时间：2022-06-14 16:30:17
造船行业既是资金、技术密集型产业，又是劳动密集型产业，具有产业关联度大、创造就业机会多等特点，造船行业的持续健康发展对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。世界主要造船国如日本、韩国等，都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业，政府通过政策性融资等手段大力支持造船业的发展。我国造船业凭借改革开放的大好形势，在政府的大力支持和造船行业广大干部职工的辛勤努力下，近二十年来特别是近几年来取得了长足的发展，已成为我国重要的制造行业。
中国进出口银行作为重点支持大型机电产品和成套设备等资本性货物出口的政策性银行，支持船舶出口也是其义不容辞的职责。成立八年来，中国进出口银行始终把支持我国船舶出口作为出口信贷的工作重点之一。截至今年6月底，中国进出口银行出口信贷业务累计对船舶出口发放贷款434亿元人民币，占同期放款总金额的23%；办理船舶出口的对外担保22.5亿美元，占担保总金额的74%；共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装箱船、液化石油气船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种出口船舶708艘，总吨位1767万吨，合同总金额121亿美元。同时，为贯彻国家鼓励国轮国造的政策，中国进出口银行在政策允许的范围内，对内销远洋船舶的建造也提供了少量的出口卖方信贷支持。目前，国内的大中型造船企业基本上都是我们的客户，中国进出口银行近年来对我国船舶出口的支持率已经达到90%，与广大造船企业形成了良好的合作关系。八年来，中国进出口银行对船舶出口提供的政策性金融支持，促进了造船工业及其上游行业制造能力和技术水平的不断提高，帮助相关行业创造了大量的就业机会，为我国船舶出口连续数年居世界船舶出口第三位的成绩作出了应有的贡献。
目前，我国造船业的发展既存在优势也面临困难。从优势来看，一是我国造船业技术力量较强，管理水平较高，不仅可以建造一般大型船舶，而且能够建造30万吨级超大型油轮，造船的质量和服务都能满足船东的需求。二是我国人力资源丰富，劳动力成本相对较低，造船具有价格竞争优势。三是与其他国家一样，我国船舶出口得到了政府在出口退税和出口信贷等方面的支持。我国造船业虽然与韩国、日本相比还有较大差距，但发展速度快，潜力巨大，发达国家的不少船东预言，未来世界船舶建造的主要市场将转到中国，中国很有希望成为世界第一造船大国。从面临的困难看，近年来，随着全球经济一体化进程的加快和造船业国际化水平的提高，世界船舶市场竞争日趋激烈，国际市场船价降低，我国造船成本提高，船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长，或者出现下降趋势，势必极大地影响造船业的发展，并将对拉动经济增长和解决社会就业问题产生很大影响。我们应该从国民经济发展的战略高度充分认识支持造船业发展的重大意义。中国进出口银行将在现有基础上，进一步加大对我国船舶出口的政策性金融支持力度，使我国早日成为世界第一流的造船和船舶出口大国。
二、借鉴国际经验，运用出口买方信贷支持船舶出口
