时间：2022-07-17 10:42:57
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇租船合同，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
船舶单位：简称乙方
1．乙方根据甲方需要，同意将船马力吨租给甲方使用，经双方协商签订本合同。
2．甲方租用乙方船舶只限于工作，甲方只有调度权，航行安全、技术操作由乙方船长负责。如甲方需要在船上另增设备等工作，必须经船方同意方可施行。对船体及船上设备损坏，退租时由甲方负责恢复原状或赔偿；修复期照收租费，因驾驶造成损失乙方自理，特殊情况造成损失，按海事章程办理。
3．船在租期内，因气候（大气、雨、雾）等原因滞船均包括在租期内，但机器发生故障或者船上责任在24小时内照收租费，超过24小时由甲方通知船管处按乙收租费退给甲方。
4．无论航行或停泊，倘遇有人力不可抗拒的灾害，政府法令和军事行动等情况，甲乙双方受损，呈请上级按海事处理。
5．租用期定为年，自19年月日起至19年月日
止，甲方如继续使用或停用应在五日前向船管处提出协商，否则按合同规定照收租费或按合同期限将船调回，另行安排任务。
6．租金每月为元，合同生效日起船管处即进行结算，每月结算一次，按月租用，不足一个月按一个月收费，超期部份按日计收。
7．燃润料由方负责，但方需协助，其费用由方承担。
8．装运乱石石子等特殊物资的船舶由甲方负责配备铺垫船板等，以保护船体。
9．双方接交船舶地点港。
10．本合同正本三份，甲乙方和船管处各执一份，副本份，甲方份，乙方份，船管处份，中国银行、中国人民建设银行分行各一份，以便执行。
11．本合同于19年月日起生效。
12．未尽事宜，发生后按照规定经双方协商同意，方可执行。
甲方签章：年月日
负责人：
帐号：
乙方签章：年月日
负责人：
现有蒸气／摩托油轮______号，悬挂________旗，________净登记吨，有大约装油______容积，和船级______，现正在________的船东__________与租船人________于本日相互达成协议。
1．本船应紧密、坚实、牢固，在各方面适合于本航次，在本航次中保持如此状态，除海上风险外，应尽快开航和驶往________或其附近可使船安全到达（经常浮起）的地方，并按租船人要求装满全部的________吨散装货物，但不得超过除属具、船具、给养和设备之外本船可以合理地积载和装运的数量（应在可伸缩的油舱中给货物的伸缩部分留出足够的舱容），将如此装载的货物驶往（如提单所指定的）________或其附近可使船安全到达（经常浮起）的地方，并按装货时每吨（20英担）支付______运费后，如数交货。
2．运费应在交货之时，在伦敦无折扣地以现金支付，扣除一切在装港给船长的借支和有关保险费。如果需要，在卸装的港口费用应以现行的汇率用现金垫付。
3．由于货物原因而产生的税和其他费用应由租船人支付，由于船舶原因而产生的税和其他费用应由船东支付。
4．货物泵入船舱由租船人承担费用和风险，货物泵出船舱由船方承担费用，但船方的风险仅限于船舷以内。如果装卸港口的规定允许船舶生火，船方提供油泵和所需蒸汽以及人员操作。如果港口不允许船舶生火，租船人应解决装货所需要的蒸汽和承担费用。
5．租船人可允许用______晴天连续小时（星期日和节假日除外，除非已使用或船舶已经滞期）进行装卸作业。租船人有权在晚上或除外时间进行装卸，但应支付由此而产生的额外费用。
6．船舶应按租船人的指示，去到达一个能使其经常浮起的地方或码头或驳船旁边装卸货，但任何可能产生的驳船费和风险由租船人承担。租船人有权在卸港将船舶从一个卸货泊位移到另一个卸货泊位，并承担所发生的一切费用。
7．装卸时间应从船舶装备好接货或卸货时起算，船长给租船人6小时通知，无论是否靠泊。
8．滞期费应按每连续日支付______，不足一日者按比例计算，但如果在装港或卸港由于发生意外事故或机器故障所导致的延误时间，租船人应将滞期费减少至每连续日______，不足一日者按比例计算。
9．船方对天灾、海上风险、火灾、船长和船员非法行为、公敌、海盗、盗贼、统治者的拘捕或扣留、碰撞、搁浅，以及其他航行事故，即使是由于引水员、船长、船员或其他船东雇员的疏忽、过失或判断失误所造成，均不负责。船方对由于爆炸、锅炉爆炸、轴的损坏，或任何机器和船壳的潜在缺陷造成损失，只要这些不是由于船东、船舶管理人和船舶经营人未克尽职责而造成，都不负责。船方有权按任何顺序停靠任何港口，没有引水员而开航，或拖带和救助遇难船舶，或为救助生命和财产而绕航，或为船东单独的利益而救助。船方对由于罢工、停工、民事动乱、商业争端、或任何有意图或进一步行动，不论船东是否是其中一方，工人罢工、停工、骚乱或洪水，或其他事故或超出任何一方控制之外而导致阻止或延迟装卸所造成直接或间接的灭失、损坏或延迟，都概不负责。
10．如果租船人不能提供全部的货物，船方有权不开航，直到船舶油舱能够被装到适航状态，并且运费要按船舶装载全部货物来计算支付。
出租人________________________________________________
（地址：________________________________________传真：__________电话：__________）
与承租人______________________________________________
（地址：________________________________________传真：__________电话：__________）
双方同意按下列条款和条件履行本确认书：
第一条 承运船舶的规范：
船名：_____________________船旗国：_________________建造时间：_______________
船级：_____________________登记船东：____________________________________
总吨/净吨/载重吨：____________/____________/___________吨 夏季干舷：__________ 米
总长/型宽：_______米/______米 散装舱容/包装舱容：__________立方米/___________立方米
舱/舱口：_______/_______ 吊杆：__________二层甲板：______________________
[可根据需要增加项目]_____________________________________________________
_____________________________________________________
第二条 货物和数量：[ 使用√标明选择（A）或（B）]
[ ] （A）__________公吨______[袋装或散装]货物______________________，增加或减少_____%，由__________[出租人或承租人]选择。
[ ] （B）___________立方米货物______________________________________，增加或减少_____%，由_________[承租人或出租人]选择。
第三条 受载期：
__________年________月________日 /_________年________月________日。
第四条 装货/卸货港：[ 使用√标明选择（A）或（B）]
[ ] （A） 在________________/_________________的_______个安全港口。
[ ] （B） 在________________港/_______________港的_____个安全泊位。
第五条 装货/卸货率：[ 使用√标明选择（A）或（B）或（C）]
[ ] （A） 每晴天工作日_______公吨/____公吨，星期日、节假日除外，除非已经使用（PWWD SHEX UU）。
[ ] （B）每晴天工作日_______公吨/_________公吨，星期日、节假日除外，即使已经使用（PWWD SHEX EIU）。
[ ] （C）在_______________________[装货港或卸货港] 按港口习惯快速装/卸货（CQD）。
第六条 装卸时间的计算：[使用√标明选择（A）或（B）]
[ ] （A）装货时间与卸货时间分别计算。
[ ] （B）装货时间与卸货时间合并计算。
第七条 运费率：[ 使用√标明选择（A）或（B）或（C）或（D）]
[ ] （A） 包干运费______________，出租人不负担装卸、堆舱及平舱费。
[ ] （B） 每____[净或毛]公吨______________，出租人不负担装卸、堆舱及平舱费。
[ ] （C）每____[净或毛]公吨 ______________，出租人不负担装货费，卸货费按班轮条件。
[ ] （D）每____[净或毛]立方米______________，出租人不负担装卸、堆舱及平舱费。
第八条 运费的支付： [使用√标明选择（A）或（B）或（C）]
[ ] （A）运费应于装货结束后_______个银行工作日内支付。
[ ] （B）运费应于装货结束后_______个银行工作日内支付，但至迟应在开舱卸货以前。
按照以上（A）或（B）已收取或应收取的运费，在货物装上船后即为出租人所赚取；不论船舶/货物灭失与否，承租人必须支付，无需返还，不得扣减。
[ ] （C）运费应于卸货结束后_______个银行工作日内支付。
第九条 滞期费/速遣费：
滞期费/速遣费为每天___________/__________，不足一天按比例计算，于卸货结束后___天内结算，但出租人如有留置货物的权利，不受本条规定的影响。
第十条 税费/规费/费用：
船舶/运费的税费/规费/费用由出租人负担，不论其计算方法如何。货物的税费/规费/费用由承租人负担，不论其计算方法如何。
第十一条 ：[ 使用√标明选择（A）或（B）]
[ ] （A）装卸港均为出租人的。
[ ] （B） 装货港为出租人的，卸货港为承租人的。
第十二条 佣金：[使用√标明选择（A）或（B）]
[ ] （A） 运费、亏舱费和滞期费的佣金包括洽租佣金合计_____%.
[ ] （B） 运费、亏舱费和滞期费佣金合计____%，另加 ____%付给_______________________.
第十三条 法律和仲裁：
本确认书适用中国法律并根据中国法律解释，自签订之日起租船合同成立。本确认书产生的或与本确认书有关的任何争议均应提交中国海事仲裁委员会在北京仲裁。仲裁裁决是终局的，对当事人均有约束力。
第十四条 金康租船合同：[ 使用√标明选择（A）或（B）]
[ ] （A） 其他条款和条件按1994年金康租船合同，但第2条除外。
[ ] （B） 其他条款和条件按1976年金康租船合同，但第__________条除外。
第十五条 特别条款：
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
对仲裁条款这一问题，从目前国际航运实践看，班轮提单中实际很少订有仲裁条款，而大多规定管辖权条款。但是绝大部分的租船合同中都订有仲裁条款，如果提单没有发生转让，双方当事人就合同争议提交仲裁，该条款的效力不成问题。问题是一旦提单由承租人之外的第三人持有，双方关系依提单记载，提单中的并入条款是否可以将租船合同中的仲裁条款并入提单以约束持有人，特别是个案中并入条款与仲裁条款的具体措辞不同，究竟在什么情况下可以并入，国际公约与国内法都没有明确规定，各国在司法实践中的做法亦不相同。这是租船合同下仲裁条款效力问题讨论的重点，以下我们进行具体分析。
1、 英美等国对此的不同做法
依照美国法，提单中对租船合同条款和条件的一般性关联已足以证明有关提单的争议应依租船合同的仲裁条款提交仲裁。例如，1991年10月2日，美国佛罗里达州中区法院判决的Alucentro Div Dell‘s Alusuiss Italia SPA and others v. M/V “Hafnia” and others 一案中，原告托运人因提单争议起诉，被告据并入提单的伦敦仲裁条款要求中止诉讼程序。该并入条款规定为： “1990年3月22日签定的租约的全部条款、条件、义务、除外责任，附加条款均可以同时并入提单。”并入提单的仲裁条款规定仲裁地是伦敦，由船东和租船人各自指定一名仲裁员，并又这两名仲裁员再指定一名首席仲裁员。判决认为，本案仲裁条款规定“根据本租约引起的任何索赔”相当于其他法院已确认的对非租约当事人有约束力的并入条款的规定。此外，该租约仲裁条款的文字也没有限定只适用于船东与承租人之间的纠纷，所以并入提单的该仲裁条款证明当事人已就用仲裁方式解决提单纠纷达成协议。据此，法院中止了诉讼程序。由此可见，法官通过对租约所载之仲裁条款的考察，认为在该仲裁条款的措辞没有相反限制的情况下，简单笼统的并入条款即足以将租约中的仲裁条款并入提单。
相比之下，英国多年来的判例采用了更明确、更严格的规则，在此我们可以将之分为两条线索。
首先，提单中的并入条款必须明示并入仲裁协议，租船合同中的仲裁条款可因此而被修改和解释以应用于提单。在the Annifield [1979]和 the “Rena K”[1978]中，法官对此进行了明确的表述和应用。the Annifield [1979]一案中，双方当事人采用金康航次租船合同的标准格式，该合同第39条为仲裁条款：“All disputes from time to time arising out of this contract shall， ……be referred to the final arbitrament of two arbitrators……。” 依照该合同签发的提单中，并入条款为：“shipped……to be delivered……at the port of discharge unto order or to his or their assigns， he or they paying freight for the said goods in accordance with the charter party dated in London 1.3.63 all the terms ，conditions and exceptions of which charter party， including the negligence clause， are incorporated herewith.”
