时间：2022-02-26 18:42:34
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高速公路工作思路，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、公路养护与管理工作
概括为：坚持一个中心，开展两项活动，突出三个重点，抓好四项工作，全面提升路网通行能力和养护服务水平，为全市经济发展和全面建设小康社会营造良好的公路通行环境。为“十一五”开好局、起好步。
坚持一个中心：即坚持以路面养护为中心，努力提高路况质量，使行车更加舒适、安全和畅通。
开展两项活动：一是继续开展道路安全保畅活动，即：通过采取进一步完善标志标线、实施安全保障工程、治理险方险段、维修加固危险桥涵、加强养护路政巡查，完善安全生产制度和责任制，为行车和行人提供安全、畅通的通行环境；二是开展岗位技术大练兵活动：通过开展业务技术培训和职业技能大比武等项活动，提高全员素质，适应公路事业快速发展的需要。
突出三个重点：一是抓好超限运输治理工作。使超限运输治理工作规范化、经常化，有效保护公路建设成果。二是抓好公路管理信息化建设，提高公路管理现代化水平；三是抓好养护工程质量。通过科学管理、提高和改进施工工艺、使中小修工程质量在2006年有新的突破。
抓好四项工作：一是抓好日常养护工作。使路容路貌常年保持干净、整洁；二是抓好路政管理工作。维护好路产路权，无公路路政“三乱”发生；三是抓好桥梁管理。做到桥梁检查及时到位、数据真实可靠、发现问题采取措施果断有效，确保无桥涵垮塌事故发生；四是抓好公路绿化美化工作。主要是抓好“红花绿叶”工程的创新和提高，新植绿化抓好成活率、保存率和绿色覆盖率，努力达到全线披绿和整体协调美观；。
二、农村公路建设与管理工作
（一）、总体思路：以建立健全农村公路管养体系为中心，以抓好村村通油路和县乡公路改造、大修为重点，完善县乡公路各类安全设施，确保完成各项任务目标。
（二）、任务目标
1、建立完善农村公路管养体系。
2、农村公路升级600公里。
3、完成848公里村通油路建任务，新增通油路的行政村165个，桥梁即隧道4104米/49座，总投资17248万元，确保年底村通油路率达70%。
4、完成县级油路改造15条段130.8公里，投资9439.2万元，危桥改造2025.6米/31座，投资3038.4万元。
5、完成乡级公路通达工程项目11条段92.9公里，投资4923万元。
6、打通九龙沟隧道1130米，陡子峪隧道840米。
三、工程质量监督工作
（一）、总体思路：以建设程序监督为主线，以建设过程监督为重点，以先进的检测设备和科学的检测方法为手段，以建设出优质工程监督为目标，全面提升我市工程质量监督能力和监督水平。
（二）、任务目标
1、全力配合省公路工程质量监督站完成京承高速公路剩余工程的监督检查和试验检测工作，及新开工建设的承唐、承朝高速公路的质量监督检查工作。
2、完成韩郭、平铁两项168公里的质量监督工作。
3、抓好干线公路、县乡公路大中修的质量监督工作。
4、规范中心实验室的管理工作，完善相应的实验设备和实验项目，按新标准完成乙级资质就位工作，培养相应数量的实验工程师，为2007年提升为甲级资质做准备。
5、规范村通油路监督管理体系，加大质量监管工作力度，确保村通油路质量安全着陆。
四、工程监理工作
（一）、总体思路
以承揽高速公路监理项目为目标，以做好一般干线、大中修工程监理项目为重点，加强职工业务技术素质培训，全力提升监理工作管理能力和管理水平，打造承德监理公司品牌。
（二）、任务目标
1、力争独立承揽高速公路工程监理项目，尝试区外工程监理项目投标工作。
2、完成韩郭公路、平铁公路工程监理任务，并达到优良工程质量标准，力争一项进入全省先进位次。
3、完成公路大中修工程监理任务，全部工程达优良标准。
4、
五、安全生产和综合治理工作
（一）、总体思路：建全组织，完善制度，落实责任，加大监管力度，增强安全、稳定发展意识，确保全年无重大安全生产责任事故和重大影响社会稳定事件发生。
（二）、措施：
1、签订安全生产、综合治理目标管理责任状。把安全生产管理和综合治理工作纳入年度考核目标之中，实行一票否决。
关键词：高速公路 运营管理 绩效考核 评价体系
一、引言
近年来，随着我国经济的快速发展，促进了高速公路的大规模崛起，为加快国内商品经济的流通和加强国际贸易交流打下了坚实的基础。随着高速公路的大规模建成，为各地对外招商投资提供了可靠的保障，创造了便利的交通运输环境。因此，在某种意义上可以说，一个国家高速公路发展的状况直接影响着本国的经济发展。随着我国高速公路里程的不断增长，国家越来越重视对高速公路的管理，相继出台了高速公路管理法规，不断健全高速公路管理机制。新时期，我国的经济发展步伐更加迅速，为了营造开放的市场环境，政府逐渐减少了对高速公路的干预范围。为了能够更好地对高速公路运营进行有效管理，就需要制定一套科学完善的绩效考核评价体系。
二、高速公路运营管理实施绩效考核评价体系的必要性
（一）奖罚分明，激发员工的工作积极性
当前面对政府对高速公路干预范围的逐渐缩小，很多高速公路管理人员在思想上有所松懈，导致下面的员工工作主动性不强，工作效率不高，亟需采取相应的手段调动员工的工作热情，提高工作效率。高速公路运营管理中实施绩效考核评价制度，将员工的工作表现与绩效考核及年底奖金、个人评优等相挂钩，直接关系到每个员工的切身利益，在实际工作中，他们就会努力依据考核标准从事工作。在绩效考核中，对工作表现差、违规违纪的员工实行扣分制，对工作业绩表现突出、服务周到的员工给予相应的奖励和加分，这样让员工们明显体会到奖赏分明的考核制度，从而大大提高了他们的积极性和工作效率，有助于取得更好地效益。
（二）营造氛围，提高员工的创新意识
在高速公路运营管理中通过采用绩效考核评价制度，可以在整个单位内部营造一种努力工作、积极向上的良好氛围。员工们在这种积极向上的工作氛围中，就会从思想上愿意主动地参与到工作中，通过各种途径不断更新和丰富自身的理论和实践经验，为创造性地开展工作提供了必要条件。作为运输管理部门，创新意识至关重要，在绩效考核中，应对取得创新成果的员工进行相应的物质和精神奖励，并在年度考核中加大创新工作的考核分数，这样可以引导员工切实体会到这种鼓励创新的氛围，每个人都能参与决策的制定中去，有助于拓展工作思路，推动高速公路管理工作的进一步开展。
三、高速公路运营管理绩效考核评价体系存在的问题
（一）考核中易受到人为主观因素的影响
在高速公路运营管理中实施绩效考核评价体系中，因受到考核人主观因素的影响，在一定程度上导致了考核结果的不公平和不真实性。在实际考核中，考核人为了顾及员工的颜面，达到鼓励的效果，对有些平时工作表现并不出色的员工，却给了不错的考核结果，并在会上进行表扬，这样每个员工都表现不错，都获得了较好的考核等级，最终导致考核没有区分度。这样长期下去，就会让员工误以为自己已经够优秀了，达到了领导的要求，自己在工作中没有需要改进的地方了，从而会产生不求进取的恶性循环，达不到奖赏分明的效果。此外，有些考核人在考核中，凭主观感情对员工要求过于严苛，认为这样能更好地刺激员工不断进步，就会让一些表现特别好的员工也不能获得相应的优秀等级，这样的考核结果就会让员工觉得不公平，从而会产生消极抵抗的情绪，对工作失去了信心。
（二）考核人偏爱以己度人，考核缺乏客观公正性
在对高速公路运营管理中进行考核评价时，考核人会无形中将自己的性格、能力和作风强加在被考核人身上，对那些和自己各方面习性比较相似的人尽管在工作上表现不是很突出的人会不由自主地作出较高的评价;而对那些在工作上兢兢业业，表现较好的员工却因为不符合自己的“口味”会情不自禁地给出较低评价，这样的结果就会让员工们感受不到评价的公正公平和真实可靠性。有的考核人甚至仅凭自己对工作的态度和自己的脾性来决定员工的考核结果，对于一个自身工作严谨的考核人就会更看好那些做事一丝不苟的员工;而对那些做事不拘一格，勇于创新的员工却心存顾虑，这样就会无形中扼杀员工的创新精神和做事风格。
（三）考核者容易陷入首因效应误区，考核结果失真
有些高速公路单位在对员工进行绩效考核时，考核者容易受第一印象的影响，而影响了考核结果的真实性。考核者容易犯以貌取人的错误，将一个人的外貌、品德和能力等与考核工作相联系。在考核时，对那些虽然工作业绩并不出众，但因其仪表堂堂或身材苗条，考核者就会情不自禁的心生好感，在考核时更多地则是关注到他们身上的闪光点，即使存在一些问题，也会采取包容不计较的态度。反之，对那些平时工作上比较认真，但个性比较沉闷或是相貌平平的员工，就会不由自主地产生一种排斥之感，在考核时将眼光更多地投向他们身上的不足，并在无形中夸大了这种不足，这样带有考核者个人偏见的考核结果，自然会有失人心，不能为员工创造一种公平公正、客观积极的工作环境，在很大程度上会降低他们的工作效率。
四、完善高速公路运营管理绩效考核评价体系的几点思考
（一）建立真实有效、客观公正的考核评价体系
为了更好地发挥绩效考核评价对高速公路运营的促进作用，就必须建立一套真实客观的考评体系。在建立考评体系时，首先要遵循真实有效性原则，考核者作为主考方，一定要员工所提供的有关评价的各项基础资料的真实性，杜绝弄虚作假的现象，对于绩效考核的各项细则应该让每一个员工都熟知，并且积极征求员工们的意见，确保评价方法的科学性。其次在制定考核各项评价指标时，必须符合企业的发展战略，考核采用的各项评价标准、评价方法要保持前后一致。此外，在考核中，务必坚持客观公正性原则，考核评价人员在评价过程中应不带有任何个人主观感情和成见，客观公正地对员工做出真实的评价，并且对考核结果要有充分的理由和依据，确保每个员工都能得到真实客观的评价。
（二）完善绩效考核评价体系的各项相关制度
绩效管理与其他管理方式相比，有其自身的独特性，必须具备相关的配套制度，才能顺利进行。高速公路在实行绩效考核时，应不断建立和完善各项相关的制度，将考核细则通过民主讨论后生成考核制度，在具体考核中，做到有章可循。只有在制度的保障下，才能确保考核工作的有效性和连续性。此外，国家相关部门在对高速公路运营管理制定相关的法律时，要充分体现出高速公路的独特性，符合高速公路绩效管理的准确性定位，确保高速公路各方权责明确。在此基础上，不断对各项技术性的立法工作进行补充和完善，全面有效的落实绩效考核管理制度，真正实现依法治路，推动高速公路健康、有序的发展。
（三）重视考核结果的反馈工作
在考核结果出来后，还应充分重视反馈工作，再具体操作中，可以采取面谈的方式来了解员工对自己的考核结果的满意度及相关看法。对绩效考核结果进行面谈反馈，可以在很大程度上促进绩效改进，有利于更好地实现企业的经营管理目标，但有些高速公路考核管理人员并未重视这一程序。通过面谈反馈，一方面能够让员工认识到自己的成就和优点，当他们知道自己在工作中兢兢业业被领导认可的时候，就会产生一种强大的驱动力，促使他们在今后的工作中更加努力。另一方面，也可以让员工了解到自身的不足，在今后的工作中就会更加注意，不断改进自己的不足，从而可以扬长避短，提高工作效率。
五、结束语
综上所述，对员工进行绩效考核，是高速公路运营管理中的一个至关重要的组成部分，是实施人力资源管理的有效依据。绩效管理作为高速公路运营管理的重要环节，有助于激发员工的工作热情、提升服务水平，从而树立企业良好的社会形象。高速公路运营管理的成效直接关系到国家的经济发展水平及国际竞争力，因此，加强高速公路运营管理意义重大，建立科学有效的绩效评价体系是推动高速公路运营管理的一个重要组成部分，我们应结合高速公路发展的实际情况，积极探索出一套适合我国高速公路发展的绩效考核评价体系。
参考文献：
[1]叶勇，胡绍刚，王德财.高速公路工程项目管理绩效评价研究[J].公路与汽运，2005（2）.
