时间：2022-11-23 04:27:55
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高铁论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.1生态环保目标规划体系构建在对高铁建设生态环保进行目标规划前，首先应对该区域生态环境的生态本底和退化程度进行分析，如果规划值未超过相应的阀值规范，将规划值作为目标值；如果超过，将阀值规范作为目标值。准确制定拟建工程环保目标，必须根据所获取历史数据的数量确定规划方法。（1）基于BP人工神经网络的优势度变化值、适时绿化率目标规划。BP(BackPropagation)神经网络，也称为误差反向传播算法，是在转移函数的基础上，通过对大量样本的训练，当预测值与实际值的误差在合理范围之内得出预测函数，进而进行预测[7-9]。一般情况下，施工期间容易获得较多的优势度变化值和适时绿化率数据。因此，可以采用BP神经网络进行目标规划。首先对大量高铁项目建设期间环保的有关数据进行整理，总结影响高铁环保目标规划的工程特征类目及量化值，如表1所示。然后，采用3层BP网络模型，选择Sigmoid函数为节点输出函数，模型的输入单元为8个，分别用I1～I8表示；输出单元为2个，即优势度变化值和适时绿化率，分别用O1和O2表示。隐层单元为17个；初始权值为(-1，1)之间的随机数。最后，根据大量数据进行训练，当预测值与实际值的误差在设定范围内时，确定出预测函数，进行预测。（2）基于灰色时间序列和类比法的水土流失量目标规划。灰色时间序列模型对一系列具有一定时间间隔的数据进行分析计算，得出预测模型，从而对未来时间数据进行预测和对目标进行合理规划。一般情况下，收集的土壤侵蚀模数背景值的数据量较少，采用灰色系统的GM(1，1)预测模型[10]结合类比法对水土流失量进行目标规划。（3）基于德尔菲法的动植物保护度目标规划。德尔菲法又称专家评分法，是一种定性描述定量化方法。一般情况下，在规划动植物保护度时，由于该指标受到的人为因素影响大，数据收集困难，可以采用德尔菲法。综上所述，当有大量历史数据时，建立BP人工神经网络预测方法；当有少量数据时，采用灰色时间序列模型和类比法相结合；当无历史数据时，采用德尔菲法预测。
1.2监测方法体系构建（1）生态目标进行规划后，应选用科学的监测方法对监测指标进行监测，验证目标规划的合理性。一般情况下，优势度变化值采用“3S”(遥感技术(RemoteSensing，RS)，地理信息系统(GeographyInformationSystems，GIS)，全球定位系统(GlobalPositioningSystems，GPS))技术法和资料分析法获得；适时绿化率采用实地测量法和调查监测法获得；水土流失量采用桩钉法、侵蚀量法、调查监测法和资料分析法获得；动植物保护度采用抽样调查的地面观测法和资料分析法。（2）PDCA循环。PDCA循环，也称戴明环，即策划(Plan)—实施(Do)—检查(Check)—落实(Action)，该原理意味着任何的工作或事情都要经过上述4个阶段的不停循环，在循环中不断解决问题，使分目标实现，最终使总目标得以实现[11]。对高铁建设的环保指标进行监测时，应根据各个指标的情况制定监测周期，将总目标按照相应的监测周期进行分解，在每个监测周期内按照PDCA循环进行监测，检验分目标能否实现。如果未完成分目标，则应找出出现问题的环节，并制定相应的改善措施，于下一次循环中加以解决。此外，还可以适当对分目标进行调整，保证总目标的实现。
2研究案例
以某高速铁路(以下简称G高铁)为期5个月(2014年3月31日—8月31日)的目标规划与监测数据为例验证预测的准确性。监测期内，工程建设主要集中在CK64+500—CK85+750，拟监测段为CK64+500—CK72+750，无环境敏感区，占地类型主要为非农业用地、土石方利用率为35.27%。
2.1基于BP人工神经网络的生态环保目标规划根据收集的已建高铁项目的历史数据，采用BP人工神经网络对优势度变化值、适时绿化率2个指标进行规划。由表1征量化指标可知，该工程的输入项I1至I8分别为6，3.5，3，2，4，3，2，3。将收集的样本基础数据(1～24)作为训练样本，后2个样本作为输出样本，训练1000次，基础数据及预测数据(序号25)如表2所示。误差分析结果如表3所示。从表3中可知，预测值与实际值误差<5%，该模型能够满足预测的精度要求。应用该模型得出输出项O1和O2分别为3.814，87.60(见表2)，即优势度变化值为3.814%，适时绿化率为87.60%。
2.2基于灰色时间序列和类比法的生态环保目标规划模型采用统计学的方法对上述重点监测区域进行抽样，选取极易发生水土流失的主体工程区的路基挖方边坡、取土场的挖方边坡、6#弃渣场的弃方边坡、施工便道的挖方边坡及施工营地的挖方边坡为此次水土流失的监测点。（1）基于灰色时间序列GM(1，1)的原地貌土壤侵蚀模数背景值预测。根据当地相关部门提供的资料，收集1983—1989年相关分区的原地貌土壤侵蚀模数，采用灰色时间序列对原地貌土壤侵蚀模数背景值预测，主体工程区、取土场、弃土(渣)场、施工营地、施工便道的预测值分别为329530，486570，548220，421920，520700t/(km2•a)。（2）基于类比法的水土流失量目标规划。通过对拟建高铁所处的地域环境、气候、水文、土壤、降雨、原生态的地貌环境等进行综合考察及分析，选择与拟建铁路相近的已建铁路石长铁路为本工程水土流失预测的类比调查对象，其扰动后各分区土壤侵蚀模数分别为6000，20000，18000，15000，6500t/(km2•a)，此时即得公式⑷中的Mi2。由上述数据、公式⑷和各分区面积计算工程建设可能造成新增水土流失总量为1094.244t。其中各分区施工期分别为2，1.5，1.5，3，3年；监测区面积分别为23.36hm2、3.89hm2、19.36hm2、18.34hm2、3.21hm2。
2.3基于德尔菲法的环保目标规划模型在G高铁动植物保护度目标规划阶段，首先邀请15位专家预测监测期内施工路段动植物保护度，将专家的打分情况进行分析计算可知，动植物保护度均值E=1.4145，方差δ2=0.032503。收敛性检验参数C=0.46%<0.50%。方差较小，说明专家意见相对比较集中，分歧较小。
2.4基于PDCA循环的水土流失量指标监测以高铁建设期间水土流失量的监测为例，对其施工中PDCA过程进行重点阐述，该工程5个月的监测周期为：主体工程区、弃土(渣)场、取土场占地面积广，均会破坏原有的土石平衡，对原地表面积扰动大，对该区域的监测应自施工准备开始进行，每月进行1次；施工便道、施工营地所引起的水土流失主要处于便道修建阶段，而且受人为活动影响较大，因而在施工阶段初期要求每月监测1次，待修建完毕后，可以每季度监测1次；此外，若施工期间遇到暴雨，应在暴雨过后加测1次；遇到汛期，须在汛期前后各加测1次。2014年7月31日该施工地区有暴雨，因而在暴雨过后加测1次。水土流失量的PDCA循环目标值和相应的实际监测结果如表4所示。由表4可知，5次的PDCA循环中，因监测周期初期环保措施实施不够完善，第1、3次循环的分目标未达到；进一步完善环保措施后，水土流失量有了明显的减少。此外，因环保措施的完善，暴雨对水土流失量的影响很小。5次PDCA循环后，监测区域水土流失量的总目标得以实现。
2.5其他生态指标监测结果分析在工程施工过程中不可避免对现有植被、耕地、农田等造成破坏，对动物的生活区域造成影响，而这些方面的地貌恢复、动物繁衍缓慢。短期内优势度变化值、适时绿化率、动植物保护度等指标不会发生太大变化，而且工程的绿化恢复工作一般在工程后期才会取得明显效果。因此，这些指标的监测周期一般较长，可以设为1个季度1次。为此，监测人员对这些指标分别于监测初期和末期各监测1次，并将该5个月作为1个PDCA循环，已经针对这5个月采用相应的模型规划出其目标值。其他生态指标监测结果如表5所示。由表5可得，项目区其他生态监测指标依据PDCA循环原理，在循环过程中采取适当的环保措施，均能达到目标值。
3结束语
GSM-R（GlobleSystemofMobilefoRRailway）专门针对铁路移动通信的需求而推出的专用通信系统，由国际铁路联盟（UIC）和欧洲电信标准化组织制定技术标准，并被许多欧洲国家采纳。它基于GSM并在其功能上有所超越，是成熟的通过无线通信方式实现移动话音和数据传输的一种技术体制。
（一）铁路GSM-R相对公网GSM有着特殊的需求
用户级别不同（语音呼叫，包括：组呼、群呼、增强多优先级与强拆）。功能寻址（调度）。基于位置的寻址（机车呼叫前方车站、后方车站）。高速列车运行情况下的移动通信。大量特殊的数据业务需求（列控、车次号等）。
（二）武广高速铁路GSM-R无线网络采用单层交织冗余覆盖
在列控系统中,无线闭塞中心(RBC)与车载设备无线连接中断,主要是由于GSM-R的无线网络连接失效,即车载ATP（列控车载系统）与BTS(基站)的连接中断,可能是ATP或BTS发生了故障,其中BTS故障的影响可能性大,因为它的故障会造成整个BTS无线网络覆盖区域内的无线连接中断,导致ATP无线连接超时由CTCS-3级转入CTCS-2级控车，影响该区段内的所有列车运行。武广高铁对无线连接失效采取的技术方案是采用单层交织冗余覆盖，铁路沿线由一层无线网络进行覆盖，但在系统设计时加密基站，使得两相邻基站的场强相互覆盖到对方站址，这样可保证在非连续基站故障的情况下，GSM-R网络仍能够正常工作。而且采用不同路由的奇偶数基站保护“环型”结构，在这种无线网络结构下，基站单点故障时不会出现无线网络覆盖盲区，只有连续基站故障或BSC（基站控制器）故障时才会影响无线覆盖，因而系统可靠性很高；同时由于基站加密，覆盖电平较高，抗干扰能力也较强。保证了动车350km/h运行速度车-地之间双向数据传输安全。
（三）CTCS-3级高速运行情况下的移动通信
使CRH3（中国铁路高速）型动车组在武广高速铁路上以350km/h的速度安全运行。基于承载CTCS-3业务的GSM-R系统确保行车安全。今天武广高铁采用GSM-R通信网络创造了CRH3型动车运行时速394公里的世界记录。
二、在武广高铁GSM-R通信网络的功能及其应用
我国GSM-R铁路数字移动通信系统由：网络交换子系统（NSS）、基站子系统（BSS）、运行和维护操作支持子系统（OSS）三个子系统构成。GPRS（通用分组无线业务）高效、低成本、资源配置灵活，特别适用于间断、突发性、频繁、数据量小的数据传输，也适用于偶尔的大数据量传输。将GPRS分组交换模式引入到GSM-R网络中,GSM-R在数据传输上产生了由电路交换到分组交换的质的飞跃,数据传输速率从原来的9.6kb/s提高到最大传输速率171.2kb/s(理论上)。GPRS方式的数据传输链路，可以为铁路运输行车指挥提供数据通信业务，包括列车控制系统信息传输、机车同步控制信息传输、调度命令传输、调车无线机车信号和监控信息传输、无线车次号传输、进站停稳信息及接车进路信息的传输等数据通信业务。在高铁CTCS-3级模式下，车载设备通过GSM-R无线通信GPRS子系统向RBC发送司机选择输入和确认的数据（如车次号），列车固有性质数据（列车类型、列车最大允许速度、牵引类型等），车载设备在RBC的注册、注销信息，定期向RBC报告列车位置、列车速度、列车状态（正常时）和车载设备故障类型（非正常时）信息，列车限制性信息以及文本信息等。
