时间：2023-01-22 02:02:39
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇指挥调度，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、项目背景
为进一步提高XX县治安巡逻防控水平，加强专业治安巡防队伍管理，提高群众安全感，中国移动基于公网实现的多媒体对讲业务基础上根据XX县政法委的要求，定制开发了“XX县治安巡逻防控指挥调度平台”。
二、平台设计
治安巡逻防控指挥调度平台主要由手持对讲终端、存储系统、后台管理系统。
1、手持对讲终端，主要满足工作人员日常无距离限制的实时语音对讲，信息采集上传。
2、存储系统，满足平台信息、数据存储3个月以上。
3、后台管理系统，进行组织架构管理、上报内容管理及频道设置管理，实时位置调度、实时视频查看、电子围栏功能、地图圈选等应用。
三、主要功能场情况通过拍摄照片或者短视频，发送回调度指挥中心，进行播放、分析以及存储。
4、可视化调度指挥台
账号、部门、频道配置管理；
多级部门调度管理、无限频道设置;
跨区域、跨部门协同作业，多级调度指挥；
基于地图及GPS位置信息提供可视化调度功能；
单呼、群呼执勤人员，灵活调度；
文字、图片信息下发，准确传达指令；
实时视频监控现场，抓拍本地保存；
远程摇毙，对讲功能限制，丢失终端无忧处理；
定位位置查看，合理组织调度，以及轨迹回放、电子围栏
广播功能，重要内容，统一通知所有终端。
5、智能对讲功能
一键群组对讲
“一对一”呼叫对讲
临时小组对讲
对讲无距离限制
多组监听对讲
多媒体信息发送（文字、图片、表情、视频）
对讲语音回放，可避免漏听
频道数量、账号数量无限制
四、平台优势
1、功能全
融合对讲系统，除具有单呼、群呼、多群组监听、黑名单管理等基础对讲功能，还可针对用户的需求进行功能扩展，如免接听、回呼、定位、照片上传、视频上传等功能。
2、效率高
采取半双工通信方式，呼叫建立时间较普通电话大大缩短，用户即按即说，一键实现群组呼叫。
3、公私分明
工作时间使用专业公用终端，便于各级管理人员进行调度，管理，公私分明，方便工作人员使用。
4、范围广
承载于公网网络，实现全国范围使用、跨省调度。
5、安全性高
采用数字通信，达到与移动通信相同的安全级别。采用最完善的用户权限管理，不具备权限的用户将无法参与通信。
6、融通性强
开放的安卓系统，可针对不同客户提供个性化定制服务。开放的网络环境，对运营商品牌无要求。
7、成本低
承载于移动数据网络，费用远远低于普通语音电话费用，大大降低开了通讯费用。
8、品质高
平台由中国移动承建，是部署在5A 级机房中的电信级云平台全网统一运营。
9、服务强
平台重保，面向客户设置7*24小时运营专线，做好对外业务解答及保障。
五、项目费用
1、平台开发费用
根据县政法委具体需求定制开发，平台包括GIS地图，调度平台使用一次性收费6万元/个，其中包含第一年平台使用服务费。
2、云存储及运营服务费用
每年8000元提供2T存储空间，满足平台信息、数据存储3个月以上，提供远程2小时内响应支撑，48小时内现场支撑服务。
3、手持终端
关键词：地铁;行车调度;应急指挥
引 言：由于城市交通运输压力日益增大，轨道运输越来越受到人们的关注。地铁行车安全与应急处理问题是地铁运行系统常见的问题。解决好地铁行车调度处理问题，是保证地铁行车安全的关键。加强地铁行车调度的应急处理能力在整个地铁运行中的意义是十分重要的。
1 行车调度应急处理应遵循的原则
1.1 先通后复原则
设备发生故障或地铁出现事件、事故时，各调度应按“先通后复”的原则处理。必要时，可组织小交路运行或启动应急公交接驳预案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及员工、乘客的生命安全时含在处理过程中出现，各调度应立即按相应的处理程序执行，实施先救人，以及救人与处理事故同步进行的原则。
1.2 分工合作原则
应急情况下，调度指挥遵循“既分工，又合作，有分工，有调整”的原则。调度员按照既定的分工，各司其职，按部就班地开展工作。同时，主任调度（或值班主任）在应急处理的不同阶段，需进一步细化、调整调度员分工，保持步调一致。
1.2.1 应急调度分工
不同种类的故障，可分为节点（局部）故障（如列车故障、信号机故障、道岔故障等）和全线（系统）故障如ATS（列车自动监控系统）故障全线灰显、SICAS （西门子计算机辅助信号联锁系统）联锁区域故障等两大类。不同类别故障下的调度分工原则如下：
（1） 节点（局部）故障情况下，由一人控制故障点，另一人控制其他区域。原则上谁接报故障，谁就是故障点的控制者。
（2） 全线（系统）故障情况下，一人负责控制车站，一人负责控制列车;或者一人负责控制上行线，一人负责控制下行线;或者以线路中间车站为界，各自负责一半线路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是为了更好地合作。只有充分沟通，才能紧密配合。因而，在应急调度指挥过程中，一些有效的沟通和交流显得十分重要。
（1） 完成应急流程的每一关键步骤后，都要知会参与应急指挥的人员哪些工作已完成、哪些工作还没做，方便大家帮忙补台或在适当的时候加以提醒。
（2） 耳听八方，避免发生指令冲突、相互干扰、重复对方已完成的工作等情况。
（3） 自己负责的工作，情况紧迫时主动请求对方支援。
1.3 主动控制原则
（1） 带着目的、抓住重点来收集信息。归根到底，要弄清楚现场故障情况对运营服务的影响程度（如不影响行车、需要限速、需要清客、需要立即扣停列车等）。
（2） 能提前通知的事项，提前主动安排，避免调度员不断应接不知情的车站、司机和有关人员的来电询问。例如，在故障发生初期， 调度可将故障的影响范围、采取何种降级模式行车、预计晚点的时间等情况向全线司机、车站以及邻线调度通报。
（3） 能全呼、组呼布置的事项，绝不单呼。
（4） 布置工作时要简洁，争取时间去做更多的事情。能一次布置清楚的事项 ，不分两次或多次说明。例如，信号SICAS故障恢复，行调要确认能否安排列车折返行调在与车站通话时，应该在一次通话过程中把“钩锁器是否已取下”和“人员是否已到安全位置”两个关键点确认清楚，而不是分次确认。
（5） 充分调动资源，及早安排车辆检修人员、折返司机或司机督导上故障车协助处理故障，或上备用车做好应急准备。
2 行车调度应急处理存在的主要问题
2.1 调度指挥方式单一，不能体现调度指挥的综合性能
在调度指挥中，调度人员作风保守，调度指挥方式单一，不能综合运用调度指挥方式进行应急处置，简单的调度方式造成应急处置效率低，影响大，乘客不满，并损害地铁运营形象等。
2.2 信息反馈渠道不畅，延误行车恢复时间
调度指挥过程中，现场受令后不能与调度指挥中心保持一致联络，且调度指挥中心线路繁忙，与现场的人员会出现指令不到位等情况，造成调度指挥与现场的联系脱节，不能在第一时间掌握现场情况，予以指挥调整，错过了事件处理的大量时机，信息因素延误行车恢复时间的问题比较突出。
3 行车调度应急处理的具体对策
3.1 重建作业流程，形成标准化作业程序
调度员生产岗位要有规范的作业过程，从调度员岗前准备至交班后退勤止，全部实行程序化、标准化作业流程，对调度员的作业过程进行细节规范，明确标准和要求，以强化调度人员的岗位责任感。与此同时，对于应急处置的相应标准和方法要公示上墙，让调度员在日常的工作中熟悉、学习、运用和掌握，在遇有突发事件需要应急处置调度指挥时，依图索样，按部就班的进行应急处理，从而提高调度人员应急处置的准确率和果断性，最大程度的降低突发事件对行车组织的影响。并要从全局出发，培养调度人员全局观念，在应急处置中要综合全局的利益，按照先重点后一般的原因对应急处置的综合因素进行考虑，防止出现调度遗漏，造成不必要的损失。
3.2 畅通信息反馈渠道，依靠多媒体软件提高调度效率
调度指挥中心要建立规范的信息反馈流程，明确各职人员信息反馈的责任，现场信息反馈的类别，时间，以及反馈的渠道等，对重要信息反馈后要随时对进度进行跟踪反馈补充，保证调度指挥中心掌握信息的及时性，严格信息反馈考核管理制度，对违反信息反馈制度的严肃处理。在此基础上，调度指挥中心要尽快完全正确实现信息化，对目前使用计算机调度管理软件进行重新开发和完善，形成调度指挥的综合管理体系，并要在调度中心引进高技能的信息人才，通过在使用中改进，在改进中完善，使调度指挥的信息沟通系统不仅仅是能通话、能录音，而且能够同步实施全线在线视频，现场机车工作人员及救援岗位人员可同步调度指挥，按照调度人员指令作业，提高调度指挥的效率。
3.3 重视应急预案演练，提前做好应急处置准备
未雨绸缪，调度指挥中心要建立应急处置预案，对各种行车组织中的问题进行预案演练，组织调度人员对各种预案进行熟记硬背，并定期进行演练安排，全部模拟现场应急处置情景，并要在演练中注重单一调度方式和综合调度方式的整合，培养调度人员全局观念和机变能力，确保高效的调度指挥，提高应急处置的时间和质量。同时，要定期组织调度人员的技能比武活动，通过单项技能比武和综合技能比武，提高调度人员自我学习的积极性，以及强化调度人员提高技能的优越感，为应急处置提供强有力的人力支持。另外，健全应急演练的评估体系和绩效激励机制也尤为重要，通过对演练全面、认真地评估，总结经验、反思不足，从而优化和完善班组分工，提高调度班组及个人的岗位合力。对演练结果要纳入绩效管理，奖勤罚懒，奖优罚劣，打消调度人员干好干坏一个样的岗位依赖性，提高调度员的整体素质，确保应急演练质量，实现学习致用。
4 结束语
总之，地铁行车调度应急处理是一个简单而复杂的过程。因此，行车调度必须选择高素质的综合性人才，从调度的日常作业程序规范抓起，严格按照运行图行车，减少行车调度的突发事件发生机率，从而避免调度指挥失误。
参考文献：
[1]杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2006.
