨道制服的款式特征要求。轨道制服作为功能性服装一部分应该是大量人体研究的结果，是人体数据的归纳，通过对人体数据的分析，以科学、合理的结构方法进行构建才能确保轨道制服人群的适用性，如图4所示。款式特征主要包括人体数据分析、特殊环境、功能性要求、图案设计和配饰设计五大方面的内容。人体数据分析部分主要提供轨道工作人员执勤时的静、动态参数，功能性要求主要根据人体工效学的舒适性等方面展开，为更合理的轨道交通制服提供功能性的保障。特殊环境部分主要解决地下和地上环境变化对轨道制服的特殊要求，图案及配饰设计部分主要结合轨道制服与乘客之间的和谐关系来设计。如何运用服装各视觉要素进行轨道交通工作人员的制服设计并使其反映出地域特色同时提升该系统的整体服务形象，这就要求设计人员要运用服饰审美学、色彩心理学等相关理论，并充分结合客观调研的结果，坚决避免设计的自由化倾向，以服务的心态，更加理性地向大众审美靠拢，自始至终地贯彻具有中原地区特点的设计思路。
2结论
文章通过对该产业领域的国际、国内现状进行分析并结合区域经济发展的相关政策研究，推导或延伸出职业服装设计流程中各个要素的重要依据，最终完成实际的产品模型。对轨道交通系统的服装提供参考价值。在此基础上展开郑州市的轨道系统工作人员的制服设计；考虑到制服造型的局限性，一方面使制服的视觉色彩与轨道交通环境的色彩相得益彰，不但突出工作人员的身份特征，亦要突出制服在河南本土的形象，以此提升城市服务形象。另一方面设计分析轨道交通系统工作人员制服的款式，根据工作人员所从事工种的不同，在工作时的状态和传递给大众的信号也不相同，因此工作人员的制服款式也有明显的区分。根据款式设计进行样衣的初步制作，以期样衣能够在郑州市轨道交通系统中得以应用。
作者：孙俊芳单位：郑州轻工业学院
关键字：组织；规划
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2城市公共交通线路网密度
通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。
3公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。
6公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
参考文献
1.1基于矢量图形拓扑结构的信息数据模型结合图论和拓扑结构理论，本文采用的信息数据模型是根据地铁站场平面特性，将地理信息系统（GIS—GeographicInformationSystem）数据模型进行平面化处理，构建地铁信号设备系统的信息数据模型。本文根据车站站场图将各个常量模块联结来就形成了站场形数据结构图。本文测试站段线路数据结构图如图3所示。图3中的数据模块为节点，节点与节点之间的联结为链接。以K(n)作为节点的代号，其中是相应监控对象的名称。之后添加的信号设备对象都会依附在这些节点上，再增加一个位置偏移量来区别相对位置和关系，这样形成一个完整的信息系统。因此，构建的线路数据拓扑结构主要包括：轨道区段信息、道岔区段信息和它们的连接关系。其中，轨道区段信息和道岔区段信息是用节点来表示的，它们的连接关系是用线来表示的，线路信息数据结构本质上是节点的链接表，如图4所示。根据节点链接图就可以生成站场形数据结构。每个节点所占区域划分成数据场df和指针场pf两部分。数据场存放该节点的常量，指针场存放相邻节点首地址。指针场定义了两个指针sp和xp，sp表示上行方向上该节点的后辈节点首地址，xp表示下行方向上该节点的后辈节点首地址，当没有邻节点时即没有后辈节点的节点，则在相应的指针场中记入“0”。对于道岔节点来说，有3个指针场：（1）岔前指针场，用来存放岔前邻节点的首地址；（2）岔后直股指针场，用来存放岔后直股邻节点的首地址；（3）岔后弯股指针场，用来存放岔后弯股邻节点的首地址。
1.2基于拓扑图论搜索的设备布置模型根据拓扑图论的思想，将信号设备数据结构与线路拓扑数据关联。将信号设备数据放到线路拓扑数据结构中，在节点数据中包含道岔，在边数据结构中包含信号机、计轴、应答器等。基于拓扑图论搜索的设备布置模型是城市轨道交通信号设备应用模型的核心，模型结构图如图5所示。
1.2.1基于矢量拓扑结构的遍历搜索根据信号设备布置模型的要求，需查找到布置设备约束条件中的特定信号设备。为了解决这个问题，在图论的算法中选择了图的搜索算法。在一个图G中搜索算法的基本思路：从一个顶点v1开始，给它一个“标记”，N(v1)。然后给v1的邻点标记，再给它的邻点的邻点标记，如此等等。最典型的搜索方法有3种，即深度优先搜索（DFS）、广度优先搜索（BFS）和启发式搜索（HS）。根据之前建立的信息数据拓扑结构，本文结合了广度优先搜索BFS和启发式搜索HS来设计搜索算法，基本思想是：从v0开始，依次访问v0的所有邻点v1，v2，…，vl，然后依次访问与v1邻接的所有顶点，已经访问过的顶点不再访问，依次继续搜索，直到所有的顶点都被访问为止[1]；当搜索到某个节点时，进行条件布置判断，若成立，则搜索周围的设备，再进一步进行条件判断。当T中得到访问点时，再进行启发式搜索（HS）判断是否满足信号设备布置原则，若满足则插入新设备对象到信息数据库中。
1.2.2信号设备布置原理分析信号设备布置原理分析是模型的重要部分，也是工作量最大的部分。在此部分将对需要布置的全部信号设备逐个进行条件分析，然后确定是否满足布置的要求。以信号机为例简要说明布置原理分析。信号机的布置与停车点、计轴、道岔、车挡和防护门等因素相关联。实际应用时信号机的布置需遵循设备数量最少化原则。信号机布置规则简表如表1所示。