三、中国铁路GSM-R网络的规划
关键词：高铁经济；产业结构；联动发展；政策扶持
注：安徽财经大学大学生创新创业训练计划资助
项目编号：201610378051
项目名称：高铁经济效应对于沿线区域经济发展的影响――以安徽省定远县为例
1引言
2008年8月京津城际高速铁路的建成通车，标志着中国高铁时代的到来，时至今日，一张从东到西、由南至北的高速铁路网正在全面铺开，全国各地加速挺进“高铁时代”。高铁作为一种现代化交通运输工具，其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。从长远看，高铁不仅能带来直接的经济效益，而且还会产生巨大的社会效益。史官清和张先平认为，高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。李想、杨英法认为，高铁是一把“双刃剑”，既具有正面效应，也具有负面效应，需要正确利用，充分发挥其正面效应而将其负面效应降低到最小。本文认为，“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有巨大的辐射带动作用，高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。
2高铁经济效应的表现
“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态，其对区域交通网络建设、区域经济增长方式和沿线区域经济联动发展有十分重要的促进作用。
（一）对区域交通网络建设的影响
短期来看，高铁的开通方便了人们的出行，提高了出行的舒适度。从长期来看，其对于区域整体的交通建设也会产生深远的影响。以高铁为辐射点的交通网络格局正在形成，正在实现其与公路、航空运输的紧密对接，因而要坚持功能创新与功能疏解有机结合，做好各运输线路规划、站点设置，完善连接高铁的“最后一公里”，通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造，进一步提高高铁运行效率和服务水平，加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”交通网的步伐。
（二）对区域经济增长方式的影响
高铁经济无疑会推动区域经济增长，一方面高铁的开通拉近了各区域之间的距离，促进生产要素流通的同时，也加快推动了各区域合作与开放升级；另一方面，为进一步优化城市建设奠定基础，以打造宜居宜业城市为出发点，在客运站周边建设新城区，使新城区与中心城区尽快对接融合，从而把中心城区做大做强。同时，高铁对于开拓旅游市场空间，加快培育旅游经济也有显著优势，其不仅降低了游客的交通成本，增加旅游出行规模和频率，而且改善了旅游目的地可达性，因此，要充分依托当地的生态文化优势，充分挖掘旅游资源，提高旅游基础设施建设，改善管理与服务，推动旅游业的发展，进而促进对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业需求，促进消费型服务业的提档升级。尤其要突出打好红色文化、绿色生态、非物质文化遗产等旅游王牌，以高铁站点为中心，以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体，迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。
（三）对沿线区域经济联动发展的影响
高铁能极大改善沿线区域的投资环境，加快沿线生产和消费要素流动的同时提高区域之间的交流互动功能，促使区域产业结构升级，使区域资源得到系统有效的利用和开发。通过识别与发挥区域优势职能，带动地区职能的分工，推动区域系统职能组合。各城市优先发展各自优势产业，然后以高铁为纽带促进非优势产业互相流通，同时以产业分工为具体导向，加快区域生产的分工协作，促进了区域一体化的同时也避免了同质化竞争。为保障区域合作的开展，需要有配套的制度予以保障，因此要结合沿线区域具体情况，适时制定跨区域合作机制，推动重大基础设施对接和互联互通、产业对接互补和生态共建共享，促进地区间的经济交往、资源共享和优势互补。高铁经济效应呈现以促进第三产业发展为主，通过各类要素的流动，推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。如果区域间资源配置合理、分工明确，对强化区域发展的协作关系有重要意义。长期来看，区域各主要城市的协同发展，更有利于区域整体竞争力的提升。
3高铁经济效应在京沪高铁定远站上的实例研究
位于滁州市定远县池河镇青岗村境内的定远站是京沪高铁的一个车站，是京沪高铁安徽境内四个客运站之一，同时也是安徽境内唯一停靠的县级站，于2011年7月1日伴随京沪高铁的开通正式开站运营。高铁通车后，从上海到这里只需要一个多小时，而周围城市蚌埠18分钟就能到达，同r合定连高铁项目的规划，为将极大的拓展定远的交通通达度，方便定远及周边县市人民的出行。为配套高铁建设，定远县总投资约2.7亿建设了双向六车道公路连接县城与高铁，从县城到高铁站20分钟左右就可到达，为旅客实现“零换乘”，同时为了拓展高铁定远站的辐射范围，定远县积极与邻近兄弟县市进行磋商。
高铁新区的建设也正在紧张的进行。高铁带给定远的是长远的发展，为了提高新区的建设档次，定远县委托上海市发改委的一个专家组对高铁新区进行规划，希望设计出一套与定远现有的经济和产业发展相吻合的方案。定远依靠靠近南京的地理优势，特别是南京都市圈已将定远纳入经济发展范围，积极引进南京、上海等的项目，为定远经济发展注入强大的活力。同时依托高铁经济效应，定远正积极打造现代农业和观光旅游经济。定远一直是农业大县，基于自有的农业优势以及国家对于现代农业发展的大力扶持，将给定远的现代农业发展带来良好的契机。在观光旅游方面，定远正在积极开发金山滴水寺和中九华寺等历史古迹，同时保持与周边县市的紧密交流，借助它们的优势产业吸引更多人才与企业，进一步促进自身和周边区域的经济发展。
4应对高铁经济效应的建议
为更好的利用高铁所带来的机遇，在推动产业升级的同时要积极加强与周边区域的联动发展，同时制定合理具体的制度予以保障。
（一）积极推动产业升级
修建高铁对于建立城市名片，提升城市知名度有着十分显著的突出效果，城市自身的知名度与城市形象将得到提升与发展的机遇。因此要把握机遇，建立城市的影响力，创造一个崭新的城市形象。在积极有活力的城市形象的基础上，要更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益，带动了人流、物流、资金流和信息流的流动，从而更好的带动了第三产业的快速发展。高速铁路的发展，增加了客流运输量，所以要积极完善旅游服务设施，以缩短旅客的旅行时间，扩大了旅游业的辐射面，从而吸引更多国内外的游客，更好的利用客流运输量的增加促进旅游业的发展。
（二）加强与周边区域的联动发展
要更好的融入周边经济圈。高速铁路的建成，大大缩短了到周边城市的时间，因此要加强同其他城市的经济联系以及技术、经济、资源等方面的交流，形成了同城效应，加强分工协作，合理产业布局，优化资源配置，增强产业集聚，从而促进区域经济的发展和一体化的形成。虽然在现阶段，高铁建设可能会有一定的“虹吸效应”出现，但是随着区域投资环境的不断改善，相对发达的区域可以利用积累起来的品牌优势做强总部经济，相对落后的地区先期可以承接发达地区的产业转移，营造较好的产业发展环境，实现产业发展后来居上，打造新的增长极点。同时主动抓住高铁带来的区域发展机遇，变比较优势为竞争优势，这不仅有利于区域间分工和协作，还有利于形成比较好的区域经济协作发展效益。
（三）政策保障
为充分保障高铁经济的落实与发展，政府应该将高铁经济带纳入相关规划，出台相关政策支持沿线区域高铁经济带的发展，同时促进高铁沿线城市之间以及沿线城市与其它城市之间的经济交流与合作，以及支持沿线城市完善高铁沿线的基础设施及相关服务项目的建设。良好的政策环境有利于创新人才引进模式，采取各种优惠政策增强人才吸引力，引进各种紧缺人才和高科技人才，优化经济建设的软环境。同时要统筹考虑高铁沿线城市的人口发展、产业布局、城镇建设、综合交通、生态环保和开放合作，加快出台支持高铁经济发展的政策措施。
参考文献
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关键词：铁路工程；项目施工；成本控制；管理
中图分类号：F532.5文献标识码：A文章编号：
1. 项目成本控制的新特点
1.1成本控制，技术先行，合理和优化的方案是完成本目标的保证
高铁项目具有规模大、标准高、环境复杂等特点。工程项目开工后，应对标书中的施工组织设计进行优化，或者重新编制实施性的施工组织设计。对于费用较大、具有较高难度、重点工程项目等情况，应组织力量集中编制优选施工方案，合理配置资源，实施重点控制，将价值分析方法运用到施工方案的优选中去。施工方案是工程成本的决定性因素，方案对项目成本的影响是直接的，也是至关重要的。有了优选的施工方案，成本的目标控制就有了保证。
1.2架子队核算已成为成本控制的基础
在国内，高铁项目无不推广（倡导）架子队的管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者（统称劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队已经成为高铁项目施工的基本作业组织形式。在施工企业内部经过几年的治理整顿，架子队组织形式正在逐步建立，对加强劳务管理，预防和减少决劳务纠纷，防止效益流失起到了一定作用。推行架子队管理模式，消灭包工头，避免劳资纠纷，提高了项目经济效益。由于架子队模式的普遍推行，架子核算也成为成本控制的重要一环。 1.3拌合站核算是高铁项目成本管理的新亮点
铁路客运专线与其他工程相比，一个突出的特点就是桥梁、隧道比例较高，桥隧一般要占到总规模的70%以上。除桥隧外，路基工程还需要完成大量CFG桩进行地质改造，以达到防止路基沉降的技术要求，大量高强度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在国内高铁施工现场，混凝土都是在现场集中拌合，每一铁路项目都要建设多座大型的混凝土拌合站。国内在建高铁项目的混凝土拌合站实现了标准化生产。拌合站的投入产出及产品质量已经成为现场成本控制的重要一环。现场生产要及时分析拌合站投料与产出的配比关系，分析各项材料实际投入与理论配合比、施工配合比差异，及时发现偏差，适时调整，既是保证混凝土产品质量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制财务风险已成为重中之重