在上诉审的判决中，Lord Denning，M.R.认为金康格式自1914年诞生以来其并入条款就被认为不能并入仲裁条款，只有与提单直接相关的内容，如交货、卸货、滞期费等条款才能以笼统的措辞并入提单，而与提单并非直接相关的条款，如仲裁条款，只有在提单明确提及或按照the Merak 确立的规则在租约中明确提及时才能并入。
在the “Rena K”[1978]一案中，并入条款与仲裁条款内容如下：
“All terms， clauses， conditions and exceptions including the Arbitration Clause， the Neligligence Clause and the Cesser Clause of the charter-party dated London 13 April 1977 are hereby incorporated.”
“Any disputes which may arise under this charter to be settled by arbitration in London， each party appointing an arbitrator……。”
在该案中，货主以仲裁条款仅适用于租船合同下的纠纷为由主张仲裁条款不能被并入提单，提出没有任何理由对租约措辞进行解释和修改以适用于提单的纠纷。但Mr. Justice BRANDON 认为，并入条款的一般性而非特定化的词语不足以并入仲裁条款，这是一个本质性的问题，如何对租约进行解释也有赖于此，法官的判决亦应以此为基础进行阐释与理解。在本案中，并入条款用特定化的语言明确提及仲裁条款，这就意味着提单双方当事人意图将租约中的仲裁条款应用于提单，那么在必要情况下可以对租约中仲裁条款的具体用词进行改动，使之符合当事人的意图。
在近年的判例中，如 the Federal Bulker[1989]， the Nerano[1996]，这一规则被沿用，而且很多法官提到，为了商业的确定性，这一规则应该被严格遵守。
另一规则是在 the Merak[1964]中确立的，即如果提单并入条款未明确提及仲裁条款，但是租约中的仲裁条款明确规定将租约及依租约所签发的提单下的纠纷提交仲裁，那么并入条款使用的一般性语言即足以并入仲裁条款。
事实上，the Merak的法官作此判决是有该案的特殊事实为背景的。该案中，双方当事人本来要在提单中明确并入仲裁条款，但是并入条款误将租约第32条（仲裁条款）写成了第30条 （All the terms， conditions， clauses and exceptions including clause 30 contained in the said charter-party apply to this bill of lading and are deemed to be incorporated herein.） .第30条条是授予船东为履行合同另外出船的权利，显然不适于并入提单。
在一审中，法官认为仲裁条款并入提单。上诉审中，法官Sellers L.J.主张将并入条款的笔误按当事人愿意还原为第32条，但其他法官坚决反对。他们认为没有任何合同解释规则支持这样的做法，他们至多只能删除第30条，而不能用第32条取代之。同时法官们考虑到在本案中原告事实上非常清楚租约内容，并且租约中的仲裁条款覆盖了提单下的争议，从而认定仲裁条款的内容有实质意义，仲裁条款被并入提单约束其当事人。
由此我们可以看出，在the Merak中，法官们更多考虑了仲裁条款的内容实际上是一种补救措施。遗憾的是，在以后发展中，法官们并未将此规则局限于该案的特殊事实，比如，the Annifield中，初审法官对并入条款规则进行了阐述：
“首先，要判断提单中的并入条款是否并入仲裁条款，需要同时考虑并入条款的措辞和仲裁条款的内容。其次，要并入仲裁条款，并入条款本身的明确性可能并不必要。鉴于仲裁条款的内容，并入条款的笼统措辞可能也会达到目的。第三，如果仲裁条款本身只应用于租约下的纠纷，那么并入条款的笼统措辞不能并入仲裁条款。最后，如果仲裁条款本身应用于租约及提单的纠纷，那么并入条款的笼统措辞即足以并入仲裁条款。”
在以后的案件中，法官基本都持相似观点。这一观点也被我国的很多学者作为解决并入条款效力问题的规则。但是，从英美的不同做法即可看出，对这一问题的处理在国际层面上并无定论，究竟孰优孰劣，以下我们借鉴两国的做法，通过具体的政策考量和利益分析，试图得出自己的结论。
2、 理论探讨
首先，我认为英美的本质区别即在于对仲裁条款的态度，即仲裁条款是否应与租约中的其他条款区别对待，从而对仲裁条款的并入适用更加严格的规则。
英美判例似乎都采用相关性来解决这一问题，英国判例认为仲裁条款与提单并不直接相关，而美国法及有关判例认为提单中对于租船合同的一般关联性足以将租约中的仲裁条款并入提单。
显然，关联性的理论不能成为对仲裁采用特殊待遇的充分理由。比如，对于法律适用条款，管辖权条款，它们事实上并不比仲裁条款与提单更有关联性，但却在英国判例中被并入条款的笼统措辞并入提单，关联性甚至都没有成为考虑的因素。
我们从仲裁的本质以及仲裁条款独立性原则的角度分析或许能得到更确定的答案。
首先，仲裁协议是双方达成合意以放弃各自将纠纷提交法院的权利，法律对仲裁协议的诸多要求（包括书面形式的要求）都是要确保任何人都没有被剥夺其诉权，除非他是明确地表示放弃这一权利，所以保障当事人自主真实地进行意思表示是非常重要的。
另外，目前有关的国际公约、国内法以及主要常设仲裁机构的仲裁规则均采纳了仲裁条款独立性理论。依据这一理论，尽管仲裁条款是合同的一部分，但与合同的其他条款有着完全不同的性质。其他条款可以称之为主要合同，它规定的是双方当事人在商业利益方面的权利义务关系；而仲裁条款则可视为次要合同，是双方当事人通过协议授权第三方解决他们之间争议的一种共同意思表示。次要合同的履行或实施，须以主要合同的履行发生困难或争议为前提，并作为主要合同不能履行或不能完全履行时的一种救济手段而存在。因此，以仲裁条款为内容的这一次要合同便具有特殊的独立性。
据此，我认为将仲裁条款与租船合同的其他条款区别对待而适用更严格的并入规则是必要的。但是，具体规则应该如何设计，同时考虑并入条款与仲裁条款的内容是否合适还有待于进一步的探讨。对此，本文认为应该注意以下三个相关因素。
第一， 保护提单持有人的利益。
提单在当今的国际贸易中扮演着非常重要的角色，它促成了实物交易向单证交易的转化，使出售在途货物成为可能，加快了经济的流转。而提单的这一重要作用在很大程度上依赖于它的可转让性，因此，法律必须保护提单持有人的利益，以促进提单的流通。在并入条款这一问题上，持有人的地位恰恰是非常特殊的，我们必须注意到并入条款的作用在于将租船合同的内容并入提单来约束持有人，而持有人却很可能对租船合同一无所知。
同时，我们也不能完全忽略保护出租人的预期。
从各国法律来看，并入条款的效力得到了承认，如我国《海商法》第九十五条规定：“对按航次租船合同运输货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单。但是，提单中载明适用租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。”从法律的价值取向看，这是加强对承运人保障、保护其合理预期的表现，是对其与提单持有人之间的利益平衡。
最后，交易安全、国际贸易的发展也是我们应该考虑的因素。
并入条款在一定程度上注定了提单受让人义务的不确定性，但在实践中这种做法被广泛应用。并且，它不仅得到了各国法律的承认，UCP 500也将租船合同下的提单明确作为信用证交易下的运输单据之一。解决仲裁条款并入的问题当然也应该迎合这种实践的需要，同时需要考虑确保交易安全，发挥仲裁的优势，促进国际贸易的发展。
综合考虑这些因素，本文的结论是：只有并入条款清晰明确地提及并入仲裁条款时它才能并入提单，租船合同的措辞原则上不影响仲裁条款的效力。
第一部分
1．船舶经纪人
波罗的海国际航运工会
代号：barecon“a”
2．地点和日期
3．船东（出租人）/营业地点
4．租船人/营业地点
5．船名（第8条）
6．船旗国和登记国（第8条）
7．呼号
8．船型（内燃或蒸汽机船、干货船、冷藏船或客船）
9．总登记吨位/净登记吨位
10．建造时间/建造地点
11．总载重吨位
12．船级（第8条）
13．船级社最后一次特检日期
14．其他项目（并依第13条列明船级证的有效期限）
15．交船港（第1条）
16．交船时间（第2条）
17．租船合同取消日期（第3条）
18．还船港（第3条）
19．连续日通知（如与第2条不同者需填）
20．进干船坞周期（如与第2条不同者需填）
21．航行区域范围（第4条）
22．租期
23．租金（第9条）
24．支付币种及方式（第9条）
25．支付地点、收款人及银行帐户
26．银行担保/付款保证书（金额和地点）（选择使用第21条）
27．抵押（第10条）；如无抵押免填
28．保险（海水险和战争险）（按第11条（e）或按第12条（k）说明船舶价值填列）
29．依第11条（b）或第12条（g）为船东投保的附加险
30．依第11条（b）或第12条（g）为租船人投保的附加险
31．经纪人佣金及付给谁（第24条）
32．潜在缺陷（只有发现的期限与第一条不同时才填列）
33．适用的法律（第25条）
34．仲裁地点（第25条）
35．租用/购买协议（注明第三部分是否适用）
36．如协议有包括特别规定的附加条款，则列明附加条款条数
兹相互同意应按本租船合同第一部分和第二部分所订条件，履行本合同，当该两部分条件发生抵触时，第一部分的规定优于第二部分，但以所抵触的范围为限。经双方同意并在第35栏内列明时，第三部分才作为合同的一部分适用；当与前两部分条件发生抵触时，前两部分的规定优于第三部分，但以所抵触的范围为限。
签字：船东（出租人）___________________
签字：（租船人）承租人_________________
第二部分
1．交船港
船舶将在第15栏栏中列明的港口中租船人指定的备妥的泊位交付给租船人接收。
船东应在交船前和交船时做到恪尽职责使船适航，并在船壳、机器和设备的各个方面准备好投人下述的服务。船舶在交付时应具备各项有效合格的证书。船交
给租船人和租船人接了船就作为船东完全履行了其下述的义务，此后，租船人就没有权利由于对该船的主张或明示或默示的保证向船东提出任何索赔要求，但船东应负责由于本租船合同船只交付时存在的船舶、船舶机器或装置的潜在缺陷所引起的修理和换新，但这些缺陷必须是在交船后18个月内出现，除非对此在第32栏另有订明。 2．交船时间
交船时间不得早于第16栏栏中列明的日期，除非经租船人同意者外。
对于船舶预计何时可准备好交付，船东要给租船人不少于30个连续天的通知，除非第19栏另有协议者外，对于船舶情况的变化，船东要紧密地和租船人通消息。
3．取消合同
如果船舶最迟不能在第17栏栏中订明的租船合同取消日期交付的话，租船人有取消本租船合同的选择权。