[2]蔡守，叶志才.工程项目管理效绩评估方法[J].扬州大学学报，2002（5）
[3]邱菀华.项目管理学―工程项目管理理论方法与实践[J].科学教育报，2001.
一、项目是否突破概算的评判方法
概算作为投资控制的最高限额，是我国基本建设制度中的重要内容之一，在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何，包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系，项目决算一旦突破了概算，往往会对项目管理的水平评价大打折扣，且失去了评选优良工程的资格。
对于项目决算是否超概算的问题，我们认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看，现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷，因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平，也就是概算批准时期的造价水平，当市场长期稳定状态下，其价格水平基本没有大的波动时，则工程建设以概算控制投资是合理的，也是符合实际的，在我国实行计划经济的年代基本可以作到，但目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。
当然，这并非要否定概算控制作用，毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段，而是需要进一步完善，把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制，从这个角度出发，我们评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考：
1、在批准的概算中，应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量，如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等，一同审批作为控制因素。当一个项目决算投资费用突破了概算，而构成工程实体的材料总量并未突破批准概算用量时，不应简单作为超概来对待，因为这种情况极有可能是材料价格上涨幅度过大引起的。由于材料价格原因引起超概，造成对项目管理的负面评价是不公正的，甚至导致管理较好的工程不能参加评优，则更不能体现出建设者和管理者的辛勤劳动。
2、目前的材料市场价格波动幅度比较大，以钢材为例，从今年年初的4500元/吨飚升到6200元/吨，又从6200元/吨暴跌到3500元/吨，整个一个过山车走势，变化幅度相当大。由此我们认为在项目概算编制时期应重新计列价差预备费，以应对材料价格的波动对总体造价的影响。
一个公路建设项目概算的确定一般以批复时期的价格为基础，按照目前的材料市场情况，同样的项目如果在不同时间段实施就有可能有相当大的差距。如果在概算编制办法中没有必要的调控措施，那么批准概算作为最高投资控制很难实现。
目前国家公路工程概算编制办法中对于价差预备费已经作了规定，提出了以年工程造价增长率计算项目建设期的价差预备费，且年工程造价增长率是有关部门公布的工程投资价格指数。但目前我们编制概算时，仍然按照1999年国家计委的文件不计取价差预备费，与当前实际情况不相符合，因此，有必要在工程概算编制中的考虑造价上涨的因素。
在国家有关部门没有公布投资价格指数的情况下，我们认为可以考虑将概算总金额同消费者物价指数（cpi）、生产者物价指数（ppi）、国际大宗工业商品指数挂钩，可由省交通主管部门根据上年度的上述指数的情况综合一个本年度的公路建设投资价格指数作为价差预备费的计算依据，从而将价差预备费计入工程概算中。
对于项目建设过程中价差预备费的使用，应采取较为严格的控制手段，当工程实体消耗主要材料数量在批准概算主要数量范围之内时，建设期内由于价格上涨幅度过大导致增加的材料价格差价，项目实施过程中的合同管理，要严格按照合同及有关文件履行材料价格调差程序调整材料差价。首先要考虑在招标结余中列支，如招标结余不足，经省厅批准方可动用价差预备费。
二、项目设计变更的管理
总结这几年高速公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多，且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素，有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具体原因不再一一列举和分析。
交通部、省交通厅对于高速公路设计变更的管理有明确的文件规定。文件规定设计变更分为一般设计变更、较大设计变更和重大设计变更等三类。对于较大设计变更和重大设计变更实行审批制，业主在申报设计变更时需要将设计变更理由和论证材料一同上报；一般设计变更由业主自行审批，但每半年应将汇总情况上报省交通厅备案。
从目前对于文件的执行情况来看，存在的主要问题是落实不到位的问题。
一是较大设计变更、重大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在较大设计变更、重大设计变更已经实施以后，形成了既成事实，才将有关材料上报审批，造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程，不能起到控制变更的目的，而且此类变更往往引起投资的较大增加，处于被动管理的状态。
二是一般设计变更不能做到及时汇总备案。文件已经下发了近三年时间，尚没有一家项目建设单位将一般设计变更台帐资料报送备案，使得项目监督管理部门对项目建设的变更情况不了解，对其存在问题难以及时发现和纠正。
为了使设计变更的管理切实落实到位，应加强对重大、较大设计变更的管理，在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施，已经实施的要追究有关责任，引起的投资增加不能纳入到决算中。同时，加强对项目自行审批的一般设计变更情况的管理，落实定期备案制，组织定期检查或抽查，核查变更及其费用变化的合理性。从而形成切实有效的工作制度，加以落实。
三、合理预测我省高速公路工程建设项目成本
我省高速公路经省政府批准的总体规划是6280公里，2007年底我们已经建成了4556公里，目前在建项目里程大约900公里（含加宽项目380公里）。我们已经积累了近几年建成的近50条高速公路项目的概算、预算和部分项目的工程决算数据，应该对以往建设项目的造价情况进行较为全面的分析。总结出我省豫西、豫北、豫南、豫东等不同区域，山区、平原区、丘陵区等不同地形条件的高速公路路基工程、路面工程、桥梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造价情况。以此典型造价为衡量的标准，计入物价水平变化修正因素后，作为新建项目的勘察设计限额，一项设计的工程预计造价应控制在限额的一定范围之内，如超出过多，则应优化设计，使工程建设项目的造价在设计阶段就预先得到合理、有效的控制。
我们根据我省高速公路建设成本资料进行全面调查总结、分析，除了综合分析不同区域、不同地形条件下各分部工程造价情况外，还以神经网络方法提出了方便、快捷预测高速公路建设成本模型方法，使得高速公路建设项目的成本预测更科学，可以为项目前期宏观决策及设计阶段的限额设计提供参考。
四、工程决算的管理
关键词：公路网 优化
一、我国地方现有公路网存在的主要问题
本文通过对我国地方公路网的研究，选取我国西北某省公路网发展较为典型的城市及其所辖周边县域为研究对象，对我国地方公路网发展进行深入研究。
（一）综合运输网络现代化水平有待提高
首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。某市地区的综合运输网虽然初具规模，但与全国发达的地区相比，交通设施数量不足、技术水平较低，公路运煤通道建设滞后，远远不能满足社会和经济发展的需要。其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路多以南北走向为主，从而产生了过境运输不够便捷和相互干扰等问题。
（二）公路的技术等级和服务水平较低
全市公路通车总里程、每万人拥有公里数和每百平方公里国土面积公里数等指标较高，主要原因是近年来建制村通水泥（油）路工程的结果，乡道和村道大部分为四级及以下公路，二级及以上公路只占到公路总里程的13.4%，四级及以下公路却占73.1%。大规模的低等级公路为解决农民出行、服务“三农”和促进社会主义新农村建设做出了重要贡献，可是这些低等级公路的运输分担率较低，不能从根本上解决某市未来经济社会发展所带来的交通运输需求。
（三）快速交通体系建设尚处于起步阶段
某市的高速公路建设主要为在建项目和待建项目，区内尚未成网，高速铁路工程还未开工，线路走向还需慎重研究。这些项目亟须加快建设，这是某市乃至山西省当前交通发展、特别是城市间旅客运输的迫切要求。此外，对航空、高速铁路与高速公路之间的分工也需仔细研究。
（四）交通建设布局与城市建设及城镇化建设缺乏协调
首先，城市建设过程中没有足够考虑交通体系建设，像客货运输场站运输枢纽，公交车的首尾站、换乘点、公交专用道等基础设施的数量、布局等不尽合理。其次，市区到各县城和各县城之间基本靠客运车辆运营，虽然国家取消了一系列收费，但票价却没有下降，公益化程度不够，居民的出行成本高，导致了县域经济发展比较缓慢。此外，各种新建的交通站场和线路在布局上缺乏相互协调，最为典型的是某市客运北站，建设时没有和城市公交紧密结合起来，未能起到枢纽的作用。
二、我国地方公路网优化发展对策
（一）加大组织领导力度，确保工作措施到位
领导重视是加快农村公路建设养护的重要保证。某市委、市政府把农村公路建设养护作为加快社会主义新农村建设和推动镇域经济发展的重要措施，每年都把这项工作列入市政府着力办好的十大民心工程之一，在党代会、人代会、经济工作会议作为重点工作进行安排部署，市委常委会、市政府常务会议经常性地专题研究农村公路养护工作，市委、市政府主要领导身体力行，经常深入农村公路施工现场进行调查研究，对重点工程常抓不懈，及时对有关问题进行协调调度。
（二）加大政策引导力度，确保激励措施到位
加快农村公路建设养护，必须以政策为核心，积极创建有利于农村公路建设养护的政策措施，实现农村公路建设养护的可持续发展。在积极利用上级补助政策的同时，某市出台了地方财政补助政策，倾斜财政资金投向，加大资金扶持力度。将农村公路建设养护管理工作纳入市委、市政府对乡镇（街道）的年度目标考核，加大考核力度，落实考核奖惩政策，最大限度地调动镇村两级农村公路建设养护管理的积极性。
（三）加大融资力度，确保资金筹措到位
搞好农村公路建设养护，资金问题是关键。镇村两级自筹资金能力有限，农村公路建设养护没有稳定的资金来源。某市在积极争取上级补助资金、落实则政补助的同时，动员镇村立足于自力更生，创新工作思路，坚持多措并举，多渠道、多形式筹措配套资金，形成了政府为主、政策引导、多方参与的筹资机制。
（四）加大监督管理力度，确保质量把关到位
质量建设和廉政建设是农村公路建设养护的生命线。工作中，某市从规范管理入手，完善机制，严格监管，努力打造农村公路建设养护的“双优工程”。一方面，严格控制建设标准。本着实际、实用、实效的原则，强化工程质量监管。严把招投标关，对所有工程一律进行公开招标，并由纪检、检察、则政、交通、审计等部门联合现场监督，实行阳光作业，增加工作透明度，杜绝暗箱操作；严把工程技术关，从路基处理、基层施工、面层铺筑到路容路貌整理层层检验，上道工序不合格，不能进入下道工序；严把工程监理关，采取市、县、乡各级工程人员共同监理制，实行合同化管理，明确各级建设单位和监理人员的职责、权利、义务，做到职责分明；严把社会监督关，设立举报箱，公布举报电话，广泛接受社会监督。另一方面，严格预防职务犯罪。建立健全了建设业负责制、工程招投标制度、工程监理制度、合同管理制度、工程质量责任终身追究制度和工程改造资金专款专用制度等六项制度。为加强资金管理，市政建立农村公路建设养护专项资金账户，对筹集到的各种公路建设资金，全部进入专户管理，实行专户存储、单独建账、单独核算。严格资金拨付审批程序，采取“施工单位填报工程情况——监理人员审查把关——乡镇政府（街办）提出资金申请——市公路改造办审核批准”的工程资金审批模式，增加了工程资金划拨的透明度，保证了工程资金的安全，同时还突出了交通管理部门在农村公路改造中的主导作用，加大了工程监理人员对工程质量、进度的监督力度。
参考文献：
[1]王伟.《沈阳市公路网现状及交通区位分析》.《辽宁省交通高等专科学校学报》2010年第6期
关键词：公路滑坡;处治对策;全面
中图分类号：X734 文献标识码： A
前言：我国每年都会发生不同程度的公路滑坡灾害，特别是在山区公路建设和运营的过程中，该现象尤为显著。因此掌握科学合理的处治对策刻不容缓，笔者认为应坚持“以防为主， 防治结合”的方针，本文将进一步阐述。
公路滑坡原因分析及防治现状