【摘要】
目的 分析攀枝花市院前急救指挥调度信息，旨在提高院前急救水平和指挥调度质量。方法 对2008年1月至12月期间，攀枝花市“120”指挥调度中心受理的市民呼救病种构成、日呼救高峰时段等资料进行分析。结果 全年受理的7391次市民呼救中，呼救病种的构成前四大类依次是：交通伤（32.67%）、除交通伤外的其它创伤（23.61%）、一般内科疾病（17.59%）、心脑血管病（9.74%）。日呼救高峰时段主要集中在18：00～24：00（31.39%）。全年呼救高峰期在1、2、5、8、10月。结论 攀枝花市院前急救的主要病种是创伤（56.28%），应重视创伤的急救，提高院前急救水平。在呼救的高峰时期，要作好人员、物资准备，加强质量控制，提高指挥调度水平。
【关键词】 院前急救；指挥调度；分析
Abstract Objective To analyze the information of command and dispatch system for emergency rescue in Panzhihua City so as to raise the level of pre-hospital rescue， command and dispatch. Methods An analysis was made to the data of disease types that the 120 Command and Dispatch Center of Panzhihua City received from the citizens and the peak period of holler in one day from Jan.， 2008 to December， 2008. Results 7391 hollers were accepted， and the top 4 types of the hollers listed as follows: traffic injury (32.67%)， other kinds of trauma (23.61%)， general medical diseases (17.59%) and cardio-cerebrovascular diseases (9.74%); the main peak period in one day distributed from 18:00 to 24:00 (31.39%) while that in one year distributed in January， February， May， August and October. Conclusions The main disease in pre-hospital rescue in Panzhihua City is trauma so that the trauma emergency rescue ability should be strengthened; it is important to have personnel and materials ready in peak period of hollers and to strengthen the quality control and raise the command and dispatch level.
KEYWORDS pre-hospital rescue command and dispatch analysis
“120”指挥调度工作是院前急救中的一个重要环节，承担着急救信息的快速、准确传递，起着通讯指挥的纽带作用。目前，我国院前急救指挥调度工作缺乏基本数据资料，本文旨在想通过对攀枝花市“120”指挥调度工作中的信息分析，提高院前急救的业务水平，加强指挥调度的质量管理，为院前急救的研究提供科学的依据。
1 资料与方法
1.1 资料来源
攀枝花市“120”医疗呼救号码覆盖全市三区二县7440.4平方公里，服务人口约为110万人，本分析资料是2008年1月至12月攀枝花市“120”指挥调度信息。
1.2 方法
分析我市2008年1月～12月期间，“120”指挥调度的呼救病种构成、日呼救高峰时段、全年呼救高峰分布等信息资料。采用Excel 进行统计处理。
2 结 果
2.1 市民呼救病种构成
呼救病种的构成前四类依次是车祸伤（32.67%）、除车祸伤以外的其它创伤（23.61%）、一般内科疾病（17.59%）、心脑血管病（9.74%），见表1。表1 攀枝花市2008年1月至12月呼救病种构成（略）
2.2 全年呼救高峰分布
在本组资料中市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，其中以1月份为最高，11月份为最低，见表2。表2 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救次（略）
2.3 日呼救高峰分布
日呼救分布为0：00～6：00 呼救最少，以后逐渐递增，在18：00～24：00 为呼救的高峰时段，见表3。表3 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救例数（略）
2.4 应对突发公共事件
2008年1月至12月共受理群体（3人及3 人以上）伤亡事件的呼救有120 次，共计484人，其中交通事故97 次（80.83%）389人（80.37%），打架伤7次（5.83%）26人（5.37%），除车祸及打架伤以外的创伤10次（8.33%）43人（8.88%），食物中毒4 次（3.33%）20人（4.13%），煤矿矿难1 次(0.83%)3人（0.62%），一氧化碳中毒1次（0.83%） 3人（0.62%）。
3 讨 论
攀枝花市院前急救的呼救病种构成中，创伤位居第一位，占56.28%，其中以交通事故伤所占的比例最高，占32.67%，与国内报道基本一致［1，2，5］，说明创伤在院前急救中是危害攀枝花市民健康的第一大因素。其原因可能与下列因素有关：（1）部分市民交通安全意识淡漠，违规、违章及酒后驾车；（2）攀枝花市地处山区，属山城，农村道路状况又相对较差；（3）生产过程中安全防护措施不到位，坠落伤、工伤时有发生；（4）社会治安事件中的打架斗殴等［3］。因此，应重视对创伤的急救，加强创伤急救技术的培训和完善相应的急救装备，规范创伤急救的操作程序和技术规范，进一步建立和畅通创伤急救绿色通道，提高创伤的院前救治水平和抢救成功率；进一步开展对市民的交通安全、生产安全和生活安全的防范教育，提高市民遵守交通法规和自我防护的意识；加强农村道路建设，完善城乡道路交通网。本组资料显示全年市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，与有的文献报道有所不同［4］，可能是因为：（1）与2、5、10 月份是春节和“五·一”、“十·一”黄金周大假期间，出行群众多，交通拥挤，交通事故频发，且由于假日综合征导致的各种消化道疾病、心脑血管疾病发病率增加有关；（2）由于1、8 月份天气是一年中最寒冷和最炎热的季节，气候因素导致各种慢性疾病易急性发作，且因路况差或司机疲劳驾驶易发生交通事故有关［5］。根据这一规律，全市各大医院急诊科应在高峰期到来前，提前做好车辆、人员、急救物资、装备的充分准备工作，确保接到调度指令后能快速反应，迅速开展院前急救；同时做好应对突发事件的准备工作。我市“120”日呼救高峰时段主要集中在18： 00～24：00，这一特点为我们科学合理的安排调度员、急救医务人员提供了依据。可充分利用现有的人力资源，采取在呼救高峰期间和高峰时段对“120”指挥调度员实行灵活的弹性排班，在呼救繁忙时增加调度员，开通备用接警席位，保障通讯畅通和及时的呼救应答。管理者应切实加强此期间的指挥调度质量控制，保证信息接受传递准确、快速，指挥调度、信息反馈正确、及时，不断提高指挥调度水平。攀枝花市群体性受伤事件主要是交通事故（占80%以上）。偶有矿难发生。为有效应对突发公共卫生事件，不断完善突发公共卫生事件紧急医疗救援的应急预案，加强攀枝花市、县、乡三级急救网络建设尤其重要。应加强急救人员的技术培训，定期组织突发事件应急演练，在训练和实战中不断改进、完善应急预案。加强急救网络建设，特别是对县、乡两级应加大急救物资、人员、急救车的配备，重视急救能力和协调能力的配合与提高，在应对突发公共事件时方能更好地发挥网络的协同作用，才能使突发公共卫生事件造成的人员伤亡降到最低。
参考文献
［1 陈文元，何明丰，刘绍辉，等. 院前急救的临床特点与对策［J］.岭南急诊医学杂志，2006，11（6）：446.
