时间：2022-04-04 19:40:43
一是注重原则性，严把审核关口。公车改革方案审核工作是财政部赋予专员办一项重要的工作，为充分履行专员办审核职责，发挥专员办派驻优势，我办严格把握审核原则，着力提高审核质量。
二是注重前瞻性，积极开展调研。我办统筹安排时间，利用审核工作间隙安排调研小组到苏州统计调查队等三级垂管单位开展调研。全面掌握当地车改政策，了解三级预算单位在车改工作中存在的问题，为顺利开展审批工作夯实基础。
三是注重及时性，强化服务意识。一方面及时做好政策宣传，我办要求各审核人员在第一时间将有关文件精神通知各预算单位，同时指派专人向部分在苏中央垂管单位宣讲车改政策及审核要求，现场解答各级预算单位在车改中遇到的问题。另一方面及时向财政部反映问题。针对各基层预算单位在车改中遇到的困难，我办及时向财政部请示，并向预算单位做好解释工作，充分发挥上情下达，下情上传的作用，为垂管单位提供优质服务。
2017江苏公车改革方案
正厅级及以上保留专车
副厅级及以下不再保留专车
一些单位仅保留数辆公车
江苏车改主要内容
公务人员车补初步确定：
厅局级每人每月1690元
处级每人每月1040元
科级每人每月650元
一场涉及江苏各级党政机关的公车改革，正在悄然进行中。
尽管江苏车改的总体方案还未对外公布，但据可靠消息，省级机关已于本月先行实施车改。多名省直机关公务人员证实，单位车辆已封存，车补将于近期发放。
车改怎么改?简单地说，正厅级及以上保留专车，副厅级及以下不再保留专车，取消专车和以往未享受公务用车的机关工作人员可领取货币补贴。此次车改将覆盖行政机关单位、行政事业单位、国有企业。
这也意味着，副厅级官员们即将加入普通上班族的行列，不再享受专车接送的待遇。据现代快报记者了解，已有不少副厅级官员通过地铁等公共交通出行。
由于本次车改补贴实行普惠制，基层公务员普遍持欢迎态度。但也有不少业务部门的人员担心，单位公车仅剩几辆，出差、跑腿没以前那么方便，不过，他们正尽快适应新常态。
车改的方向是对的，但在操作过程中，应该考虑到不同部门之间的实际需要。一名公务人员说。
公车改革大限将至
江苏正有序、低调推进
4月20日，江苏省委大院里，多辆已被封存的公车整齐地停放着，静静等待着即将被拍卖的安排。
每辆车均贴有三个封条，分别贴在驾驶车门、副驾驶车门，以及后备箱处。淡黄色封条上，两个红色大字封条特别显眼，还有2017车改的水印字样，落款是省车改办，落款时间为4月30日。
在省级机关集聚的北京西路，多家单位停车场、机关楼前，都停放着新旧不一、已被封存的公车，包括奥迪、大众、丰田、别克等品牌。
公车本为保障公务活动的正常、高效运行，但公车私用、车辆超配等顽疾，不仅滋生严重的社会问题，也带来了沉重的财政负担。启动公车改革，旨在从制度层面解决这一痼疾。
2014年7月16日，公众期待已久的公车改革自上而下全面推开。
这一天，中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。中央和国家机关成为改革的排头兵，副部级以下官员取消一般公务用车，普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式，适度发放公务交通补贴。
更重要的是，两个文件明确了公车改革时间表和路线图：中央和国家机关应力争在2014年底前基本完成公车改革;地方党政机关则要在2017年底前完成公车改革。
中央作出公车改革部署后，江苏在第一时间成立了公车改革领导小组，省机关事务管理局、发改委、财政厅、审计厅、人社厅等部门共同参与。
去年底，江苏公布公车改革时间表：省级机关将在2017年上半年车改到位，包括南京在内的各地党政机关车改在2017年下半年基本完成。
基本完成怎么理解?简单地讲，就是正厅级及以上保留专车，副厅级及以下不再保留专车，取消专车和以往未享受公务用车的机关工作人员可领取货币补贴。此次车改将覆盖行政机关单位、行政事业单位、国有企业。
据了解，今年以来，领导小组经过反复调查摸底，掌握了参改单位、参改人员、公务用车数量、运行费用等。今年8月，江苏公车改革总体方案已获中央批准。
目前距年底仅1个多月，虽然全省公车改革详细方案还未对外公布，但相关工作已在低调推进中。
本轮车改动真格
各级补贴标准有上限
在公车货币化改革模式中，车补额度无疑最受关注。
现代快报记者了解到，江苏省级机关的车补标准基本确定，厅局级每人(包括副厅级)每月1690元，处级(包括副处级)每人每月1040元，科级(包括副科级)每人每月650元，科员及以下每人每月500元。
目前，南京市一级的车改尚未实施，但补贴标准已在各级公务员中热传。按这个初步方案，厅局级拟每人每月1690元，正处级每人每月1040元，副处级每人每月960元，正科级每人每月650元，副科级每人每月550元，科员及以下每人每月500元。
根据规定，中央和国家机关车补标准为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。中央给各地划定了三条红线，一是改革后公务用车交通补贴支出总额必须低于改革前的公务用车运行整体费用;二是地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%，边疆少数民族地区和其他边远地区标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%;第三条红线是改革以后不能既拿钱又坐车。
江苏属于经济发达地区，车补按上限发放在情理之中。据媒体报道，已经车改的湖北、陕西等省份也是按照中央标准的130%发放。
事实上，在本轮车改启动之前，广东、浙江、江苏、湖南等省份在多年前就已试点公车改革。比如江苏已有47个县(市、区)试水推行公务用车改革。南京市下辖的所有区县和街道，至少于十年前就进行了车改。那次车改，除了公检法部门没有参与，区县中的所有部门一把手、副职都取消了公务用车。汽车补贴的标准是正处级每月发1800元，副处级1400元。苏南一些县市更高，科级领导干部每月2800元，副科级2400元。
本轮车改有个原则，就是已经车改的地区和部门，必须按照这次的公务用车改革的方案进行规范。
这一原则影响最大的是以往车补较多的地区和单位。中央对补贴上限有规定，江苏会不折不扣执行中央规定，这也意味着，科级干部车补每月500-650元。
江苏省社会科学院政治学所所长孙肖远在接受媒体采访时表示，我省少数县市此前标准定得比较高，这次大跳水，意见肯定会有，但一视同仁执行下去，也不会有多少怨言。他说，省级机关某部门曾做过一个综合民意测试，其中包括车改。结果表明，大部分公务员都赞成车改。
孙肖远认为，过去公车改革一些试点单位步子大了点，造成了阵痛，这是缺乏顶层设计造成的。公车改革涉及个人利益，自己改自己，加上单位或者地区又有这个财力，当然会把标准定得高，中央这次定下红线，给改革做出了好的顶层设计，这次改革应该会获得成功。
长期关注车改的湖北统计局副局长叶青认为，苏南地区的车改模式把原来政府要养车的钱算了进去。当时车改的政策是由政府来制定，过去发那么多补贴并没有什么问题。
而这次中央公车改革的出发点不同，中央的政策是取消一般公务用车，适度发放公务用车交通补贴。现在适度发放补贴，只是补偿一部分费用，不是福利，也不是养车费用。
车改落地
副厅们抓紧适应新常态
这次动了真格。省级机关公务员钱晓宇说，司机们的钥匙已上交了，车子也都封存了，现在就我们一把手还保留专车，副职全都取消了。
受本轮车改影响最大的，无疑是原先享有专车待遇的在职副厅级官员们。本轮车改，因工作需要，像厅局正职、一把手可以保留专车，副厅级及以下均取消配车，改发补贴。
对于车改带来的出行变化，副厅级官员们不约而同地表示，将尽快适应新常态。江苏某省级机关副职苏青车改后的第一次出差，就面临着交通工具的选择。
下面一个市邀请前往指导工作。是重大活动，发函来的，不可能不去。怎么去?厅里不派车了;下面说来车接，不合规矩;乘坐公共交通，那里还没通高铁;坐大巴吧，耗时较长，要多住一晚，更浪费。唯一的选择，只有私车公用，开自己的车前往。但是这样几次一跑，车补也就用完了。
据了解，像苏青这样身处要害部门的副厅级干部，大都境况相似。
南京市一位副厅级干部何轩表示，南京车改的具体措施还没有公布，据说他这个级别是不配车了。开始肯定会不太习惯。他坦言，毕竟之前上下班都是有车的，开会、下基层、出差也都是有车接送。不过他心态上没什么落差。他称车改是大势所趋，提了好多年了，心理上可以接受。