1.1边坡稳定性分析
边坡的稳定性评价方法归纳起来大致可以分为3类:定量分析方法、定性分析方法、非确定性分析方法。此外,现场监测评判具有直观、有效等特点,通过对监测数据的综合分析可以了解坡体变形演变过程,它做为以上3类评价方法的依据、参考和补充,在边坡的稳定性评价中得到了日益广泛的应用。
随着我国经济建设的发展和西部的大开发,人类工程活动的深度和广度不断加大,滑坡地质灾害有越来越频繁之趋势,滑坡治理研究工作显得更为重要。尤其是由于滑坡地质构造地层岩性和地下水的分布特征具有很大的随机性,加上不同地段滑坡地质体特征不同。公路滑坡的产生与公路沿线斜坡的岩土性质最为密切,最容易产生滑坡的地层必须具有受水结构、聚水条件和软弱结构面。因此,公路沿线斜坡内软弱结构层面的存在,是滑坡产生的内在条件,当该软弱层因自然作用或工程活动而处于临空状态,且受水软化,则其上覆地层就很可能发生滑动而产生滑坡。
1.2国内公路滑坡防治
国内对公路滑坡灾害已有较多的研究。例如广州地理研究所的刘瑞华等人指出了广东省近年公路出现崩塌、滑坡等地质灾害的基本类型和特点，分析了各种类型的成因机制和触发因素， 提出在道路选线和施工时， 应重视地质环境调查，必须对路线的工程地质条件和场地的稳定性进行综合评价，提高防灾意识。长安大学公路学院张长安等人对公路滑坡机理及稳定性进行了分析，指出山区高等级公路不可避免地会频繁出现高填、深挖方路段，相伴而来地出现了较多的高填方路堤边坡滑坡及路堑边坡坍塌等地质灾害现象，并给出了公路滑坡稳定性计算和评价方法。东华理工大学周龙茂、合肥工业大学的施小平等人。对武宁至吉安高速公路主要工程地质问题进行了调查研究，指出导致公路滑坡的因素很多，其中边坡岩土类型和性质、构造特征、风化作用、地貌特征以及水的作用是主要因素。
1.3国外公路滑坡防治
国外对公路滑坡灾害问题也开展了大量的研究工作。如1971年,Hewitt和Borton提出了“一地多灾”的研究计划。即针对某一地区公路地质灾害的种类可能有多种。应找出每种公路地质灾害的强度、轮回周期和过去造成的损失。 进行合理的分析评价。80年代Radbruch-Hall绘制了1:750万全美大陆环境地质评价图系。选择了滑坡、 火山灾害等地质问题作为评价指标。Mario 和Ellen在分析地区滑坡等不稳定性引起的公路地质灾害敏感性和土地及生命易损性的基础上。利用GIS技术将二者合成。产生了风险评价分区图。伴随着各种公路地质灾害评价系统的建立。为公路滑坡灾害的评价提供了良好的参考。
2.公路滑坡处治设计与治理措施
2.1高速公路滑坡处治设计
( 1) 勘察设计阶段重视地质勘察。滑坡处治设计的重要基础之一是地质勘察成果，因此，应从人力、物力上要给予充分保证，安排合理的勘察周期，工作中应提倡按照地质勘察规范进行地质勘察，对违反规范的行为应坚决杜绝。
（2）滑坡的初勘和详勘各有侧重点，工作思路要清晰。初勘阶段重点是滑坡数量、规模的调查，辅助少量勘探工作，提出一些路线调整的意见; 详勘阶段重点对确定的滑坡体进行有效勘探、测试、试验工作，提取相关参数，进行定性和定量分析评价，为工程处治提供可靠依据。
（3）编制滑坡勘察成果文件应及时。地质勘察成果资料是指导设计的依据，资料严重滞后将影响滑坡处治 ( 防治) 设计工作，更影响到总体设计方案的确定。因此，确保在设计之前提出勘察成果至关重要。
（4）总体设计原则确定之后，对于具体的滑坡灾害，做好安全可靠的处治设计必不可少。高速公路是国民经济建设中的大动脉，功能要求比较高，按照相关规范规定，其安全可靠度级别应为一级; 滑坡处治不当，造成高速公路功能缺陷，或者经常中断，这种问题是不容出现的。因此，高速公路滑坡灾害防治的设计必须做到安全可靠。
2.2公路滑坡处治对策
引起公路滑坡的因素较多。主要有土性、岩性、风化、降雨和地震等因素。在实际工程中，滑坡往往是发生在暴雨过后。 因此试验时需要测试试样饱水后的物理力学参数；提出滑坡的常规评价分析方法的技术流程。从外业调查、室内外试验、滑坡稳定性评价分析、加固措施等几个方面进行详细的介绍。以指导工程实践的操作；公路在选线过程中应重视地质环境的调查和评估。避免将路线选在滑坡体上，同时在施工时应尽量避免频繁出现高填、深挖方路段。在山区公路中对填挖交界的路段须重点处理。避免产生公路滑坡灾害；滑坡治理和维护过程中需要加强对滑坡的动态检测和监测。及时掌握滑体的位移变形情况。为滑坡的治理提供可靠的试验数据；目前关于滑坡评价分析等方面的相关研究还有待进一步加强。以期为工程实践提供良好的理论支持。
2.3公路边坡失稳治理依据和方法
（1）滑坡勘察成果结论要科学，并且要实事求是
滑坡勘察成果结论是处治设计的依据，设计的合理性主要是基于滑坡勘察资料的准确性之上的。因此，滑坡勘察成果结论要科学，就是勘察要按规范规程进行，质量要点要控制好，比如说，滑坡周界范围要划分准确，判定滑动面要深思熟虑; 资料分析有理有据，定性分析与定量分析结合起来，相互佐证结论。滑坡勘察结论实事求是，就是不要人为夸大或缩小客观事实，这是很重要的一点，做起来比较复杂，应该尽力克服各个方面的干扰因素。
（2） 高速公路滑坡处治设计应以稳妥为原则
正如前面所讲，高速公路滑坡灾害处治要达到一级的可靠度。滑坡一旦造成路基!桥梁!隧道等损坏后，修复工程量大，时间长，造成的各种负面影响比较大，设计处置工作应该做到万无一失。因此，高速公路滑坡处治设计应以稳妥为原则，加大一定的安全储备是上策，相反，冒险的结果可想而知，对于建设的任何一方都是得不偿失的。
公路滑坡处治效果评价
公路滑坡处治效果评价是对已经完成支护治理后的公路滑坡工程项目所达成的目标、施工过程、经济效益进行系统、客观的分析。通过分析防治目标、功效是否达到、防治工程措施是否经济、合理,以便总结经验教训,及时有效的反馈信息,为以后滑坡防治工程的勘察和设计提供依据,使滑坡处治更为科学、经济、合理。
公路滑坡处治前稳定性分析评价大多数是在极限平衡法基础上,计算设计出一定数量的某种支护结构,分析其治理后的稳定性和工程造价,通过建立设计参数与稳定性及加固方案造价之间的映射关系,利用某些方法来选择出最优的设计参数,优化选择合理滑坡加固方案。随着我国目前高速公路和高等级公路建设规模逐渐增大,对公路滑坡灾害防治的要求更高,我们在实际工作中,应更加重视区域地质灾害调查研究工作,建立公路地质灾害数据库,创建息系统,合理选线,综合治理,使我们的公路工程建设,更大程度地造福于人类,给人们的生产、生活带来安全、便捷的环境。
结语
公路的滑坡现象是公路交通的重要安全隐患，通过对效果的准确分析和对外国经验的借鉴和思考，完善国内公路滑坡的防和治，这种研究与实践结合必将起到一定的指导作用。
参考文献：
[1]田欢欢《公路滑坡处治效果评价研究》 ,科技与企业，2009，10
关键词：项目管控；问题；对策
工程项目是施工企业赖以存在的基础，也是施工企业向社会和客户展示自我实力的重要窗口，更是施工企业获取发展壮大所需资源的重要平台。因此，如何改正项目管理中的不足，增强项目管控能力，抓好在建项目的安全、质量、进度、成本管理工作，使企业获得一定的利润并提高企业的社会信誉度，是施工企业必须高度关注和下大力气去抓的问题。
一、在建项目管理中存在的一些问题
（一）企业管理层对在建项目管理重视不够
2008年金融危机后，“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路，完善高速公路网，安排中西部干线机场和支线机场建设，加快城市电网改造。”作为国家“进一步扩大内需，促进经济平稳较快增长”的危机应对“十大”措施之一，使得随后几年，铁路、高速公路等重大基础设施建设市场一片繁荣，为施工企业规模发展，带来了良好契机。为扩大企业规模、追求更高的市场份额，很多企业的管理层把主要精力放在开拓市场、承揽项目上，对项目在建过程的“精细化”管理重视不够，致使一些项目管理粗放。
（二）项目前期各项策划不到位
企业通过投标等方式取得工程项目的建设资格后，会组建相应的机构，派遣项目经理和各环节管理人员进入现场，具体负责项目策划和施工过程管理工作。但部分企业忽略了一个了十分关键的问题，那就是为某个项目组建的管理机构（项目部），其人员结构相对单一、人员数量比较精干，在承担项目组建期极其繁琐的日常工作后，相关人员难以抽出更多时间和精力做整体、超前筹划工作。因此，包括设计变更、实施性施组方案、资源配备等事关项目管理成败、需在项目前期作认真筹划事项，未能很好落实，给项目过程管理和项目效益实现，留下诸多隐患。
（三）项目经理能力不足
在前几年国家基础建设规模急剧放大的形势下，为满足规模高速扩张的需要，各企业快速选拔和培养了一批项目经理。但其中有很大一部分是年龄比较轻、经验不够丰富。而一些项目经理因长期在施工一线担负重任，难以获得培训等“充电”的机会，久而久之，个人的能力、素质、视野没有得到快速提高。
（四）项目经理和关键岗位人员频繁更换
部分施工企业由于人才储备不足、人才遴选机制不够健全等原因，不能保持项目管理团队相对稳定，频繁更换项目经理和关键岗位人员，致使项目管理工作思路不连贯、一些具体工作出现阶段性断裂、管理责任难以区分。
（五）项目成本过程监控不力
从这几年的铁路、高速公路项目来看，普遍存在“标段大、工期短”的特点，这就决定大部分项目都要在极短时间内完成很高产值，客观上给施工企业控制项目成本增加一定难度。从主观上看，很多企业还未形成项目过程成本控制的有效工作体系，对事前、事中成本控制没有行之有效的办法。
（六）项目协作队伍选用和管理不规范
一些企业没有根据形势变化及时制订、修订协作队伍管理制度，或是执行制度过程中流于形式甚至是有章不循、有规不依，从而在协作队伍注册准入、招标选用、合同签订与执行、验工计价及用工管理方面出现诸多问题，导致项目发生安全、质量事故。2011年，媒体曝光的中铁九局宇松铁路工程项目就是一个鲜活的例子。有关单位对该项目的管理情况进行认真检查后，认为之所以出现重大质量事故，与人为指定分包队伍、资质审查把关不严、队伍选用随意混乱、违法分包、层层转包等问题直接相关，是一起协作队伍管理失败的典型案例。
（七）项目物资设备管理存在薄弱环节
一些项目在材料物资采购中，没有通过招（议）标、竞价、询价比选等方式，从合格物资供方中选择合适供应商，从而保证所采购物资“质量合格、价格最优”。一些项目采购计划制订不科学，造成停工待料或材料积压现象时有出现，或耽误了项目工期或增加了项目资金压力，甚至还造成原材料过期报废。一些项目对实物资产管理工作重视不够，存在收发手续不规范、施工现场物品丢失比较严重的问题。
（八）项目安全质量管理措施落实不到位
安全质量责任意识不强，未能依据国家相关法律法规，结合企业实际和项目安全、质量管理重点，严谨编制项目的安全质量管理体系、施工生产安全管理办法、安全应急救援预案、安全责任制度等监控管理措施，并切实履行。安质人员配备数量不能满足项目管理需要，或安质人员、特殊工种和特种设备作业人员不具备其岗位所要求的能力和经验。未按照施工进度，序时对项目所有场所和活动存在的危险源进行辨识，并制定相关的安全管理方案。项目安全生产资金投入不足，导致项目相关安全工作未能真正落实。
二、加强在建项目管理的对策
（一）正确理解规模与效益的关系，把项目管理作为企业管理的关键任务来抓
从长远来说，对任何企业都是一样，“做强”是“做大”的根本。对施工企业而言，只有项目不断产生效益、企业不断增强资金实力，企业才有进一步扩大规模的坚实基础，“做强”和“做大”才能实现良性互动。因此，施工企业管理层在追求经营规模的同时，要把相当精力放在项目管理上，要做到“两手都要抓、两手都要硬”。从长期来说，当规模与效益相矛盾时，应优先考虑效益实现。
通许县地处豫东平原，历史上称为咸平，有长治久安之意。长期以来，这里交通落后影响了地方经济的发展。为了一改旧貌，通许县以科学发展观统揽工作全局，坚持“发展、改革、质量、稳定、廉政、安全”的总体工作思路，突出重点，好中求快，整体推进，目前已初步形成了以高速为中枢，以主干线为骨架，以县乡公路为分支，以村级公路为脉络的交通运输网络。
2007年，通许县紧紧抓住上级加大交通基础设施建设的政策机遇，积极筹措资金，加大农村公路建设投入，全年完成乡道15.7公里，改建“村村通”工程102.87公里。省、市两级政府对“村村通”完成情况的检查、验收和公示表明，通许县“村村通”工程的建设标准、通达深度、验收程序均符合省定标准。为此，通许县农村道路管理所被开封市农管处评为农村公路工作先进单位；完成县乡道桥梁4座，全部竣工，并已投入使用；完成了通许县委、县政府交办的长7.35公里的城内道路和园区道路的新建、改建、续建工程。同时，汽车站搬迁工程已进入验收程序，局机关办公楼工程已接近尾声，近期将全部投入使用。截止2007年底，通许县拥有通车总里程1486公里，全县公路密度达到193.7公里／百平方公里，超全省平均公路密度51.1个百分点，基本实现了以日南高速和阿深高速公路为中枢，以省主干线公路为骨架，以县乡公路为分支和以连接304个行政村的村村通公路为脉络的交通运输网络。