如果看来船舶将延滞到租船合同取消日期之后才可交付的话，船东应在能够合理肯定船只将予何日备妥时尽快给租船人发通知，问租船人是否将行使他们可取消租船合同的选择权，而租船人必须在收到该通知后的168小时内宣布其选择决定，如果租船人不行使其取消合同的选择权，那么船东通知中的船舶备妥日期之后的第7天将认为是本条款中的一个新的租船合同取消日期。
4．航行区域范围
船舶将用于进行合法的贸易，在第21栏栏内列明的航行区域范围内载运合适的合法货物。
不管本租船合同中有其他条款规定，双方协议本租船合同中准予装载或运输的货物中明确排除核燃料或放射性产品或原料。但对于使用于或拟使用于工业、商业、农业、医药或科学方面的放射性同位素不在排除之列，但要事前取得船东对装运的批准。
5．检验
交船和还船检验，船东和租船人将各指定验船师测定并书面证明船舶在交付时和还船时的状况。起租检验的费用和如有时间损失由船东负担，退租检验的费用和如有时间损失则由租船人负担，如有时间损失按每天的租金率或按比例计算，如需要进坞，进出坞费用亦包括在以上费用内。
6．检查
船东有权在任何时候对船舶进行检查和检验或指示一位正式授权的验船师代表其进行检验以查明船舶的状况和确信船舶获得正常的修理和保养，在干船坞内的检查或检验只有在租方安排船舶进干船坞时进行，可是如果租船人未在正常的船级检查间隔安排船舶进坞，则船东有权要求安排船舶进干坞检查，如查明船舶处于本租船合同第八条规定的状况时，则检查和检验费用由船东负担，只有在查得船舶须经处理或保养以达到所规定的状况时，检查和检验费用才由租船人负担，所有检查、检验和修理的时间作为租期内的时间计算并作为租期的一部分。
租船人每当船东提出要求时应容许船东检查船舶的航海日志和每当船东需要时向他们提供伤亡事故或其他事故或船只遭受损坏的全部情况。如有需要，租船人应不时将打算安排的船舶任务通知船东。
7．财产目录和消耗的油和供应晶
在接船和以后还船时租船人应会同船东对船上的整个设备，全套装备装置和船上的所有消耗供应晶编制一套完整的财产目录。租船人和船东将分别在交船和还船时接收船上的所有燃料，油，水和未启封的供应品，并分别按交船港和还船港的当时市价支付费用。
8．保养和营运
（a）在租期内，船只将完全为租船人占有和由租船人全权安排作各种用途，并在各个方面处于其完全控制之下。租船人应对船舶、船机、锅炉、装置和备件进行良好的保养维修，使之处于有效营运状态，并要按照良好的商业上保养做法进行保养。另除了第12条（1）
所规定者外，他们应使第12栏栏内提到的船级不过期并保持其他必需的证书始终有效。
对于必需的修理，租船人应立即采取步骤在合理的时间内搞好，如租船人没有这样做，船东有权将船舶从租船人处撤回，船东这样做不必提出什么抗议书，这样做也不影响船东对租船人可能有的关于本租船合同方面的其他任何索赔要求。
除非另有规定者外，如果由于船级方面有新的要求，或由于实施强制性的法规而为了船的继续营运必须进行改进，结构改变或添置花钱多的新设备，费用超过第28栏栏内船的水险价值5％，则第25栏栏内接到的仲裁员们有权合理地重新谈判本租船合同，重新谈判时尤其要考虑到租期还剩多少时间，并对为符合要求可支出的费用可以决定在有关方面之间如何分担的比例。
按照任何政府包括联邦、州或市政府或其他主管部门关于油类者其他污染损害的要求，为了使船舶不受处罚或交付费用，合法地进入、停留于或驶离任何港口、地点、任何国家、州或市的水域或毗连水域；无任何延搁地执行租船合同，租船人须安排经济保证或承担经济责任，不论有关政府或主管部门是否已合法地提出这些要求，这义务是存在的。租船人应安排这方面的付款保证或作其他必需的安排以满足这方面的需要，费用由租船人单独负担，如租船人没有做或没有能力做到这一点，则船蒙受的一切后果（包括时间损失）均应由租船人给予赔偿。
油轮所有人自愿承担油污责任协定计划（只适用于油轮）船舶在本租船合同名下交船时，租船人须安排船舶参加油轮所有人自愿承担油污责任协定或其他类似的强制性计划并安排船舶在租期内都参加此类计划。
（b）租船人应为船舶配备人员，供应伙食和为船舶的航行、营运、燃料供应和在租期内随时需要的修理负担费用和作安排，租船人应支付关于船舶的使用和营运的各种和各类性质的费用和支出包括外国一般的市政和州的税款。船长、高级船员和一般船员即使由于某种原因系船东所委派，但他们实际上是租船人的雇员。
租船人应遵守船员的登记国和租船人自己的国家关于高级船员和一般船员的有效规定。
（c）在租船期内船只将保留现在的船名（见第5栏）和悬挂第6栏栏内船旗国的旗帜，但租船人可自由用其确定的颜色油漆船舶，装置或使用他们的烟囱标记和悬挂他们的公司旗。油漆和重新油漆、装置或重新装置的费用均由租船人支付，所有时间作为租期内时间计算。
（d）每次在未先征得船东同意前，租船人不得对船舶进行结构改变或对机器、装置或备件进行变动。如船东同意，租船人应在租期结束前将船舶恢复到原样（如果船东有此要求的话）。
（e）租船人可以使用船舶在交船时船上所有的装备、设备和装置，条件是在还船时将同样的或实际上相等的这些装备等以在与收到时同样良好的状态还给船东，一船的损耗除外。租船人应在租期内不时地对那些损坏和耗损不再适于使用的设备项目加以调换。租船人要努力使损坏、耗损或丢失的备件或设备的修理和调换在工艺和材料方面都不降低船的价值。租船人有权自己支付费用及承担风险增添设备，但租期结束时，如果船东有要求，租船人应拆除这些设备。
船在交船时船上所有租来的任何设备包括无线电设备，租船上应予保存和维修，租船人应承担船东签署的有关的租赁合同中的义务和责任并偿还船东支付的所有有关费用和为符合无线电规定所需要的新设备。
（f）租船人应在需要时安排船舶进坞，清洁的油漆船舶的水下部分，但不得少于在交船后每18个月内进行一次，除非第20栏另有协议。
9．租金
（a）租船人应按第23栏栏内列明的每日历月的包干金额付给船东租金，从船只交付给租船人的日期时间开始付租金；不足1月按协议的包干金额，租金要支付到由租船
人将船还给船东的日期钟点为止。 （b）租金的支付除第1月和最后1个月的租金外，如本条的附条（c）适用的话，应于每个月的第一天用现金不打折扣预付，货币和支付方式如第24栏所列明，支付地点见第25栏。
（c）第1个月和最后1个月的租金如不足1个月则按照当月日历月的天数比例计算，并照此预付。
（d）如船舶灭失或失踪，从船舶灭失最后一次收到听到船舶的电讯的日期和时间起停止支付租金，所预付的租金作相应的调整结算。
（e）如拖欠租金超过7个连续日，船东有权从租船人处撤回船舶，不需提出抗议书，不受任何法院或其他任何的手续的干预，亦不影响船东对租船人可能有的关于本租船合同方面的其他任何索赔要求。
（f）对延迟支付租金，船东有权收取年息10％的利息。
10．抵押
船东保证并没有将船作任何抵押，除非第27栏另有列明者。船东只保证在未事前取得租船人的批准，不将船作任何（其他）抵押，经租船人批准的任何抵押以下称“经批准的抵押”，而经批准的抵押的承受抵押者以下称“经批准的承受抵押者。”
11．保险和修理
（a）在租期内租船人应负担费用为船舶投保水险，战争险和保赔责任险。投保各险的样式须经船东书面批准，船东不得无理拒绝给以批准。租船人安排投保的水险、战争险和保赔责任险应维护船租双方及“经批准的承受抵押者”（如有的话）的利益，租船人可以在上述保险方面维护他们可能委派的任何管理人的利益，根据船东和租船人的利益所在，所有保险单上的抬头应以他们共同的名义。
如果租船人没有按上面附条（a）的规定和要求安排投保上述保险的任何一种，船东应通知租船人，于是租船人应在7个连续日内改正上述情况，如租船人没有那样做，船东有权从租船人处撤回船舶，这不影响船东可能对租船人有的其他索赔要求。租船人经船东和承保人批准，应进行所有属于投保范围的修理和承担给付上述修理的所有费用以及属于保险范围的收费、开支和债务（以上支出，以后由租船人向承保人取得偿还）。
关于其他不在保险范围的或未超过所投保险规定的相对或绝对的免赔额的所有修理，租船人亦要负责安排修理和付由此而产生的费用和开支。
根据本条的附条（a）进行的修理以及按照前面第一条潜在缺陷的修理所使用的时间包括绕航应作为租期内的时间计算并作为租期的一部分。
（b）如上述保险的条件允许有关方安排附加保险，则各方附加保险的金额将分别限于第29和第30栏栏内所列各方的金额。船东或租船人（根据具体情况）应立即向另一方提供所安排的附加保险的详细情况，包括保险证明或保险单以及此项需要的保险的承保人同意的书面的副本，总的必须经承保人同意。
（c）在按本条的附条（a）的要求安排的保险项下，船舶变成实际全损或推定全损时，所有保险赔款应付给船东，由船东根据船东和租船人的利益多少，进行分配。
（d）船东在租船人提出要求时应迅速办妥所需要的有关文件，以便租船人将船只委付给承保人，提出推定全损的索赔要求。
（e）按本条附条（a）的规定所投保的水上险和战争险的船只价值系第28栏中所列的金额。
12．保险、修理和船级
（本条是可任意选择的，只有在第28栏栏内双方明确协议和列明的情况下，本条才适用，在这种情况下，第11条即被认为予以删除。）
（a）在租期内船东应负担费用为船舶投保水险和战争险，保险单格式如附件。对属于保险范围内的船舶灭失或船舶、船机装置的损坏，或为了免除属于保险范围的对船舶或船东提出的索赔，或为了解除船舶或船东的责任义务而支付的费用，对此船东、承保人没有任何权利向租船人要求赔偿或代位取得赔偿。据船东和租船人的利益所在，所有保险单上的抬头应以他们的共同的名义。
（b）在租期内，租船人应按照船东书面批准的格式投保保赔责任险，并支付费用。对于格式船东不得无理拒绝批准。如果租船人没有按附条（b）所规定的要求安排保险，船东应通知租船人，于是租船人应在7个连续日内改正上述情况，如租船人没有这样做，船东有权从租船人处撤回船舶，这不影响船东对租船人可能有的其他索赔要求。
（c）如由于租船人的行为或疏忽造成此处规定的任何保险失效的话，租船人应赔付船东所遭受的全部损失或赔偿船东所有索赔的要求，而这些原本应属保险的范围。
（d）租船人在经船东或船东的保险人批准后安排所有属于保险范围的修理和承担支付按本条附条（a）规定的保险的承保范围的所有与这些修理有关的杂费以及收费、开支和债务。对于这些开支租船人在提供账单后通过船东保险人取得偿还。
（e）其他不在保险范围的，或未超过所投保险的可能相对或绝对免赔额的所有的修理，租船人要负责和安排进行，并清付发生的有关花费和开支。
（f）按照本条的附条（d）和（e）的规定安排的修理，和按照上面第一条潜在缺陷的修理所使用的时间包括绕航，应作为租期内的时间计算并成为租期的一部分。
由于进行这些修理期间需要使用和营运船只而产生的费用和开支，船东不予负责。
（g）如上述保险的条件允许有关方安排附加保险，则各方附加保险的金额将分别限于第29和第30栏栏内所列各方的金额，船东或租船人（根据具体情况）应立即向另一方提供所安排的附加保险的详细情况，包括保险证明或保险单，以及在必须经承保人同意的情况下，此项附加保险的承保人书面同意的副本。