何轩说，自己已经在考虑骑自行车上下班，估计二十分钟左右，不会堵车，还能锻炼身体。至于到市区其他地方开会，可以打车。
不过他也坦言，去高淳、溧水这样的远郊，或者不在高铁沿线的城市出差，如果只能坐大巴的话，工作效率上会降低。他认为，公务车少量配备，制定明确的用车规定，开具派车单，只要是合理的申请应该被允许。
某省级机关处长李强说，以前他每天走路上下班，车改后，改骑电动车了，去省里开会，骑个电动车也很方便，还不堵车。但如果和分管工作的副厅长一起去，就会叫个滴滴、快的。
车改补贴普惠制
基层公务员普遍欢迎
由于此次车改补贴实行普惠制，本来就不享受公车待遇的基层公务员普遍持欢迎态度。
南京市一位副厅级干部表示，车改是大势所趋，提了好多年了，心理上可以接受。他已经在考虑骑自行车上下班，估计二十分钟左右，不会堵车，还能锻炼身体。
等于多加五六百元工资，当然欢迎。省级机关科级干部郭涛说，他工作十几年了，一直没有享受过交通补贴。
郭涛所在单位车辆有限，平时公务出行，也未必能要到车。没车就得打车，打车钱都是自掏腰包，有时还得私车公用。为了省钱，平时他上下班不开车。
车补的钱不是很多，但对我们基层来说是一种福利，更是一种公平。对于车改，郭涛拍手叫好，以厅级副职来说，车改前每年专车的油钱就要两万，司机的工资四五万，再加上养护、保险，一辆车一年就要十万。车改后，副厅级干部全年补贴两万多，节省了很多。
张国政在江苏省某厅担任处长，他们单位本月已经实行了车改。仅保留少量必备的公务用车，其他的车辆都不给用了。如果发车补，我的补贴是1040元，但至今还没看到这笔钱呢。他觉得，车改对他几乎没影响。
张国政多年前就开私家车上班，但随着北京西路越来越拥堵，他现在已不敢开车。他说，自己平时出门很少，一般都是骑电动车，长途出差从公务用车转为大巴车之后，他觉得还能适应。
南京某局机关单位副处长周磊说，以前出门开会，不是每回都能要到车，但是自己打车出去办事，市内的交通费都是不报销的。出差到外地，才有差旅费。他上班油钱每月是1000元，有时单位没有车位，还得在外面停，一月大概200元。我们盼着发交通补贴，现在就是不知道是怎么一个发法。
南京一机关单位公务员张丽认为，车改对于自己的影响不大，公车改革要看所在部门，有些部门出门多，我不多。她说，单位许多领导都没车，因为离家很近，领导们多数骑自行车上下班，有的走路上班。
对于此次车改，也有部分公务员反应淡定。这部分公务员此前参与了车改，原本就有车补，据他们估算，这次车改后应该和原来差不了多少。
南京一区政府的科级干部老陈表示，区里很早就车改过了，每月有500元的车改补贴直接打进卡里，这次车改后也是这么多，基本事不关己。就算南京适当提高标准，也就多100多元，差不了多少。倒是现在政策明确补贴不能超标，各级领导损失可能会比较大。
初尝车改滋味
有地方没高铁，出差不方便
随着车改的脚步越来越近，部分公务员表示高度关心，他们大都身处核心业务处室、科室，经常出差跑腿。公务车辆大幅缩减之后，他们开展工作很可能没以前那么顺手。而省级机关的公务员们则已经尝到了车改的滋味。
本次公车改革在取消一般公务用车的同时，将保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。某厅二级局科长韩磊看到方案后，心里开始打鼓，不知道他所在的部门算不算特殊行业。韩磊自己算了一笔账：自己享受副处级待遇，中央800元，地方就是1040元，1000块钱怎么去工地啊?
韩磊说，他们经常下现场，有的现场分布在好几个县市范围内，有的在偏僻农村，以前有公车，一天就能跑下来，车改后，很可能出现工作效率降低的问题。他说，单位原来有二十多辆公车，车改后就保留3辆，今后出差估计很难申请得到。
某省级机关的副主任科员罗林，出差频率也很高，每周都有两三天在下面县市出差。按照他的级别，可以拿到650元的车补。
他说，车改的风吹了很久，这两年已经适应了通过高铁、大巴公务出行。
高铁沿线还是挺方便的，可以地铁加高铁。去非高铁沿线城市出差还是不太方便。罗林说，现在去这些地方出差，一般是这样的步骤：先在南京乘公交到长途汽车站，坐长途汽车到达目的地，然后乘公交去开会或办事的地方。这样一来，路上花费的时间一般会比原来公车点到点的时间长得多，原来两三天的出差时间可能又会加一天。
罗林说，车改后，他们厅只保留了五六辆公车。整个机关200多号人，一般的出差肯定不会申请的，也申请不到。他说。
也有人担心：
报销难，没准车补还不够
同是一个级别，有人是坐办公室，有人是跑断腿。南京某局业务处室的科级干部孙明担心，没准这车补还不够用。
孙明经常要去江宁、高淳、溧水这样的郊县出差，公共交通来回要好几个小时。以往，他们都是向单位申请公务车，来去比较方便。车改后，自己坐地铁、倒公交出去办事，半天能办完的事要一天。效率低不说，交通费说不定还得自己贴。
他认为，公车改革是大势所趋，可以杜绝腐败和浪费。但是一刀切，有些有实际需要的单位，就会出现这样的尴尬，因为不同部门之间的业务量是不同的。
李小林是南京某局下属事业单位的领导，每天上下班有公车接送。他所在的单位目前还没有实行车改，但他已经听到风声，虽然具体内容不知道，但心里还是有些担心。我现在家附近有地铁，即使不配公车，我坐地铁上下班也很方便。他表示，自己担心的不是上下班，而是工作。
我一般每周有三四天需要出门检查，每天检查两三个地方，比如我昨天一天跑了板桥、仙林、迈皋桥三个地方。公车取消后，可能会比较麻烦，要知道我有时还会往高淳、溧水跑。如果一个月给几百元补贴，根本不够他这样到处跑的。取消公务用车的方向是对的，但是不是也应该出台一些配套措施?
汪文是南京一家局级单位的科长，由于工作与地质相关，经常要往江宁、六合、栖霞等地的山里跑，有的甚至已经靠近相邻省市，都是荒郊野外、没什么人的地方。
那种荒郊野外，我打车去可以，怎么打车回来呢?滴滴打车也不会有司机理我吧?她笑着说，而且有的地方距离市区二三十公里，去一趟跟出差差不多，这样的费用给不给报销呢?汪文说，她听说南京的区级单位几年前就已经实行了车改，车改后市区内打车都是不给报销的，如果接下来自己的单位也这样改革，肯定会耽误工作。
处级和科级干部的补助是不是应该再多一些，毕竟这些人跑腿多啊。
据现代快报记者了解，不少机关规定，到南京主城6区外办事都算出差，按差旅费有关规定执行，可以有80元的出差包干，但有的地方地处偏远，80元打不住，而且还会面临报销的问题。去外地出差，有高铁票、住宿费可以证明，去江宁、高淳办事，打车票、公交小票怎么证明呢?这个就比较难鉴别。本来当天来回的，难不成要在那里住一晚?一位经常下基层的公务员说，现在报销手续这么严，给你报个一次两次可以，报多了难免怀疑你是不是拿私人发票来报销。他希望这方面的细则能尽快明确，别让干事的人费心伤神。
据了解，南京可能将向其他一些城市学习，成立统一的公务车辆服务中心，这个中心会提供有偿出行服务或采取租赁车辆的方式保障公务出行。但也有问题。一名公务员说，一些大型的接待活动，可以到服务中心去租赁安排。但日常很多事都是说走就走，如果还要向单位提出申请、履行租赁流程，怕是来不及，没准还耽误事情。
(文中机关公务人员均系化名)
同级部门业务量有别
车补一刀切有待商榷
事实上，车改意见中的补贴标准，其科学性和公平性曾引起议论。
国家行政学院公共管理学部教授顾平安表示，车补完全按照级别发放值得商榷，因为不同部门之间的业务量不同，都是处长、科长，外出的频率完全不一样。
原江苏省委党校世界经济与政治教研部主任祖强也认为，交通补贴不能一刀切，也不能以职务高低来算，副处不见得比正处干得少，正处也不见得比局长跑得少，所以不能以官位高低来定夺。他提出，交通补贴的发放最好把职务和工作内容相结合来考虑。
不过，也有人认为，矫枉必须过正。有时候一些改革虽然看似不近人情，但却是必须的，比如机关福利全部取消，重病需用猛药。刹住了势头，才能谈人情谈道理谈规范。现在科技这么发达，一些会议完全可以通过电视电话解决，各机关单位也应该多推进网络监督、办事等，提高效率，降低出行成本。
有人担心，车改后会不会出现车照坐、钱照拿的情况。对此，湖北省统计局副局长叶青认为，这种现象可能会有，但不会成为普遍现象。
首先，此次车改堪称史上最严，公车封存后，下一步就是拍卖，公车数量将大幅减少，不少厅机关的公车仅剩几辆，这可以阻断过度用车以及公车私用问题。公车都没了，何来公车私用呢?