通许县交通局正确处理建设与管理，建设与养护的关系。一年来，通许交通在公路管养工作中牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展，而且是可持续发展”的新理念，以“文明示范路”创建为养护工作重点，全面提高了养护工作水平。全年在干线公路投入管养资金720万元，拆除违章建筑7处，共计800平方米，非公路标志牌402块，制止打场晒粮800余处，计1万平方米，清理堆积场780处，计8900平方米，公路设施完好率保持在98％以上，全县干线公路好路率保持在95％以上，超出开封市计划2个百分点，通许县公路局也被开封市公路局评为全市公路系统养护管理工作先进单位。农村公路好路率达80％以上，全县公路基本实现了“畅、洁、绿、美、安”的标准，为广大群众提供了便捷、畅通、舒适、安全的出行环境，公路服务经济、服务社会的整体服务能力得到极力的提高。
客运是运输业的窗口。通许县交通运管部门按照农村客运公交化，城乡客运一体化，运输主体规模化的原则，切实以解决农民出行难，最终实现方便出行为出发点和落脚点，坚持巩固、提高、创新的发展理念，不断发挥公车公营的示范带动作用，适时调整运输结构，全年更新客运车辆13台，对农村客运车辆114台、27条线路合理设计线路、站点、班次，实现了全县304个行政村通客车的目标，全县12个乡镇客运站全部投入使用，实现了启用率达100％的目标，极大改善了全县群众的出行条件。同时，为进一步规范通许县运输市场，紧紧依靠县政府，加大执法力度，依法治理了不按规定线路经营，倒、甩、宰客、超员等违规行为，取得了显著成效。实现了交通运输业全面、协调、可持续发展，创造了更安全、更完善、更通畅、更高效的道路运输环境。
通许县交通规费征稽强化服务意识，提高服务质量。2007年以规费征收为中心，以深化改革为动力，以强化管理为重点，以队伍建设为保障，牢固树立以管理促征收，向管理要效益的思想观念，强化管理意识，创新管理理念，转变管理方式，夯实管理基础，提高服务意识，并结合当地实际情况，在全县12个乡镇设置了4个征稽站，在规费征稽工作中变“我征你缴”为“你缴费，我服务”；变“一面鼓”为“多面鼓”；变“独角戏”为“集体舞”的“三变”措施，把便民措施贯穿于整个规费征收工作之中，继续保持了全县交通规费持续增长。
同时通许县交通局按照全省干线公路养护体制改革的要求，完成了管养分离改革工作，按照养护市场化，养护生产社会化，养护技术专业化，养护施工机械化的新形势发展要求，完善了制度体系，调动了养护公司自主经营、自我发展、干事创业的积极性，提高了养护生产水平和养护质量，促进了公司的健康发展。
在党风廉政建设方面，通许县交通局认真贯彻落实党风廉政建设责任制有关规定，坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”的方针，加强政风行风建设，不断加大公路“三乱”治理力度，巩固了公路无“三乱”成果；在全系统广泛深入开展了“讲正气、树新风”专题学习教育活动，使全体干部职工的理想信念进一步坚定，宗旨意识进一步牢固，道德修养进一步加强，作风建设进一步改善，增强了每个干部职工的创造力、凝聚力和战斗力。在文明创建活动中，全系统干部职工热心公益事业，互相友爱，扶贫帮困，为困难党员捐款1.4万余元；为县聋哑学校捐款1000元；在冬季，捐款3000元帮助贫困户越冬；拿出近3万元帮助村民建沼气池91座；积极参与市里组织的“讲正气、树新风”演讲比赛和市交通局组织的军事队列比赛，使行业精神文明创建工作取得了新成绩。交通系统被县委、县政府评为“支持新农村建设先进单位”和“支持园区建设先进单位”，并继续保持了“省级文明单位”和“省级卫生先进单位”称号。
作者简介：蔡晓恒（1979-），河南郑州人，管理学硕士，讲师，研究方向：财务会计、预算会计等；李勇义（1969-），河南郑州人，高级会计师，会计硕士，河南省第二批会计领军人才，研究方向：预算会计等。
摘要：伴随着路桥施工企业组织机构变革的新形势，传统的标后预算管理模式已越来越显得过时。尝试以具体案例形式阐述新型的双重成本预算管理模式的构建，并以A公司为例介绍了新型的双重成本预算管理（包括项目预算和年度预算）的编制和分解过程。
关键词：双重成本；预算；实例；构建
中图分类号：F23 文献标识码：A 文章编号：16723198（2013）18013102
双重成本预算管理模式是以成本为起点的预算管理模式，是清单预算和标后预算两种预算模式结合在一起，互相联系、互为补充的成本预算体系。
1 A公司预算管理存在的问题及分析
1.1 标后预算管理制度没有在集团公司得到统一的认识
从集团公司成立合同成本管理部开展标后预算管理以来，标后预算管理理念并没有在集团公司得到统一的认识，没有真正把标后预算作为管理理念提出来，没有进行标后预算管理经验的总结和推广，没有对标后预算管理制度在集团公司范围内进行宣贯。
1.2 标后预算的编制需要进一步完善
对标后预算的考核不但要关注预算的执行过程，而且更应关注标后预算编制的合理性、公平性。编制标后预算不应该一刀切，执行一个模式。例如借土填方，不管什么地质状况、工程量有多大都是每方10.5元，但是粘性土和沙性土对于机械的消耗不一样，粘性土需要机械犁耙、翻晒，比沙性土机械消耗量大，而沙性土只要把含水量控制好，机械碾压起来就很快能达到压实度标准。所以标后预算应该结合项目的地质、地势、工程量的大小、难易程度、工期的要求、实施性施工组织设计等具体情况进行编制。
1.3 内部管理体制不利于标后预算推行
由于集团公司组织机构目前是三级管理体制（集团公司—子公司—项目经理部），而标后预算管理的模式则是二级管理体制（集团公司—项目经理部）。子公司在标后预算的管理上处境很是尴尬，由于它处于两级之间，在标后预算管理体制中没有自身的位置，其工作思路则一直摇摆不定，一方面帮助所属的项目经理部与集团公司在标后预算的单价上讨价还价，另一方面则对集团公司已与项目经理部签订过的标后预算进行二次切块，从中获利。
2 双重成本预算管理模式构建实例
2.1 项目工程概况
本项目为高速公路路线工程，路段全长15.50km，起点桩号K23+000，终点桩号K38+500，路基平均填土高度0.8m，共有大桥2座，中桥4座，涵洞8道，工期24个月。
2.2 主合同工程量清单
根据主合同所列示的工程量清单，主要包括工程量清单汇总表和工程量清单分项工程表，如表1～表4，主合同清单列出的工程量和有效合同价是双重成本预算计算和编制的依据和基础。
3 双重成本预算具体编制
为简便起见，双重成本预算的各子目工程量计算和编制过程略去，只列出双重成本预算编制的结果。与主合同中的工程量清单章次相对应，项目双重成本预算表主要包括项目双重成本预算汇总表、项目双重成本预算分项工程表（包括路基、路面和桥梁），见表5、表6、表7和表8。
预算管理模式的构建并不难，难的是其应用和实施。路桥施工企业如何采用双重预算管理模式并利用信息化的手段，与工程项目管理软件相结合，在成本预算的执行、分析与业绩考评方面多下功夫，是路桥施工企业下一步面临的主要问题。所以课题组为路桥施工企业建立起来的双重成本预算管理模式有待在具体的预算管理实践中完善。
参考文献
[1]薛随云.公路施工企业标后预算管理理论与实务[M].北京：人民交通出版社，2006，（1）.
关键词：市政道路；道路；预防性养护
中图分类号：TU99文献标识码：A文章编号：
引言：
近几年来，城市基础设施建设发展迅猛，城市的道路状况得到了极大的改观。城市经济的发展，对城市道路交通的要求越来越高。巩固和提高城市道路的工程质量及交通服务功能，道路养护是关键。道路预防性养护是近年发展起来的行之有效的先进的道路养护技术。市政道路预防性养护的概念。市政道路预防性养护是指道路养护部门在城市道路结构良好或是道路病害发生初期，即对其进行养护，不让道路病害进一步向更深层次发展，从而达到延长道路使用寿命、保持道路完好率和平整度、提高道路质量、降低道路寿命成本、延长中修或大修期限目的的作业方式和实用手法。它与传统的市政道路养护遵循的“坏了才修、不坏不修”的原则截然不同，强调预防性。经验表明，预防性养护能延缓道路破坏，延迟昂贵的道路大、中修和重建；其最佳实施时机应该在道路尚处于良好状况，或者只有某些病害先兆时进行，这时，仅需要投入小额费用，就能达到很好的效果，是一种效益费用比非常良好的养护措施。
1. 市政道路日常预养护作业的必要性
1.1 对道路采取预防性养护，有利于降低道路的全寿命成本。道路全寿命成本，不仅考虑初期修建费和该道路结构的使用寿命，还应考虑预定分析期内可能采用的各种维修方案所发生的费用，这些方案包括各种养护和改建措施的不同组合。一 条质量合格的道路在使用寿命前75％的时间内性能下降40％，这一阶段称之为预防性养护阶段，如未得到及时养护，在随后12％的使用寿命时间内，性能将再下降40％，从而造成养护成本大幅度的增加。通过对几十万公里不同等级公路的跟踪研究和大量的养护维修实践，调查统计得出，每投入1元钱预防性养护资金，可节约3～10元后期维护性养护资金的结论。整个道路使用周期内进行3-4次的预防性养护，可节约养护费用45-50％。
1.2 城市经济的不断发展、人民生活水平的不断提高，人们对出行环境有了更高的要求。当道路严重损坏时，再采取措施进行养护的“反应型养护方式”已经不能适应目前城市经济发展和道路交通的需求了。必须转变工作思路，防患于未然，在道路状况良好或是病害刚出现的早期就采取预防性养护的措施进行修复，以保证城市道路的完好和交通安全。
1.3 传统的道路养护理念、方式与城市交通拥挤的现状不相协调。城市道路交通的特点是车流量大，人均道道路积小。等到道路破坏后才考虑维修，此时的道路由于已经发生了结构性的损坏，需要对基层进行处理，维修时间长占用道路造成交通拥堵；而且在维修前，由于路况差、行车颠簸，车辆通行的速度受很大限制，道路原本提供的交通流量无法充分发挥而易造成拥堵。预防性养护大多通过对道道路层处理的方式来起到对道路补强的作用，施工方便快捷，对交通影响小：通过对道路预防性的养护，在道路行驶质量明显下降之前就采取措施恢复道路通行能力，就能给道路用户提供机动性大、拥挤少且更加安全、舒适和耐久的道路。
1.4 市政养护作业实行管养分开的改革。现在养护作业单位转制为企业，为了追求利润最大化，经济效益替代社会利益成为它的第一追求。养护企业在经济利益的驱动下，对那些刚出现的道路早期病害往往采取忽视的态度，以降低养护支出，而仅仅修复那些已经发展为深层次的、不得不修的病害，养护资金效益费用比较低，政府投入养护经费追求的道路平整的养护目标越来越难实现。摈弃“坏了才修”的传统理念，实行预防性养护，在道路损坏的初期对病害进行修复，既保证了道路的完好平整，又延长了道路使用寿命、有效降低了养护维修成本，必将收到良好的社会效益和经济效益。
2. 常用的市政道路日常面层预养护手段
2.1 灌缝。由于不均匀沉降、施工搭接、过大荷载、温度变化及反射裂缝等原因，道路在使用一定时期后容易产生不同程度的反射裂缝；道路开裂后，路表积水在高速行车的作用下，顺着道路裂缝渗透反复侵蚀沥青和集料的界面直至击穿面层破坏路基。为了防止裂缝扩展引起基层的进一步损坏，应及时对裂缝进行灌缝处理。
2.2 就地热补。针对道路出现的局部破坏如裂缝、坑塘、松散、龟裂、拥包、沉塘等病害，可以采取就地热补的方法。过去通常的做法是将破坏区域的旧沥青混合料全部清除，然后用热沥青混合料重新填入压实，这种修补方法由于冷接缝，冷热相问的沥青边缘会留下缝隙的隐患，一旦碾压不到位会使道路在短时期内再次受损，且大量的I13沥青混合料被废弃，造成了资源的极大浪费和环境污染。目前，可利用各类红外线养护修补设备，对损坏的沥青道路就地加热修补，不仅节省工时，实现快速修补，还最大限度地利用了I13沥青混合料，保护了环境。
2.3 稀浆封层。沥青稀浆封层是近年来国内外发展较快的一种新的封层技术。它可以有效地治理道路的裂缝，提高道路的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造价低和节能等优点，主要起改善、恢复道路表面功能的作用，尤其适于用作沥青道路的预防性养护。
2.4 道路再生密封。在频繁交通荷载和温度胀缩的反复作用下，沥青会发生老化，油份逐步向胶质、碳质转变，各项性能指标下降，可采用沥青道路再生密封剂对道路进行涂刷，补充沥青组从中的油份，恢复老化沥青的活性，恢复道路性能。
2.5 沥青混凝土罩面。城市道路与高速公路不同，地下埋设了各类管线，管线沟槽由于压实度不足、新老基层不成板体等原因，往往会发生沉降不均匀等现象，造成各类道路病害。为了维持道路平整度及标高，可以根据需要对原道路进行铣刨加罩。
3. 结束语
市政道路预养护这项技术的关键在于养护时机的选择。市政道路预防性养护时机的选取应基于道路的结构性能(道路结构性能良好的情况下)，市政道路养护管理者必须弄清道路功能失效的时间，在道路结构性能加速恶化前进行预防性养护，一旦结构损坏发生，预防型养护措施就不再是可行的选择。及时地采取预防型养护措施将大大减少交通延误时间，延长道路的服务寿命，这也就意味着节约了资金和保持良好的道路质量。
参考文献：
[1]《市政工程工程施工手册》(第二卷)[M]．北京：中国建筑工业出版社， 1995．
[2]《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ1-2008.