1.3基于图搜索的进路生成模型在矢量拓扑理论的基础上可以拓展更多的应用，如完成更多设备的自动布置功能、联锁进路表的生成功能、仿真实现功能等。以进路表的生成为例说明拓展应用的开发和研究的方便性。此模型的核心是进路搜索模块，进路搜索算法流程图如图6所示。进路搜索模块的其任务是根据进路表名称从站场形数据结构中选出与该进路有关的节点及确定进路中各道岔应处的位置，然后将各节点的数据及道岔位置信息构成该进路的“暂态进路（数据）表”，作为后续联锁程序使用。
2模型仿真与验证
案例采用某实际地铁站的信息，在Visual2010仿真平台上，对以上所建的城市轨道交通信号设备应用模型进行仿真和验证。软件实现过程中，编程完成的主要工作如表2所示。案例中，根据拓扑图论的理论思想，为了反映对象之间的关系，首先对地铁站所涉及的研究对象进行图元化处理，实现了轨道区段、道岔、信号机、计轴等研究对象的定义，并完善了这些对象的操作功能。在基于拓扑结构的信息数据模型的基础上，就可以按照规定的形式建立和完善地铁站线路基本信息。信息输入的方法可以分为2种：（1）根据界面的图元快捷工具，绘制线路基础数据信息；（2）按照规定的形式将线路基础数据信息写成txt文件，系统将根据文件信息自动绘制线路基础站场信息。
2.1基于拓扑图论搜索的信号设备布置案例中要完成主要信号设备布置，首先需按照设定的格式输入一些必要信息，如根据属性框提示输入道岔属性信息如图7所示。根据信息数据模型相关处理后，完成基于拓扑图论搜索的设备布置，其仿真结果图如图8所示。分析仿真结果可知，通过此模型有效的实现了主要信号设备如信号机、计轴、应答器等的自动布置。布置结果和工程中手动设计的布置图误差很小，且通过系统可以手动来调整这些特殊情况下的设备布置。由此可见，采用图论和拓扑结构处理数据后，可以在较短的时间内，较容易的实现复杂的信号设备布置关系。
2.2进路信息Excel表生成将城市轨道交通信息数据通过图元化处理，以模块的形式进行操作，再将各个模块之间的关系采用拓扑结构组织，建立信息模型后，便于进行多种功能的扩展，如进路表。生成进路信息Excel表时，需要完善信号机的属性，如图9所示。完善各个信号机的属性后，经过基于图搜索的进路生成模型，自动生成进路信息Excel表的进路信息Excel表列举了所有进路，并明确的反映了每一条进路所对应的设备的具体状态。查看进路信息Excel表可知，由于城市轨道交通和大铁站点的区别，使得进路信息Excel表与以往大铁联锁表的表示方法具有很大区别。模型生成的进路信息Excel表更能明确的反映地铁中重要的联锁逻辑关系。
3结束语
1道路交通突发事件的影响要素
道路交通突发事件的发生具有随机性，其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言，除去自然灾害的偶然因素，道路交通突发事件是在特定交通环境状态下，由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统，突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起，或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性，只能通过以往的案例，总结出突发事故产生的主要成因，采取相应措施，完善交通管理水平，以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类：人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1）人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时，人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的，道路是供人使用的，车辆和道路是客观的，只有人是主动的、有意识的。因此，事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外，还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①，由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据，选取事故平均值进行总体成因分析，可以发现：人为因素导致的交通事故占事故总数的95．48％，车辆因素导致的交通事故占3．45％，路和环境因素导致的交通事故占1．08％。由此可见：突发事故中人是主体，其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因（驾驶员状况，如年龄、驾龄、性别和健康状况）三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出，随着驾龄的增长，事故率呈降低－增大－降低的三角分布趋势，驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高，6年以后平稳下降。2）车辆因素。车辆是交通运输的载体，车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结，可将车辆因素导致的交通事故分为两大类：一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固，或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度，导致车辆发生突发故障；一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出，在驾驶机动车的情景下，正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明：在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态，绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3）道路因素。