高铁施工标的大，一个标段通常达几十亿。这样大的标段在给施工单位带来惊喜的同时也带来了空前的资金压力。高铁项目按年度、月度计划拨付预付款，按季度计量，强大的资金流是高铁施工的诱人之处，但这部分资金是在本项目封闭运行的，难以参加到施工企业整体的资金循环中去，发挥全局性的作用。如何运用好资金，充分发挥资金的作用，以资金的优势达到降低成本的目的是施工组织的又一个难题。而另一方面高铁项目施工又要垫付大量流动资金，大量投入设备、材料，实际投入与其他项目相比高得多。高铁项目技术含量高，工程复杂，往往会产生大量的设计变更，由于设计变更要层层审批确认，上报铁道部，经发改委批复概算调整后方能办理验工计价，周期相当长，占用大量资金。并且高铁项目一般都采用省部共建模式，省（市）政府与铁道部共同出资建设，任何一方出资困难都会使高铁施工陷入危机，增加工程项目成本支出，带来极大的财务风险。
1.5安全成本已成为重要方面
施工企业的安全成本是指企业在施工生产活动中，发生的一切与安全有关的费用。简单理解，可以将安全成本分为保证性安全成本和损失性安全成本。目前高铁施工，已经将安全提到非常重要的高度。铁路建设合同中将建安工程费的1.5%作为安全生产专项费用，单独考核，但安全投入不仅仅局限于此项费用。安全成本是安全生产各项工作的综合反映。通过对安全成本经济特征分析，在确定安全成本最佳投入量时，既要进行总量控制又要进行构成控制，既要进行结果分析又要进行过程分析。显性成本是典型的保证性成本，而损失形成的成本则是难以计算的，在高铁建设过程中发生事故对施工单位无疑是会带来较大的损失，根据事故的严重程度除带来内部可以估算的损失外，还会带来一系列外部影响和处罚，如罚款、停止铁路项目投标等，这些损失是很难估量的。
2.铁路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工现场直接管理人员对其所管理的分项费用(人工费、机械费、现场管理费)进行控制。在施工过程中对这些费用应采用以下方法实施控制:
2.1人工费控制
人工费的控制采取“量价分离”原则。主要包括:a.人工单价控制。人工单价的控制主要是通过项目经理部与施工班组的人工费承包合同来确定。项目与作业队伍之间,根据企业内部计划价格,结合工程具体情况双方协商,以此作为作业队伍的人工费结算依据。b.工天数量控制。人工用工数量通过经理部与作业班组的承包合同,按照内部施工预算,计算出人工工日,并将安全生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起包给作业班组。
2.2材料费控制
材料费控制也是按照“量价分离”的原则,一是材料用量的控制；二是材料价格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由项目经理部在施工过程中通过“限额领料”去落实,具体有以下几个方面:定额控制。对于有消耗定额的材料,项目以消耗定额为依据,实行限额发料制度。项目各工点只能在规定限额内分期分批领用,需要超过限额领用的材料,必须查明原因,经过一定审批手续方可领料；指标控制。对于没有消耗定额的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法。当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标,据以控制发料。超过指标的材料,必须经过一定的审批手续方可领用。计量控制。为准确核算项目实际材料成本,保证材料消耗准确,在各种材料进场时,项目材料员必须准确计量,查明是否发生损耗或短缺,如有发生,要查明原因,明确责任。在发料的过程中,要严格计量,防止多发或少发。以钱代物,包干控制。在材料使用过程中,项目对部分小型及零星材料采用以钱代物、包干控制的办法。其具体做法是:项目根据工程量计算出所需材料,然后将这些材料折算成现金,每月结算时发给承包班组,一次包死,班组需要用料时,再从项目材料员处购买,超支由班组自负,节约部分归班组所得。
（2）材料价格的控制。自购材料的价格主要由材料采购部门加以控制。由于材料价格是由买价、运杂费、运输中的合理损失等组成,因此在控制材料价格时,须从以下几个方面进行:买价控制。应事先对供应商进行考察,建立合格供应商名册。采购材料时,在保质保量的前提下,争取最低买价。同时实行班组监督,班组对材料部门采购的物资有权过问与询价。运费控制。就近购买材料,借以降低成本。损耗控制。项目现场材料验收人员及时严格办理验收手续,准确计量,以防止将损耗或短缺计入材料成本。
2.3机械使用费的控制
机械费用主要由台班数量和台班单价两方面决定,为有效控制台班费支出,主要从以下几个方面控制:
（1）加强机械设备的使用强度,尽量避免窝工,提高现场设备利用率。
（2）合理安排施工生产,加强设备租赁计划管理,减少因安排不当引起的设备闲置。
（3）加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的停置。
（4）做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合,提高机械台班产量。
2.4间接费控制
间接费在项目成本中占有一定比例,由于没有定额,所以在控制与核算上都较难把握,使用和开支时弹性较大,项目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的项目管理层,严格控制非生产人员和非生产性支出。b.制定费用开支标准、定额,编制间接费费用计划,并严格按照计划控制和执行。c.实行“一支笔”审批制度,项目经理在规定的开支范围内审批报销,超计划使用需报上级核批。
规模谋求发展的战略，但我们必须对高铁施工的成本控制有一个全面、清晰的认识。
3. 加强项目绫工验收工作,建立奖惩制度,严格考核
竣工验收作为工程投资建设工作的最后一项任务,对财务管理、统计工作,对资产评估、控制成本、总结项目综合效益都具有重要意义。为全面检验工程设计、施工质量、装备水平、投资效益等方面情况,必须加强工程验收工作,建立科学的奖惩考核制度。对竣工验收后巳办理固定资产移交手续的项目,本着责、权、利相结合的原则,制定相应的奖惩措施。
4.结语
施工项目的成本管理是一个综合的过程，铁路建设的市场化程度在逐步提高，风险与机遇并存。通常铁路工程项目中的三大控制：质量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是铁路项目建设过程中的一个重要环节，只要抓好这一重要环节，可使整个工程项目的成本控制顺利的完成。
参考文献：
[1]建设部.建市[2004]234号.关于进一步开放铁路建设市场的通知.
[2]吴万良.施工企业项目成本管理「学位论文西南交通大学，2005.
关键词 ：高铁 接触网 无交叉线岔 设计 维护
Abstract: This paper analyzes the technical requirements of high speed flow when the pantograph on catenary wire fork, combined with Zhengxi high-speed rail, analyzed the pantograph contact net group of cross line turnout design parameters, through the daily operation and repair work specific situation discussed the three groups showed no cross fork, main control points check measurement method, operation and maintenance technology.
Key words: high-speed rail; catenary; no cross crossing design; maintenance;
中图分类号：TM922.5文献标识码：A 文章编号：
1.前言
无交叉线岔可保证机车从正线高速通过，所以它的设计与运营维护是保证接触网高速运行的重要条件。本论文以徐兰客运专线郑西线为例，探讨三组无交叉线岔设计与维护过程的关键点：
徐兰客运专线郑西线是我国一条全线设计时速350Km/h的国产电气化客运专线。为确保动车组从正线上高速通过道岔时,受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触,动车组从侧线进入正线或从正线进入侧线时,受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡,不发生刮弓现象,在郑西线的站场侧线与正线相连的60kg/m钢轨1/41号高速单开道岔(简称41号道岔)采用三支无交叉线岔。经铁道部网检车和综合检测车现场检测,三支无交叉线岔符合高铁设计要求。 研究三支无交叉线岔的运营维护，对掌握高铁运行安全有着重要意义。
2.高速弓网受流对三支无交叉线岔的技术要求
2.1空间几何参数
2.1.1线岔的导高
动车组通过三支无交叉线岔时，受电弓始终保持与线岔的两支接触，这就对线岔处的三支导线的导高提出一个新的要求，始终要保持两支导线的平顺性，这才能保证列车高速通过时弓网的正常取流。
2.1.2线岔的拉出值
在三支无交叉线岔处,因要考虑到受电弓的有效工作宽度和受电弓在线岔处的水平晃动量等因素,所以对三支无交叉线岔每一点处每一支的拉出值的大小都有一个新的要求,防止受电弓通过线岔时导致因拉出值的不合适引起钻弓/打弓故障的发生
2.2 弓网动态接触力
弓网动态接触力一般按一个跨距为分析单位，分析参数有：最大值、最小值、平均值和标准偏差。各参数评判标准为：
最大值：Fmax=Fm+3ó（N）；
最小值：Fmin=20（N）；
平均值：Fm≤0.00097V2+70(N)；
标准偏差：ó≤0.3*Fm（N）
在双弓最小间距为160m的运行条件下,修正后的弓网间平均接触压力应低于图1的规定,最小接触压力应为正值,最大接触压力应低于300N,接触力标准偏差应不大于0.3Fm。因此线岔处的接触压力也要满足此条件。
图1 平均接触压力与速度关系曲线图
2.3抬升量
线岔悬挂点处接触线的抬升应符合EN50119（2001）的规定。正常运行时，最大跨距悬挂点处接触线计算和验证的抬升量不大于100mm；悬挂点处定位器自由抬升的设计范围至少应为计算抬升值的2倍。
综上所述，高速弓网受流系统对线岔的技术要求特别高，不仅从接触网的基本技术参数如导高拉出值等方面来评价弓网受流，还从接触力、抬升量等方面对高速铁路的线岔的技术提出了更高的要求。
3.郑西高铁受电弓与41号道岔结特征
3.1受电弓的基本技术参数
受电弓动态包络线：直线段左右摆动量250mm、上下晃动量200mm；
受电弓弓头宽度：1950mm；
受电弓工作宽度：1450mm；
受电弓工作范围：4950-5500mm;
滑板的最小宽度：1030mm；
滑板数量：2个；
滑板材质：碳；
受电弓静态接触压力：70±10N。
图2 受电弓机构示意图
3.2 41号道岔的结构特征
41号道岔用于中间站跨区间无缝线路的连接。 道岔采用43.090m长的60B40钢轨制造，全长L=140.599m,前端长度a=56.319m,后端长度b =84.280m。为弹性可弯接轨，接轨接端为插接式。