我省公务用车制度改革省直机关首批取消车辆昨天网上开拍，引起广泛关注。但早在8月底，我省省直机关车改任务已经基本完成。记者从省车改办了解到，目前我省省级以下车改工作正在积极推进，8个省辖市车改方案已获批复。
[车改进展]省直机关车改基本完成
6月29日，《安徽省公务用车制度改革总体方案》获得中央车改领导小组审批，我省成为继广东、陕西之后，全国第二批(共4省)获批省份之一。7 月8日，全省车改动员大会召开，我省车改进入全面实施阶段。
记者从省车改办了解到，目前，我省省直机关8月底之前已基本完成车改任务，并取得阶段性成果，省级以下车改工作正在积极推进。
省车改办透露，截至11月中旬，我省16个省辖市中除宿州市外，其他15个省辖市的车改实施方案已上报，并根据省车改办初审意见和建议进行了修改完善。省车改领导小组已批复淮南、蚌埠、宣城、池州、六安、芜湖、安庆、黄山8市的车改实施方案。合肥、滁州、铜陵、阜阳的车改方案正在会签中。亳州、淮北、马鞍山3市正在修改送审稿。
[车改以后]正科级每月领车补550元
省直机关某厅局公务员汪永2019年通过公务员考试进入单位，目前是正科级，按照我省车改方案，从8月底开始，他每个月可以领到550元公务交通补贴。汪永告诉记者，车改对普通公务员影响不大。我们处室的工作性质大部分时间都是在合肥，大家平时其实用到公务车的机会也不多，上下班都是公交或者自己开车。
张林(化名)在省直机关某厅级单位担任处长。我们单位的车补也是8月开始发的，我正处级，每个月1000元，跟其他处长都一样。这个都是公开的。
出差多的单位尚处适应期
汪永告诉记者，以前领导出门开会是单位派车，最近已经好几次看到处长开自己的车去开会了。现在大家在市内办事、送材料，也都是开自己的车或者打车。出去人多的时候，大家就一起开一辆车。
（一）工作目标
回收拆解企业向车主开具报废汽车回收证明，车主凭报废汽车回收证明、注销证明和有效身份证明等材料，财政部门申领补贴资金。通过积极开展整治报废汽车回收拆解行业违法违规行为，促进老旧汽车报废更新补贴政策的顺利实施，真正把国家的惠民政策落到实处。
（二）工作流程
按照省财政厅、省工业和信息化厅、省公安厅、省商务厅、省工商局、省质监局关于转发七部委关于《汽车摩托车下乡实施方案的通知》财粮[]221号）和省商务厅、省公安厅、省工商局、省交通厅、省质监局《关于开展全省报废汽车回收拆解市场专项整治工作的通知》商联字[]14号）等文件要求，县各有关部门要按照各自的工作职责，密切配合，团结协作，通过积极地工作，鼓励、引导、督促报废汽车车主向公安部门提出报废申请，公安部门接到申请后，及时对车辆进行注销，并出具注销证明，车主将报废汽车交售给有资质的报废汽车回收拆解企业。
二、工作内容及分工
（一）整治内容
紧紧围绕开展老旧汽车报废更新补贴工作，整治报废汽车回收拆解行业以下违法违规行为：
1非法设立报废汽车回收拆解市场和网点；
2非法修理、回收、拆解报废汽车的行为；
3非法拆解、改装、拼装、倒卖报废汽车及其“五大总成”
4销售、转让、赠予报废汽车整车；
5出售报废汽车零配件未标明“报废汽车回用件”私自翻新报废汽车零配件并充当新品出售，出售不能继续使用的报废汽车零配件；
6报废汽车所有人不及时办理报废汽车手续，非法上路行驶；
7买卖或者伪造、变造《报废汽车回收证明》
8报废汽车回收拆解企业假报废和委托本企业以外人员收购报废汽车。
（二）职责分工
1县发改局（县报废汽车回收管理办公室）
1负责该项工作的组织、筹划和衔接，协调监督老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作；
2会同县公安、工商、财政、交通、质监部门加强监督管理，重点打击假报废，出售报废汽车整车、报废汽车“五大总成”拼装车，纠正报废汽车拥有单位和个人违法处理和超期使用报废汽车行为，清理在籍的报废汽车，予以强制报废，买卖或伪造《报废汽车回收证明》等违法违规行为。
2县公安局（交警大队）
1会同县发改、工商、交通、质监部门严格履行对报废汽车回收行业的治安管理工作职责，检查报废汽车回收企业是否建立和落实治安防范、查验登记和可疑情况报告等制度；
2加大路面巡查工作力度，查处报废、拼装汽车上路行驶行为；
3查处报废汽车达到国家报废标准未办理报废手续，转让、赠予或出售给非报废汽车回收企业和个人的行为；
4打击报废汽车回收企业擅自拆解、改装、拼装、倒卖明知或者应知有盗窃、抢劫或者其他犯罪嫌疑的汽车、五大总成”以及其他零配件等违法犯罪行为；
5接受报废汽车车主的申请，对报废汽车进行注销，出具注销证明；
3县工商局
1会同县发改、公安、交通、质监部门加强对报废汽车回收经营活动的监督管理；
2严格资格审查，对未经省级商务部门资格认定的报废汽车回收拆解企业，不予办理注册登记手续；
3对非法从事报废汽车回收拆解活动的企业和个体工商户以及以各种形势出现的报废汽车回收拆解市场，依法没收非法所得，坚决予以取缔；
4打击非法报废汽车回收拆解市场收购、拆解、拼装机动车等违法犯罪活动；
5查处出售不能继续使用的报废汽车零配件或者出售的报废汽车零配件未标明“报废汽车回用件”等不法行为。
4县财政局
1负责对老旧汽车报废更新补贴政策的落实工作；
2按照国家及省市对老旧汽车报废更新的补贴标准、补贴范围、补贴流程的要求，制定老旧汽车报废更新补贴资金发放方案；
3积极组织老旧汽车报废更新补贴资金的发放工作，加强对补贴资金的管理，切实保障报废汽车车主的合法权益。
5县交通局
1会同发改、公安、工商、质检等部门对汽车维修企业生产经营条件进行全面检查；
2依法查处维修企业拼装、组装报废汽车、出售报废汽车零配件等违法行为。
6县质量技术监督局
1会同发改局、公安、工商、交通等部门加大对汽车配件等相关生产企业的监督检查力度，堵塞报废零配件流入市场的渠道；
2严厉打击制售假冒伪劣汽车零配件的违法行为。
7县广电中心
负责该项工作的宣传报道工作。
三、实施步骤
第一阶段为部署准备阶段
制定工作实施方案，召开“老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作领导小组”会议，明确分工，落实责任。
第二阶段为整治实施阶段
对老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作中遇到重点、难点问题归类、认真研究，及时解决。
第三阶段为总结验收阶段
对照工作实施方案，全面总结工作，并将总结报省、市工作领导小组。对省、市工作领导小组验收不合格的要重新组织整治，并依法追究有关人员责任。
四、组织领导
为保证该项目工作的顺利开展，县政府决定成立“老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作领导小组”
组长：略；副组长：略；成员：略。
领导小组办公室设在县发改局，负责老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作的组织、协调、调度和监督管理等日常工作。
五、工作要求
（一）加强领导，严密组织
各有关部门要高度重视此项工作，充分认识老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作的重要性、长期性、艰巨性和复杂性，正确处理专项整治工作与日常监督工作的关系。加强组织领导，认真执行工作实施方案，坚持标本兼治，确保这一利国利民的工作真正落到实处。
（二）密切配合，严格执法