［2］曾量波，梁子敬，黄 力，等. 广州市中心城区院前急救状况分析［J］.中国全科医学，2007，10（16）：1359.
［3］吴群召. 基层医院院前急救疾病谱分析［J］. 中国全科医学， 2006，9（4）：319.
专业可视指挥调度
科达公司在今年初推出了一套完全基于指挥调度层面设计的专业可视指挥调度系统――VCS可视指挥调度系统。该系统以可视调度、应急指挥为核心,同时集成多方视频会议、远程监控、图像传输等多项业务,可为电力系统提供一体化的可视应急管理解决方案。
整个系统由调度平台、调度席、电视墙、录像、网管及各种形式的调度终端组成。调度终端位于所有可接受远程调度或远程指挥的远端点,类型包括视频会议终端、视频监控终端、电话、手机等。视频会议终端主要位于接受指挥调度的下级电力单位内或移动指挥车上,可与调度中心进行双向可视交流。视频监控终端主要位于各变电站、输电线路以及移动指挥车这些部位,用于提供现场监控图像的调度接入。
指挥中心、分指挥中心或领导桌面都可以对上述远端资源进行统一调度和统一指挥,无论点对点或点对多点,远端图像瞬息之间即可传到调度中心的大屏或PC显示设备上。在调度过程中,系统可实现强插、强拆、热键呼叫、呼叫转移、转接、录像回放、短消息单发群发等专业的指挥调度功能。上述所有操作都基于触摸调度屏,可基于简洁直观的界面实现一键直呼,也可通过语音识别直接呼叫对方名称进行更便捷的调度指挥。
除了指挥调度,该系统也可进行视频会议和视频监控业务。基于视频会议业务,各个调度指挥中心之间、各个双向可视调度点之间都可随时进行点对点或多点会议,实现远程可视交流和沟通。而基于视频监控业务,可随时浏览调用远程实时监控图像以及点播监控录像,并可在多个调度指挥中心之间传输监控图像。
可视化的管理
在科达可视指挥调度系统中,可融合科达网络视频监控系统实现可视化的电力安全在线预警管理。这里提到的电力安全在线管理,主要指的是电力基础设施的安全在线管理,包括无人值守变电站、输电线路等。
变电站是电网的枢纽,也是电力安全管理的重要对象。通过视频监控建设无人值守变电站,能够帮助电力部门有效节约人力资源,提高安全管理效率。科达网络视频监控系统可以提供全网络化的无人值守变电站解决方案,接入科达可视指挥调度系统,则可实现可视化的变电站安全在线预警与管理。
此外,监控管理平台也可以与现有的变电站动力环境监测系统融合,环境监测系统采集到现场变压器、线路、刀闸、断路器、仪表等设备运行故障以及现场电压、电流、温度等运行环境异常,均可触发视频监控系统联动,在调度中心进行声光电报警、图像切换以及录像控制。
输电线路的在线安全管理与上述变电站情况类似,通过部署网络视频监控系统实现输电线路的全程监控,包括高压电塔周围的建筑树木环境、山火雷电自然灾害、导线覆冰、导线异物悬挂、线路危险点等图像信息都可以实时上传到调度中心,实现集中安全监测和管理。
关键词：智能调度；一体化；指挥平台；研究
0 引 言
相对于电网发展与运行的客观要求，目前电网运行业务相对分散的决策、组织、实施模式与电网运行一体化特性的矛盾日益突出，各级调度面临着巨大的操作压力及安全压力，没有智能调度指挥平台支撑的传统调度运行模式已不能适应现代化大电网的发展要求。
1 系统功能结构研究
随着电网规模扩大，智能化、协作化地不断提升，调度管理系统逐步向一体化方向发展，现有方式在一定程度上制约系统功能提升。智能调度一体化指挥平台总体功能划分为基本应用服务、计划策略、运行操作、安全控制、信息展示五个部分，其中各部分功能界面划分及功能简单描述如下：
基本应用服务：为整个智能调度一体化指挥平台提供各类信息，以满足其它功能应用对各类数据的要求，是整个系统最基础部分，主要包括受令资质管理、调度操作设备安全管理、发令平台。
计划策略：强化智能调度一体化指挥平台的未来态管理，汇总智能调度一体化指挥平台中各计划、策略类应用，为运行操作相关应用提供导引数据，指导电网的运行操作，应用功能主要包括设备启动方案执行、检修单管理、定值计算编制、母线正常接线方式管理、、工作历管理。
运行操作：集中智能调度一体化指挥平台最核心应用，直接参与电网运行的操作管理，突出各应用功能的智能化、一体化操作，主要包括：调度日志、错峰预警及执行管理、错峰数据、操作票、工作票、电子发令功能、程序化操作与快速控制、变电运行操作、监控信息处理。
安全控制：对智能调度一体化指挥平台中安全管理进行集中管理，包括操作风险量化评估、事故分析、事故辅助决策功能。信息展示：是信息统一展示的应用，通过对系统内各类运行数据进行分析，将各类信息智能化进行展示，包括调度生产日报、电网运行分析等。
2 系统总体要求
系统应该能够适应电网发展的需要，特别是调控一体化等发展方向，充分体现智能化、信息化和互动化等特征。
2.1 支持横向系统集成建设。
电网调度智能操作一体化信息平台的建设应符合调度业务规范化要求，其支撑平台按照应用和数据集成的理念，在符合二次安全防护体系的前提下构造统一企业服务总线，实现数据整合和应用功能整合，达到数据共享、数据一致、应用功能增值的目的，实现调度业务范围内的各系统之间信息资源的整合及数据、模型等信息的共享，提高运行效率。
2.2 满足纵向系统协调运行。
电网调度智能操作一体化信息平台的设计和建设应充分考虑调度业务各专业的纵向数据流，实现电网模型、参数和业务流等信息的纵向传输，上级调度可结合模型、方式、业务流等信息与下级调度辖内的电网调度实现业务工作流实现贯通与闭环，进行科学管控与安全把关，更支持上下级联合操作防误、上下级协调调度指挥控制等功能，从而实现全局协调的电网调度智能操作一体化信息平台。
2.3 实现分级维护、全网共享。
电网的运行管理按照“统一调度、分级管理”的原则予以实施，系统基础和核心业务在各级调度机构充分交换和共享，电网调度智能操作一体化信息平台应适应这一形势，以实现一体化运行、维护和使用。
2.4 安全要求。
系统安全防护按照国家电力监管委员会制定的“安全分区、网络专用、横向隔离、纵向认证”基本原则和电力二次系统安全防护要求进行设计。
2.5 人机界面功能要求。
应提供画面编辑、界面浏览和界面管理等功能，提供界面的开发运行支撑环境。应支持公共图形标准SVG语言；应提供可视化的展现手段，提高展示界面的直观和形象效果；对每项工作任务增加流程图，清楚该任务完成进度、流转情况。
3 基本平台应用
电网调度智能操作一体化信息平台建设将构建于一个统一的业务基础软件平台之上。为实现强柔韧性和开放性系统目标，该平台研制采用模型驱动架构（MDA，Model-Driven Archi?tecture）的系统设计思想，并充分吸收面向对象建模技术的最新成果，将面向对象理论提高到一个新的高度――设计即实现。作为应用系统的支撑平台，提供了丰富的可复用的组件库，以及健全的二次开发规范来对高级应用需求进行二次开发。平台采用插件结构松散的集成二次开发的组件或第三方组件，充分体现了业务基础平台的开发性和可扩展性。
3.1 基础框架
平台的基础框架为各具体应用子系统的开发提供了统一的基础设施，屏蔽了大量较为底层的技术实现，大大简化具体应用功能的开发过程。基础框架的结构如下图1所示。
图1 基础框架结构
3.2 建模系统
应用系统平台的企业模型是指一个企业从信息系统的角度观察所呈现的逻辑视图，这个逻辑视图是多方面和多角度的，它包括基础模型、安全模型、对象模型、应用模型、工作流模型以及各种相关的信息处理模式等。这些模型描述了一个企业中的业务信息和业务过程，是整个平台的核心。
3.3 工作流系统
3.3.1 总体结构
应用系统平台的工作流子系统用于对企业业务过程进行建模和运行控制。该系统是基于应用系统基础平台的，图形驱动的可视化流程控制系统。整个工作流系统围绕形象直观的“工