4. 三支无交叉线岔的布置原理
三支无交叉线岔为2条正线间的渡线道岔采用锚段关节式线岔图的接触网布置图。图3中，渡线电分段采用了四跨绝缘锚段关节形式（3#关节），以避免分段绝缘器产生的硬点影响。1#关节和5#关节为四跨非绝缘锚段关节，2#关节和5#关节为五跨非绝缘锚段关节（相邻2支悬挂各形成一个锚段关节）。图中编号②接触悬挂相对于另一正线而言为侧线支接触悬挂，编号③接触悬挂相对于另一正线而言所起作用与编号①作用相同，从B柱到C柱的区域为正线和侧线的转换区域（五跨关节的转换跨）。
图3 三支无交叉线岔平面布置图
当动车组在正线上运行时，受电弓不与编号③接触线接触，但在1#关节和2#关节处与编号②接触线存在转换过渡关系；当列车由正线驶入侧线时，受电弓首先在1#关节处由编号①接触线过渡到编号②接触线，然后再2#关节处（B柱到C柱之间）由编号②接触线过渡到编号③接触线，经过C柱以后完全驶离道岔进入侧线运行；当列车由侧线驶入正线时，受电弓首先在2#关节处（C柱到B柱之间）由编号③接触线过渡到编号②接触线，经过A柱以后在1#关节处再由编号②接触线过渡到编号①接触线，进而完全转入正线运行。
4.1三支无交叉线岔的始触区。由于三支无交叉线岔的重点是“三点”和始触区，它采用辅线、渡线及正线三线无交叉布置的方式，所以在始触区600-1050mm的区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等，交叉吊弦安装在550-600之间，但同时 “三点”的技术参数要满足要求，动车受电弓才可以平稳的从正线过渡到侧线，侧线过渡到正线。
4.2三支无交叉线岔“三点”的确定。无交叉线岔有两个关键定位点和一个等高点。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。以郑西线的1/41号高速单开道岔, UIC 608 Annex 4a受电弓为例,如图3 弓头总宽度1950mm，弓头工作区为1450mm，受电弓最外端尺寸的半宽为725mm,水平摆动量为250mm(考虑350km/h速度),升高后的加宽为125mm。所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为:725+250+125=1100(mm)。郑西线三支无交叉线岔考虑到整个渡线及辅线的长度及道岔布置的对称性,单边采用两根道岔定位柱和两组硬横梁定位,如图4其中其中A点定位处正线拉出值50mm, 辅线居中,渡线拉出值350mm；B点为两内轨间距为800mm属于等高点，正线相对于侧线的拉出值满足1100mm，侧线相对于正线拉出值满足1100mm C点定位处正线拉出值350mm,辅线居中，渡线拉出值为350mm。，因而动车从正线高速通过岔区时,与区间接触网一样正常受流,不会触及侧线接触线,而与侧线接触悬挂无关。
图4 三支无交叉线岔“三点”平面示意图
由上面的分析可知,在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量,因而正线高速行车时,受电弓滑板不可能接触到侧线接触线,从而保证了正线高速行车时的绝对安全性,并且在道岔处不存在相对硬点。
4.2.1动车由正线进入侧线线岔时。当机车从正线进入侧线时,在两轨间距为800mm的等高点处。因侧线线路中心相对于正线线路中心拉出值要满足1100mm受电弓滑板不可能接触到正线接触线上，受电弓滑过等高点后，侧线接触线比正线接触线高度又以4/1000坡度开始降低。因而,受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂上。
4.2.2动车由侧线进入正线线岔时。当机车由侧线进入正线时, 在两轨间距为800mm的等高点处。因正线线路中心相对于侧线线路中心拉出值要满足1100mm受电弓滑板不可能接触到侧线接触线上，受电弓滑过等高点后,受电弓逐渐滑离侧线接触线,同时,侧线接触线高度又以4/1000坡度开始抬高,过等高点后,侧线接触线比正线接触线要高,所以受电弓能够顺利的过渡到正线接触线上。这时,受电弓将逐步脱离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。
5. 三支无交叉线岔维护调整技术
5.1测量线岔。为掌握线岔技术参数及线岔变化情况，对三支无交叉线岔每季度进行测量一次，根据天气的变化适当增加测量次数。每次对始触区、交叉吊弦、“三点”的技术参数进行测量，如有不满足情况，对此处的导高及拉出值进行调整。
5.2拉出值的调整。如图4 等高点处的拉出值要满足1105mm，调整位置在等高点两侧的关键点，只要A点定位处正线拉出值50mm, 辅线居中,渡线拉出值350mm；B点处正线相对侧线线路中心为1100mm，渡线相对正线线路中心为1100mm；C点定位处正线拉出值350mm,辅线居中，渡线拉出值为350mm。正线拉出值允许偏差±10mm，侧线拉出值允许偏差±20mm。
5.3导高的调整。三支无交叉线岔侧线导线高度的调整应从等高点按着4/1000的坡度向两边顺坡。
5.4吊弦的检调。根据导高的调整预配吊弦的长度，以满足此处接触线的高度。
5.5继续测量线岔。对线岔各点的数据进行测量一遍，看始触区、交叉吊弦、“三点”的数据是否满足设计要求，不合适再次进行调整。
6.结论
本文通过高速取流时受电弓对接触网线岔的技术要求，分析了三支无交叉线岔设计的设计原理和维护的主要方法。在维护的过程中要特别注重对三支无交叉线岔拉出值的调整以及三支无交叉线岔导高平顺性调整的方法，对于高铁日常维护及确保高铁运行安全有着重要的参考价值。
参考文献：
〔1〕王章刊.浅谈接触网无交叉线岔调整.西安：西铁科技，2009（4）
〔2〕王作祥.客运专线影响接触网运行的几个关键环节.北京：电气化铁道，2007（1）
〔3〕于万聚.高速电气化铁路接触网.西南交通大学出版社，2003
〔4〕董昭德.接触网.中国铁道出版社，2010
关键词：铁路信号;微机监测;
中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-10-00-01
微机监测系统具有性能稳定，精确度高，自动化程度完善等优点，在铁路信号管理中得到了广泛的应用。特别是微机监测系统在铁路设备和信号故障分析方面的应用对铁路的正常运行具有重要意义。但是当前的铁路信号微机监测系统和设备在某些功能实现方面还存在一些不足和发展空间，可在不对系统进行替换或大范围修改的情况下进行适当的功能拓展。
一、信号微机监测系统的网络构成
铁路信号微机监测系统是一个由铁道部、铁路局上层监测设备和电务段、车间、车站基层监测设备组成的、用于监测信号设备运行状态的网络系统。系统分为基层网络和上层网络。基层网络由车站设备、车间设备和电务段设备构成;上层网络由铁路局和铁道部终端设备构成。其中基层网络在车站配置站机和若干采集机;在车间配置车间机;在电务段配置段机一套，包括监视机（服务器）和监测机，监视机用于调度管理和网络管理，监测机用于掌握信号设备运用状态和信号设备维护测试。铁路局电务处、铁道部运输局各设管理机一台，用于掌握管内信号设备运用状况和系统运行状况。
二、对信号检测采集点进行优化和改进
信号微机监测设备的最主要功能就是对铁路运行中产生和传输的数据信号进行采集、测量和跟踪，这些数据不仅包含通信信号还包含控制信号，不仅涉及模拟量还涉及数字量，故设备可实现的功能非常丰富。但是在铁路通信现代化过程中，诸如微机联锁、列控等设备被配置到列车或轨道节点中，这些设备部分功能与微机监测设备的部分功能重合，这就使得在实际应用中，信号微机监测设备的应用受到了弱化，无法发挥其工作能力。
实际应用中，信号微机监测设备的数据采集是与其他设备联合实现的，其他设备通过数据传递的方式向信号微机监测设备提供采集信息，先进的京沪高铁信号传输与处理系统中，设备模拟量的相关采集与传输功能也由列控设备替代了，这就使得信号微机监测设备在信号采集方面的工作仅局限于对开关量和模拟量进行复制和传输，在最重要的判断与分析等功能方面受到了极大的限制。这种状况就使得相关人员故障分析的准确度和可信度大打折扣。
为改善这种状况可以将信号检测采集点进行分块，不同信号采集或监测设备负责与其设备特性相符的监测区域，与此同时，对于每一信号采集区域所采集的信号进行同步或者利用，用以验证其他区域监测设备是否正常运转。若某一监测设备或监测区域出现数据不一致等异常状态则将其定性为故障或事故，提交给监控中心处理，这样可以增强信号的客观性，开拓信号采集设备应用思路。
三、合理设置各监测模拟量的阈值参量
微机监测设备的应用使得数据监测与检查方式由人工检查转变为计算机检查，这种方式的转变极大的增强了所检测数据的真实性和客观性，可以实时对大量关联数据进行比较分析以及判断，及时发现和排除铁路相关设备运营过程中出现的故障和存在的安全隐患。
应用微机监测设备进行预警和报警的核心在于观测变量阈值的正确设定。若能够设置最佳的预警和报警上下界值，区分设备运行状态的良好与故障，则能够极大的增强系统的稳定性。通过对铁路相关参数进行长期观察后根据实际应用环境对参数的正常运行状态进行统计和分析可以获得最佳的模拟参量阈值界限。
四、完善信号微机监测设备对低频信息的处理功能
铁路运行产生的低频信号相较于高频信号而言，隐蔽性更强，可观察难度较大。如京沪线运行过程中曾出现过区间地面信号机显示绿灯而机车信号灯显示为黄灯的现象，该现象是由继电器故障引起的，经过较为复杂的查找过程才被发现的。
虽然现有的2006版本的微机监测设备具有对低频信息的相关处理功能，但是其在联锁信息并网分析和处理方面还存在一定的不足。若能够对现有的设备和系统进行功能拓展，将联网系统内的相关区间和站点之间的低频数据信息与实际检测信息进行联网实时监测和分析，可以有效提升铁路系统运行的可靠度和稳定性，及时发现由设备隐性故障等产生的低频故障信息，并根据所监测到的信息作出反应，协助完成相关故障的预防和最短时间内处理。
该功能的实现需要通过以下几方面实现：首先是确定参数联锁关系，确保相关数据的准确性;然后是将低频数据采集点引入到监控中心，方便进行数据比对和处理;再次是对于每种故障设备产生的信号特性进行汇总，便于及时确定和发现具体故障位置。
五、增强微机监测系统的提示功能
对于环境简单的铁路现场，现有的微机监测系统的记录提示功能能够满足使用需求，但是对于包含复式交分道岔、轨道区段等较为复杂的环境和复杂内容的信息登记和提示等，现有的微机监测系统则存在应对能力不足的问题。其只能完成登记停用经由该区段的列调车信号等工作，若出现道岔失去表示现象时，由于故障界定不清晰，故障影响范围不确定等，这种登记提醒方式很有可能失效，造成运行事故。
为完善和增强这部分功能，可在微机监测系统中增加更加具体的区段和道岔相关数据的录入，明确故障点、故障设备以及登销记停用范围三者之间的关系。通过上述功能拓展可以有效缩短登销记时间，缩小范围界定，便于对现场进行维护和处理。
铁路信号微机监测网络系统的构建与形成是铁路信号监测系统优化升级与发展的体现，必须加强对网络系统的优化管理，提高系统运行效率，发挥网络信息技术的优势功能，确保其有力支持铁路信号微机监测系统的运行与发展，维护期功能与作用的积极发挥。