除人为因素和车辆因素外，道路作为构成道路交通的基本要素，其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能，兼顾安全、顺畅和舒适以外，还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素，这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素［15］。4）环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工（社会）环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象（如地震、风暴、洪水、龙卷风等），它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性，加强对自然灾害影响要素的认识和了解，可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔，各地区的自然条件存在很大差异，自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点，道路具有全天候、跨区域的特点，各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等，人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出：与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似，晴天时的灾发比例为73．95％，其次是阴雨天气时的灾发比例（23．45％）。这说明，在道路交通突发事故中，天气状况的作用亦不容忽视。5）管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理，也包括对停车问题进行治理的静态交通管理，即充分利用技术、法制和教育等手段，正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系，使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少［16］。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节，相关部门要加强管理，切实提高交通综合管理水平。基于以上分析，本文构建道路交通突发事件影响要素指标，如表1所示。
2道路交通突发事件的致因机理
研究道路交通的致因机理，就是通过研究致因因子及其相互关系，揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多，并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同，对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下，这些影响因素并不是相互独立的，它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析，本文从系统论的观点出发，通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型，来识别这些影响因素之间的层次结构关系，找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。
3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建
3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN．Warfield在系统论的基础上首先提出，是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术，用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其核心思想是：系统具有复杂性；系统是可分的，由元素构成的；复杂系统具有层级性和结构性，各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系，也存在难以辨析的、松散的耦合关系；从整体论的视角看，元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是：利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系，借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算，结果即趋于稳定的特征，运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来，ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用，如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。