汝阳县公路管理局在新一届领导班子的正确带领下，坚持“内强素质、外塑形象”的工作思路，发扬“团结务实、拼搏进取、爱岗敬业、创新奉献”的精神，以“团结、和谐、创新、发展”为出发点，以制度建设为根本点，以公路养护为重点，以大中修工程建设为突破口，以2008年全省干线公路养护管理“好路杯”竞赛活动为契机，进一步推动了汝阳公路工作又好又快发展。
两年来，汝阳县公路管理局全体干部职工，坚持以人为本、科学管理的理念，按照“建养并重，强化管理，深化改革，调整结构，依靠科技，提高质量，依法治路，保障畅通”的三十二字公路工作方针，坚持以公路养护管理工作为中心，不断加大路政执法力度，进一步完善各项规章制度，强化责任，细化目标，有力地推进了汝阳县干线公路养护管理工作的发展。
把职工冷暖记心上，改善一线职工的生产、生活条件。汝阳县公路管理局领导班子把改善一线职工的工作生活条件作为头等大事来抓，先后投入资金30余万元，为所属6个道班房进行改造、修缮，对部分危房进行拆除重建；为道班配备了农用四轮车；更新了道班办公桌、椅等设施；生活上，适时给养护、工程一线职工送去了大肉、食用油、大米等慰问品慰问职工；为单位困难职工实施“献爱心、送温暖”活动，送去了慰问金、面粉和食用油；为养护道班统一购置了电磁炉；文化生活上，为道班安装了太阳能热水器、有线电视接收设施，改善了一线道工的生产生活条件，从事公路工作多年的老职工激动地说“这样关心和重视一线道工是从来都没有过的。”
加强职工队伍建设，积极促进养护管理工作的扎实开展。以局“纪律作风整顿活动大会”，“双向选择、竞争上岗”、“迎花会、迎五一”、“开展养护职工技能竞赛”等活动为动力，深入开展油路挖补竞赛，评选”优秀养护工”、“优秀施工员”、“职业道德讲座”等活动，进一步增强了广大养护职工的凝聚力和干事创业能力，促进了全体职工进一步干好本职工作的决心和信心，涌现出了许许多多感人的事迹：如夫妻养路、父子护路、带病坚持工作、巾帼不让须眉等等，先进集体和个人的事迹先后被省、市、县多家新闻媒体宣传报道，在该局形成了“比、学、赶、帮、超”的良好氛围。
三分建，七分养
精心养护，逐步提高公路好路率。按照养护生产管理要求。认真落实省、市局下达的各项目标任务，截止到2008年11月底，全县干线公路好路率平均在98.9％(计划94.％)，超计划4.8个百分点。
加强日常路面保洁的同时，注重路容路貌的整治，要求各养护道班每星期二、五对列养路段全面清扫(重要路段随脏随扫)：路基、路肩、边坡、边沟的养护标准要达到“六个面、八条线”，做到路基稳定，路肩平整、密实，边坡顺适、稳定，边沟畅通。养护公司认真制定小修保养指标考核办法，落实小修保养质量要求，对路面病害进行及时修复，保持了公路良好的技术状态。
严格落实养护标准，加大养护管理力度。为进一步提升干线公路养护质量和标准，由该局领导班子成员分别担任郭木线、侯饭线、常付线、大小线四条线路的工作小组组长，在局机关、养护、工程抽调技术人员分包各路段，对路基、路面、边坡、桥涵、隧道、公路绿化及附属设施等进行全面施工。
一是按照省、市局迎接“好路杯”文件规定，对工作任务进行逐项分解、责任到人、确保质量，不折不扣地按“规定动作”在11月10日前要基本完成；二是由局考核办、办公室组成督查工作小组，每天对人员出工、工作进展、存在问题等进行全面的督促检查(已下发检查通报4期)：三是规定每天晚上7：30分召开各小组组长(班子成员)、中层人员及技术骨干日工作情况通报会，对各块工作进展情况及存在问题进行汇报，然后由市局派驻监理及督察小组对在检查中发现的问题提出整改要求：四是根据路段工作量大小和工作质量给予(第一阶段)每公里500－800元不等的以奖代补资金。(第二阶段)给予每公里1000元的以奖代补资金；五是每条线路都组织人员和小型挖掘机等设备，对公路沿线路基、路肩、边坡、边沟等进行加固、封培和清理：六是重新喷涂路面标线15758平方，书写公路标语2150平方，刷新防护墩、警示桩3477个；七是要求竞赛活动期间，全局职工不准请假和节假日不休息，全力以赴投入到竞赛活动中。确保了公路沿线轮廓线清晰，路缘石齐全，边沟排水畅通，边坡稳定顺适及附属构造物的完好，
加强对公路沿线安全标志、标线等附属设施的完善和更新，经常和定期对公路沿线标志、标线情况进行摸底登记，注重在过村路段、干线交叉路口增设和更换安全标志。两年来，更换和增加安全标志157块，增设安全信号灯7个，规范公里桩、百米桩565个，力争做到安全设施的醒目、美观，使过往车辆、行人一目了然，为过往车辆和行人的安全出行提供了可靠保证。
加大对公路桥梁、隧道的检查力度，确保在设计年限内处于完好的技术状态。我县干线公路辖区内管养的大、中、小桥梁共59座(常付线2座、侯饭线14座、郭木线34座、洛界高速连接线9座)，都建立了桥梁档案资料，实行一桥一卡，图文结合，其中一类桥43座，二类桥8座，三类桥6座，四类桥2座。一、二类桥梁占桥梁总数的86％。
认真开展桥梁、隧道检测工作，定期对桥梁、隧道进行综合普查。如：今年9月份，汝阳县公路管理局抽调机关、养护人员组成路况调查小组，对郭木线、常付线、侯饭线和汝安路的路面、路基、排水系统、绿化、安全设施、桥涵、隧道、安全标志等内容进行调查和相关的数据记录，并及时录入养护督查系统，为基础工作的开展提供了充分依据。对桥梁技术状况，做好系统数据的更新和录入。具体做法：一是对桥梁内业资料有关数据进行调查登记。二是对桥梁、隧道外部结构进行检查和照相，根据变化情况及时做好相关数据的变更，建立了桥梁、隧道档案。三是严格按照桥梁技术状况评定标准进行定期检查。
该局按照桥梁养护技术规范建立了桥梁管理制度，有专业桥梁工程师4名，负责对管养线路的桥梁、隧道进行经常检查和小修保养工作，定期组织道班人员进行专业业务的学习。按时填写经常检查和定期检查情况登记表，对危桥险路建档建卡，做到原始数据记录准确，对所记录文字、图片及时录入桥梁管理系统，便于适时掌握和更新相关数据。4月份，投入资金30余万元，把二马山隧道内路面重新铺筑了5cm厚的沥青混凝土面层。在汝安路隧道、郭木线十八盘隧道、将军垭隧道、赵盘岭隧道内两侧及路面安装了反光板和反光地钉，又对隧道两侧进行了涂料刷新。在“五一”和“十一”黄金周前，对所辖线路进行了防护墩、路沿石、桥栏、警示桩、百米桩、公里桩刷新和涂漆，在桥头、隧道口设置了警示标志、标牌，最大限度地为行人的出行提供了安全保证。
在加强公路养护的同时，注重对公路的绿化美化。汝 阳县公路管理局坚持“栽、管、护”相结合的原则，在全段公路沿线弃土场、两侧空闲路段采取小岛和绿化廊道相结合的方式实施“亮点”绿化，绿化以常青树种为主，重新栽植了大叶女贞、小叶女贞、红叶栗、蜀桧、百日红等苗木2万余棵。使公路沿线达到了三季有花、四季常青、乔灌结合、错落有致的视觉效果。在今年持续高温天气下，局及养护公司采取措施，组织洒水车辆和人员对全线的绿化苗木进行抗旱保苗，从源头上抓好公路绿化工作。先后投入资金6万余元购买了波斯种子，对郭木线、侯饭线、常付线及大小线公路两侧进行美化，取得了良好效果，并得到了省、市、县有关领导和广大车主、游客的好评――“这真是人在车中坐，车在画中行啊!”