近年来，中国进出口银行在主要利用出口卖方信贷支持我国船舶出口的同时，借鉴国际同类机构的通行做法，为我国船舶出口提供了出口买方信贷支持。向船东提供出口买方信贷是国际上通行的船舶融资方式。与国际金融市场的一般贷款相比，买方信贷具有期限长、利率低等特点，为造船企业、船东和融资银行所普遍接受。去年11月和今年4月，我们先后向挪威索莫盖斯有限公司和温特盖斯有限公司提供出口买方信贷，支持他们从我国进口四艘8删立方米液化石油气船和两艘1万立方米液化石油气船，反响很好，受到出口企业和国外船东的欢迎，这两笔贷款成为我们运用买方信贷支持我国船舶出口的有益尝试。
运用买方信贷支持船舶出口有两个明显的优势：一是向购买我国船舶的外国船东提供出口买方信贷，可以增强对船东的吸引力，提高我国出口船舶的竞争力。国外船东、船舶融资和中介服务机构普遍看好中国造船业的发展，他们希望能够在为船舶及相关贸易提供融资与服务方面加强与中国进出口银行的合作，并得到中国进出口银行的支持。我们向挪威斯考根海运集团提供买方信贷后，在国际上引起积极反响，一些国际知名船运公司和船东对我们向船舶出口提供买方信贷等融资服务很感兴趣，纷纷前来咨询，表示愿意探讨具体的合作项目。事实证明，运用买方信贷支持船舶出口能够有效地增强我国造船企业的国际竞争力。二是让国外船东作借款人，可以解决国内造船企业资产负债率高和贷款担保难的问题。从船舶建造到出口收汇，整个过程所需资金量大、占用时间长，如果单纯使用出口卖方信贷，会加大船舶制造和出口企业的资产负债率，使企业承担一定的出口收汇风险。过高的资产负债率也增加了船舶出口企业持续获得贷款和担保的难度。出口买方信贷免除了由造船企业直接承担的长期负债，不仅可以改善国内船厂的资产负债状况，解决他们贷款难及寻求担保难的问题，也解除了企业船舶出口后存在收汇风险的后顾之忧。
中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口有不少有利条件。首先是所需外汇资金有保证。建行初期，中国进出口银行在外汇营运资金极度紧张的情况下，曾通过为国外银团贷款提供担保的方式支持船舶出口。现在，国家外汇储备比较充裕，作为支持资本性货物出口的国家政策性银行，中国进出口银行可以通过购汇等方式补充外汇营运资金，因此，运用买方信贷业务支持船舶出口所需的外汇资金来源充足。其次是贷款风险能够得到较好的控制。中国进出口银行自成立以来，积极开展船舶出口融资业务，对中国船舶市场和造船企业的状况有比较深入的了解，与国外著名船东和融资机构也有比较广泛的联系。目前，我们已形成了一套比较成熟的船舶出口信贷风险管理制度，船舶贷款的信贷资产质量也比较高，不良贷款比率低于其他行业的水平。在对船舶出口提供买方信贷时，我们可利用这些有利条件加强对借款人、担保人的信用评估，控制和防范船舶建造风险。可以说，我国运用买方信贷方式支持船舶出口的条件已经成熟，只要各方共同努力，买方信贷应该也能够在我国船舶出口融资方面发挥更大的作用，并逐步发展成为我国主要的船舶出口融资方式。中国进出口银行将同时发挥出口卖方信贷和出口买方信贷的作用，两个轮子一起转，进一步加大对船舶出口的支持力度。
三、运用买方信贷支持船舶出口的几点意见
中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口的工作还处于起步阶段，我们要在总结经验的基础上，采取切实有效的措施，加快发展这项业务，加大利用买方信贷对船舶出口的支持。
一是充分利用中国进出口银行政策性金融业务品种齐全、功能强大等优势，为船舶出口提供“一站式”融资服务。根据企业的需要，在船厂交船前我们可提供出口卖方信贷，同时提供所需的履约和预付款等保函服务，满足企业在建造船舶中对资金的需求；在交船后根据船东及担保情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位的融资服务。我们鼓励造船企业积极利用出口买方信贷方式进行融资。
