时间：2022-11-26 08:47:33
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通管理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2我国当前交通所面临的问题及产生的原因
2.1道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
2.2汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
2.3公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。
2.4交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2.5缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
3解决措施
第一条为了加强本市道路交通管理，维护交通秩序，保障交通安全畅通，结合本市实际，制定本规定。
第二条本市行政区域内从事涉及道路交通活动的**、法人或其他组织，必须遵守本规定。
本规定所称道路是指本市行政区域内的公路、城市街道（巷）、人行道以及公共广场、公共停车场等供车辆行驶、停放、行人通行的地方。
第三条**市**局是本市道路交通管理的主管机关，**市**交通管理机关负责本规定的具体实施。
第四条**、法人或其他组织，应维护道路交通秩序，保障交通安全与畅通。对违反道路交通管理的行为，任何人都有权制止和举报。
第二章机动车驾驶管理
第五条机动车驾驶员必须遵守下列规定：
（一）不准使用涂改、伪造、逾期或骗取的机动车牌证、驾驶证、行驶证等有关证件；
（二）严禁将机动车交给无驾驶证的人员驾驶；
（三）驾驶证正副本同时被暂扣的不准驾驶车辆；
（四）不准驾驶号牌不齐全，或因遮盖、污损造成号牌字迹辩认不清的机动车；
（五）饮酒后不准驾驶车辆；
（六）服用妨碍安全行车的药物时，不准驾驶车辆；
（七）不准在驾驶车辆时吸烟、饮食、闲谈或有其他妨碍安全行车的行为；
（八）驾驶车辆时，不准接打移动电话或查阅传呼信息，不准向车外抛掷物品影响交通安全；
（九）不准在机动车道停车上下人，出租车遇有逆向一侧乘客招手时，不准随意掉头；
（十）摩托车不准在人行道上行驶；
（十一）车辆缓慢行驶时，在机动车道靠右侧行驶或在同方向二条以上机动车道的右侧车道行驶；
（十二）车辆载运不可解体的物品，其体积超过规定时，须经**交通管理机关批准后，按指定时间、路线、时速行驶，并悬挂明显标志；
（十三）车辆装载易散落、飞扬、流漏的物品时，须严密封盖；
（十四）在设有中心实线的道路上行驶，不准越线或压线行驶；
（十五）在设有中心隔离设施的道路上，洒水车、清扫车、道路维修车作业时不准逆向行驶。
第六条驾驶员违反交通法规或发生交通事故，除按照有关规定处罚外，须参加交通法规学习和考试。拒不参加的，由**交通管理机关收缴驾驶证。
交通法规学习和考试的具体办法，由**市**局另行制定。
第七条学习驾驶证期满换证时，持证人须按规定参加交通义务执勤。拒不参加的，**交通管理机关不予换证。
交通义务执勤的具体办法，由**市**局另行制定。
第八条车辆行驶时，不得在单行道上逆行或违反禁止左转弯、禁止调头、禁止有关车型通行等交通标志的规定。
第九条拖拉机、农用运输车、轮式专用机械车每日7：00时至22：00时不准在湟中路、南山路、海湖路、祁连路、门源路与小桥大街丁字路口以内的道路上行驶。
第十条机动车行经交叉路口，必须遵守下列规定：
（一）遇停止信号时，不准通行；
（二）等候交通信号的直行车辆、左转弯车辆应当在停车线以外，不准超过中心线或占用非机动车道；
（三）车辆行驶至二条以上机动车道进入的交叉路口时，应当提前按行驶方向变更车道，等候交通信号的直行车辆、左转弯车辆不准占用右转弯车道。
第十一条车辆行驶中遇有前方道路、路口受阻时，应当在本车道内依次停车等候，并遵守下列规定：
（一）不准驶入实施交通管制的路段；
（二）不准进入非机动车道行驶；
（三）不准超过中心线占用相对方向车道行驶。
第十二条车辆在同方向二条以上机动车道行驶时，应当遵守下列规定：
（一）小型车辆在左侧车道行驶；
（二）大型车辆在右侧车道行驶；
（三）摩托车、电瓶车、拖拉机、农用运输车、轮式专用机械车、牵引车辆和载运超体积物品的车辆只准在最右侧机动车道行驶；
（四）车辆变更车道必须开转向灯，不准影响正常行驶的其他车辆；
（五）行驶在大型机动车道上的车辆需要超车时，在不妨碍其他机动车正常行驶的情况下，可借道超车，在小型机动车道上行驶的车辆低速行驶或遇后车超车时，应改在大型机动车道行驶；
（六）不准在两个车道之间的分道线上骑线行驶。
第十三条在市区禁止鸣号的区域内禁止各类机动车辆鸣号。允许鸣号的区域鸣号音量不能超过100分贝，连续按鸣不准超过2次，每次不得超过0.5秒。
机动车排放的有害气体，必须符合国家规定标准。
第十四条车辆夜间行驶时，应根据路灯照明情况或天气状况按规定使用灯光；雾天须开防雾灯。
第十五条车辆在道路上发生故障时，驾驶员应及时将车辆移至不妨碍交通的地带，无法移动的应开启危险信号灯或在车后设置故障警告示意牌。
故障车需要被牵引时，牵引车和被牵引车均开启危险信号灯。
第十六条除本规定第十五条规定的情形和警车及其护卫的车队、消防车、工程抢险车、救护车执行任务时外，其他车辆禁止使用危险信号灯。
第十七条长途客运车辆不准超过核定乘员人数。驶出站点后，不准在市区道路临时停车上下乘客。
第十八条车辆临时停放时，必须遵守下列规定：
（一）不准在**交通管理机关明令禁止停放车辆的路段停放车辆；
（二）不准在道路逆向一侧停车；
（三）不准二车或二车以上的车辆在车行道及人行道上并行停放；
（四）在设有机动车道与非机动车道隔离带的路段，不准在机动车道停车，在非机动车道临时停车时，不准阻碍非机动车通行；
（五）非公共汽车不准在公共汽车站点、人行横道线上、交叉路口和设有人行道隔离护栏的路段停车上下人。出租汽车除遵守上述规定外，临时停车上下乘客不准超出路缘0.3米；
（六）公共汽车只准在公共汽车站点紧靠路缘停车标线内顺序临时停车上下乘客，小公共汽车停车不得影响大型公共汽车进入和驶出站点。
第十九条临时停放的车辆违反本规定第十八条规定且驾驶员不在现场的，**交通管理机关可强行将机动车拖离现场。
第二十条残疾人使用残疾人专用车从事运营的，应事先向市残疾人联合会提出申请，经核准后，方可到**交通管理机关办理申请驾驶资格手续。经培训合格后，**交通管理机关发给残疾人专用车驾驶证。
第三章非机动车驾驶管理
第二十一条非机动车必须遵守下列规定：
（一）非机动车应到**交通管理机关办理车证、砸（喷）印和悬挂号牌后方可上路行驶；
（二）自行车、人力货运三轮车在人行道、人行过街通道或人行横道上禁止骑行；
（三）人力货运三轮车不准在明令禁止通行的道路上行驶，或在其他道路上并行、并停；
（四）畜力车不准进入湟中路、南山路、海湖路、祁连路、门源路与小桥大街丁字路口以内道路或其它明令禁止通行的道路；
（五）非机动车临时停放时，应当停放在存车处或指定地点，不得妨碍交通安全与畅通；
（六）不准在道路上学骑自行车。
第二十二条在城镇道路和郊区公路上不准骑自行车带人。
在城镇和郊区道路上，骑自行车可以带一名学龄前儿童，通过交叉路口或横穿车行道时须下车推行。
第二十三条非机动车行经交叉路口时，必须遵守下列规定：
（一）遇有停止信号不准通行，不准沿路口绕行；
（二）等候交通信号时，不准超越停车线和占用机动车道；
（三）转弯前应当减速慢行，向后了望并伸手示意，不准突然猛拐；
（四）左转弯时，沿路口中心右侧大转弯。
第二十四条人力货运三轮车载物高度从地面起不准超过2米，宽度左右各不准超出车身0.1米，长度前后共不准超过车身1米。
第二十五条非机动车不准在交叉路口、车行道、人行道上滞留兜售、发送物品。
第四章行人和乘车人管理
第二十六条行人必须遵守下列规定：
（一）通过交叉路口时，应当走人行横道，无人行横道时应当注意车辆，直行通过，不准斜穿道路和在车行道上行走；
（二）在设有交通隔离设施的道路上，严禁翻越人行道护栏和车行道隔离设施进入车行道。
