时间：2022-07-30 06:50:40
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇投融资体制改革，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词 高速公路 投融资体制 改革建议
中图分类号：F542 文献标识码：A
1高速公路投融资平台发展现状及问题
我国从1985年开始修建高速公路至今，公路建设的投融资渠道从单一的国家直接拨款发展到中央政府直接、间接投资，地方政府多渠道筹资，资本市场直接、间接融资，境内外借贷融资以及民间融资等多种方式。目前我国高速公路建设资金的主要来源有四种渠道：政府预算资金、自筹资金、银行信贷资金和国外资金。其中，政府预算资金包括非经营性基金、汽车购置费、中央和地方财政专项资金等；自筹资金包括地方自筹资金、公路建设债券、国内股票和证券融资等；利用外资的方式主要有国际金融组织及外国政策贷款、合资、项目融资、境外发行股票、合作和转让经营权等。
随着我国经济和社会的进一步发展，我国现有的高速公路建设项目投融资体制弊端已逐步显现，不仅不利于高速公路建设的可持续发展，更加无法满足我国经济持续、快速、健康增长的需要。其问题主要表现在：（1）投资渠道少。（2）融资成本高。（3）融资风险大。
2 基于宏观与微观两方面的投融资体制改革
2.1基于宏观角度的投融资体制改革
首先，进一步拓宽投融资渠道。应当由政府和市场进行公共投资与管理，政府要放松市场进入限制，许可民间、社会、外商资本投资高速公路建设项目。融资渠道要由政府拨款的单一渠道向政府拨款、政府控股参股、企业利用市场融资和民间、外商直接融资等相结合的多样化投融资渠道转化。
其次，推进高速公路建设产业化、市场化。由于民间资本进入高速公路建设领域旨在追求投资回报率，而投资回报率主要是由投资规模、技术设备、经营管理、市场状况等多种因素决定的，所以只有对高速公路建设项目实施产业化、市场化经营，才能为民间资本的进入准备必要的条件。
最后，完善相关法律法规和政策体系，创造良好投融资环境。鼓励社会资本投资交通流量较大、财务效益较好、具有较强投资吸引力的干线高速公路投资项目；科学合理确定收费高速公路定价方法，保障投资者投资高速公路建设项目有利可图，保障公共利益；推行特许经营机制，规范政府与高速公路经营企业之间的权利、义务和责任；通过业主招标制度，开展公平竞争，维护高速公路投资者的合法权益，吸收多方资金进入高速公路建设领域。
2.2基于高速公路企业的投融资体制改革
2.2.1立足于降低资金使用成本构建投融资平台
（1）企业集中式财务管理。通过构建集中式财务管理体系，集中闲置资金，统筹规划，为企业提供发展资金，为构建投融资平台及其他金融工具的使用提供基础。由于高速公路运营每天可以产生大量的现金流，通过设立现金池或财务中心可以实现资金的集中管理，从而提高资金使用效率，降低资金成本。
（2）企业债务融资管理。通过融资债券融资、短期融资券、信托债务融资和中期结构融资等多种方式，实现多渠道低成本债务融资。
（3）入股商业银行。直接涉足商业银行领域，通过企业与参控股银行之间在存贷款方面的关联交易，降低企业资金使用成本，获取相对优惠的利率，降低资金的使用成本，同时，高速公路所产生的巨额现金流可以增厚参控股银行收益。
2.2.2立足于降低资产负债率构建投融资平台
（1）利用好现有上市平台，培育新的上市公司。作为高速公路投融资企业，首先要用好现有上市公司，装入优质资产，优化资产结构。争取启动高速公路业务整合工作，实现高速公路资产、业务重组整合与资本市场再融资结合起来，通过在资本市场进行融资，拓宽融资渠道，提高整体融资能力，从而更有利于高速公路企业的整体发展。充分利用上市公司平台筹集资金和资产、业务重组，一方面有利于国有企业加快股份制改革步伐和建立现代企业制度，另一方面可以使企业筹集到大量发展资金，加快企业并购重组的步伐，通过并购重组，企业可以增加股东价值，实现规模经济，实施竞争战略，加快技术进步，参与全球竞争等。
（2）资产证券化。资产证券化是指把缺乏流动性，但具有预期稳定现金流的资产汇集起来，形成一个资产池，通过结构性重组，使之成为可以在金融市场上出售和流通的证券从而融资的过程。将证券化资产从资产负债表剔除后，发行人资产负债表的资产和负债同时发生变化，从而减少负债比率，达到优化资产负债结构的目的。
2.2.3立足于提高高速公路集团利润率构建投融资平台
金融行业作为国民经济的支柱行业，包含多种银行、证券和保险等诸多子行业。目前，包括浙江省交通投资集团、广东省交通集团、江苏交通控股有限公司、山东高速集团、河南交通投资集团、陕西高速公路建设集团等省属交通领域企业涉足金融业务。其中，浙江省交通投资集团涉及最广，如参股招商银行，控股浙商证券有限责任公司、控股浙江天马期货经纪有限公司、发起成立浙商基金管理有限公司。高速公路企业投融资可以根据发展的需要适时选择进入其他金融领域，通过建立业务外部吸引力和内部竞争力两方面提高利润率，从而改善高速公路投融资体制。
参考文献
[1] 胡丹，朱一红.建设高速公路资金投入的多元化发展[J].现代经济信息，2012（20）.
[2] 许庆斌，荣朝和.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，2009.
关键词：铁路技术经济属性；投融资体制改革；委托-
一、大力发展铁路的客观性和可行性
铁路运输的技术经济特性和中国的基本国情决定了铁路运输业在中国综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。
荣朝和（1990）认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程，中国仍处于需要迅速扩大运输能力的运输化初级阶段。王际祥（1995）提出，从20世纪80年代末开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，中国铁路货运需求增长已经逐步由第Ⅱ阶段向第Ⅲ阶段过渡，并于90年代初进入第Ⅲ阶段，这一阶段据估计要延续60年左右的时间。中国目前处于城市化阶段的后半部分，铁路客运需求总体仍将处于上升阶段（见图1）。
总之，工业化的全面推进，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民经济与社会发展
的必然选择。
二、铁路投融资需求分析
自从铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略以来，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划－《中长期铁路网规划》，2006年10月正式了《铁路“十一五”规划》。2007年10月国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年中国铁路营业里程增加到12万公里以上。
按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》安排，未来10年内铁路建设投资年均3000亿元左右，“十一五”期间安排的铁路建设投资约15000亿元，其中基本建设投资约12500亿元，约是“十五”期间的4倍。这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。