二是进一步加强与国外有关金融机构的交流与合作，为国内船舶出口企业提供更多的融资便利。中国进出口银行可以利用自身优势，请国外金融机构继续为我行出口买方信贷提
收藏本站
网站地图
搜索论文
繁體
论文首页图片论文热点论文专题论文管理论文经济论文会计论文审计论文语言论文英语论文教育论文文学论文社会论文
哲学论文法学论文声学论文艺术论文理学论文工学论文计算机文农学论文医学论文其它论文搜索论文写作指导应用文稿
考试信息考试软件职称评审信誉保证论文转让论坛交流论文qq群联系方式论文订单论文讨论论文资讯联盟知道首页经济论文经济学国际贸易背景：阅读论文
积极运用买方信贷业务
供担保，还可利用这些机构长期从事船舶融资的经验，借助它们广泛的客户网络，为国内企业提供国际市场的相关信息。此外，对采用国外船用设备和材料、在中国制造并出口的船舶，可探讨由中外双方分别提供出口信贷，进行联合融资。在条件成熟时，可以考虑开展利用国外买方信贷进口国外造船设备的转贷业务，以支持国内造船企业更新设备，提高造船能力。要通过上述广泛的合作与交流，扩大我国船舶建造项目订单的来源，为国内船舶出口企业争取更多的市场机会。
三是加强对船舶融资担保方式的调研，有效地控制船舶融资风险。目前，中国进出口银行船舶融资模式还主要建立在银行信用担保基础上，我们要借鉴国际经验，积极探索建立在船舶抵押担保基础上的融资模式，以降低船东的融资成本，有效地控制船舶融资风险，扩大买方信贷支持船舶出口的规模。此外，我们将借鉴国外有关金融及中介机构在控制船舶融资风险方面的成功经验，改善船舶融资的风险评估办法，更加有效地支持我国船舶出口。
1、围绕船舶企业的快速发展，做好船舶党建工作的现实意义
党的建设马克思主义学习型政党的基础工程，对当前我国的经济建设及发展来说意义重大，党的建设一是顺应时展的迫切需要。我们所处的时代是一个大发展大变革的时代，经济全球化，知识不断更新换代，各级党组织和广大党员如果不加强学习，不加强对自身能力的提高，就会落后。二是推进事业发展的迫切需要。当前我国已进入新的发展阶段，改革发展稳定的任务艰巨繁重，新情况、新问题、新矛盾不断涌现，对船舶企业来说，只有不断加强学习，才能适应当前瞬息万变的时代的需要，才能适应当前我国建设和谐社会发展的需要，在新的历史时期开创新的事业。
2、船舶党建工作也要与时具进，适应企业发展形势
加强和改进新形势下党建工作，是实现集团科学发展的需要，实现集团的科学发展需要党组织通过参与决策推动发展，通过带头执行引领发展，通过有效监督保证发展，实现集团战略发展目标。
二、当前船舶党建工作存在的不足及原因分析
1、思想观念上的困惑影响了党建工作创新
一是在新的形势下，一些船舶企业党组织忽视了思想观念的转变，旧的思想观念、思维模式在相当程度上仍占据着党员的头脑，仍在沿用老一套的活动方式和工作模式，导致党建工作观念不新，办法不多，效果不好。特别是在一些同志的头脑中还不同程度地存在着一些错误认识和影响创新的思想障碍。突出表现在：有些党员领导干部对船舶企业党建工作的地位和作用认识不够深刻，忽视党的建设，党建工作被弱化和边缘化；部分领导党建方面的理论也厌恶培训相对较少，党建理论知识掌握不够，使得看问题的角度与高度都出现偏颇。一些党务干部认为党建工作在企业中“低人一等”，底气不足，或不敢创新，患得患失，缺乏创新的勇气，或不想创新，习惯于因循守旧，缺乏创新的动力，或不会创新，虽有创新的愿望，但缺乏创新的能力。二是当前理论支撑、政策支持的力度不够。船舶企业党建工作理论指导、政策支持、实践创新总体上滞后于船舶企业改革与发展。目前指导船舶企业党建工作的主要靠两个文件：97年4号文件《中共中央关于进一步加强和改进船舶企业党的建设工作的通知》，2004年31号文件《中央组织部、国务院国资委党委关于加强和改进中央企业党建工作的意见》，随着船舶企业改革发展的稳步推进，新形势新任务下迫切需要探索加强和改进船舶企业党建工作的新思路、新举措。三是有的党员自身素质能力不高，学习抓的不够紧，要求不够严，处理协调问题能力弱等。
