时间：2022-10-03 21:35:11
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路规划设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
Abstract: The highway planning design is the important component of highway construction, the preliminary planning and designing whether reasonable relates the important condition of highway engineering construction highway traffic safety is related to people's life and property security, should cause enough attention. Some of the problems and the problems of traffic safety .this paper will simple design and planning on road should be noted.
Key words: road、plan design、ecology、traffic safety
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
引言
在公路的规划设计中，公路中的生态绿化问题应该引起足够的重视。公路的规划设计有哪些基本的要求，也很重要。这些都将在本文中提出。而公路中的交通安全问题以及可能出现的交通安全事故及解决方法在本文中也会有专门的论述。下面笔者将逐一提出自己的见解。
二、公路规划设计中的生态绿化
1、与自然环境的协调:在公路的建设过程中，由于新建或扩建的问题，导致公路附近的地区难免会受到破坏，使得自然环境变得不和谐。因此，应该通过适当的对公路进行规划设计来减少对自然环境的破坏。使得人类建设与自然环境变得更加和谐。保持自然的和谐，从另一个角度来说，可以促进公路的使用价值，更加有利于公路建设的发展。
2、与生活环境的协调:公路的建设使得人类的生活变得更加方便快捷的同时，也影响着人类的生活环境。再加上公路的建设对于自然环境的破坏，使得人类赖以生存的家园得到破坏。噪音以及车辆废气的排放等问题的出现，也很大程度的影响着人类的生活。因此，要重视发展公路建设的同时，提高或者改善人类的生活环境，达到公路建设与生活环境的协调一致。
3、保持边坡的稳固:在公路建设的同时，也影响着公路两旁的边坡，使得边坡极易发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象。因此，在公路的建设过程中，应该着重发展生态环境的建设，稳固公路两旁的边坡，减少交通事故的发生。
4、减少交通事故发生:在公路中央种植花木等绿色植物，可以有效的防止驾驶员在驾驶过程中出现头脑昏眩的状况，减少交通事故的发生。在公路的中央规划绿色植物，可以为失控车辆提供了缓冲地带,有助于减低伤亡程度。
三、公路规划中对于路线设计的基本要求
在公路的规划过程中，对于公路的路线设计应该做到地形的合理利用，技术标准的严格执行。这些是最基本的路线选择的要求。其次，对于公路路线的选择，应该首先规划不同的路线方案，在这些路线方案中，根据工程造价，自然环境，生活环境等因素进行造价分析，选择最合理，最经济的路线方案。
1、地形类别与公路路线的选择
在公路的建设过程中，根据地形的不同，有不同的路线选择：在平原地带，由于地面的高度差变化较小，在路线的建设中，应避免采用长直线或小偏，要注意线形的连续、舒顺；在丘陵地带，应恰当地掌握标准，提高线形质量。在路线设计中，应注意横向填挖的平衡。同时还应注意纵向土、石方平衡，以减少废方和借方；在山岭地带，山岭地区路线一般以顺山沿河布设，必要时横越山岭。因此应该根据不同的地形特征，选择不同的设计路线，主要分为以下三种：沿河谷两岸布线；越岭路线以及山脊路线。
2、公路路线总体设计要点
在公路的路线选择过程中，首先应考虑路线的基本走向，结合当地建筑物，城市布局以及自然环境等因素选择路线的基本走向。在所有的路线方案中经过对比，优化，比较选择最为合理的公路路线方案。
在公路路线的基本走向确定后，下面要对线路的总体布局进行设计，要根据地形方面的特征，确定要设计的公路路线方案，对方案进行严格地审查及考量。合理设定路线的长度，处理好衔接处的线行设计。根据公路的功能，确定交通安全设施，交通管理设施，以及停车区、服务区等的布局与位置；对收费公路应在论证的基础上确定收费形式；应综合考虑互通式立体交叉、服务区、停车区、、大型桥梁、隧道等的位置和间距，以保证交通运行安全所需的最小距离；拟分期修建的工程，必须在按总体规划的技术标准作出设计之基础上，制定分期修建方案并作出分期实施的设计。
四、如何改善道路交通安全
1、建立现代化的交通安全管理
在我国的现阶段公路建设中，缺少一套现代化的交通管理方案，对于公路建设以及运行过程中出现的问题不能及时的进行处理及解决。因此，很有必要建立一套高效的现代化标准的交通管理方案。在这个过程中，国家的作用很重要，在我国，应该注重将教育及执行力结合在一起，充分运用在公路的建设过程中。加强交通安全教育，提高全民交通素质，使得人人懂交通，人人遵守交通。只有这样，才能做到从根本上解决交通安全问题，才能有效的解决交通中的不良事故。因此，我国应该着力注重现代化交通安全管理的建设，改善目前的交通安全问题。从根本上解决交通安全问题。
2、改善道路条件及交通景观
在公路建设中，道路上的交通景观，在很大程度上影响着驾驶员的驾驶行为。一个优良的交通环境，会使得驾驶员在长时间枯燥的驾驶过程中得到适当的休息。因此很有必要，改善道路交通中的道路条件及交通景观。
3、做好驾驶员心理培训和测评
在我国当前的驾驶培训机构所培训的内容中，只是局限于驾驶激素教育，安全教育及交通法规教育。并不涉及驾驶员心理培训及教育。因此，在我国，很有必要建立一套有关驾驶员心理培训的方案，对驾驶员进行适时地教育及测评，提高驾驶员的心理素质，提高驾驶员的驾驶水平。
4、控制人为因素，注重交通安全文化培养
公路的交通安全事故发生的原因，从根源上都可以找到人的行为的原因。醉酒驾车、闯红灯、超速驾驶等从根本原因来说都是由于交通行为参与者的安全意识不强，交通安全意识不强直接反映了交通安全文化培养上的欠缺，良好的交通安全文化氛围十分重要。在开展安全教育时，一定要把交通安全教育的内容融入到国民素质教育的各个阶段，从娃娃到成人，从幼儿园到社区，都应该成为开展交通安全教育的对象和课堂。
5、加强道路交通安全文化建设
道路交通的各种行为活动都离不开主体人的参与。因此，加强道路交通安全文化建设，其实主要是加强活动主体人的行为及意识，提高人的驾驶技能以及心理素质。加强交通参与者的教育素养，使得更多的交通参与者了解交通规则，懂的遵守交通规则，以减少交通事故的发生。由于驾驶员违章驾驶、注意力不集中，驾驶技术水平低而引发的交通事故大量存在；尤其是超载（超员）、违章超车和超速行驶等”三超现象”更是引发重特大交通事故的主要原因。
6、加强道路交通安全立法
在我国现代的交通管理系统中，其管理模式与当前我国的经济，社会的快速发展有着极不和谐的状况。道路交通安全形势日益严峻，在某种程度上影响着任命的生活及社会水平的提高。因此，在我国未来的交通法律的建设中，应该着力于以提高道路交通安全为目的的立法。应该坚持以人为本，关爱生命的基本原则，加强道路交通安全立法。
五、结束语
道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分，已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要，但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。相信随着人们对道路交通安全的重视，越来越多的专业人士会参与到道路交通安全的研究中，道路交通安全的研究会更加全面和系统。
参考文献：
冯宇：《公路网规划用地控制方法研究》，长沙理工大学, 2007年
李炬：《我国公路交通可持续发展战略问题研究》，长安大学，2000年
关键词：城市道路；规划设计工作
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。对于城市道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。除此之外，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。
1 城市道路规划网的形成
对于城市道路规划网设计时，对于城市道路来说，由于公路和城市道路的性质与功能不同，所处的环境不同，人口和工农业的集中程度不同，所以公路和城市道路的规划也各不相同。城市道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一。一个现代化的城市，首先就必须具有现代化的城市交通。因此，城市道路网的规划，必然也是城市规划的最基本的内容之一。在进行城市的总体规划时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度。根据国内外城市道路规划的经验，城市道路规划一般可分三个层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划。要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性，必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到。交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面。对于城市道路网的规划应当根据不同等级（标准）的交通设施的相对比重而考虑，如公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重，城市道路网中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相对比重等。
2 城市道路线性规划设计
以上所分析的是城市道路宏观规划设计，而对于道路的微观规划设计，即对于城市城市道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。
2.1城市道路平面线性规划设计
城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。同时，对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位。对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准，按照行车技术要求，详细踏勘地形，调查现状资料，确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接，确定交叉口的型式，桥涵中心线和其他构筑物的平面位置。
另外，对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要，直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全。城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接。对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同，则此两种同向曲线可以直接相连，对于不设超高的反向曲线，一般可直接衔接。若设有超高，则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近，如R1：R2适宜小于1.5。
2.2 城市道路纵断面线型规划设计
城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡，清除营运经济效益等因素，合理地确定路面规划设计标高。
2.2.1 规划设计道路纵坡时，应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系。从工程实践效果情况来看，对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小，反之则可大些；至于最小纵坡，中、高级路面道路可采用0.3%，低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%。
2.2.2 在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时，必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况，若设计纵坡取用了最大纵坡，则实际上的纵坡就超过了最大值。因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值。在半径较小的平曲线上，曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短，在曲线两端高差一定的条件下，若中线纵坡达到最大值，则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外，在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向，一旦纵坡用最大值，则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值。
2.2.3 另外，为了有效地确保汽车上坡能力，减少机件磨损，降低油耗以及下坡行驶的安全，应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型，每一纵坡度的坡长不能太短，—般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。
2.2.4 通过合理规划道路视距良好，以有效地确保行车安全。两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性，但竖曲线的大小（半径大小）不一样，仍会产生差异较大的结果，凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆，若此曲线半径不够大，曲线很陡，就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上，视距一胶没问题，但车辆会受到离心力的作用，若半径太小，车辆机件将受到过大的超载，且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失，车辆常常发生颠滚，这些因素都是不利于安全的。故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要。
2.2.5 道路规划之间需做到关系协调、线型美观。城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调，不仅要满足车辆行驶的要求，而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面。平、纵、横三者的规划设计标准应统一。平曲线长一些，而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利。平曲线和竖曲线的半径也应协调，从工程实践经验表明，其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍。此外，线型与桥涵、隧道位置亦应配合，一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向，等级较高的快速干道，桥位应服从路线走向。
3 结束语
从实践表明，对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。对城市道路总体规划设计时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向；而对于道路的微观规划设计，即应做到合理的道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。
参考文献：
[1] 徐吉谦.关于城市道路规划设计的几点思考[C].中国土木工程学会市政工程分会2000年学术年会论文集，2011，（12）.