目前铁道部投资的资金来源有铁路建设基金、折旧、中央财政预算资金、国铁留存利润和发行债券、银行贷款等债务融资。“十一五”期间，估计每年征收的铁路建设基金约500亿元，但鉴于铁路建设基金还具有偿还贷款利息等功能，参考以前年度铁路建设资金使用情况，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建设投资的也就在400亿元左右。“十一五”期间，每年能够提取的折旧资金约400亿元，但这笔资金主要用于更新改造等内涵扩大再生产。由此判断，铁道部每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金应在500亿元左右。按现行的铁路融资框架测算，即铁路建设项目均以合资铁路方式投资建设，项目资本金占投资的50%，且铁道部在合资铁路中占50%，那么，铁道部年均需要投入项目资本金750亿元，其余的750亿元项目资本金要依靠地方政府或企业等投资主体的股权投资，另外1500亿元的建设资金则依靠各项目公司（新线合资铁路公司）以债务融资方式解决。
采用现行的铁路投融资存在几个问题：一是铁道部应投入的项目资本金融资问题。铁道部每年还需要以债务融资方式筹集250亿元，债务融资的“还本付息”完全要依靠国铁运营负担，从而导致国铁债务负担持续快速增长，必将对国铁运营造成不良影响。二是除铁道部投入以外的项目资本金融资问题。按照目前铁道部与31个省、区、直辖市签署的省部协议，地方政府对铁路项目资本金投入最多每年在500亿元左右，这样每年至少需要通过吸引社会资本融资250亿元左右。三是项目公司的债务融资问题。项目公司每年需要以债务形式筹资1500亿元建设资金，即使融到了也会导致某些项目公司承担过重的债务负担，从而给未来经营（尤其是运营初期）带来许多困难。
显然，既要突破现行的投融资格局，充分调动各参建各利益主体的积极性，实现铁路的快速发展，又要对现在“一切为了发展”的短期目标所可能带来的问题有所准备，建立起适应市场经济要求的铁路投融资新格局。
三、铁路投融资体制改革的思路
（一）中国铁路改革的特殊约束条件
目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下，中国铁路就产生了其特殊的约束条件－铁道部必须对下属的几乎所有运输主体实施高度集中统一的运输高度指挥权，以及为了保证这种运输高度指挥权的高度集中统一。只要铁路需要高度集中统一的运输高度指挥权，作为行使该权利的主体，铁道部就必须既是企业，又是政府。
铁道部“政企合一”的身份形成了任何非部有资本一旦进入铁路即被“锁闭”的局面，从而成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非部有国有资本和非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍，事实上这种进入障碍是因“锁闭”的退出障碍而生。
随着改革开放的进行，铁路政策的目标增加了“社会资本参与”和“市场灵活性”，从简单的3个增加到了5个，多元化目标之间难免造成冲突。
（二）中国铁路投融资改革政策思路
为了填补铁路建设资金的巨大缺口，中央政府要以政策引导和资金投入的组合方式，充分调动地方政府和企业的投资积极性，改变国铁“一股独大”的局面。在“政府主导、多元化投资、市场化运作”改革总体思路的指导下，在当前条件下，中国铁路投融资改革应抓住以下两个重点，一是合资铁路的建设，作为非部有主体的地方政府和大型国有企业及有实力的私营企业，特别是那些作为铁路受益者和大用户的政治和经济实体，是继铁路建设基金之后最有可能和最稳定的资金来源。二是进行股份制改造，以存量换增量，用较少的增量资本去盘活更多的存量资本，对更多的铁路资产进行重组、并对有条件的争取改造上市，进行滚动发展。
从世界其他国家的铁路发展历程来看，各国政府最终都试图将铁路扭亏为盈，甩开铁路亏损的财政补贴包袱。“大力发展”是中国铁路短期的发展目标，一切都服从于这个发展目标。从长期来看，铁路完成自己的历史使命并不成为财政补贴的包袱已是最好的结果了；而且铁路建设经营主体从一元走向多元化，为了应对铁路短期的高速发展之后可能带来的种种问题，这要求进行铁路建设项目分类投资，建立有效的责、权、利统一的投资机制，理清国家与铁路的关系，使企业角色回归。对于不同的参与者，要采取不同的利益诱导机制来调动其积极性。地方政府参与铁路建设无非是政绩或中央政府行政指令的驱使；企业或社会投资者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、铁道部、铁路局和国家铁路建设投资公司（铁道部出资者代表）委托链的每一环都有自己利益目标。
铁路建设与经营既要进行分类投资，分清政府信用与市场信用，分清政府行为与市场行为；也要针对不同的参与者采用不同利益诱导机制，使各个参与者所面临的激励与风险相对称，使激励与风险相匹配。
1、分类投资。根据铁路线路对铁路运输工具提供服务的排他性与否和竞争性与否，可以将铁路线路分为三类。一是纯公共物品，主要包括落后地区的国家铁路网干线、国防线、国土开发线、落后地区支线，这些线路具有非排他、非竞争和不可分性，公共性很强，接近纯公共物品。二是纯私人产品，主要包括经济发达地区的国家路网干线、支线、企业专用线、这些铁路存在替代方式的激烈竞争，铁路运量也相对饱和，拥护程度高，接近纯私人产品。三是准公共产品，这是铁路网中的主体，这些线路在达到“拥挤临界点”之前，公共产品性质突出；但是在“拥护临界点”之后，私人产品性质突出。对于公共产品属性突出的公益性铁路和“拥挤临界点”之前的铁路，社会外部性约束条件使得非政府主体不具备直接进入其建设与经营领域的条件，只能由中央、地方政府作为建设经营的主体，根据中央、地方的受益程度不同，划分各自的投资比例。对于纯私人物品属性的铁路和达到“拥挤临界点”之后的铁路，其私人产品属性为主，铁道部可以积极吸引地方政府和社会资本进行建设经营，甚至可以放弃对部分线路控股权。这样既可以将有限的资金用到公益性铁路的建设，又可以运用这些线路的盈利对公益性铁路间进行“交叉补贴”，减少公益性线路的亏损压力。
2、利益诱导。实行项目法人责任制，落实中国铁路建设投资公司和各铁路局这两个铁道部出资者代表、地方政府、企业等参与者的权利和责任，为实现“政企分开”的长期目标铺平道路。中国铁路建设投资公司和各铁路局作为铁道部出资者代表，其目标之一是体现国家意志，但同时也有进行公司化运作的要求，这两个目标并非总是协调的。只有对国家已经明确定位的建设项目，出资者代表在投资项目上的目标才能明确，义务与责任也同时可以精确定位。地方政府的最大目标是追求政绩，这与中央政府的目标有出入。中央政府利用行政指令的方式远不如采取“利益捆绑”的方式来调动地方政府的积极性，建设项目要适当考虑地方政府的政绩诉求。企业和社会投资者“逐利”的本性会驱使其进行“撇奶油”的行为，任何亏损的项目对于这类参与者都是不会涉足的，收益不足的项目，要给予这类投资者利益补偿，确保合理的回报，调动其积极性，保证其长期的健康发展。这样，既可以充分调动参与建设的各利益主体的积极性，实现铁路的短期发展目标，又利于将来从容应对铁路高速发展所带来的种种问题，实现铁路的长期发展目标。而且从整个国民经济来看，部有经济不仅控制了铁路运输业的关键性业务领域，而且在竞争性业务领域引入了具有更高效率的民营企业，改变民营经济过于密集地聚焦在加工工业、贸易餐饮业等领域的不均衡状态，促进经济结构的合理化。甚至某些关键性业务领域也允许民营经济进入，以产生“鲶鱼效应”，激活部有经济的竞争活力。
（三）政策建议
1、加快铁路改革的立法，设立独立的监管机构，加强监管。必须采取先立法、后改革的原则，减少改革带来的波动与改革的成本。设立独立的监管机构对部有经济的各级链、非部有经济进行监管，使激励和责任相对称。
2、根据中国居民投资渠道较少的情况，可以成立铁路产业投资基金，拓宽铁路建设的融资渠道。产业投资基金可以将居民的大量储蓄直接转化投资，既可以增加铁路直接融资的比重，减少铁路的债务利息负担，又可以通过铁路运输稳定的收益支持资本市场的健康发展。
3、逐步理顺铁路的价格体系，稀释某些政策目标，建立适应社会主义市场经济的铁路运价形成机制和管理体制。分期分批地、有步骤地放开铁路运输服务的价格。
参考文献：
1、王俊豪,周小梅.中国自然垄断产业民营化改革与政府管制政策[M].经济管理出版社,2004.
2、荣朝和.探究铁路经济问题[M].经济科学出版社,2004.
3、林晓言.铁路的民营化改革与市场融资[M].经济科学出版社,2006.