作流程图”设计和运行，并在独立的过程建模与控制基础上，与平台内的其它系统进行了有机的集成。用户可轻松的通过可视化的工具对流程的参与者，流程使用的表单以及流程活动等进行修改，从而达到了应对不断变化的需求的目的。工作流系统提供的流程监控、管理模块为管理、优化流程提供了有力的支持，以提高业务系统的工作效率。
3.3.2 系统组成
工作流系统由工作流引擎、工作流设计器、流程操作、工作流客户端组件、工作流管理器、系统集成等部分组成。工作流引擎作为工作流系统的核心部分，主要提供对于流程模型的解析以及流程流转的支持。流程模型是对业务逻辑的描述，工作流引擎通过对流程模型的解析，进行业务流程的管理（启动、终止、挂起、恢复等），同时通过活动调度来实现流程的自动流转、回退、分流、同步等多种流转模式。工作流服务为引擎提供了WEB Service接口，应用系统平台可以以统一的方式对引擎进行WEB Service调用。
3.3.3 工作流建模
平台工作流系统提供基于图形的可视化流程建模工具。该建模工具提供可视化的方式对多版本流程模板、流程步骤、参与者（与平台其它部分共享同一套帐号和角色定义）、处理表单等进行定义，直观便捷，能快速响应不断变化的业务需求。流程建模支持分支步骤、同步步骤、多种会签方式、回退步骤等复杂业务规则的定义。通过活动参数的定义，流程关联表单可与对象系统的类型相关联，并可在不同步骤关联不同的类型状态，复用在平台对象系统中定义的权限控制策略。工作流引擎则负责基于流程模型执行流程实例的启动、迁移、回退、追回、结束等操作。
3.4 图形系统。
平台提供了与应用无关的基础图形包。该图形包为矢量图系统，具备对图元进行增加、修改、删除等编辑功能，也具有放大、缩小、平移、漫游等浏览功能。图元具有状态，即可通过改变图元的颜色、形状、闪烁等显示方式以区别图元关联属性的状态。图形元素间存在拓扑接关系，可结合具体应用进行专题拓扑分析。支持图元上的动态标注信息。支持国际标准图形格式SVG输出，支持Web浏览。
3.5 任务调度系统。
该系统能以定时、周期或主动触发方式执行预定义任务的自动化系统。系统采用三层架构，主要由客户端定义器和服务端任务执行引擎及任务执行监控界面组成。任务调度系统的任务定义器采用图形化方式定义一个任务中各个任务项及其之间的关系。任务项是一个自动化任务的分解执行步骤，可以和预定义的任务执行组件关联。任务执行引擎可根据任务优先级管理任务实例的执行、继续执行、重新执行、暂停、终止等操作。
3.6 数据加密及签名。
平台提供针对业务数据的高级安全控制方案，具体包括数据加密和数字签名。此处所说的数据加密和数字签名与CA系统的相关概念类似，但不完全相同。
4 结语：
为提高调度员工作效率，增加调度运行操作的安全性，构建电网调度智能化、信息化、自动化、互动化为特征的调度运行管理体系，建立集中、统一、智能、高效、安全的调度运行工作流程，开发面向电网智能调度的新一代指挥平台，努力实现电网发展速度与调度运行管理质量及效益的协调统一，实现电网运行操作安全和效率的协调统一。
参考文献
关键词：高职；列车调度指挥；课程；教学模式
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）07-0043-03
我国的铁路运输事业已进入高速时代，调度系统作为铁路运输生产的指挥中枢，是铁路运输安全的关键环节。CTC调度集中、CTCS-2、CTCS-3列控设备等新设备广泛应用，高速动车组列车、高速货物列车、重载货物列车等新产品的开发，使调度指挥模式发生了新变化。列车调度员是列车运行的指挥者，不仅需要具备不断学习的能力，掌握更多的新知识并能够熟练应用到工作中，更要具备极强的业务素质及遇到问题进行果断、冷静处理的能力。
列车调度指挥课程传统教学模式的弊端
高职传统列车调度指挥课程内容是基于学科教育体系的，关注的是知识的系统性，理论与实践是相对分离的，或者说没有有效地结合在一起。不是针对学生的技能要求和毕业后工作的需要，而是针对课本上的一个理论或者一项练习而进行的，未能考虑到学生所学技能与毕业后工作的接轨，更未能考虑到学生综合职业能力的培养。
高职传统列车调度指挥课程的教学方式单一，主要采用以教师为主体的教学方式，教师控制着整个教学过程，学生被动接受知识，崇尚教师讲得清清楚楚、学生听得明明白白的教学境界，学习方式基本为接受式，缺少体验性学习方式，学生课堂自主活动整体缺失，使学生缺少应有的学习过程——存疑、选择、批判、探索、想象、创造。对学生学习的评价基本上是基于终结性评价，并且以教师的评价为主，比较片面，难以提高学生的学习兴趣，不能对学生的学习起到激励作用。
列车调度指挥课程创新教学模式设计
（一）课程定位
在系统分析列车调度员应具备的综合职业能力的基础上，与具备本专业丰富教学研究经验的课程专家共同确定列车调度指挥课程的定位。
列车调度指挥课程是铁道交通运营管理专业学生必修的一门专业核心课程，主要培养学生具备列车调度指挥的相关知识，能正确、熟练地操作TDCS、CTC设备，在正常情况下，能够按照列车运行图指挥列车运行的基本能力；在发生特殊情况时，能正确及时地组织车务、机务、工务、电务、车辆各部门协调配合，具备降低特殊情况对列车运行不良影响的应急处理能力；具备良好的沟通能力和团队协作精神；具备强烈的责任意识和过硬的心理素质，作风严谨、反应灵敏；具备“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业素质，在调度指挥过程中，能严格遵守《铁路运输调度规则》、《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》等有关规定，具备列车调度员的职业岗位能力。
（二）基于列车调度员岗位真实工作任务确定学习项目与学习内容
在选择列车调度指挥课程的学习内容时，要突破原有的科学知识本身的系统性，围绕学习目标，根据列车调度员职业岗位的任职要求，整合列车调度员应具备的知识、技能与态度，将相关的知识、技能、素质按照学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由单一到复杂地融入各学习任务中，培养学生在复杂的工作过程中做出判断并采取行动的综合职业能力，通过对各学习任务的学习，实现学生专业能力、方法能力、社会能力的提高，具备列车调度指挥的职业能力。
应以铁路现有的列车调度指挥设备为载体，确定列车调度指挥课程的学习项目及学习目标，根据列车调度员真实的工作任务确定学习任务，根据列车调度员完成每个任务应具备的知识、技能、素质确定学习内容，缩小职业教育人才培养效果与实际需求之间的距离（见表1）。
（三）采用能促进学生综合职业能力发展的教学方法
教学过程是认知过程与职业行动过程的结合，在合理的教学项目设计的基础上，应以培养学生的综合职业能力为原则，采用合理的教学方式，实现从以教师为中心向以学生为中心的转化，使学生通过开放式的认识、思维和工作方式，在自我控制和合作的学习环境中，构建解决问题的方案。
根据学校一体化教室调度指挥设备的台位数，对学生进行分组，由组织能力和执行力较强的学生担任组长，由组长组织学生分别扮演列车调度员、助理调度员、车站值班员。在每一项工作任务的开始，由组长发给本小组成员任务单，使学生明白本次任务的学习目标，完成本次任务需要什么理论知识做支撑、需要什么样的操作技能，本次工作任务的实际工作过程及工作方法。在明白工作任务的基础上，小组成员合作进行学习资料的收集、归类、整理，制定学习计划，进行角色分工，在列车调度指挥一体化教室模拟正常情况下及各种设备故障、自然灾害等非正常情况下的列车调度指挥，教师在学生学习的过程中，仅仅起到为学生独立学习进行咨询和辅导的作用。