参考文献：
[1]黄晓华 构建铁路信号微机监测网络系统[期刊论文]-科学与财富 2014（8）
论文关键词：提高 铁路 运输能力 思考
论文摘要：随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。
1 什么是铁路运输能力？
铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。
1.1铁路通过能力
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。
通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
1.2铁路输送能力
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。
通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。
2 我国铁路目前运输能力的现状
我国铁路里程占世界里程的6.5%，然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上，其中客运量为27.3%，货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。
据铁路部门统计，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张，全路每天的请求车满足率总体只有35%左右，“部分去向的满足率很低”。目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车，但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因，一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛，而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段，新线建设形成运力需约4到5年周期；另外，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡。
从客运的角度看，每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间，绝大多数主要火车站都人满为患，有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。
3 提高运输能力的措施
3.1提高铁路通过能力
3.1.1提高列车的运行速度和载重量。
对于旅客列车，侧重于研究速度的提高，如城际动车组的开通，极大的提高了列车的运行速度，方便了人们的出行，也缓解了通过能力紧张的局面。同时，也间接的缓解了既有线的压力。
对于货物列车，由于车辆构造加之装载货物的原因，速度提升的空间不大，所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行，证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显著的效果。
3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。
近几年来，铁路陆续应用了大量的新技术、新设备，如分散自律调度集中系统（FZk-CTC）、TDCS等，这些新技术、新设备的应用，极大了提高了铁路运输效率，改善了工人的工作环境，减轻了工人的劳动强度。
3.2提高铁路输送能力
3.2.1紧抓职工的业务学习，使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站，认真按照路局、车务段的要求，利用职工空闲时间，坚持非正常情况接发列车的演练，使职工不断的熟悉这一情况，为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。
3.2.2关心职工生活，使他们以站为家，解除后顾之忧。单位对职工的态度，就是职工对待工作的态度。在我国，部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调。所以，中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活，为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖，才能够以饱满的热情投入到工作中去。
特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管，而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视，并正确加以引导。
4 结束语
铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计：在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中，铁路分别占34.7%和32%。所以，提高铁路运输能力，对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。
参考文献
关键词：高铁 站区 用地 规划
中图分类号：TU98 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（a）-0225-02
2008年8月1日，京津城际高速铁路正式开通运营，这是中国第一条高速铁路客运专线。京津城际高速铁路的运营，拉开了全国高速铁路建设的序幕。据相关统计，截至2012年底，全国已建成21条高速铁路，营业里程9300多公里。预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营，届时覆盖全国省会城市（拉萨除外）及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。高铁时代的到来，意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。城市的人流！物流通过这些中心，进出城市轨道网络，进而促进城市经济的发展，使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。因此，高铁站区的发展将成为城市发展的热点。
高速铁路车站的新建，导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化，直接影响到整个城市的功能形态。同时，城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治！经济！文化以及市民生活带来深刻影响。面对高铁时代的到来，如何对高铁站区进行合理规划，己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。高铁站区兼具交通功能与城市功能，能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。
1 用地功能的选择
高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅等。
高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般来说，高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种（如图1）。
1.1 商务办公用地
商务办公用地主要指各类生产服务业用地。发展面向区域的生产业，有利于加快城市自身现代服务业的发展步伐，同时也有利于区域的产业升级，使高铁站区真正发展区域功能。生产业重点发展地区总部、研发技术服务、信息服务等具有较强竞争优势的知识型制造服务业，打造辐射区域的地区总部，积极发展金融、中介、咨询等产业。
1.2 商业服务业用地
高铁枢纽作为大量人流集散的场所，木身就需要相应的商业配套服务设施，这边枢纽服务业的发展创造了初始需求。枢纽周边地区应努力发展为区域服务高端零售业，将交通枢纽进一步转变为经济枢纽，形成现代化的区域商业中心。
1.3 会议展览用地
高铁枢纽建成后，将成为城市乃至城市群地区人流、物流、信息流最为密集的地区之一，为会展业发展提供了优越条件。高铁站区要抓住机遇，提供比其他城市更加优越的会议展览场所，形成服务区域的会展休闲产业中心。
1.4 娱乐休闲用地
高铁站区可发展三种类型的娱乐休闲设施：一类是依托自然景观的娱乐休闲设施，可结合滨水绿地及大型绿化公园，建设为本地区居民服务的休闲场所，同时作为城市客厅的特色景观；另一类是与商业、商务、会展等设施配套的都市型娱乐休闲设施，在空间上与现代服务业结合布置，为城市居民服务的同时，吸引周边城市相对高收入者和短期出游者；第三类是旅游业。高铁建成后，会有大量游客通过高速铁路达到目的地或者进行中转，借助这样的交通优势，结合城市体闲设施的建设，注重地方历史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以将高速铁路周边地区开发成为城市重要的旅游中转站和城市重要的旅游、文化展示节点。
1.5 居住用地
为保证新建的高铁站区实现高端化的发展，有一定规模的居住用地同期投入开发是比较安全稳妥的选择。高铁站区应在打造城市商业、商务副中心职能的同时，同步建设较大规模、环境优越、配套设施齐全的居住社区。这样不仅有利于木区尽快形成较为高档的景观环境和稳定的社会环境，同时还有以下三个方面的好处：住宅区可以为站区商业设施聚集人气，促进乘数效应的产生；多样化的地产物业开发类型可以适当降低市场风险；商业与居住同时发展有助于促进站区实现职住平衡式的发展，缓解未来的交通压力。在居住用地的建设中，毗邻高铁核心区的地区宜采用小街坊、密路网形式布置公寓型住宅，并适当提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地较为完整的居住小区用地。
2 用地结构布局
高铁站区土地利用呈现圈层式特征，距离车站越近的地区土地开发强度越高，各圈层用地结构布局如下。
（1）第一圈层：高等级商务办公区、高密度开发。这个圈层包括交通核、餐饮、商务、信息、办公、宾馆等，这些功能与高铁车站枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大。规划重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务。
（2）第二圈层：商务配套设施，中高密度开发。服务对象从以旅客为主转向兼顾城市居民。用地包括商务、办公、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能键用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市土地利用平衡过渡。重点是发挥高铁枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。