[关键词]城市轨道交通；投融资；商业投资
目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出。经过近10年的实践和论证，从中央到地方一致认为应该将发展运量大、方便、快捷的城市轨道交通作为改善城市交通状况的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大，经济效益较低的突出特点。如何建立有效的投融资体制，畅通融资渠道，成为了关键。
1我国城市轨道交通投融资状况
目前已建成或正在建设各城市轨道交通项目资金来源主要有：市财政直接投资，约占总投资的30-100%；区政府投资(沿线直接受益的各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金)，约占总投资的20-30%；土地出让或开发收益收入，约占总投资的10-15%；国内银行贷款，约占总投资的30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款，约占总投资的20-60%；其它社会集资，约占总投资的5-15%。可见，我国城市轨道交通建设投融资模式是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目的唯一自有资金，采用这种投融资模式作用重大。但对已有发达轨道交通系统的城市，新建轨道能够得到营运收入的有力支持，继续采用这种财政主导型投融资模式，不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担，而且近些年地方政府可支配财力相当有限，继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。
北京、天津、上海等地正在组织轨道交通建设投融资体制改革。提出建立政府扶植下，“地方国有、合作经营”的投融资模式，拓宽投融资渠道。北京西直门至东直门地铁建设项目，由中关村科技发展股份有限公司、北京城市开发集团公司等.家单位组成北京市城市铁路股份有限公司；在建的天津津滨轻轨建设项目，由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司等6家单位组成天津滨海快速交通发展有限公司。上海轨道交通明珠线建设项目，由上海市政府、沿线的.区政府、上海铁路局'方组成的上海申通公司。实现了投资主体结构多元化，使我国城市轨道交通建设向融资社会化迈出了重要一步。
但是应该看到目前轨道交通投融资体制还存在一些问题：首先，融资方式单一，过于依赖银行贷款，没有拓宽资本市场，进行市场化融资；其次，目前民营性质的企业集团和私人性质的企业集团还参股较少，主要原因是项目本身市场价值不高，对民间资本吸引力不够，投资积极性不高。吸引民间资金，逐步实现融资方式多样化、融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。
2 转向‘商业投资’模式转化的改革对策商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。当然为使项目具有一定的赢利能力，以吸引大型企业和财团的投资，政府采取一系列的特殊措施是这种模式成功实施的关键。城市轨道交通自身是有独立的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目；又是具有明显的正外部效应的项目。交通线路的开通能够刺激沿线房地产升值，给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发，拓宽投资主体的收益渠道，更能增加其商业价值。香港地铁的飞速发展，依靠的就是商业投融资模式的高效运作。我国谨慎地实施从“国有合作”投资模式转向“商业投资”模式的改革，设想可以从以下几方面寻找对策：
第一， 谨慎转向“商业投资”模式转化，政府与项目公司的关系应该是纯粹的商业性持股关系，而不是无偿投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司———上海申通公司，并按照现代企业制度的要求，建立轨道交通的商业化运作机制。上海申通公司的注册资本为260亿元人民币，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹措资金。然后以现金注入到申通公司，作为就是公司的股本金投入；上海城投总公司占40％，城司主要是以地铁一号线的存量资产作价投入。
第二， 国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本、提高收益率。
第三， 应该给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。
第四， 地铁建设与沿线物业综合开发相结合，以沿线物业土地出让的收入投入地铁工程建设，已成为地铁开发建设筹资的成功方式。在相当长的一段时间里，凡在地铁运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需要全部或大部用于地铁开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性，确保地铁建设开发资金来源的稳定性和可靠性，形成“地铁通，物业兴”的良性循环。
第五， 鼓励轨道交通项目公司的股票上市，也可以以地方政府的名义发行债券，能及时缓解资金严重紧张的困境，还可以是吸引居民投资的最好手段，同时可以大量吸纳一些特殊的机构，例如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。
关键词:城建投融资体制问题及对策
当前,随着对城市基础设施需求的日益扩大,建立在高度集权的计划经济体制基础上的,以政府财力直接投入为主导,行政配置资源为主体的城市建设投融资体制,已无法适应城市化进程的需要,迫切需要进行城市基础设施投融资体制改革,打破公用行业市场垄断,开放城市基础设施市场,进一步发挥市场配置资源的基础性作用,推行以市场化为取向的体制改革和机制创新,最终建立政府融资平台化、公用事业民营化、投资主体多元化、企业投资主体化、运营主体企业化、融资渠道市场化的新型投融资体制。
一、目前城建投融资平台的现状及问题
1.现有投融资平台脆弱,缺少实体支撑
按照“政府投资、国企运作”的模式,各地通常以无收益的公益性资产为资本组建国资总公司作为投融资平台,然后以政府信用为担保进行融资并负责项目实施。由于缺少实体支撑,几乎没有经营现金流入,其财务指标通常达不到基本的信用标准,必须依靠政府资源的支持,才能勉强维持平台资金周转。
2.债务问题突出,债务风险凸现
一是筹资渠道单一,城市建设债务主要表现为对银行尤其是商业银行的贷款,资金还贷压力大;二是债务结构不合理,多为中短期贷款,资金还贷期集中,可持续能力不强;三是净资产负债率高。城市建设项目基本上是公益性项目,投资回报少,必然造成融资规模不断扩大,而资本金却未能与负债总额同步增长,造成了净资产负债率畸高。
3.项目管理机制混乱,损失浪费问题严重
目前,城建投资项目的具体实施一般由建设局、水利局等行业主管部门成立国有独资子公司作为建设业主,各子公司的组织体制不健全,管理人员不专业,违规问题较多。主要表现在:一是招投标不规范,存在规避公开招投标,评标把关不严,业主擅自变更招投标结果等问题;二是项目超概算严重,很多项目实际投资超概算50%以上;三是项目建设和基建财务管理不规范,普遍存在变更设计施工、违规签证、提前支付或多付工程款等问题。
二、现行投融资体制运行中已暴露出的弊端
1.投资主体单一
目前,城建、市政、交通等领域的融资、投资、建设和运营主体均为各主管部门成立的国有独资子公司,呈现分散融资、单一建设、垄断经营、统一还贷的局面,这些公司拥有代行政府职能的天然业主地位,与政府往日成立指挥部直接参与投资和建设没有本质区别。
2.成本约束弹性化
现行模式其实就是“借贷主体是国资总公司,投资主体是各子公司,最终负债的还是政府”。这样,各子公司既不承担偿债风险,又缺少必要的约束机制,造成各种违规问题时有发生,普遍存在损失浪费资金的现象。
3.融资渠道狭隘化
现行的投融资体制,融资渠道单一,高度依赖银行,不利于民间资金、企业资金和外资进入城市基础设施建设领域。事实上,许多私营企业、外资企业有意向出资参与城市基础设施的建设,但缺少准入规则,城市基础设施投资管理呈封闭式运行,使外界参与投资出现瓶颈效应,抑制了企业和个人参与经营性项目公平竞争的积极性,阻碍了政府财政之外的资金投入城市基础设施建设项目。
三、对下一步城建投融资体制改革的建议
1.及时转变思想观念。长期以来,城市建设的传统体制使得人们对城市建设中公用行业的理解发生偏差,往往只注重它的社会公益性、福利性的一面,认为公用行业向社会提供服务应该是无偿的,即使收费,也只能是象征性的。实践证明,无视公用行业经济属性的观点,只能导致这一行业的不断萎缩和衰亡。今后必须真正树立“经营城市”的理念,以符合现代企业制度要求的企业组织形式来运作城市建设,构建城建资金的良性循环机制,最终实现可持续发展。
2.拓宽城建投融资渠道,节约政府投资,解决制约城建发展的“瓶颈”问题。在投融资时应注重直接融资,加快利用资本市场进行融资的步伐,建立科学的、合理的筹资渠道,完善筹资方式,形成城市基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程的良性循环机制。主要是从股权融资和债权融资以及各种融资模式的组合方面进行研究,挖掘城市基础设施建设投资的营利点,吸引民间资本和外资进入,实现市场化的投融资格局。
3.盘活存量,搞活增量,推动城市建设的可持续发展。盘活存量资产、搞活增量资产和激活无形资产是经营城市的重要内容和组成部分,相辅相成,互为条件。通过经营城市,最终要使城市资本实现“投入——经营——增值——再投入”的良性循环,真正实现“以城养城,以城建城”。
4.实行“政企分开,投、建、管分离”,提高运行效率。实行“政企分开,投、建、管分离”,可消除原有体制下严重的“等靠要”现象,政府可以把主要精力转向为投资者服务,为各类投资者创造公平的投资环境。同时,政府应防止从统办统揽的职能定位极端走向全盘推向市场,由市场主宰的职能虚位极端,在整个城市投融资体制改革中,必须切实加强政府的监管、导向、调控作用。
5.加强对城建资金的管理与监督。
(1)加强制度建设。建立健全相关规范性文件,从制度上为强化建设资金管理提供保障,做到“二控制一加强”。wWw.gWyoO.Com
(2)加强审计监督。把内部审计和外部审计、过程中审计和事后审计有机结合起来,包括对工程合同、支付凭证和工作量的审核,控制支出的合法性、合理性和正确性,并严格审核项目用款,减少项目资金沉淀。
(3)配套进行项目管理体制改革,进一步发挥市场机制配置资源的功能。通过推行项目法人责任制、设计施工总承包制以及项目制等方式,对项目管理体制进行改革,降低建设成本,提高投资效益。
6.建立城建发展专项资金,完善偿债机制。建立稳定的城建发展专项资金和可靠的贷款偿还机制,是保持城市建设可持续发展的重要保证。
参考文献:
[1]姜笑琴.转变政府职能完善投资环境[J].中国科技产业,2005,(5).