各有关部门要根据国家法律法规和各自职责权限密切配合，团结协作。发改局抽调工作人员3人，公安局、交警大队、工商局各抽调2人，交警大队配备警车一辆。抽调人员要与本单位工作脱钩，领导小组办公室的统一安排下，全面开展工作。整治工作期间，领导小组办公室将组织相关部门共同研究建立和完善我县报废汽车回收拆解行业监管的长效机制，加大行业监管力度。县发改局将联合公安局交警等部门加快建立未报废机动车黑名单，对达到国家强制报废标准不及时办理报废、注销等手续的该机动车所有人购买新车时各级车辆管理所不再为其办理机动车注册登记业务。
关键词：25K型；运行性能；原因；改进方案
中图分类号：U271 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 22-0000-01
旅客列车的速度在不断的提高，但是在这一过程中也出现了许多问题，比如：舒适度下降、纵向冲动严重以及车钩磨损状况加剧等状况。提速客车的批量比较少，而目前还没有形成检修的规程，因此我们只能参考有关厂段修规程来实施列检。对于超限的列车要进行更换。目前，我国的提速客车量在不断的增加，因此维修的费用以及客车的维修量也比以前增加了很多。因此，无论是维修部门还是客车的生产厂的反应都很强烈。可见，我们要快速地解决提速客车纵向冲动加剧等问题。笔者对上述的问题进行了研究，此外也参考了国内外的先进经验，在此基础上提出一些分析和建议，希望对大家有所帮助。
一、列车纵向冲动问题
（一）旅客列车纵向冲动现状
铁路已经进行了多次的提速，因此列车的一些重要部件得到了提升。然而。一直到2001年，车钩缓冲装置的变化很小。目前，15号车钩加G1型缓冲器依然在25K型列车中使用。15号车钩存在一些弊端，比如：连挂间隙比较大。列车中的每一个端面的间隙效应不断地累积后，就会产生纵向冲动的问题。G1型缓冲器在性能难以达到提速的要求，当处于正常的运作时，一般不吸收能量。因此，车钩之间的刚性碰撞就会发生，列车的纵向冲动就会加剧。此时，列车的平稳运行就会受到纵向冲动问题的严重干扰。
笔者对25k型列车的运行品质进行了记录和分析，这些列车的运行条件不同，车辆装备也不同，之后发现在纵向冲动发生的概率方面，25k型列车要比其他的25型车要低。但是，当列车处于运行调速、制动停车、加速以及过长大坡道的状况时，冲动发生的概率也是很大的。比如： 25k型列车在山地运行下长大坡道时，产生纵向冲动的纵向加速度的峰值特别的高。超过19以上的冲动常常发生。在对最大冲动加速度进行测量后，我们发现加速度的值可以达到1.55g。而瞬时加速度变化率则处于200g/s―500g/s这个范围内。对于冲击能量，主要处于10HZ以下，属于低频段。
（二）影响列车纵向冲动的主要因素
影响列车纵向冲动的主要因素主要有以下几个方面：（1）车钩纵向连挂间隙。列车纵向运行品质的高低和车钩纵向连挂间隙有着很大的关系。我们可以对车钩纵向连挂间隙进行降低，这样当列车处于不同的工况时，纵向振动水平就会降低，比如：不同速度级下的启动和运行、制动以及调速等。此外，纵向冲动发生的概率也会降低，冲动的现象也会得到消除。笔者对两组列车的运行状况进行了考察和分析，这两组列车的规格分别是：装有密接式车钩、15号小间隙车钩和普通15号车钩。我们发现，当线路条件一样时，在纵向加速度方面，密接式车钩的列车的值最低，而0.05g是最大加速度的期望值。小间隙车钩的列车在纵向加速度方面次之，0.068g是最大加速度的期望值。在纵向运行品质方面，品质最差的是装备普通15号车钩的列车，0.081g是最大加速度的期望值。（2）客车制动系。一般通过制动系统可以来完成停车和旅客列车的调速。列车中车辆间会有相对速度的产生，这和以下因素有着密切的关系：闸瓦摩擦因数的波动、制动工况在制动波速方面的差异、制动系统的不同以及基础制动装置动作存在不一致的状况。因此，纵向冲动就会在列车运行的过程中产生。（3）车端阻尼。在进行动力学的计算时，我们以新造客车为参考依据。此外，对以下计算结果进行分析和对比：单辆车的动力学计算结果、编组列车的动力学计算结果（编组列车具有不同车端阻尼）。之后得出以下结论：车端纵向阻尼对于车辆纵向冲动具有非常重要的意义，如果将车端纵向阻尼增大，则车辆的纵向冲动就会得到降低。（4）缓冲器的性能。G1型缓冲器目前在提速车的使用比较广泛，该缓冲器的特点是：吸收率低、初压力大以及阻抗力高。当列车处于正常的运作状况时，车钩的作用力很难达到缓冲器的初压力，缓冲器不动作，基本上也不吸收能量。如果列车在运作的过程中，纵向力产生变化时，刚性摩擦就会在车钩之间产生，因此列车纵向冲动就会加剧。
二、影响运行性能的其他问题
影响运行性能的其他问题主要有以下几个方面：（1）转向架。在对列车进行调查之后，我们发现车辆走行部分的问题比较多，此外也比较严重，主要表现在：部件的磨耗很严重；车轮有剥离和擦伤状况的出现；抗侧滚扭杆橡胶点有破损和老化的出现。（2）制动系统。当列车提速之后，一个突出的问题就是制动。目前，制动系统存在的问题是：制动同步性能差；制动缸快装管漏气等。（3）车上电气装置。有的列车的电瓶性能和电子整流器电压都不稳定。（4）车钩缓冲系统。目前，车钩尾部上跳以及车钩钩头下垂的现象也比较严重。（5）其他方面：空调系统在风道设计方面有问题，因此下铺的乘客往往感觉热，而上铺则感觉冷；车内端部的噪声比较大。
三、改进方案的分析和探讨
降低纵向冲动使用的方案有：（1）使用性能良好的制动系统。良好的制动系统应该具有以下优点：具有良好的紧急制动性能、良好的制动缸生压、较高的制动和缓解波速。（2）使用小间隙车钩。在降低列车的纵向冲动时，我们可以将车钩连挂系统的纵向间隙缩小。此外，还可以使用密接式车钩加弹性胶泥缓冲器。（3）使用具有一定阻尼的风挡。尽管列车纵向运行性能受到风挡设备的影响很小，但是使用具有一定阻尼的风挡可以对部分横向性能进行改善，而列车的运行性能在此情况下就会得到改善。
提高运行性能的其他方面的措施主要有：减少车轮擦伤、磨损；提高空调系统性能等。
四、结束语
提高旅客列车运行性能是一项长期而又复杂的任务，我们要进行不断的探索，这样铁路的市场竞争力才会提高。
参考文献：
数字控制（Numericalcontrol）是指用数字化信号发出指令并实现自动控制的技术。数字控制机床，简称数控机床。就是采用了数控技术，装备了数控系统的机床。目前，我国的机床拥有量居世界前列。但技术性能落后，单靠用高效和精密机床来更新，无论从资金财力方面，还是从我国机床制造业的能力方面来看都是办不到的。采用经济型数控系统对普通机床进行数控化改造，是改善我国现有旧机床的一种卓有成效的途径。特别适合对生产设备中占有较大比重的普通车床进行数控化改造。
2普通机床数控化改造的意义
2.1节约成本，交货期短。对现有普通机床进行数控化改造同购置新数控机床相比，一般可节省75%左右的费用，并且可以完全利用现有地基。
2.2机械性能稳定可靠。原有机床的立柱、床身等都是重而坚固的基础件，改造后的机床机械性能稳定可靠，可作为新机床继续使用多年。
2.3改造周期短，可满足生产急需。操作者了解机床的加工能力，熟悉机床的加工特性。因而培训操作者使用及维修该机床所需的时间就较短。数控系统安装好，即可实现全负荷运转。
2.4针对性强，可根据需要进行改造。
3总体设计方案的论证
对于普通车床进行经济型数控化改造，在考虑总体设计方案时，应遵循的原则是：满足设计要求的前提下，把技术性和经济性有机的结合起来。
3.1原机床的自身条件
原有普通机床能否进行数控化改造主要取决于其自身条件。比如：机床的刚度、磨损程度等以及机床的技术寿命。普通机床结构上的不足之处有滑动摩擦阻力较大、刚度较低、抗振性能较差以及传动元件之间存在较大间隙等。应具有针对性地对其中部分结构进行改造，以满足数控机床的基本要求。数控机床的数控装置（CNC）技术寿命一般为3～4年。对原有普通机床进行合理的数控化改造也是延长其技术寿命的有效办法。