可以将课堂建在实训室，理论与实践教学交融并进，真正实现教、学、练一体化，强化学生职业能力培养，也可以到调度所，在实境中开展现场教学，通过实境教学，增强学生的角色意识、现场意识，加深对学习内容的理解和掌握，将所学知识进一步应用与拓展，促进学生与工作岗位的有机对接。
（四）建立以促进学生主动学习、提高学习效率为目的的评价体系
传统教育对学生学习的评价只重视反映学习结果的终结性评价，在评价中只重视教师评价，忽视体现学生学习过程的形成性评价、评价主体的多元性及评价内容的多样性，评价结果关注的仅仅是学生的学业成绩。
课程的评价应根据课程标准的目标和要求，以学生自主学习为主，通过不断完成每一项完整的工作任务来完成整个课程学习的课程设计模式，在很多方面与传统的教育模式有很大的不同，需要实施对教学全过程和结果的有效监控。
要建立促进学生全面发展的评价体系。评价不仅要关注学生的学业成绩，还要发现和发展学生多方面的潜能，了解学生发展中的需求，帮助学生认识自我、建立自信，发挥评价的教育功能。
在对学生最终课程成绩加以评定时，要注重对学生学习过程的评价，注重对学生学习能力及实际学习效果的度量和评价，并将评价作为促进学生主动学习、提高学习效果的重要手段。
列车调度指挥课程的考核应针对三级评价主体，一级评价主体是被评价的学生本人，二级评价主体是该学习小组成员，三级评价主体是由教师及4～5位学生代表组成的考核小组。对于每个学习任务根据学习目标有针对性地设计若干测评点。为保证三级评价主体能在被评价人完成任务的过程中平行独立地进行各自的评价工作，互相之间不产生影响，可为不同的评价主体设计“自我评价表”和“他人评价表”等评价表格，用于现场测评，然后用“学习任务评价表”汇总本组成员该学习任务的测评成绩。
对每个学习任务应安排一次测评，根据不同学习任务的特点采用不同的评价方式，宏观考虑评价的维度，从多维度全面评价任务的完成情况，课程的最终成绩应考虑每个学习任务在整个课程中的比重，由考评小组根据每个学习任务的成绩加权后确定。列车调度指挥课程的评价体系如表2所示。
参考文献：
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关键词：矿区铁路 调度指挥管理系统 铁路运营能力 一体化建设
中图分类号： U292 文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）02（b）0000-00
铁路交通运输在我国交通运输业上占据着极其重要的地位，然而随着我国经济的高速发展，铁路运输量的急剧增加，传统的铁路调度模式已经满足不了日益增长的运输需求，尤其是对于矿区铁路这样高负载运营的铁路，加快信息化调度系统建设迫在眉睫。郑煤集团矿区铁路铁路线长约数百公里，东连京广线、西邻焦枝，北靠陇海线，年运送能力高达数千万吨，而繁重的煤炭运输量给矿区铁路带较大的运输压力，因此加强矿区铁路调度指挥管理系统建设具有重要的意义。
1调度指挥管理信息系统构成
根据调度指挥管理信息系统的建设要求，再结合郑煤集团矿区铁路的实际情况，将行车指挥系统、货运组织系统、微机监测系统进行一体化建设，从而实现矿区铁路资源的高效利用。通过在一体化的信息调度系统的调度以及监控之下，可以讲货物运输、列车调整、运行过程监督等信息内容实现高效的数据处理。同时对于矿区铁路控制系统在正常运行中产生的数据进行统计、存储、分析处理以及和其他矿区铁路实现数据信息共享。整个信息化调度指挥系统由中心控制系统、路段系统、信号检测系统以及网络传递系统等部分组成，通过使用矿区铁路内部的局域网系统，实现调度指挥系统运行可靠。
（一）中心控制系统组成
中心控制系统是实现对于整个矿区铁路列车调度、信号处理等信息的综合处理，进而实现对于铁路系统的控制。中心控制系统在组成上主要有以下部件组成：终端服务器、磁盘、信号检测系统、交换机、各种显示屏、货调终端、铁路维护工作站、电源屏等。其中为了提高服务器的处理能力，采用的是IBM XSERIES 365服务器，1024M内存，32G SCSI硬盘3块，该服务器具有数据存储能力强、信号处理准确高效等特点，这一点非常适合郑煤集团矿区铁路高负荷运营的要求。操作系统采用 Windows 2003操作系统和相应的应用软件，采用一主一备的运行方式，确保系统稳定运行。交换机采用 ， 交换机2台，组成100 兆富余以太网，每个网络端口可达100兆带宽。
（二）车站设备
车站设备属于矿区铁路调度指挥的执行机构，其主要负责货车的运行调度以及货运组织等功能。通过信息采集设备将调度监督和微机监测信息传递给控制更中心，进而实现系统的一体化控制。同时根据不同铁路路段的实际货运要求，有针对性地配置车站货运终端和网络设备，这样就可以尽可能多地采集货运繁忙的站点货运信息，从而实现铁路资源的高效利用。
（三）信号监测中心
信号监测中心是通过信号采集装置对于系统运行中产生的各种信号进行手机与传递，监测是否造成整个系统运行不正常的风险因素。信号监测中心主要由于服务器、显示器、信号接收装置、信号传递装置以及打印机等组成。信号监测中心的工作人员要根据实际需要，定期进行信号检测设备的巡查以及日常维护，保证整个系统正常运行。按时查看车站信号设备监测数据，对于出现的不正常监测信号要及时处理，处理不了的要上报矿区铁路总桥段。
（四）网络系统构成
由于整个矿区铁路调度指挥管理信号都要依靠网络系统进行传递，这就要求网络系统建设不仅要具备高效性，也要具备较高的安全性能。根据郑煤集团矿区铁路实际情况，采用光电线缆为传递媒介、以太网为核心的矿区铁路独立运行的局域网。整个网络系统由通信前置机、信号转换器、交换机、协议转换器以及防静电设备等多种设备组成。在网络协议构成上，采用目前通用的TCP/IP 网络协议标准，该网络协议下的网络系统具有很强的自我恢复能力，对于丢失的信息以及文件能够进行找回。同时为了提高网路系统的安全性，要采取防火墙等入侵检
测系统来抵抗外部因素的影响。
2系统功能的实现
（一）行车管理功能
整个调度系统要能够显示各站点和区间信号设备状态，对于列车位置及车次信息进行定位回放，同时要求车站信息能够显示整个站点行车的全部信息；通过产生车次号、车次号追踪、车次号显示、车次号校核、车次号报警和提示、车次号查询、列车站点采集等方式实现对于列车运行全过程的追踪，提高列车运行的可靠性；加强列车的运行图管理，将列车的计划运行图、实际运行图以及本班次运行图即使反馈到控制系统。对于列车的实际调度、进出站台的时间、运载的货物以及车站同时在线列车要进行查询记录，从而建立一个完整的列车的运行图。
（二）货运管理功能
货运功能管理是矿区铁路调度指挥管理系统的主要功能，也是铁路运营的基本功能。通过调度控制中心实现货运技术作业图、列车交接班管理、货运信息统计、货运技术作业分析以及管理查询等功能。管理人员登录控制系统，记录货运技术作业图对货运列车信息，再根据实际进站行车进行作业信息补录。按车站类别、时间段、矿停时间、行车进出站台时间、交接口、运量等进行信息查询，确保货运信息可靠。
（三）微机监测系统功能
微机监测系统功能主要是实现对各车站信号设备的性能、参数以及行车调度、运行等信号的检测控制。微机监测人员要根据实际要求，对于车站、行车的动作状态、实际的工作信息，按照操作标准进行执行，进而实现矿区铁路的进行实时监测。
3结语
矿区铁路运输关系到国家经济的发展，在现有的铁路调度系统不能满足国民经济发展要求的情况下，就需要对现有的铁路调度系统进行科学合理的改造，加强信息化调度系统建设。在信息化调度系统中实现集中监督指挥、货运调度、运营组织、调度信号监测等功能，将有限的铁路资源发挥到最大，为我国现代化建设提供基础。
参考文献
[1]陈刚.上海铁路局客运调度指挥管理系统的开发和应用[J].上海铁道科技，2009.