（3）第三圈层：为城市各种相应职能区，服务对象从旅客逐步转变为居民。规划的重点是在更大范围内协调站区的交通组织，保持高铁站区与城市的整体布局与功能的协调。
我国许多城市地铁出行比例并不高，从出发地到高铁车站的时间得不到保障，导致乘客由于缺乏安全感而提前出发，很多乘客在距离实际发车时间还有一小时以上时就早己到达火车站候车，这样一来就无形中增加了高铁站区的交通压力。再加之，高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相叠加，进一步导致高铁站区交通拥堵、秩序混乱。
综上所述，高铁站区需要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略。保障高铁站区的有机互动，同时既要避免火车站和城市其他功能分离，也要避免高铁车站和周边地区相互干扰。我国一些高铁站区采用建立枢纽核心区与商贸商务核心区相互靠近但中间相隔一段距离（5～10 min步行距离）的方式，形成双核结构，如图2所示。
高铁车站和周边地区，适度分离。高铁站区由交通模块和服务模块共同组成，服务模块包括附属商业金融、办公酒店、公寓住宅、体育休闲以及文化会展等设施。客运枢纽和城市服务中心对于城市交通和城市环境的依存度并不一致，甚至产生一定的排斥性，不宜相邻并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔过远。5～10 min步行距离和适度规模的公共空间，可以有效屏蔽客运枢纽与生俱来的交通、环境压力。在视觉景观上，保持两者的连续性，避免人为的设置物理隔离设施将高铁车站孤立开来。功能上，高铁枢纽和周边地区之间可以局部共享，以促进高铁车站和城市中心的积极互动，达到共赢。依托高铁和地铁、BRT、长途汽车所带来的便捷交通条件，将一些相关商业、零售、办公、酒店、金融等功能聚集于此，而这些设施在一定程度上与城市服务中心有所重叠。整合这类公共设施，在满足基本保用要求的同时，将其布置在距离客运枢纽较近的高铁关联型城市功能区内，从而达到集约利用资源并强化重点地区的目的，实现两区的协同发展。
在交通上，保证高铁枢纽和周边地区之间既不相互影响，又能紧密联系。由于客运枢纽对于城市交通具有较大的压力，并且交通流在空间和时间上分布不均，对城市道路等交通基础设施容易千万较大冲击。同时，大量人流、车流的涌入也对城市环境造成了一定的干扰。在人行交通上，通过站前广场、地下空间以及连续的人行系统，将两者充分联系起来；在机动车交通方面，建议分别采取各自相对独立的进出系统，汽车主要进出流线相互干扰最小化。
3 开发强度分区控制与用地开发流动时序安排
3.1 用地开发强度分区控制
土地开发强度指城市发展过程中对上地的开发使用率，主要包括土地的建筑开发容量和建筑覆盖密度，可用容积率、建筑密度和建筑高度三个指标来进行控制。在高速铁路站区发展过程中土地资源稀缺与开发需求旺盛是大多数城市都面临的突出矛盾，市场机制的作用进一步促使追求土地的高强度开发与高效益配置成为必然趋势。然而高速铁路站区土地总体开发容量是有限度的，需要以保证区域内生态环境和广大市民适宜生活的空间环境质量为前提。因此，必须确定高速铁路站区适宜的开发容量并形成合理的密度空间分布，在满足发展需要和保全环境质量二者之间取得平衡。此外，由于自然条件、功能布局及需求多样性的影响，站区内部的密度呈现非匀质的空间分布，并形成了特有的城市肌理和形态结构。按照城市规划的整体思路对密度分布进行合理控制和引导也是塑造高速铁路站区特色和整体景观风貌的重要手段。
香港的密度分区制度很值得借鉴，其密度分区的基本原则为：建立住宅发展密度的分级架构，使有限的土地供应能够满足各类物业的市场需求；保证住宅发展密度与现有的和规划的基础设施供给保持平衡，并在环境容量范围之内；注重公共交通设施对于发展密度的影响，高密度的住宅发展应当尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边，以减低对于地面交通的压力和依赖程度；为了塑造丰富的城市空间形态，需要规划不同密度的住宅发展；为了避免对于湿地和郊野公园等自然保育区造成破坏，应当以低密度的住宅发展为主；在不良地质状况以及周边有危害性设施的地区，应当控制发展密度。
各个城市在高速铁路站区都应该采取灵活的开发强度控制策略，根据车站所在区位与交通设施所占用的空间对区域开发强度的影响，灵活设置开发强度，以实现土地的集约利用。结合不同的区位和环境条件，在实现整体平衡的前提下对高速铁路站区土地开发强度进行合理的分区控制，即采用适宜的高密度土地利用方式，用地构成以混合使用为主。总体而言，站区土地开发强度遵循以下三个规律：市区范围内车站土地开发强度比郊区高；土地开发强度与距车站的距离成反比；商业、商务开发强度明显高于住宅开发强度。
高速铁路站区用地强度分级需要根据火车站站区人流、物流、资金流以及信息流的辐射，把区内地块按照强度由高至低依次分级开发。站区建筑高度控制，基本原则为：参考容积率设定高度的所在范围；根据各种用地对密度的要求或规范确定限制高度；结合城市设计考虑高度的设置。
3.2 用地开发流动时序安排
高铁站区的开发建议采取分期滚动型开发模式。
（1）近期，建设高铁车站、高铁站区环境轴线等展示城市门户形象所必需的公共设施，商业性的集中开发尽量远离高铁车站。尽量避免站区用地开发所产生的交通量与高铁车站集散交通相互叠加，避免交通拥堵影响环境质量。同时，也要避免高铁站区过多流动人口，影响区域商贸商务区的开发品质。（2）中期，重点建设高铁站区标志性地块，同时要注重用地的兼容性，根据市场需求以及交通供给能力，建设一定规模的居住社区，使得高铁站区形成成熟的社区氛围，同时，向居住与就业平衡的目标靠近。（3）远期，在大运量快速公共交通系统建立后，周边住宅区较为成熟之后，高强度二次开发高铁周边地块，实现特殊区位的土地效益。
在用地开发时序中，需要特别注意的是，在轨道交通建成通车以前，尽量避免在高铁车站周边进行高强度的用地开发，以及安排与高铁车站无关的其他城市用地。应该轨道交通建成通车以后，再对紧邻高铁车站的用地进行再开发。这样一来，不仅能够获得更好的土地经济效益，避免高铁车站前地面交通压力过大，而且再开发的土地利用项目将再一次带动枢纽周边环境的进一步提升，使高铁站区的发展获得新的机会与动力。
4 地下空间适度开发
由于车站地区土地资源非常紧缺，人们逐渐把目光转向地下空间开发中。地下空间的适度开发，可以有效提高高铁站区土地利用效率。随着科技的进步，广泛利用城市地下空间成为了可能，地下空间的使用已成为城市生活的一部分：地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下步行空间等，构成一个四通八达的地下交通网。地下空间具有不受气候条件影响，安全、迅速、便捷与节能的优点。
高铁站区可以利用地下空间来解决与城市动态交通系统的衔接与转换，以及与停车设施的联系，借助地下空间还可以提供商业、娱乐、信息、餐饮、停车等多种服务。
近年来，车辆的增多与交通的立体化发展，使得地下停车面积的需求大增，这样更加带动了商业服务等功能的发展，地下空间有多功能化、复杂化的趋势。我国大多数城市的站前广场对地下空间的利用主要有以下几种方式：交通、商业、人防工程和下沉广场等。
地下交通及停车：地下交通是组织城市人流、旅客人流过街的一种手段，是综合治理站前交通的一种方法。它为行人提供了更为安全的交通方式，也保证了地面车流的通畅。
地下商业：地下商业为满足地下交通人流和旅客、以及城市居民的购物需求而设，但应有一个正确的市场定位。其商业规模、商品种类应基于对旅客流量及其购买能力和广场周围的商业设施的市场综合调查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前广场地下商业的潜能，把地下商业空间做得很大，就会造成人力、物力上的浪费，还会带来许多社会问题。
人防工程：站前广场的地下空间开发大多数与人防工程息息相关。我国关于人防工程的建设方针是：长期准备，重点建设，平站结合。于是，平站结合便成为我国站前广场地下空间的一大特点，实际上是地下空间的复合利用与开发问题，复合利用主要表现在同一空间在不同时期的不同使用功能。人防工程有复杂的流程和工艺，站前广场地下空间的开发只有在各部门各专业通力合作下，才能取得良好的效果及社会价值。
参考文献
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[2] 朱彦东，李旭宏，吴炼，等.城市核心区火车站改造及对地域再开发的影响—— 以郑州火车站为例[J].现代城市研究，2007（10）.
[3] 袁金波.火车站地区交通空间的类型与组织要求—— 上海新客站与火车南站的交通空间调查[J].江苏建筑，2007（3）.
关键词：线网；客流；客流控制
中图分类号： U231文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）01（a）-0000-00
一、 引言
随着广州地铁线网的不断扩大，客流量不断攀升，仅是2015年一年广州地铁日均客流就增加了200万，目前广州地铁在建线路11条，后续线路不断开通后，广州地铁的客流压力将不断加大，面临的挑战将日益增多，为了保证乘客的安全和正常的运营秩序，广州地铁多个换乘车站及大客流车站在客流组织方面已具备较为完善的运营组织方案和措施。地铁广州南站是一个衔接广州南高铁站、汽车客运站和公交场站的枢纽站，随着高铁站客流的日益增加，地铁广州南站的日均客流从2010年的6万攀升到了2016年15万，可见客流的快速增长。本文以地体广州南站为例，结合影响客流的因素和客流组织措施，介绍七号线新线开通时如何进行客流控制。
二、 定义
（一）大客流
大客流是指车站在某一时间段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承受的客流量时的客流。
（二） 客流控制
地铁车站的客流控制主要是指通过对车站设备设施和车站空间的分析，预测车站进出站数量，制定符合乘客实际走行路径的进出站、上下车及换乘方案。主要包括：车站自助售票机的设置、闸机设置、自动扶梯设置、车站导向灯箱等设施的设置，以及人员引导的安排。
（三） 客流组织原则
客运组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，车站根据本站的客流特点及设备和设施的设置情况，制定相应的客流组织方案，充分利用车站设备和设施，尽量使进、出站客流不交叉，确保客流顺畅。
超大客流情况下，车站客运组织应遵循“能控在站外就不放在站内、能控在站厅就不放在站台、能控在站台就不放在列车”的原则，避免乘客大量积压在车站站台、站厅等面积有限的狭小空间内，保障乘客安全。