3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率／管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下：第一步，确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上，给出上述13个因素间的逻辑关系。其中，“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响，“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响，“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步，建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系，结合式（3）得到邻接矩阵R。其中，“1”表示有影响，“0”表示没有影响。
4结语
从道路交通突发事件影响因素的解释结构模型图可以看出，利用解释结构模型分析道路交通突发事件的影响因素有助于将影响因素间的复杂关系层次化和条理化。道路交通突发事件影响因素的分析结果说明：首先，对道路交通突发事件有最直接、最基本影响的因素是设施条件、道路基础条件、路网拓扑结构和交通流状态，它们道路交通突发事件发生的内因，受下一级因素的影响，其他影响因素通过它们才能影响道路交通突发事件的发生。因此，从基础架构的角度合理规划以降低道路交通系统的脆弱性，是减小道路交通突发事件作用力度的最根本途径。其次，中间影响因素为环境因素，通过作用于承载体引发害，而灾害的严重程度、影响范围也即危险性直接考验系统的脆弱性。大型活动的影响范围和持续时间、路段维修带来的对其他路段的干扰、蓄意的人为破坏和交通事故的严重性程度，都会影响路网拓扑结构、道路基础设施、道路通行能力和交通流流量。最后，最根本的影响要素是基础制度的完善程度和管理组织机构对突发性灾害的应对能力。在道路交通突发事件应对能力要素中，管理组织机构和基础制度建设为基本，是能动性因素；应急资源保障、交通安全决策和应急响应能力是减弱灾害危险性的操作性措施；提高风险预警能力有益于减少灾害带来的人员伤亡和经济损失，为事发前的准备工作争取到宝贵时间。
于人而言，中医有云，通则不痛；于突发事件应急管理而言，道路交通系统犹如人体的血脉，通则达，达则恒久。因此，关注道路交通系统的风险要素———包括灾害危险性、脆弱性、应对能力和路网连通性———至关重要。一方面，人是系统中的能动要素或主力建设者，因此应充分发挥专业技术人员的知识带动性以完善法规制度、合理配置管理机构、发挥个人专长，并使应急人才专业化和应急队伍专门化；另一方面，由于灾害危险性和系统脆弱性对于道路交通风险而言是逆向作用因素，灾害危险性越高、系统脆弱性越大，则系统风险越大；而应对能力对于道路交通风险而言是正向作用因素，应对能力越强，则系统面临风险的作用程度越小。因此，减弱灾害危险性、降低系统脆弱性、增强道路交通突发性灾害的应急应对能力，可以有效应对道路交通系统的安全风险。
作者：王军梅董沛武曲国华单位：北京理工大学管理与经济学院
1、影响工业园区道路交通的因素分析
1.1园区建设时序在道路交通规划时，往往采用规划适当超前、建设分期实施的原则进行，因此在道路交通规划分析时，应给业主提供建设时序，减少园区前期资金投资的压力。
1.2人口出行的方式和目的工业园区的货物流是由特定的工业园未来的发展定位来决定，在一些特定的工业园当中，不论是材料、产品亦或者是半成品，其所进行的货物流种类都比较固定和单一。由于在工业园的人口结构当中外来人口通常占据着多数的比例，这些外来人口在工业园区内居住，其所出行的范围也只是在工业园区以内，且出行的距离也普遍较短，一般都会选择步行或者是自行车、公交车等。出行的次数也普遍较少，且其出行的目的也比较单一，一般都是上下班或者购物等，主要也是为了满足其基本生活方面的需求。
2、工业园区道路网规划布局
工业园区道路系统规划布局必须要满足车流和人流方面的安全和畅通，因此园区内的道路必须具备多种功能。在进行规划的同时必须要按照其功能的主次来进行协调管理，以此来形成道路分级系统。需要构建一套完善的交通分流体系，在这套分流体系当中，园区的道路系统要能够保证满足人流和车流所具备的安全和通畅的性之，要实现人与车的交通道路进行分行以及机动车和非机动车的交通分行等方面的要求，也即是人车互为分流。这种分流主要是指保证两者能够自成系统，实现其自行其道互不干扰的局面[3]。人车分流的规划工作，就需要在园区方面的主干道上设置好机动车和非机动车道，并以此来建设和规划人行道，规定好道路两侧的建筑物以及工程管架等不得挤占人行通道。有一些化工园区为了增加园区内部的绿地面积，直接取消了人行通道，从而在人行通道上面种植草皮，甚至有的直接将人行道转移到了机动车道，这就直接增强了危机性。另外，在进行设计规划的同时，还应当充分的满足在救护、抗灾以及消防避灾方面的硬性要求，必须结合市政设施方面的布局来进行，要充分的考虑到地下管线的布局。在其他的一些市政基础设施方面，进行布局的同时必须要注意所作出的配套是否齐全，并要求其中的各项工程管线真正能够包含电力、电讯以及给水系统等地下的敷设设施，并以此来减少对工业园区方面的干扰行为，必须保证园区内的各项设施之间要保持相互协调的性质，以便其能够充分的发挥出应有的功能。
2.1平面线形含起终点坐标、平曲线半径、交叉口进行控制(未完成)
2.2竖向设计园区道路竖向设计应首先满足设计规范的要求《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012，其次要考虑片区道路与各功能地块土石方工程量的经济合理性，另外就是考虑片区雨水及污水能尽可能集中收集进行处理是本规划高程控制的一个关键点。雨水出口主要考虑通过现状河道，有返坡地方予以技术性处理。①主干道最大纵坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大纵坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大纵坡控制在7%以下，局部困难位置适当予以放宽，最小控制在0.3%以上。