关键词：山地城市 骨架路网 设计 思考
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（b）-0065-02
从本质而言，平原为城市发展提供了交通优势，而山地地形在一定程度上对城市发展规模的扩大形成了一定的阻碍。随着现代化城市的发展，山地城市也有扩张发展的客观要求，但在实际建设运行中发现，较之于平原城市，山地城市路网交通容量更小，交通拥堵也更严重。在此背景下，为迎合山地城市独特的城市品牌形象，提高交通抗拥堵能力的目标，探究山地城市道路规划设计具有非常重要的现实意义。
1 山地城市空间布局的特征
山地城市布局往往受自然地形条件的限制，形成了分散的点状或带状布局。常见的形式有组团式布局，如重庆、绵阳、宜宾等，主要呈现如下共性点。
（1）受地形影响，山地城市组团规模较小且空间不规则，组团间均存在山体、水体等自然障碍。
（2）受历史影响，山地城市多呈单中心空间布局，老城区组团承担了过重的社会功能，向外功能疏散较平原城市缓慢。
2 山地城市道路路网的特征
城市道路路网依据城市布局，大致可分为4种类型，即方格网式、环形放射式、带状式和自由式。山地城市路网由于布局空间影响，不得不采用自由式路网布局，即根据地形特点自由形成道路路网，路网在形态上并无一定的几何形状。具体的特征如下。
（1）特色鲜明。山地城市道路路网与城市总体规划用地布局紧密度高，道路多利用山地沟谷、滨河区域展线，因此，每个城市的路网各具特色。
（2）层次鲜明。山地城市道路路网分为城市骨架路网和组团内部路网，城市骨架路网起到连接城市各组团的功能，组团内部路网主要起集散功能。
3 山地城市道路规划设计存在的问题
山地城市道路规划设计较之于平原城市，主要特征如下。
（1）路网容量。山地城市道路路网交通容量总体有限，且多呈现为骨架路网型拥堵。究其原因，一方面，山地城市组团间地形多为无法开发的大江大河等自然障碍，自然障碍处的可用用地有限，进而导致通行能力减小，引起组团间骨架路网型交通瓶颈；另一方面，山地城市在城市规划中缺乏对骨架路网的建设难度和投资匡算的预估，导致城市规划骨架路网落地率偏低，骨架路网无法成型。
（2）交通出行。山地城市交通出行主要依赖于汽车与步行，非机动车出行比重受城市地形影响而差异极大，从参与过的城市案例分析，山地城市道路红线往往与平原城市宽度保持一致，这不利于用地集约化发展。
（3）道路建设形态。受历史原因影响，山地城市组团间道路均带有明显的公路特征。影响之一在于公路设计过于追求线路的经济性而并非区域整体经济性，这导致区域交通接入困难；影响之二在于公路设计往往忽视交叉口、公交停泊点等交通瓶颈处交通设计，这为城市区域开发后带来交通拥堵的隐患。
4 城市山地道路规划设计的特点及几点思考
4.1 山地城市道路规划设计的原则
（1）道路工程与城市设计相结合原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要将道路设计先期纳入到城市路网规划方案中，既要满足城市区域竖向的规划要求，又要结合道路自身设计要求，降低道路工程投入，进而提高山地城市^域开发的投入产出比。
（2）城市统一性原则。针对山地城市路网自由性及道路复杂性的特点，将一个城市制定统一的标准，如制定道路纵坡坡度尺度、非机动车道设计尺度、道路标识系统尺度等。统一的标准为实现居民统一的行为习惯打下基础，也避免后期设计中不协调。
（3）保护自然生态环境原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要以环境保护为设计理念，不破坏山区现有生态结构和自然环境。同时为了防止水土流失问题，要避免在地质较差区域进行道路建设，合理地对挖土、弃土等问题进行处理，保留原始生物通道，以达到维持原有生态平衡的目的。
4.2 山地城市道路规划设计的几点思考
（1）城市规划与线路设计。建议城市骨架道路设计积极参与到城市规划中，较之于平原城市，建议山地城市的规划设计顺序加以调整，总体如下。
城市总体规划设计意图―骨架道路道路设计及投资匡算―城市总体规划方案及用地布局调整―骨架路网详细设计―城市控制性详细规划―整体场地平整设计或局部地块场平设计―组团内部次支道路详细设计。
（2）道路总体设计。道路总体设计主要包括道路平面设计、纵断面设计和横断面设计。
山地城市道路平面主要争议在于路权的使用，为增加组团城市自然障碍处的通行水平，建议山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。
山地城市道路纵断面的主要争议为最大坡度，依据对美国洛杉矶等山地城市的经验，建议山地城市在城市规划中进一步明确货运与客运道路网络，从而根据不同的道路特性制定独特的道路最大纵坡。
山地城市道路横断面主要有两大争议：一是非机动车道的设置与运行，工程设计发现，许多山地城市存在部分道路设置非机动车道的现象，从运行的使用中发现，山地城市非机动车的使用效率差异极大；二是道路边坡的红线预留，道路边坡用地与城市地块用地冲突频发。建议从规划入手，明确非机动车道和道路边坡的设计要求，这两点对于集约化使用城市用地极为重要。
（3）路基路面设计。路基设计：结合城市山区自然环境特点，参考工程地质学理论知识，灵活处理山区地质地貌特点，路基设计区域要跨越地质结构松软区域，并做好相应的工程措施，以防止土壤岩石风化而阻挡水源流过，发生切坡现象。路面设计：可根据城市山区地势将两幅车行道分别设置在两个水平面上，构建阶梯式道路平面，以避免在行车过程中由于相互干扰而造成行车事故，保证城市居民出行安全。同时，设计人员可以在较宽的道路上设置绿化带，以此将行车道进行有效隔离。
（4）景观设计。在进行城市山区道路景观设计的过程中，可以发挥出山区自然生态环境特色，坚持协调性设计原则，将城市山区道路与山区景观有效地结合在一起，重视道路景观体系的空间层次感，强调绿化与景观空间变化，以此区别山区城市与一般城市，构建城市道路特色，形成城市品牌，进而促进城市的可持续健康发展。同时，可以利用攀附、垂蔓等植物绿化穿山隧道和盘山道，突出山区城市山势特点，提高景观层次感，进而拓展城市山地道路绿化范围。
5 结语
该文通过对城市山地道路规划设计的研究，在分析城市山地道路主要特征与设计要求的基础上，从城市规划与线路设计、道路断面设计、路基路面设计、景观设计等方面入手，不断优化和完善城市山地道路结构，进而促进城市的可持续健康发展。
参考文献
[1] 郑丽.山地城市道路景观规划设计探析[D].重庆大学，2016.
[2] 王歆.基于GIS技术的西北地区山地城市道路优化设计初探[D].西安建筑科技大学，2016.