换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，大客流组织由客运压力较大线路的值班站长担任整个换乘站客流组织的指挥者。换乘站客流控制同时遵循“由下至上，由内至外”和“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则，确保站台安全性，避免客流失控。
三、 地铁广州南站客流组织方案
（一）七号线一级客流控制
组织措施：
1.立即加派人员到站台协助，引导候车的乘客在每对门前排五条队候车，以减短排队长度，维持好站台乘客候车秩序。
2.七号线值班站长宣布执行七号线一级客控，在站厅七号线扶梯前设置回型铁马及控制点。
3.七号线值班站长在站台根据站台客流情况指挥站厅负责人把握客流控制“控，放”时机。
4.由机动岗担任客流控制点负责人，听从七号线值班站长指挥“控，放”下岛式站台客流。
（二）七号线二级客流控制
组织措施：
1.将回型铁马延展至B端进闸机，回型铁马设置两段控制，分批放行。
【关键词】通信基站;高铁通信机械室;防雷地网;保护
1.雷电的基本知识
1.1雷电的形成
雷电是伴有闪电和雷鸣的一种雄伟壮观而又有点令人生畏的放电现象。雷电一般产生于对流发展旺盛的积雨云（雷云）中，因此常伴有强烈的阵风和暴雨，有时还伴有冰雹和龙卷。积雨云顶部一般较高，可达20公里，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附，水滴的破碎以及空气对流等过程，使云中产生电荷。云中电荷的分布较复杂，但总体而言，云的上部以正电荷为主，下部以负电荷为主。因此，云的上、下部之间形成一个电位差。当电位差达到一定程度后，就会产生放电，这就是我们常见的闪电现象。
雷云的产生必须具有以下三个基本条件：
a.空气中应有足够的水蒸气。
b.有使潮湿的空气能够开始上升并开始凝结为水珠的气象条件或地形条件。
c.使气流能强烈持续上升的物理条件。
雷云是在某些适当气象和地理条件下，由强大的潮热气流不断上升进入稀薄大气冷凝的结果。
大多数雷电发电发生在云间或云内，只有小部分是对地发生的。在对地的雷电放电中，雷电的极性是指雷云下行到地的电荷的极性。根据放电电荷量进行的多次统计，90%左右的雷是负极性的。
1.2雷电的参数
1.2．1雷电流幅值的积累概率
雷电流幅值与雷云中电荷多少有关，也与主放电形成过程有关，是一个随机变量，他与雷电活动的频繁程度相关。
1.2．2雷电通道的波阻抗Z
对雷电的研究，特别是雷电防护的研究，主要关心的是主放电通道的波阻抗。在主放电时，雷电通道每米的电容和电感取C=14.2PF/m,L=1.84uH/m,算出雷电通道波阻抗Z=■=359(欧姆)。波速v=1/■=0.65C(C为光速)
注：C、L的估算值是以圆柱长导体为模型。
2.铁路通信机房及通信基站防雷设计
随着铁路建设的快速发展，铁路客运专线运营里程不断增加，目前我国投入运营的高速铁路已达到7055公里，我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。而CTCS-2及CTCS-3的运用，全线通信基站及通信机房不断增加。仅以沪杭客运专线为例，沪杭高铁由上海虹桥至杭州东站（杭州东站目前在建所以临时引入杭州站）全长153.5公里，正线2条，全程高架无隧道。沿线设7个车站、3个线路所、3个中继站和45个基站。如此高密度的机房和基站对其防雷提出了新的要求。
2.1通信基站的综合防雷设计
2.1.1基站简介
目前铁路沿线使用的基站分为两种类型，塔下基站和杆塔基站，而铁路基站一般都建于郊外等空旷地区，地处雷暴强度较强、雷暴日较多，遭遇雷击事故概率较大。而且基站内高集成高精密度设备对雷电的敏感度较强。雷击事故成上升趋势，据不完全统计，近年来遭遇雷击的基站占到了总基站数的10%。影响了铁路通信及运输安全。
2.1．2基站防雷措施存在的问题
通过对通信基站的防雷设施检测．根据调查及用现实情况，经过多方面的调研。基站防雷措施通常存在以下问题。
(1)基站铁塔上的避雷针与通信天线的垂直、水平距离太近，没有按照滚球法计算，接闪过程中，天馈线的电磁感应电压过高，损坏通信设备，铁塔顶端至底端的过渡电阻I>0．03 欧姆，避雷针的接地电阻过大，不利于雷电流的泄流。
(2)基站天线铁塔地网和机房地网没有形成联合接地。独立铁塔旁的机房或铁塔下面的机房通信设备接地不规范，通信设备接地线从塔脚引入，没有从地网处引入，存在地电位反击。
(3)基站供电线路一般是采用架空引入，电力电缆金属护套或钢管两端没有就近可靠接地。配电屏中性线进站后重复接地，室内接地排与室外接地排没有分开设计，没有安装适合的电涌保护器SPD，防止雷电波侵入。
(4)基站铁塔高度≥60m．天馈线中间和进入机房前都没有接地。馈线与通信机端口未设置馈线SPD。光纤架空敷设，光纤内加强芯、光端机及通信设备未作接地处理，使光端机和设备损坏。
2.2通信机房防雷设计
通信机房的防雷主要通过屋顶避雷网、避雷带和引下线、接地系统和机房屏蔽四块来实现。
2.2.1作用
导流、屏蔽。
2.2.2材料
采用40mm×4mm热镀锌扁钢或不小于Φ8mm热镀锌圆钢，引下线与分线盘（柜）之间的距离不小于5m。引下线下端采用?准50mm的绝缘管将引下线套起，防止雷击时，造成人员接触电击事故。绝缘管下端距地面距离30～50mm，绝缘管高度大于1.8m。
2.2.3设置
沿通信楼屋顶四周均匀设置4根以上，上端与避雷带焊接连通，中间用膨胀螺栓固定在墙面上，引下线与墙面距离15mm。下端与地网焊接。引下线下端采用?准50mm的绝缘管将引下线套起，防止雷击时，造成人员接触电击事故。绝缘管下端距地面距离30～50mm，绝缘管高度大于1.8m。
2.2.4工艺要求
所有扁钢搭接处三面焊接，焊接长度必须大于宽边的2倍。焊点平滑无毛刺，并做防腐处理，防腐层应在焊点四周延伸20-25mm，焊接处不得出现急弯（弯角不小于R90°），引下线与分线盘（柜）之间的距离不小于5m。与其它电气线路距离大于1m。引下线的固定卡钉布置应均匀牢固，间距宜小于2m。
2．3接地系统
2.3.1接地系统
通信设备应设安全地线、屏蔽地线和防雷地线。通信设备的机架（柜）、控制台、箱盒、梯子等应设安全地线，交流电力牵引区段的电缆金属护套应设屏蔽地线，防雷保安器应设防雷地线，安装防静电地板的机房应设防静电地线，微电子设备需要时可设置逻辑地线。上述地线均由共用接地系统的地网引出。
2.3.2地网
由各接地体、建筑物四周的环形接地装置、基础钢筋构成的接地体相互连接构成。
【参考文献】
［1］边登程．通信基站的综合防雷设计[期刊论文]．黑龙江气象，2009，(26).
论文关键词：CDMA，高速铁路，越区切换
一、引言
铁路新型列车CRH（China RailwayHigh-speed）具有车体密封性好，穿透损耗高（一般达到20dB）、运行速度快等特点，同时列车经过的地形地貌复杂多样，这些对铁路沿线无线网络提出更高的移动通信要求。为确保系统能快速、全面提升网络质量和用户感知度，高铁环境下无线网络系统优化工作尤其突出。通常无线网络优化的主要性能指标有网络覆盖率、接续成功率、掉话率、切换成功率等，在以上主要数据指标中，掉话率是影响网络整体性能和用户感知度的一个重要指标。本文针对高速环境下CDMA系统中切换过程中发生掉话问题进行了分析，并通过实际案例对切换掉话问题提出了相应的优化方案。
二、高速运动对切换性能的影响
（一）现网组网方式
现网的铁路沿线移动通信蜂窝小区呈线状覆盖且大多采用城乡基站兼顾铁路覆盖的方式，在列车低速运行情况下是可以满足覆盖要求的。但当运行速度提到200km/h以上，原有的组网方式基本上不能满足覆盖要求，主要表现为一是信号覆盖深度不够，无法达到小区切换边缘信号强度的要求；二是部分地区基站站址分布密集，周边信号杂乱无章，干扰电平较高；有的地区基站天馈系统分布不合理，容易发生无主导频小区问题等等。这些特征使得终端容易发生快速切换和频繁切换，进而降低系统效率，增加了掉话的可能性。
高铁经过的地形复杂多样，桥梁，隧道等占有一定的比例，无线电波在特殊场景如隧道中传播时，由于隧道壁的吸收及电波的干涉作用而受到较大的衰耗，隧道区域存在弱覆盖问题甚至盲区，并且因切换区域设置不当容易发生切换掉话问题。同时不同行政区的不同设备厂家之间的高速运动下的同频硬切换问题；以及专网与非专网之间的切换问题[1]。
（二）高速环境下的无线电波传播衰落特性
移动通信中的无线传播衰落有多径衰落和阴影衰落，在高铁环境下，由于车速加快和车体损耗的增大，不仅带来信号覆盖深度不够，而且伴随着高速运动带来的接收信号快速衰落以及山体弯道处等阴影效应也会发生快速衰落，同时由于重叠覆盖区不够，小区切换过程滞后于信号衰减速度，造成终端无法占用最强信号，进一步恶化了覆盖，使终端在跨越不同无线覆盖区域时，无法保持业务的连续性。
（三） 切换时延
CDMA系统采用手机辅助的越区切换策略，切换过程中网络要求移动台测量其周围基站的信号质量并把结果上报，网络根据测试结果决定是否进行越区切换。因此，切换时延包括终端搜索、测量处理和切换执行三个过程时间。
手机不断检查可以得到的导频信号并测试其强度，当超过一定阈值T_ADD时高速铁路，发送导频信号测量强度PSMM，PSMM是CDMA软切换时用来触发切换流程空中接口消息。从手机发送PSMM消息开始，到切换完成以后的手机发出确认信息需要一定的时间，这个时间因为设定不同的搜索窗口宽度和判决条件会有一定的差异。搜索窗口宽度影响手机搜索时间，搜索窗口宽度和切换触发参数T_ADD、T_DORP、T_TDORP是根据当地传播环境的色散情况，综合考虑当地的地形和建筑物等的多路径反射来进行配置的，这些切换参数即判决条件影响手机切换时延。根据大量的测试数据统计结果以及相关理论计算，一般不超过500ms。考虑到软件执行延迟等预留切换时间设置，估计软切换时间约为1s。
在切换区大小不变的前提下，速度越快的终端穿过切换区的时间越短，由于原小区信号快速衰落，当终端的移动速度足够快以至于穿过切换区的时间少于系统处理软切换的最小时延，来不及切换到新的导频上，此时就会导致掉话的产生。对于速度为300km/h的CRH动车，根据上述分析，软切换距离为83米，因此重叠区域长度为166米[2]。
对于同频硬切换过程中，终端会周期性地上报PSMM消息，与前相同一般必须在T56m（0.2s）时间内完成，考虑到切换之前异频搜索请求时间，硬切换的时延约为5s，这意味着更长的重叠覆盖区距离。
三、切换掉话问题分析
发生切换掉话的因素很多，弱覆盖（快衰落）、导频污染、干扰、相关切换参数设置（邻区配置或者相邻集搜索窗设置）等等。分析因为切换不正常而发生掉话问题，主要通过路测设备或其它呼叫跟踪设备采集空中接口消息，采集掉话前后的信息，关注掉话区域的覆盖接收电平RX、发射电平TX、误帧率FER等性能指标，分析跟踪掉话前后的信令流程，检查掉话前手机上报的PSMM消息中当前所驻留的PN码以及掉话后同步的PN码，综合这些信息，分析切换掉话问题的原因并提出优化方案中国学术期刊网。
（一）信号快速衰落
CDMA系统软切换过程中，终端发起请求要求加入新的小区PN码信号，发送导频信号强度测量报告，