2.3道路断面设计园区内道路分为主干路、次干路和支路三个等级，道路断面设计应在考虑交通需求、地下管线的敷设、绿化景观的要求。城市道路横断面一般由机动车道、非机动车道、人行道、绿化带以及排水设施和各种管线等组成。横断面形式的选择必须考虑该道路的功能定位，结合道路的功能制定相应的断面形式。园区内道路一般分为主干路、次干路和支路三个等级，主干路往往构成一个区域交通的骨架，承担主要的交通通行与疏解，其交通量及设计车速均较高，因此推荐采用较宽车行道断面形式。
3、结语
综上所述，工业园区的规划建设通常是在一些未开发的地段来进行的，这样才能留存更好的条件来规划和建设良好的道路交通网。工业园区的道路规划和工业园区的发展定位、用地自然条件以及经济社会发展等多个方面都有着较为紧密的联系。而交通系统一般都比较复杂，特别是符合工业园区规划发展的道路交通规划更是需要结合多个方面的内容来加以考虑，以此来实现工业园区道路交通的可持续发展。
作者：王理单位：贵州省城乡规划设计研究院
论文关键词：保障，钢管混凝土，质量
钢管混凝土灌注施工过程中易出现问混凝土输送泵故障、泵管堵塞，泵管爆裂、钢管堵塞等问题。
为确保在突发事件影响到混凝土正常浇注时，能迅速有效地采取正确地措施，最大限度地减少突发事件对混凝土浇捣的影响。保证工程施工质量，本人就如何保障钢管混凝土灌注施工的质量谈一下个人的观点：
一、现场工料机准备
（1）人员配置
为保证钢管混凝土灌注施工快速、安全、顺利地进行。浇筑前，项目部必须所有的相关施工人员进行全面的技术交底，明确各个人员的分工。一般由项目经理或总工担任现场总指挥，配备至少3个以上的试验员及2个质检人员，分别控制前后场的混凝土质量。在拱上配备2名技术人员进行跟踪拱肋灌注进度。
（2）现场布置
泵管布置原则为：连接线路短弯头少。管道中不宜有小于90°的弯头；尽量不设置下坡管道，避免管内有空气降低泵送压力，如需设管道下坡时，水平倾角不宜大于15°。管道尽量顺直并上好垫圈避免漏气和漏浆。底部要垫稳，悬空泵管不能超过两节，竖管要用钢丝绳或手拉葫芦固定好，减少泵管摆动。
（3）材料设备准备情况
浇注前砂石料、水泥、外加剂等材料均配备充分，必须满足两条主拱肋的施工需要；同时备有泵机3台、泵管、卡扣、垫圈若干，两套拌和楼和发电机组均经过检修试用。并将填写浇筑申请单，由监理对材料数量、设备等进行确认。
二、钢管混凝土拌制
为更好的控制混凝土的性能，各试验员及现场管理人员必须熟悉混凝土试验检测性能，了解浇注钢管混凝土坍落度设计值、初凝时间、终凝时间等等。
开盘前，若为高温天气，材料人员已提前2小时以上对现场的砂、石材料进行不间断淋水降温；若为天气较低，低于-5C*交通论文，应对使用拌制混凝土的清水进行加温。试验人员测试好现场砂石的含水量，并调整好当天施工配合比，填写配合比清单，经试验工程师鉴认后施工。粉煤灰按袋分堆存放，每次按规定袋数加入；外加剂预先按每次进料数量称好装袋，进料时按规定袋数加入；水则由拌和机上的继电器控制加入。各种材料按一定顺序加入，通过拉压力传感器控制材料用量，后场试验人员严格控制好。同时每次开盘前，试验人员测好水泥温度，水泥温度过高会严重影响所拌制的混凝土工作性能，这一点应引起足够重视。
砂石、水泥、粉煤灰、外加剂等进入搅拌筒后，先搅拌至均匀，然后再加水搅拌，加完水后混合料在机内的搅拌时间为150S。每盘混凝土搅拌完成后，试验员对混凝土的和易性进行目测，达到要求即可出机，检测出机混凝土坍落度，合格后才可运走，运送过程中要连续搅拌。
三、钢管混凝土灌注
灌注混凝土之前，预先搅拌一两盘稠度较小的水泥砂浆，用输送泵泵送砂浆，将全部输送导管湿润和，在泵送完砂浆之后泵送混凝土，应待砂浆完全排出，排出合格的混凝土后才能将导管连接至主弦管。
混凝土泵送过程中要注意控制泵内混凝土数量，要保持有足够的混凝土，以防吸入空气造成弦管内混凝土不密实和混凝土供应不及时时能够泵送不至于等得太久造成堵塞中国期刊全文数据库。后场施工人员经常检查输送泵管接头的牢固性，一旦卡扣松动，立即加固后再继续泵送。
在混凝土输送过程中前场值班人员应通过用锤敲击弦管的方法，确定混凝土在弦管内的上升高度。混凝土泵送至拱顶部分，靠近拱顶横隔时，应放缓输送速度，调整泵送进度，钢管混凝土在拱脚连续泵送至拱顶，不得长时间中断，应控制在灌注完成后先进入弦管内的混凝土没有达到初凝。待混凝土灌满，管内水泥浆完全排出，并在出浆孔排出合格的混凝土后，关闭设置于进浆口的止回阀，拆洗导管及设备。本次混凝土灌即告结束。
钢管混凝土施工过程中应按规定抽样制取试件。同一拱肋每根弦管混凝土灌注完成，预压试件确定强度，待混凝土强度达到设计强度的90%后才能进行下一根钢管混凝土的灌注。
四、质量保障措施
（1）选择合理的时间段进行浇注混凝土，尽量避开高温天气。浇注前，材料人员提前2个小时以上对现场的砂、石材料进行不间断淋水降温。
（2）加大沟通力度，确保前后场联系以及指挥人员和施工人员的配合。必要时配备足够的通讯器材，确保通讯顺畅。
（3）混凝土的质量控制；开盘前交通论文，测试现场砂石的含水量，并调整施工配合比，经试验工程师鉴认后施工。外加剂预先按每次进料数量称好装袋，进料时按规定袋数由人工加入。同时每次浇注前，试验人员已测好水泥温度。搅拌完成后，试验员进行坍落度抽检，合格后才可运输至前场，现场经试验员进行坍落度抽检合格后才可使用。
（4）更换输送管止回阀，由于原来使用的止回阀发现管口直径小中间逐渐变大的现象，易造成在泵送混凝土时输送管堵塞。因此直接使用导管接入拱肋，在靠近拱肋的导管处开好小孔，插入钢筋进行止回。
（5）加大对泵机的检查力度，开工前对泵机进行检测标定；对泵管的厚度及卡扣的强度进行及时检测；合理布置泵机，尽量减少混凝土输送管弯头的布设。采用两台泵机进行二级泵送，并采用高压泵管进行砼泵送。对泵机的布置情况必须形成文字方案，经监理审批后才可实施。