（h）按本条的附条（a）的要求，为船只安排了保险，而船只变成实际全损或推定全损时，所有保险赔款应付给船东，由船东根据船东和租船人的利益多少进行分配。
（i）在船东按照本条的附条（a）安排的保险项下，船舶变成实际全损或推定全损，本租船合同将从招致这种损失的事故的发生日期终止。
（j）租船人在船东提出要求时，应迅速办妥所需要的有关文件，以便船东将船舶委付给承保人并提出推定全损的索赔要求。
（k）按本条附条（a）的规定所投保水上险和战争险的船只价值系第28栏中所列的金额。
（1）尽管有第八条（a）的规定，双方协议根据第12条的规定，如适用的话，船东应在船的租期内使船始终持有未过期的船级证书。
13. 还船
租船人应于租船合同到期时按第18栏栏列明的一个安全和不冻的港还船。租船人应给船东不少于30天的初步通知和不少于14天的确切通知，预告预计还船日期，还船港口区域或还船港，以后船期有任何变化应立即通知船东。
如果船舶奉命进行的该航次结束时可能超过租船合同到期日时，租船人可以使用船舶以便他们完成该航次，但条件是要可以合理地计算出该航次可以在确定结束租船合同的差不多时间完成而还船。
船舶在还船时应具有与交船时同样的或一样好的结构状况和条件，自然损耗不影响船级的除外。
还船时，船舶的检验周期应该是最近期的，船级证明应至少还有第14栏栏内双方协议的那几个月的有效期。
14．无船舶留置
租船人将不承受也不同意继续存在由他们或他们的人招致的可能对船东对船舶的所有权利和利益有优先权的留置或债权。租船人进而同意在租期内在船的显著地方牢牢地订上一个内容如下的通知：
本船是_____（船东名）的财产，租给_____（租船人名），按照租船合同的条款，租船人或船长均无权利、权力和许可造成、招致或允许任何留置强加在本船。
租船人对在租期内当船舶在其控制下发生的对船的任何性质的留置，对于由于租船人对船舶的营运，或由于其对船舶或船舶营运方面的疏忽而发生的对船东的任何索赔，租船人将予船东以赔偿和使船东不受损害，如果船舶由于租船人营运船舶产生索赔或留置而被扣船，租船人应负担费用，采取所有合理的步骤使船在合理的时间内获释，以及负担费用，安排保释金以使船获释。
15．船东的留置
关于本租船合同下所有的索赔，船东可以留置所有货物，第二承租人付给原承租人的运费和承运货物的运费，而租船人对于预付了钱而没有所获可以对船进行留置。
16．救
助 所有救助和拖带，均归租船人受益，而为此遭受的损坏的修理费用应由租船人负担。
17．残骸的迁移
如船舶成为残骸或航行的障碍，对于船东因此而应付的不论多少金额，租船人应赔偿船东。
18．共同海损
如有共同海损则按1974年约克一安特卫普规则或在事故发生时通用的修订的该规则进行理算。
19．转让和光船转租
除非事前取得船东书面同意，租船人不得将本租船合同转让，亦不得将船舶转租，但船东不得无理地不予同意。上述转让，光船转租要以船东所批准的条款和条件为准。
20．提单
租船人对本租船合同项下，为装运货物签发所有提单都要加上一个首要条款，该条款要有在本行业中强制适用的关于承运人对货物的义务、责任的法规，如无法规，提单应包括英国海上货运法，提单也应包括新杰森条款和互有过失碰撞责任条款。
租船人同意赔偿船东由于船长、高级船员或签署提单或其他单证而发生的一切后果和责任。
21．银行担保
租船人作为不折不扣地履行本租船合同中的义务的保证，承担在交船前提供第一流的银行担保和付款保证书，金额和地点如第26栏。
22．征用／买进
（a）如任何政府或其他主管当局征租本船（以下称“征租”），不论“征租”发生在租期内什么日期，也不论在“征租”的时间多长，是无期限的，还是有期限的，也不论在租期的余下时间是否继续“征租”，本租船合同不得被认为因此失效或终止，而租船人应按租船合同订明的方式连续支付规定的租金，直到租船合同按该合同中的规定终止为止，但是“征租”时船东已收到或将可以收取的征租租金或赔偿将在余下的租期内或“征租”期内（两者取其短者）付给租船人。
当征租租金付给租船人时，本租船合同项下的租金同时要付给船东。
（b）如由于船舶被强制买进或所有权被任何政府或其他主管当局征用致船东对船舶的所有权被剥夺时（以下称“强制买进”），那么，不论这“强制买进”在租期内那一天发生，本租船合同将被认为从“强制买进”那天起终止。如果那种情况发生，租金要付到“强制买进”的日期和时间，租金不退。
23．战争
（a）由于任何实际或威胁性的战争行为、战争、敌对行动、军事行动、海盗或敌意行为，或任何个人、团体或国家对本船或其他船或其货物的恶意损害、革命、内战、内部动乱，或由于国际法的施行政一个区域有危险时，不得指令船舶驶向或让船继续驶向该危险区域的任何地点，亦不得将船安排进行或投入进行该危险区域的任何船次和服务，亦无论如何不得使船面临或遭受由于实施制裁而招致的任何风险或处罚，亦不得载运任何可能带来下列各种风险的货物，即使船遭受交战或战斗中的政权或各方面或任何政府或统治者的扣留、俘虏、处罚或其他任何种族的干预等风险，除非事先取得船东的同意。
（b）关于船只的离港、抵港、航线、挂港停航、目的港、交船或其他等方面，船只有自由权遵照其船旗国政府或其他任何政府，或得到该政府许可的，或声称他的任何个人（或团体）的命令或指示办事，这也包括根据船只的战争险条款有权发出这种命令或指示的任何委员会或个人。
（c）如在下列任何二个国家之间爆发战争（不论宣战与否）：英国、美国、法国、苏联、中华人民共和国，或如果船旗国卷人战争（不论宣战与否），敌对行为，军事行动，革命或内部动乱，妨碍船只正常营运者，船东或租船人都可取消本租船合同，于是，本租船人按照第13条的规定将船还给船东，如船上有货物，则在目的港卸完货后还船，如在本条所述情况下船被阻止抵达或进入目的港，则船在船东指示的附近一个开放的安全港口卸完货后还船，如果船上没有货物，则就在当时所在的港口或船在海上的话，就在船东指示的附近一个开放的安全港口办理还船。在各种情况下，应按第九条的规定继续支付租金，并且除了上述的情况外，租船合同的其他规定将适用到还船为止。
（d）如果为了遵守本条的有关规定而所做的，或因此未履行本合同的有关规定的，均不能认为是不照本合同办事。
24．佣金
对于本租船合同项下所有的租金，船东要支付佣金给第31栏所列的经纪人，佣金率见第30栏，但在任何情况下，佣金不得少于任何一方违反本租船合同，以致租金没有全部付足时，应负责的一方要赔偿经纪人佣金损失。
如双方同意取消租船合同，船东要赔偿经纪人佣金损失，但遇到这种情况，佣金不得超过一年租金的佣金。
25．法律和仲裁
本租船合同使用第33栏所列双方协议的那个国家的法律（如第33栏未填列，则适用英国法律）。
关于本租船合同项下发生的任何纠纷，将提交伦敦仲裁或在第34栏双方同意的地点仲裁，根据情况而定，纠纷将由有关双方指定的单一仲裁员来解决。如果有关方对指定的单一仲裁员未成达成一致意见的话，则纠纷应由三位仲裁员来解决，每方指定一位仲裁员，每方指定的仲裁员再指定第三位仲裁员。如果仲裁员们未能就第三位仲裁员的指定达与一致意见时，则由哥本哈根的波罗的海国际航运工会指定。如果任何一方指定的仲裁员拒绝担当工作，或没有能力担当工作，则指定的一方应另指定一位新的仲裁员来代替。
在一方已指定其仲裁员，并以信、电报或电传向一方发出缺席的通知后两周，如另一方仍未能指定一位仲裁员__原来即未指定或未能指定代替者__波罗的海国际航运公会在接到已经指定仲裁员的一方的申请后，代表缺席的一方亦指定一位仲裁员，仲裁庭作出的裁决应是最终和对有关方都具有约束力的，在需要时可以由仲裁庭或其他主管当局像法院的判决一样执行。
第三部分
适用于通过抵押提供资金的新造船租用购买协议
（可供任意选择的，只适用于如果在第29栏栏内明确协议和说明的）
26．在本租船合同到期时，如租船人已按照第一部分和第二部分履行了责任，兹协议在支付了最后一个月的那期租金后，按第l0条租船人已购得该船和所有属于船舶的一切，船价已全部付清。
如到期租金延迟支付不超过7个连续天，或延迟支付是由于租船人所无法控制的原因，则第二部分10（e）条款中的船舶撤回权将不予适用。然而，到期租金支付的任何延迟将使船东有权得到年息10％的利息。
27．在以下各段，船东称为卖方，租船人称为买方。
28．在本租船合同满期时，由卖方交船给买方。
29．卖方保证在交船时，除了属于买方原因的债务或经协议在船交付时不予付清的现存的抵押外，船舶免除了所有债权和海运留置权，和不论什么样的债务，如有在交船前发生的对船舶的任何索赔要求，卖方只承担对这些索赔所造成的后果，给买方以赔偿，但限于能够证明卖方对这些索赔负有责任的部分。凡是关于船舶的购买和买方船籍登记的一切税款、公证费、领事费和其他收费和开支均由买方负担，关于结束卖方的注册登记的所有一切税款、领事费和其他收费和开支均由卖方负担。
在支付最后一个月那期租金时，作为交换，卖方应向买方提供一件经正式证明，并办理了合法手续的卖契以及列明登记债权(如有的话)的证明书。在交船时，卖方应为船只从船舶登记方面注销作准备，并提供注销证明给买方。
卖方应在交船时交给买方全部船级证明书(船壳、机器、锚、链等)以及卖方有的所有图纸。
30．无线电设备和航海仪器，除非是租用的，应包括在一起出售，不另收费。
31．船只及属于船只的一切，在交付给买方前，其风险和开支，应由卖方承担，而以本租船合同的各项条件为准，而船只及属于船只的一切将按照交船时的现状交船和接船。交接之后，对于可能有的各种缺点或
【关键词】 提单 海上货物运输合同 班轮运输合同 航次租船合同
引言
在海上货物运输实践中，由于提单载有的诸如承运人与托运人的权利、义务等条款同海上货物运输合同相类似，从而使得提单与海上货物运输合同的条款在很多情况下都是重合的，也就产生了提单和海上货物运输合同的关系问题。因此，厘清提单与海上货物运输合同的关系，无论是对于理论研究的规范性探讨，还是对于海上货物运输实践的顺利进行都有着重要的现实意义。
提单，英文原称Bill of Loading，自16世纪末开始，牛津词典改用Bill of Lading。提单是海洋运输发展到一定历史阶段的产物，但现代意义上的提单则产生于大约16世纪。[1]英国是世界上较早对提单进行立法的国家，1855年颁布了《提单法》。美国也在1893年制定了调整海上货物运输的《哈特法》，1916年又单独制定了《提单法》。之后，1924年国际法协会又制定了关于提单法律问题的《海牙规则》（Hague Rules），全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》。基于国际海上货物运输新形势发展的需要，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，简称《维斯比规则》（Visby Rules）。但是这些法律或国际条约都未对提单的定义作出规定。联合国1978年制定的《汉堡规则》（《联合国海上货物运输公约》的简称）首次对提单的定义作出了规定。根据《汉堡规则》的规定，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。我国1992年颁布的《海商法》也作出了类似规定，不同的是，在《汉堡规则》定义的提单中不包括记名提单，而《海商法》中定义的提单包括了记名提单。将记名提单包括在上述定义中，意味着在记名提单下，承运人也需要凭该种提单交付货物，这与国际上在记名提单下，提单记名人只需凭身份证即可提取货物的习惯做法不一致。