3.2加工对象的要求
加工对象的几何形状决定了所选数控系统应具备的基本功能，设计要求的公差范围决定了数控系统的控制精度及脉冲当量。改造后的数控车床具有切削螺纹功能，纵向和横向具有直线和圆弧插补功能，系统的脉冲当量为纵向（Z方向）：0.01mm，横向（X方向）：0.005mm，能够满足上述加工要求。
3.3技术的可行性分析
如今，采用经济型数控系统对普通机床进行数控化改造方面有许多生产实践的成功经验可供参考，机床的数控化改造技术方面也有了一定的基础。充分利用现有的成功经验与技术基础，并结合具体条件，对普通机床进行数控化改造在技术上是可行的。
3.4市场的可供性分析
市场的可供性分析就是研究在市场上能否及时方便地提供数控化改造所需的各种备件。这样不仅影响机床改造周期，而且关系到技术咨询服务及后期维修的问题。目前，各地区大多数机电一体化市场上已建立了完善的机构，对机床进行数控化改造而言市场的可供性较好。
3.5经济性
在机床数控化改造过程中，不仅要考虑到数控技术的先进性，还必须要考虑到它的经济效益和社会效益。对普通车床进行数控化改造是一种广义上的设备更新。因此，普通机床还可通过数控化改造来延长其经济寿命。综上所述，可知对普通机床进行数控化改造在技术上是可行的，在经济上是合理的。
4总体设计方案的确定
考虑到属于经济型数控化改造，为了简化结构、降低成本，实现车床所要求的分辨率，设计采用以步进电动机驱动的开环控制伺服系统。
4.1数控系统运动方式的确定
改造后的经济型数控车床具有切削螺纹功能，横向具有直线和圆弧插补功能，故选择连续控制系统。
4.2进给齿轮箱的确定
进给齿轮箱的传动链较长，机构较复杂，反向间隙累积较大，因而传动精度就比较低。在进给齿轮箱的改造方面就是要取消原齿轮箱，更换为一级或者二级减速机构，并且要求传动齿轮具有消隙装置，以此来减小传动间隙，提高传动的精度。保留原手动机构，用于调整操作。齿轮箱和丝杠全部加防护罩，以保持防尘和机床整体美观。
4.3导轨副的确定
普通机床的导轨多采用铸铁或淬火钢滑动导轨。传统的导轨副具有结构简单、制造方便、刚度好、抗震性强等优点。但其静摩擦系数较大，动摩擦系数随速度变化而变化，力矩损失较大，低速时易出现爬行现象，影响运动的平稳性和定位的精确性。若导轨改造为滚动导轨或静压导轨，则成本较大、周期较长并且工艺复杂。较为常见的方法是采用在原导轨上粘接聚四氟乙烯软带，这种方法实现起来比较方便，而且成本较低、动静摩擦系数相差小、耐磨性强，具有良好的自性和抗振性，进给运动无爬行、运行平稳。因此，本设计采用具有良好的摩擦特性、耐磨性及吸振性的贴塑导轨。
4.4滚珠丝杠副的确定
在机床数控化改装中常涉及的传动元件是将旋转运动变为直线运动的传动副。旧机床常采用普通滑动丝杠副；而数控机床要求移动部件灵敏度、无爬行、精度高、反应快，采用滚珠丝杠副可以满足上述要求。滚珠丝杠副具有传动效率高、定位精度高、传动可逆性、使用寿命长和同步性能好的特点。为了提高滚珠丝杠螺母副的轴向刚度和消除轴向间隙，故采用双螺母调整预紧的结构。
4.5丝杠支承方式的确定
滚珠丝杠副的支承主要用来约束丝杠的轴向窜动，为了提高横向进给系统刚度，滚珠丝杠副的支承方式故采用一端双推、一端简支。
4.6步进电动机的确定
选用步进电动机主要应考虑三个问题，一是步距角要满足系统脉冲当量的要求；二是满足最大静转矩（保持转矩）的要求；三是启动转矩与启动频率、工作运行转矩与运行频率必须满足所选电机型号相应的启动矩频特性和工作矩频特性。应当注意的是，步进电动机的输出转矩还与驱动电源有很大关系。
5结论
一、指导思想
以科学发展观为统领，以保护公路、保障公路完好畅通、确保道路交通安全、规范道路运输市场秩序为目的，按照“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，坚持政府统一领导、各职能部门各司其职、全面综合治理的工作机制，切实加强全县治超工作。
二、工作目标
按照联合执法、部门协作、区域联动、源头治理、严管重罚的总体工作思路，对行驶在我县区域内公路的非法超限超载运输车辆进行专项治理，维护道路安全畅通，为我县经济社会发展营造良好的交通环境。
三、组织领导
为切实加强对车辆超限超载治理工作的组织领导，成立崇义县车辆超限超载治理工作领导小组，领导小组名单如下：
组长：县政府副县长
副组长：县交通运输局局长
成员：县公路分局党支部书记
县交管大队副大队长
县城市管理局副局长
县交通运输局副局长
县交通运输局运管所所长
领导小组负责组织领导全县治超工作，下设办公室于县交通运输局，由张小荣同志兼任办公室主任，具体负责日常工作。
四、治理重点
治理工作重点为在全县行政辖区内公路行驶的超限超载运输车辆。重点治理省道赣丰线、龙大线，县道上寡线、鱼过线及全县各县乡、村公路和城市道路。
五、工作任务和措施
（一）认定标准。严格按照交通运输部办公厅、公安部办公厅《关于统一治理超限超载车辆认定标准》的文件精神，统一认定标准，对超限超载车辆进行治理。所有车辆在装载时，不能超过下列超限超载标准：
1、二轴车辆，车货总重不超过20吨；
2、三轴车辆，车货总重不超过30吨（双联按照二轴计算，三联按照三轴计算，下同）；
3、四轴车辆，车货总重不超过40吨；
4、五轴车辆，车货总重不超过50吨；
5、六轴及六轴以上车辆，车货总重不超过55吨；
6、车货总高度以地面算起4米，车货总长18米，车货总宽2.5米；
7、虽未超过以上六种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载重质量。
对违反以上超限规定的运输车辆，依据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路安全保护条例》、《中华人民共和国道路交通安全法》对超限比例在10%以内的，处500元罚款；对超限比例在10%至20%的，处1000元罚款；对超限比例在20%至30%的，处3000元罚款；对超限比例在30%至50%的，处5000元罚款；对超限比例在50%至100%的，处20000元罚款；对超限比例超过100%的，处30000元罚款；对车货总重超过55吨的，按上述超限比例进行卸载后，处30000元罚款。
（二）治理方式。采用流动巡查、现场检测等方式，以堵为主，开展定期、不定期上路巡查治理。
（三）保障措施。
1、强化政策宣传。围绕超限超载的危害、治理的意义与目的、治理的标准与措施以及《公路法》、《道路交通安全法》、《公路安全保护条例》等法律法规内容，多形式、多层次地开展宣传工作，使车辆超限超载的危害性家喻户晓，营造对道路超限超载治理的舆论氛围，取得社会各界对公路超限超载治理工作的理解和支持。
2、强化协调配合。县交通路政、公安交管部门要根据各自职责分工和法律规定，重点打击违法超限超载车辆，对非法超限超载行为采取“控”(控制源头装载)、“拆”(对非法改装、拼装车辆强行拆解)、“卸”(卸载超限货物)、“罚”(处罚超限违法行为)、“告”(对超限运输车辆实施信息抄告)、“赔”(收取公路损坏赔偿费)、“拘”(将违法行为当事人移交公安机关)等手段依法强制管理，形成各方联动、齐抓共管、运转高效的工作机制。
3、强化流动稽查。县交通路政、公安交管部门要加强联合流动稽查，增加上路频次，扩大稽查范围，加大重点路段和大、中桥梁大吨位车辆的查处力度。稽查时必须使用检测设备进行检测，未经称重不得认定超限超载，严禁以目测或根据经验对车辆超限超载情况进行认定。对检测后认定的非法超限超载车辆，卸载后方可放行。
关键词：焊接工程车 拆卸 高压油泵 维修质量
一、前言