“养好公路，保障畅通”。在养护道班的分布上。汝阳县公路管理局按照上级的有关规定，达到了布局合理，设施完善的标准。为改善一线养护道工的工作和生活条件，先后为各养护道班购置了农用四轮车、三轮车8台。为减轻道工的劳动强度，投资2万余元，为养护一线道工配备简易扫路机5台，进一步降低了养护道工的劳动强度，提高了工作效率，提升了养护档次。又投入资金30万余元为6个养护道班进行了整修，对会议室、职工之家、洗浴间、厨房、餐厅、职工宿舍等功能区配备了会议桌、电视机、太阳能、电磁炉等生活娱乐设施，给职工宿舍新购置了桌椅、床、衣柜等设施，极大地改善了一线养护职工的办公、生活环境。工作上，按照养护生产管理要求，认真落实道班各项制度。坚持道班考勤制度、安全生产制度、学习制度，巡回检查等制度和规定。把重要路段、桥涵、隧道、水毁等地段列为日常检查的重点，并做好记录。对公路出现的突发性毁坏。及时向上级主管领导及单位汇报，并及时做好抢修、维持通车、在现场设立警示标志等工作。按照养护公司下达的月养护作业计划，认真填写原始记录和各种报表，要求填表上墙及时、整齐、美观、无差错，书面清晰无涂改。各种原始资料妥善保管，达到各种图表资料整齐。
高度重视，建章立制。汝阳县公路管理局领导班子和广大公路职工牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想理念，正确认识“公路建设是创造财富，养护管理是保护财富”，“三分建，七分养”，建设是基础，养护是关键，根据(河南省干线公路养护管理办法>及有关规定，结合汝阳干线公路实际，汝阳县公路管理局制定有《汝阳县公路管理局管理制度及岗位职责》《汝阳县公路管理局养护工作管理办法》工作手册，养护职工人手一册。其中主要内容包括：总则、养护工作标准、考核办法、岗位责任制、养护机械设备管理实施办法、各项规章管理制度及公路养护道班百分考核评定办法、小修保养生产定额等，内容具体，说明详细，可操作性强。在具体工作中。汝阳县公路管理局根据实际工作情况，给养护公司下达月养护工作计划，使养护职工在工作落实上有章可循。有据可查。在养护经费的使用上，汝阳县公路管理局严格按照上级资金拨付渠道和标准，做到养护专项资金不挪用、不挤占，保证了养护工程费用的合理有效利用，为养护管理工作向着规范化、制度化奠定了坚实基础。
积极推广和使用新技术、新工艺、新设备。新技术：如汝安路大修工程中(紫罗口至县城段)采用了稀浆封层技术：新工艺：汝安路防护工程采用波型钢结构防撞栏、生根防护墩。侯饭线大修路段首次采用砼面板24cm的工艺和更严格的路面平整度要求(3mm)。配备了100余万元的沥青灌缝机，对裂缝路面进行沥青灌缝，为进一步提高养护质量和管理水平打下坚实基础；新设备：自行设计了简易扫路机5台。投入1.2万余元购置了树木修剪机3台，根据不同种类及其特征对列养公路沿线绿化苗木进行修剪，使公路环境得到了进一步美化。
在加强养护管理工作的同时，该局认真组织职工进行政治、业务学习培训。定期组织道班班长、统计到兄弟县参观学习、举办养护职工业务知识考试等，养护职工的业务知识及理论水平得到了进一步提高。为使养护工作进一步规范化、制度化，局领导班子及养护公司从养护基础工作入手，积极改善养护地理信息管理及督察系统，由专人操作和维护，定期对微机操作系统进行升级和数据更新，对列养路线的路面、路基、桥涵、隧道、公路标志等进行图片登记和文字、数据录入，使道路路况信息系统日趋完善，真实反映汝阳县干线公路整体状况和提供必要的技术参数，做到了系统、报表、道班资料三对照，定期到市局参加学习培训，进一步促进了养护工作的有效进展。
养护工程方面
积极实施安保工程，提高公路通行能力。为提高洛阳市西南干线公路旅游通道的道路通行能力，加快县域经济的快速发展，在市、县(局)领导的多方努力下，积极向上级争取安保工程资金800余万元，在郭木线新汝河大桥牌路段进行省“文明示范路”的创建工作。达到了路面洁净，路基线形清晰、稳定坚实，沿线附属设施齐全的良好效果。
加大养护大中修建设力度，积极筹措资金，改善交通基础设施条件。侯饭线汝阳段全长16.829公里，属升级道路改造工程。按山岭重丘区二级公路标准设计。完成投资1400余万元，于2007年12月19日全部完工。该工程各项技术指标和施工工艺在市属(2007年)已竣工工程中名列前茅。受到了市局、县有关领导的高度赞扬和外县施工队伍的参观学习。
水毁工程及时修复，认真执行报告单制度。两年来，汝阳县公路管理局所辖县公路沿线塌方总数31809m3，投入抢修资金90余万元，按照相关制度要求做到了及时上报和清理，保证了道路安全畅通。
注重养护工程监管，加强行业指导。为了做好养护工程的监管工作，汝阳县公路管理局严格按照省、市局规定的相关制度、文件进行科学规范管理和实施。每项工程，汝阳县公路管理局都设立有专门的工程项目部，建立项目设计、质量要求、施工方案、质量检查制度、实验室管理制度、项目负责人职责、副经理职责、原材料采购等制度，并对每项工程从开工、验收到竣工资料，做到及时上报、备案和归档。对已竣工资料进行整理、归档，做到了有据可查、有章可循，及时录入各项工程数据，进一步促进了工程建设健康有序地发展。
坚持文明施工，安全施工。汝阳县公路管理局一是建立健全工程安全组织体系，以项目经理为组长，各施工队长为第一责任人，安排专职安全员1－3名，负责安全生产工作。二是要求工程施工人员配戴安全帽，各项目部与施工队签订安全生产目标责任书，制定奖罚措施，督促做好安全生产工作。三是对司机和机械操作手进行安全教育，杜绝违章操作、带病出车，确保各施工机械始终处于完好状态。四是在施工过程中，安排专人和机械保证道路安全畅通。五是定期组织安全生产检查，要求施工料堆的堆放不得超过路面的三分之一。并在施工区、抢修现场设置安全规范的警示标志，夜间施工设红灯标志。确保过往车辆及行人的安全。
扎实开展文明示范路创建工作。该局在全面做好基础 性工作的同时，全力以赴做好文明示范路创建工作。年初，该局领导班子积极向市局争取，投入资金80余万元，把全长17.332公里的大小线(大安工业区－小店镇)列入今年的文明示范路创建路段。为确保创建活动的扎实进行，一是对各养护工区(道班)每月初下达生产计划，月底进行检查验收，根据工作任务完成情况核发工资，发现问题，及时通报并限期整改。二是综合性检查与专项检查相结合，主要以每月下达的工作任务为标准，采用“看、听、查、评、议”的方法，以实地量验和查看为主，专项检查主要以单项工作完成情况的好坏、质量高低进行考核。如对养护工区(道班)人员的学习要求，规定每月政治、业务学习不得少于2次。三是抽查和互查相结合。抽查，由局考核办、办公室及养护股对道班实行抽查，借以对基础工作的稳定性和经常性作出考核。互查：组织养护工区(道班)职工与其他道班进行对比，从中找出差距，达到相互交流、相互促进、取长补短的目的。日常工作中，由养护股进行日常检查、考核组不定时检查，平时检查和综合检查的结果作为奖惩的主要依据。
在措施上，坚持“两个支持”：一是在资金上全力支持。对创建路段进行调查摸底、制定详细计划的基础上，安排挖掘机4台、装载机1台、运料车15台，对沿线路肩堆积物、碎落物、绿化平台和路田不分、路宅不分等情况进行了清理、整修，日出工(雇民工)70余人，在此基础上，汝阳县公路管理局分三个阶段(6、7、8三个月)采取每公里补助600元现金的方式，由创建路段养护道班组织，在精、细、美、顺上下功夫；二是在人员、物资上支持。在创建过程中，市局、县主要领导及交通局领导多次到现场指导和慰问职工。局领导班子经常深入一线指导创建工作，抽调机关、工程技术人员和养护职工分包路段，全体养护职工放弃休息日，早出晚归。风雨无阻，加班加点，忘我工作。人手不够，职工家属自告奋勇，投身于创建工作中，真正形成了“一人干道班，全家都参与”的良好氛围。基本达到了“看景观赏心悦目，车行驶平稳舒服，看标志不用问路，开车走安全无阻”的目的。
汝阳县公路管理局在抓好去年创建文明示范路活动的同时，对原创建路段进一步加大管理养护力度。5月份，结合“迎花会、迎五一”养护生产劳动竞赛活魂的开展，由局领导班子、有关股室负责人及各道班班长组成检查小组，对全县干线公路路面、桥涵、隧道及附属设施等进行综合检查评比，并以以奖代补的形式给于每公里300元资金，同时对工作精细化程度标准较高的路段每公里再给予以奖代补资金200元，对于整修标准低，达不到检查验收标准的路段除不予补助外，另扣发班长当月津贴。道班内业资料不齐全、整理不规范、量验记录与现场不符的，扣发统计员当月津贴。通过一系列措施制度的执行，职工的思想意识得到了进一步提高，路客路貌得到了显著改观，为养护管理工作的长远发展奠定了坚实基础。
路政管理
为确保路政管理工作的规范化，根据路政档案管理制度的要求，做到了档案制度上墙，档案管理规范，分类明确。对路产赔(补)偿案件按照河南省损坏公路及其附属设施赔(补)偿收费标准豫交路[1990]314号文件进行索赔，严格许可权限，无越权审批事件的发生，严格按照行政许可法及(公路法>的许可程序办理，做到了处罚标准到位，执行程序规范的要求。
路政巡查工作，汝阳县公路管理局做到了巡查制度健全，并制版上墙，要求路政巡查人员着装整齐，持证上岗。严格按照规定的时间、路线巡查，执行巡查任务必须2人以上，并做好巡查记录，实行月22天巡查制度，做到巡查记录规范，月月有工作小结。
加强路政执法人员培训，提高执法人员整体素质。按照洛阳市支队和汝阳县交通局对路政执法人员培训计划要求。四月份，市支队组织对业务骨干、大队负责人、内勤进行培训测试。九月份，汝阳县交通局组织对路政人员进行培训和考试，采取集中与自学培训相结合，以《河南省公路路政管理执法手册》为主要内容：专业知识；公共法律法规知识等。在此基础上，汝阳县公路管理局还利用每周五政治学习的时间，及时学习有关法律法规和有关文件，进一步提高执法人员的业务素质和理论水平。
加强路政车辆管理工作。认真贯彻落实《公路监督检查专用车辆管理办法)和上级纪检部门(关于公车使用的有关规定》，汝阳县公路管理局做到了车辆有专人驾驶，严禁公车私用，随车携带有关安全标志(锥形标)，杜绝违规违纪等现象的发生。
加大路政治理力度，营造良好公路环境。两年来，路政大队人员人均上路550天，共印发宣传材料1800余份，出动宣传车256余台次，清理打场晒粮1526起，拆除私搭乱建棚屋9间，清理违章建筑堆积物1731余处，计5361立方米，起，拆除非公路标志标牌201块，拆除跨路龙门架2座，下发治理专函6份，处理侵害公路路产路权案件70余起，路产索赔10余万元，索赔率达99.8％。有效地杜绝了“脏、乱、差”及公路违章侵权现象的发生。
按照路政管理工作的要求，汝阳县公路管理局对路政执法人员的情况在局大厅监督台进行了公示，对每起案件都按规定进行了卷宗归档，对有关制度、设施做到了分类保存和规范化管理。
一、基本情况
我县有10个乡镇，131个行政村，总人口约32万，国土面积1581平方公里。全县公路总里程1382.4公里，其中高速公路26.53公里，国道80.6公里，县道231公里，乡道103.2公里，村组公路941.1公里。
二、取得的成效
（一）全县所有县乡道、500m以上且硬化了的村道全部列入养护管理范围，开展日常养护工作。内容包括：扫路面、剪杂草、培路肩、开水沟、清边坡、增安保等。其中县养公路229公里，乡（镇）养公路379公里，村养公路约660公里。
（二）一大批多年积累下来的水毁工程得到修复。去年至今，全县共投入约1300万元资金用于修补破损路面、砌挡土墙、修复桥梁涵洞、增设安保设施等。据统计，修复路面29860㎡，砌挡土墙9130㎡，浇注（砌片石）水沟11320m，修复涵管129m，里程碑152块，安装标牌标识1460块，防护栏840m，划标线1200㎡。
（三）路产路权得到有效维护。清除占用路肩、边沟、边坡种植农作物近2万平方米，拆除占道违章建筑2145㎡，清理乱堆乱放4600余处，查处各类案件6宗。
三、主要做法
针对我财力穷、山区公路多等县情，我们在养护管理的机制、模式、资金筹措等各方面进行了大胆的探索和创新。
