时间：2022-03-27 19:06:59
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通工程学，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1、性质。交通工程学是一门新兴的横断科学，是把道路、车辆和人以及与此三者有关的环境综合在统一的体系中一起进行研究和应用，是一门综合性很强的学科。它涉及的学科多，社会科学方面有法学、社会学、心理学、经济学、管理学等，自然科学方面有数学、动力学、物理学、汽车学、预测学等，具有很强的实践性。
2、特点。交通工程学从其研究内容及应用来看，具有以下几个特点:l)系统性:交通是一个多目标、多约束的大系统，因此交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题;2)综合性:交通工程学涉及社会科学和自然科学，是跨学科的综合性知识体系;3)动态性:交通系统是一个动态系统，即交通系统随时间和空间的变化而随机变化，因此在交通状态分析过程和控制中，应注意进行动态分析;4)实践性:交通工程所面临的问题，多来自交通设计和交通管理实践，交通工程理论的形成是不断反复实践的结果，因此，交通工程学的应用和发展，始终离不开交通管理和工程实践。
3、问题的提出。《交通工程学》是研究交通规律及应用的一门技术学科，通俗地讲是研究人、车、路三者关系的学科。因此，在交通工程的教学中，一方面应注重基本概念、基本理论、基本原理的学习和研究，另一方面应注重教学实践环节，特另纵我校交通工程专业的培养目标来看，更应加强实践动手能力及运用所学知识解决交通管理实际问题的能力。
二、实践的必要性
《交通工程学》是一门理论性和实践性很强的学科，把交通工程学的基本知识、基本理论、基本技能应用于交通管理实践，使行车安全、迅速、经济、舒适和低公害，是学习交通工程学的根本目的。随着现代交通的进一步发展，国家急需优秀交通管理人才。因此，交通工程学的教学工作不仅要传播交通工程的基础知识和专业知识，使学生掌握基本理论、方法和技术，而且还要培养学生独立的、综合的实践能力，能够运用所学知识分析和处理实际问题。交通工程学教学实践环节提供了一条加强学生实践能力的重要途径，使形式化的知识向内在化的能力转变。无论是从教学内容，还是从交通管理的实际需要，进行交通工程学教学实践都是非常必要的。
三、教学实践
由于我校交通工程专业是新建专业，没有经验可言，但在(交通工程学)教学中设置实践环节却是教研室全体教师一致的意见。我们借鉴了一些学校的教学方法，如西南交通大学在教学中增设交通调查，中国人民警官大学在教学中增设课程设计……，我们即在教学中增设了“城市交叉通调查”，目的在于培养同学们的实践动手能力，培养同学们相互协作的精神，培养同学们应用所学理论解决实际问题的能力。在今年的交通工程本科生(99级1、2、3班共87人)《交通工程学》教学中，特别安排出8学时交通调查。内容:在某一地点作周期调查，掌握交通量随时间推移的变化规律。措施:在选定交叉口人口道设置4组(每组5一6人)交通调查点，对交叉口的汽车交通量作连续人工调查。地点:百货大楼;汉龙桥;天津桥;富临桥。时间:2001.11.9(星期五)，上午8:00一下午4，00。要求:在调查结束后
1.每组交“统计结果表”一份;
2.每一交叉“交叉通量”图一张(A4);作“1日内(8小时)交通变化图”1张(米格纸);3.每一交叉口写出“交通调查报告”论文1份;(3000字);4.每一同学写出与调查内容有关的“交通调查报告”1份。(要求800字以上)
四、教学实践效果
1、突出合作性。进行交通调查是在事先选择好的交叉口进行的(百货大楼、汉龙桥、天津桥、富临桥)，均为十字交叉口，每一人口需5一一一6名同学共同合作，才能得到准确、完整的实验数据，任何一名同学或几名同学配合不协调，都会造成实验结果的不准确，不能反映实际交通状况，只有共同合作，分工到人，认真对待才能圆满完成调查任务。论文写作过程中的数据整理工作是以小组为单位进行的，因此，教学实践实质上也锻炼了同学们的集体观念，这对进行交通管理工作是个很好的基础训练。
2、巩固基础知识。教学实践和前提是学生必须对所学基础知识准确掌握，如果没有学好基础知识，就无法正确进行交通调查，更谈不上完成高质量的论父写作。通过实际操作与现场教学指导紧密结合，教师对学生不明白的问题，可当场进行指导，通过现场讲解，学生对基础知识的掌握更扎实。
3、培养独立工作能力。学生在搜集原始资料、统计调查资料、制图和论文写作过程中，必须综合运用所学基本知识的理论，全方位、多层次地进行各步工作独立完成的教学实践基本要求。这对学生独立工作能力的培养具有及其重要的意义。
4、提高实践动手能力。实践动手能力一直是教学工作中的薄弱环节，从社会需求及教学要求来看，都应该重视并提高这种能力。社会不需要高分低能的人，需要的是懂理论，懂技术、动手能力和创造能力强的合格大学生。因此，教学实践又是一种提高学生实践动手能力最有效的必要手段。
5、增强分析间题、解决问题的能力。学生通过资料统计及实际交通状况，发现问题，并进行具体分析，最后提出切实可行的治理方案。这无疑是提高了分析、解决问题的能力，对今后走向工作岗位具有深远的指导意义。
关键词：讨论探究；交通工程；课程改革
本课题来源于黑龙江八一农垦大学教学研究课题《讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用》。
1、前言