（6）沿钢管拱肋纵向预布输送泵管至第三、四拱肋节段接头上四米，出现堵管时能迅速处理故障，在堵塞处立即开孔接管，连续浇筑钢管混凝土完毕。补灌钢管灌注工艺流程如下：开孔清理浮浆→焊接上部孔洞→焊接进浆管→接泵管→泵水润湿管道（水不能进入主弦钢管）→拌砂浆和混凝土→泵送砂浆管道（砂浆不能进入主弦钢管）→泵送混凝土→拱顶出浆管冒混凝土并稳压后关闭止回阀→结束。
五、结束语
综上所述，保障钢管混凝土灌注施工的质量，必须有详细的施工组织计划及保证措施，这样可确保在突发事件影响到混凝土正常浇注，并能迅速有效地采取正确地措施，最大限度地减少突发事件对混凝土浇捣的影响，保证了工程施工质量。
参考文献
[1]公路工程质量检验评定标准JTJ071-2003，[S]北京：人民交通出版社，2003。
[2]公路桥涵施工技术规范JTJ041-2000[S]．北京：人民交通出版社，2000。
论文关键词：设备维修管理、TPM&，RCM、设备房标识系统
0 引言
随着城市轨道交通项目建设的深入发展，地铁设备维护管理工作所面临的挑战也日益加剧，一方面作为大运量的公共客运设施，对设备安全性可靠性提出更高的要求，设备维修作为其重要保障手段受到关注；另一方面交通论文，设备管理与维修费用已经不再是一项辅投入，而是构成企业成本的重要成分。
为确保设备的可靠运行,减少和预防设备的故障,设备维护通常有两个目标：一是确定设备的维护策略；二是如何经济有效的落实完成现场设备的维护活动[1]论文服务。本文提出TPM&RCM相融合的设备维护策略，正是用来实现这两个目标，并将其灵活地应用到设备房标识系统中，从而有利于提高该系统维修管理水平。
1 TPM&RCM相融性分析
RCM（以可靠性为中心的维护(Reliability CenteredMaintenance)是以最少的资源消耗保持设备固有可靠性和安全性为目标，优化设备维修策略的过程和方法，即回答了哪些设备该修、修什么以及怎么修（维修周期）等问题。TPM(全员生产维护：Total Productive Maintenance)是以提高设备综合效率为目标,以全系统的预防维护为过程,全体人员参与为基础的设备维护体系，确保维修活动的落实。
虽然RCM与TPM作为两种不同的维修管理模式具有不同的关注点，但是二者如果能够协同运作，可以达到拥有更精确、更全面的维护数据，突出更重要的维修计划交通论文，明确更明晰的设备维护责任论文服务。简单而言，通过两者协同，一方面，RCM通过数据收集及理论分析确定最经济可靠的维修策略，并依据故障后果的轻重缓急进行分类，将设备房现场设备管理中可能会影响行车安全、影响运营服务质量的故障进行根本原因分析，并将其故障现象、原因、后果、处理方法等部分的摘要。
2 TPM&RCM相融的设备维护管理策略
针对设备维护的基本目标以及TPM和RCM相融合的基本原理，TPM&RCM设备维修管理模式实施主要步骤包括：设备关键性分级分类、设备FMEA分析、维修周期优化决策、TPM可视化维修指导、规范化点巡检等，其中前三者利用RCM分析手段为TPM落实维修活动提供切实可靠的设备维修策略，而后两者则通过可视化规范化等手段实现这些维修策略的经济有效执行，且为持续的RCM分析提供数据支持。具体关系流程如图1所示。
3 TPM&RCM在设备房标识系统中的应用
3.1 设备分类分级
为提高设备维护的检修效率交通论文，节约维修成本，实现重点设备重点维护，TPM&RCM相融的维修管理策略首先依据巴累托最优的管理分析法对设备进行关键性分析，确定哪些设备需要进行维修策略优化，考虑到设备的关键性主要由设备的安全性、失效频率以及维护成本决定，因此，选择这三者作为关键性影响指标，按照下式判断设备的关键性得分：
（1）
其中，为某一设备的关键性，为指标的权重，可分别设为5、4、3交通论文，为指标的关键程度得分，可依据实际情况1-9打分评判论文服务。当时，判断该设备属于K类设备，时，属于I类设备，时，为O类设备，这里的KIO分类分别代表Key、Important、Ordinary。
3.2 可视化现场管理
在进行设备的维护维修时，维修人员常常会遇到以下几个方面的困难：无法准确的判断故障的原因；没有规范的维修作业流程；缺乏可视化的操作指导，容易导致错修漏修，维修工作效率低交通论文，也不利于设备的维护和数据信息的积累，因此，为实现维修活动经济有效的落实这一目标，有必要将RCM优化的维修策略等信息与TPM有机融合，采用特定的可视化标牌等手段指导现场维修活动，具体内容见下表所示：
表1 设备可视化维修内容
项目
可视化内容
维修操作流程图
设备关键性
K--红牌
I--黄牌
O--蓝牌
操作关键点
红色标
黄色标
蓝色标
作业方式
仪器检测
手动检查
目测
检修周期
双周
尊敬的各位领导、亲爱的老师、同学们：
大家上午好！我是茅以升学院2017级新生耿昊然，很荣幸今天能够站在这里作为新生代表发言。首先我想祝贺各位小伙伴，顺利通过高考、相聚在此；当然，更重要的是，请让我们以最热烈的掌声，向一直默默付出的老师和家长们表示衷心的感谢！
时维九月，序属三秋，天色青蓝融入犀湖之水，漫步交大，看着机车博物馆里蒸汽机车朱红的车轮，看着竢实扬华墙上历代的校门，看着热心的学长学姐帮我们指路……我静静地品味：这，就是我们通过不懈的努力才到达的地方；这，就是我们即将学习和生活四年的地方。
大家为什么会报考交大呢？我的理由很简单，也很坚定，那是因为我是一名不折不扣的火车迷。我不是铁路子弟，家里没有任何人在铁路部门工作，但从小时候开始我就喜欢坐火车，喜欢用快门去记录铁道线上的美景，渐渐地喜欢起研究与铁路相关的技术，也因此了解了西南交通大学这所轨道交通领域的顶级学府。我能一眼认出前进、建设、北京、东风、韶山、东方红、和谐电、和谐内等等几十种机车型号，能一口气背出全国的18个铁路局的名称，甚至在网上自学了操纵火车的方法。我曾经下定决心要在高中完成一项研究，以此来解决编组站全过程自动调车的问题。这件事说起来容易，做起来又何其困难！为了获得一线生产的资料，我在丰台西站连续观察数个小时。那天骄阳似火，远处的铁轨在热浪的笼罩下渐渐变得模糊，可我依然坚守在铁道线旁；为了了解最新理论，我硬着头皮啃完了一摞摞专业书籍。那时已是深夜，与我相伴的只有电脑里未完成的论文和窗外凌晨三点的月亮。每当我想要放弃时，我都勉励自己"漫漫冬日后，便是近在咫尺的春天",最终我的论文于去年十一月公开发表，我也在今年的高考中凭借自己的实力如愿以偿考进了西南交大，站在这里同大家分享我的收获与感悟。