第二十七条列队通行道路时，每横列不准超过2名。儿童的队列应当在人行道上行进，成年人的队列可以紧靠车行道右边行进。
列队横过车行道时，应当从人行横道迅速通过；没有人行横道的，可以直行通过；长列队伍在必要时，可以暂时中断通过。
第二十八条乘车人必须遵守下列规定：
（一）不准在车行道上等候车辆；
（二）不准招呼逆向一侧正在行驶的出租汽车；
（三）在车行道上不得从机动车左侧上下车，开关门时，不得妨碍其他车辆和行人通行；
（四）乘坐二轮、侧三轮座托车时，不准侧坐或背向驾驶员骑坐；乘坐二轮摩托车时，必须戴安全头盔；
（五）不准妨碍驾驶员驾驶车辆或向车外抛掷物品。
第五章其他管理
第二十九条临街单位、商业店铺、居民应当保持门前人行道干净、整洁、秩序井然，有权劝阻、纠正和检举违章占道的行为，并遵守下列规定：
（一）不准将商品摆出店堂占用人行道经营；
（二）不准随意停放车辆和准许他人停放车辆；
（三）不准向人行道、车行道倾倒污水、污物；
（四）不准占用人行道、车行道从事制作加工或对机动车辆进行维修、擦洗等经营活动。
第三十条任何单位和个人不准损毁、遮挡或擅自设置、移动、拆除道路交通标志、标线、信号灯、交通隔离设施、人行道护栏和其他交通管理设施。
第三十一条需要占用道路或人行道施工作业的，须经有关部门核准后，报**交通管理机关审批，按规定的时间、地点和下列要求施工：
（一）在作业区周围设置围挡设施，并在距来车方向不少于50米的地点设置反光的危险警告标志；
（二）夜间应在围挡设施上设置照明设备；
（三）作业完毕后应当立即修复被损毁的路面，并将现场遗留物清除干净。
第三十二条下列占用道路事项，须经**交通管理机关批准：
（一）设置停车场、存车处；
（二）设置广告、指路牌；
（三）从事咨询、宣传等活动；
（四）调整或设置通勤车停车站点；
（五）其他占用道路的事项。
第三十三条开辟或调整公共汽车和长途汽车的路线或车站，须事先征得**交通管理机关同意，如妨碍交通时，须予改变或迁移。
第六章处罚
第三十四条违反本规定的行为，除依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》和《中华人民共和国道路交通管理条例》的规定进行处罚外，均按本规定罚款。
第三十五条机动车驾驶员有下列行为之一的，可以并处200元以上500元以下罚款；
（一）饮酒、服用有妨碍安全行车的药物后驾驶机动车辆的；
（二）使用涂改、伪造、逾期或挪用、骗取机动车牌证、驾驶证、行驶证等有关证件的；
（三）把机动车交给无驾驶证的人驾驶的。
第三十六条机动车驾驶员有下列行为之一的，处150元以上200元以下罚款或警告；
（一）在设有中心实线的道路上越线、压线行驶的；
（二）驾驶车辆时接打移动电话、查阅传呼信息的；
（三）违反交通信号的；
（四）在机动车道随意停车上下人、出租车遇有逆向一侧乘客招手时随意调头的；
（五）违反机动车装载规定的；
（六）在同方向二条以上机动车道上不按规定行驶的；
（七）车辆受阻时，不依次停车等候或占用对方车道、非机动车道的；
（八）在禁止停放车辆的地方停放车辆的；
（九）在道路上并行停车的；
（十）等候交通信号时，越线停车，不按导向车道停车或占用非机动车道的。
第三十七条机动车驾驶员有下列行为之一的，处100元以上200元以下罚款或警告：
（一）驾驶车辆时在单行道逆行或违反禁止通行、禁止左转弯等交通标志规定的；
（二）在设有机动车道与非机动车道隔离设施的路段在机动车道停车的；
（三）非公共汽车在公共汽车站点、人行横道、交叉路口等设有人行道隔离栏的路段停车上下人的；
（四）出租汽车在允许临时停车的路段上下乘客不靠边停车的。
第三十八条机动车驾驶员有下列行为之一的，处50元以上100元以下罚款或警告；
（一）驾驶摩托车在人行道上行驶的；
（二）车辆缓慢行驶时，不按规定车道行驶的；
（三）驾驶车辆时吸烟、饮食、闲谈或有其他妨碍安全行车行为的；
（四）不按规定使用灯光的；
（五）拖拉机、农用运输车、轮式专用机械车在禁止通行的道路上行驶的；
（六）车辆行驶时不按规定变更车道妨碍其它车辆正常行驶的；
（七）车辆发生故障时不按规定放置警告示意牌或开启危险信号灯的；
（八）长途客运车辆超出核定乘员人数的；
（九）长途客运车辆驶出站点后，在市区道路临时停车上下乘客的；
（十）机动车在道路逆向一侧停车的；
（十一）公共汽车在站点停车时，不紧靠路缘停车标线内顺序停车或小公共汽车停车影响大型公共汽车进出站点的；
（十二）违反规定鸣号或排放的有害气体超过国家规定标准的。
第三十九条未经批准擅自拆除交通护栏、隔离设施开设通道或故意损毁其它交通设施的，责令赔偿并可对**处50元以上200元以下罚款，对法人或其他组织处500元以上1000元以下罚款。
第四十条未经批准占用道路或人行道施工作业或设置停车场、存车处及广告、路牌的，责令限期拆除，并可对**处以500元以上1000元以下罚款，对法人或其他组织处以1000元以上2000元以下罚款。
第四十一条违反本规定有下列行为之一的，对**可以处30元以上50元以下的罚款或警告，对法人或其他组织可以处50元以上100以下罚款或警告：
（一）向道路倾倒污水、污物的；
（二）占用道路摆摊设点进行经营活动的；
（三）占用道路从事制作加工或对机动车辆进行维修、擦洗等经营活动的；
（四）人力三轮车载物超体积的；
（五）非机动车在交叉路口、车行道、人行道上滞留兜售、发送物品的；
（六）临街单位、商业店铺、居民在门前人行道上随意停放车辆或准许他人停放车辆的。
第四十二条从事运营的残疾人专用机动车违反本规定第二十条规定的，可以处20元以上50元以下罚款或警告。
第四十三条违反本规定第二十一条（一）至（六）项规定的，处20元以上50元以下罚款或警告。
第四十四条驾驶非机动车时有下列行为之一的，可以处10元以上20元以下罚款或警告：
（一）违反交通信号、标志、标线的；
（二）在交叉路口转弯时违反规定的；
（三）骑自行车带人的；
（四）人力货运三轮车在道路上并行或并停的。
第四十五条行人、乘车人违反本规定的，可以处5元以上10元以下罚款或警告。
第四十六条**、法人或其他组织对**交通管理机关给予的行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。
进入月以来，我省、、相继发生严重道路交通事故，造成重大人员伤亡。省委省政府、市委市政府及相关职能部门于月9日、10日相继召开紧急会议，为切实贯彻落实上级有关会议精神，进一步做好道路交通安全工作，确保人民群众的生命财产安全，预防重特大交通事故发生，现就有关事宜紧急通知如下：
一、进一步增强做好道路交通安全工作的责任感和紧迫感
当前，随着春节放假结束，正值人员返程高峰时期，人流、物流将进一步加剧，近日我县又有大风降温天气过程，诱发不安全的因素明显增多。各乡镇、各有关部门必须保持清醒认识，进一步增强做好道路交通安全管理工作的责任感和紧迫感，按照省委省政府、市委市政府关于加强道路交通安全工作的一系列安排和部署，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的工作方针，采取有效措施，严防死守，努力维护道路交通安全。
二、认真组织开展道路交通安全集中整治行动
各乡镇人民政府要加大对乡镇辖区内的农村道路的安全管控，层层签订责任状，将交通管理工作责任落实到单位、责任到人。落实对“红白喜事”用车和10人以上集中外出务工、务农、学生上放学期间的安全教育管理，强化和落实农村地区节日期间走亲访友违法用车的教育劝阻。各相关部门要针对我县城乡交通实际情况，结合春运交通流变化特点，突出酒后驾驶、无证驾驶、客车超员、非法营运等重点，全面开展道路交通安全隐患排查整治，保障春运交通安全。要将急弯、陡坡、连续下坡、视线不良和险要地段以及目前没有采取有效防护措施的地段纳入安全隐患整治范围。对近年来经常发生交通事故的危险路段，要列为安全隐患整治的重点，确保不在此处发生同类事故。交通部门要对公路沿线的标志标示进行一次全面清理排查，该补充设置的要抓紧设置，该修复完善的要抓紧修复完善。公安交警部门要会同交通、安监等部门深入辖区客运企业开展交通安全隐患排查整治，督促运输企业及时掌握驾驶人思想动态，加强教育，确保行车安全。对存在安全隐患的，督促其采取有力措施坚决整改，不消除隐患不得运营。要严格查处站外揽客、倒客等造成客车超员的违规行为。农机管理部门要协同交警部门加大对无证农机车辆的排查力度，严查变型拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车违法载人行为。教育部门要做好学生的道路交通安全教育工作，对学生上放学路途安全要与家长时时保持联系，并与公安交警、派出所及交通部门加强联系，积极配合相关职能部门搞好安全检查及护学活动。