对于建设教学研究型大学的一般高校来说，讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程，在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法，对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式，而在我国一般高校教学课题中，讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知，学生非常喜欢此教学方法，这对于下一步实施会很容易推进。
国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上，没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。
国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教，如何教得更好，同时提供有效的方法[4]。
2、方法过程
主要研究内容：制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法；在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法，进行方案检验并不断完善。
研究目标：通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革，为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本，为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。
拟解决的关键问题：交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定；在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。
研究方法：在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状，充分了解学生知识储备情况的基础上，收集国内外有关大学专业课教改文献资料，制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案，确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标，最后给出课程教改可实施方案，并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善，及在交通运输专业中进行推广。
3、方案制定
3.1现状条件
交通工程方面师资的薄弱，仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授，方法单一。学生交通感性知识非常欠缺，基础知识储备不足。
3.2方案制定
针对现状条件，制定课程讨论探究式教学方法可行方案，具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材，考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主，自己开发教材。
表1 讨论探究式教学方法方案表
注：由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面，只是节选几个章节。
4、考核指标确定
考核指标采用定性定量指标相结合的方法。
定性考核指标：课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。
定量考核目标：高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。
定量考核方面包括：平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩，这些方面给出具体的分数比例和评定办法。
5、教学实施检验
交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果：校园交通标志标线设计及应用研究；对校园停车场进行了设计；市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。
6、结论
从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看，讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后，对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化；“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想；通过课堂讨论增强了学生学习的主动性，在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿，让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维，提高了学生的概括表达能力、交际能力，能提高学生的综合素质，也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。
参考文献
[1] 孙耀东等；交通工程理论与实践互动教学探析[J]；高等建筑教育；2006年01期
[2] 朱明轩等；建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索[J]；昆明理工大学学报（社会科学版）；2004年04期
系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。