关键词：市政道路；规划；设计；要点；优化
中图分类号：TU99文献标识码： A
市政道路建设是城市发展的重要标志，也是城市个性的重要体现，在城市发展过程中发挥着非常重要的作用。随着现代城市化水平的提高，我国市政道路建设也取得了阶段性的胜利，为了满足现代城市发展的需求，做好市政道路规划设计工作，保证道路建设的科学性、合理性具有非常重要的意义。
1市政道路规划设计概述
市政道路作为整个城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节。在城市化发展和建设工作中，其与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。一般来说，在市政道路规划设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，其对于人们的精神生活要求有着极为关键的作用与意义，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅关注其使用功能的发挥，同时对其艺术效果、使用效果都需要加以总结和完善。
2市政道路规划设计要点分析
市政道路规划设计的重点并不是要求盲目的追求新奇，所有的创新必须建立在城市道路能够满足基本需求的基础上。针对我国道路设计的现状，笔者认为在进行道路规划设计的过程中，必须综合考虑以下几个要素。
2.1城市道路的功能性
无论是何种方式的道路设计，其交通运输功能依旧是所有设计工作的立足点和出发点。特别是在当前，一二线城市的交通拥堵情况已经成为影响城市居民生活品质的重要问题，如何缓解这种交通拥堵的现状，提高居民生活品质，创造更加便捷的生活环境是城市道路设计需要解决的重要问题。这就要求道路设计要对主干线交通进行合理的分布，优化道路设计组合，使得交通运输更加畅通便利。
2.2城市道路的安全性
城市道路交通系统的高速发展，带来车辆数目成倍增长，同时道路交通事故也不断攀升。城市道路的扩容在带动了经济和社会效益的同时也伴随着代价。因此，预防和减少交路交通事故率，保障国家财产和人民群众生命安全，是当前乃至今后道路交通安全的重大问题，应将道路交通安全意识植根到道路设计中去。安全的城市道路设计理念主要表现为：以不同道路的服务功能区别车辆的实际运行速度和原有道路设计速度之间的关系，通过研究道路周边建筑的使用性质，合理确定该道路的行驶速度，而不是教条地根据道路设计速度而制定；注重路段平曲线和道路竖曲线的组合和衔接，特别是注重交叉口的节点设计，避免在交叉口出现大的纵坡段；要考虑到道路护栏、中分带合理宽度以及标志标线的合理设置，同时还要考虑到车辆交汇和临时停靠预留空间；根据道路两侧商业建筑和人群密集程度，合理、恰当地设置行人过街设施，设置醒目的引导标示，标示信息尽量全面，同时在人流过于密集路段，合理设置人行道护栏，正确引导人群安全、快速通过。
2.3城市道路的协调性
在满足了基本的交通运输功能以后，道路规划设计还必须重视与其它城市基础设施之间的协调与配合。道路交通设计不能只着眼于解决眼前的问题，还应该从持续发展的角度从环保、安全、经济等多方面考虑。首先，城市道路的路线空间曲线要与实际地理条件相符合，在保证道路正常使用功能的前提下，尽可能地将路线设计得圆滑和平顺，避免突兀和扭曲，这对交通安全具有重要的意义；其次，在城市道路的两旁合适的位置设置路外景观，这样做有利于发挥城市道路的主体优势；最后，在市政道路规划设计时应充分考虑到道路两旁的绿化，这样做不仅可以美化道路，而且能够很好地改善城市的生态环境。城市道路不可避免的要遇到管线，在进行市政道路规划设计时要充分考虑行车的舒适性，在这个前提下布置路幅，使管线布置不影响行车。
2.4城市道路的特色
城市道路特色是一个城市文化特色的重要组成部分，例如威尼斯之所以成为世界旅游胜地，一个重要的原因就在于它独具特色的水上交通。道路作为城市的动脉，它体现的不仅是一个城市的经济发展水平，同时也折射出这个城市所拥有的历史以及文化内涵的积淀。道路会在经济的发展中被重建，但是文化只有通过积累与沉淀才得以形成。从城市居民的角度来看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他们对道路建设提出了更高的要求，他们希望这个城市的道路能够体现出自身的价值理念与精神追求，将道路与人文结合是市政道路规划设计必须考虑的因素。
3市政道路的优化创新设计
上文已经介绍了城市道路设计概述以及需要考量的相关要素，下面对如何做好道路的创新优化设计进行具体的分析。
3.1车速的设计
车速是城市道路设计必须确定的一个问题，通常这是一个定值。但是具体到道路设计中需要涉及到桥梁隧道时，这个取值应当具有灵活性，因为不同地理环境下的坡度、半径不同。假设主线道路的交通时速是60km/h，那么在桥梁或者隧道部分由于地势、弯道等因素的干扰就很难满足这一标准。所以具体道路车速的设计，可以根据具体的形成情况来确定。优化创新的一个重要精神就是在尊重基本原则的前提下要更加灵活的优化道路设计。
3.2机动车的车道宽度设计
机动车车道在城市道路设计中占据着非常重要的地位，从道路交通的横截面来看，机动车道的宽度决定着整个道路的宽度。随着经济的发展和人口的增多，机动车的数量会越来越多。但是从各个城市的现状来看，道路交通的宽度近乎达到极致，再通过拓宽道路来增加车流容载量并不现实。在这种情况下，必须对道路宽度设计进行研究。从整体来看，我国机动车车道的宽度比欧美国家的标准要高，40km及以上时速的大型汽车或大小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度。这一标准也正是欧美国家高速公路的宽度标准。从道路设计的角度来看，并不是所有的道路都是越宽越好，我国当前的机动车道的宽度过于机械，没有考虑大小车道、交通流量这些现实因素，在一些城市缩窄车道的宽度反而有效的缓解了交通拥堵的情况。所以，机动车道的宽度范围应该灵活设置，不应该都采用统一硬性的标准。
3.3无障碍设计
无障碍设计是从道路安全与便利的角度出发，对道路设计的人性化价值提出了要求。道路改建、扩建已经成为许多城市每天都面临的问题，施工时间紧、工期紧张，使得在设计与施工中将更多的注意力放在一些大的问题上，而忽略了一些对行人安全会产生影响的细节，例如盲道的提示设计、缘石坡道等。无障碍设计关注的是社会弱势群体的利益，同时也是一个社会公德品质的体现。我国在道路无障碍设计方面，还需要像西方国家学习，不仅要重视道路设计的粗放型功能，同时要做好这些人性化的细节设计。
4结语
众所周知，城市道路是城市的重要组成部分，是人民群众出行必要的基础设施，其作用在城市建设中的日益突出。因此，我们应该把市政道路规划设计作为城市建设的一个重点考虑的对象，在设计过程中，注重其质量。对于设计者而言，应眼界开阔、经验丰富、要有前瞻性，并不断地学习，提高其设计能力。相信只要我们多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。
参考文献：
[1]姜海峰.现代城市道路设计的要点与常见问题分析[J].中国科技纵横，2010，11.
关键词：柔性基层 半刚性基层 沥青混合料
已知修建一条二级公路，V4区，宽9m，采用沥青路面，作弯沉计算及沥层底弯拉应力验算时，N6=664.392万次，作半刚性基层层底弯拉应力验算时，N6=559.920万次。
1.沥青路面设计的计算过程
（1）土基的回弹模量的确定
基本资料：该路处于V4区，双向两车道，路槽底距地下水高度1.0m+1.5m=2.5m粉质土，知此高度大于H1（1.9—2.5m）属于中湿路基。取ωc1=1.05， ωc2=0.9所以1.05≥ ω>0.9查表得土基回弹模量E0=35.5MPa
（2）轴载分析
由已知得作弯沉计算及沥青层底弯拉应力验算时，Ne = 664.392万次，作半刚性基层层底弯拉应力验算时，Ne′=559.920万次。
（3） 初拟结构组合和材料选取
根据规范推荐结构，并考虑到公路沿途有大量碎石且有石灰供应，路面结构面层采用沥青混凝土 （20cm），基层采用水泥碎石（取20cm），底基层采用石灰土（厚度待定）。采用三层式沥青面层，表面层采用细粒式密级配沥青混凝土 （厚度4cm），中面层采用中粒式密级配沥青混凝土 （厚度 6cm），下面层采用粗粒式密级配沥青混凝土 （厚度 10cm） 。
（4） 各层材料的抗压模量与劈裂强度
查表得到各层材料的抗压回弹模量和劈裂强度。
（5） 设计指标的确定-设计弯沉值
设计弯沉按式（8-13）计算，二级公路，取AC=1.1，面层为沥青混泥土，取As=1.0，ld=600Ne-0.2AcAsAb=600×（664.392×104）-0.2×1.1×1.0×1.0=28.51（0.01mm），半刚性基层Ab=1.0.
（6） 设计指标的确定—容许拉应力
细粒式密级配沥青混凝土：
中粒式密级配沥青混凝土：
运用电脑软件算出实际弯沉值和最大拉应力：路面设计弯沉值（0.01mm） 为28.51，路面结构的实测弯沉值（0.01mm） 为28.32862，实际路面结构第1、2、3层底最大拉应力（MPa）都为0，实际路面结构第4层底最大拉应力（MPa） 为. 418214，实际路面结构第 5层底最大拉应力（MPa）为8.400439E-02，土基层顶面施工控制弯沉（0.01mm） 为262.4076。通过程序设计计算得到，石灰土的厚度20cm（可一次性层铺），实际路面结构的路表实测弯沉值28.32862 （0.01mm），沥青面层的层底均受压应力，水泥碎石层底的最大拉应力为.1418214MPa，石灰土层底最大拉应力为8.400439E-02MPa。上述设计结果满足设计要求。
参考文献
[1]《路基路面工程》，邓学钧.人民交通出版社出版，2008，第三版.