[2]樊保军.小城镇建设与政府职能转变[J].村镇建设,2004,(3):15-18.
关键词：城建 投融资体制 问题及对策
当前，随着对城市基础设施需求的日益扩大，建立在高度集权的计划经济体制基础上的，以政府财力直接投入为主导，行政配置资源为主体的城市建设投融资体制，已无法适应城市化进程的需要，迫切需要进行城市基础设施投融资体制改革，打破公用行业市场垄断，开放城市基础设施市场，进一步发挥市场配置资源的基础性作用，推行以市场化为取向的体制改革和机制创新，最终建立政府融资平台化、公用事业民营化、投资主体多元化、企业投资主体化、运营主体企业化、融资渠道市场化的新型投融资体制。
一、目前城建投融资平台的现状及问题
1.现有投融资平台脆弱，缺少实体支撑
按照“政府投资、国企运作”的模式，各地通常以无收益的公益性资产为资本组建国资总公司作为投融资平台，然后以政府信用为担保进行融资并负责项目实施。由于缺少实体支撑，几乎没有经营现金流入，其财务指标通常达不到基本的信用标准，必须依靠政府资源的支持，才能勉强维持平台资金周转。
2.债务问题突出，债务风险凸现
一是筹资渠道单一，城市建设债务主要表现为对银行尤其是商业银行的贷款，资金还贷压力大;二是债务结构不合理，多为中短期贷款，资金还贷期集中，可持续能力不强;三是净资产负债率高。城市建设项目基本上是公益性项目，投资回报少，必然造成融资规模不断扩大，而资本金却未能与负债总额同步增长，造成了净资产负债率畸高。
3.项目管理机制混乱，损失浪费问题严重
目前，城建投资项目的具体实施一般由建设局、水利局等行业主管部门成立国有独资子公司作为建设业主，各子公司的组织体制不健全，管理人员不专业，违规问题较多。主要表现在:一是招投标不规范，存在规避公开招投标，评标把关不严，业主擅自变更招投标结果等问题;二是项目超概算严重，很多项目实际投资超概算50%以上;三是项目建设和基建财务管理不规范，普遍存在变更设计施工、违规签证、提前支付或多付工程款等问题。
二、现行投融资体制运行中已暴露出的弊端
1.投资主体单一
目前，城建、市政、交通等领域的融资、投资、建设和运营主体均为各主管部门成立的国有独资子公司，呈现分散融资、单一建设、垄断经营、统一还贷的局面，这些公司拥有代行政府职能的天然业主地位，与政府往日成立指挥部直接参与投资和建设没有本质区别。
2.成本约束弹性化
现行模式其实就是“借贷主体是国资总公司，投资主体是各子公司，最终负债的还是政府”。这样，各子公司既不承担偿债风险，又缺少必要的约束机制，造成各种违规问题时有发生，普遍存在损失浪费资金的现象。
3.融资渠道狭隘化
现行的投融资体制，融资渠道单一，高度依赖银行，不利于民间资金、企业资金和外资进入城市基础设施建设领域。事实上，许多私营企业、外资企业有意向出资参与城市基础设施的建设，但缺少准入规则，城市基础设施投资管理呈封闭式运行，使外界参与投资出现瓶颈效应，抑制了企业和个人参与经营性项目公平竞争的积极性，阻碍了政府财政之外的资金投入城市基础设施建设项目。
转贴于 三、对下一步城建投融资体制改革的建议
1.及时转变思想观念。长期以来，城市建设的传统体制使得人们对城市建设中公用行业的理解发生偏差，往往只注重它的社会公益性、福利性的一面，认为公用行业向社会提供服务应该是无偿的，即使收费，也只能是象征性的。实践证明，无视公用行业经济属性的观点，只能导致这一行业的不断萎缩和衰亡。今后必须真正树立“经营城市”的理念，以符合现代企业制度要求的企业组织形式来运作城市建设，构建城建资金的良性循环机制，最终实现可持续发展。
2.拓宽城建投融资渠道，节约政府投资，解决制约城建发展的“瓶颈”问题。在投融资时应注重直接融资，加快利用资本市场进行融资的步伐，建立科学的、合理的筹资渠道，完善筹资方式，形成城市基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程的良性循环机制。主要是从股权融资和债权融资以及各种融资模式的组合方面进行研究，挖掘城市基础设施建设投资的营利点，吸引民间资本和外资进入，实现市场化的投融资格局。
3.盘活存量，搞活增量，推动城市建设的可持续发展。盘活存量资产、搞活增量资产和激活无形资产是经营城市的重要内容和组成部分，相辅相成，互为条件。通过经营城市，最终要使城市资本实现“投入——经营——增值——再投入”的良性循环，真正实现“以城养城，以城建城”。
4.实行“政企分开，投、建、管分离”，提高运行效率。实行“政企分开，投、建、管分离”，可消除原有体制下严重的“等靠要”现象，政府可以把主要精力转向为投资者服务，为各类投资者创造公平的投资环境。同时，政府应防止从统办统揽的职能定位极端走向全盘推向市场，由市场主宰的职能虚位极端，在整个城市投融资体制改革中，必须切实加强政府的监管、导向、调控作用。
5.加强对城建资金的管理与监督。
(1)加强制度建设。建立健全相关规范性文件，从制度上为强化建设资金管理提供保障，做到“二控制一加强”。
(2)加强审计监督。把内部审计和外部审计、过程中审计和事后审计有机结合起来，包括对工程合同、支付凭证和工作量的审核，控制支出的合法性、合理性和正确性，并严格审核项目用款，减少项目资金沉淀。
(3)配套进行项目管理体制改革，进一步发挥市场机制配置资源的功能。通过推行项目法人责任制、设计施工总承包制以及项目制等方式，对项目管理体制进行改革，降低建设成本，提高投资效益。
6.建立城建发展专项资金，完善偿债机制。建立稳定的城建发展专项资金和可靠的贷款偿还机制，是保持城市建设可持续发展的重要保证。
参考文献
[1]姜笑琴.转变政府职能完善投资环境[J].中国科技产业，2005，(5).
[2]樊保军.小城镇建设与政府职能转变[J].村镇建设，2004，(3):15-18.