1 系统工程学教学难点
系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。
一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。
2 CDIO工程教育模式
CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在：
（1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。
（2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。
（3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。
3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案
（1） 基于项目的课堂理论教学
理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。
在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。
（2） 基于项目的实践教学
在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。
（3） 成绩评定
依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。
端到端的云计算解决方案
福建工程学院的目标是搭建一个支持大数据应用的云平台。福建工程学院信息科学与工程学院副院长邹复民说：“云平台会更加易于管理，可以提高硬件的利用率和可靠性。云计算更富有弹性，使得CPU、内存和整个处理集群得以即时扩展。我们面临的挑战是，要创建一个既可靠又易于管理的云平台。”
福建工程学院考虑了众多厂商的方案。“戴尔的解决方案具有很好的性价比。”邹复民介绍说，“经过测试，戴尔的解决方案能够可靠地支持VMware vCloud Suite软件，确保云计算解决方案的稳定和高性能。”
福建工程学院最终采用了端到端的戴尔整合云平台，包括服务器和交换机。借助戴尔企业部署服务团队的支持，福建工程学院部署了采用英特尔至强处理器的戴尔 PowerEdge M620刀片式服务器，每台服务器配置128 GB内存，运行VMwarevSphere Hypervisor 5.5。这些刀片服务器和戴尔网络MXL10/40GbE交换机同时配置在戴尔PowerEdge M1000e模块化刀片柜内。戴尔交换机可以支持云环境中每台物理服务器上的大量虚拟机。借助10/40GbE网络进行连接，数据移动得更快。
福建工程学院一开始就看到了戴尔整合解决方案的优势。邹复民说：“戴尔网络MXL交换机使用10GbE链路进行连接，性能相当出色。选择戴尔网络MXL交换机的一大好处是，可以减少连接到核心交换机的接口数量。MXL交换机提供了更大的带宽和更高的可靠性。未来，我们还可以轻而易举地基于戴尔网络MXL交换机的结构进行扩展。”
在存储方面，福建工程学院部署了具有数据分层功能的、采用英特尔Xeon处理器的戴尔Compellent SC8000存储阵列，其性能和无缝扩展能力可以满足福建工程学院的应用需求。邹复民介绍说：“未来，我们还可以在Compellent SC8000中增加一个优化的闪存层。戴尔Compellent解决方案的灵活性可以满足我们长期存储的需求。”为了使云基础架构变得更完善，福建工程学院还部署了采用英特尔至强处理器的戴尔PowerEdgeR730和R720服务器，用来支撑网站和一个独立的校园信息云计算平台。
实时分析交通信息，减少拥堵
如今，福建省政府和居民拥有出行的实时数据，政府部门可以使用这些信息来改善交通管理。福建省大约有12万辆汽车安装了GPS装置，平均每30秒就上传一次车辆的位置、速度等数据。这些数据连同主要交通路口的视频监控数据，源源不断地进入云平台。该云平台通过研究前一天的数据来分析公众的驾驶模式，比如分析出租车的行程和最受欢迎的路线等。邹复民说：“我们通过戴尔端到端云平台，正在帮助福建省制定其智慧城市的交通策略。这些数据展示了人们使用道路的方式，有助于政府制定相应的交通政策，从而解决车辆急速增长的难题。”
云平台的数据主要通过两个计算集群进行分析和处理：其中一个集群运行ApacheSpark开源软件，是一个可以对大型数据集群进行复杂分析的计算框架;另一个集群则运行创建内存数据池的Pivotal GemFire。两个集群均运行在云平台的虚拟机上。Apache Spark软件每天处理大型数据集群的信息，ArcGIS软件管理地理信息数据。这些服务器每30秒便对海量数据流进行一次处理。服务器内存数据库存储的数据不超过10分钟，一旦超过10分钟，数据便会被迁移到戴尔Compellent阵列。Compellent阵列的可用容量为83TB，目前已经使用了40TB。邹复民表示：“校园网中的大多数应用程序已经迁移到云平台上。学校只剩下几台物理服务器，主要运行Oracle数库。”
更好地支持智慧城市建设
[关键词]交通工程；现状；未来展望
中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：2306-1499-（2014）11-00-01
1.我国交通工程的现状和发展方向
我国交通学科的成立不像美国有明确的标志，但一般认为我国交通学科产生于20世纪80年代初，据称美籍华人张秋先生是该学科的奠基人。
交通工程在我国目前的发展状况,可通过下列几个主要方面加以概括。