随着经济社会体系的快速发展，对工程质量要求不断提高迫在眉睫。在石油管道行业施工中焊接工程车（移动电站）是不可或缺，同时也是保证施工生产的前提。管道施工现场多位于沙漠（无人区）、山区等野外环境、社会依托差、设备故障率高、且随着施工设备的使用时间、频率增加、设备各项疲劳强度的下降、设备磨损不可避免、使得维修费用成本提高，故而施工中的设备整修以及施工后的设备大修显得尤为重要。但是野外维修或者项修的时候由于缺乏专用工具、拆装条件以及其他的附属设施也很有限，所以很难保证维修质量。下面就通过自发研制的专用工具进行维修拆卸高压油泵，相对于以往保证拆卸、维修质量、降低维修成本。
二、改进原因分析
1.维修拆装方面
由于石油管道施工环境多为野外，恶劣的施工环境势必造成设备故障率的提高。发动机大修在每个项目都基本存在，若发动机出现诸如排烟不正常、冒黑烟、白烟、蓝烟等情况就需要进行校高压油泵、喷油器、更换四配套等必要的维修工作。在社会依托条件好的项目自然可以通过外委进行发动机维修，但野外施工环境只能通过施工机组有限的人力、物力来进行必要的维修工作。改造后的专用工具不仅操作易掌握、简便而且对其他配件不会造成损伤，可保证一个人独立完成维修作业。
2.维修成本及效率对比
传统的维修作业至少需要2个人通力配合才能完成，且还需要借助如铜棒、扳手等辅助工具，而使用改进的专业工具的维修只需1人就可轻松完成。
使用改进方案之后节省了人工费和材料费，而且改装过的专用工具可以反复使用和操作，具有可循环使用功效。所以从项目节约成本角度分析这也是很好的方法。
三、拆卸高压油泵方案对比
1.以往拆卸高压油泵方案
在以往的施工维修中，拆卸高压油泵由于受到空间位置的限制。使用最普遍的操作方法就是将发动机正时齿轮室高压油泵前端盖子取下，先用套筒将高压油泵固定螺母松开、松动到高压油泵前端螺柱和螺母齐平时候就开始使用扳手或者榔头进行敲击震动。松动一些就退出一些螺纹逐步进行松动，由于采用这样方案进行拆卸时是很容易将螺母、螺柱损坏，造成将来再次安装、拆卸难度加大。同时敲击过程中也使得高压油泵正时齿轮松动一同撞击正时齿轮室，正时齿轮室盖采用的材料为铝合金，很容易发生变形。变形后再次安装时候容易使齿轮室盖密封不严造成漏油。有一定操作水平的人员在使用此方法的时候还是能够掌握住力度和方法，能够保证正时齿轮室盖不变形、高压油泵螺栓、螺母不被损坏、弹簧垫也不容易脱落掉。但是对于一个初次拆卸者来说保证这些是有一定的难度，操作不好不仅使配件损坏而且也将增加购买配件成本、在加之购买配件周期过长这样就会耽误设备使用，造成施工设备资源闲置浪费。
2.改进后拆卸高压油泵方案
经过分析和屡次实验，在总结过去维修人员的经验，对拆卸高压油泵的方案进行改进，不能采用以往只是靠敲击震动方法来进行拆卸。下面将采取的方案介绍如下：
2.1专用工具拉速器加工方案
由于拆卸时候高压油泵的齿轮和高压油泵的自身重量都是很重的，所以采用45号钢作为毛坯材料，毛坯尺寸是T12*46*20mm，中心螺栓为M10*1（1根），固定双边螺栓M9*1（2根）。
2.2专用工具实际作业方案
四、结束语
通过以上的分析研究可以看出，专用工具的改造具有使用、操作可靠、节约维修成本、制造简单方便的特点。由于这种方案是在行业内操作使用，所以也存在局限性。但是运用这种小改造的方法解决在施工中设备维修，特别是对石油管道行业施工中焊接车辆，作业环境差，维修人员的工具等等原因起到了很大的作用。同时也是可以推广到其他各个行业使用，这中工具加工方便，使用简单在施工维修中可以说是得心用手。或许在使用过程中还有一些不足之处，我们还会继续进行探讨和研究，将此项改造的技术成果更上一层楼，为企业施工节约成本而贡献微薄之力。
参考文献
论文关键词：公务用车，公共政策，方案设计，制度改革
近年来，随着社会主义市场经济体制不断完善，公务用车制度改革的社会经济和体制环境日益成熟，新一轮公务用车制度改革正在许多省市逐步展开，许多地方政府部门结合本地实际情况积极推行了公务用车制度改革的试点，一些地方城市的公车改革已经全面推广至全市部门机关。加强公务用车制度改革是提高工作效率、降低行政成本的一项重要改革措施，对于促进党风廉政建设、改善政府形象、密切党群关系都有重要而现实的意义，对现行公务用车制度进行全面改革已成大势所趋。
本文基于公共决策理论视角，以苏南W市公务车制度为案例，通过分析现行公务用车制度使用状况及存在的问题，借鉴国内外典型经验并结合W市的具体情况，设计出市级机关公务用车改革思路和方案，并进行政策方案分析，为我国公务用车改革提供方案设计和技术支持。
一、W市的公务车改革现状分析
W市公务用车改革的历程是自下而上逐级推进的，先从乡镇一级开始，后来是县（区）级，直至现在的市直机关公务用车改革。1998年选择个别乡镇进行公务用车改革试点，拉开了W市公务用车改革的帷幕；2003年11月起，W市辖县（区）级机关开始实行公车改革，至2006年9月，全市各（县）区级机关公务用车改革基本完成。
县（区）级公务用车改革的主要措施包括：明确公务车改革货币化、市场化和社会化的改革方向；公开透明竞价拍卖；分类、分级确定补贴标准；妥善安置司勤人员；加强监督管理，等等。各县（区）具体交通补贴标准见表1。
表1：W市辖区（县）各职级公务员交通补贴标准（元）
A区
B区
C区
D区
E区
F区
G市
H市
新区
正处
副处
正科
副科
其他
3000
2700
1500
1000
750-200
3000
2800
2500
2000
1300-500
3000
2700
1500
1000
750-200
3000
2700
1500
1000
750-200
3200
3000
2500
2000
1300-350
3000
2800
2500
2000
1300-350
3000
3000
2800
2400
1400-300
缺
缺
2500
2000
1500-200
3000
3000
2700
关键词：中压断路器 防跳回路 并联防跳 工作原理
一、前言
常规的断路器采用的是“串联防跳”，即采用一种串由在跳闸回路的电流线圈启动，由串在合闸回路的电压线圈保持的中间继电器，其作用是：当断路器在合闸位置时，此时可能由于控制开关或重合闸等自动装置触点的粘连，使得合闸命令一直预伏在回路中，如果此时保护装置发出跳闸命令，断路器跳闸完成，断路器的合、分闸触点和机构连动转换， 使得预伏的合闸命令也同时发出，接通合闸回路，导致断路器发生多次跳合。由于防跳继电器的存在，当保护发出跳闸命令的同时，也就立即启动了防跳继电器，它串联在TBJ电压线圈前的常开接点闭合，若合闸脉冲未解除，则TBJ电压自保持，由它的常闭接点打开断开合闸回路，这样也就避免了跳跃的发生。本文引用的是一家合资厂家生产的断路器，其防跳回路采用的是“并联防跳”，即只在合闸回路并联一个防跳继电器，合闸命令发出且合闸完成后，断路器的常开辅助触点立即闭合，就启动了防跳继电器并自保持，此时断路器的常闭触点已经将合闸线圈中的电流切断，再通过打开防跳继电器的常闭触点，使合闸回路保险的断开，直到合闸命令消失后，防跳继电器自动返回，合闸回路恢复正常。
二 、并联防跳的应用问题及分析：
常规的断路器控制回路设计中，均装设监视分、合闸回路的位置继电器，其作用是指示断路器的开关状态，作为微机保护某些逻辑的判据，以及通过TWJ，HWJ的常闭接点串联发送回路断线信号。目前10KV断路器品牌很多，其中国外引进的产品大多采用断路器并联防跳，即图2所示。由于国外的设计习惯是断路器的合、分闸回路不设监视，或只对分闸回路监视。而国内的合、分闸回路都有位置继电器。典型的做法是操作回路的合闸出口和TWJ出口并联接入机构合闸回路正电端。当采用这种断路器的机构防跳而将保护装置的防跳解除时，第一次合闸后，如果合闸命令消失，按说52X应该返回，可是由于TWJ回路的存在，使得52X上存在一定的电压而使其足够自保持。因此，当分闸后再进行一次合闸就无法合闸成功。所以在这种情况下，不能将TWJ直接接入机构的合闸回路中。以下方案A和B是解决这一问题的两种可行办法。