[关键词]列车 指挥 风险 分析
中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）13-0245-01
1 引言
随着铁路调度指挥系统信息化的发展，列车调度员（以下简称“列调”）的作业模式已经从“一人一图、一笔一尺”演变为“一人一机”，人机结合的方式在提高运输效率、扩大运输能力等方面发挥着显著作用。可以说，机器设备的运转状态是列调正常工作的前提和保障，列调的工作质量则关系到铁路运输的安全和效益。因此，列调行车指挥（人机系统）的可靠性值得分析。
2 选立分析事项
鉴于列调工作的复杂性，为便于阐述清晰，相关内容均以列调（特指负责区段行车指挥的列调）处理红外线激热信息为例。
其基本作业过程是：根据热轴信息确定车次，然后传达给相应车站值班员，并通知热轴列车司机立即停车检查；同时逐站通知后续列车停车，甚至转告相邻列调；由于司机在区间鉴定热轴的时间不确定，还可利用空挡调整停车区间前方各站的运行方案。从作业性质上划分，这是一次突发性的列车调整。
3 基本可靠性
基本可靠性R是指在外部环境理想状态下，系统功能不因人体差错而降低的成功概率。
其计算公式为：R=a1×a2×a3 （1）
式中：a1―输入系数，感知信号及其意义，时有失误；a2―判断系数，进行判断时失误；a3―输出系数，输出信息时运动器官执行失误，如：按错开关。
在本次列车调整中，列调对热轴列车、后续列车所接收的信息、判断的结果是不一样的，前后是因果关系可视为串联，则列调基本可靠性计算公式应为：R列=R热×R后 （2）
式中：R热―布置热轴列车时的基本可靠性；R后―安排后续列车时的基本可靠性。
3.1 R热取值及依据
a1取0.999，热轴信息包括：通过时间、探测站名称、运行方向、客货类别、编组辆数、故障车位、车号、左右侧、轴位、热轴等级、停车要求及处置办法。
a2取0.999，列调根据热轴信息判定热轴车次。
a3取0.9995，通知相关车站：热轴车次、故障车位、车号、左右侧、轴位、热轴等级、停车要求及处置办法。
代入公式（1）中，R热为0.9975。
3.2 R后取值及依据
a1取0.9999，考虑后续列车的列车等级、客货类别、运行区段、最近车站及其侧线状态。
a2取0.999，判定客车可停于车站正线，货车最好停于车站侧线，尽量减少区间停车，以及线路开通后列车放行次序。
a3取0.9999，通知相关车站立即采取措施。
代入公式（1）中，R后为0.9988。若需调整n趟列车，则需通知n个车站，连续作业可视为串联，即R后=0.9988n。
将上述分析结果代入公式（2）中，则列调的基本可靠性R列=0.9975×0.9988n。
4 作业可靠性
作业可靠性RH是指考虑外环境因素给人的作业带来的影响。
其计算公式为：RH=1-b1×b2×b3×b4×b5×（1-R列） （3）
式中：b1―作业时间系数；b2―操作频率系数；b3―作业危险度系数；b4―培训教育系数；b5―工作环境系数；（1- R列） ―作业的基本失效概率或基本不可靠性。
b1取3.0，激热信息要求立即停车，而且后续列车也必须果断处置。
b2取1.0，2011年1-11月北京局管内共预报货车激热20件，与26个列调台相比，平均不足1件/台；
b3取基数1.0加上调整列车数（n）与管辖范围内（单向）正在运行列车总数（N）的比值，即：1.0+n/N，调整的列车数越多，作业危险性就越大。
b4取1.0，调度员都受过严格的业务培训，并通过部、局考核持证上岗。
b5取1.0，部、局一直对工作环境的建设给予高度重视，并有明文规定，年年验收、均已达标。
根据以上取值，公式（3）可为：
RH=1-3×（1.0+n/N）×（1-0.9975×0.9988n） （4）
5 设备可靠性
设备可靠性SM计算公式为：SM=BF/（（BF+TR）×Y） （5）
式中：BF―工作时间；TR―故障时间；Y―设备台数。
根据北京局调度所京沪二台相关统计，2011年1-11月份日常使用的3台电脑和2部电话发生故障的时间共计0.37小时，代入公式（4），则SM为0.9999。
6 人机系统可靠性
每名列调及其使用的设备构成了一个独立的人机系统。也就是说，只有在列调与设备都处于正常工作状态下时，这个单一的人机系统才能高效运转，因此列调与设备可视为串联，其计算公式为：RS=RH×SM （6）
将公式（4）、（5）代入，则：
RS=[1-3×（1.0+n/N）×（1-0.9975×0.9988n）] ×0.9999 （7）
7 关键因素分析
7.1 计算公式分析
通过公式（7）可以看出，影响列调行车指挥可靠性的主要因素有两个：一是需要调整列车数量的多少，调整列车的数量越多、通知车站的次数越多，可靠性就会越低；二是管辖范围内正在运行列车的数量，在调整列车数量相同时，管辖范围越小，正在运行的列车数量就会相对较少，其比值就会越大，对可靠性的影响就会越大。
上述两个因素无论取值的大与小都会降低可靠性，但在实际工作中，从一个人的承受能力、工作效率等方面综合考虑，列调管辖范围既不能无限大也不可过于小，这就间接地引出了另一个问题，列调工作量配置的合理性，即：在确保运能最大化的前提下，每一名列调管辖多少个车站最合理、最安全。
7.2 管辖范围分析
当列调管辖范围较小时，即使调整管辖范围内的全部列车，其行车指挥的可靠性也能保持在较高的水准之上。当列调管辖范围较大时，虽然可靠性递减速率变缓，但与管辖范围较小的进行同级对比，基本保持在同一水准。
若取可靠性在0.9000以上为衡量标准，在理想状态下，列调处理一次较为普通的行车故障时，调整列车的数量最多在15列之内为宜。也就是说，为确保列调行车指挥的安全可靠，每名列调的管辖范围应控制在15个车站以内，管辖范围过多，出现失误的几率就会越大。
8 结论
在现有的调度指挥模式下，繁忙干线与否、客车对数多少、车站间距大小、放行货车密度等都是配置工作量的重要指标，在不断完善各项规章制度的同时，还要特别考虑到在紧急情况下人的应对能力，才能使工作效能达到最大化，确保安全生产万无一失。
（四川省核工业地质调查院，四川 成都 610061）
【摘 要】核事故应急的主要任务是控制、减轻、消除核事故可能的伤害与破坏，保护公共安全。一旦核辐射事故发生，救援人员应立即赶赴现场进行勘察，并将现场情况反馈到监测指挥中心，使指挥中心及时了解情况做出快速反应。本文介绍了一种无线远程控制的机械履带车与监控中心软件系统配合的核事故应急处理方案，可有效避免现场情况不明对救援人员造成的伤害，以及提高核事故处置工作效率。
关键词 核事故应急；机械履带车；调度指挥
0 引言
核事故主要是指那些有可能对广大公众造成异常照射的超临界事故或（和）放射性物质严重泄露事故。一旦核辐射事故发生，救援人员应携带核应急监测终端，立即赶赴现场进行勘察，将现场采集并处理后的数据传输到监测指挥中心，使指挥中心及时了解情况做出快速反应，以应对紧急情况，将损失减到最小。但是，传统测量或监测需要人员对仪器实时看护，这样不可避免地会造成对人员的辐射，对身体健康有很大的危害。
1 技术方案
核事故后释放到环境中的放射性物质阻隔了事故处置与救援人员的正常进入，因此在对未知放射性强度的事故现场进行处置前，了解现场的真实情况十分必要。本文设计了移动式的核辐射环境实时监测设备，实现对事故现场的核辐射程度、环境状况的实时监测与现场视频的监控，指挥人员可在远程查看，全程指挥救援行动的开展。整个系统框架如图1所示。
图1 系统结构
1.1 远程测控终端设计
远程测控终端采用小型数控车形式，主要对现场的核辐射指标（γ辐射剂量率、总α、总β）、环境指标（温度、湿度、VOC、气压）和语音视频进行数据的采集，为整个系统提供数据支持。
①前端的各种探测器与传感器，可将环境中的相应信息量化为标准数值，包括有γ辐射探测器、α探测器、β探测器、温湿传感器、VOC传感器、气压传感器。