(1)交通工程学的基础理论得到系统传播和研究,并培养造就了一批人才。一些大学相继成立了交通工程专业或开设交通工程课程,为我国交通工程专业培养了一大批掌握交通工程系统理论的专业人才。交通、公安及城建部门成立了交通工程研究所,现已具有一支专门从事交通工程研究和设计的专业队伍。现在我国己培养了数以百计的交通工程硕士,并有一批学生在国外深造。同时已出版了大量有关的专著和译文。
(2)交通工程学的基础原理己应用于道路交通的实践活动。随着我国国家干线公路网的发展及以高速公路为代表的高等级公路的出现、交通工程学已逐步渗透到交通规划、交通量预测,可行性研究、设计、交通管理、交通监控、公路养护和GBM工程等众多领域。
(3)己拥有一支高水平的交通工程设计队伍。他们解决了工程实践中的许多间题,摸索到一套适合我国国情的高等级公路交通一工程系统设计的原理、方法和经验,其中高速公路安全、监控、通信和收费系统的设计与运营,填补了我国交通工程领域的空白,为我国公路建设的现代化做出了贡献。
(4)实用交通工程系统得到开发。《汽车专用公路交通安全设施计划施工规范》的编制,极大地推动了我国汽车专用公路标准化的建设。结合工程实际研究开发的高速公路监控系统不仅依靠自己力量完成了系统设计,还开发了一些硬件设备和控制通信软件。
(5)新理论、新技术得到应用。当前,交通的炳特性研究、系统工程方法己运用于交通运输、交通量及交通事故的灰色预测,交通工程的系统模糊分析和决策等。另外,计算机在交通工程中的应用也越来越普遍,并已开发出以专家知识为基础的智能系统,知识工程及人机工程领域的新技术和方法。
2.国外交通工程发展动向
1975年9月,美国城市公共交通局和联邦公路管理局提出交通系统管理,即TSM(Transportation system Management)。该项措施是非设施性和低投资性管理,旨在节约能源、改善交通环境,充分利用现有道路空间,控制车辆和车辆出行,协调各种交通方式,力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统,倡导步行.对公共交通实行优惠政策,鼓励合乘,减少客流、车流,大力挖掘现有交通设施的潜力。
80年代后期,美国交通界富有见识的人士就关心美国州际国防公路网建成后,交通建设的经费投向何方,美国的交通政策如何,经过长期的、广泛的、民主的协商,于1991年美国国会通过了“美国地表运输联运及效率法案”(Is TEA即Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991）。因为该法案的缩写与英文中的冰茶ITA谐音,所以人们通常称之为冰茶法案。
1994年.美国联邦公路管理局正式与“通用汽车”和“马丁马里亚达”为主的研究集团签定一个超大型合约.涉及到60多个单位。预计在7年内建成自动化高速公路试验路段。智能车路系统是涉及非传统通控制科技最多的项目。需要制造具有自动接受及反应动态路网信息能力、具有自动安全侦测能力与运行的车辆;需要高度自动化的公路运行系统。
智能车路系统包括6个子系统:
①先进的交通管理系统；
②先进的旅客信息系统；
③先进的车辆控制系统；
④先进的公共交通系统；
⑤先进的商业车辆运营系统；
⑥先进的郊区交通系统；
这种趋势也代表了经济发达国家的交通发展动向。实际上.从80年代后期起,日本也在研究车辆信息通讯•系统VICS(Vehicle Information Communication System)。欧共体在执行DRIVE研究计划中.也有类似的内容。由此可见,研究车路信息系统已是必然规律。
参考文献
[1]人民交通出版社,《交通工程手册》.北京2001
[2]东南大学出版社,《交通工程学.2000》
[3]中国统计出版社,《河南统计年鉴》.北京2000
[4]北京工业大学.城市交通综合评价指标体系研究.研究报告,1990
[5]刘以成等主编《交通工程手册》手稿
[6]李钰.李峰.指导美国未来交通运输业的“冰茶法案”.道理交通工程,1994
[7]张金琳.自动化高速公路管理运行系统.中美科技简报.1995.13(l)
关键字：人机工程学；产品设计；人机关系；人机关怀
一、人机工程学的形成与发展
人机工程学是一门广泛应用于各个领域，内容综合且多样的交叉学科，国际上对于人机工程学的名称因地域而各有不同。在多数西欧国家被称作“Ergonomics”；在美国则被称为“HumanEngineering”。人机工程学在我国尚无统一的名称，除了较为普遍的人机工程学外，也使用人因工程学、人类工效学等名称。
对于人机工程学的定义如同其名称一样尚未统一，这也与其统合叉学科的性质不无关系。不同领域的不同学者对于人机工程学的定义都有其侧重点和倾向性。国际人机工程联合会(IEA)为人机工程学下的定义为：
人机工程学是整个系统中的人及其他各元素之间相互关系的学科，是一门运用有关理论、方法和数据进行设计，以尽可能使人身心健康愉快的整体优化的专业领域。
虽然人机工程学尚无统一的定义，但纵观其各种定义可以发现，人机工程学的直接研究对象是整个系统中的人一机一环境的关系，而不是孤立的研究人或物。
普遍认为，对于人机工程学初步的系统研究最早始于二战前。如同电影大师卓别林在《摩登时代》中描述的那样，不合理的人机关系不仅缺乏人性化还会带来工作效率的低下。针对这一问题，一些设计师、工程师就开始了对人体尺寸及其活动范围进行测量和研究，使产品尺寸与人的生理数据相符合。在第二次世界大战期间，人机工程学在飞机驾驶舱的设计中得到应用，尤其是在与视觉有关的仪表显示上。二战结束后，人机工程的研究范围在民用领域中得以发展，美国设计师德雷夫斯(H.Dreyfuss)在他出版的《人的度量》一书中就帮助建立了作为设计师基本工具的人机体系。北欧设计师克兰特(K.K1int)和曾那尔(R.Zernell)也分别在家具和手持工具设计中将其应用。