方案A：
经以上分析，在这种并联防跳的回路中，只要能使防跳继电器52X失电，断开其自保持回路就可达到能再次合闸的目的。一开始计划在TWJ后串入一个断路器常闭辅助触点52b，是考虑到当断路器合闸命令完成、断路器合闸到位后，52b打开，则52X就被断开，回路恢复正常。但是通过做试验，发现在进行合―分―合时，还是不能第二次合闸。其原因是断路器的辅助触点和防跳继电器的触点动作时不是理想的瞬动，且断路器的辅助触点动作快于防跳继电器的触点。比如先发出合闸命令，合闸到位后，52a闭合，防跳继电器52X动作并自保持，这个时候是没有问题的。如果此时合闸命令没断电（比如控制开关没有自复位），且保护出口动作，断路器完成跳闸，则断路器的辅助触点52a和52b状态变化，注意在这个过程中，防跳继电器通过其自保持触点仍然是带电的。52b的触点闭合，使得防跳继电器仍然从TWJ处得电，防跳继电器仍然处于自保持状态中，所以无法进行第二次合闸。
为了解决这一问题，可以再在52b后串入一个防跳继电器的常闭点，这样做的目的是：启动防跳继电器的同时，切断TWJ回路。因为该并联防跳回路的设计是断路器的辅助触点动作完成后，才启动的防跳继电器，所以串入的这个52X闭点不会切断电流，其触点的工作环境比较安全。这样就可以保证52X在合闸完成后彻底失电可靠返回，不会再受分、合时断路器辅助触点的影响。方案A的好处是厂家不用太多改动断路器内部的控制电路板，但增加了接线，多用了两个触点，同时也增加了不可靠的因素。
方案B：
由于目前的断路器的控制器件集成在一块不大的印刷电路板上，其接线的可靠性是可以保证的。为了简化接线，可以直接将TWJ的负端直接接入合闸线圈前，考虑到TWJ作为一个重要的判据参与在综保装置的逻辑内，将其接到回路中的 LS1（储能限位开关）和LS0（手车位置开关 ）之后，以免这些触点的损坏影响保护的判断。方案B较方案A，只更改了一处接线，就设备制造厂家来说，也便于进行改造。
三、结论
目前国产保护装置都是带TWJ和HWJ的，各个保护厂家的电路不尽相同，经咨询厂家技术人员，他们通过计算机模拟电路，测得 TWJ和HWJ的阻抗值从2KΩ到37KΩ不等，同时，各断路器厂家的防跳继电器的特性也不一样。在工程设计时，在综保装置防跳和断路器本体防跳两者之间二选一，不能同时共用。由于在10KV系统，综保装置基本是就地安装在配电装置处，所以建议采用方案B，取消断路器本体防跳，直接采用综保装置上的防跳。这样，可以使大多数断路器厂家能和我国的设计习惯配合，减少工程中出现的差错。
参考文献：
一、指导思想
以科学发展观为指导，进一步优化机动车维修市场投资发展环境，强化维修市场监管，规范维修市场秩序，实现机动车维修市场持续、快速、健康的发展营造良好的社会环境。
二、组织领导
为确保整治工作顺利进行，取得实效，区交通运输局成立机动车维修市场专项整治工作领导小组，局长任组长，副局长任副组长，为领导小组成员，领导小组下设办公室，办公室设在局维修管理科，同志任办公室主任，负责整治日常工作。
三、整治目标
(一)重点打击和取缔无证无照机动车维修经营，重点对沿河大道，建设大道以及长丰大道等三个地段进行综合整治。用4个月左右的时间，使无证无照机动车维修经营得到有效遏制，努力实现机动车维修企业持证挂牌率达到80%。
(二)建立机动车维修市场长效管理机制，完善投诉举报处理制度，实现投诉查处率达到100％。
四、整治步骤和方法
整治工作分为动员准备、组织实施、检查总结三个阶段进行。
(一)动员准备阶段(2012年6月1日一15日)
1、整治专班实地调查辖区内无证无照机动车维修经营业户分布情况并及时汇总，并向无证无照经营业户宣传政策法规，引导其办证经营、持证经营、挂牌经营。
2、通过新闻媒体广泛宣传机动车维修市场整治工作，形成较好的舆论氛围。
(二)组织实施阶段(6月15日一11月15日)
整治专班根据实地调查情况，制定执法方案，重点对无证无照机动车维修经营现象反复出现的地段进行检查，全面清查无证业户，取缔无证无照维修门点。
(三)检查总结阶段(12月)
局整治工作专班对重点整治的地段机动车维修企业的经营情况进行抽查验收，同时将验收情况上报市运管处、区政府。
五、责任分工
(一)局维修管理科会同机动车维修协会，负责调查辖区内无证无照机动车维修经营业户分布情况，并及时汇总；向无证维修经营业户宣传政策法规，维护会员单位的合法权利，规范企业行为，引导其持证经营。，
(二)整治专班根据上述调查的情况，制定执法方案，组织执法人员、执法车辆，对重点地段进行全面综合整治。
(三)局政策法规科对立案调查的无证无照机动车维修经营业户，依法进行处理，并将处理结果及时通报整治专班。六、工作要求
1、统一认识，明确目标。参与整治工作的局各科室要高度重视机动车维修市场整治工作，认真履行行业监管职责，确保整治工作取得实效。
关键词：列车编组方案；直达列车；整数规划
1 组织装车地直达列车条件
货物列车按照货物作业点分为装（卸）站直达列车和技术站组织的列车（包括直达、直通、区段、摘挂、小运转等）以及区段管内列车。直达货物列车，从始发站到目的站，车辆在途中技术站不实行改装改编等技术作业的列车。能够开行装车地直达列车固然是最好的编组方法，节省了中途改编车流所浪费的车小时，能够让货物在第一时间到达目的地。
满足装车点和卸车点作业能力范围内，在不需要增加基建投资的情况下，当组织装车地直达列车能够节省的车小时，即认为开行直达列车是有利的。节省车小时用以下公式计算：
2 技术站列车编组计划编制
当货物运量不足以开行装车区直达时，将车流汇集到邻近的技术站进行集结改编，将车流汇集为列流。尽量开行直达列车对于减少车流途中改编耗费车小时以及设备占用具有重要意义。
2.2 构建模型 无法满足直达列车开行条件时，车流改编站的选择成为编组方案的关键。快速而准确的获得节省车小时最多或者消耗车小时最少的编组方案是行车组织研究中最为重要的部分。最传统的手工计算编组方案有绝对计算法和表格计算法。绝对计算法实际上是排除了明显劣势的方案后，将其他方案进行枚举，计算所有方案的改编车数和车小时消耗，工作量大而复杂且易出错。表格计算法则是在限定了开行直达列车的必要条件、充分条件和绝对条件三个方面的基础上，确定一支车流开行直达与其他短途合并所节省的车小时来确定编组计划。
3 实例计算
对于装车区是否开行直达列车，通过相关参数查定，计算是否大于等于0，是容易确定编组方案的。而技术站的编组方案相对复杂一些，通过建立0-1整数规划模型，使用运筹学中的分支定界和单纯型法可以精确计算最优编组方案。我们采用LINGO软件来进行模拟仿真。
由此得到最优编组方案为：N13与N14合并直达开行至3站后，N14并入区段车流到达4站；N15开行直达列车到达5站；N24不开行直达列车，同区段车流一起到达3站，改编后与区段车流合开到达4站；N25由2站开行至3站，同N35合并开行直达到达5站。
总节省车小时975。
关键词：多车道高速公路 改扩建 通行能力 行车安全
中图分类号：U412.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）04（a）-0173-03