无论是在普通法法域还是在民法法域，海上货物运输合同都有三种基本合同。它们分别是：（1）公共运输——根据提单、运单或船舶交货单所进行的海上货物运输；（2）私人运输——根据货运协议或者租船合同所进行的运输；（3）拖航合同。[2]需要指出的是，我国的海上货物运输合同的分类中并没有公共运输和私人运输的划分方法。根据我国《海商法》的规定，海上货物运输合同主要包括班轮运输合同、航次租船合同和国际货物多式联运合同三种。因为这三种合同的内容与国际上通行的提单条款较相类似，而定期租船合同、光船租赁合同则与提单或海上运输合同相去甚远。
1. 国际公约项下提单与海上货物运输合同的法律适用
从国际公约的适用范围上来看，《海牙规则》不仅仅是一个关于提单的规则，实际上它调整的是必须使用提单或类似权利凭证的运输合同。而且，这里的运输合同实际是指强弱地位不等的双方当事人（承运人与托运人）及其他涉他人的班轮运输合同。[3]《海牙规则》并不调整地位基本相当的双方当事人（船东与租船人）按自由契约原则所订立的租船合同，①但《海牙规则》同时有条件地扩大适用于租船合同下的提单，即根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。
而《维斯比规则》扩大了《海牙规则》适用范围，其中的第5条第3款规定：（a）在缔约国签发的提单；（b）货物在一个缔约国的港口起运；（c）提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。也就是说只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。
《汉堡规则》第2条第1款规定了公约适用于两个不同国家间的所有海上运输合同。然而，第3款又规定，本公约的各项规定不适用于租船合同。但如果提单是依据租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。
综上所述，海上货物运输合同在为提单所证明的海上运输合同时适用国际公约的有关规定，或者提单是依据航次租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系时亦适用之。
2. 提单与海上货物运输合同的关系
在国际海上货物运输中，承运人与托运人往往会签订一个运输合同，规定双方当事人的权利和义务；待承运人接收货物或货物装船之后，承运人或其人会向托运人签发提单，作为货物收据和所运货物的物权凭证。由于提单上也载有承运人与托运人的权利和义务条款，从而产生了提单与海上货物运输合同关系的问题。
2.1提单与海上货物运输合同的联系
海上货物运输合同通常为诺成性合同，即一旦承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立。这也就意味着，书面合同有无与否并不是海上货物运输合同成立并生效的要件。在这种情况下，确定承运人和托运人双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据的就是承运人或其人签发的提单。表面上看，提单是承运人和托运人据以确定权利义务的书面材料，似乎是运输合同。但仔细考察后，就可以清楚地看出，在这个时候，提单不是运输合同本身，而只是运输合同证明文。这是因为，在提单签发之前，当承运人和托运人就货物运输的有关事宜达成一致时，运输合同就已经订立。提单是在合同履行的过程中签发的；签发提单本身就是承运人应履行的一项合同义务，同时也是承运人履行货物运输合同的一个环节。由于提单只是运输合同的证明，而不是运输合同本身，所以，承运人和托运人均可提出其他证据，以提单的内容。因此我们可以认为，提单是以海上运输合同的合法成立，并在此基础上接收货物为产生前提的。
2.2提单与海上货物运输合同的区别
从提单和海上货物运输合同的功能和特征来看，他们主要有以下几个方面的区别：
第一，提单必须是书面的，而海上货物运输合同可以使口头的。因为提单具有物权凭证的功能，需要就承运人和托运人的权利义务记载其上，以备收货人能够凭此书面的提单向承运人要求交货。而对于海上货物运输合同，正如前面所论述的，只要承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立，属于诺成性合同。但是也有某些特殊的海上货物运输合同，如具有预约运输性质的班轮运输协议或者批量合同，②也符合实践合同的特点，因而应属于实践合同。只不过这里并不是我们论述的重点。
第二，提单是单方行为，而海上货物运输合同是双方行为。海上货物运输合同需要承运人与托运人经过双方合意达成，仅仅是承运人或者是托运人的单方意思表示并不能构成合同的成立。而提单是在运输合同成立并且承运人接收货物的前提下，由承运人或者其人签发给托运人的，如果货物外表状况或其包装无缺陷毁坏情形，那么承运人或者其人签发给托运人的是清洁提单，否则就是不清洁提单。托运人不能要求承运人或者其人改变不清洁提单为清洁提单，除非他愿向承运人提供一份保函，请求船方签发清洁提单，并且保证承担由于签发清洁提单给承运人造成的损失。
提单的物权凭证的功能意味着提单持有人可以在运输过程中仅仅通过背书转让提单而装让货物所有权。[4]当提单被转让交付给第三人时，提单持有人与承运人之间就形成了新的债权债务关系，它独立于运输合同关系而存在。在此种情况下，转让后的提单与海上货物运输合同也存在着一定的区别：首先，权利义务的主体不同。前者的权利义务主体是承运人和提单持有人；而后者的权利义务主体仍然是承运人和托运人。其次，承运人的义务不同。前者下承运人的义务是向提单持有人交付提单记载的货物；而后者下承运人的义务是履行货物运输义务；最后，记载内容的确定方式不同。前者的内容完全由提单记载确定，即以提单的文义性为依据；而后者的内容不仅体现在提单记载中，提单记载只是海上货物运输合同内容的初步证据，承运人和托运人均可提出其他证据，以提单记载的内容。
3.此合同非彼合同：关于提单是运输合同的证明还是运输合同的争议辨析
根据有关国际公约和国内立法，提单是海上货物运输合同的证明这一功能似乎早应已成定论，但是有的学者仍坚持相反的观点，例如：
“提单是货物运输合同。与租船合同不同，租船合同是船舶租赁合同或船舶服务租赁合同；[5]提单不仅是运输合同，而且是收据和物权凭证。[6]”
“如果要给提单下一个定义的话，它就应该是：提单作为海上运输合同的一种形式，是用以证明货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”[7]
正如前面所论述的，海上货物运输合同包括班轮运输合同和航次租船合同。
在班轮运输中，由于班轮运输具有周期短、频率高的特点，承运人不可能有充足时间与每个托运人逐个地谈判并签订合同，而只能由班轮公司按照法律的规定，将货物运输事宜事先印制在提单上，待货物装船即签发给托运人。笔者认为，此处的“提单”仍是运输合同的证明，理由有二：第一，海上运输合同是非要式、诺成性合同，即运输合同以双方当事人达成意思表示一致即宣告成立，并不要必须签订书面的合同以作证明。第二，尽管提单是承运人单方印制的，事先也未与托运人协商，但一般认为，当托运人与承运人达成合同事，就应认定知道或者应当知道提单条款的内容。假如承运人对提单有异议，他完全可以不选择与承运人签订合同；既然选择了与承运人订立合同，那就应视为接受了提单的内容，并应依提单的记载及条款来确定双方的权利和义务。
在航次租船运输中，虽然双方当事人的权利和义务应以航次租船合同为准，但由于银行结算的需要在货物装船以后，发货人（或承租人）通常也会要求出租人及其人签发提单。由于这种提单是根据租约合同的约定而签发的，有时会让人产生错觉，误认为当事人的关系发生了变化。其实不然，尽管出租人向承租人签发了提单，但二者之间的租船合同关系并未发生改变。换言之，承租人不得避开租船合同而请求出租人履行提单义务和责任。笔者认为，出租人向承租人签发的提单与航次租船合同并不属于同一个法律关系，此处的“提单”既不是运输合同，也不证明运输合同，只起到一个货物收据的作用。
前面所论述的只是提单并未被转让的情况，倘若提单经背书或交付而转让，提单和海上货物运输合同所涉及的当事人又会是一种什么关系呢？笔者认为，无论是在班轮运输还是航次租船运输情况下，基于提单的物权凭证属性，在交付货物之前，提单经过一系列转让至最后提单持有人手中，承运人与提单持有人之间的权利义务关系应依提单的规定确定，即在提单在承运人与提单持有人之间就具有了运输合同属性。从修辞学角度来讲，提单具有运输合同属性与提单是运输合同是两个不同的概念，提单的运输合同属性意味着提单的内容与运输合同相一致，而此处的“运输合同”与之前在托运人与承运人之间签订的运输合同更不是同一个概念，也即“此合同非彼合同”。实际上，“提单一经背书转让，在船东与被背书人之间，提单被认定为包含合同”，[8]这才是提单的应有之意。
结语
综上所述，在提单未转让前，在班轮运输中，提单是运输合同的证明；在航次租船合同运输中，提单仅仅起到货物收据的作用。在提单转让后，在提单持有人与承运人之间，提单具有运输合同属性，也就是说，提单应当包括运输合同的内容。但是此处的运输合同与承运人与托运人之间签订的运输合同又是两个概念了。
注释
①《海牙规则》所称租船合同实际是指航次租船合同，简称“程租合同”。
② 根据2008年12月11日在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称“鹿特丹规则”）第1条第2款的规定，“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。因为该公约尚未生效，世界各国对其争议也较大，故未纳入本文进行正式讨论。
参考文献：
[1] 姚新超. 国际贸易惯例与规则实务[M]. 北京：对外经济贸易大学出版社，2005：148.
[2] [加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.
[3] 何家宝. 海运提单与运输合同比较研究--兼议若干法律问题[J]. 国际商务研究. 2009，6：63.
[4] 邢海宝. 提单权利之变动[M]. 北京：中国法制出版社，2007：51.
[5] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.10；Tet-
ley，Int'l Conflict，1994，p.295.转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.