随着科技的发展，人机之间的关系也变得更加复杂，进而人机工程学也以一门独立的学科得以发展。瑞典人机设计小组就是在20世纪60年代末成立的从事工作环境、残疾人用品等人机设计的先驱，该小组为手疾者设计的餐具就取得了瞩目的成就。在家具方面，挪威的斯托克公司设计的一系列座椅就充分应用了人机工程学，此类座椅使脊椎和身体处于同一直线，消除了背部和颈部的应力。美国设计师联合设计的Leap座椅，可以调节座椅靠背来满足每个人脊柱的不同形状，用以胜任长时间固定坐姿的办公需要。
随着电子计算机和虚拟技术的发展，电子产品的“人机界面”成为人机工程学研究的另一主题。对操作系统等软件和鼠标、键盘等硬件的人机关系的研究用以满足日益发展的电子产品成为未来人机工程学研究的又一个重要内容。
我国的人机工程学还处在起步阶段，该学科直到80年代才进入我国，并在1989年成立国家级学术组织――中国人机工程学学会。现阶段，人机工程学已经相对较为广泛的应用于航空航天等军工领域，对于在日常生活用品等领域的应用尚处于模仿阶段。
二、人机工程学在产品设计中的应用
心理学、生物学等有关学科的发展，使人机工程学成为产品设计中的重要依据。以前人们对于产品美观、耐用的基本要求已经成为历史，产品的舒适性和宜人性则更显得尤其重要。
人机工程学在产品应用中的第一表现就是家居和办公产品的设计。无论工作还是休闲都离不开座椅这一典型的家居用品。座椅的设计合理与否与人机工程的应用有着重大关系，正确的人机设计可以减轻腰腿肌肉负担，防止脊柱、盆骨等的损伤，有的还能预防不良坐姿的养成。而这一设计过程中对于肌肉、骨骼等在不同坐姿下应力的分析和测量都是非常重要的。办公用品的人机因素对于提高工作效率和消除使用者的慢性病隐患等有重要作用。德国雷美(Lamy)公司设计的Safari系列钢笔就因通过人机工程的设计以矫正不良握姿和减轻长期书写疲劳感而成为区别于廉价书写工具的高附加值产品。
交通技术的发展给每个人的生活都带来了极大的方便，从公共交通到私家车，现代社会中人人都离不开代步工具，而人机工程学在交通工具中的应用也显得越来越重要。这不仅体现在运载效率的提高，同时也与交通工具的安全密切相关。在汽车设计中，对于人体尺寸的三维模拟不仅在座舱舒适性上有重大意义，同时灵活且不易疲劳的操控设计可以最大程度的减少人为误操作所导致的交通事故。同时人体尺寸的测量对于假人模拟撞击实验也提供了相关数据，沃尔沃汽车安全中心研制的假人广泛应用到车辆的安全测试中，同时安全测试在假人上反馈的数据又对汽车安全起到重要的评价作用。
传统的人机工程学的研究方向更多的集中在人与机器间的物理交互，随着电子产品的普及，人与电子产品的交互就不单单是物理交互的过程，更迎来了人机界面的发展。苹果公司在近期的成功很大程度的反映在了其以人机界面作为载体的掌上电子产品上，其抛弃实体界面的全软件界面操作方式不仅新颖，而且注重人机交流和广泛的适用性，这很大程度上对iphone手机的热销起到关键作用。同时由于电脑占用使用者的时间不断加长，如鼠标手等疾病的凸显就使得人机工程学在人与机器直接接触的物理界面仍不容忽视。现代电脑的标准键盘――Qwerty键盘，在设计之初所考虑的因素包括布局、尺寸、阻力甚至键帽角度等都经过反复的改良才最终得以国际化，而键盘和鼠标的人机工程考量也成为电脑配件与时俱进的特点。其中微软和罗技公司走在了人机产品的前列，而笔者参与设计的一款集成键盘功能的游戏鼠标也充分考虑了人机工程学的因素。’通用设计又称共用性设计，它提倡在设计中最大程度的考虑各种人群的需要，通过人机工程学研究，使诸如老幼人群、残疾人等可以像正常人一样享受现代产品的便捷。可以说，对于通用设计的人机工程学研究是“以人为本”的社会理念在工业设计领域最充分的体现。欧美国家公交车对于肢障者上下车问题的充分考虑就体现了通用设计的关怀。在我国，某些公共场所卫生间及洗手池不同高度的设计也体现出了对不同人群的“人机关怀”，而这都是以人体数据为依托的人机工程学的贡献。
结语
随着市场经济的发展，商品竞争的日益激烈，人们对产品的要求也在不断提高。设计师在新颖的色彩、外形等方面不断迎合消费者的同时，对于产品所给予消费者的“人机关怀”也成为把握设计动向的又一要素。设计不同于纯艺术，只有以人为本更好的符合消费者的人体机能和心理需求，才更能决胜于市场，做出真正优秀的设计。
参考文献：
1.张俊霞.王新亭.《人机工程学与设计应用》.北京.国防工业出版社，2010
关键词：人性化设计；自行车设计
前言：自行车作为人们日常生活内的主要交通工具，已经经历了200多.年的发展历程。自行车在发展过程中，人们不断进行创新，自行车的用途越加广泛。进而二十一世纪之后，汽车等新型交通工具逐渐进入到人们生活内，自行车在出行上面所具有的作用虽然并不显著，但是由于自行车具有占地少、无污染等优势，得到了人们高度关注。
1、人性化设计在自行车设计内应用必要性
工业设计主要分为三个层面，首先就是对工程建设进行辅助，其次就是对美学及造型进行设计，最后就是提高体验设计。人性化设计实际上就是将人性与科学、艺术相结合，通过科学设计为工业产品提供良好的功能，但是艺术与人性在设计上应用，能够有效提高产品美感。人性化设计核心内容就是以人为本。自行车重新变成人们主要交通工具，并不仅仅表示自行车设计重新成为热潮，同时也表示自行车在设计与新型设计理念相结合。人性化设计能够有效填补现代主义和后现代主义上面所具有的不足，同时人性化设计也是创新完善的必然途径，只有在人性化设计上不断创新完善，自行车才能够不断进行完善，充分彰显出现代人们对自行车的需求。
2、人性化设计在自行车中的应用
2.1人机工程学在自行车设计内应用