“财政包干”再到“分税制”改革的推进，政府和市场间角色定位的日益明晰，以及中央和地方政府间关系的不断理顺。
政府投融资作为政府治理的重要手段，在提供公共产品和服务、实现政府职能等方面发挥着积极作用。但是我国目前的政府投融资体制在市场深化下存在着明显的不适应性，回顾政府投融资体制的演化及其困境，求解变革之道，以期实现政府投融资行为的法治化、目的的公益性、手段的市场化以及平台的规范化。
加强法制化
政府投融资行为的法治化与政府投融资立法。基于法治政府的立场，政府投融资行为的法治化要求以宪法和法律至上为基点，包括政府投融资职权法定、依法投融资、违法投融资行为承担相应责任以及接受社会公众、人大和司法监督等内容。鉴于我国政府投融资专门性和综合性法律供给不足的问题，应当加快推进政府投融资立法，为政府投融资体制的法治化变革奠定基础。建议制定《政府投资法》，对政府投资原则、投资主体、投资范围、投资决策、投资审批、项目融资、资金管理、投资监管及法律责任等基本问题作出明确规定。特别是针对目前政府投资决策中的“一言堂”和“拍脑袋”决策现象，应通过立法对政府投资决策进行规范，提高决策的科学化、民主化和法治化水平。应当建立“公共权力向公众回归”的政府投资决策机制，既要充分发挥人大在政府投资决策中的作用，通过对政府投资规划、计划以及财政预算的审批和监督，实现人人对政府投资决策权的制约，又要在政府投资决策中保障社会公众参与，利用项目公示制度、专家评议制度和项目听证制度等实现公众的知情权和参与权。再者，对于政府投融资行为的监督管理，除了上级政府和相关主管部门的直接监管外，还应强化人大的预算监督、审计机关的审计监督以及社会公众监督机制，防止政府滥权。此外，在责任政府理念下应强化对政府投融资行为的问责、建立政府投融资责任制度，将政府投融资责任的问责重心由项目法人责任向出资人责任和决策者责任转移。除了在政府投融资立法中明确规定政府投融资的法律责任，以实现对政府投融资行为的法律约束，还可以通过扩大公众参与加强对政府投融资行为的社会问责（socialaccountability）。应当对政府投融资行为的问责主体、问责对象、问责方式和问责程序等作出明确规定，依法追究政府人员的法律责任或政治责任。
同时，应制定《财政收支划分法》、《财政转移支付法》，与政府投融资立法相互配合，既借助财政立法为政府投融资提供财政支持，又可规范政府投融资行为。（1）制定《财政收支划分法》，对中央和地方的财政收支进行规范划分，建立财权与事权、财力与支出责任相匹配的财政分权体制，保证各级政府在投融资体制中的投资事权与其财政收入相适应。（2）制定《财政转移支付法》，对中央向地方的财政转移支付进行规范，明确一般性转移支付为主、专项转移支付为辅的转移支付方式，以基本公共服务均等化为目标，科学构建财政转移支付的计算标准，提高财政转移支付的透明度。通过财政转移支付提高地方财政收入的均衡性，进而提高地方政府投融资能力的均衡性，促进基本公共服务均等化目标的实现。（3）严格控制政府预算外收支，将政府投融资纳入预算调整框架内，充分发挥预算的民主统制功能，使预算由“政府管理的工具”转变为“管理政府的工具”。
清晰范围
政府投融资目的的公益性与政府投资范围界定。首先，对于政府和企业投资范围的划分应秉持公共财政理念，确立与市场经济体制相适应的政府投资范围。公共财政理念要求将政府投资限定在公共领域，用于矫正市场失灵，提供公共产品，这已经被成熟的市场经济国家奉为圭臬。例如，法国将社会投资分为政府主导的公共投资和企业主导的生产投资，其中公共投资占全社会投资的30%，生产投资占70%。政府主要投资于公路、桥梁、通信等公共基础设施，教育、科研、医疗、文化体育等社会服务和福利设施，以及军队、司法、监狱、警察等国家政权机关建设。因此，基于公其财政理念，我国的政府投资应以公共利益为目的，主要用于关系国家安全和市场不能有效配置资源的经济和社会领域，包括基础性项目和社会公益性项目。根据纯粹公共产品和准公共产品的结构划分，还可以对政府投资范围作进一步明确界定，如国防、外交、司法、公共安全、科教文卫、生态环境保护、农林水利、城市道路、消防等非竞争性、非排他性、非营利性的公共产品领域，应主要由政府投资；对于铁路、机场、高速公路、地铁、高新技术等具有一定排他性、竞争性、营利性的准公共产品领域，应引入社会资本投资，创新多种投融资方式，降低政府投资比重。我围正处于经济转型期，政府仍然通过国有资本控制着电力、通信、能源、金融等领域，介入一般竞争性项目，参与资源的直接配置。随着市场经济体制改革的深化，政府应逐步退出竞争领域，强化其社会管理和公共服务职能，提高在公共服务、环境保护、社会福利等社会公共领域的投资力度。
其次，中央政府和地方政府投资范围的划分应以财政分权为基础，在事权和支出责任相匹配的原则下，按照中央和地方政府职能划分以及公共产品受益范围等因素，合理界定中央和地方的投资事权。具体来说，与“分税制”改革后中央和地方的财权和财力相适应，要适度加强中央的投资事权和支出责任，国防、外交、国家安全、全国统一市场规则和管理等作为中央事权，部分社会保障、跨区域重大项目建设维护等作为中央和地方共同事权，区域性公共服务作为地方事权。在事权明晰的基础上，中央和地方应按照事权划分承担和分担相应的支出责任。以德国为例，州和地方政府的投资比重高达80%，为了引导和促进地方政府投资，联邦财政对州财政实行投资补贴政策。鉴于我国日前巾央和地方事权和支出责任不匹配的现状，应尽快建立起规范透明的财政转移支付体系。一方面，中央可通过安排转移支付将部分事权支出责任委托给地方承担；另一方面，对于跨区域且对其他地区影响较大的公共服务，中央可以通过转移支付承担一部分地方支出责任。
走向市场化
政府投融资手段的市场化与政府融资渠道拓展。政府投融资中市场化手段的引入及其限度在于准公共产品领域，对于此类具有一定程度排他性、竞争性和营利性的公共产品，引入市场机制可以实现政府公益性和市场效率性的优势互补。在这个层面上，政府投融资目的的公益性和手段的市场化是可以并行不悖的，市场化的政府投融资手段可以提高投融资效率，更好地提供公共服务，实现政府职能。对于国防、外交、警察、司法等纯粹公共性的领域，应严格限制市场机制的进入，要依靠政府财政支持。自20世纪70年代末以来，西方政府治理经历了一场革命性的变化，即新公共管理运动，其内涵包括政府职能的市场化、政府运行的市场化和计算机化、政策执行的自主化。新公共管理运动作为对政府失灵的回应，其核心就是将市场机制引入政府治理，将部分政府职能通过合同等市场机制转移到“第三部门”，甚至返还给市场和社会。概言之，作为新公共管理的治理就是将市场的激励机制和私人部门的管理手段引入政府的公共服务，实现“无需政府统治的治理”。在十八届三中全会提出使市场在资源配置中起决定性作用，深化经济体制改革，以及推进国家治理体系和治理能力现代化的背景下，应当充分发挥市场机制在政府投融资中的作用，建立规范透明的市场化政府投融资机制。
1、在风险可控的前提下允许地方政府发行地方政府债券融资。以美国为代表的发达国家，市政债券已经成为地方政府市政建设的主要融资渠道，如美国的市政债券主要包括一般责任债券和收益债券两大基本类型；日本的地方债券主要包括地方公债和地方企业债。在我国，笔者认为，逐步放开地方政府发债的同时要制定《地方公债法》，对地方政府债券的发行主体、发行程序、发行方式、发债规模、资金使用、偿债基金、信用评级、信息披露和市场监管等问题作出规定。
2、通过特许经营等方式引入社会资本参与政府投融资。公私合作（PPP）是随着新公共管理运动而盛行起来的政府投融资机制，在公共利益的考量下，通过特许经营方式，鼓励社会资本参与基础设施建设、公共服务提供和公用事业经营等领域，利用市场机制优化公共资源配置。PPP以公共部门和私营部门的伙伴关系、风险共担和利益共享为基础，可以有效弥补政府和市场缺陷，提高公共资源的配置效率。在我国政府投融资活动中，应充分利用PPP的优势，采用多种项目融资模式参与基础设施投资和运营。
3、发挥政策性金融和开发性金融在政府投融资中的作用。从政府融资结构来看，银行贷款、BT融资、债券融资、信托融资等商业性金融占据很大比重，而政策性金融和开发性金融的作用没有得到充分展现。事实上，政策性金融和开发性金融在政府投融资中的作用不仅体现在融资上，还在于其重要的导向性作用。因此，要积极利用国家开发银行和农业发展银行为国家和农村的基础设施建设提供资金支持，并引导社会资金流向。还可以建立城市基础设施和住宅政策性金融机构，为新型城镇化建设中的政府投融资提供政策性金融支持。