[6] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.215；
Maraist，4 ED.，2001，pp.57-59.也可见《瑞典海上法典》第13章第42条。转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.
[7] 李勤昌. 论海运提单的运输合同属性[J]. 世界海运. 2002，25（5）：31.
[8] Leduc v. Ward （1888）20 Q.B.D. 475 at p.479，per Lord Esher. 转引自[英]Stewart C. Body，Andrew S. Burrows，David Foxton. SCRUTTON租船合同与提单[M]. 郭国汀，译. 北京：法律出版社，2001：107.
论文关键词 融资租赁 船舶 扣船
船舶扣押是最重要的海事请求保全方式,世界各国的民事诉讼法和海商法基本上都有关于海事请求保全的司法措施。在英美法系国家,对物诉讼(action in rem)与对人诉讼(action in person)的共存奠定了英美法系国家海事诉讼程序法律制度的基本架构,海事请求权通过对人诉讼或对物诉讼的方式加以实现。在大陆法系国家,则并不存在对人诉讼与对物诉讼的对分,海事诉讼正如其他诉讼,始终针对人而发动,而船舶本身并非是诉讼的当事方。国际社会为统一船舶扣押规定,制定了1952年《统一海船扣押某些规定的国际公约》及1999《联合国扣押船舶公约》。船舶扣押制度从起源到发展,在我国只有很短的历史。我国在法律传统上倾向于大陆法系,有别于英美法,我国传统的诉讼制度只承认对人诉讼,而不承认对物诉讼,船舶扣押的理论来源于民事诉讼法中的财产保全制度。然而,我国的海事诉讼法对此做出了一定意义上的突破,在一定意义上接受了对物诉讼制度,至少可以说与对物诉讼有异曲同工、殊途同归的作用。而船舶融资租赁已经成为当今航运市场上一种重要的经营方式,《海事诉讼法特别程序法》对此没有规定,不能不说是一种遗憾。
一、融资租赁下船舶的可扣性问题得提出
融资租赁下的船舶是否具有可扣性是一个存在争议的问题。我国《海事诉讼特别程序法》等法律就此未作规定。关于这个问题有三种观点。第一种是可以扣押论,依据法律实证主义思维模式,将船舶融资租赁合同归类于光租合同。除了船舶优先权等特殊的海事请求外,基于一般的海事请求融资租赁中的船舶也是可以扣押的。第二种是不可以扣押论,根据2001年《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》将船舶租用合同(含程租、期租、光租、租购)与船舶融资租赁合同分别规定于第十六条、十七条中,实质上承认了船舶融资租赁合同的独立海商合同地位,然而在《海事诉讼特别程序法》第二十三条仅规定了光租船可扣,从严格的法定条件来讲,不应法外扣船。所以融资租赁下的船舶是不可扣的。并且,根据《海事诉讼特别程序法》二十九条,“可扣即可卖”,所以融资租赁下的船舶在产生了优先权之后,也面临着被扣押甚至拍卖的风险。这与合同法242条规定的,承租人破产出租人享有取回权相矛盾。第三种是有条件的可扣押船舶论,船舶融资租赁下的船舶在其符合光船租船下的船舶的条件下,比照2000年实施的我国《海事诉法特别程序法》第二十三条关于光租船可扣的规定,在理论上应当是可以被扣押的。但因为依照2000年6月30日公布实施的《金融租赁公司管理办法》(中国人民银行令[2000]第4号)第六章“附则”规定,船舶融资租赁存在不同种类,有些类别如委托租赁不符合光船租赁条件,也即船舶融资租赁的船舶不符合光租租船的条件,应区别不同情形来决定是否可以扣押。
二、融资租赁下船舶扣押与可扣性分析
在融资租赁下船舶是否具有可扣性的各类观点中,主要存在以下争议点:
(一)融资租赁合同与光租合同的区别是否影响融资租赁下船舶的可扣押性对光船承租人、定期租船人和航次租船人的权利和义务,《海商法》有不同的规定。光船承租人的地位最接近船舶所有人,除了船舶的所有人不发生转移,承租人可以实际地占有、支配和使用光租船舶,这是《海事诉讼特别程序法》规定可以扣押光租下的当事船舶的主要原因。船舶融资租赁合同与光船租船合同颇为相似。二者都是在租期内船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用,而配备船员、供应给养、船舶的营运管理以及一切固定或变动的营运费用都由承租人负担,即船舶所有人只享有收取租金的权利,而不用承担任何责任和费用。二者的主要区别在于租期内的租金计算与租期届满时的所有权归属上。因此,这两点并不必然影响租期内船舶的可扣押性。
(二)扣押融资租赁下的船舶的法律依据在我国现行的船舶融资租赁交易模式中,出租人根据承租人的指示购买融资租赁船舶后,主要参照光船租赁模式将融资租赁船舶出租给租赁给承租人使用,并且在船舶登记环节上也是依据光船租赁进行光租登记②。融资租赁双方签订光船租赁合同,并在海事局办理光船租赁登记手续。海事局颁发光船租赁证书,船舶登记簿允许公众查询。基于船舶登记的物权公示的效力,根据公示公信原则,应该允许海事请求人在具备扣押申请条件的时候,申请扣押以光船租赁进行登记的融资租赁下的船舶。因此,融资租赁船舶在符合光船租赁条件的情况下,对融资租赁下的船舶进行扣押时,不存在法外扣船的情况。
(三)扣押融资租赁船舶与《合同法》关于出租人取回权的优先性扣船制度适用我国《海商法》以及《海事诉讼特别程序法》,出租人取回权的规定适用《合同法》及《民事诉讼法》。从法律适用的角度看,在实体法层面,根据《合同法》第二条的规定,凡平等主体之间民事权利义务关系的协议,均属该法的调整范围。《海商法》则对平等主体间的国际海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上救助合同、海上保险合同等海商(事)合同关系做出系统规定。而《合同法》第一百二十三条又明文规定:“其他法律对合同另有规定的,依照其规定”。由此可以确认,《合同法》与《海商法》有关合同规定的关系实为一种普通法与特别法的关系,即有关海商合同关系,优先适用《海商法》的规定,在《海商法》没有相应规定时,补充适用《合同法》的有关规定;在程序法层面,《海事诉讼特别程序法》是关于海事诉讼的特别程序的法律法,《民事诉讼法》是关于民事诉讼的一般法,其关系为特别法与一般法的关系。基于特别法优先适用的原则,《海商法》及《海事诉讼特别程序法》中规定的扣船制度应优先于《合同法》及《民事诉讼法》的适用。
《国际融资租赁公约》对此问题有明确的答案。公约第七条第一款第(一)项在原则上规定出租人对设备的物权应可有效地对抗承租人的破产受托人和债权人。包括已经取得扣押或执行令状的债权人,但是根据该条第五款的例外,海商法关于海事请求权及扣押海船的规定得优先适用,海事请求权的效力优于出租人的物权。其实,海事请求权人可申请扣押并拍卖或变卖光船租赁的船舶,以此来实现其请求权,足以说明海事请求权可对抗光船租赁出租人的船舶所有权。而船舶融资租赁出租人仅保留名义上的所有权作为收回其投资的最终保障,这种名义上的船舶所有权更不足以对抗海事请求权。可见《海商法》等海事法律对于船舶扣押拍卖的法律规定应该优先于《合同法》适用。因此,扣押融资租赁船舶与出租人享有的取回权并不矛盾,它们是不同法律制度适用的不同结果。
综上所述,通过上述关于融资租赁下船舶是否可以被扣押的不同观点的对比分析,得出以下结论:融资租赁合同与光船租赁合同的区别并不影响融资租赁船舶的可扣性。海事请求权的效力优于出租人的物权,船舶融资租赁条件下的船舶与光船租赁下的船舶条件基本相同时,完全可以比照《海事诉讼特别程序法》第二十三条关于光租船可扣押的规定适用。
三、可扣押船舶的范围
（一）合同自由原则在班轮运输中受限
民商法的合同自由原则在海上货物运输领域除了表现出积极的协调一致外，也有冲突的一面，主要体现在班轮运输中：1.班轮运输中，承运人需要承担法定最低的义务。我国《海商法》第47条规定承运人谨慎处理使船舶适航的义务、第48条规定承运人管货的义务，第49条规定不得不合理绕航的义务是承运人必须承担的三项法定义务，即使运输合同不就此作出约定，承运人也不能免除这些义务。2.班轮运输中，承运人享有的免责事由在我国《海商法》第51条中有明确规定，在规定之外，任何旨在免除承运人责任的免责条款或者类似约定都是无效的。承运人只能在这些法定的免责事由之内主张免责。3.班轮运输中，承运人承担赔偿责任的最高责任限额由海商法明确规定。我国《海商法》第56条、第57条是有关承运人对货物损坏、灭失以及延迟交付应该承担的最高赔偿责任限额的规定。承运人可以和托运人约定更高的赔偿标准，但不能约定低于该规定的标准。
（二）合同自由原则在航次租船运输中受限
除了班轮运输，合同自由原则在租船合同中也受到一定限制，主要表现在对航次租船合同的规定中。航次租船合同虽然是租船合同的一种，但因为由船舶出租人负责船舶的一切航行事务与营运事务，并支付所有相关费用（除装卸费由双方约定），所以具有明显的运输合同性质，故与班轮运输一并规定在《海商法》第四章“海上货物运输合同”中，而将定期租船合同和光船租赁合同规定为一章，即第六章“船舶租用合同”。同时规定本法第47条和第49条同样适用于航次租船合同的出租人。由此可见，在航次租船合同中，船舶出租人仍须承担谨慎处理使船舶适航的义务和不得不合理绕航的强制性义务，合同自由原则仍然受到限制。
（三）协调与融合