关键词：通信管理；线路；规划；设计
中图分类号：U412 文献标识码：A
0.引言
通信管道是通信网络基础设施建设体系中非常重要的构成元素之一，是指通信网络体系中专门用于通信光缆与电缆布放的通道。既往大量工程实践经验中显示：通信线路的发展规模、覆盖范围、容纳能力、乃至设施质量等均会对城市现代化建设中通信网络体系的发展情况产生重要影响。为确保通信网络的安全、高效运行，必须高度重视对通信线路的规划与设计，并加强通信管理方面的工作，以促进通信工程系统产生良好的社会效益与经济效益。正因为如此，在通信产业不断发展的背景下，地下通信线路数量持续增加，对通信管理以及线路规划、设计进行全盘考虑与统筹分析，是业内相关人员必须高度重视的课题所在。
一、通信管理概述
在信息技术快速发展的背景下，我国通信市场的整体发展格局日趋完善与健全，特别是在通信网络发展日益复杂的大环境下，通信管道建设以及通信线路的规划设计项目不断涌现。受此因素影响，如何进一步提高通信系统管理效率，已成为业内规划设计人员必须高度重视的一项课题。
在通信系统管理过程中，为进一步提高管理质量与工作效率，要求业内人士高度重视以下几个方面的问题：
（1）以国家现行相关法规标准中所制定的工作流程为依据，科学制定各类通信网络项目操作流程，并配套建设相关监督管理工作机制，以促进通信管理措施的有效落实。
（2）在通信系统管理实践中，必须充分遵循安全性、规范性的基本原则，加强通信管理系统内部各个机构部门的沟通与协调，以促进通信网络建设项目的有序开展。
（3）在相关人员展开通信业务管理工作的过程中，必须遵循统筹兼顾的基本原则，将网络信息技术在通信系统建设方面的优势充分展现出来，实现与通信网络规划设计的有机结合，以达到提高通信系统建设安全性、技术性以及拓展性的目的。
（4）通信管理必须以现代化技术为主导，通过引入先进设备的方式及时发现通信管理中存在的问题，及时排除安全隐患，最大限度地降低通信管理成本，促进通信管理实践操作经济化水平的提高，以达到更为确切的效益目标。
二、通信线路规划与设计
在通信网络系统建设过程中，针对通信线路的规划设计必须充分尊重城市发展规划以及通信系统建设的总体要求，从全面规划的角度入手，兼顾近远期功能，最大限度地利用现有设施，及时跟进市政建设步伐，从网络安全性、技术可行性以及投资经济性等多个层面入手，综合考虑通信线路的规划与设计方案，以促进通信网络系统的健全与完善。在通信线路规划与设计作业中，必须着重关注如下两个方面的问题：
1.通信线路规划
针对通信线路的规划必须在政府相关职能部门所出台的政策标准基础之上执行，在符合安全管理这一前提条件的基础之上，确保通信网络通信质量的稳定与可靠。在通信线路规划操作实践中，必须实现与现有通信网络技术的结合，以通信线路工程施工规划成本管理为约束条件，提高通信线路规划的合理性水平。从整个通信网络线路规划的情况来分析，通信线路是由光缆线路以及电缆线路这两个部分所构成的。其中，光缆线路指的是在局站内进行通信光缆及其相关终端设备的规划，避免光缆、管道、杆路等设备之间出现干扰，保证通信网络系统建设的正常执行。同样，电缆线路的规划需要综合考量的内容更多，因其除了要满足电缆配线驾到用户端口的途径路线规划要求以外，还需要考虑杆路以及分线设备等规划内容的合理性与安全性，避免造成影响电缆线路合理规划的安全隐患。
2.通信线路设计
在确定通信线路整体规划方案后，必须通过科学合理的设计，以确保通信网络平台中各条线路运行的正常与稳定。在通信线路设计过程中，必须特别关注如下几个方面的问题：（1）在通信路方案设计阶段中，必须对同一路由上的光缆容量加以限制，以免出现多条散置小锌数光缆的问题；（2）通信系统光缆线路必须确保性能安全与可靠，并面向通信系统业务最终端口进行延伸；（3）在对通信系统光缆线路网络路由以及容量进行选择与设计的过程中，必须确保网络路由及其容量符合通信系统业务规定标准，设计前期即需要确定通信系统网络建设规模。在通信系统经过一段时间的试运行后，应确保通信系统线路科学合理后方可进一步对通信线路各个模块的稳定性进行考量；（4）在通信系统线路设计中，设计方案必须与通信系统发展相互结合，在网络发展规划基础之上确定最终的技术与建设方案，并合理选择配套通信系统设施以及通信光缆线路，考虑通信系统长远发展的功能要求；（5）在通信系统线路设计过程中，相关电信设备必须具备信息产业部电信设备的许可证以及其他证明文件，严禁尚未取得许可证的电信设备投入通信系统运行过程中；（6）通信系统线路应当尽量选择地上、地下障碍物较少的街道进行埋设。同时，管道应尽量建设于人行道下，若客观条件无法满足这一要求，则应尽可能地避免在快行车道下埋设通信管道。除此以外，针对高等级公路、铁路沿线所涉及到的通信系统建设项目，管道埋设过程中垂直过应采用拉管或顶管的敷设方式，在沿道路建设的情形下可优先选择将通信线路管道埋设于路肩或中央分隔带下方。
结语
综上所述，在通信管理工作的开展过程中，规划设计以及项目建设必须以确保通信线路规划可行与合理为基础。相关工作人员应当重视对通信系统以及通信线路的规划设计工作，加强各个环节的配合，强化对通信系统的管理，实现各个通信模块的有效连接，以确保通信系统整体安全且可靠地运行。本文上述分析中围绕通信管理的基本内容进行分析，并重点探讨了通信线路规划与设计方面的措施、途径，望能够促进通信管理水平的进一步提升，并促进通信线路发展的健全与完善。
参考文献
[1]杨晓东，张有兵，赵波，等.考虑规划需求的EV充电桩集群管理系统通信方式综合评价[J].电力系统自动化，2015，39（24）：63-71.
[2]陈如波，傅晓东.智慧城市建设要求下的通信基础设施规划标准修订[J].规划师，2013，29（6）：62-65.
[3]孙兆伟，刘雪奎，吴限德，等.用于通信保障航天器的遗传蚁群融合路径规划[J].光学精密工程，2013，21（12）：3308-3316.
关键词： 钢混结合宽桥
中图分类号：TU37 文献标识码： A
1、情况简介
桥梁结构形式为独塔单索面斜拉桥，索距4m。标准桥面宽度为30m，双向4车道，断面布置为：4m（人行道）+1.5m（绿化带）+8m（车行道）+3m（分隔带）+8m（车行道）+1.5m（绿化带）+4m（人行道）=30m。
2、设计与计算
2.1、要点
本桥由于单索面，桥宽为30m，梁高受限制，中心梁高为1.8m，故采用小索距4.0m，主梁大悬臂构造方案。
主梁横断面布置图
2.2、计算模型
横隔板按照单梁模拟计算，吊点约束按照简支梁模拟。为保证结果的准确性，本计算采用midas和桥博两种软件进行计算校核。
中横梁作用荷载表
图 midas横隔板计算模型
图桥博横隔板计算模型
2.3、midas计算结果分析
长短期效应下正应力结果如下图：
图中最大压应力出现在中横梁端部，此处由于顶板束与HG1锚固在横梁端部，应力集中，出现较大压应力，最大压应力为6.9Mpa；最小压应力出现在斜腹板处，HG2锚固在斜腹板，对横梁产生向上竖直分力，此处产生0.8Mpa压应力，因此，以上应力均满足设计要求。
2.3、桥梁博士计算结构分析
长短期效应下正应力结果如下图：
图中应力结果与midas结果基本吻合，在斜腹板处产生2.0Mpa压应力，这是由于midas中未能准确模拟斜腹板产生的偏差。
4、结语
该桥的拉索横梁受力复杂，宽桥，单索面，梁高受限制仅为1.8m极大的加大了设计难度。因此我们采用了midas空间和桥梁博士杆系分析相结合的计算分析方式，充分利用了空间分析和平面分析各自的优点，为类似结构的计算分析提供了一定参考。
参考文献
［1］ 张树仁．《钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理》．北京：人民交通出版社，2004
［2］中交公路规划设计院．《公路桥涵设计通用规范》．北京：人民交通出版社，2004
［3］中交公路规划设计院．《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》．北京：人民交通出版社，2004
关键词:计算机;影响提取;道路勘察设计;应用
正文：公路、铁路运输作为我国经济发展的命脉，其建设与发展对于我国经济有着重要的影响。传统勘察技术对复杂地形的勘测区域勘察难度大、误差率高，为了减少误差，确保勘察设计的质量，常常需要反复勘探测量多次，取其平均值来减小误差，这在很大程度上影响了道路工程施工进度及工期。提高勘察设计工作效率、加快勘察新技术的应用已经成为了目前我国道路勘察有关部门与人员的首要任务。
1.道路勘察重要性分析