三、严把预防道路交通事故的“第一道防线”
各乡镇、交通主管部门要切实加强道路运输的监管力度，切实落实企业安全生产的主体责任，监督运输企业遵守并落实各项安全生产制度，与运营司机签订安全运输责任状，确保道路运输安全。要加强对客运站春运安全管理，督促客运站不得给未达到安全技术等级的车辆排班，严禁接纳无牌无证、资质不符合要求的车辆进站经营。加强车辆进出站安全例检，严格查堵易燃易爆等危险品，防止“三品”进站上车；严禁车辆带“病”运行、超员出站。要监督落实各项安全管理制度，提醒驾驶员、运输业主做好防寒、防冻、防雾、防滑的准备工作。各乡镇、各部门要加强对本单位驾驶员的管理，认真贯彻道路交通管理法规、规章及有关规定，做好系统内部、单位内部职工交通安全教育和对车辆、驾驶员的安全管理。
四、进一步依法加强道路交通安全监管
春运期间，各有关部门要把客车超员、超速、疲劳驾驶和货车、拖拉机违法载人，以及酒后驾驶、无证驾驶等严重交通违法行为，作为管控的重点，依法处罚、从严处罚。要将客运车辆超员、超速等违法情况，及时通报交通部门及相关企业，予以处理。对疲劳驾驶的驾驶人要强制休息。对超员客车，及时联系交通部门，安排具有资质的车辆对乘客进行转运，并取消其营运资格。公安部门要加强春运期间的交通警力配置，根据不同地区、不同道路条件下路面执勤执法需要配置警力，突出工作重点，把工作措施落实到基层，把责任落实到一线。要加强与气象部门联系，对冰、雪、雾等恶劣天气，做到早知道、早部署、早防范；要加强与交通公路部门联系，根据历年来冬季冰雪雾天道路容易结冰、打滑、能见度低等实际情况，认真制定和落实恶劣天气条件下确保道路交通安全畅通的应急预案。
1.空中交通管理概述
空中交通管理主要是为了保证空中交通的安全性和达到一定的经济性目标，充分利用信息和空间资源等对所管辖的空中交通活动进行控制、监视、协同等一系列管理活动的总称。空中交通管理从管理结构上看，主要包括空中交通管理者、管理活动、管理对象、管理目的等。空中交通管理者是交通管理的主体，其对整个空中交通起着管控作用，其在空中交通管理中所担负的具体职责是利用空中交通管理资源对空中交通管理中各个子系统的功能和动态等进行监视和控制，使整个空中交通管理工作有序进行。现代交通管理系统中空中交通管理多是整个空中交通管理系统的一个子系统，通过这个系统对整个空中交通管理来进行控制和采取决策。空中交通管理的对象是交通管理的客体，对其进行分类一般可以分为个体和群体。个体对象主要指空中交通活动的飞行速度、飞行高度、飞行位置等，群体对象则主要指空中交通活动中各个个体之间的交通关系。空中交通活动主要指在一定的技术条件下，利用一定的资源对空中交通活动进行监视、控制的动态过程。在空中交通管理活动中常用的技术手段有程序管制、人力管制、雷达管制等，这些技术手段在具体运用中相互配合，是一个整体性的关系。空中交通管理目的是保证和提高空中交通活动的经济性和安全性，为空中交通提供更好的保障。
2.航班延误中空中交通管理的因素
2.1分析环境因素
航班延误很多情况下都是由于空中飞行外部环境因素造成的，所以在航班延误的情况下，要在空中交通管理中对环境因素进行认真分析。首先需要分析航路空域环境状况，航路空域环境状况较为复杂，要对航线设置的合理性、空域管理等进行认真分析，如果有不恰当的地方，及时进行调整。另外是对空管中通信导航环境状况进行分析，通信导航在飞机飞行中具有重要的作用，飞机的方位确定等都离不开通信导航。同时通信导航又容易受到外界的干扰，会经常出现信息失真或者通信中断的现象，对飞机飞行造成严重影响。还有就是天气状况，天气状况经常会造成飞机航班延误，并且天气状况极易造成空中交通事故，所以对天气状况应当进行认真分析。对飞机航班造成影响的多是一些极端天气，比如台风、暴雨、暴雪等，这样的天气状况对飞机飞行造成了严重干扰，对飞机飞行也带来更多安全隐患，容易造成飞机航班延误。这是在飞机航班延误的情况下，空中交通管理应该认真分析的因素。
2.2对乘客进行合理安置
当飞机航班出现延误的情况，空中交通管理应该对机场乘客进行合理安置。航班延误会对乘客原有的出行计划产生影响，在这种情况下，乘客在情绪上会有一定的波动。在这种情况下需要对乘客说明原因，并且满足乘客的合理要求，为乘客提高一些最基本的服务，在这同时积极采取有效措施，解决航班延误的问题，使乘客能够顺利出行。
3.航班延误中空中交通管理的控制措施
3.1改进空中交通管理系统
航班延误的现象有时跟空中交通管理系统的性能也有关系，如果空中交通管理体统存在缺陷或者有不完善的地方会容易出现航班延误的现象。所以有必要改进空中交通管理系统，使空中管理系统对空中交通发挥更好的作用。现在在空中管理系统中经常会运用到的是CDM系统，这种系统能够有效提高空中交通管理运行品质，同时能够加强与其他方面的配合，提高空中交通管理中资源配置的利用率，更有利于实现资源和信息的共享。这个系统也可以成为机场流通管理的重要部分，CDM系统能够有效提高预测的准确性，为相关决策提供一些有效的参考。运用CDM系统还能够有效地提高机场运行决策效率，这个系统可以对飞机在飞行过程中飞行时间等进行一个预测，如果出现航班延迟等情况，CDM系统可以提前通报，这样相关部门就可以对飞机航班延迟情况进行及时安排，避免出现混乱现象。处理CDM系统之外，也可以采用其他系统，使空中交通管理更好进行。
3.2加强安全监察管理
关键词旅游交通管理实证武当山
中图分类号F592.7文献标识码A
交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。
武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1武当山旅游资源评价
武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为"亘古无双胜境，天下第一仙山"。
（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设"万山来朝"奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。
（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称"万古之奇观"。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。
（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。
2武当山旅游交通管理现状分析
2.1武当山旅游交通管理现状
（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了"十"字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。
景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。
（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。
（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。
2.2武当山旅游交通管理的现实问题
随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。
（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成"十"字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客"游"的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。