1.努力营造一种氛围，解决有无必要养路的问题。多年以来，人们都认为公路一旦硬化就可一劳永逸，不需要像砂石路那样进行日常养护了。因此，各级政府及广大群众都不同程度的存在着重建设、轻管养的思想。但随着时间的推移，特别是近年来频繁出现的洪水侵袭，我县农村公路损毁严重，大部分路段都遭受重创。广大干部群众在探究原因时猛然发现：除了建设标准和质量因素外，最重要的还是由于缺乏有效的管养，农村公路抵御自然灾害的能力太脆弱。如这些公路能得到有效管养，损失可大大降低，真可谓是“人祸”大于天灾！有了这样的醒悟，各级政府和广大干部群众开始形成一种共识：水泥公路不仅要养护，而且养护的要求要更高，管理的力度要更大；养护农村公路不仅是实实在在的民生工程，也是党和政府“三送”工作的一项重要内容，更是当前开展党的群众路线教育的有效载体！共识形成后，加强农村公路养护管理的氛围也随之浓厚起来。在这一认识转变、氛围营造中，我局作了许多努力：在2012年下半年至去年上半年对全县1300多公里农村公路现状进行了全面的调查分析，掌握了大量的一手资料；深入千家万户和基层一线开展对农村公路养护问题的民意调查，并问计于民；争取了将农村公路养护管理工作纳入“三送”工作内容和县委、县政府对乡（镇）及有关部门绩效管理考核内容；促成县人大常委会在2012年7—8月开展了为期两个月的农村公路现状调研，形成了有很强指导性和操作性的调研报告，供县委、县政府决策，县主要领导就该项工作进行了多次批示。
2.全力落实两笔资金，解决有无钱养路的问题。农村公路养护管理的核心问题是“钱”。2012年以前，我县农村公路的养护只有农村税费改革时安排的50万元，相对需求来说，可谓是杯水车薪。为此，我县通过整合各渠道资金落实了农村公路养护所需的两大笔资金。
一是日常养护资金。通过县财政采取“包”和“补”的方式以及乡村两级自筹解决。县养公路按4500元/年·公里的标准，由县财政“包”其需要的100余万元。乡（镇）养公路按2500元/年·公里的标准，县财政按1000元/年·公里“补”近40万元，其余近60万元乡（镇）统筹至县财政。村养公路按1000元/年·公里的标准，2013年，由县财政“奖”10万元（对年度综合考评达优良且排在前200公里的村养公路），其余通过“一事一议”、“三送”项目、热心人士捐助、义务投工投劳等渠道解决；今年1月份起，对村养公路养护资金由以奖代补改为直接补助，即对全县近660公里村养道路按每年每公里500元的标准进行补助，并要求所在乡（镇）每年每公里补助200-300元。
二是大中修、安保和小型水毁修复工程资金。实行分级负责、多方筹措的办法，即县养公路由县财政统筹安排，每年预算60万元，由县交通运输局根据需要提出使用计划、财政部门审核拨付，如超过60万元，则由县财政另行追加；乡（镇）、村养公路则由乡村两级通过“一事一议”、“三送”项目、群众捐资或义务投工投劳等渠道解决。特别值得一提的是，去年县财政安排了900万元专项资金，用于农村公路水毁工程修复、县乡公路主要路段安保设施完善和小桥涵洞的维修。今年也投入了近300万元用于大中小修。
3.着力组建三支队伍，解决有无人养路的问题。
首先，组建了一支管理队伍。2011年以前，我县只有交通运输局下设的县乡公路管理站负责全县农村公路建设养护管理工作。因人员太少，仅参与公路建设规划、监管就力不从心，根本无法承担农村公路养护管理职责。根据工作需要，2012年我县在交通运输局内设机构中增设了“县农村公路养护管理站”，兼挂“县农村公路路政大队”牌子，10个全额拨款编制。同时，各乡（镇）也按照要求组建了农村公路建设养护管理站，由乡（镇）分管领导兼任站长，并按乡1-2人、镇2-3人配备工作人员，负责辖区内农村公路建设和管养工作。
其次，组建了一支养护队伍。根据《办法》明确的县养公路4.5公里1人、乡（镇）养公路5-6公里1人、村养公路每人养护长短不限但每条路段至少1人的原则，按照“年龄40-60岁，热心公益事业、吃苦耐劳、厚道实干、常居本地”的要求，我县组建了一支280人组成的养护队伍，其中县养公路养护工人50人，乡（镇）、村养公路养护工人230人，这种规模的队伍基本满足了全县农村公路养护的需求。队伍组建后，我局立即对这支队伍开展了岗前培训，提高他们的养路技能和护路知识，确保了他们尽早“上路”、“入门”。
再次，组建了一支信息员队伍。这支队伍由养路工人、农村班线司机、乡村组干部和热心群众组成，人数达500人之多。通过他们能最快、更多地收集和掌握路政路况信息，对发现的险情和侵权行为，便于相关部门及时采取应对措施，确保公路安全畅通。
4.致力探索并创新一系列工作机制、模式和方法等，解决有无效养路的问题。农村公路养护管理中的认识、资金、人员问题解决后，为了确保工作有效开展并取得实实在在的效果，我们大胆探索并创新了一系列工作机制、模式和方法等，从而解决养护责任划分、养护模式确定、养护检查考评等一系列操作层面的问题。
（1）探索并创新了养护责任机制。我县探索性地提出了“县养公路”、“乡（镇）养公路”、“村养公路”的概念，明确县养公路包括县养国道、主要县道和专用公路，养护责任主体是县人民政府，县交通运输局具体实施；乡（镇）养公路包括非主要县道、乡道和主要村道，养护责任主体是乡（镇）人民政府；其余公路为村养公路，由村委会负责养护。这打破了传统的县、乡、村道的框框，把养护责任更多地落实到县乡两级，从而提高了养护资金的保障度。
（2）探索并创新了养护模式。县养公路我们采取政府购买服务的方式，以养护工程对外发包的形式，通过公开招投标，确定承包公司，一包三年。乡（镇）养公路则是因地制宜，灵活多样：高田、屏山两镇是参照县养公路模式确定总承包人，丰山乡则采取分路段（约5公里）发包给个人养护，而其余7个乡镇是按照“属地原则”由公路所在村委会负责承包管养，除与养护经费挂钩外，还与村级转移支付挂钩。村养公路的养护模式则更加灵活，以有效、管用为原则，自行确定。
（3）探索并创新了资金筹措方法。针对财政穷县的实际，我们采取了分层次、多渠道筹集的方式，通过财政安排、乡镇自筹、村级配套、“三送”项目、“一事一议”、群众捐助等渠道解决。同时，根据工作推进程度，逐步提高补助标准。特别值得一提的是，为了确保乡（镇）养公路的乡镇自筹部分到位，我们经过乡（镇）确认养护里程和自筹金额后，由县财政从下拨经费中扣除并进入专户，这多少带有强制性。
（4）探索并创新了养护检查考评办法。首先，将农村公路养护管理工作列入了对主管部门和乡村两级绩效管理指标体系，以此来调动各方面的积极性。其次，在考评内容上，将考评内容分为养护质量和养护组织管理两个方面，并各占总分的70%、30%；在考评要求上，对县、乡、村养公路分文明样板路与普通路区别对待，标准不一；在考评时间上，县养公路每月分线路全面检查考评，乡（镇）养公路则文明样板路每月检查，普通路月抽查、季度全面检查，村养公路则由去年的乡（镇）对其月抽检、季度全面检查，县对其季度抽检、半年全面检查，今年调整为县对文明样板路每月检查，普通路季度抽查，半年全面检查。再次，为了确保检查考评的公平公正，防止打“人情分”，我们推行了复查机制，当复查结果与检查评价差异较大时，启动对参检人员的责任追究。
（5）探索并创新了激励手段。县养公路如年度综合考评达优良，除全额拨付养护经费外，还实行奖励。乡（镇）养公路在季度考评中扣拨的养护资金，分别按50%、30%和20%奖励给年度综合考评达优良且位列前3名的乡（镇）。去年，村养公路年度综合考评达优良且排名列200公里前的每年每公里奖励500元。这些激励手段大大激发了乡村之间相互竞赛、争先创优的热情。
四、几点体会
回顾我县开展农村公路养护管理工作走过的历程，我们有以下几点体会：
第一，开展农村公路养护管理必须从解决认识问题入手。思想是行动的先导。以前的农村公路之所以未能开展养护，首要原因是认识上存在误区，从而要钱没钱、要人没人。沉痛的现实让人幡然醒悟后，广大群众要求加强农村公路养护的呼声日益高涨，我局顺势而为、积极呼吁，通过不同方式和途径向县委、县政府及相关部门反映当前农村公路存在的问题，使各级领导的认识得以扭转，逐步认识到农村公路养护管理的重要性、必然性和紧迫性。正因为解决了认识问题，《县农村公路养护管理办法》才得以顺利出台，今年县政府办公室又以1号文件下发了《关于进一步加强农村公路养护管理通知》,我县农村公路养护管理才有了今天的良好局面。
第二，农村公路养护管理要真正开展起来必须上下联动。县级层面重视后，调动乡村两级积极性是关键。我们认为，可以通过将养护管理工作列为绩效管理考评内容、对补助资金拨付实行扣拨与奖励并举、养护管理实绩与公路建设计划下达挂钩、加强督查调度排位等手段来调动乡村的积极性和主动性，让他们品尝养护得好的“甜头”和不重视养护的“苦头”。在发动群众方面，则要宣传与查处并重，特别要敢于碰硬，达到“查处一例，教育一片”的效果。
第三，解决农村公路养护管理中的实际问题必须讲究方法。农村公路养护管理不仅涉及到人财物，还有工作路径、操作方法等问题，要解决这些实际问题必须结合县情，稳步推进。在解决人财物问题上，我县采取分步走的办法，先在2012年10月份在县交通运输局设立专门管理机构和配备工作人员，解决“有人管事”问题。接着，2013年7月份出台《办法》，解决养护经费和机制体制问题。在解决养护开展工作路径问题上，我们采取了“先集中整治，再移交个人养护”的方法，先清除路面泥砂、路边树枝和杂草，再培路肩、开水沟，然后分路段落实养护工人。如果不集中整治仅靠单个养护工人是不可能“偿还”这些多年“欠债”的。在解决养护管理要求问题上,我们采取先建立机制体制，全面动起来，做到全覆盖、常态化，再不断提高标准和要求,通过分年度打造示范路、样板路和精品路，逐步提档次、上水平。在解决公路建设与养护的衔接问题上，我们采取奖励办法鼓励通自然村项目在完成主体建设任务时，培填路肩、开挖水沟、增设错车道和安保设施，为建成后的养护管理奠定基础。正是由于在解决实际问题时方法得当，我县养护管理工作才有目前的推进速度和效果。
第四，农村公路养护管理要取得实效必须狠抓工作落实。要打开农村公路养护管理工作局面，并取得实实在在的成效，必须十分注重工作的落实，务必有“踏石留印，抓铁有痕”的工作作风和“钉钉子”的精神。去年7月份出台《县农村公路养护管理办法》（试行）后，我县迅速开展贯彻落实工作：我局完善出台了《县农村公路养护管理检查考核方案》，相继下发函件和召开会议，督促乡镇成立管理机构，落实人员和资金；通过招投标落实了县养公路养护单位；对养护人员开展了岗前培训，为养护工人编印《养护技术手册》；向沿途群众散发公开信；多次召开现场调度会，实地察看各乡镇养护效果；严格按照考核方案进行了检查考核，并兑现养护经费和奖励承诺；今年，对村养公路养护资金由以奖代补改为直接补助，并调整完善考核内容和方式；督促各乡（镇）、村筹措资金高标准打造文明样板路；在党的群众路线教育实践活动中，组织开展集中整治活动……正是这样一整套有力的“组合拳”，才让养护责任主体无法应付了事，从而将养护管理工作不断推向深入。
五、存在问题
我县农村公路养护管理工作虽然取得明显成效，甚至可以用“翻天履地”来形容变化，但也存在一些亟需解决的问题：
一是养护经费仍然不足。与国务院的要求和实际需要比，我县无论是县养公路还是乡（镇）、村养公路，无论是日常养护资金还是大中修资金，都还很不够。
二是村养公路养护管理相对滞后。受资金等因素影响，部分村养公路养护管理效果还不尽人意。
三是路政管理力度不够。个别乡（镇）未严格按规定审批道路两旁的建筑物，公路沿线个别群众乱堆乱放、占道经营、晒东西现象时有发生，利用路肩种植农作物未完全杜绝，超载超限屡禁不止。对这些现象，我们在路政执法中法律依据不明，执行力度不够，效果自然不明显。
五、工作打算
针对以上存在的问题，结合我县“一年打基础，两年促提升，三年抓巩固”的推进工作思路，今年将重点抓好以下几方面的工作：
1.思想认识再提高，增强深入推进我县农村公路养护的责任感和紧迫感。把养护管理摆上更加重要的干事日程，持之以恒地抓好落实工作；把农村道路的养护工作当作重要的民生工程来抓，成为“三送”工作一项重要内容；把农村公路养护纳入各级组织正在开展的群众路线教育实践活动中，做到知行合一、立说立行、立见成效，让群众感受到明显的变化，得到真正的实惠。