2、船舶党支部领导的进、出口不畅
干好干坏一个样，公司不培养、提升新政委，政委数缺口大、数量严重不够，现在的做法是有的船配，有的船不配，采取兼职书记，形成党支部书记准标难以统一，谁都可以代或可有可无的局面，让政委自然淘汰，造成现任政委专职党支部书记，在船舶处于一个十分难看和难办的局面。
3、活动内容、方式陈旧，组织生活松懈
船舶企业的党支部组织活动形式不够灵活，不是政治说教就是催交党费，继承不够，创新不多，对机关党员干部的教育监督职能没有得到充分的发挥，致使部分党员干部党性不强，理想信念动摇，脱离群众，宗旨意识淡化，作风不实，党支部的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用有待进一步发挥。
三、如何加强和改进新形势下船舶党建工作的思考
1、领导企业文化建设，创新党建工作思路
文化越来越成为民族凝聚力和创造力的重要源泉，船舶企业党组织必须加强对企业文化建设的领导，积极探索用社会主义核心价值体系引领船舶企业员工思想的有效途径。比如，围绕船舶安全生产，开展各项活动，如“党员身边无事故”、“党员安全监督岗”、“党员示范岗”、“一个党员就是一杆旗”等活动。召开以“深入学习实践科学发展观，争当船舶建设排头兵”为主题的党员专题组织生活会，号召全体党员要带头加强学习政治理论和技术技能，努力提高管理水平，充分发挥全体员工的聪明才智；党员发挥主观能动性，立足于自力更生，齐心协力。
2、拓宽培训渠道，强化创新意识
船舶企业党务工作人员是创新船舶企业党建工作的实践主体，他们的思想意识决定着创新工作的成效，因此必须加大培训力度。一是要以造就高素质的党员干部队伍为重点，制定党建专项培训计划，保证培训的经费来源，推进党务工作队伍的专业化建设，建设一支理论强、素质高、作风好、有作为的党务工作者队伍，并形成长期的党务干部培训制度，不断提高党务工作者队伍的创新能力。二是要重点加强对领导人员的党建业务培训。船舶的领导人员职责重大，一旦发生重大事故领导应该首先问责。因此要特别突出思想教育、廉政建设教育，加强党的路线方针政策、党建基本知识、党务工作流程的培训，着力提高领导人员创新工作的能力、民主管理的能力、驾驭全局解决复杂矛盾的能力，培养一批素质高、业务能力强复合型的干部队伍。
3、坚持把船舶党支部建设和党员队伍建设作为船舶一切工作的灵魂来抓
坚持“支部建在船上”，发扬集团的优良传统和政治优势是船舶航运长期以来开展船舶思想政治工作的不二法宝。无论在何种情况下，始终坚持把船舶党支部建设和党员队伍建设作为船舶一切工作的灵魂来抓。其主要功能就是体现在政治领航、思想引导、爱国爱企、摧人奋进。通过加强党建工作把中远以爱国主义为核心价值观的企业文化渗透到每一位船员的心灵深处，成效显著。
随着我国市场经济的发展和企业改革的深入,特别是用工制度的改革,锦江航运船员结构和思想观念也发生了重要变化。研究新形势下船员思想政治工作的特点和规律,探索新方法,与时俱进地将船员思想政治工作融入以经济建设为中心,并具体落实到船舶安全、准班、节能、增效的全过程,作为船舶基层党组织的负责人和专职政治委员,是必须认真思考的重大课题。