（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求。
（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。
3武当山旅游交通管理问题之对策分析
（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的"旅游车"。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。
（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。
一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的"道教建筑游"，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如"两山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴风情游"、"南水北调中线源头游""武当道教文化游"等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的"武当山不可不去，也不可再去"的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、"风景线"、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。
二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用"旅游敞篷车"。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的"绿色环保车"更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，"旅游敞篷车"安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。
从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。
作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。
三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。
我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。
当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。
参考文献
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Tourismtrafficcontrolpresentsituationanalysisandcountermeasurerealdiagnosisresearch--TaketheMt.Wudangtourismastheexample
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
交通管理现状启示
基于城市化进程不断加快的背景下，其对城市交通管理亦提出了更高的要求，因而在此基础上，为了缓解当前城市发展过程中呈现出的服务水平下降、交通拥堵等问题，要求我国在可持续发展过程中应注重强调对交通供给领域的调整，并实施相应的交通管理机制，以此来确保现有交通资源的高效应用，营造良好的交通管理氛围。以下就是对中国交通管理现状及启示的详细阐述，望其能为当前交通管理模式的不断创新提供有利的文字参考。
一、交通管理内容
就当前的现状来看，交通管理的主要内容主要体现在以下几个方面：
第一，道路交通现状调查。即在交通管理工作开展过程中，要求相关工作人员应注重针对当前道路交通量、交通小区划分、交通网络结构等展开调查行为，且对调查数据进行评估、分析，从而及时发现道路交通运输过程中凸显出的相应问题，对其进行有效改善。同时，在道路交通现状调查过程中，亦应注重将交通管理设施、监控资料等内容纳入到调查范围内，由此达到最佳的调查状态；
第二，交通管理方案的制定。即在交通管理工作开展过程中，为了确保交通环境的安全性、秩序性，要求管理部门应逐步落实交通需求管理策略、限制发展策略、优先发展策略等，以此来缓解交通拥堵问题，达到最佳的交通管理状态；
第三，诊断交通问题。交通管理部门在实际工作开展过程中有义务针对现有的交通问题展开诊断行为。例如，行车速度标准设定、交通安全等，最终对现有问题进行有效处理，满足当代居民出行需求。
二、中国交通管理现状分析
就当前现状来看，我国交通管理工作在实施过程中仍然存在着交通堵塞、事故问题屡见不鲜的现象，为此，交通管理人员在实际工作开展过程中需承担较大的压力，并致力于缓解人流量大、车辆量大的现象。同时，基于此，亦要求交通管理部门应从事故应急处理、交通信息诱导等层面入手，对交通环境实施有效管理，继而达到最佳的管理状态。此外，我国交通管理部门在实施管理工作过程中始终秉承着单独设计、单独管理、单独规划的管理原则，即未建构成熟的管理模式，继而在一定程度上影响到了交通环境管理成效，同时亦诱发了投入浪费的现象。为此，交通行业在可持续发展过程中应注重强调对此问题展开行之有效的处理。另外，我国智能交通中心仍然处在不完备的状态下，即未引进先进的信息技术手段，继而与发达国家相比，我国交通管理系统仍然存在着分散的问题，同时无法实现对交通事件的高效监控。
三、中国交通管理的启示
（一）电子监控管理体系
美国德州LBJ-635在管控车道设计过程中采取了断面布置形式，同时美国地区亦强调了电子监控管理体系的完善。即依据管控车道车型、时段、路段交通量等层面的差异性，营造灵活性、动态性的车道管理环境。为此，我国在交通管理工作开展过程中，为了缓解交通拥堵问题，应注重效仿美国成功经验，制定电子监控管理体系，同时在体系内容完善过程中要求交通管理部门应注重利用网络平台动态化交通信息，且对交通路况进行实时监测，继而及时发现交通运输过程中凸显出的紧急事故，对其进行疏散处理，规避交通事故的凸显影响到居民的正常出行。此外，基于电子监控管理系统完善的基础上，亦要求交通管理部门应注重确保电子监控、账单、罚单管理等层面的协调统一，并与交管部门进行沟通，以此来确保管理体系的有效落实，满足人们出行需求。另外，在交通管理工作开展过程中，应注重针对政策法规、安全性监测、交通量等层面展开评估行为，由此来制定相应的交通故障问题改善措施，达到最佳的交通环境管理成效，且就此提升整体交通管理水平，迎合当代社会发展趋势。从以上的分析中即可看出，在交通管理工作开展过程中，强调电子监控管理体系的落实是非常必要的，为此，应提高对其的重视程度。
（二）设计技术标准的建立
美国在管控车道设计过程中强调了技术标准建立的重要性，为此，我国在道路交通环境管理过程中应着重提高对此问题的重视程度，并注重结合管控车道设计的主要影响因素，对技术标准进行规划处理，例如，设计车速、设计车型，设计车道、设计隔离带、设计停车带等，由此来为交通管理工作的实施提供有力的支撑条件。同时，在技术标准设计过程中为了打造良好的交通环境，交通管理部门亦应注重针对构造物，即辅道、高架桥梁等进行规划处理，且在交通环境管控过程中实时监测交通控制设施的完备性，例如，信号控制、摄像监控等的功能及可靠性，并在实时监测工作开展过程中及时发现交通控制设施的故障问题，对其展开有效处理，营造良好的交通运输空间，规避交通安全事故的凸显。
四、结论
综上可知，我国交通管理工作在实施过程中仍然存在着技术滞后等问题，威胁到了交通环境的安全性，并诱发了交通拥堵问题。为此，为了打造良好的交通运输空间，要求我国交通管理部门在实际工作开展过程中应注重完善自身管理手段，且注重效仿国外成功经验，从设计技术标准、完善电子监控管理体系等途径入手来应对传统交通管理模式下凸显出的相应问题，达到最佳的交通环境管理状态，并就此满足当前居民出行需求。
参考文献：
[1]张飞飞，吴兵，李林波.建设项目不同实施阶段交通影响评价.城市交通，2012，12（06）.