道路施工的勘察测量对于公路质量有着重要的影响。由于公路工程自身特点决定了其勘察测量环境艰苦、地形复杂、测量放线工作困难重重。而勘察测量工作是道路工程方向的指引，必须确保勘察测量准确、周密才能保障公路工程顺利施工。因此，加快公路工程勘察测量新技术的引进与应用对于公路工程的施工及其发展有着重要的意义。道路工程施工企业必须重视勘察测量工作新技术的引进，通过计算机技术、GPS技术等的应用加快道路工程勘察测量工作效率及精准度。
2.计算机技术在道路勘察中的应用分析
2.1影像提取技术在道路勘察中的应用
计算机技术在道路勘察中的应用，在很大程度上降低了道路工程勘察设计的工作难度，解决了许多公路勘测过程的难题。其中以数字近景摄影测量软件的应用最具代表性，数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息，在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点，然后在相控点附近拍摄若干影像数据，就可以放进系统进行量测与重建处理。通过数字近景摄影测量软件的应用在公路勘察测量中，利用全站仪只需勘测很少的控制点，而非专业测量数码相机经过检校标定后，也可以当作量测相机使用。通过拍摄工程现场影像进行匹配、定向、空三处理，解算出相片参数，就可以生成所需的正射影像、等高线、DEM等数据。数字近景摄影测量的应用将公路工程勘察测量中的逐点测量简化成为“面”测量，加上自动化的引用，极大的减轻了公路工程勘察测量的强度，提高了工作效率。
2.2GPS单机联网试勘测技术的应用
由于道路工程勘察测量地理条件较差，传统勘察测量需要多次校验来确保勘察测量的精准度。但是随着GPS测量技术的快速发展，GPS在道路工程勘察测量的应用越来越多。GPS系统利用24颗卫星、地面接收装置以及用户接收仪器组成，全天候地连续提供高精度的三维坐标、三维速度和时间信息等技术参数。道路工程的勘察测量主要利用了GPS的静态功能和动态功能，通过接收到的卫星信息，确定地面某点的三维坐标；通过动态功能把已知的三维坐标点位，实地放样地面上。利用GPS进行道路工程的勘察测量工作极大的提高了道路工程勘察测量准确性，降低了工作量提高了工作效率。通过GPS测量技术可以实时、有效、精准的对道路工程进行准确的测量，以保障工程的顺利实施。
2.3计算机设计软件在道路勘察设计中的应用
勘测—设计—成图是道路勘察设计的主题工作思路，根据这样的思路进行道路勘察设计必须需要通过专业辅助软件来实现。传统的设计、绘图费时费力且不易修改，使用先进的计算机软件系统进行设计与成图可以极大的提高设计、成图的效率。道路设计过程中设计工程师始终以现场勘测数据作为依据，在此基础上寻求最佳的设计方案，通过专业化软件的自动功能可以完成数据采集、整理，为设计工程师提供更加便利的操作。在设计中勘测数据整理编辑采用microsoft excel表格方式，直观明了，所有有关道路设计的原始数据都让设计师一目了然，给方案的修改带来很大灵活性。而且软件成图过程是高度自动化的过程，原始数据采集编辑完毕，整个设计任务也就完成了90%以上，因为剩下的绘图部分，软件都能自动完成，让设计师从最枯燥无味的绘图工序中解脱出来，有更多时间和精力根据实际工程情况，寻求最佳的设计和施工方案，从而发挥出设计师最大的潜能。计算机辅助设计软件为设计人员提供快捷的画图工具，尽量减少各种限制。生成的全部图形对象均为 autocad 的基本类型实体，使用 autocad 命令画的图可以用软件任意修改。操作步骤清晰明确，选项功能一目了然， 应用 autocad 推荐的定制工具和编程语言开发
平面线形设计主要解决道路的中心线形，适用于一般路线设计和复杂的立交线形设计。实际工程设计时，线形设计通常有两种情况：不使用坐标的纯粹线形设计；用测量坐标控制转点和线位的线形设计，平面线形设计程序能够识别处理不同的ucs。实际上线形设计大部分工作量在调整线形上， 天正 市政软件根据线形设计工作过程，分解为直线、圆曲线、缓和曲线等几部分，分别在不同的已知条件下进行线形设计，这种方法与道路线形设计工作程序相符。道路平面设计能完成任何复杂道路平面的设计工作，包括道路中各种交叉口接入设计、各种道路出入口设计、任意复杂绿化带设计与编辑、各种已知条件的港湾停靠站设计、以及进行各种方式的道路桩号设计，并可对道路整体平面图进行任意图幅的自动分页。
3.城市道路规划设计中计算机信息系统的应用分析
改革开放以来，我国经济发展速度急速发展，沿海开放地区城市建设的规模越来越大，城市道路规划设计部门的工作负荷日益繁重。在此种情况下，地方政府开始加大投入力度以支持新技术在道路规划部门的应用，许多城市的道路规划部门也开始建设自己的信息系统。但此时的信息系统仍侧重于规划文档的管理，目标是减轻经办人员处理文档的负担，提高办事效率和工作透明度，办公系统的实现方法上基本是采用Fox-pro，Dbase等软件作为开发收文、发文、办文的管理系统，而空间信息/图形处理还只是处于较低的应用水乎，更没有考虑到规划文档与规划空间信息的一体化管理模式。当然，当时的计算机发展水平限制了更多地应用。在90年代中期计算机硬件的性价比得大幅提高，软件的功能不断加强，面向对象枝术、COM/DCOM技术、Internet/Intranet技术、网络技术日趋成熟，为道路规划设计信息系统登上新台阶提供了必要条件。通过现代计算机软件系统对城市各条道路车流量的统计，对城市道路的规划设计提出基础建议，并由计算机软件系统的自动生成功能，设计出符合城市、车流走向的道路。
关键词：公路工程 环境保护 措施
环境是人类生存和发展的基本前提，它为我们生存和发展提供了必需的资源和条件。环境是人类生产和生活中与之发生联系的自然因素的总和，人类的活动必然对这些因素造成或多或少的影响。随着我国改革开放的不断深入，随着社会经济的发展，我国公路建设尤其是高等级公路建设的飞速发展，环境问题已经越来越受到大家的关注。
“十五”期间中国共建成高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。到2005年底，高速公路总里程达到4.1万公里，2006年末，中国高速公路里程达4.5万公里，2007年底达5.39万公里，2008年年底，达到6.03万公里，稳居世界第二位，仅次于美国。创造了世界高速公路发展的奇迹。随着投资力度的加大，国内公路建设会提速，按照目前的在建计划和投资计划，未来四年国内的高速公路每年新增通车里程有望保持在6000公里的水平。但是，我们也应看到，如此多高速公路的修建对自然环境势必造成很大的影响，而且要花费数万亿元人民币的资金。
目前，在高速公路的建设中客观存在的几个问题应该引起重视。
其中，我们应当明确一个观念，高速公路建设的技术标准越高，其对于自然的人文景观，以及对生态环境的破坏也越严重。
在上个世纪的八十年代到九十年代期间，我国高速公路的建设正处于一个高速发展的阶段。在这个时期，我国的经济也处于腾飞的阶段，因而对于交通流量的要求也不断的加大，因此，我国开始着手修建高速公路就成为了当前支持经济发展极其迫切的需要，而修建高速公路的主要思想应该是建立一条高速的、安全的、舒适的以及具备很强的通行能力的公路为目标，在设计高速公路时应强调公路线形的平顺，且平、纵组合要趋于合理，高速公路的设计要求不仅仅是满足于安全要求，同时还要满足驾驶员行车的舒适性，在视觉的诱导方面也要做到位。要想满足以上这些条件就必须做好高速公路的平纵路线配比，只有将高速公路的路线平纵配合到最佳，才能够将高速公路的行车舒适、视线诱导良好的效果完全的展现出来。但在这个阶段中，我们的主要考虑点是用路者的利益，对于高速公路建设之中对周围环境以及景观的影响都没有做过多的考虑。而自九十年代之后，高速公路处在一个高速发展的期间。这个阶段中，高速公路网络逐渐向山区地带延伸，而在山区地带的公路网建设也侧重于公路的功能性因素，且其建设所采用的工程结构为传统的填方方式，虽然节约了工程造价，但对于环境的保护却受到了忽略。
随着高速公路建设的技术标准不断的提高，我们对于环境的破坏也在逐渐的加深。由于设计标准的提高，高速公路的路基填挖高度也在不断的加大，这也使得众多的高速公路路段成了高填深挖路段，人们为了减少工程的费用，采取了大面积的填挖土方方式，这也对当地的生态环境造成了严重的破坏。也正是如此，使得诸多山体被严重的破坏，高边坡使得山体被切割的十分严重，且随时可能出现滑坡的危险，而高填深挖后使得地质灾害频频发生，这也给高速公路工程带来了众多后续维护工程费用。由于施工工程队乱挖、乱弃土石方的行为，使得周边的河道出现堵塞的情况，而诸多工程的排水系统设计也不如人意，原地区的植被与水生态系统被破坏，造成了水土流失等严重的自然灾害，这也导致了当地的生态平衡被直接破坏，给子孙后代留下了无尽的隐患。与此同时，高速公路在建设时会穿越农田、村镇、水网等自然景观，这也使得自然景观被人为的分割开来，使得高速公路与周围的环境格格不入，没能做好视觉诱导，造成了行车的不适与安全隐患。