一、新形势下海员队伍的重大变化和出现的问题
随着经济全球化的迅猛发展,随着我国改革开放步伐的加快,以及“出国潮”、留的兴起,国际海员在上世纪70至80年代社会地位高、物质地位高的优势渐渐消失,而船员原有的单调、闭塞、艰苦、乏味的工作、生活条件反差更为突出,造成船员思想不稳定,出现了不少新的情况、新的问题。从国内外船队对高级船员需求看,近年来航运企业发展很快,船队的高级管理人员和技术骨干的需求量明显增大,成为国外船队与国内船队争夺的主要对象。再加上国内外船员工资待遇的无序攀比,造成船员思想动荡,船员队伍的不稳定,给中国航海业带来新的问题、新的挑战。从国内外船队对船员的聘用制度看,目前公司实行的劳动用工制度是,对原有船员实行“劳动合同制”、对部分船员实行聘任制、对部分岗位采用外聘船员方式。除了原有船员对实行“劳动合同制”不理解之外,特别是后两部分船员在工资、福利、待遇上与原有船员有差别,造成这些船员的心理失衡,有着“临时打工”、“上船一天拿一天钱”的思想,如在职务级别提升方面受阻,还会产生工作消极、被动的现象,以及主人翁思想、团队精神缺失,为创建文明船舶及和谐团队带来新的问题。从船队新近船员的来源和结构看,近年来船队进了不少年轻船员,他们多为独生子女,承受艰苦、困难、挫折、批评的能力比老船员差。而互联网等多媒体技术的发展普及,对处于闭塞环境的船员吸引力很强,其形形、良莠不齐的内容对年轻的船员有较大影响。从船队对船员队伍整体素质看,进入新世纪,船舶智能化、大型化发展很快;各类国际公约、国内法规越来越多;针对船舶的安全、防污、安保以及减员增效、岗位兼职等要求越来越多,也越来越严格,船员工作和思想压力越来越大,部分船员难以适应。根据这些新情况和新问题,船舶的思想政治工作要想更好的发挥服务和保障作用,就必须采取相应措施和方法,以适应新时期的发展需要。
二、推进新时期船舶思想政治工作
锦江航运作为企业要开辟精品航线、拓展货源到实现安全生产、节约成本等等都离不开人的思想。政治素质、管理素质、职业素质,在诸多素质中思想政治素质是第一位的,因为只有思想政治素质提高了,才能充分发挥人的聪明才智和主观能动性。要提高思想政治素质,一定要有强有力的思想政治工作,才能实现企业“走出上海,走向全国”、做“亚洲着名区域承运人”的雄心大志,才能创造出一支支政治素质好,经营业绩好,团结协作好,作风形象好的船舶“四好班子”,建成锦江“一流船队,一流船员”队伍。
(一)船舶的思想政治工作者要适应新形势发展的需要船舶作为航运企业的基层生产单位,其思想政治工作也只有紧紧围绕公司中心任务并且贯穿到它的全过程,才能彰显其地位和作用,才能发挥其优势和效力。政委要自我正确定位。作为一个船舶思想政治工作的领导者,政委必须要定准自己的位置。船上工作,船长有绝对的权力,这是船舶安全所赋予他的权力。作为政委,要有甘当配角的意识,应积极协助船长共同管理,干不能越位,做不能越权,这是个大原则。同时,作为政委,在船上既是船员,又是党员管理干部,必须树立为船员服务的思想意识,心里时刻想着群众,与群众同甘共苦,同欢同乐。政委同船长的关系有时很微妙,一个好的政委必须根据船长的实际情况“摆位”。不论船长是公司在编人员还是外聘的,如果能力很强,管人管事都很到位,那政委的工作就要注意维护船长威信。如果船长的能力不强,是业务型干部,那么政委的工作就要做好“补台”。这样做,既能维护船长的威信和权力,又能帮助辅佐船长做工作,使船长腾出更多的时间和精力抓船舶的安全生产和船期。政委要善于学习新技术。船员现在几乎人人有手机、电脑。想看世界各地新闻、信息,想查国际远洋船员最新工资待遇等等,只要按按电脑键盘、用鼠标点点互联网搜索引擎目录即可得到满足。