GIS即地理信息系统，通常以地理空间位置为基础，采用多种数学模型分析方法，提供多种基于空间、时间的信息，结合其它数据进行辅助管理、决策的空间数据库管理系统。它能将基本的文字、表格型数据（如电子表格、记事本等）转换为地理图形显示，并提供空间查询和空间分析功能，在勘察设计、土地管理等方面应用广泛，在我国，交通部门也是其应用的重点行业之一，它集GIS技术、交通管理、位置监测、事故处理、交通定位及各种信息分析技术于一体，进而演化为交通地理信息系统（GIS-T）。
二GIS技术在交通领域的优势
GIS技术可以应用在交通领域的线路规划、管理、设施维护等各个方面，具有其它传统管理方法无可比拟的优点，具体表现在以下几个方面：
（1）GIS技术可以将地理图形数据与交通管理的各种信息有效的结合起来，在空间上进行更加直观的展示。
（2）利用GIS的空间分析技术（如路径分析等）可以高效的辅助交通线路规划、设计、决策等。
（3）利用GIS技术的数据存储功能，不仅可以对交通数据进行管理，还可以进行交通数据的查询、分析、统计以及报表输出。
（4）GIS技术可以以空间的形式实时显示每条道路的交通流量信息并加以存储方便以后进行线路分析、规划。
（5）交通规划的技术人员在GIS技术的支持下可以使用交通模型、数学模型利用定量的交通参数实现对交通线路的各项指标（如道路的通达性、网络覆盖度等）进行计算，以达到对交通线路的最优规划。
（6）GIS技术应用广泛、扩展性好，可以实现与其它系统之间数据共享、互联、互通。
三GIS交通管理系统的主要功能
GIS技术因具强大的信息管理功能和分析功能而得到广泛应用，这些功能同样可以应用在交通管理上进而演变为GIS交通管理系统实现以下功能：
（1）数据管理
功能交通线路及其附属设施都可归纳为点、线、面三种类型，我们不但可以将其坐标和属性信息存储在数据库中，通过地理信息系统最基本的添加、编辑、删除、查询功能对信息进行管理，还可以叠加地理底图，使其具有直观的空间位置显示。另外，通过简单的图层分类管理、线型颜色变换等方式可以制作出各类所需的专题图，如交通现状图、规划路网图、高速公路图等。
（2）地形分析
功能GIS技术充许我们通过DTM（数字地形模型）以连续分布的点来模拟地形为道路设计提供基于地表的三维数字模型，也可以叠加各类栅格数据如图片、影像等，使设计者对实地的地形起伏及周边地形有一个直观的认识。
（3）路径分析
功能最短路径分析是GIS技术中很实用的一个功能，在道路规划、设计中也可以辅助决策者规划最优的交通路线，使交通线路更加畅通，切实的缓解交通压力。
四GIS技术在交通管理上的主要应用
（1）铁路管理
GIS在这个领域的应用有设施管理、车辆跟踪、物流分析、紧急事故处理、旅客信息管理等。
（2）港口和水运管理
GIS技术除了提高整体的运输效率外还能对河床进行分析并预测未来河床的变化，防止长时间的泥沙淤积对水运交通造成阻碍和影响。ESRIGIS软件已经被成功地应用在巴拿马运河，悉尼港和德国联邦水运管理局等重要项目中。
（3）航空和飞行器管理
GIS在航空方面的应用大致可以分为设备管理、机场与周边环境保护的管理、航运能力以及交通规划等方面。
（4）公共交通管理
GIS在公交交通管理中的应用主要有、线路规划和分析、公交调度和紧急事故处理、车辆的自动定位和跟踪显示等。
五结语
道路交通管理是管理科学中的一个重要组成部分，是一种以稳定社会、保证经济健康发展、追求社会效益为目标的社会管理。作为窗口部门的公安交通管理部门必须在社会管理创新中，通过创新理念、创新思路、创新实践，探索出一条人民群众满意的社会管理创新的道路，以适应社会的发展，满足群众的需求。
一、公安交通管理中已采取的方法与措施
(一)在车辆与驾驶员管理方面
车辆与驾驶员管理是指公安交通管理部门依据国家有关法律、法规、政策、标准，对车辆及其驾驶人员进行检验、考核、登记、核发牌证，以及对车辆驾驶人员员进行教育管理的一项专门工作。车辆与驾驶员管理是公安交通管理的重要组成部分，是公安交通管理机关的一项基本职能，是公安交通管理的主要工作之一，由车管所负责。当前已采取的创新性措施主要有:
1．放宽了残疾人驾驶机动车的条件。随着机动车技术的不断发展，部分残疾人驾驶机动车的需求已能够实现。在2010年4月1日实施的公安部111号令中，增加了残疾人专用小型自动挡载客汽车的车型，放宽了听力残疾的、上肢残疾的、下肢残疾的3类残疾人申领驾驶证的范围①。
2．简化了摩托车驾驶证的申领程序。原来规定摩托车驾驶证考试时，“科目一”考完以后，10天以后才考“科目二”，20天以后才考“科目三”。现在已取消了这个时间间隔，同一天内可以把三个科目都考完。②
3．允许在暂住地申领摩托车驾驶证。随着经济社会的各方面发展，农村地区外出务工者越来越多，由于该人群普遍处于中低收入，因此其选择的代步工具(或运输工具)往往以摩托车为多，对在异地学摩托车的要求也比较多。为了避免城市务工人员由于异地不能申领摩托车驾驶证而无证驾驶，减轻这部分人员回原籍申领驾驶证等不必要的经济负担，在2009年7月1日实施的公安部“十项交通管理便民利民措施”中，放宽了这一限制。
4．延长了提交体检证明的周期。按照原来的规定，持有大型客车、大型货车、中型客车和牵引车等大车驾驶证的驾驶人，每年要提交一次体检证明。自2009年7月1日开始，规定上述人员改为每两年提交一次体检证明。
5．增加了延期办理驾驶证业务的规定。规定如果驾驶人因为出国、服兵役等等情况，不能按时进行体检，或者是不能按时进行换证，这种情况可以向车管所申请延期办理业务，延期的期限最长不能超过3年。③
6．扩大了驾驶证业务代办的范围。原来规定只有驾驶证业务补证、换证的业务可以委托其他人来代办。而在2009年7月1日实施的公安部“十项交通管理便民利民措施”中，扩大了业务代办的范围，包括提交体检证明、驾驶证注销、延期办理等业务，都可以代办。
7．提供了驾驶员由于疏忽而导致驾驶证被注销的法律救助。原来规定驾驶证因为没有按期提交体检证明，或者是没有按期换证一年以上的要注销驾驶证。在实际中，很多驾驶员往往并非故意不按期换证或提交体检证明，只是忘记了或因为种种原因没有收到车管所的有关提醒，而导致驾驶证被注销。驾驶证一旦被注销，需2年后才可以重新申请，这意味着从事交通运输业的人员至少2年时间内没有了工作，很多群众反映代价太大。因此，在2009年7月1日实施的公安部“十项交通管理便民利民措施”中规定，由于上述原因驾驶证注销没有超过两年的，由驾驶员本人提出申请，参加道路交通安全法律法规及相关知识考试合格的，可以直接恢复原来的驾驶资格。
8．实行由汽车品牌专卖店(4S店)代办机动车注册登记。群众购车后即可现场办理登记、领取牌证，车辆管理所采取事后审核、归档核查和日常巡查等方式进行监督管理。地市级车辆管理所要实现50%以上的国产小型微型载客汽车注册登记业务由销售商代办。在农村地区推行摩托车“带牌销售”，要实现50%以上的摩托车注册登记业务由销售商代办。①为了落实公安部的要求，云南省在2010年底在全省推行摩托车“带牌销售”，购车者在半小时内即可完成购买摩托车的手续。
9．加大了服务网点建设的力度。在公安部“交警系统推进社会管理创新工作措施”中，要求实现城区车驾管服务半径不超过5公里。实现所有县级车管所均可办理国产小型汽车登记业务，有条件的交警中队可以办理或代办摩托车登记业务。机动车驾驶证和行驶证的换证、补证，以及提交驾驶人身体条件证明等业务，由地(市)车辆管理所下放到县(市)车辆管理所。具备条件的交警中队可以受理或者办理部分业务。
10．实行车辆管理所“一窗式”综合服务，所有业务受理窗口均可以办理机动车和驾驶证业务。
11．定期组织民警下乡，为农民集中办理摩托车登记、检验及其驾驶证申领等业务。如:大理云龙县交警大队针对当地群众办理摩托车业务费时费力，极为不便的情况，抽调警力组成“流动车管所”，开展送考下乡活动，把考场前移到农村，变原来车管所的静态服务为动态服务，让农民朋友在家门口便可考领摩托车驾驶证，为农民朋友申领摩托车驾驶证提供方便，受到群众好评。②