4、平台投融资的规范化与地方政府融资平台治理在我国财政分权体制尚未完善，地方政府投资事权过重，以及地方政府融资渠道狭窄的背景下，平台投融资依旧是地方政府投融资的重要机制，地方政府融资平台在一定时期内仍将继续存在。但是，目前地方政府融资平台数景多、债务规模大且发展良莠不齐，很多融资平台公司治理结构不健全，徒有公司之名，却无公司之实。2011年《全国地方政府性债务审计结果公告》显示，大量融资平台公司存在虚假出资、注册资本不到位、地方政府和部门违规注资、抽走资本等问题，并且由于融资平台公司举借的债务主要投向回收期较长的公益或准公益性项目，盈利能力较弱，有26.37%的融资平台公司出现亏损。因此，亟待对地方政府融资平台进行分类治理，以实现平台投融资的规范化运作。
【关键词】城市基础设施，投融资模式，经验
城市基础设施就是为城市经济、社会发展和人民生活提供一般条件和基本服务的部门和行业，是城市赖以生存和发展的基础。
一、我国城市基础设施投融资管理现状
1.我国城市基础设施投融资管理成功经验
我国现阶段按城市基础设施投资的资金来源主要包括有财政投融资、银行信贷融资、债券融资、信托融资、股票融资、项目融资。国内已有许多地方对城市基础设施管理模式进行了成功的探寻。
上海在2007年采用信托模式完成上海外环隧道项目建设，同年，第一次成功地将保险资金引入，完成上海新水源地―青草沙原水工程建设；深圳以BOT方式与香港合力电力有限公司兴建了沙头角B电厂项目；珠海在1996年8月成功地发行了资产抵押债券；合肥市将以前属于不同的市政建设公司进行整合，完成了省会经济圈基础设施的投融资改革和创新。
2.现行城市基础投融资管理存在的问题
我国城市基础设施在投融资管理方面主要存在着以下问题：（1）主要投资主体单一。在基础设施的供给方面，投资主体仍以政府为主，没有形成政府投和社会投资的合理分工。（2）政府投资工程缺乏科学的严格的管理机制。（3）城市基础设施融资渠道狭窄，方式单一。我国城市基础设施建设融资主要采取项目举债、政府担保的形式，缺乏企业化运作的载体，不利于扩大融资，难以形成借、用、还的良性循环。（4）在项目投资实施管理中，市场对资源配置的作用还没有得到充分发挥。（5）法制环境仍有待完善。比如在对投融资体制改革上，对所有者、投资者、经营者的义务和权益，对资金来源、投入、使用、管理、收益、分配等问题没有明确的法律规范。这在一定程度上影响了社会力量、社会资金参与基础设施建设投资的积极性。
二、发达国家城市基础设施的投融资模式
国外基础设施投融资体制改革的历程大致可以分为三个阶段。国有化阶段、私有化阶段、市场化阶段。以下以美国、日本和英国的城市基础设施的投融资模式为例子。
1、美国城市基础设施的投融资模式。美国城市基础设施建设最主要的的融资渠道是市政债券。它是依据地方政府的财政收入来担保和偿还，或用专门的税收收入进行偿还。美国的市政债券大体分为两类：（1）一般责任债券。有地方政府负责发行，以发行者的一种或几种方式的方式的税收为支撑，其信用主要来源于发行者的税收能力。（2）收益债券。收益债券是为建设某一基础设施，比如医院、大学、机场、收费公路、供水设施等公用设施所发行的债券。它偿还的资金来源于这些基础设施有偿使用所带来的收益。
2.日本城市基础设施的投融资模式。日本在筹措城市基础设施资金方面充分发挥了政府的主导作用。一般而言，中央政府负责基本的、核心的基建项目，这些项目的范围跨越地方；地方政府负责同居民日常生活直接相关的基建项目；而官方机构和私营公司运作那些收取费用和能够自给自足的项目。此外，政府对基础设施建设提供了很多优惠政策：（1）政府向基础设施提供长期低息贷款，并诱导民间资本投向基础设施（2）政府限定最高利率，确保基础设施的投资收益（3）政府实行“租税特别措施”，促进设施积累（4）地方政府发行债券促进日本的基础设施建设。
3.英国城市基础设施的投融资模式。第二次世界大战以后，尤其是20世纪70年代以后，英国经济急剧衰退，财政危机凸显。为了提高管理效率和减轻财政负担，政府在基础设施建设领域推行私人融资投资政策和基础设施建设投融资体制改革，由传统模式向现行模式过渡。传统模式是财政预算出资，私人工程公司负责建设，公共管理部门经营管理。现行模式指的是英国政府制定了一系列政策法规，利用私人资本投融资功能，建立政府监管下私人资本对基础设施建设的“融资―设计―建设―经营―移交”一体化管理模式，主要有自由竞争、补贴、购买服务3种方式。英国广泛使用的城市基础设施投融资模式是民间主动投资管理模式（Private Finance Initiative，PFI）。
三、发达国家城市基础设施投融资管理经验借鉴
（一）投资主体多元化。从国外公共基础设施的发展来看，无论是自由放任型市场经济国家，还是计划调节型市场经济国家，都积极倡导民间资本进入公共基础设施领域，且由政府垄断逐步向国内外企业、个人和社会机构开放，有效地解决了基础设施建设资金短缺和效率低下的问题。
（二）融资渠道多样化。为满足基础设施建设的巨大资金需求，各国广泛采用多种筹资渠道，包括财政资金、国外借款、民间私人投资和社会资金等。在基础设施项目的投资中，我国应改变单纯依靠政府投资的模式，大量吸收各种资本：一是在预算资金筹措中，不仅要依靠税收，还要通过收费等形式筹资；二是适度举债，通过发行债券，设立产业投资基金，建立资金信托等形式，利用社会资金间接投资；三是扩大开放，鼓励外商直接投资基础设施建设项目，积极利用外国政府和国际组织贷款；四是允许各类私人企业作为投资主体直接投资基础设施项目。
（三）引入竞争、完善产权制度。将一些具有竞争性的小型国有企业或公共事业单位的附属企业（尤其是具备了从金融市场上筹集资金能力的企业）出售给私人部门，使其与政府分离，实现自负盈亏。
（四）转变监管模式，充分发挥社会监督组织的作用。考察西方国家基础设施投融资体制可以发现一个共同特征，就是非常重视发挥社会监督组织的作用。与此相比，我国在基础设施投融资领域，发挥舆论和社会监督作用方面很不成熟。
（五）加快完善投融资的立法工作。与国外相比，我国城市基础设施建设在相关法制建设方面还存在较大欠缺，从而制约了城市基础设施投融资体制的改革和发展。 国家应尽快制定《固定资产投资法》、《金融法》、《投资公司法》等法律法规，与已经颁布的《商业银行法》、《公司法》等，共同组成一部完整的中国城市基础设施投资法规体系。
参考文献：
关键词：公路建设 投融资体制 思路
0 引言
改革开放以来，我国公路建设不断进行投融资体制改革，逐渐适应社会主义市场经济规律，大力推动了我国公路建设的快速发展。“十一五”期间是我国公路建设快速发展，加大投资力度的时期。在“十一五”规划纲要中，我国公路总里程要达到230万公里，五年新增38万公里；高速公路要达到6.5万公里，新增2.4万公里；要完成这一任务，需要数万亿元的巨额投资。面对“十一五”规划纲要的艰巨任务，我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革，筹集更多的建设资金，更需要创新观念，完善公路建设投融资体制，在公路建设中全面贯彻落实科学发展观，实现更快更好可持续发展具有重大意义。
1 我国公路建设投融资体制改革历程
改革开放以前，我国公路建设投资主体单一，各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限，难以保障公路的发展建设，致使公路建设长期落后于经济发展，成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。
改革开放后，随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位，开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代，国家明确了各级政府“贷款修路，收费还贷”的思路，九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性，并在实践中创新了许多有效的投融资方式，大致有如下几种：
①以各级交通主管部门作业主，收费还贷；②各级政府集资修建收费路；③利用外国政府和银行贷款修路；④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路；⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权；⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。
2 公路建设中存在的问题
我国公路建设取得巨大成绩的同时，也存在着一些问题：主要是收费路多，收费站多。这一问题不但增加了运输成本，而且制约了某些地方的经济发展，造成这一现状的原因是各级政府财力不足，无法充分保证公路建设资金。