作为政委要加强学习就要顺势而为,做到船员熟悉的政委也要熟悉,船员能用的政委也要会用。政委作为新形势下的专职的思想政治工作者,一定要在提高思想政治工作的快速反应能力上下功夫,在“知识更丰富、思维更活跃、理论更扎实、技能更全面、形象更现代”上下功夫。政委要身体力行作表率。首先要有吃苦耐劳的精神,要求别人做到的,自己首先要做到。如危险关头、靠离码头等重要时刻都应该有政委的身影。必须在船员中树立良好的形象。其次要做到廉洁自律。正正派派做人、清清白白办事、勤勤恳恳工作,这样才能使自己在做思想政治工作时更有说服力和感染力。还要时时刻刻与公司保持一致。以公司下达的任务和指示为中心做工作,与公司决定相违的话不说,相违的事不做。
(二)加强爱国主义教育,始终是远洋船员思想政治教育的重点远洋航线,一头是祖国,一头是外国。船舶悬挂着中华人民共和国的旗帜,船员手持中华人民共和国的“海员证”,船舶就是一片流动的国土,无论船停在什么港口,它总是中华人民共和国不可分割的一部分,它代表“中国”。因此,爱国主义教育是远洋船思想政治工作的重头戏。一要使广大船员始终怀着“对祖国的一种最深厚的感情”,教育船员具有强烈的民族自尊心和自信心,维护祖国尊严和利益的高度责任感;以热爱祖国、报效远洋事业为光荣,以损害祖国利益和民族尊严为耻辱的行为准则;把“船舶更安全、海洋更清洁、人员更健康”的锦江文化带往世界各地。二是要让广大船员明白爱国主义是推进学习工作的强大动力。我们每个中国人成长都离不开祖国母亲的养育,生于祖国、长于家乡,受到祖国悠久文化的熏陶。三是要让船员懂得个人的前途命运和祖国的前途命运是紧密连在一起。中国船员在外国土地上能否得到尊重,取决于祖国的繁荣富强。如,过去,发达国家和地区的人看不起中国大陆船员,因为他们码头工人的便餐都比我们船舶的正餐强, 中国船员在境外下地都感觉抬不起头、直不起腰来。改革开放以来,中国发生了翻天覆地的变化,中国载人卫星上天、奥运会在北京的召开和上海举办世博会,使世界人民看到了一个崭新、强大的中国。现在中国远洋船员不再从国外买旧货、买家电大件。而当地码头工作人员却十分向往能到中国船上吃到正宗的中国料理、喝到中国美酒、品尝到阳澄湖大闸蟹。国家的强大让船员深深感到身为中国人的自豪和光荣。
(三)加强宣传教育引导,善于运用“刚柔并济”的工作方法政委作为船舶思想政治工作的负责人,要学会“刚柔并济”。在原则问题坚决不让步,坚决杜绝违法违纪,发现问题当即严肃处理。而对船员之间的磕磕碰碰,闹点小别扭、小摩擦等,不要过于介意,或观察一段时间后再作处理。相信船员会把这些小事处理好,尽量在平和的过程中自己解决掉,这既是柔,也是所谓的“留一半清醒留一半醉”。船员是一个特殊的群体,由于所处的特定环境而造就了独特的性格。船员面对蓝天与大海,经受大风大浪的考验。因此,他们的心胸是开阔的,性格也是直爽和耿直的,有啥说啥,不会遮遮掩掩,有时会语出惊人。作为船舶政工干部,除了具有宽广的胸怀外,还要深入到他们的工作和生活中去,了解他们此时此刻在想些什么、需要什么,尊重他们,理解他们,关心他们,用平等的态度与他们交流谈心,打开船员的心扉,把上级的精神渗透到船员心中,凝聚船员,创造和谐集体,完成船舶全准班的工作目标。