12．为规范驾驶员培训工作，云南省2011年在全省16个州市推广IC卡计时里程驾驶员培训管理。
(二)在违法处理方面
1．为方便群众就近办理交通违法业务，要求加快业务下放，强化农村地区交警队综合管理职能，要求有条件的交警中队办理交通违法处理业务。③
2．针对当前群众普遍反映的异地交通违法处理不便的问题，公安部“交警系统推进社会管理创新工作措施”中要求，各地交警部门要加强与财政、银行等部门的协调，实现全省(区、市)范围内异地处理交通违法和缴纳罚款。推行在省际公路交界处设立交通违法处理站，方便外地驾驶人处理在本地发生的交通违法。
3．为方便群众办理交通违法业务，规定对交通技术监控资料记录的交通违法行为，当事人可以在省、自治区范围内，自行选择违法行为发生地、发现地或者机动车登记地的公安交通管理部门处理。
4．为把交通管理工作延伸至农村，云南省于2011年在全省286个农村公安派出所建立内设交警中队。
(三)在道路交通事故处理方面
1．加大了对事故处理民警权力的限制与监督，增加程序的透明度。如:规定除简易程序外，参与事故调查处理的交警不得少于二人;增加了事故认定复核程序;对交警故意或者过失造成的认定事实错误，将依法追究其行政责任、经济责任和刑事责任;造成后果严重的，还应追究交管部门领导责任等等。这些规定有利于保障交管部门依法履行职责和保护道路交通事故当事人的合法权益。#p#分页标题#e#
2．对交通事故自行协商情形作出了具体规定。针对目前城市交通普遍堵塞的现状，对北京的“小事故快速处理模式”进行了借鉴，以缓解普遍出现的堵塞现象。根据北京市交管局的统计数字，自《机动车交通事故快速处理办法》于2007年7月1日实施以来的1年多时间里，事故当事人自行处理率已达75%以上，因交通事故造成的道路拥堵比上一年度下降了60%。这表明，“小事故快速处理模式”已对北京市减少道路拥堵起到了关键作用。因此，在2009年1月1日起施行的《道路交通事故处理程序规定》中规定:机动车与机动车、机动车与非机动车发生财产损失事故，或非机动车与非机动车或者行人发生财产损失事故的，当事人对事实及成因无争议的，可以自行协商处理损害赔偿事宜。
3．明确了交管部门的通知义务。要求因抢救受伤人员需要保险公司支付抢救费用的，交警部门要直接介入并书面通知保险公司。交管部门的通知义务有利于在伤员惨重的事故中让保险公司及时支付抢救费用，有助于机动车交通事故强制保险有效地发挥作用。
4．全面推行交通事故民事损害赔偿纠纷调解制度。要求50%以上的县(市、区)建立人民调解工作机制。要建立交通事故保险理赔中心，对轻微交通事故实行快速处理、快速理赔。要建设交通事故法庭、设立交通事故社会救助基金，建立人民调解、行政调解、司法调解三位一体的工作体系，方便群众及时申请法律救济。
(四)充分利用互联网，方便群众办理相关业务
1．实行医疗机构通过互联网向车辆管理所传输机动车驾驶人身体条件证明信息，群众不必再到车辆管理所提交身体条件证明。
2．设立互联网和电话服务平台，实现选取机动车号牌号码、补换领机动车牌证和驾驶证、预约驾驶人考试、信息变更备案、处理交通违法等5项业务办理功能;实现机动车和驾驶证信息查询、交通违法情况查询、交通事故处理情况查询、业务办理咨询等4项信息查询功能;实现法律法规、办事流程、表格下载等3项警务公开功能。有条件的总队要建立全省(区、市)统一的互联网和电话服务平台。
3．在商业中心、社区、大型企业等场所或单位，设立交通管理服务站，为群众提供交通安全宣传教育、业务咨询、信息查询等服务，以及代办或者受理、办理机动车行驶证和驾驶证补证、换证、身体条件证明提交、交通违法行为处理等业务。以上方法与措施的实施，为公安交通管理工作注入了新的活力，取得了较好的社会效益。但是，随着城市化、工业化进程的加快，交通管理问题会日益突出，公安交通管理部门必须牢固树立服务理念，强化科技应用，深化机制创新，不断改进工作，提高服务管理水平。
二、公安交通管理部门社会管理创新的发展思路
(一)进一步争取各级党委、政府等领导对交通管理工作的重视与支持
交通问题关乎民生，道路交通秩序和道路交通安全直接反映了一个地区的社会形象，关乎社会稳定大局。交通管理工作需要各级党委、政府的重视与支持作为保障，因此，公安交通管理部门要积极争取各级政府把道路交通安全工作列入重要议事日程，争取通过立法或省级政府规章形式，出台交通安全社会化管理办法，进一步明确党委、政府特别是相关职能部门在交通管理工作中的具体义务和责任。
(二)不断探讨公安交通管理部门社会管理创新的新思路、新方法
1．仿照治安管理部门“社区民警”模式，设立“社区交警”。各交警大队(或交警中队)可以将辖区进行分片(段)，指定由专人担任“社区交警”，并向辖区群众发放警民联系卡，注明民警的姓名以及联系方式。“社区交警”负责接受群众对车辆、驾驶证相关信息查询;驾驶员的违法信息查询;车辆、驾驶证相关业务咨询;事故处理相关问题咨询;驾驶人提交身体条件证明等。同时，“社区交警”还应对社区居民进行交通安全宣传、教育，并解答有关交通安全法律、法规等方面的问题。
2．设立“交警超市”，方便群众办理车管业务。如:昆明市交警支队计划在未来一段时间内，选择2到3个社区，进行“交警超市”试点。届时，市民可以轻松地从“交警超市”中领取机动车落户、变更等表格，并完成一些简单的机动车手续变更等内容。同时，“交警超市”也可根据实际情况，第一时间对社区内的车辆、驾驶员进行管理。①
3．积极开展“开门评警”等活动，采取走出去、请进来的方法，搞好警民互动。通过邀请辖区乡镇、学校、客运单位及多车单位等部门代表到交警队座谈，切实了解和掌握他们对交通管理和交警队伍的期盼和诉求。通过开设定期的交通文明访谈、交通热线咨询栏目等，开辟警民沟通渠道。通过大队领导下访、中队民警走访和执法办案回访活动，广泛收集意见，集中分析研判，有效整改落实，不断推进和谐警民关系建设。
4．认真贯彻落实公安部“六进”要求，抓好交通安全宣传教育工作。在交通安全宣传教育中，要不断创新工作方法，积极探索群众喜闻乐见、乐于接受、内容丰富、形式新颖、切合实际、易于理解的交通安全宣传模式，真正将交通安全宣传教育工作落到实处。
5．利用互联网、手机等现代科技手段，共建和谐警民关系。通过网上公安局以及微博、QQ群等新型媒介，搭建警民互动交流新平台，正确引导网上舆论，改善警民关系;主动听取群众意见，自觉接受群众评议，进一步拓宽联系服务群众的渠道。
6．深入推进信息化建设，为推动公安交通管理工作的发展，提供有力的技术支撑。要逐步建立网上车管所、网上交警队、网上办公服务大厅、网上宣传队等，推行网上办公，拓宽服务渠道。针对道路交通管理科技投入不可能一步到位的情况，积极协调与交通运输、治安管理等部门的监控设备与资源的共享。加强交警队信息平台建设，实现机动车、驾驶人与交通违法、交通事故等信息的关联查询;建立“车辆和驾驶人管理业务信息服务中心”，通过电话、传真、手手机短信互联网、邮政快递等，为群众提供信息告知、业务咨询、代办业务等服务。
7．加强完善警力机制。进一步完善勤务管理机制，严格落实路段承包责任制，进一步实行路段到人，责任明确，把警力投入到事故多发、违法多见的路段，切实提高路面见警率和管事率。科学安排好傍晚、凌晨和双休日等特殊重点时段的路面勤务，保证巡逻密度和强度，确保不留死角，及时发现和消除安全隐患，严格把好路面管控关。#p#分页标题#e#
8．积极探索推进“交、巡合一”的新型警务模式。一直以来，由于交警和治安巡警两个警种独立工作，交警对治安事件的处置受限，而巡警对道路交通也无管理权限，交巡警无法形成合力，是对有限警力的极大浪费。结合国际经验，一警多能是警务发展的新趋势。自重庆市2010年2月7日起实施交巡警合一改革以来，各地积极进行交巡警合并试点，并已积累了一定的经验，取得了较好的效果。实行“交巡合一”的新型警务模式，能够增强有限警力的复合型功能，在警力总数不变的前提下，使警力达到“1+1＞2”的作用。交巡警合一，既能维护道路交通秩序，又能维护社会治安秩序，既能快速处警，又能避免重复出警，有效地提高了快速反应能力。