世界各国对于高速公路工程周边的环境问题十分的重视，他们在建设高速公路前都会做一个整体的规划，对于周边的环境、地质等情况都会有一个深入的调查，结合实际情况进一步的对规划进行调整。美国在环保方面有其专门的环保准则，对于没能达标的工程，不予以施工。发达国家在工程设计施工中与我国的工程设计思想也不一样，他们宁愿加大工程的造价也不愿破坏生态平衡，因而他们在工程中的环保费用所占的比例都比较大，一般在10%到15%之间，他们在进行工程项目的立项阶段都会让公众参与到立项中来，通过吸取多方意见并结合原本的规划来改进公路规划进程，这样能够大大减少工程在建设时可能引起的社会问题。这样建成的高速公路不但能够满足国家的经济建设需要、环境保护的需要，同时还能够满足社会的需要，这也让高速公路的建设变得十分顺畅。
根据国外发达国家在建设高速公路时的经验，我们在建设时应当将环境保护的地位提高，使得高速公路建设能够可持续发展，并在工程建设时做好对周围环境的调查，以及民众对于工程的看法，取众家之长，补己家之短，让高速公路的建设成为一个利国利民的工程。
其次，高速公路的建设带来的环境污染。公路的建设和运营对沿线地区的自然环境造成一定程度的污染，主要表现在水、空气和声音环境等方面。
第一，水污染。主要表现在：①建设期间施工现场生活污水、垃圾及生产废水对周围水体、水质的污染；沥青、油料、化学品的使用和堆放对水体的污染；桥梁建设对周围水体、水质的污染。②运营期服务区污水及路面径流对周围水体、水质的污染；有毒有害化学物质的运输泄漏、残留造成的对水体、水质的污染。
第二，空气污染。主要表现在：①施工期间的扬尘污染，大量开挖路基造成的扬尘污染是相当严重的，特别是在气候干燥又多风的地区；沥青或水泥混凝土料拌和厂会产生大量灰尘；由于洒水不及时，运输车辆引起的扬尘都会造成空气污染。②运营期间车辆的尾气排放污染，汽车尾气中的主要污染物有一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）等，及恶臭物质，有些还常有强烈刺激性物质，甚至有致癌作用。
第三，噪声污染。公路建设产生的噪声主要来源于两个方面：①施工期间各种施工机械产生噪音和运营期间车辆在公路上运行所产生的噪音。②营运期间高速行驶车辆产生噪声，会对沿线造成不良的影响。
在施工阶段，我们应当采取如下的环保措施：
在高速公路的施工准备阶段，我们要对周边的环境资料进行详尽的调查，并针对高速公路工程周边的环境制定一个具体的、详细的环保措施，并在施工过程中，对环境的保护以及管理检测都要加大力度。
首先，减少工程周边的水土流失情况。①在工程建设初期，挖地基期间，应当根据实际的情况来填挖土质，并根据山体的具体情况来确定边坡的坡度，以免造成山体的不稳定。②在工程的施工期间，要做好土石方填挖施工现场的排水系统，使得雨水能够及时的排出，这样能够有效的减少雨水对于土坡坡面的冲蚀，尽量减少其对于土地资源的影响。③在填方坡面时，要做好夯实工作，并及时的对方坡面采取绿化工作，使其能够保证土地不流失，减少对当地生态环境的影响。④在高速公路建设工程的实施过程中，尽量避免施工过程中的垃圾对路面的污染以及对环境的影响。
其次，防止对周边水环境的污染。①在高速公路建设的施工过程中，加强对施工队伍中的生活污水处理，对于那些将生活垃圾以及污水直接排入到河道中的人员应当对其严惩，并进行环保知识方面的教育。②在施工过程中的淤泥表土应当进行回收利用或者运送到制定的地区进行堆弃，不能乱挖、乱堆，以免淤泥表土流入水中，导致水质的污染。③弃石、弃土应当远离河道，集中运到一点，不能随意堆放，以免造成河道的堵塞现象出现。④工程施工器械在施工时应当避免油污对水质的污染。
再次，防止对大气的污染。①高速公路建设过程中，在运送材料和堆放材料时，要采取必要的挡风措施，以免扬尘的现象出现，在材料的运输方面，也要注意用车的选择，因尽量采用封闭性较好的自卸车运输。②在施工场地以及运输的路段要经常洒水，以避免灰尘飞扬。
最后，减少噪音的污染。①高速公路在施工的过程中应当做到不扰民、真为民，当施工的路段与居民区的间隔小于150m时，出于保证居民休息的考虑，应在规定的时间内禁止施工。②在工程施工时，要主动的与周边的学校和单位进行协商，在施工的期间采取一些措施来减小施工过程中产生的噪音，以减少噪音对学校教学以及各单位人员工作的影响和干扰。③日常施工时要注意对机械进行保养，这样有利于机械能够长期保持在一个最低声级的水平，同时，应给在声源附近的工作人员发放耳塞、头盔等保护设备，以保护好工人的人身安全。
高速公路建设所带来的环境影响不仅仅是以上这些方面的，还包括其建设管理方面所带来的环境影响。高速公路建设是一项十分繁杂的工程，同时也是一项繁琐、耗时巨大的工程，在这个建设过程中，主要可以分成如下三个阶段，即为高速公路规划设计阶段，高速公路建设阶段以及高速公路保养管理阶段。高速公路的设计阶段可以初步的将其划分为初步设计、技术设计以及施工图设计阶段。在这三个阶段中又各自有其工作的侧重点，但又互相存在着一定的关联性和相关性。而在高速公路的建设前期，要对其可行性进行充分的研究，其主要的研究方面应着重于高速公路的控制点以及其规划的路线方案，在对高速公路路线网进行规划的同时还要对其效益进行深入调查，并预算分析可能的交通量以及经济增长因素。因而公路的建设管理对于工程重大项目的决策以及是否进行投资，有着十分重要的影响。
随着我国的基础设施投资不断的增加，国民经济也在不断的增长，而我国在高速公路网的建设方面所占的投资比例也十分大。但由于我国在公路建设方面准备不足，对于公路建设的项目储备也不够，因而在建设初期难以按期完成投资。但一些干部为了能够在其任期内完成投资任务，他们人为的将设计周期一再缩减，难以保证合理的设计周期，也正是因为设计周期的大幅度缩减，导致了公路建设前期的基础资料失真。使得确定公路路线的精力与过程较之认真规划路线来说多花费了很多倍，而多花费精力后却难以确定一个最佳的线位，这也使得公路在建设过程中出现了高填深挖、高边坡以及路基滑坡现象等等，这也给日后的公路维护带来了诸多的不便，因此，在进行路线规划时应当合理的进行规划，最终确定一个最佳的线位，从而使得公路的建设能够免去诸多的不便。
高速公路是社会正常运转必不可缺的一部分，虽然我们并没有重视过它的存在，但是高速公路一直默默无闻地在为我们服务。公路建设是一项巨大的工程，涉及到多方面因素，要搞好公路建设和环境保护的关系，我们必须提高思想认识，在规划设计阶段重视环境保护，施工阶段加强管理，运营阶段注重养护管理。公路规划设计、施工、运营的各个环节中充分考虑到环保因素，引进科技手段和先进方法，减少因公路建设带来的环境破坏、水污染、大气污染、噪声污染等，建设与环境相协调的公路，使我们的公路建设可持续发展。同时，我们要树立和发扬高速公路的绿色文化这一全新概念，将高速公路与沿线风土人情相适应，与历史和文化相适应，与环境相适应，使其成为一种特有的景观、文化以及旅游资源，不仅要达到它本来的作用，还可以满足人民精神需求、促进人和自然和谐，成为我国精神文明建设的重要组成部分。
要搞好公路建设和环境保护的关系，我们必须提高思想认识，在规划设计阶段重视环境保护，施工阶段加强管理，运营阶段注重养护管理。公路规划设计、施工、运营的各个环节中充分考虑到环保因素，引进科技手段和先进方法，减少因公路建设带来的环境破坏、水污染、大气污染、噪声污染等，建设与环境相协调的公路，使我们的公路建设可持续发展。
参考文献：
[1]王小玉，王晓萍.我国环境保护投资的现状及改革建议[J].价值工程，2011（01）.
[2]于长发.浅谈环境保护是可持续发展的重要保障[J].价值工程，2011（03）.
关键词：动载试验；工程实例；静载试验；试验方案
Abstract: Combining with this engineering example, this paper explains the operation method of static dynamic load test in highway bridge, and analyses the test load bearing capacity and the load measure point layout, load condition and such other various aspects.