搜索器收到导频强度测量报告，并开始发送扩展切换指示（EHOD）消息，由于列车的高速运动以及无线环境信号快速衰落，服务小区激活集中的PN码的Ec/Io（能噪比）急剧下降，此时存在新的PN的信号Ec/Io迅速加强瞬间进入候选集（Candidate Set）中，但是由于两PN码对应的小区软切换区太小，使得候选集中新的PN的信号还未来得及进入激活集，在强干扰的作用下导致Ec/Io迅速变差，从而发生掉话问题。图1是涵江局江口东大附近掉话前的无线环境测试结果图。
在测试数据中，车辆行驶在图1发生掉话区域时，终端占用石庭模块局PN321信号，RX尚可为-88dBm，进行隧道后，PN321扇区信号快速衰弱，从信令流程可以看出终端在0.14s内，其激活集内PN321的Ec/Io由-8dB降到-21dB，误帧率达到100%。而江口东大PN6的导频信号突然出现且Ec/Io达到-11.5dB，瞬间进入候选集，导致终端来不及由PN321切换至PN6，从而发生了掉话，信号快速衰落带来的来不及切换区域覆盖特点是RX较好、TX较小、FER高，从信令分析中一般表现为掉话后手机同步到新的导频集。
解决方案：结合周边环境调整两个扇区PN321和 PN6的天馈系统，增大两个扇区的重叠覆盖区，满足软切换时延要求，同时考虑适当加强PN6的导频功率。另外，由于发生掉话区域是在隧道，除了增大软切换区之外，还需要选择切换区位置，通常将切换带设计在隧道外，并将切换区延伸到隧道口，一般可考虑100-200米的切换距离，使隧道口和隧道外一定距离内的信号保持一致。为了保证重叠覆盖区域的长度，设置一个重选点，往往通过功控来保证足够的切换带，保证合理的软切换比例。
（二）邻区配置不合理
由于无限环境及服务小区的各种原因，邻区规划往往与实际情况存在一定的差异。邻区配置不合理表现为三种。第一种漏定义邻区，MS发送PSMM请求切换，要求加入新的小区PN码，由于未定义邻区关系，新的小区PN码不是激活集中所有PN的邻小区，不能进入激活集，只能保留在候选集，因此该PN码信号成为干扰而无法成为目标小区的PN码信号高速铁路，此时虽然手机接收电平很好，但是Ec/Io越来越差，FER逐渐增大误帧率升高，最终导致掉话。第二种是邻区配置优先级不高，从前面的分析可知，此时增加了手机搜索时间，当信号快速衰落时也会因来不及切换而引起掉话。第三种越区覆盖破坏了邻区关系，由于未将周边小区加入到邻区中，导致同频干扰，Ec/Io非常小容易发生掉话[3]。
解决方案：邻区配置不合理引起的切换掉话问题从信令分析也表现为掉话后手机同步到新的导频集。通过查找该同步消息之前系统下发的邻区列表更新最近的消息，看是否有定义该PN码，并结合邻小区列表数据库中判断是否为未定义或虽然定义了但优先级太低。
（三）无主导频
在测试数据中，车辆行驶在图2秀屿局灵川外山门基站南面发生掉话区域时，图2(a)中可知终端激活集收到PN码信号有PN363、PN351、PN12，终端占用PN363信号，Rx为-88.25dBm左右，Ec/Io为-21.12dB左右，终端发射功率（TxPower）达到7.08dBm，存在无主导频情况。随着车辆快速移动，终端占用的PN363信号强度逐渐变差，在掉话前PN363始终还未切换到PN312上，导致切换失败，从而导致掉话。从图中可以看出，该路段Ec/Io整体覆盖差，无主导频。
解决方案：考虑到上述四个PN信号里掉话区域距离较远，可以检查距离较近的基站秀屿局灵川外山门基站PN15和PN102扇区是否闭锁，进一步加强该路段的信号覆盖，突出主导频的信号强度，而削弱一些导频的信号强度，同时优化PN363、PN351、PN12所属基站之间的邻区关系。
四、结束语
通过以上分析，高铁环境下主要发生两大类切换，一是快速切换，二是频繁切换。前者可以通过延长切换距离换取足够的切换时间，保证切换过程的完整性。后者可以通过加强信号覆盖，突出某一主导频信号强度以及采用功分同PN技术克服系统内频繁切换。为了保证高铁环境下网络信号质量，减少切换掉话问题，必须做好切换规划，切换规划包括设置合理的切换带位置、切换带宽度和切换参数和邻区关系，同时结合路测结果发现网络问题、优化切换过程。
参考文献：
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关键词：高中地理 教学效果 生活化教学
陶行知先生的“生活教育”思想对于课堂教学具有深远的影响。从实践来看，脱离生活的教育教学虽然也能取得一定的效果，但学生的学习积极性却不高，地理知识因而也变得索然无味。地理，作为一门与生活相关的学科，应该得到更多的重视。教师应摒弃“去生活化”教学的做法，而应将生活化教学积极引进地理课堂，让生活唤醒“沉睡”的课堂，让生活点亮地理课堂，推动地理课堂走向高效。
一、创设生活情境，激发学习兴趣
生活与地理，你中有我，我中有你。可想而知，生活与地理的关系多么紧密。为此，教师要在地理课堂教学中积极实施生活化教学，以将学生的正面学习情绪带动起来。教师要灵活处理教材内容，并将地理内容与生活情境创设结合起来，以情境激活学生的生活经验，促进学生展开地理学习。在创设生活化的地理情境中，教师要联系学生的生活经验，并注重情境引出的方式，从而达到激趣的效果。
例如，在学习鲁教版高中地理必修二“旅游业与地理环境”这一课内容时，教师以生活情境诱发学生的学习兴趣，取得了很好的教学效果。随着2014年底贵广高铁的开通，带动了沿线旅游业的发展。尤其是贵州，人们去往青岩古镇、安顺黄古树瀑布、荔波七小孔等旅游景点变得极其方便。因此，在地理课堂教学中，教师利用多媒体展示了贵广高铁及其沿途停靠的城市，然后再重点展示贵州的著名旅游景点，以熟悉的热门景点为学生创设生活情境，从而引出“旅游业”这一话题。在展示完后，教师设计问题，与学生互动，师：“大家有没有去过贵州旅游呢？”如果没有，你能分享一下你去过的旅游胜地吗？”在学生互动交流完后，为了深入本课的学习重点，教师继续提出问题，师：“大家认为影响贵州旅游业的因素有哪些？贵州旅游业发展起来后，你认为会对当地的地理环境有哪些影响？”由此，学生展开讨论。
在这个案例中，教师以热门的贵广高铁为引线，引出以贵州为主的旅游景点，并以此作为典例，为学生创设生活情境，设计问题，促进学生思考，将学生的学习兴趣调动起来。
二、巧用生活实例，强化学生理解
在地理学习中难免会碰到诸多难以理解的知识点。强硬地灌输、讲解，学生只会一头雾水，根本无法消化和理解，为此，教师要想到解决的方法。教师可以巧妙地运用生活实例，将复杂的地理知识点变为简单的地理知识，从而让接受能力较弱的学生能快速地理解地理知识。通过巧用生活实例，学生对生活与地理会有更深的认识，从而主动把两者联系起来，促进自身的地理学习。
例如，在学习鲁教版高中地理必修一“自然灾害与人类——以洪灾为例”这一课内容时，教师以生活实例化解教学难点，取得了很好的教学效果。自然灾害种类繁多，本课以洪灾为例，人们对每年夏天的台风颇感兴趣。在学习台风时，其中重要的内容是台风眼的形成原理。教师在地理课堂上反复讲解台风眼的形成原理，但学生却听得云里雾里的，甚是疑惑。此时，教师引用生活中洗衣机甩干衣服的原理为例，引导学生回想洗衣机甩干衣服的过程。学生再结合教师讲解的台风眼形成的原理，自然就明白了。又如，在学习“大气运动”内容时，教师可以引入空调、暖气安装位置的生活实例，促进学生对知识的理解。
由此可见，将生活实例与地理教学融合起来，能够快速促进学生对知识的消化和吸收，加深学生的地理学习印象。在引进生活实例时，要注意其与地理知识的衔接性、相关性，从而让地理学习变得轻松、简单、高效、愉快。
三、联系乡土地理，丰富学习内容
乡土地理是地理学习中的“活资源”。作为地理教师，在实施生活化教学时，要注重联系乡土地理知识，将乡土地理内容“搬进”地理课堂，从而丰富学生的地理学习内容。更为重要的是，学生对于乡土地理感到亲切、熟悉，因而在学生的成长过程中无时无刻不弥漫着乡土气息。
例如，在学习鲁教版高中地理选修三的单元活动“调查家乡的旅游业”一课内容时，教师联系乡土地理进行教学，取得了很好的教学效果。家乡对于学生而言再熟悉不过了，学生对家乡的认识、情感等都有不同的感受。针对本单元的单元活动，教师引导学生以自己的家乡为调查研究对象，促进学生互动交流家乡的旅游业，如家乡的旅游景点有哪些、家乡待开发（值得开发）的旅游景点有哪些、家乡发展旅游业具有哪些优势条件和不利条件等。学生对研究自己家乡的旅游业非常感兴趣，都能积极地投入互动交流中。有学生说：“自己家乡的山水风光无限好，可以打造成特色的旅游避暑胜地，但不利的开发条件是交通闭塞，旅游宣传手段有限。”有学生说：“自己的家乡有历史遗迹，可以开发成历史遗迹名点，让旅游者了解当地的历史，而其优势条件是当地政府大力支持旅游业的发展，并积极开发交通线路。”学生各抒己见，地理课堂非常热闹。
由此可见，借助乡土地理，能够促进学生大胆交流，各抒己见，形成活跃的地理学习氛围。
四、引领生活探究，提高学习能力
探究学习是教育改革下学生必备的一种能力。传统教学只注重“教”的方式已不能满足学生的发展需求，教师还必须注重学生的“学”。为了激发学生主动探究，教师可以设计与生活紧密相关的探究题目，让学生分组探究，逐步提高学生的学习能力。
例如，在学习鲁教版高中地理必修二“交通运输布局”一课内容时，教师结合地理教材内容，设计了与生活出行密切相关的探究题目，促进学生探究，取得了很好的教学效果。目前，香港高铁（自香港西九龙总站至广州南站）备受关注。据报道，香港高铁如果开通，香港至广州的运行时间将缩短至48分钟之内，会给人们的出行带来极大便利。”教师以此作为生活探究的典例，引导学生分组讨论。师：“你认为香港高铁的全线开通对于我国的交通运输布局有何影响？香港到广州的高铁建设工程巨大，你认为是否应该建设这条高铁？对于新闻上报道的香港高铁极有可能‘烂尾’，你怎么看？”学生对于这类鲜活的探究内容非常感兴趣，能够迅速组建小组，大胆讨论和交流。
与学生生活相关的探究题目能够驱动学生探究学习的积极性。教师既要关注社会热点，也要将其与地理内容结合起来，让地理学习“活”起来，以促进学生更好地探究学习。
五、回归生活实践，促进学生发展
回归生活实践是实施生活化教学的必需。只有给予学生生活实践的机会，学生才能得到更大的发展。因此，在学习地理过程中，教师要根据学习需要，设计一定的生活实践，并给予学生展示实践成果的机会，及时点评，推动学生参与生活实践，促进学生发展。
例如，在学习鲁教版高中地理必修二“交通运输布局”一课内容时，教师设计了生活实践活动，引导学生调查分析，然后展开辩论，取得了很好的效果。城市居民出行问题一直是人们关注的焦点。因此，在学习完本课内容后，教师引导学生分组调查当地城市居民的出行状况，并以“小轿车是否要进千家万户”为主题，收集居民真实的想法，然后展开一次别开生面的辩论活动。在这个生活实践活动中，学生要深入到社会生活中展开调查，了解城市居民的想法，再将他们的观点记录下来。在下一次的地理课堂上，教师把学生分为正反两方，其中正方支持小轿车进千家万户，反方则持反对意见，学生围绕此主题进行辩论。 本文由wWw.DYlw.net提供，第一论 文 网专业教育教学论文和以及服务，欢迎光临dYLW.nET
通过设计这样的生活实践活动，学生各方面能力都能得到锻炼与提升。学生能够综合运用各学科的知识，分析辩论主题，从而形成自己的观点。
总之，生活化教学对于提高高中地理教学效果具有显著的作用。地理教师必须深挖教材内容，设计生活化的课堂教学，以全面推动课堂教学的进步。
参考文献