人机工程学属于一门全新学科，是在上世纪50年代之后才提出的。但是，人机工程学已经成为工程技术人员必须了解及掌握的学科之一。人机工程学核心就是将人类需求与设计技术相结合，在为人们提供功能齐全的产品情况下，同时满足人们个性化需求。人机工程学在自行车设计内应用，不仅仅是对自行车整体进行设计，同时还需要将自行车与用户之间的磨合程度考虑在内，这就需要将自行车前后部分都包含在内。
2.人工工程学中的尺度测量
2.2.1人机工程学数和设计原则
人机工程学是以人的行为举止作为设计基础，通过测量有关数据信心，增加人机之间的交互。人机工程学设计原则和人工工程学数据应用之间有着十分紧密关联，但是在特定场所下，人机工程学无法直接应用，需要对其深入分析研究。
人机工程学数据在对自行车初始设计质量完善过程中，能够有效对自行车后期重复检测进行简化，进而提高设计完善性。自行车设计在进入到一定阶段之后，需要规范到某一个方向，这样产品在研发及成本上面也能够大幅度降低。
2.2.2应用人体测量学的数据
人体测量学主要是对精密仪器结合方法进行研究分析，产品在设计过程中测量是需要阶段，进而才能够有效保证产品与人体实际需求相吻合。在对人体特点分析研究中，需要以人体特点作为研究对象，探索个体与群体之间所存在的差别，进而将这些参数在工业设计上应用。
人体测量内容在分析研究中，以实际情况作为切入点，主要从三个方面测量，分别为人体形态测量、人体生理测量与人体体能测量。设计人员在对自行车设计过程中基础依据就是人体尺寸。人体测量还可以分为两种，分别为动态人体测量及静态人体测量。静态测量就是以人体作为测量对象，整个测量处于静态下检查，测量较为简单。但是动态测量就相对较为复杂，主要采取三维空间模式，对人体肢体活动进行测量。
2.3造型在自行车设计中的独特性
2.3.1造型在自行车设计中的研究
自行车形象为造型，同时也是消费者对自行车选择最为关注的元素。设计人员在对自行车设计上，主要通过自行车材料、造型等方面进行设计，进而有效提高消费者消费积极性。不同地区所具有这样文化特点不同，进而在自行车造型设计上也会存在显著差异。自行车设计人员在对自行车造型设计上，需要与自行车文化紧密结合，按照不同人群实际需求提供针对的自行车。
2.3.2自行车车体部分设计
车体作为自行车的主要设计部门，需要将自行车全部零件都安装在内，同时对自行车性能之间有着十分紧密关联。本文在对自行车车体部门设计分析研究中，就以车架部分作为研究对象，对自行车车体部门设计进行分析研究。
车架是自行车内主要零件，同时也是自行车上面的主体部分，直接决定着自行车造型。车架承担着载人的功能，需要适应不同外部环境。人作为自行车应用的主要载体，需要按照人及外部环境的改变，车架上所需要承受的重量要远远超过车架自身重要。与此同时，由于人体自身行驶能力的影响，车架最为主要的因素就是安全性能。
2.4材料在自行车设计中的独特性
论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。
一、引言
随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。
二、专业特色内涵
所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。
三、交通工程专业特色发展的必要性
交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。
在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。
随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。
四、交通工程本科专业特色发展的探讨
1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。
2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。
在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点:
(1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。
(2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。
3.不同学校交通工程专业的特色
目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类:
(1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。
(2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。
(3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。
各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。
4.不同学校交通工程专业的特色
我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。
城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。
先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。
有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。
五、结语
研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。
参考文献:
[1]胡学忠.交通工程学历史发展状况分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.
[2]徐吉谦.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社,2003.
北京交通大学是教育部直属，教育部、中国铁路总公司、北京市人民政府共建的全国重点大学，是国家“211工程”、“985工程优势学科创新平台”项目建设高校和具有研究生院的全国首批博士、硕士学位授予高校。我校牵头的“2011计划”“轨道交通安全协同创新中心”是国家首批14个认定的协同创新中心之一。学校连续3年入围“QS金砖五国大学排名”前100名，6个学科先后进入QS世界大学学科排名前400强。
举办中俄交通大学校长论坛，总理发来贺信。在俄罗斯圣彼得堡建设中俄交通学院；建设中俄高铁研究中心、中英高铁研究中心、高速铁路安全运营与服役国际联合实验室、全球供应链和物流研究所等国际科研平台；积极开展交通行业管理涉外培训，扩大国际声誉和影响。
学校优势特色学科在全国第三轮学科评估中成绩不俗，系统科学排名第一，交通运输工程排名第三，信息与通信工程排名第八，其中系统科学在连续三轮学科评估中均名列全国第一。
当前，学校已形成“一校多区”办学格局。在被称为“学府胜地”的北京市海淀区建有东西两个校区，总面积近1000亩，建筑面积91万平方米。2015年9月，位于山东省威海市的威海校区正式投入使用。学校各校区均具有完善的教学、科研设施，校园环境优美。
北京交通大学作为交通大学的三个源头之一，历史渊源可追溯到1896年，前身是清政府创办的北京铁路管理传习所，是中国第一所专门培养管理人才的高等学校，是中国近代铁路管理、电信教育的发祥地。1917年改组为北京铁路管理学校和北京邮电学校，1921年与上海工业专门学校、唐山工业专门学校合并组建交通大学。1923年交通大学改组后，北京分校更名为北京交通大学。1950年学校定名北方交通大学，由著名桥梁专家茅以升任校长。1952年，北方交通大学撤销，京唐两院独立，学校改称北京铁道学院。1970年恢复“北方交通大学”校名。2000年与北京电力高等专科学校合并，由铁道部划转教育部直属管理。2003年恢复使用“北京交通大学”校名。学校曾培养出中国第一个无线电台创建人刘瀚、中国第一台大马力蒸汽机设计者应尚才、中国第一本铁路运输专著作者金士宣、中国铁路运输经济学科的开创者许靖、中国最早的四大会计师之一杨汝梅，以及中国现代作家、文学评论家、文学史家郑振铎等一大批蜚声中外的杰出人才。“东京审判”担任首席检察官的向哲浚，中国著名的经济学家、人口学家等都曾在我校任教。
一个多世纪以来，经过数代交大人励精图治、艰苦奋斗，北京交通大学已成为推动国家经济社会发展，特别是交通行业和首都区域科技创新和高层次人才培养的重要基地。近年来，学校紧紧抓住国家深入推进工业化、城镇化、信息化，建设综合运输体系特别是加快发展轨道交通，以及北京建设中国特色世界城市和京津冀一体化建设的重要机遇，为服务国家交通、物流、信息、新能源等行业以及北京经济社会发展作出了积极贡献。目前，学校确定了到本世纪中叶初步建设成为特色鲜明世界一流大学的发展目标和“三步走”战略。
历经三个世纪的跨越发展，学校形成了以信息、管理等学科为优势，以交通科学与技术为特色，工、管、经、理、文、法、哲等多学科协调发展的完备的学科培养体系。学校设有电子信息工程学院、计算机与信息技术学院、经济管理学院、交通运输学院、土木建筑工程学院、机械与电子控制工程学院、电气工程学院、理学院、语言与传播学院、软件学院、学院、建筑与艺术学院、法学院、国家保密学院等14个学院；设有研究生院以及远程与继续教育学院；与企业合作在河北省黄骅市创办独立学院――北京交通大学海滨学院。学校有交通运输工程、信息与通信工程2个一级学科国家重点学科，产业经济学、桥梁与隧道工程2个二级学科国家重点学科，包括一级学科所涵盖的二级学科国家重点学科总数达到8个；建有博士后科研流动站15个；有一级学科博士点20个，一级学科硕士点34个，有MBA、工程硕士、会计硕士、法律硕士等13类专业学位。
学校始终把人才培养作为办学的根本任务，素质教育成绩斐然。在一百多年的办学历史中，向国家输送了大量人才。学校1997年、2006年参加全国本科教学工作水平评估均获得优秀。学校有在校本科生14173人，博士研究生2727人，硕士研究生7842人，在职专业学位研究生7867人，成人学生8424人，长期外国留学生在校747人。近三届教学成果奖评选中，获国家级特等奖1项、一等奖3项、二等奖12项，北京市级特等奖1项、一等奖27项、二等奖29项；近5年来获批国家教育体制改革试点项目3项，国家教育体制改革试点学院1个；8个专业进入国家卓越工程师教育培养计划，获批国家级专业综合改革试点专业7个；获评“十二五”国家级实验教学示范中心2个、国家级虚拟仿真实验教学中心2个、国家级大学生校外实践基地3个、国家级工程实践教育中心7个、北京市示范性校内创新实践基地2个；建有国家级教师教学发展示范中心；获批4门国家级“精品视频公开课”，22门“精品资源共享课”立项项目课程，“十二五”普通高等教育本科国家级规划教材34种42册。通过设立理科试验班（思源班）、基础学科拔尖人才试点班（知行班）、海外项目经理班、轨道交通试点班、本硕（博）连读班、詹天佑班、茅以升班、际班等多样化人才培养模式，加强了拔尖创新人才的培养。
“饮水思源，爱国荣校”。如今，有着119年辉煌历史的北京交通大学，秉承“知行”校训，肩负新的使命，正以更加开拓进取的精神，努力实现交通大学百年华诞时同志题词“继往开来，勇攀高峰，把交通大学建设成世界一流大学”的要求，向着特色鲜明世界一流大学的目标迈进。
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关键字：城市交通；建设发展；问题的探讨