2.1 公路是基础产业，从根本上讲是公共产品，应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大，各级政府财力无法满足，但国民经济发展对公路发展要求的迫切性，各地运用“贷款修路，收费还贷”政策，加快公路发展的同时，形成了较大数量的收费公路。
2.2 从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象。
2.3 随着公路建设的快速发展，改革初期，公路资源严重匮乏，技术等级普遍较低，形成大量的收费公路；现在高速公路纵横交错，高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路，人们从心里上能够接受，但对普通路的收费已不能接受。目前，按国家的规定，各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点，还路与民，这项工作已全面展开。
3 完善投融资体制的思路
国务院对收费公路作出了明确界定：高速公路连续里程30公里以上；一级公路连续里程50公里以上；中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情，符合我国公路发展阶段性实际的，也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷，各级政府在实际操作中存在很多困难。为此，笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手：
3.1 国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资，主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展，国家财力大大增强，中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。
3.2 地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足，地方公路建设以前主要靠养路费，现在养路费取消以后，各级财政应从公共财政理念出发，加大对公路建设的支出。
3.3 对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路，仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向，加大筹资力度，加快建设步伐。
3.4 由于公路所具有的巨大的外部经济性，各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。
3.5 清理整顿收费站点。已建成的收费公路一旦到期，要停止收费。对与高速公路并行的一般公路，要充分运用道路级差效益原理，增加选择性。
[关键词] 公路建设; 投融资体制; 思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
【关键词】现代企业；投融资；新会计准则；改革战略
一、企业投融资的概念
所谓企业的投融资体制，指的就是企业的资金投入机制、融通机制及其管理监督机制等投融资管理制度等，它是一种综合性的运行机制，与经济体制之间是相互制约的关系。投融资体制要与经济体制的基本属性相匹配，它是经济体制的中心内容，其改革将涉及到财政、金融、企业制度等多个方面，会对整体的经济体制改革产生重大影响。所谓投融资，事实上，它包含了投资和融资两个方面的含义，隐含了投资与融资两者之间的互动关系。那么，现在我们就投资与融资分别来解释下各自的内涵。就投资来说，它可以根据企业投资时间的长短来划分为长期投资和短期投资。所谓长期投资，顾名思义，指的就是长期资产的投资，即资本资产的投资，包含了固定资产、无形资产、金融资产（证券）等方面的投资。所谓短期投资，主要指的就是流动资产的投资，包含了现金、应收账款、短期有价证券、存货等方面的投资。应该来说，在企业的财务管理当中，尤其是投融资概念中更为关注的是长期资产的投资，也就是资本预算，它涉及到的是企业的整体经济价值，是企业价值的主要来源，换句话说，企业的价值主要依靠资本预算来创造。就融资而言，它主要指的就是筹资问题，我们同样可以依据时间长短来把融资划分为长期（资本）融资和短期（资本）融资。长期资本融资主要有债权人权益的长期负债，包含了长期借款、长期债券、融资租赁等，另外一种情况就是所有者（股东）权益，包含了所有者投入资本、股票、留存收益等。与之密切相关的有资本结构、股权结构和负债期限结构这三个重要的概念。短期融资方式主要指的就是企业的流动负债情况，包含了短期借款、短期债券、商业信用等。与之密切相关的一个概念就是营运资本。因此，企业的投融资概念包含的核心内容就是资本预算、长期资本融资、资本结构、股权结构、负债期限结构以及投资与融资的互动关系。
二、企业现行投融资体制的现状及存在的问题分析
我国的投融资体制应该来说，自从上个世纪的七十年代就开始了改革，并取得了一定的成效，对投融资领域中的某些问题提供了指导性的解决办法，同时也促进了社会经济的发展和整体生产力水平的提高。在对传统的投融资体制进行了改革之后，间接调控就成为了主要的投融资管理手段和内容，把对投融资的管理从指令性计划向指导性计划转变，利用各种符合市场经济规律的产业政策、财政政策、利率等经济杠杆来调节投融资。改革之后的投融资体制中，投资主体变得更为多元化，已经基本形成了由各级政府、国有企业、集体企业、“三资”企业、私人和个人投资者构成的多元投资主体格局，使得原来单一和高度集中的中央决策制被分散的、多层次的决策格局所取代。此外，由于对传统的投融资体制进行了大刀阔斧的革新，为融资渠道开辟了多元化的局面，投资使用也转向责任化，投融资活动具有了浓厚的市场氛围。
以上这些都是投融资体制改革以后取得的成就，为我国经济社会的发展提供了强劲的推动力。但是，我们也要一分为二的看待任何事物。由于受到传统经济体制的影响非常深刻，改革之后的投融资体制不可能完全摆脱传统体制的印记，因而，改革之后的投融资体制还存在着一些问题，比如说投融资市场体系发育较为迟缓，市场配置资源的机制还不够灵活，投融资风险约束机制还没有真正建立起来；政府对投融资的宏观调控尚未实现科学化、系统化；投融资领域的法律法规建设还不能完全适应经济发展的需要。此外，由于我国企业参与市场竞争不够充分以及投融资市场不够发达，因此，就造成了现代企业投资发展方向和重点不明确，投资总量不足，投资方式较为简单原始，融资类型较为单一，融资结构不合理。
三、基于新会计准则的企业投融资改革具体策略
首先我们来谈谈新会计准备对企业投资决策的影响。一般来说，企业的投资决策是指要以最小的投入获得最大的经济回报为投资的根本指导原则，然后再对各项投资方案进行选择。应该来说，我国经济社会的快速发展，企业的投资越来越普遍，产权关系也变得日益复杂化。企业为了提高经济效益，降低营运风险，必须加强对于投资决策的选择。在新会计准则影响下，现代企业的长期股权投资、投资性房地产、无形资产、债务重组、金融工具确认和计量等准则都会企业的投资决策产生了一定的影响。长期股权投资准则对企业投资决策的影响为进一步规范了长期股权投资的初始计量，有利于企业对外投资管理制度的建立，维护对外投资资产的安全与完整。投资性房地产准则对企业投资决策的影响为在投资领域引入公允价值计量，对有条件适用此方法的上市公司业绩产生较大影响。无形资产准则对企业投资决策的影响为，它提升了自行研究开发企业无形资产的价值，进而提高了企业对自行研究开发企业无形资产投资的积极性。债务重组准则对企业投资决策的影响是全面而深远的，一方面使得上市公司可以因此而获得利润，另外一个方面又规定了公允价值的使用，优化了经济资源的配置。金融工具确认和计量准则对企业投资决策的影响为可以帮助投资者更直接地了解上市公司衍生金融工具的情况，及时察觉企业潜在的风险。此外，新会计准则对企业融资决策也存在着影响，主要是政府补助、借款费用、租赁、金融资产转移等准则的实施将对企业的融资决策产生一定的影响。