北京至哈尔滨高速公路（编号G1）是国家高速公路网中所规划的由北京出发的七条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，是东三省南下西进入关的重要通道，绥中（冀辽界）至沈阳段高速（以下简称绥沈高速），作为京哈高速的组成部分之一，是辽宁省高速公路网的重要组成部分，是东三省与关内相互联系的重要路段。绥沈高速公路于1997年7月开工建设，绥中至锦州段于1999年9月通车、锦州至沈阳段于2000年9月通车，路线全长360.4 km，设计速度120 km/h，按路基宽度34.5 m六车道建设。其中互通立交区、服务区、挖方段、特大桥（无硬路肩）、跨线桥梁按照八车道一次建成。计划十二五期间对其进行改扩建，改扩建为10车道及以上高速公路标准。
目前对多车道高速公路是采用整体式还是分离式有些争议，因此针对本项目提出整体式方案与分离式方案进行比较。
1 改扩建方案
1.1 整体式方案（见图1）
整体式加宽，根据交通量预测结果，省界至葫芦岛段采用10车道标准，葫芦岛至锦州段采用12车道标准。
1.2 分离式方案（见图2）
基于整体式拼宽施工期交通组织比较困难等缺点，提出分离式方案，原路原则上不进行大规模改建，只在外侧新建分离式车道。
根据交通组成状况，为充分利用原有道路，现提出两个分离式方案。
方案一（外侧分离长途货车方案）：利用外侧分离车道承担长途货运车辆出行，分离车道只与枢纽立交相连，形成长途货运通道。通过交通量分析，根据各段长途货车的流量情况，省界至锦州段单侧需要3条分离车道，锦州至沈阳段单侧需要2条分离式车道。
方案二（外侧分离中小型车方案，轻型高速）：由于分离车道线形指标比原路稍差，大货车可能不愿意行驶，因此提出利用分离车道分流中小型车方案，形成轻型高速公路。通过交通量分析，该方案全线新修2分离式车道，分流中小型车，但原路锦州至葫芦岛段需加宽至8车道。由于该方案分离式车道需要与每个互通立交都要相连，如果将互通立交改造则规模较大，因此拟采用辅助车道，左侧汇入左侧流出型式。
两方案的各自优缺点见表1所示。
上述两个分离式方案，方案一即分流长途货车省界至锦州段为3主线车道+3分离式车道，采用的标准高，所以通行能力也相应大一些；而方案二，即分流客车的方案省界至葫芦岛段为3主线车道+2分离式车道，通行能力稍低一些，从通行能力来看，方案一有一定优势。
工程规模上方案二分离客车可以形成轻型高速，在技术指标选取上比较灵活，可以减少路面厚度及桥梁长度，但葫芦岛至锦州段原路还需要加宽至8车道，同时原路基本上为大货车行驶，需要对原路大部分桥梁梁板进行更换，原路改造费用较高；方案一分离长途货车，原路改造费用低，但新建分离式造价较高，从工程规模来看，方案二有优势。
后期管理上方案一不能分流全部货车，由于分离式指标较差，大型货车行驶意愿低且不易控制，方案二将全部客车分流，管理上相对容易，但客货车需要在起终点进行两次车道转换，并且每个互通立交客车都存在左侧流入流出，存在安全隐患比方案一多，因此从后期管理上来看，两方案都有缺陷，但方案一相对有一定优势。
结合上述两分离式方案的各自优缺点，提出分离式拼宽的推荐方案，即省界至锦州段采用3+3分离式断面分流长途货车。
2 整体式与分离式比较
基于推荐的整体式和分离式方案，从以下11个方面进行综合比较：
⑴通行能力。
从通行能力分析结果来看，针对该项目交通特点，4车道高速公路设计通行能力为5.8万辆小客车/日，6车道高速公路通行能力为8.4万辆小客车/日，则3+2分离式断面通行能力可达到的14.2万辆小客车/日，大于整体式10车道设计通行能力13.0万辆小客车/日；3+3分离式断面设计通行能力可达到16.8万辆小客车/日，大于整体式12车道设计通行能力15.6万辆小客车/日。
虽然分离式断面通行能力较整体式有所提高，但由于分离式车道分流特定车型，未来年主线车道和分离式车道车辆的分布均衡性会受到一定程度的影响，影响其通行能力。
⑵行车安全。
整体式断面车道数多，车辆变换车道频繁，特别是出入互通立交的车辆横移车道数多、距离长，存在一定的隐患。
分离式断面可以分流特定车型，行车安全性略有提高，但长距离分离式车道需要在互通立交区设置车辆应急出口，部分立交设置出入口时会对主线的行车造成干扰，而且需要左侧流出、左侧汇入，与行驶习惯不一致，容易形成交通隐患。
⑶施工期交通组织。
分离式断面除施工爆破的挖方段需要局部并道行驶外，其它路段施工对原路基本没有影响，而整体式断面施工时需要采取部分交通分流措施。
⑷占地宽度。
10车道和12车道分离式断面宽度为67.0 m和74.5 m；较整体式断面的53.5 m和61.0 m，分离式断面宽度远大于整体式断面，该段整体式拼宽占地数量为14079亩，分离式拼宽占地24254亩，分离式拼宽占地远远大于整体式拼宽。
⑸工程规模。
分离式断面可以减少整体式加宽对原有通道等的净空降低，但由于路基宽度增加较多，势必增加拆迁数量；虽然可以不改造现有互通立交，但需要绕行或高架桥通过，占地和工程造价增加较多；原有上跨桥桥孔无法满足分离式车道的断面要求，需要拆除重建；对于距离秦沈客专铁路较近路段需要增加支挡防护措施；单侧需要两套路面排水系统。
⑹施工工期。
整体式断面工期为48个月；
分离式断面考虑原路维修改造时间，工期也为48个月。
⑺运营管理。
分离式断面不能控制所有货车，互通立交区段采用高架桥跨越，造成纵坡较大，车辆不愿行驶分离式车道，会使内侧与外侧车道的交通量不均衡，容易形成拥堵。
⑻路容景观。
整体式断面路容景观性较好，分离式断面相对较差。
⑼控制因素。
由于原路有8车道预留宽度，路基两侧设有绿化带，因此整体式拼宽方案控制因素相对较少，主要集中在特殊的桥梁和互通立交上；分离式拼宽方案较整体式拼宽路基宽度增加较多，施工难度也较大。
⑽工程造价。
该段整体式断面造价238亿元；
分离式方案总造价350亿元，其中新建分离式断面工程费用278亿元，原路改造费用32亿元，包括路面加铺20亿元、桥梁更换部分梁板及维修费用14亿元、互通立交收费站改造费用6亿元。
⑾各方面意见。
《高速公路改扩建技术规范》（讨论稿）“由于缺乏8车道以上公路相应的建设经验，设计人员对其认识也存在较大分歧，调研结果显示，55.7%认为可采用整体式断面，42.3%认为应采用分离式断面，因此对于采用8车道以上方案应从多方面进行论证”。
“十一五”国家科技重大项目“公路工程标准交通安全性分析与建议”建议对《公路工程技术标准》修改为：“对于双向10车道及以上高速公路，宜采用主、副线分离的横断面布置方案，主、副线所承担的功能主要依据项目交通量特点确定”。
3 综合比较（见表2）
从上阶段征求省内外专家意见来看，整体式10车道加宽得到了普遍的认同，对12车道标准的选取较为谨慎。专家比较担心的问题还是多车道高速公路所存在的一些安全问题，如车辆行驶中的行车干扰、进出互通横移内侧车道车辆距离较长等等，目前根据我们和交通部公路科学研究院联合进行的多车道高速公路安全性分析专题，通过采取一定的措施，多车道整体式安全性是可以保障的。
葫芦岛至锦州段长58 km，地形起伏较小，整体式加宽10车道或12车道都没有控制因素，两者估算造价相差14亿元。根据交通量预测结果，若加宽至10车道，2027年即本项目扩建通车约10年后，该路段将达到适应交通量上限，后期再对本段进行加宽难度将大大增加。
由于省界至葫芦岛段及锦州至盘锦段采用整体式加宽方式，如果葫芦岛至锦州段采用分离式加宽则车辆需要在起终点进行车道转换，很容易产生交通量的不均衡，而且还存在交通隐患，因此葫芦岛至锦州段推荐12车道整体式拼宽。
整体式断面虽然有些缺点，但在占地、工程规模、后期运营管理及路容景观上具有一定的优势，因此推荐采用整体式加宽，其中葫芦岛至锦州段12车道，其他路段10车道。
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