中图分类号： C913 文献标识码： A 文章编号：
0 引言
城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题之一。其中大中城市交通矛盾尤其突出，交通阻塞已由点到线、 由局部向大范围蔓延。 因此， 采取必要的手段缓解城市交通拥堵， 已成为刻不容缓的责任。
1 树立正确的城市交通建设概念
1.1 交通问题的理论根本
交通工程学的发展是基于早期车流密度小于交通供求密度的条件下确立起来的，其计算、设计在车流密度较小的条件下是比较准确，而当车流密度一旦超越交通供求密度之后，再按原始交通工程学进行分析与计算已不能达到要求。这一点从现在国内各大城市交通拥堵现状可以得到证实。
世界上的一些大城市如伦敦、巴黎、纽约等发达城市，在城市交通发展的进程中都遇到当汽车拥有量到达某一数值后，城市交通便开始出现“交通拥堵———交通治理———交通缓解———交通拥堵”的循环的现象。现行交通工程学落后于时代，从理论上表现出我们在城市交通规划与建设中的缺陷，也就是交通问题的理论根本。
1.2 现在城市交通建设与规划产生问题的思想根源
人类的活动离不开交通，而交通离开人类的活动也便不存在；人类如果离开活动，那么也不会产生交通，二者是相互依存的关系。 而城市的形成是人类活动经过一定发展之后形成的，交通伴随着人类的活动；人类的活动发展到一定程度后演变成为城市，城市是人类活动发展的一种形态，因而交通是先于城市形态出现的。
由此我们可得出一个结论 ：城市交通是优先于城市而出现的。 交通与人类活动相互依存，人类的活动伴随交通的发展，而交通的发展必然伴随着人类的活动，人类的活动决定城市的形态，城市的形态是人类活动意识的体现，由此我们得出另一个结论：交通决定了城市的形态。现在城市交通问题频繁出现的原因的根源便是交通建设与规划的不和谐。这一点合理解释了当前人们大脑中那种出现拥挤、治理拥堵、再出现拥堵的治标不能治本的思想上的模糊。
1.3 现在城市交通规划与建设中没有把握好“以人为本”的原则
近来，“以人为本”的交通原则已成为各大城市进行规划交通应遵循的方针。 “以人为本”具有非常广泛的内涵，在各学科、领域都有自己不同的解释，交通中的“以人为本”的原则要求城市交通满足并应实现以下几个方面的要求：城市的交通建设与发展应满足可持续发展的要求；人在城市内的出行必须保证是安全的；城市交通要实现人们方便、快捷的出行要求；城市交通应以形成更加人性化的城市生活空间为目的。
而在现在的城市交通中，并没有将“以人为本”的内涵真正体现出来， 也没有以其作为指导方针进行城市交通建设。首先，我们没有做到城市交通的可待续发展。城市的交通出现拥挤以后，我们便以交通的扩充来解决问题。 这样的发展模式终将带给我们城市的耕地面积会大大减少的问题；其次，城市交通安全等级做的并不好，交通事故频发 。 另外，随着城市拥堵，目前，在快捷出行这一方面根本就无法实现，阻塞的交通、噪声污染、尾气污染等问题的长久无法解决，从根本上违背了“以人为本”的原则。
2 正确认识城市交通建设发展中问题存在的根源
2.1 城市交通管制与车流特性不和谐
当前的城市交通管制主要以信号灯控制为主，而在信号灯控制下使车流人为的定性为间断流，改变了道路原本为连续流的交通特性，使城市内的车流固定为间断流。 随着社会的发展，汽车拥有量在不断上升，城市交通量在日益增大 ，采用现行的间断流的交通管制方法以求解决城市车辆拥堵的做法是不合理的，从根本上也是矛盾的。
2.2 现行城市交通建设模式下，交通供给密度与交通需求密度不同步
现在城市的交通都是以交通工程学为基础进行设计与建造的。由交通工程学动力学理论可以得知，当车流的密度 过大超过道路最大通行能力，车辆便会出现拥堵现象。而在解决城市交通拥堵问题的时候，采用扩建道路面积的方法，降低城市交通需要密度，使交通供给密度与交通需求密度平衡。 但在现有的不完善的交通工程学中，既使不停的进行道路的建设，也无法解决拥堵的问题，因为，在城市中心繁华的地区及功能区交通需求密度不会因道路面积的加大而有所降低。 交通供给与交通需求的平衡，并不能代替在交通密集点两者密度的和谐。
2.3 城市交通的道路级配理论造成交通的不协调
由当斯定律（沿着交通走廊的新的道路建设了出行耗，但同时吸引了其它道路的交通量或者诱发了新的交通量），在现有的快速路、主干路、支干路、支路的四个等级的城市道路级配中，改善任一条道路的通行能力一般会吸引其它道路的交通量，从而无法解决城市交通拥堵的问题。将城市道路划分为快速路、主干路、支干路、支路的最初目的，是提高快速路上的车速，实现城市快捷、畅达的目的。但当其它道路上的车流量过大而影响整个城市路网的时候，快速路也是不可能实现其畅达的要求。 而且，城市道路的四个级配还造成城市交通需求密度的不平衡，在商业 、文化等公共建设交通需求密度较大的地区远离快速路，造成微循环交通不畅，严重影响城市的交通。
2.4 行车、步行、停车系统的不统一
城市在建设和发展过程中，为满足行车的需求，对道路进行改善，结果造成步行的困难。 如设置单向交通，这一措施不仅延长汽车行驶距离， 更重要的是延长了行人的行走距离，又如，长周期的红绿灯、巨大的十字路口这些设施会浪费行人大量的时间，且易出现交通事故，这就促使人们拥有自己的汽车。 这种情况必然会增加城市汽车拥有量，使交通情况进一步恶化。 停车设施与车辆是不可分隔的，车辆的增多，必然使停车设施增加，而过多的停车设施会占有大量的城市用地，进一步加重城市交通的负担。 现在的交通工程学在停车系统上并没有给出理论上的解决方法是城市在道路改造的过程中出现严重停车问题的原因。 行车、停车、行人是交通系统的有机组成部分，保证三者的协调性是缓解城市拥堵的必要条件。
3 结语