不过，交大真正让我感到骄傲和震撼的，是几天前我从北京乘坐K1363次列车踏上求学之旅时的所见之景。在华北和关中，我看到了复兴号动车组风驰电掣、和谐电1型机车牵引重载列车铿锵前行——我知道，这些轨道交通领域的成就离不开交大前辈们辛勤的付出。再想起以前家长把交大登上新闻联播、多次举办国际轨道交通论坛的消息告诉我时，作为一名新交大人，我由衷地感到自豪。我相信，以后我们也有能力像前辈们一样，无论在各行各业、各个领域、各个学科，都能为其发展乃至国家的富强贡献自己的一份力量，从而真正地实现自己的价值。
车轮继续向前，就到了宝成铁路。列车在深山巨谷中逶迤而行，一边是高高耸立的绝壁，另一边是滚滚奔腾的嘉陵江。走过这一段路，我才明白什么叫"上有六龙回日之高标，下有冲波逆折之回川".除此之外，更令我感到震撼的，就是铁路旁威严耸立着的铁道兵烈士纪念碑。当时参与宝成铁路建设的，除了铁道兵之外还有以交大唐院为代表的诸多知识分子，没有他们，本就极其艰辛的筑路之举不知会难上多少。常言道，学知识是为了学方法，学方法是为了学思想和精神。那么，在交大四年的学习中，我们又能从浩如烟海的知识中收获到何等的精神呢？
我们生活的时代，是一个日新月异的时代，是一个充满挑战的时代，也是实现民族复兴的关键时代。继往开来，开拓无前，在当今社会中，尽管我们的物质条件、经济条件相比以前优越了不少，但"当好先行，争创一流"的火车头精神和"竢实扬华，自强不息"的交大精神永不过时。不畏惧，敢担当，严格要求、信念坚定，这是我们的做事立人之本。我们应当铭记昨日的来处，认清明日的去向，思考将来的发展，走出未来的道路。
在大学四年里，我想我们每一个人都要学会相互学习，相互欣赏：往大里说，欣赏是一种美德，往小里说，根据牛顿第三定律，你欣赏别人，别人也会欣赏你；大家也要学会共同讨论，共同研究，不论是课内知识还是奇思妙想，不论是各种比赛还是科研课题，都可以在讨论和交流中碰撞出思维的火花；我们还要学会广泛阅读，与书为友，一边积淀最宝贵的人生财富，一边寻找人生的意义。
最后，愿我们都能拥有更广的视野，更高的视角。铁轨再长，宽度只有1435毫米，世界再小，却永远拥有诗和远方。天地交而万物通，我们要用实际行动实现交大梦：灌输文化尚交通，文轨车书郅大同。托青云其远志，慕宗悫之长风；不畏浮云遮望眼，自缘身在最高层！
谢谢大家！
论文摘要上海城市交通政策以交通供给和交通需求为主,对当前乃至未来的分析和预测表明,这不足以疏解上海的交通拥堵,还应该把空间结构优化作为重要政策加以实施。最后从多中心策略和就业一居住均衡策略的角度提出了优化上海城市交通政策的思路。
“两个中心”国家战略的确定,为上海建设国际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看到,上海还存在着一些软肋制约着上海的国际化进程,如城市交通拥堵。尽管上海各界为疏解交通作了大量的努力,但交通拥堵加剧却是不争的事实,这也是上海市民当前感受最深最大的民生问题之一。疏解上海交通必须打破“以交通论交通”的传统思维,从优化交通政策着手,寻找新的解决思路。
1城市交通政策分类与世界大城市交通政策经验总结
城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡,即道路交通供给满足不了交通需求。因此从理论上讲,解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类:(1)交通供给增长和完善政策,通过道路和交通设施的增加及完善来满通需求;(2)交通需求引导和控制政策,通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通,并对个体机动交通(主要是小汽车)的使用和拥有采取控制和引导,达到更高效率地利用交通供给设施的目的;(3)交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策,通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动,从而对城市交通流量进行更合理的分配。
对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发展的规律表明,世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统,而且无一例外地采取交通需求管理政策,包括建设轨道交通,倡导公交优先,同时对小汽车的拥有和使用进行调控,等等。在空间政策方面,世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设,疏解集聚的城市人口、产业和功能,借以缓解中心城的交通拥挤。从世界大城市的交通实践效果来看,三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的,而是相互促进的。世界大城市通过几种策略之间的协调与配合,来更好地解决城市交通问题,这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义
2对上海当前城市交通政策的评价
2.1上海城市交通政策现状
目前上海市所实施的交通政策,以交通供给政策和交通需求政策为主,空间政策力度非常有限。