近年来，航运界一家独大的时代已经过去，承运人之间的竞争正日益加剧，但是船货双方仍未达到平等的谈判状态。特别是在目前国际社会对船舶性能要求不断提高的情况下，那些掌握了巨额资金和技术优势的航运企业的垄断地位必然得到增强。广大中小货主仍受格式条款的束缚，不能与强大的承运方抗衡，因此在与承运人谈判的过程中还将处于劣势地位。可见短期内彻底罢黜海上货运法的强制性条款以恢复合同自由仍然缺乏现实基础。但不可否认的是，废除航海过失免责，实行完全的过失责任制从长远来看是有利于航运业发展的，这将迫使承运人日益重视对船长、船员驾驶船舶和管理船舶能力的提高，从而减少因为船员过失而造成的货损事故。民商法与海商法在合同自由上的冲突与矛盾必将随着国际航运的日益发展而得到协调。
二、民商法与海商法在合同相对性原则上的冲突与协调
（一）提单关系下对合同相对性原则的突破
提单关系中对合同相对性的突破是指承托双方签订运输合同后，当提单转移到第三方手中时，收货人可以直接依据提单向承运人行使运输合同下的权利，同时承担相关义务。本来按照合同的相对性原理，合同权利义务只能由合同当事人来行使，即货物到了目的港后一旦发现货损或迟延，应该是收货人通知发货人，由发货人根据运输合同来向承运人主张违约责任。但根据目前的海商法的规定，收货人可以直接根据提单向承运人主张违约责任，如果承运人拒绝承担违约责任，提单持有人还可以依据提单直接对承运人提讼。海商法的这种对合同相对性原理的突破从实践的角度而言是合理的，也是必要的。原因在于国际贸易的买、卖双方处于不同国家，如果收货人或提单持有人不能直接依据提单行使运输合同下的权利，那么一旦目的港发生货物的灭失、损坏或迟延交付，则收货人只有两种选择：第一种选择是向发货人寻求帮助，但如果发货人不帮助怎么办？而另一种选择则是依据贸易合同向卖家(发货人)提讼，但贸易合同和运输合同毕竟是两个不同的合同，收货人很可能无法根据贸易合同来保护自己的利益。因此我国《海商法》承认在收货人和承运人之间的合同关系的存在。
（二）有关实际承运人责任的规定亦是对合同相对性原则的突破
承运人与发货人、收货人之间是运输合同关系，而承运人与实际承运人之间也是运输合同关系。如果固守合同相对性，那么一旦出现纠纷，解决办法就只能是发货人、收货人与承运人之间依照运输合同解决，而后承运人再根据运输合同向实际承运人追偿。但考虑到实际承运人是实际履行方，最终结果都由实际承运人承担，因此允许发货人、收货人直接与实际承运人解决其纠纷就是可行的。从诉讼的角度来说，同一个诉讼标的，能够通过一次诉讼解决肯定比通过两次诉讼解决更能节约时间和成本。因此，通过立法，允许发货人、收货人直接对实际承运人提讼是对合同相对性的又一突破。
三、民商法与海商法在损害赔偿责任方面的不同规定
（一）合同法与海商法在归责原则上的冲突
违约责任的归责原则是《合同法》的本质和核心内容。严格责任是我国合同法领域的唯一归责原则，即无论合同当事人有无过错，只要其违反了合同约定或法律规定的义务就应当承担责任。《海商法》的归责原则是不完全的过失责任制，承运人只有在主观上有过错的情况下方才承担责任，并且可以依据《海商法》第51条规定的12项免责事由提出抗辩。因此，合同法与海商法在归责原则上存在较大的冲突，究其原因仍然是海上风险的不确定性，为了鼓励航运界的发展而在制度设计上对承运人有较大倾斜。
（二）民商法与海商法在民事责任的救济方式上的冲突
关键词：租约仲裁条款 并入 效力
一、背景梗概
海上货物运输无论是何种方式，承运人均有义务签发提单。然而考虑到实践中承运人若就每票货都签发提单的操作性不强，航运公司通常事先会拟好一份格式提单。在租船运输中，承租人与船东签订租约，签发提单后再将提单背书转让，那么船东与取得提单的第三人之间法律关系的唯一证明便是提单，二者之间的债权债务关系按提单的规定。此时承租人和船东之间的权利义务关系仍受租约约束，但船东与提单持有人之间的权利义务关系只受提单约束。这种情况下船东为了使自己不面对两个合同的约束，一般要在提单上加入并入条款，但这个并入条款能否有效的将租约中的仲裁条款并入提单，以及提单转让后提单本身以及提单中的仲裁条款对受让人是否具有约束力的问题，这些争议都是租约提单中仲裁条款可能会产生的问题。
二、各家之言
针对租约仲裁条款如何有效并入提单。英国法下通常认为租约中的仲裁条款只有在并入提单时才会对提单持有人产生拘束力。租约中明确的仲裁条款能够并入提单，但要有效并入提单还要符合明确原则，即在很大程度上取决于提单上并入条款的措辞。要么是提单的明示措词，如"包括仲裁条款"，要么是租约中的明确表示，如"因本租船合同或依本合同而签发的提单所引起的争议"等才能构成仲裁条款的有效合并，从而关于提单的争议可以提交仲裁解决。在英国上诉案The"Annefield"（1971）中，丹宁勋爵认为："我可以说与提单标的直接相关的（即与货物装船运输和交付相关的）条款，才可以而且应该并入提单合同，尽管这要变动一些字句才会使之完全适于提单。但是如果该条款不是如此直接相关，就不应并入提单，除非在提单中或租船合同中有明确词句将此表达出来"。而依据美国法，提单中对租约条款和条件的一般性关联，已足以证明有关提单争议应依租约的仲裁条款提交仲裁。一个合并条款足以将租约中的仲裁条款合并到提单中，并能约束非租约当事人。我国则认为：航次租船合同是国际海上货物运输合同，将租约条款并入提单并对提单持有人产生拘束力的做法是国际航运的常见做法，这种做法同样得到了我国《海商法》第95条原则性的明确肯定。然而这条规定并没有在细节上对"并入条款"的特殊性加以考虑。
其次在仲裁条款并入提单后，才能讨论提单转让后提单仲裁条款能否有效约束提单受让人。由于我国法律并未直接规定，实践中便存在着两种完全相反的观点。持"肯定说"的学者认为由于海运交易以及提单本身的的特殊性，承运人面临的是大量的客户，倘若对每一个客户签发的提单其转让均要经过承运人的同意，无疑带来诸多不必要的操作麻烦，因此当提单持有人（受让人）受让提单时通过自身的谨慎审查已经能够接受提单上的规定，再结合航运交易特殊性即可推断承运人与提单受让人之间达成合意。而持"否定说"的学者认为考虑到仲裁条款自身的特性是双方当事人合意，但现实中提单受让人不可能与承运人存在合意之后再重新出具提单，且提单仲裁条款亦不能满足《纽约公约》中"书面协定应当由双方当事人所签字"的要求，认定因缺乏有效要件提单并入租约仲裁条款对提单受让人无约束力。
三、笔者愚见
我国《海商法》第95条虽然对航次租约条款并入提单且对提单持有人产生拘束力给予了肯定，但并未规定以何种措辞才能体现当事人的真实仲裁意思。因而笔者认为在订入或明确并入仲裁条款时应注意以下问题：首先，仲裁条款应明确哪些事项可以交付仲裁。实务中将租约仲裁条款并入提单时应明确仲裁事项，若租船合同中的条款只是规定"就本合同产生的争议提起仲裁"，则尽管提单中援引了租约条款但这样的条款还不足以使提单持有人受仲裁条款的约束，除非提单持有人与承运人之间就租船合同发生了争议。其次，我们应明确可以行使并入权利的主体限于作为提单承运人的出租人。第三，并入提单的航次租船合同应当在提单上注明租约的当事人及签订日期和地点。美国法院在Tropical Gas Co.M/Tmundogas Caribe一案中针对租约当事方及合同订立时间都没有写进并入条款，法院裁定此条款不足以证明将租约仲裁条款并入提单中。因为航次租约作为合同之债具有相对性，债的主体不明确就无法确定合同之债的权利义务关系，更无从推敲其是否具有合意。最后一点是对并入提单的航次租约条款，必须在提单上明确载明或批注（如"由租船合同或根据租船合同签发的提单而产生的一切争议"），如有并入仲裁条款，须特别载明。通常只在提单上标明"与租船合同合并使用"条款，通常被认为并入的租约条款仅仅是权利义务条款而非仲裁条款。
仲裁条款并入提单后，才能谈提单转让后提单仲裁条款能否有效约束提单受让人。由于我国法律对此没有直接规定，审判实践中便存在着不同观点。笔者对这个问题持肯定观点，理由如下：首先，提单是承运人与提单持有人之间的默示合同。我国《海商法》第77条规定了提单在承运人与托运人以及承运人与提单持有人之间的证明效力问题，肯定了提单在承运人与提单持有人之间是最终证据，承运人对托运人的抗辩是不得对第三方合法持单人行使的。虽然提单条款由一方提出另一方接受，与一般商务合同的签订过程不尽相同，但并不能就此否认对提单当事人双方一致的意思表示，《海商法》第44、78条也规定了提单条款的合同效力。所以，当提单转让至第三人手中时就变成了承运人和提单持有人所依据的合同，提单持有人享有提单所规定的权利和义务，当然也包括仲裁条款。再者，提单的仲裁条款具有合意性。仲裁条款是当事人自愿就将来的争议纠纷提交仲裁解决的真实意思表示，由于实践中班轮公司签发的提单属于格式提单，当托运人签上其姓名填写货物状况时推定为其已与承运人达成合意，承认提单上记载的条款及相应事项，提单持有人接受转让的提单时都会尽到合理审查合同条款及相关权利义务的谨慎义务，当他们接受了提单记载的条款时才会付款赎单，对于他们未提出异议的条款我们有理由推定其与承运人之间具备真实的合意，当然包括接受提单的仲裁条款。最后，一般的仲裁协议均作"书面"形式要求（《纽约公约》第二条做了明确规定），但是笔者认为我们大不可一碗水端平，以"书面"形式否定了提单仲裁条款对受让人的效力，因为过分强调形式会给实务中带来诸多负面影响，纵观各国的作法，均将提单看作是合同，不去强调其形式而是强调文义性以及当事人对条款的知悉探寻当事人之间对仲裁的意思表示，并不当然要求仲裁协议必须经双方签字，我国《仲裁法》亦没有强制双方当事人签字的规定。随着科技的进步以及国际商事仲裁的不断兴盛，《纽约公约》关于仲裁协议形式的规定日显狭窄，为维护交易的稳定同时结合航运领域的特殊性，笔者青睐Dr. Ralf Richter的观点，提单仲裁条款可以只由承运人单方签字，并由提单持有人默示接受提单仲裁条款，这样即构成书面仲裁协议。 因此并入提单转让后提单仲裁条款可约束提单受让人，且为最终证据。
参考文献：
[1].杨良宜.《提单及其付运单证》.中国政法大学出版社.