Keywords: dynamic load test; engineering example; static load test; testing program
中图分类号 :U441+.2 文献标识码： A 文章编号：
1 静载试验
桥梁的静载试验是将静止的荷载作用在桥梁指定位置，然后对桥梁结构的静力位移、静力应变、裂缝等参量进行测试，从而对桥梁结构在荷载作用下的工作性能及使用能力作出评价。
1. 1 静载试验一般步骤
1）在外观上来检测基础上要选择桥梁施工质量较差、缺陷较多或病害相对严重且计算受力最不利的孔或墩为荷载试验孔，并实际测量其构件的基本尺寸，材料特性。
2）通过建模计算来确定试验加载方案，主要包括试验荷载载重和加载位置的确定以及测点布置、荷载工况等。
3）根据加载方案的现场加载，使用静态应变来测试系统采集桥梁在试验荷载作用下的实测应变及挠度值。
4）进行数据整理，将实测值与理论计算值进行比较，通过校验系数确定该桥的承载力是否满足设计要求。
1. 2 静力试验荷载确定原则
就某一加载试验项目而言，其加载位置、载重量的确定原则为试验荷载作用下产生的该试验项目如内力、位移等的最不利效应值达到根据设计标准荷载作用下（考虑冲击系数）产生的最不利效应值的0.85～1.05[2]之间。
1. 3 静载试验结果分析与评价
校验系数η 是桥梁结构静载试验的主要评价指标。所谓校验系数，是指某一测点处静载的实测值与理论计算值的比值。当η= 1 时，说明实测值与理论值完全相符；当η1 时，说明结构工作性能差，安全储备不足。在文献及中均给出了常见桥梁校验系数的常值范围。
2 动载试验
桥梁的动载试验是使用某种激振方法来激起桥梁结构的振动，然后测定其固有频率、阻尼比、振型、动力冲击系数等各种参量，从而也就可以判断桥梁结构的整体刚度、行车性能。一般包括脉动试验、跑车试验等。脉动试验是在桥面无任何荷载的情况下，测定桥跨结构由于风荷载、地脉动、水流等随机荷载激振而引起的桥跨结构微幅振动响应。主要测定频率、振型和阻尼比等振型参数；跑车试验是在桥面无任何障碍的情况下，试验车辆以20、30、40、50 km/h 等的速度驶过桥跨结构，测定桥跨结构在运行车辆荷载作用下的动力响应。
3 工程实例
3. 1 工程概况
浙江某桥梁路上的一座钢筋混凝土简支空心板桥，跨径9 m，共2 跨；桥梁全长29.24 m，全宽10 m；上部结构横断面为10 块空心板，板宽1 m；桥面布置为：1.5 m 人行道+7 m 行车道+1.5 m 人行道；设计荷载为汽车―20。
3. 2 理论计算分析
运用有限元分析软件Midas 对桥梁结构进行理论计算分析，采用梁格法建立模型。同时采用引入荷载横向分布系数的方法两者进行校核，二者差别较小。
3. 3 试验方案
3. 3. 1 静载试验
1）荷载工况。
根据结构分析，确定检测断面及其控制内力为跨中截面的正弯矩，车辆纵向按测试截面内力影响线布置，且荷载试验中车辆的横向布置一般取对称于桥面中心线布置的中载和距人行道或安全带0.5 m 的偏载
2） 个工况进行。
再考虑到加载车辆的特性，实际试验中采用2 辆单辆总重约35 t 的载重车加载作为静力试验荷载，试验加载车前轴与中轴间距为380 cm，中轴与后轴间距为134 cm，轴宽为187 cm。试验中荷载工况见表1。试验过程分5 级加载，正式加载前先预加载。
表1 静载试验工况及测试项目
检验跨中截面在试验荷载作用下的最大正弯矩和竖向挠度效应的对称加载试验。应变、挠度0.88
检验跨中截面在试验荷载作用下的最大正弯矩和竖向挠度效应的偏心加载试验。应变、挠度0.88
2）测点布置。
①应变测点布置：在受力最不利主梁的跨中截面受拉区域相应位置凿除局部混凝土保护层，应变测点均布设在受力主筋上，共计6 个。
②挠度测点：挠度量测采用电测位移计，在各个主梁的跨中及两端支点截面各布置1 个垂直方向的位移计，共计21 个。
3. 3. 2 动载试验
动载试验包括脉动试验及跑车试验，其中脉动试验采用在桥面两侧布置振动传感器的方法进行量测；跑车试验则将一辆试验车辆分别以20、30、40、50 km/h的速度驶过桥跨结构，测定其动力冲击系数。
3. 4 试验结果分析
3. 4. 1 挠度
由表2 及表3 的结果可知：各工况实测挠度均小于相应的理论计算值，挠度校验系数满足文献[3]规定的常值范围（0.2～0.5）之间。梁体相对残余变位均小于规定值20 %。
表2 工况Ⅰ试验满载时实测挠度值与计算值的比较
表3 工况Ⅱ试验满载时实测挠度值与计算值的比较
3. 4. 2 应变
由表4 及表5 结果得知：实测的跨中截面钢筋拉应变校验系数在0.20～0.25 之间，满足文献[3]规定的常值范围（0.2～0.4）之间。
表4 实测跨中截面钢筋应变与计算值的比较
3. 4. 3 裂缝
在各工况分级加载时，通过对板梁跨中截面横向裂缝的观测，发现梁底裂缝的开展情况不是很明显。
表5 实测跨中截面钢筋应变与计算值的比较
3. 4. 4 频率及冲击系数桥梁结构自振频率实测结果见表6。
表6 鹅房桥结构自振频率实测结果表
按文献[3]中计算方法，跑车试验中测得控制截面的最大动挠度与相应的静挠度相比，得到冲击系数为1.25。此外按文献[4]的规定，可求得结构冲击系数理论值为1.27。
4 结论
1）鹅房桥的实测冲击系数1+ μ 为1.25；实测一阶自振频率为7.84 Hz，基频实测值大于理论计算值，结构动力特性满足要求。
2）由静力试验测试结果可知：鹅房桥在工况Ⅰ及工况Ⅱ作用下，跨中截面实测挠度、应变均小于相应的理论计算值，校验系数满足文献中规定的常值范围，且加载过程中，车辆荷载对裂缝的开展影响不是很明显；主梁承载能力满足设计荷载（汽车―20 级）的要求。试验结果表明，该桥具有一定的整体强度及刚度，承载能力能够满足设计要求。
参考文献：
[1] 谌润水，胡钊芳. 公路桥梁荷载试验[M]. 北京：人民交通出版社，2003：1-24.
[2] 交通部公路规划设计院. 公路旧桥承载能力鉴定方法（试行）[M]. 北京：人民交通出版社，1998.
关键词：城市道路；规划方法；景观生态学
Abstract: this paper briefly introduced the urban road landscape in the ecological impact, this paper expounds the contents of the road landscape ecological design, and raised the urban road landscape planning and design method, as well as to the road landscape ecological research was discussed.
Key words: the city road; Planning methods; Landscape ecology
中图分类号：TU997文献标识码：A 文章编号：
引言
作为一种线性基础设施，道路在促进人类经济和社会发展的同时．也对生态环境产生巨大的影响，如路域理化环境的污染、动植物栖息地的干扰、水土流失的加剧、生物多样性的减少、地质灾害的诱发、景观视觉质量的下降等。随着景观生态学的发展，越来越多的学者将该学科理论与方法用于道路及道路网生态效应研究。
l城市道路景观对生态的影响
为了获得生态效益，道路必须充分利用自然资源来为人们服务。在此过程中，道路起到了引导路人、组织交通的重要作用。它将各个景点有机地连接在一起，伴随着整个交通过程。然而，从景观生态学的角度来讲，人为道路的构建改变了原有的生态组成部分，对生态必将产生影响。因此，在道路规划时，需要避免道路对重要物种的生态斑块进行人为分割，同时道路形成了新的阻隔带，影响了原有生态斑块之间的相互作用。
2道路景观设计思路方法
对于道路的景观设计要着重强调其领域属性，以形成其区域特色，使道路与两侧空间相融合，进而弱化道路与周围界面的隔离，使行人在其中行走时有鸟儿翱翔空中，鱼儿在水中自由游动的感觉。其设计手法可通过布线、空间变化、领域分隔、道路设施及周围建筑环境等方面来实现。
3．1布线
“蛇形”布线是由一系列相反方向的S型曲线组成，S型曲线可以给人们观察周围环境提供最大限度的方便。
3．2空间变化
道路可根据各路段交通流量不同或地形条件限制出现宽度的变化。在区别空间变化波动时，宽度变化是一个很重要内容，它可提供错车空间，在特殊情况下亦可提供停车间，有时还能为行人提供休息逗留的场所，给人以空问的惊喜。
3．3领域分隔
作为居伟区内的生活性道路，应有为居民提高生活空间的领域感，其效果可以通过分离法来实现。
3．4道路设施
生活件街道通常有步行者在活动，此种活动常仃随意件和观赏性，故要求其上面多设置公用设施等硬质景观(如座椅、花坛、候车亭、交通标志等)以及选择宜人的色彩和尺度，这样可增强人们的美感和愉悦感。
3．5建筑环境
建筑因历史的积淀而形成的类型应该和谐并具有艺术特色。在城市道路景观设计中，经常采用柱廊和悬挑，它们为行人创造了一个庇护的环境，使街道空间与建筑内部问相互渗透，形成一个内外兼顾的整体，使道路与室内空间连接起来，使街道真正成为居民生活场所的一部分。