自1990年代以来,上海市采取了一系列措施来提高交通供给,由于投资力度加大,交通设施供给水平得到了显着地提高。2006.年全市道路通行能力达到1521万h。2006年底,上海轨道交通运营线路总长1 km,车站总计95座,居全国前列。但由于道路框架基本定型,道路供给量增速趋缓,道路里程年均增长率由12%(1996~2000年)变为5%(2000—2004年)。
交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。上海积极倡导公共交通优先,包括增加公交车辆和线路、设立公交专用线、加快轨道交通建设.、完善公交基础设施等。但是由于缺少其他相关措施的配套,公交优先的政策效果并不明显,公交运行在准时性、便捷性等方面差强人意,居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高。上海市中心城的公共交通出行比重达到36%,与伦敦的72%、东京的87%、香港的90%相比,还明显偏低。在个体机动车控制方面,上海从1986年开始以私家车牌照拍卖来控制小汽车的保有量,这一政策的实施虽然饱受争议,但在限制私车数量的增长和缓解城市通压力方面起到了一定的作用。
在空间策略方面,上海力图改变典型的单中心结构,以降低中心城区的交通压力。事实上,早在胜利后编制的大上海都市计划中就已经主张在城市周边建立卫星城镇,以实现人口的“有机疏散”。之后各轮城市总体规划都对卫星城建设提出了改进措施。在《上海市城市总体规划(1999—2020)》中,提出“多轴、多层、多核”的市域空间格局和11个新城的建设主张。上海“十一五”规划提出了“1966”城镇体系,拟建设9个新城,来打破单中心格局。但是由于多种因素的影响,无论是卫星城还是后来的新城都没有形成较大的规模,并没有对中心城交通疏解发挥较好的作用。
2.2上海城市交通政策的效果评价和预测
无论是分析现状还是预测未来,上海当前以交通供给和交通需求为主的交通政策越来越难以缓解上海的交通拥堵问题。
由2006年上海市中心城区交通运行状况评估分析来看,上海市中心道路通行能力2006年比2005年提高5%,交通需求同比增长10%,交通供给与需求不平衡的矛盾越来越突出。从未来趋势来看,上海中心城区建设格局与道路网络基本成型,交通供给增加能力非常有限,但上海交通需求增加潜力巨大,因而单凭增加交通供给来缓解上海的交通拥堵显然是不现实的。事实上当斯定律早已指明这一道理:新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给。
从上海交通需求政策(包括公交优先和小汽车牌照拍卖)实施效果来看,公共交通出行比重上升缓慢,而个体机动交通比重(包括小客车和摩托车)增长迅速,1995—2004年间,公共交通出行比重仅上升了3.7个百分点,而个体机动交通方式比重则从7.9%提高到16.5%。预测未来,前景并不乐观。首先,受限于当前和未来的地面道路供给量,在个体交通没有得到很好控制之前,地面公共交通优先存在客观限制。其次,轨道交通受建设周期长以及服务半径限制,其作用在相当一段时期内不可高估,即使是轨道交通网密集的伦敦这样的发达国家大城市,交通拥挤问题依然严峻。再次,比照发达国家大城市,上海目前的私人汽车拥有率还很低,还有巨大的上升空间。如果对小汽车的拥有和使用实行严格控制,不仅与汽车产业发展目标有矛盾,更重要地是会引起汽车消费者的抵触,在实践中产生种种冲突。当前国内众多特大城市中只有上海顶着重重压力实施了私家车控制。改变私家车消费观念取决于经济发展水平的提高和长期艰难的宣传引导,而其中的时间成本是特大城市的交通所不能承受的。
综上分析,交通供给政策和交通需求政策的效果不足以从根本上缓解上海的城市交通拥堵,还必须从优化城市空间结构角度出发,探索交通疏解的空间政策。事实上,上海当前的城市空间结构已成为制约上海交通效率提高的瓶颈。
2.3上海空间结构对城市交通效率提高的制约
城市土地利用是城市交通产生的根源,而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。从上海当前的城市空间结构来看,单中心的格局与就业一居住空间配置失衡是交通拥堵加剧的重要原因。首先,上海的城市空间都属于典型的单中心结构,城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展,或沿主干道(或河流)延伸成带型结构,人口和城市经济活动高密度布局,人口和交通需求过度集中于中心城区,从而加剧了交通拥挤。其次,上海原本相对均衡的就业一居住空间配置正被逐渐分化的就业主导区和居住主导区所替代,职住分离现象凸现,具体表现为,核心区和紧邻外围区以服务业就业为主导功能,多数外围区和近郊区以居住功能占主导,市域北部远郊区又是以制造业就业为主要性质,而南部远郊区则是居住为主导功能。交通层面上的后果是,跨区交通出行增加,平均出行时距和距离上升。
3上海城市交通政策的优化建议
3.1交通供给政策以完善交通系统和道路网为重点
上海交通供给政策应从单一追求供给增加向优化供给结构转变。通过城市和交通的合理规划与管理,在增加城市道路的长度和面积的同时,完善城市道路网络系统和交通设施,配备高新技术手段,高效利用有限的道路及土地资源,尽可能满足人们的出行需求。
3.2切实落实公交优先政策,完善小汽车控制政策
很多世界大城市公交分担率高达60%以上,上海公交比照上升空间很大,关键是落实相关的公交优先政策。另外,除了通过拍卖车牌控制小汽车的拥有量增长之外,还可以运用小汽车使用限制策略,如通过提高汽油税、道路通行费和停车位的价格,或者在市中心拥堵区采用电子计费系统分地段和时段收取“拥堵费”等措施提高小汽车使用成本,以此来控制小汽车的使用强度,达到缓解交通压力的效果。
3.3强化空间结构优化策略