策略：（1）首先从投资方面来说，企业应该构建出一套较为成熟可行的投资体系。具体来说，企业应该首先做好投资的投向选择工作。这主要包含了终端投向、服务投向、实业投向、资源投向和前沿投向。投资的方式应该实施多样化的战略，因为投资方式不同，其也具有不同的优点和适用情况，企业应该能够灵活运用各种投资方式和组合，以期达到最佳的投资效果。一般来说，企业可以实行并购投资，参股方式投资等。企业还可以采用稳妥的战略来改进投资体制，比如说渐进式战略和循环式战略。（2）企业还要从融资方面来考虑，构建出一套成熟可行的融资体系。具体来说，企业应该充分利用国内外融资环境，实施综合运用各种融资方式的多元化融资战略，实现科学融资。要拓展股权融资方式，一方面可以努力寻求上市融资，另一方面，还可以采用私募股权融资，引入金融投资者或战略投资者。通过吸收股权融资，以较分散的方式进行权益融资，弥补企业权益资金的不足。企业还要打通长期债权融资通道，视时机和条件积极进行项目融资，努力探索新的融资方式。此外，企业还要注意运用低成本的融资战略。（3）企业还要为了解决投融资领域的各种问题，努力解决深层次的矛盾，就要深化投融资体制的改革力度，真正建立与社会主义市场经济体制相适应的投融资体制。具体来说，企业应该规范投融资立法，严格执法，打破目前条块分割的管理体制，努力培育统一、开放的市场体系，尽快形成市场竞争机制，政府部门彻底转变职能。适应社会主义市场经济体制的要求，深化国有资产管理体制的改革，从根本上确立独立的投资主体地位，建立投融资风险约束机制，并最终加强和完善投融资的宏观调控。
总之，现代企业在新会计准则的影响之下，应该尽快深化对于投融资体制的改革，构建出一套符合社会主义市场经济规律的投融资体系来，多渠道多方式的来拓宽投融资，为企业的生存和发展提供坚实的资金保障。
参考文献
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一、地方政府性债务的内涵
地方政府性债务问题由来已久，其可以追溯到上个世纪90年代的分税制改革时期。由于中央政府将财权上收，地方政府的财权和事权不匹配的现象比较严重，导致地方政府需要通过借债的方式来行使政府职能，逐渐形成了地方政府性债务问题。地方政府性债务是相对中央债务而言的，主要指的是地方政府作为债务人或者债务担保人直接借入、欠账、担保等形成的，最终需要由地方政府来偿还的债务。
地方政府性债务可以分为显性债务和隐性债务两种，或者可以分为直接债务和担保负债。地方政府的显性债务一般包括向外国政府或金融机构的贷款、国债转贷资金、地方发展专项借款等；隐性债务主要包括地方政府担保的债务、由地方政府担保的外债、地方金融机构的坏账呆账、社保基金缺口等，这些债务在清算时需要由地方政府来承担。
直接债务主要是指由地方政府部门以及企事业单位直接向外借贷的债务，包括一般公共服务部门、财政部门以及其他职能部门的负债。值得注意的是，地方投融资平台债务以及城司债务都被划分为地方政府的直接债务。担保负债主要是指由地方政府部门、企事业单位以及融资平台公司为其他单位所提供担保的债务。
二、我国地方政府投融资平台债务风险概况
1、地方投融资平台债务增长较快，总量庞大
近些年来，伴随着我国经济的飞速发展以及城镇化建设的推进，地方政府在基础设施建设中的投资力度也在不断扩大，在各级地方政府财力十分有限的情况下，地方政府通过各种形式的借债来为投资和建设融资。尤其在2008年金融危机之后，中央实施了四万亿的投资刺激计划，地方政府在投资中面临大量的资金缺口，地方投融资公司成为地方政府向外借债的主要平台。根据相关的统计数据显示，我国地方各级投融资平台公司的数量已经达到一万家的规模，其中主要为区县级平台公司。对于地方政府性债务规模，根据审计署2013年的数据，截止到2013年6月底，地方政府负有偿还责任的债务规模已经达到了108859.17亿元，而由地方政府提供担保的债务达到了26655.77亿元，另外还有四万多亿的地方政府可能会承担救助责任的债务。统计数据还显示，地方政府性债务余额在近三年的年均增长达到了19.97%，债务增长的速度非常快。地方政府性债务庞大的总量和较快的增长速度，不仅对地方财政造成了巨大的压力，也加大了中央的财政风险。尽管我国法律中没有明确规定地方政府在出现债务违约等信用危机时中央政府需要承担还债义务，但是出于社会稳定以及政府行政考虑，一旦爆发债务危机，中央财政将是最后的兜底者。
2、地方投融资平台公司管理存在缺陷，具有很大风险隐患
由于我国地方政府没有直接发债的权力，因此地方投融资平台公司成为地方政府向外借贷和融资的最重要渠道，其在推动我国城市基础设施建设、促进经济增长、提升城镇化水平等方面都发挥了重要作用。然而，随着我国地方投融资平台公司数量的不断上升以及融资规模的上涨，投融资平台公司在管理中逐渐暴露出很多缺陷，具有极大的风险隐患。很多地方投融资平台公司缺乏完善的内部治理结构，公司的责任主体不清晰，在具体的管理操作过程中存在很多不规范的情况，逐渐形成了“多头融资、多头授信”的格局。很多地方政府对投融资平台公司的监督和管理不力，甚至不了解投融资平台公司的负债情况，政府直接负债以及担保负债交织在一起，债务管理非常混乱。同时，地方投融资平台的担保人都是地方政府，在借债时由地方财政或者人大出具担保函，这种担保方式最终兜底人属于地方财政，一旦投资项目出现问题不能及时偿还本息，地方财政将承担还债义务。近两年来，我国地方政府债务违约的概率越来越大，一旦爆发大规模债务违约，将给我国经济带来巨大的冲击。
3、地方政府投融资平台借债与融资缺乏规范性
由于管理机制不健全，地方政府在借债和融资方面缺乏规范性，主要表现为地方政府在举债的过程中没有进行科学的规划，具有很强的随意性和主观性。目前，我国地方政府的债务收支计划没有被纳入到同级预算中，大多数债务项目处于预算的管理范围之外，尚没有科学的制度以及机构来对地方债务进行统筹管理和约束。根据相关的审计数据显示，截止到2013年6月，地方政府及其所属事业单位违规提供担保3359.15亿元；地方融资平台公司等违规发行债券423.54亿元；另外，尽管国家下达了相关管理规范文件，仍然有533家承担公益性项目融资任务且资金来源主要依靠财政的平台公司仍然存在违规融资行为；部门地方甚至将资金违规投入房地产市场、资本市场以及其他高风险项目。
三、加强地方投融资平台债务风险管理的对策建议
1、深化财政体制改革，提升地方政府财政能力
我国现行的财政体制还存在很多不合理的地方，尤其是地方政府财权与事权不匹配严重制约了地方政府充分行使其职能权力。地方政府在城市基础设施建设、民生工程以及社会保障方面往往存在大量的资金缺口，导致需要通过大量举债来筹集资金。因此，要解决地方政府性债务问题，就要从源头入手，进一步深化我国的财政体制改革，为地方政府创造更多的收入来源。首先，要进一步扩大地方政府的收入来源，逐步使地方政府的财权和事权能够相匹配。要稳步推进增值税改革，在适当时期开征房产税和财产税，将更多的税收收入向地方政府倾斜，从而为其创造更多的税收来源。对于关系到国计民生的重大项目，中央政府应该承担更多的责任。通过财政体制改革，可逐步使地方政府摆脱对债务的依赖。其次，要逐渐赋予省级地方政府发行公债的权力。随着我国经济体制改革的不断深化，允许地方政府发债将逐步提上日程，国家要完善相关法律法规体系，对地方政府发行公债的主体、条件、步骤以及相关监督体系都要予以明确。通过发行公债，进一步充实了地方政府的收入来源，为债务问题的逐步解决奠定了良好的基础。
2、推动地方投融资行为市场化
目前，我国地方投融资平台筹资渠道比较狭窄，大多数筹资来源于政府信用担保的银行贷款，造成投融资平台公司的资金结构不合理，来源单一，缺乏抗风险能力。因此，各级地方政府要不断推动地方投融资行为的市场化，逐步将投融资平台推向市场，充分发挥市场机制在投融资行为中的作用，从而降低投融资平台的风险。首先，地方投融资平台要不断拓展融资渠道，可以引入市场化程度较高的股权融资、公司债、产权交易等多渠道资金，并通过资产管理公司以及产权交易平台等来对投融资平台进行整合，从而提高风险防范能力。其次，要不断降低信贷融资在投融资平台中的融资比重，优化平台的资金结构，降低融资成本，分散资金风险。可以借鉴西方发达国家先进经验，逐步赋予地方政府发行公债的权力，如发行用于城市公共设施建设的市政债。最后，要逐步完善风险定价机制以及信用评级体系，对投融资平台公司进行严格的信用评级和风险分类，鼓励资产结构合理、信用等级程度较高的公司发行公司债、中期票据等来进行融资。
3、加强地方投融资平台的监管力度
地方政府要加强对融资平台公司的监管力度，抓紧对平台债务进行清理、核实以及处理。要按照分类管理、区别对待的原则，对尚未偿还的债务以及在建项目的后续债务问题分别进行处理。首先，要对地方融资平台公司的业务性质予以区分，将其划分为经营性业务、准经营性业务以及非经营性业务，并根据业务的性质和特点制定合理的财务制度，将平台公司的融资来源和投资责任对应起来，从而推动融资平台公司将服务重心向具有良好偿债能力的项目转移。对于一些具备经营性业务的平台公司，要进一步推进其市场化改革，促使公司向自主经营、自负盈亏的市场主体转变。其次，要加强融资平台公司的融资管理以及金融机构的信贷管理。不断完善投融资平台公司的内部控制制度和风险管理制度，健全其管理信息系统。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。