3城市道路景观规划设计
3．1分析现状，明确目标
基于景观生态学的城市道路景观规划设计不仅仅是考虑狭义的视觉景观和道路交通功能，而是连带城市总体规划、交通、环保、经济发展、历史文脉、自然、旅游资源等因素一起考虑的综合规划设计，针对具体的城市道路景观规划设计项目，必须对道路所处地理位置、自然环境、道路承担交通功能、道路沿线土地开发利用等进行周密的调查分析，指出现状的优势和不足，在此基础上提出规划设计目标及指导思想。
3．2景观规划构思
基于景观生态学的城市道路景观规划设计构思包括功能、景观、生态环境、空间布局等多方面的初步思考策划。设计构思中首先要确定道路景观风格定位，影响道路景观风格定位的因素主要有自然条件，如山、水特色，道路功能定位，如迎宾大道、商业街，人文因素，例如是体现现代气息还是传统风格。围绕道路景观规划设计目际和风格定位，结合道路各区段所处位置和所具备的自然条件和生态关系特点，构思道路景观结构，拟定主题思想，进入具体景观规划设计。
3．3道路景观构成要素设计
景观生态学原理在道路工程中应用较多的是生态护坡和道路绿化。道路两旁的边坡为景观生态学上的边缘和边缘地带。它属于诱导边缘，过渡显著，在工程上会有边坡不稳定的效果，在景观上它是一个不连续的边缘地带。因此，采用绿色植物材料对斜坡和山体进行覆盖，以防止坡面和山体的侵蚀、风化。
道路视觉景观设计应和道路平、纵、横及路面结构等设计相结合，道路平面线形、竖向设计和横断面布置要充分利用地形地物的变化，力求做到道路线形、分隔带、绿化带、边坡等连续、平顺、自然且通视效果好，与周边环境色彩协调、风格统一、融为一体，切忌把道路拉直推平，导致视觉上单调乏味。
道路公共设施和小品满足道路作为市民公共活动空间需要的信息交流、休闲甚至游赏娱乐等功能，种类繁多且有实用性的，如公交站点、休闲椅凳、公厕、垃圾筒、电话亭、广告牌、宣传栏；有观赏性的，如树池、花架、亭廊、艺术雕塑、水池喷泉。如果说道路本身景观应力在求“势”、追求大气的话，道路公共设施和小品由于多布置在行道及城市绿化带，行人缓慢通过甚至可以驻足观赏，其景观设计则应着重在“型”的处理上下工夫，对公共设施进行统一的规划，设计出匠心独具的形态，对景观小品进行细部刻画，细致地反映一定的文化主题，既有助于提升城市整体形象，又有利于塑造道路的特色风格。
4展望
道路景观生态学在我国是个崭新的领域，许多研究内容有待探索。我国近期道路景观生态研究应着重从以下两方面开展工作。
(1)总结国内外现有成果，引入新方法与理论，开展前沿研究。通过全面系统地总结国内外近年来道路生态学研究成果和相关学科如景观生态学、恢复生态学等方面的研究，为道路景观生态学研究提供理论基础，重视新技术、新方法的应用，如3s技术、三维动态可视技术；加强对典型地区的跨尺度综合研究，对景观结构与功能的关系作深人的探索。
(2)以典型旅游公路为突破口，开展细致深入的景观调查、路线优选、构造物设计等景观规划设计工作。充分收集和利用现有历史资料，如航片和卫片，对道路沿线水文、土壤、地质地貌、气候、土地利用、经济发展、文化、历史、民俗等资料开展充分细致的景观普查、规划与设计工作。我国道路选线历来重视地质选线、地形选线．而结合生态环境选线相对处于弱势，从景观资源保护(尤其景观美学资源)来考虑选线更是欠缺。
结束语
道路景观生态学作为一门新兴的交叉学科，随着各分支学科的发展和我们对道路景观生态问题的关注，相信研究队伍会越来越壮大，前景会更美好。
参考文献：
[1]黄宁，符锌砂．公路线形与景观设计的配合[J]．湖南交通科技，2006．
关键词：涵洞 ，施工， 工艺
Abstract: this paper mainly introduces a culvert construction technology and methods, and puts forward the corresponding problems that opinion.
Keywords: culverts, construction, technology
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
1、盖板涵施工
1）施工方案
本标段盖板涵，计划采用流水作业施工。
2）施工工艺
2.盖板涵及圆管涵施工工艺及施工方法
（1）施工准备阶段
1）、做好测量放样工作，经监理工程师核实准确无误后方可施工。
2）、配备相应的人员、机械及必要的材料准备，并修好临时便道，以利于行车，避免与路队施工互相干扰。
（2）施工方法
1）、挖基坑
a结构物基坑应按设计图纸所示的标高、尺寸放样合格后，用挖掘机进行开挖，如地质情况特殊，根据实地情况可报请监理工程师批准后改变设计尺寸，并按工程师批准办理。
b挖至设计标高后，测量人员复测后应从速检验及早回填，为保证地基承载力，挖至基底前应保留一层（15CM）土基，在施工前突击挖除，另外基坑各边要支撑保护，以利安全。
c当基础处在地面水位或地下水位时，应向工程师提交基坑开挖的完整说明。
2）、回填
a基坑开工结束后，经验收合格后应迅速进行垫层施工，砂砾垫层压实度应在90%以上，（重型击实）砂垫层应分层摊铺压实，不得有离析现象，否则重新拌和铺筑。
b填土应在接近最佳含水量情况下分层填筑压实，压实厚度每层不宜超过20CM。
c填料一般采用砂性土回填，粘土不得使用。
3）、片石铺砌
铺砌采用浆砌片石，浆砌片石料须洗净，并用水润湿，应座浆砌筑严禁灌浆，应选用有平整面的片石，大面向外，砌缝要用小石嵌紧，砌缝砂浆应饱满。
4）、结构混凝土
a施工准备
a-1备足浇注砼底板所需的水泥及粗、细骨料，并报请监理工程师批准复核，杜绝不合格品入场。
a-2确定混凝土的配合比以及配备熟练的技术工人，必要的机械设备。
a-3拌和：砼可以在工地现场拌和，但不得用人工拌和，混凝土应按立即使用的需要量拌和，不应使用有初凝的混凝土。
b混凝土的浇注
b-1必须对将要浇注混凝土的模板、钢筋及其他预埋件进行检查，浇注前必须清除模板中的杂物和钢筋上污垢 ，浇注时对混凝土表面应仔细操作，与模板接触部位要加强振捣，以达到混凝土表面光滑平整，无气泡、麻面、蜂窝，混凝土须按一定的厚度、顺序、方向分层浇筑，砼的浇注应连续进行。
b-2浇注混凝土时，为防止离析和钢筋移位，应采用斜槽，混凝土在模板中不得以大于2M高度落下，应尽可能将混凝土浇注到其最终位置使各部位均充满，不得使钢筋移位，在倾斜面上浇筑砼，应从低处开始逐层扩展升高，保持水平分层。
b-3当用底吊斗浇注混凝土时，斗容量应不小于0.5M3，并设活动顶盖，卸斗应仔细缓慢放下，直至放到准备好的基础上或浇注的混凝土上，出料过程中卸斗应慢慢提起，避免扰动混凝土。
b-4混凝土板和梁，必须一次浇筑完成。
5）、模板的安拆及钢筋绑扎
a所有模板应不漏浆，正确符合结构尺寸、外形及线型，模板内应无污物、砂浆及其他杂物，在浇注混凝土构件前，将模板内杂物清除干净，并将所有预埋件安装完毕，并经工程师验收同意才可施工。
b模板的挠度不应大于跨径的1/400，在放钢筋前所有模板应用认可的脱模剂处理，若在木模板中浇注混凝土，则木模应用水湿润。支架应具备必需的刚度，能承受所加的荷载，木材、钢材所做的支架应能满足施工要求。
c为保证模板的坚固以及防止混凝土脱模，各种锚固、紧固件一定要严密、紧凑，报请工程师验收，方可浇筑砼。
d钢筋
d-1钢筋的绑扎应严格按施工图纸进行，使用中的钢筋应无灰尘，有无锈蚀或其他杂物，钢筋应该在进厂前经试验满足设计中规定的物理特性。
d-2所有钢筋的截断及弯曲工作应在具有合适设备的工地进行。所有钢筋均应冷弯。
d-3所有钢筋的安设必须按图纸准确安设，所有交叉点处钢筋均应绑扎，架立钢筋骨架时必须满足混凝土保护层厚度的要求。
d-4钢筋的焊接应采用对焊，焊缝表面平整，接头处不得有裂纹，并满足该级别钢筋规定的抗拉强度值。
e拆模及养生
e-1当混凝土强度已达到下表要求强度的百分比后才能拆除模板的支架，模板应在不少于12H或不多于48H内拆除（视天气而定）。
拆模时、混凝土的规定的28特征强度的最小百分比要求
e-2养生及表面整修
I、外形应线型正确、顺畅、光洁，不许再抹浆，拆模后如表面有粗糙不平整、蜂窝等，经监理同意应重新填筑和修浆表面。
II、拆模后除对缺陷混凝土进行修补及填充模板系杆件所遗留空穴外，不需再处理，应不留木板及模壳的痕迹，模板接缝处的不平整应磨平。
III、在混凝土表面用麻袋、草袋等吸水材料覆盖物应保持湿润，也可采用蒸汽养生，当气温低于5摄氏度时，应覆盖保温，不得洒水，并保证7天不受水的冲刷侵袭。
f锥坡及附属设施按设计图纸施工
涵头搭板下路基填土压实度大于93%，涵背8m范围内要求填筑内摩擦角不小于30度的透水性材料。
参考文献：
1 交通部公路规划设计院。公路钢混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范，JT023-85.北京：人民交通出版社，1989
2 交通部公路规划设计院，公路桥涵地基与基础设计规范，JTJ024-85.北京：人民交通出版社