9．不断改革创新车辆与驾驶员管理工作。针对云南省地处边疆、少数民族众多、且很多少数民族群众不识汉字的实际情况，积极开发使用少数民族文字的“道路交通安全法律法规和相关知识考试”计算机考试系统。针对使用计算机考试有困难的群众，在考试人对相关道路交通安全法律、法规熟悉的前提下，可以调整机动车驾驶证理论考试的方式，如:纸质试卷考试、口试等。另外，为最大限度地保证在用车辆的安全性能，减少因车况不良而引发的交通事故的发生，公安交通管理部门应积极与车辆检验机构沟通、协调，启用机动车“流动检测站”送检上门，为边远地区的群众服务。
本文作者：李建民 陈学浩 单位：公安部交通科学研究所
公安交通管理综合应用平台（以下简称综合平台）的建设，贯穿“发展创新、与时俱进”的指导思想,整合交通管理信息资源和业务系统软件，建立一个满足实战需求、信息高度共享、面向一线民警日常工作的交通管理综合信息平台。PGIS平台软件是由公安部统一组织开发，根据统一的标准规范，能够为各类应用开发提供统一的工具软件、基础服务和应用模版。为更好的深化综合平台的应用，需在综合平台中加入PGIS的应用，使之能更好的提高交通管理服务水平。随着综合平台的推进，交管信息进入了一个新的阶段，将交通管理静态信息与PGIS结合起来会进一步促进交通管理部门以专业化、综合化的地理信息为基础,将监控视频、交通控制信号、交通事故接处警、警车GPS定位、交通违章检测等实施动态信息；将警力分布、交通标志、停车场地位置及容量等集成起来进行综合管理、分析,为各级交警支队、交警大队、交警中队提供快速、及时、可视化的交通管理信息,以便交通管理人员对各种交通事故做出快速响应,并提供辅助决策支持。同时,还可以进行交通专题信息检索查询;对主要交通要道实行路况监控;对道路与交通管理设施监管;协调刑侦、消防、急救、排障等;进行最短与最佳路径分析;进行动态交通调度;进行辖区交通管理;进行交通规划等。对路政建设、人口分布状况、综合流动人口等信息分析,做出城市交通管理的有关措施和规划等[1]。
1系统架构
综合平台集成PGIS功能，统一使用PGIS平台服务集的功能，通过嵌入PGIS平台提供的二次开发函数，根据配置的PGIS平台地址参数，在Web层调用PGIS平台提供的相应功能，完成与PGIS平台数据的交互。在逻辑上综合平台和PGIS平台是两个独立的系统，综合平台作为PGIS应用系统，在PGIS平台上构建的各种交管应用功能。PGIS与综合平台都是采用部省市三级，通过数据传输上传数据，这就意味着综合平台可以在根据不同的需求调用PGIS相应的基础数据，地图信息。
2系统功能设计
公安交通管理综合应用平台包括机动车登记、驾驶证登记、违法处理、事故处理，危化品运输管理等系统，通过引入PGIS技术，实现与PGIS平台关联后，增加功能。综合平台统计分析功能通过引入PGIS平台应用后，可以实现地图与统计图表的合并显示，使统计结果更加直观。通过违法事故地图标识，可以直观地违法、事故的发生地，并查看该地的电子监控照片或视频，交通管理部门可以直观有效对事故高发地进行判定，采取相应措施来规避事故。车管所、电子监控、公路卡口、停车场等基础数据均加入电子坐标字段，采集GPS电子坐标信息。机动车办理业务、违章、过卡口、停车等记录信息时均将基础数据电子坐标带入轨迹信息中。综合平台按照号牌号码及时间范围，与稽查布控模块相关联，通过调用警用综合地理信息查询服务，在地图上标志车辆轨迹信息。对于有监控照片存在的，用户可点击轨迹点查看监控照片。通过在警车安装GPS接收器和警员携带装有GPS系统的手持机，并通过GSM网络的GPRS实时数据技术传输来实现对人、车的管理，进而达到对勤务进行管理的目的。通过勤务设备及GPS实时监控产生的历史轨迹和报警数据，统计各单位迟到、早退、脱岗情况，考核警员巡逻勤务。剧车辆安装GPS终端设备采集电子坐标，并通过网络将电子坐标信息通过综合平台剧车辆电子坐标接口写入电子坐标信息。综合平台按照号牌号码及时间范围，通过调用警用综合地理信息查询服务，在地图上标志车辆轨迹信息，查看机动车是否按照规定的路线行驶。综合平台按照设备设施类型，通过调用警用综合地理信息查询服务，查询交管设备设施图层，在地图上显示各类设备设施，并显示设备的状态。综合平台可任意叠加多个数据图层，分析公安交管管理中存在的问题。例如叠加设备设施图层与事故图层叠加分析设备设施是否合理。
3存在问题及解决方案
目前PGIS地址匹配服务可根据一个自然语言描述的地址，返回其空间坐标，但是，在交管应用中违法事故地点是以道路代码+公里数(路口)+米数来存放的，在PGIS平台标准地址库中只存放道路起点电子坐标，城市道路存放路口电子坐标。按照目前地址匹配服务不能根据违法事故地址精确取到电子坐标，而需要根据道路起点电子坐标和公里数、米数计算返回电子坐标，或根据道路路口电子坐标和米数返回电子坐标。公安交管综合平台通过建立一个后台任务，访问数据采集服务将违法事故电子坐标信息写入到公安交管违法事故数据专题。
4结语
在综合平台的基础上结合PGIS，实现了交通管理数据时间空间结合，实现了对交通管理信息的轨迹追踪，实现了交通违法事故实时实地追踪，实现了对剧化学品的运输路线管理。
伴随着我国城市化进程的推进，城市机动车的数量也呈爆炸性增长。以北京市为例，2010年其城市机动车保有量已经超过450万辆，是2000年的4倍之多。机动车数量的剧增不仅给城市带来了严重的交通拥堵问题，也在很大程度上冲击了原本宁静的历史街区，造成了诸多负面影响。近些年来，随着高校校园向社会开放程度的增加及社会活动向校园的不断渗透，进入校园的机动车数量也逐年增多，不仅增加了校园内部交通的压力，影响了校园正常的教学与生活，还给校园师生带来了安全隐患。
一、高校校园的交通管理问题
综合来看，我国高校校园的交通问题体现在动态交通和静态交通两个方面:动态交通方面，目前我国众多高校校园道路上人车矛盾日益严重，机动车穿越教学区影响了校园正常的教学生活;静态交通方面，校园的机动车和自行车停放空间不足给校园交通组织带来了很大困难，也对校园景观造成了一定程度上的破坏。校园内机动车的诸多负面影响是由多方面原因造成的:何炳泉认为校园的总体布局和道路网结构方面缺乏人性化考虑是引发校园交通问题的一个重要原因，指出由于传统的棋盘式道路网只注重交通功能，不注意避免教学区内部的车行交通，不仅带来噪声影响，而且给师生的生活和上下课造成不安全因素［1］;张涛结合浙江大学玉泉校区的实例指出，道路线形、断面设计不当是产生校园交通问题的另一个重要原因，认为道路过宽、线形笔直、交叉口设计不合理会带来校园交通安全隐患［2］;周菊林认为校园交通管理不善导致了校园交通的诸多问题，并将严重影响到教学工作的正常开展，指出有必要将校园交通与城市道路交通进行统一管理，严格规范［3］。作为校园规划的重要组成部分，校园道路交通组织成为校园规划研究的重要内容。从我国的相关研究来看，多集中在对校园土地利用、道路网结构进行研究，比较典型的有:张涛借鉴城市设计的方法，提出通过对校园路网采用内外环设计或设计非直线化道路等手法，实现校园交通流的“人车分离”或“步行者优先”［2］;陶郅、龚岳结合西南交通大学郫县新校区和南京河海大学江宁校区的规划实例，从局部步行道、步行道系统、步行区域三个层面对大学校园的步行系统的设计方法进行了研究［4］;孙建军、颜昌文在分析了同济大学的校园道路交通组织现状的基础上，针对校园的静态交通提出了配建路外停车场、结合地形建设半地下停车场和优化停车排列方式的解决办法［5］。总体上看，目前我国关于校园交通问题的研究更多地集中在规划和建设层面，对校园交通管理的关注较少。交通管理对于解决校园交通问题同样有效。
二、我国高校校园交通需求管理制度探索