1.品名：_________规格：_________单位：_________单价：_________总价：_________总金额：_________ 2.原产国别：_________生产厂：_________ 3.包装（1）须用坚固的木筱或纸箱包装。以宜于长途海运／邮寄／空运及适应气候的变化。并具备良好的防潮抗震能力。
（2）由于包装不良而引起的货物损伤或由于防护措施不善而引起货物锈蚀，卖方应赔偿由此而造成的全部损失费用。
（3）包装箱内应附有完整的维修保养、操作使用说明书。
4.装运标记卖方应在每个货箱上用不褪色油漆标明箱号、毛重、净重、长、宽、高并书以“防潮”、“小心轻放”、“此面向上”等字样。
5.装运日期：_________年_________月_________日6.装运港口：_________ 7.卸货港口：_________ 8.保险装运后由买方投保。
9.支付条件：
（1）采用信用证买方收到卖方交货通知（详见本合同条款11（1）a），应在交货日前15～20天，由_________银行开出以卖方为受益人的与装运全金额相同的不可撤销信用证。卖方须向开证行出具100％发票金额即期汇票并附装运单据（见本合同第10款）。开证行收到上述汇票和装运单据即付以支付（电汇或航邮付汇）。信用证于装运日期后15天内有效。
（2）托收货物装运后，卖方出具即期汇票，连同装运单据（见本合同第10款），通过卖方所在地银行和买方_________银行提交给买方进行托收。
（3）直接付款买方收到卖方装运单据（见本合同第10款）后7天内，以电汇或航邮向卖方支付货款。
10.单据：
（1）海运全套洁净海运提单，标明“运费付讫”／“运费预付”，作成空白背书并加注目的港_________公司。
（2）空运空运提单副本一份，标明“运费付讫”／“运费预付”，寄交买方。
（3）航邮航邮收据副本一份，寄交买方。
（4）发票一式五份，标明合同号和货运唛头（若货运唛头多于一个，发票需单独开列），发票根据有关合同详细填写。
（5）由厂商出具的装箱清单一式两份。
（6）由厂商出具的质量和数量保证书。
（7）货物装运后立即用电报／信件通知买方。
此外，货发10天内，卖方将上述单据（第5条除外）航邮寄两份，一份直接寄买方，另一份直接寄目的港_________公司。
11.装运：
（1）fob条款a.卖方于合同规定的装运日期前30天，用电报／信件将合同号、品名、数量、价值、箱号、毛重、装箱尺码和货抵装运港日期通知买方，以便买方租船订舱。
仅有15艘超级油轮
众所周知，我国目前已成为全球第二大石油消费国和第三大石油进口国，我国进口原油中，有50%来自中东，22%来自非洲，12%来自东南亚。我国从这三个地区进口石油，不仅路途遥远，而且全部依赖海运。
然而，我国现在还没有建立起足够规模的油轮运输“国家队”。据了解，在我国每年上亿吨的进口石油中，90%以上竟然依靠国外油轮运输，“国油国运”仅占海上石油运输的10%，中国的两大石油进口商――中石油和中石化也没有自己控制的油轮船队。
据了解，目前承担我国90%份额的外国航运公司包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头。如丹麦的马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韩国、新加坡和中国香港等地的航运公司。而中国三大石油公司的海上油运业务，大多是从国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。
相对国外油轮公司，目前我国国有油轮船队是什么状况呢？据统计，截至2005年底，我国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；我国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。
以国内最大的三家油轮公司为例，我国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，我国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。
由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前我国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。
从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上，我国船东承运为零。
遭日本海运公司敲竹杠
正因为中国油轮数量和实力不足，于是外国油轮公司，尤其是日本油轮公司，便乘机牟取暴利。
随着国际油价上涨，以日本海运三巨头“日本邮船”、“商船三井”和“川崎汽船”为龙头的庞大海运队伍瞄准内外需求，相继制定了“新船队整备计划”。该计划包括到2009年新增油轮、天然气轮、集装箱货轮以及散装矿石货轮等各类巨轮630艘，全面扩张船队，垄断航线，追求现实利益，抢占世界海运主航道。
日本海运巨头在扩张油轮的同时，还利用“用船制度”，强迫客户通过签订“长期租船合同”，提前预交租费，降低造船风险。这种方式相当于建筑开发商的“期房”手段，也就是在船运公司委托造船公司建造巨轮之前，就从租船客户那里获得一笔保证金，从而使日本船运巨头获得了超量扩张的本钱。正是使用这种手段，日本海运巨头赚取了巨额利润，也积累了扩张船队的资本。2006年，日本海上货运企业净赚服务费高达6575亿日元，一跃再度成为日本服务贸易的最大创收户，利润增长率也名列日本企业前茅。
另外，随着油轮需求的快速增加，日本船运公司，以我国石油进口企业未与它们签订长期租船合同为由，乘机提高船租费用，牟取暴利。
据了解，一般情况下，石油进口企业在与石油开发商签订买油合同之前，要与船运公司定下租船合同。但当石油价格上涨时，日本的海运公司假装称油轮紧张，便把油轮藏起来，迫使中国的石油进口企业以更高的价格租船。
分析人士指出，一旦有了自己的超级油轮船队，不但能够降低能源进口成本，在局势危乱时，中国政府还可以理直气壮地进行武装护航，并及时有力地进行危机处理。
加速打造超级油轮
早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。
针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。招商轮船董秘孔康表示，新船投入使用后可以改善招商轮船目前的船龄结构，增加运输能力，招商轮船今后还将继续购建油轮，尽快扩大公司的业务规模和运输能力。根据招商轮船的计划，该公司预计在未来3年左右期间内新增超级油轮6艘、苏伊士型油轮2艘及阿芙拉型油轮6艘。
据报道，中海集团年内将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。
不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、金融等相关企业的协作配合。
超级油轮的战略作用
亚洲最大的炼油商中国石化旗下的贸易公司中国国际石油化工联合公司去年成为全球第二大超级油轮的租用商，仅落后于埃克森美孚。
中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零。其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展。第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。
由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。
关键词：实际承运人；委托；从事运输
一、概述
《海商法》第42条第2款规定："实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。"
该条文中，对于实际承运人的概念用了两个要素："委托"、"从事运输"。如此，该如何进一步准确理解承运人的概念？
二、对"委托"的理解
对于"委托"一词，有两种不同理解。
一为作狭义解释，将"委托"仅理解为签订委托合同的情形。其典型论述如下：我国《海商法》下，租船合同当事人之间所形成的是船舶租赁关系或运输关系，而非委托关系。如果出租人与承租人无独立存在的委托合同，则该出租人不属于接受承运人委托而对货物进行运输的人。只有与承运人签订委托合同的人才是实际承运人。①实务中，有案例部分支持该观点，如"美亚保险公司上海分公司诉香港东航船务有限公司等海上货物运输合同货损货差代位求偿纠纷案"②一案。
二为做广义解释，此也为通说之意见，即对于"委托"的认定，不仅仅局限于委托合同，而是泛指委任他人为一定民事行为的情况。实务中也有案例支持该观点，如"海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司海上货物运输纠纷再审案"。
从上述两个案例中可以看出，实践中对于"委托"的认识也是很不一致的，由此更加需要对此概念予以明晰。但是由于我国为大陆法系国家，不承认判例为法律渊源的一种，那么上述两个案例仅有参考价值，无法明确实际承运人的准确定义。
笔者认为，对于委托，按照广义的解释来理解更为妥当，理由如下：
如果按狭义解释，则会出现如下法律推理：1.在租船合同中，出租人与承租人签订的是租船合同而非委托合同，则对于承租人以承运人身份揽货运输时，出租人不是实际承运人。2.在无船承运人承揽货物进行运输时，无船承运人与船舶所有人或光船承租人签订的是运输合同而非委托合同，船舶所有人或光船承租人亦非实际承运人。照这样的推理所得出的实际承运人的情形，与实践中的一般实际承运人的情况明显相背离，况且，在实务中真正由于签订"委托合同"而成为实际承运人的情况少之又少，如若一定要按照狭义解释来认定实际承运人，则将大幅度缩减实际承运人制度的适用范围，那么《海商法》下的实际承运人制度失去其绝大部分意义。
三、对"从事运输"的理解
我们知道，我国《海商法》在关于实际承运人制度的设计上，主要借鉴了《汉堡规则》的理念，但是，两者关于实际承运人的定义似乎并不完全一致。
《汉堡规则》对于实际承运人的定义采取的是"执行"一词，有别于《海商法》下的"从事"一词。由此观之，在《汉堡规则》下，对实际承运人的定义强调的是实际履行，但是对于《海商法》下的"从事"一词，是否又以实际履行为必要呢？由此产生了关于《海商法》下转租情况下实际承运人的识别问题。
试举以下例子以说明该问题：
船舶所有人A将船舶以期租形式租给租船人B，B又将船舶以期租形式转租给租船人C,C与托运人D订运输合同并签发自己的提单。此时，谁是实际承运人？毫无疑问，船舶所有人A实际进行了运输，无论按照《汉堡规则》还是《海商法》的定义都属于实际承运人，那么作为中间环节的B是否属于实际承运人？
笔者认为，根据《海商法》下的定义，未实际运输的中间受托人（如例子中的B）不应该作为实际承运人，其理由如下：
第一，《汉堡规则》与《海商法》下关于实际承运人的定义实质是一样的。
由于《汉堡规则》的作准文本为英文版本，而《海商法》基本借鉴了汉堡规则，由此可以比较两者的英文版本。
比较《海商法》第4章第42条第2款与《汉堡规则》第1条第2款，两者的英文意义几乎完全一致，没有实质的差别。至于两者的中文意思有所不同的原因，笔者窃以为，由于中国未加入汉堡公约，而在《海商法》中又大量借鉴了《汉堡规则》的制度，立法者在将国际公约转化为国内法的过程中，为了避免他人诟病而对公约原了细微的改动而已。
第二，实际承运人是仅承担与运输相关责任的人。
《海商法》第61条规定："本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。"为了分析实际承运人的责任，要先分析承运人的责任。
承运人的责任，按照其来源的不同，可以细分为以下3中情况：
1．根据《海商法》下第四章的强制性规定，承运人负有谨慎处理使船舶适航，不得进行不合理绕航，妥善、谨慎地管理货物的责任。这是承运人最基础的责任，承运人的责任包括但不限于此。
2．根据承运人和托运人的运输合同（常见于租船运输中）对承运人所规定的责任。当事人双方可在运输合同中自由约定各种具体的详细的责任，但这些责任不能与法律的强制性责任相抵触。
3．根据提单对承运人规定的责任。
根据承运人的责任，可以看出承运人既负责与运输相关的责任，又负责与贸易相关的责任。而观察实际承运人概念的意义，作为承运人的债务履行辅助人，其之辅助债务履行行为是在相关的航运贸易体系中仅负责与运输有关的事项，而不关注与贸易有关之问题，由此，实际承运人在《海商法》下的责任，仅仅为与运输相关的责任。那么，即使将未实际运输的中间受托人认定为实际承运人，由于其没有实际进行运输，要其承担《海商法》下的谨慎处理使船舶适航，妥善、谨慎地管理货物等与运输相关的责任，显然也是没有意义的。由此，对于这些未实际运输的中间受托人，因为他们无法有效地承担实际承运人的责任，而且他们所为仅仅是将承运人之委托完全转委托给第三人，他们并不关心依靠运输赚取运费，而是通过转委托来赚取差额。从这个层面来说，他们所作仅为与上家签订合同，再将实际运输完全委托给下家，与其说他们是实际承运人，不如说他们更加贴近承运人的概念。最后，如果将未实际运输的中间受托人归入实际承运人概念中，这样分类的后果会导致需要再加入一个"实际履行运输的实际承运人"之概念来区分实际进行运输的实际承运人，实有画蛇添足之嫌。
第三，对于未实际运输的中间人，其责任该如何承担
未实际运输的中间人不直接向债权人承担责任，并不意味着其不承担任何责任，也并不意味着其会比承运人与实际承运人承担更多的责任。
对于未实际运输的中间人，可以用一般民法概念予以解决责任承担问题。对于中间人，其符合民法下的债务履行辅助人概念，但由于其不符合《海商法》下的实际承运人概念，故其不直接对债权人承担责任。对于债权人而言，对于未实际运输的中间人之过失，就应该根据债务履行辅助人责任，视为承运人之过失与责任， 债务人只能向承运人主张权利或者根据《海商法》之规定向实际承运人主张权利。承运人或者实际承运人再向债权人赔偿完毕后，自然可以依据与中间人之间的合同关系向其进行追偿。
四、结语
由于承运人或者实际承运人在《海商法》下享有赔偿责任限制之权利，而根据民法中的补偿原则，其向中间人追偿时，只能就自己遭受到的损失进行索赔，由此，中间人相当于也享受了赔偿责任限制之权利。尽管中间人并不能认定为实际承运人，但其实际上在负赔偿责任之时，会受到赔偿责任限制制度的保护，由此根本不必有为了担心中间人无法享受责任限制而强行将其划为实际承运人这一画蛇添足之做法。
注释：
① 司玉琢、李志文：《对我国《海商法》下实际承运人制度的理解》，《海商法研究》第2辑，法律出版社1999年版