②处理控制模块，模块对各个探测器与传感器有控制功能，同时响应用户的各种指令，完成指令的执行，模块包括处理器、存储器、算法和协议、系统电源管理等部分，是整个设备的中枢。处理控制模块的功能是实现系统中各设备的调度使用和数据的处理。系统中采用的处理器为Atmel公司推出的MEGA16处理器，处理器负责对各探测器输出信号的采集、无线遥控履带车的控制、系统电源的管理等功能。
③设备正常工作需要的其它模块，主要包括通信模块和供电模块。通信模块包括履带车无线遥控通信、无线音视频采集通信与本地有线通信。无线遥控通信实现与现场外的调度指挥中心之间的数据无线交互，包括现场数据信息的传送、中心指令的接收。无线音视频采集通信部分采用1.2GHz微波实现将摄像头和拾音器采集到的音视频无线传送到控制中心PC机进行播放。本地有线通信主要为满足本地存储需要，直接存储各种重要信息到处理器内部EEPROM中。
1.2 指挥控制中心远程测控信息系统
指挥控制中心的远程测控信息系统采用B/S模式进行设计。系统在IIS上提供Web服务，空间数据采用百度地图API完成连接，现场采集信息与系统运行数据采用ADO.NET连接。用户在任何能接入系统的计算机中的浏览器中进行登录，即可使用系统提供的所有功能。
系统采用RIA（富互联网应用）技术在浏览器端提供高交互性的较流畅的图形丰富美观的应用。系统主要的功能包括核辐射指标展示、环境指标展示、在线视频、在线音频、救援队伍跟踪等。指标展示拟采用曲线图与数据表格图文结合方式，图形和数据采用后台静默方式自动更新。系统数据显示界面如图2所示（采用的模拟数据）。
图2 数据曲线实时显示
2 结语
本文中硬件系统采用具有高稳定性的AVR处理器MEGA16，具有运行稳定，扩展功能强大等特点。音视频采集采用1.2GHz微波传输方式，具有图像清晰，传输距离远，不受第三方运营商限制等诸多特点。另外，履带车以无刷直流电机驱动，其供电电源独立，不影响测量部分电源系统。配套的远程测控信息系统采用静态实时刷新技术，实现了数据与视频的实时监测，可有效应用于核事故应急处置与救援行动中。
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【关键词】地方铁路；区域联锁；调度指挥
1、引言
近年来，随着地方经济的快速发展，地方铁路在运营里程、货物运量、技术装备、经营管理等方面都取得了长足进步。传统的人工调度指挥工作方式已无法适应地方铁路的运输需求，为了提升运输能力与运输效率，各企业都开始探索利用先进的信号控制系统和信息技术，实现调度指挥向信息化方向转变[1]。随着计算机网络技术的发展，地方铁路调度指挥实现了人工化作业方式向智能化作业方式的转变，地方铁路调度指挥信息管理系统的出现有效克服了传统铁路调度指挥工作中存在的不足，为铁路运输实现跨越式发展战略提供了强有力的技术支持。
本文提出一种基于区域联锁的“指挥——联锁——体化”地方铁路调度指挥信息管理系统方案，该方案紧密结合地方铁路企业自身运营特点，突破了地方铁路运输领域中调度指挥的传统理念，在区域联锁模式下，采用TMIS系统与TDCS系统相结合的方式，在调度中心直接实现列车进路操作控制，其具有运输生产控制自动化、指挥无纸化、监控动态化、管理信息化等特点。目前，该方案已应用于宁夏宁东铁路股份有限公司，有效提高了企业调度指挥水平和工作效率。
2、区域联锁模式
区域联锁模式[2，3]是指：以计算机技术为核心，将多个计算机联锁车站组网，将整个控制区域看作一个车站，进行不同地理位置多车站间的联锁逻辑运算，实现车站联锁、区间闭塞和站间联系的一体化远程控制模式。
区域联锁模式主要包括区域联锁制式、区域联锁技术网络结构、技术平台结构、操作平台和岗位设置、区域联锁技术应用等几个方面的内容，区域联锁模式具有一体化、全电子化、智能化等特点。
区域联锁系统结构有两种方式：集中式和分布式。
集中式是指将联锁计算机（下位机）和操作员站（上位机）放置于同一地方，然后在每个车站只放置I/O接口柜，所有现场信息通过光缆或专用传输通道，实现远程采集和控制。该方式对系制造和维护管理要求很高，要求系统从软件、硬件、包括通信传输等都必须是安全系统，一旦故障将造成车站无法作业。
分布式是指将操作员站集中方式，联锁计算机和I/O接口等设备分别放在沿线车站，操作指令通过光缆或专用通道传输。当网络发生故障时，系统授权下放，由各站备用操作员站操作，车站就地控制本站进路，避免了因局部设备故障造成多个车站作业终止的弊端，保证了系统的可靠性和可用性。
3、基于区域连锁的地方铁路调度指挥信息管理系统方案
针对传统地方铁路调度指挥方式存在的不足，采用一种基于区域联锁的“指挥—联锁一体化”地方铁路调度指挥信息管理系统方案，该方案利用TMIS系统与TDCS系统相结合[4]的方式，在调度中心直接实现列车进路操作控制，其具有运输生产控制自动化、指挥无纸化、监控动态化、管理信息化等特点。
3.1地方铁路调度指挥信息管理系统的结构
地方铁路调度指挥信息管理系统的内容主要包括运行图子系统、调度（车站）终端、BS查询终端、调度监督大屏子系统、货运现车处理系统、无线传输系统等，其结构如图1所示。
地方铁路调度指挥信息管理系统各子系统的主要功能如下：
（1）运行图子系统的主要功能是：提供车站间距、区间运行时分等技术资料；对交接班工作进行管理；查询车次、编组、取送车等信息；制定修改日班计划、阶段计划；对列车运行线、列车运行及运行整理符号进行设置；对不能采点车站根据报点录入，生成实际运行线。
（2）调度（车站）终端的主要功能是：实时显示轨道存车数、车型、车号、状态、品类、记事等车站作业信息；进行轨道、车号等维护工作；实现列车车次、车辆车号、列车到达、出发等信息的条件查询。
（3）BS查询终端的主要功能是：实现调度命令、列车作业信息的查询；完成对调度中心绩效考核、每日运输情况等信息的统计。
（4）调度监督大屏子系统的主要功能：实时显示各车站站场及区间列车占用基本情况。
（5）货运现车处理系统的主要功能：自动跟踪每个车辆的运行轨迹、现车位置，记录每个车辆的进站、出站时间、车号、甩挂作业顺序、装卸车情况等信息。
（6）无线传输系统的主要功能是：实现控制信息与其他辅助信息的传递。
3.2地方铁路调度指挥信息管理系统的特点
地方路调度指挥信息管理系统在行车调度与调车作业这两个方面具有显具特点，具体表现为：
（1）行车调度。能够实时采集分布式区域联锁设备数据，利用车次跟踪原理实现列车的自动跟踪；利用站间的车号识别技术，提高了车辆及机车数据的准确性，同时也实现了列车跟踪的校核功能；利用车号识别器实现对车辆及机车数据的准确识别，为车辆的进出厂、保证轨道车辆的及时性、准确性提供依据；利用无线传输系统实现了机车司机、调度员、值班员的三维一体化。
（2）调车作业。对基于本站的区域联锁设备数据进行采集、依据调车每勾作业的完成情况，利用调机与车辆的自动跟踪技术，实现调车作业的钩钩清，保证了站场车辆数据的准确性与完整性；利用无线结合有线的网络方式，将调车作业单、路票、调度命令、列车进站预告等相关信息进行就近站点传输，保证了无线点的基本覆盖和传输信息的准确性与完整性；系统自动记录每勾作业完成时间，为勾计划内容的技术分析及统计提供数据支持；通过对调车作业单进行跟踪，保证了站场股道停车的现车、现货信息的实时性及有效性，实现行车、货运、调度指挥的完美统一。
3.3地方铁路调度指挥信息管理系统的技术创新
地方铁路调度指挥信息管理系统在技术方面进行了创新，克服了传统地方铁路调度指挥方式存在的不足，其技术创新主要表现在以下几个方面：
（1）实现调度-车站-机车一体化：无线传输系统能够使调度员实时的对机车下达调度命令，在区域联锁区段助理调度员对机车实时下发路票及信息提示，在机车上实现实时显示、确认回执、打印调度命令与路票、语音提示等功能。调车单无线传递，实现了调车单的实时发送、修改、保存，在机车上实现实时显示、打印调车单，语音提示等功能。
（2）采用通用技术平台结构：调度指挥信息管理系统是一套集成系统，它由数据库、运行图、调度监督、车号识别系统、无线调车系统、货运、统计报表等相关子系统构成，子系统之间能够实现系统资源与数据资源的共享。