诚然，合理的校园规划设计可以在一定程度上缓解机动车对校园环境的冲击，然而，与其相比，有效的校园交通管理措施对于解决校园交通问题、维护校园环境发挥着更重要的作用。面对增长迅速的校园交通压力，若是没有合适的管理措施相配合，校园规划将很难发挥其对于校园交通和环境的改善作用。校园交通管理的难点在于如何解决好保护校园环境与满足人们交通需求之间的矛盾。若放松管理，会导致机动车交通对校园环境造成较严重的影响;若采取简单的“一刀切”的办法，虽然可以改善校园交通环境，但会给校园师生的出行带来不便。因此在降低校园内交通压力的同时保持校园的开放性是校园交通管理的关键所在。这就需要在管理理念、管理方法上进行探索与创新。
(一)机动车限行制度
机动车限行是我国高校较为常见的一种校园交通管理办法，这项制度在采用时应充分考虑校园的特点，若处理不当反而会适得其反:北京建筑工程学院在2005年就因限行管理不当，给教职工带来了很大的不便，甚至在一定程度上影响了学校正常的教学和生活［6］;相反，因地制宜地制定与实施限行制度则可以收到事半功倍的效果。以南京大学为例，该校对进入校园的车辆进行了严格的控制，规定“严禁出租车、私家车进入校园，特殊情况(接送病人、搬运重物等)需经保卫处同意方可进入”。通过对规定的严格执行，正本清源地保证了南大校园环境的安宁。在严格限制的同时，学校还注重管理的灵活性，比如管理办法中规定:“来校执行公务的警车、消防车、救护车、抢险车等特种车辆可直接进入校园。”“……若有院系、单位主办或承办大型活动，凡涉及车辆通行和交通管理问题，应事先书面报告保卫处，由保卫处根据其规模和校内交通状况，统筹安排。”这些条例保证了学校各项教学和交流活动可以正常的开展，减少了由于限行所带来的不便。学校还针对南园生活区居住教职工较多的情况，对整个校区的南园、北园做了区别化管理，对南园的车辆管理稍微宽松，向在南园居住的教职工颁发“南园停车证”。这样南京大学在保障校园环境的同时，又不失灵活地满足了校园的交通需求［7］。
(二)校园公交制度
根据行人出行所能承受的步行距离，适宜的步行区域的活动半径约为400m，面积约50ha［8］。然而，近年来我国高校校园规模有着逐步增大的趋势，这种大分区、大构图导致了校园中在步行区尺度过大，也从某种意义上助增了校园内机动车的使用。校园公交制度就是针对这一情况，采取慢行交通配合公共交通的方式，将校园各个功能区以公交车串联，使人们在小范围内选择步行作为主要交通方式，在校园内的长距离交通则可以通过校园公交解决，从而降低了校园中对机动车使用的需求。清华大学校园面积达335公顷，为了解决校内通行问题，清华大学开通了校内公交，在校内主要的节点设站，公交在校园限速行驶，针对校内师生免费，收到了很好的效果。上海交通大学闵行校区在规划中也针对不同的出行需求，规划了包括直达教室线、来访观光线、快速换乘线、紫竹穿梭线、校内需求Bus、校际班车在内的6条校内公交线路［9］，用公共交通替代小汽车成为校园内主要的交通工具，减轻了校园内交通的压力。
(三)自行车租赁制度
自行车以其机动、灵活、可达性好、经济适用等特点，成为了我国高校校园中最基本的交通工具。由此带来的自行车停车场地不足的问题也受到了高校普遍的重视，纷纷建设地下、半地下自行车停车场以满足日益增长的自行车停车需求。仔细观察可以发现，高校中学生使用自行车的时间并不集中，而学生自有的自行车大部分时间都处于静态停放状态。根据这一特点，高校校园通过设计实施自行车租赁制度，可以很大程度上降低学生自己购买自行车的意愿，从需求上解决校园自行车停放问题。在这方面我国的清华大学进行了尝试。清华大学分别在校园主要入口处和校内宿舍、食堂、图书馆，及清华校园周边写字楼、社区、繁华的商业街区和公交枢纽设立多个自行车租赁服务站。校内师生每年只需缴纳50元年费就可以自由使用(针对特困生免费)，校外人员则按次收费。这项制度不仅成功地解决了校内自行车停放、丢失等问题，还方便了校外人员在校园内的出行。#p#分页标题#e#
(四)校园停车动态管理制度
校园停车资源严重不足与校园内机动车数量迅速增长之间的矛盾给校园的交通管理带来了很大难度。简单的依靠增加校内停车空间、扩建新建停车场虽可缓解这一矛盾，但也会引发更多的停车需求。而对校园停车实施动态管理制度是解决这一问题的新思路。所谓动态管理就是通过研究校园和周边机构、居住区等车辆停放的规律，通过与机构、居住区等共用停车场以最大效率的利用现有的停车资源，来解决校园静态交通问题，北京建筑工程学院的尝试就给了我们很好的启发。学院通过对学校机动车停车规律进行分析和调查，发现居住在校内的教职工和居住在校外的教职工在校园停放车辆分别呈现出“早出晚归”和“早进晚出”的规律。校园保卫处根据这一规律，将校内和周边职工家属区的停车位进行统一的动态管理，开发利用了家属区工作日中白天的空余车位，提高了车位的使用率［6］，也减轻了校园内的停车压力。
同志们：
刚才，会议表彰了先进，富勇同志作了工作报告，总结工作客观实际，安排部署思路清晰、措施得力，我完全赞同，希望大家认真学习领会，抓好贯彻落实。借此机会，我代表区委、区政府，向受到表彰的单位和个人表示热烈的祝贺！向辛勤工作在道路交通管理第一线的广大干警表示衷心的感谢！
下面，就进一步做好交通管理工作，我三点意见：
一、认清形势，统一思想，切实增强责任感和紧迫感
过去的一年，在大事多、压力大、责任重的情况下，市中交警大队克难奋进，在道路交通事故预防、交通秩序维护、交通安全宣传、车辆和驾驶员管理，做了大量的、卓有成效的工作。特别是在创建“平安区县”，实施“畅通工程”，城市环境综合整治，提升小区微循环等工作中，广大干警充分发扬“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的精神，不畏寒暑，忠于职守，无私奉献，经受了考验，全区道路交通管理工作取得了显著成效。区委、区政府对大队一年来的工作是十分满意的。但是，我们也要清醒地看到，我区道路交通管理工作面临的形势依然严峻，主要是新时期经济社会发展对道路交通的依存度越来越高，公安交通管理工作任务日趋繁重，城区道路交通秩序还有待进一步改善。广大干警一定要充分认识当前交管工作的新形势，进一步增强忧患意识和责任意识，积极应对压力和挑战，凝心聚力，迎难而上，采取各种行之有效的工作措施，千方百计做好道路交通安全管理工作，为实现全区经济社会科学发展做出新的更大的贡献。
二、突出重点，强化措施，全力做好道路交通管理工作
道路交通安全工作事关人民群众的生命财产安全，事关改革发展和社会稳定大局。希望广大干警进一步提高认识，细化措施，层层落实，坚持把道路交通管理作为服务经济社会发展，创建“平安市中”的重要内容来抓，切实抓紧、抓实、抓好。要加大城区道路交通秩序管理力度，不断强化机动车辆管理，切实解决乱停乱放问题；要加强道路交通标识、电子监控等交通设施的建设和维护，特别是充分挖掘现有设施潜力，改造、建设规划，以适应高速增长的停车需求；要加大交通宣传教育力度，充分利用电视、报纸、网站等新闻媒体，开展交通法规的宣传教育活动，不断增强广大群众遵守交通规则、预防交通事故、安全文明出行的自觉性，努力提高全民交通安全素质；要全面落实交通事故责任倒查和责任追究制度，有效遏制和减少重大交通事故的发生，进一步净化交通环境，把事故起数和伤亡人数降下来，努力促进人、车、路和环境的协调发展。
三、内强素质，外树形象，大力加强交警队伍建设
随着经济社会的快速发展，广大人民群众对公共服务的要求也在不断提高，道路安全畅通、执法规范公正、服务周到热情是广大人民群众对道路交通安全管理工作的普遍要求。交警大队要健全和完善交警队伍管理长效机制，规范秩序，强化纪律，树立人民交警的良好形象，促进交警队伍的正规化建设；要有重点、分层次对广大干警进行教育培训，更新知识，开阔视野，切实提高民警的综合素质；要树立以人为本、服务为先的理念，处处体现人性化、规范化和效率化，以优质高效的服务，赢得广大群众的信赖和拥护，切实提高人民群众的满意度。
同志们，新的形势给公安交通管理工作带来了新的挑战和更高的要求。希望全市各级公安交警不畏艰辛、克难奋进、扎实工作，全力以赴做好道路交通管理工作，努力为我市经济社会健康和谐发展创造良好的道路交通安全环境。
谢谢大家！