关键词： 二次经营；认识；经营管理
0 引言
施工二次经营是指施工单位在施工合同履约过程中，对并非自己的失误，而应由业主承担责任造成的工程延期、费用增加，向业主提出补偿损失的一种权利要求。所谓“二次经营”就是指甲乙双方签订合同后在执行合同过程中所发生的一切经营行为。“一次经营”与“二次经营”的界限就在于合同的签订。“一次经营”是“二次经营”的前提，也是“二次经营”的基础；“二次经营”是“一次经营”的重要延续，也为以后的“一次经营”创造条件。“二次经营”最终目的是在合同履行过程中通过降本增效获取最好的管理效益。
笔者曾参与了一些工程项目二次经营工作，并取得较好的经济效益。
新疆赛果高速公路第九合同段原设计沥青路面结构层为4cmAC-13C细粒式沥青混凝土上面层+6cmAC-20C中粒式沥青混凝土下面层。工程开工后，项目部根据天气情况、交通量大、重载车多、新工艺、新材料等原因提出变更要求：将沥青路面结构层变更为3cmSMA-13改性沥青玛蹄脂混凝土上面层+5cmSMA-16改性沥青玛蹄脂混凝土中面层+6cmAC-20C中粒式沥青混凝土下面层。
项目部提出变更申请后，业主组织交通主管部门、设计单位、行业专家等人员召开了多次专题会议，并组织三次实地考察，最终批复同意了项目部提出的变更要求，所有变更项目根据市场情况重新报价，使赛果项目从原合同的1.08亿元变更为2.18亿元，实现了项目盈利目的。
然而，施工单位要搞好施工二次经营并不是一件容易的事。在《建设工程施工合同（示范文本）》大力推行后，对施工二次经营既赋予更多的内涵也提出了更加严格的要求。它不仅涉及工程项目的施工合同、工程项目管理和计量工作，而且和施工单位投入的人才资源紧密相关。以下是本人对施工单位搞好工程项目施工二次经营的几点认识。
1 正确理解二次经营，增强二次经营意识
施工单位要做好工程项目的施工二次经营工作，首先就要学习了解二次经营知识，不断增强二次经营的意识。
①由建设部、国家工商行政管理局颁发的《建设工程施工合同（示范文本）》中规定：发包人未能按合同约定履行自己的各项义务或发生错误以及应由发包人承担责任的其他情况，造成工期延误和（或）承包人不能及时得到合同价款及承包人的其他经济损失，承包人可按规定程序向发包人索赔。因而，在实际工程中可以简要理解为：只要不是施工单位应承担的合同风险或自身原因造成的损失，施工单位就有权要求业主给予补偿。施工索赔属于正确履行合同的正当权利要求，是施工单位在履行合同的基础上争取得到合理收入的一种经济补偿。施工单位可以大胆进行索赔。
②二次经营的一大特点是：对于二次经营事件造成的损失，施工单位只有“索”，建设单位才会“赔”，不“索”则不“赔”，二次经营完全在施工单位自己。因此，施工单位要积极主动进行二次经营。
③企业是以追求利润为目的。二次经营的性质属于经济补偿行为，它是施工单位挽回非自身原因造成施工损失的重要手段。所以，施工单位在进行正常的工程项目成本控制的同时，必须重视做好施工二次经营工作，挽回不应有的施工损失，以实现工程项目利润的最大化。
2 熟读合同条款，掌握二次经营依据
施工合同文件是施工二次经营的重要依据。施工单位提出施工二次经营的主要依据是施工合同文件中的相关条款，依据是否合理充分，是二次经营能否成立的首要关键。比如某事件造成的施工损失在双方签订的施工合同中已明确是施工方应承担的风险，提出的二次经营是不能成立的。可以说整个二次经营处理的过程就是履行施工合同的过程。因此，施工单位必须熟读合同，透彻理解可能产生二次经营的有关条款及含意。对此，可从以下两步来实施。
①在工程中标商签施工合同过程中，经营开发部门要组织相关人员对施工合同进行评审，特别是对可能产生二次经营的有关合同条款进行认真分析研究，并做好记录。要对业主方明显把重大风险转嫁给施工单位的合同条件，以及业主开脱责任的条款特别注意，如：在一些地方工程的施工合同中，没有列二次经营条款；合同条件中写入了无延误补偿，拖期付款无时限，无利息等。对于这些，在合同商签时，向发包方提出修改的要求，对达成修改的协议应以“纪要”的形式写出，作为该合同文件的有效组成部分，为可能发生的施工二次经营提供依据。
②在施工合同签订完，工程项目部进驻工地后，项目经理要组织参建的技术、管理骨干认真推敲合同的内容，必要时可邀请参加合同谈判签订的人员共同研讨。针对工程项目的特点，结合合同的二次经营条款列出重点要关注的二次经营项目和内容。例如，工程施工中主要关注不可抗力和地质条件变化等可能造成施工损失。当二次经营事件发生时，在收集的第一手资料中，能根据施工合同为二次经营寻找充分的理由和依据，使二次经营容易成功。
3 收集原始资料，充实二次经营证据
二次经营证据直接关系到二次经营的成败，二次经营的证据是施工过程中的原始记录或对施工活动的认可，必须真实和全面地反映二次经营事件发生时的情况。因此，施工单位在工程开始施工时，就要建立严格的原始资料收集制度，并在施工过程中按二次经营证据的种类进行整理、汇编和归档管理。对于所有的施工二次经营而言，以下原始资料的收集是非常重要的。
①会议记录。直到合同全部履行完毕、所有二次经营项目获得解决为止，全部的工地会议记录都必须保存妥当，比如标前会议纪要、施工进度变更会议纪要、二次经营会议纪要等。
②施工现场记录。主要包括施工日志、工时记录、施工检查记录、设备或材料使用记录等。在施工过程中发生的任何影响工期和有关索赔的事项都必须及时做好记录，并按照相关标准规范进行存档，以便查找。
③工程来往信件。如工程师（或业主）的各种工程指令，业主对施工单位问题的书面回答等，这些信函都具有与合同文件同等的效力，是结算和二次经营的依据资料。还要做好工程师的口头指示记录，及时以书面形式让工程师予以承认。同时将这些书面资料要按年月日顺序编号整理存放。
④工程照片和工程声像资料都是反映客观情况的真实写照，需有专人拍摄妥善保存，照片都应标明拍摄的日期，最好购买带有日期的相机。
⑤记录每天的气象报告和实际气候情况，重点关注可能发生二次经营事件的非常气象条件（降水量、气温、河水位等）资料的收集。
⑥工程财务记录。如工人劳动计工卡和工资单，工程开支月报等。在二次经营计价工作中，财务单证十分重要。
⑦所有的合同标书文件、报价资料、合约图纸、修改增加图纸、计划工程进度表、材料设备进场报表及账单等需归类保存入档。
⑧市场信息资料。对于大中型土建工程，一般工期长达数年，对物价变动等报道资料，应系统地收集整理，这对于工程款的调价计算是必不可少的，对二次经营亦同等重要。如国家对柴油、汽油及其他重点物资的调价、工人工资重大调整等。
施工单位只有通过收集大量的基础资料，整理出互为关联和具有法律效力的二次经营证据，来证明自己拥有的二次经营权利，才能使二次经营获得成功。
4 执行二次经营规定，遵循二次经营程序
二次经营工作要有理（证据），还要有节（程序）。如果不遵循施工合同规定的二次经营程序，二次经营权力就会受到限制甚至于失去。因此，施工单位在发生二次经营事件时，必须履行合同义务，遵循二次经营程序，按照合同规定的二次经营程序和时限及时办理。二次经营的程序和时间要求有明确而严格的限定，主要包括：
①二次经营事件发生后28天内，向监理工程师发出二次经营意向通知；
②发出二次经营意向通知后28天内，向监理工程师提出补偿经济损失和（或）延长工期的二次经营报告及有关资料；
③监理工程师在收到乙方送交的二次经营报告和有关资料后，于28天内给予答复，或要求乙方进一步补充二次经营理由和证据；
④监理工程师在收到乙方送交的二次经营报告和有关资料后28天内未予答复或未对乙方作进一步要求，视为该项二次经营已经认可；
⑤当该二次经营事件持续进行时，乙方应当阶段性向工程师发出二次经营意向，在二次经营事件终了后28天内，向工程师送交二次经营的有关资料和最终二次经营报告。二次经营答复程序同3、4规定相同。
对上述这些具体规定，可将其归纳如图1所示。
5 编撰二次经营报告，论证二次经营权利
编写完整和具有说服力的二次经营报告，是二次经营工作的关键环节。二次经营报告的重点是充分论证施工单位的二次经营权利，提报可靠的二次经营证据，合理计算二次经营值。其内容一般包括以下4个部分：
①二次经营事件概述。简明扼要地论述二次经营事件发生的时间和过程，以及具体的二次经营要求。
②二次经营权利论证。这部分是二次经营报告中心点，应叙述事件客观事实，合理引用合同规定，建立事实与损失之间的因果关系，联系切实有效的证据，说明二次经营的合理合法性，全面地论证二次经营权力。论述中要注意强调事件的不可预见性和突发性，并说明施工单位为减轻二次经营事件的影响和损失已采取了能够采取的措施。书写用语应尽量婉转，避免使用强硬、不客气的语言和“可能”、“也许”等猜测性词语。
③二次经营数额计算。这部分具体论证工期和费用补偿的数额。工期补偿计算基本采用网络分析法。施工单位在二次经营中大部分提的是费用补偿，其计算应符合合同规定的补偿条件和计算基础。计算方法一般是从受事件影响的各项目的人工费、材料费、机使费及管理费入手，逐项列表计算。计算方法的选择要以对自身有利为前提，也要有个度。否则，二次经营值计算过低，自身实际损失得不到应有补偿，导致亏损或失去获利机会；计算太高，会引起业主反感，增大二次经营难度。二次经营总额中要考虑谈判时的让步值。
④证据资料。它是二次经营报告的重要组成部分，必须根据论证和计算的需要按顺序并编号作为附件附上。
6 讲究策略技巧，确保二次经营成功
①确定二次经营目标。施工单位进行二次经营时，应根据自身受到的实际损失、二次经营事件的类型、实现目标的条件及风险等，来综合确定二次经营的期望目标和最低目标，做到心中有数，使自己在谈判中处于有利地位，确保二次经营最终达到预期目的。
②努力干好在建工程。经验证明，施工二次经营成功的首要条件是施工单位按照施工合同要求把工程建设好，严格按照施工规范和设计图纸进行施工，保证工程质量；能按照业主的工程变更指令施工，努力克服因特殊风险或人力不可抗拒的自然灾害引起的施工困难，保证施工进度。使业主和监理工程师满意，这种情况对二次经营问题的解决会产生较大的促进作用。如笔者所在单位在长治至安阳高速公路第LJ17合同段施工中，互通区处灰土处理工程费用一直悬而未决。因此工程为根据设计方案变更，致使工程成本增加，业主一直不愿支付这部分费用，当微子桥转体工程圆满完成后，积极与业主沟通，经监理现场签认，沟通设计院，从预算上予以变更增加费用，请求解决灰土处理工程费用，就得到签认，并实现计价136万元。
③先易后难，抓大放小。二次经营事件的解决，其难易程度各不相同，二次经营数额也有大有小。施工单位应着眼于重大二次经营，对于影响不大的二次经营事项，可用于谈判中的技巧和策略，或向业主表示合作的诚意和放弃二次经营的让步。在解决二次经营问题时，应首先解决双方分歧不大的二次经营项目，如业主提出的设计变更等。对那些争议较大的二次经营项目暂时搁置一边，待容易达成一致意见的二次经营项目解决后，再讨论遗留问题。
④处理好对外关系。施工单位在合同履行过程中，要与合同各方利用各种途径，交流信息，加强联系，建立和保持良好关系，创造有利的外部环境。施工单位应争取各方面的同情和支持，充分利用他们施加影响，这样会使索赔取得理想的结果。
⑤掌握谈判艺术。在二次经营谈判中，在原则问题上要耐心坚持，想方设法说服对方接受自己的要求，态度要冷静理智，避免与业主发生正面冲突而产生对立情绪。在谈判协商时，做到不急不躁、有进有退；既要考虑我方利益，又要考虑对方接受的可能性。本着团结、协作和互促、互让的精神，始终保持良好的谈判气氛，尽量使二次经营友好解决。
7 结束语
以上所谈认识，只是笔者从事与二次经营相关工作中的体会，旨在为施工企业从事经营管理的人员提供施工二次经营的工作思路，抛砖引玉而已。施工二次经营，虽然操作难度较大，甚至时间跨度很大，但只要施工单位的人员掌握、运用好上述的基本要领，是可以索赔成功的。随着我国建筑市场同国际惯例的进一步接轨，承包商和业主在监理工程师的仲裁下，平等履行施工合同，工程项目实施中的施工二次经营将是一种很平常的商务往来，作为施工单位，我们要尽快地去适应它。
参考文献：
[1]辛亮.浅谈施工企业“二次经营”管理[J].公路交通科技（应用技术版），2011（09）.