（3）利用车辆实时追踪技术：车辆实时追踪技术能够检测每个列车的车次、每个车辆的现车移动状态，该技术在调度指挥工作中起着重要的作用。
（4）利用通信中间件技术：如何实现跨平台、透明的数据共享和通讯，是系统建成的关键，而解决以上问题的核心是通信中间件技术。通信中间件是指能够屏蔽操作系统和网络协议的差异，为异构系统之间提供通讯服务的软件，中间件支持分布式运算，提供跨网络、硬件的透明性应用或服务的交互，支持标准的协议和标准接口。
4、现场应用
宁夏宁东铁路股份有限公司是宁夏唯一一家地方铁路企业，主要承担宁夏宁东能源化工基地铁路建设和运营任务。大枣线是宁东铁路网的运输主干线，该线采取了区域联锁模式，将产生技术及装卸作业的车站，即古窑子、羊场湾、大沙沟、枣泉、灵武电厂5个车站设有行车岗位作业人员，实施本地操作；将只进行会让作业的永丰、新华桥、灵武、横沟、黄羊墩五个中间车站，不再设置行车人员，仅由保卫人员负责站区巡视、值守。在调度中心设置一个操作台，由一名助理调度员负责以上五个车站集中控制操作，同调度员一起远程指挥。
宁东铁路调度指挥信息系统覆盖了公司全部范围，该系统实现了列车编组信息管理、综合维修管理、调车作业管理、统计报表管理等功能，实现了调度指挥和车站作业的信息化。系统投运以来，对宁东铁路运输组织和企业管理都起到了重要的支撑和推动作用，其主要表现为：
（1）满足了宁东能源化工基地运量大幅增长的需求。2011年宁东铁路完成运量3100万吨，是2007年运量的3.6倍，运输技术指标得到较好的控制，极大地提高了运输效率。
（2）减少了人员设置，降低人工成本。调度中心按《调规》岗位设置，需定员35人，而目前调度中心只设置9名调度员，4名助理调度员，仅人工成本一项，每年可节约720万元，极大地提高了劳动效率，降低了运营成本。
（3）实现了三个创新。一是通过新技术新设备的应用，实现了技术创新；二是将五个站并入到一个操作台并将操作台设置在调度中心，实现了作业方式创新；三是促进了行车组织和指挥方式的改变，实现了管理创新。
实践证明：使用这套系统，宁东铁路运输管理水平和运输效率、企业运营成本控制水平得到了极大的提高，经济和社会效益明显，达到了预期的目的。
5、结论
本文提出一种基于区域联锁的“指挥—联锁一体化”地方铁路调度指挥信息管理系统方案，突破了地方铁路运输领域中调度指挥的传统理念，采用TMIS系统与TDCS系统相结合的方式，在调度中心直接实现列车进路操作控制，这种新型管控一体化综合系统的出现，实现了地方铁路调度指挥的电子化、信息化与智能化，提高了地方铁路的调度指挥的整体水平。
参考文献
[1]姜亚强.调度指挥系统在企业自营铁路的应用[J].科技经济市场，2011，8：13-14.
[2]张杰.无线列调系统在区域联锁模式下的应用[J].铁道通信信号，2011，47（1）：53-54.
关键词：轨道行车；调度指挥；安全问题；应对措施
近年来，我国交通事业在不断发展的过程中逐渐朝着智能化的方向发展。轨道交通作为机械化程度较高的交通类型，其能耗低、污染少、速度快，在城市交通建设中的应用也越来越广泛，这对解决我国的交通拥堵问题提供了一个新的方向。但是，由于轨道交通属于城市交通，其在运行过程中要考虑城市生活活动对其运行的影响，通过有效的调度指挥来保证轨道交通运输的合理性和可靠性。因此，分析轨道交通的调度指挥安全问题，对提高轨道交通运输能力及安全有着重要的价值。
一、城市轨道交通概述
（一）城市轨道交通定义。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
（二）城市轨道交通的分类 。城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国评价标准不一，并无严格的分类。由于城市道交通在世界范围内发展较快，地区、国家、城市的不同，服务对象的不同等，使城市轨道交通发展成为多种类型。尚无十分统一的分类标准，不同的分类方法，可以分出不同的结果。若按容量（运送能力），可分为高容量、大容量、中容量和小容量；若按导向方式，可分为轮轨导向和导向轨导向；若按线路架设方式，可分为地下、高架和地面；若按线路隔离程度，可分为全隔离、半隔离和不隔离；若按轨道材料，可分为钢轮钢轨系统和橡胶轮混凝土轨道梁系统；若按牵引方式，可分为旋转式直流、交流电机牵引和直线电机牵引；若按运营组织方式，可分为传统城市轨道交通、区域快速轨道交通和城市（市郊）铁路。
二、当前轨道行车调度指挥中的安全问题分析
（一）调度安全管理意识薄弱。轨道行车调度指挥对保障轨道列车运行的安全性有着极大的影响，也就是说调度的安全管理是否有效将会直接影响着轨道行车调度的安全性、可靠性。然而，作者在对当前轨道行车调度指挥的调查中发现，轨道行车调度指挥管理不足，管理人员的管理意识薄弱，安全管理工作以及安全监督工作不够深入，对调度计划编制考虑得不够充分，从而造成轨道行车调度指挥的安全隐患，不利于地铁行车的安全性。
（二）行车调度安全保障设备功能发挥不足。一般情况下，为了保证地铁行车的安全性，需要安装相应的设备，而且设备的类型也比较多，需要定期对这些设备进行维护和保养，这样才能保证设备功能得到充分的发挥，尤其是对安全设备的维护保养更为关键。而就当今轨道行车调度指挥的实际情况来看，一些安全保障设备的功能发挥不足，使得设备运行出现故障，从而影响到设备功能的发挥。
（三）轨道行车调度指挥人员综合素质有待提升。很多人员素质水平不高，其主要原因主要有以下几方面：新员工对轨道行车调度指挥工作的不熟悉，导致在调度指挥中出现误差；调度人员深造学习的时间、机会少，使得综合素质停留在一个阶段，无法满足地铁轨道行业的发展需求；地铁轨道交通起步较晚，经验不丰富，轨道行车调度指挥经验不足，从而影响到调度指挥的安全性、可靠性。
三、轨道行车调度指挥安全问题的应对措施
（一）加强轨道行车调度指挥的安全组织管理。首先，轨道行车调度指挥相关管理人员应重视安全管理，要将行车调度与现场行车之间进行紧密的联系，实现对轨道行车调度指挥的统一协调管理，从而有效的保证轨道行车调度运行的安全性、可靠性。其次，应提升轨道行车调度指挥管理人员的安全意识，在日常培训中，不仅要加强对管理人员的技术培训，同时，也应通过素质教育来提升管理人员的综合素质水平。此外，要定期对记录数据进行综合分析，一旦发现不足，需要及时对其改进和完善，并鼓励工作人员积极发现日常调度指挥中的不足以及针对性的改进建议，确保地铁行车的安全性。
（二）加强对安全设备的维护保养。首先，应对安全设备的维护保养体制进行完善，善于发现日常安全设备维护保养工作中的弊端，并有针对性的对其进行改进和完善。其次，应加强对先进技术设备的引进，尤其是在网络化、智能化技术水平不断提升的市场中，出现了很多先进的智能化安全设备，应将其进行引进并将其作为轨道行车调度指挥的重要工具，充分发挥出先进设备的优势，以此来确保地铁行车运行的安全性。
（三）加强对轨道行车调度指挥工作人员的训练。加强对轨道行车调度指挥工作人员的训练，从多个方向开展，打破传统理论训练方式，还应加强对突发性事件的训练，突发性事件的训练主要是对工作人员的心理素质进行训练，确保轨道行车调度指挥要做到稳、快、准，进一步提升轨道行车调度指挥工作的可靠性、安全性，并将突发事件造成的经济损失以及人员损伤控制到最低。
北京飞讯数码科技有限公司是一家以多媒体技术研发为核心，具有自主知识产权的高新技术企业。公司是国内专业的多媒体指挥调度与视频监控整体解决方案提供商。
北京飞讯数码科技有限公司成立于2004年，是一家以多媒体技术研发为核心，具有自主知识产权的高新技术企业。公司总部位于亦庄北京经济技术开发区，拥有1600平方米的办公场地，在西安、福建、云南设立了分支机构，并在武汉建立了研发基地，是国内专业的多媒体指挥调度与视频监控整体解决方案提供商。
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