(四)注重人文关怀和心理疏导,做好船员队伍稳定工作总书记指出:“思想政治工作说到底是做人的工作,必须坚持以人为本”。尊重人是做好思想政治工作的前提,理解人是思想政治工作的基础,关心人是思想政治工作的切入点,帮助人才是思想政治工作的关键。追求“以人为本”的思想政治工作目标就是要尊重人的个性、关心人的利益、重视人的价值、促进人的全面发展。船舶的思想政治工作是调整船员之间关系,提高船员思想觉悟,调动他们积极性的一门科学。当一名船员奏响不和谐音符时,船舶领导要对其细致观察,认真分析,找出其原因,理解他,帮助他,和他一起排除思想上或生活上的障碍。在船舶上,无论是锦江船员还是外聘船员,无论是老船员还是新船员,都是同舟共济的同事,作为船舶领导,都应一视同仁,要想全体船员所想,急全体船员所急,办全体船员所盼,政治上关心他们,生活上体贴他们,多用疏导的方法、民主的方法,切实增强思想政治工作的实效性。注重人文关怀和心理疏导是思想政治工作与时俱进的新要求。随着时代的发展,船员,尤其是独生子女青年船员的思想观念,认识水平,自主意识,价值取向都发生了深刻变化,把人文关怀和心理疏导作为加强和改进思想政治工作的内在要求和发展方向,对于这部分船员尤为重要。总之,政委要做好新时期船员的思想政治工作,就需要在实践中不断修炼,只要我们有群众观念和公仆意识,能把船员的呼声作为第一信号,把船员的需要作为第一选择,把船员的满意作为第一标准,让大家体面工作,体面生活,船员“高高兴兴上船、开开心心回家”,就能确保船舶圆满完成公司交予我们的安全生产任务。
论文摘要:近代军工业的兴办是中国近代最早的工业化尝试,其由盛及衰的过程折射了近代工业化所面临的困境与局限。探讨近代军工衰落的原因,清朝中央政府的消极政策则是关键因素。本文从舆论环境、经费保障、人才储备等方面入手,检视清政府的军工业政策。正是由于政府主导作用的缺失,近代军工业的大好开局终成昙花一现。
梳理以往学界在“洋务运动”领域的研究成果,不难发现,多数学者将近代军工业衰落的原因主要归结为企业的官营模式①,认为与封建政府同质的企业管理模式滋生了腐败、低效等问题,蠹蚀了企业肌理。笔者认为,军工企业背后的官方角色实际上是一个庞杂的范畴,不同的利益集团对军工企业的认知亦存在较大差异,其中尤以地方督抚与中央政府的对立最为焦灼,二者力量的消长对近代军工业的发展产生深远的影响。
镇压太平天国以后,清朝的政治结构发生了深刻变化,军工集团的崛起削弱了中央集权,如此造成的后果是,一方面,督抚成为地方的实权派,形成了军工业得以开展的政治基础,另一方面,地方督抚虽然拥有很大的自,但决策权仍然掌握在守旧的满族贵族手中。与地方督抚的积极态度不同的是,保守的清廷权贵既没有严密筹划,又缺乏贯彻的决心,把军工业仅仅看做是维护自身统治的权宜之计。可见,兴办军工企业的过程中,既有地方督抚的殚精竭虑,又有中央政府的消极掣肘,不宜以“官营”之说笼统概括。
纵观世界近代工业发展的历程可知,对于后发展国家,尤其是奉行农本经济的封建国家来说,能否顺利走上工业化道路,强有力的中央集权是关键因素,统治者的远见卓识和坚定信心是重要保证,日本明治维新即是很好的例证。反观清朝中央政府,在军工企业的资本筹集和人才储备上始终未能发挥出应有的效力,甚至连正面的舆论环境也很难维系,军工企业的衰落也就在所难免了。
一
近代军工业初兴时期,地方督抚积极奔走,总理衙门又与之遥相呼应,进展比较顺利,国家颇有些振奋的迹象。但随着工业化向纵深挺进,清廷的急躁情绪日益凸显,尤其是随着每年数百万库银的投入,更急于看到立竿见影的效果。然而移植西方工业体系毕竟是漫长和复杂的过程,不能一蹴而就,清廷对此显然缺乏深刻认识。
每当消极的朝议作祟,清廷的信心就会动摇。如福州船政局在1866至1871年的五年中,支出经费超过500万两,大学士宋晋上书指摘船政局靡费无功,请奏裁撤船政局[1](第五册,p105-106)。宋晋在经费上大做文章,击中清廷的“软肋”。针对宋晋的弹劾,清廷谕令各省督抚“通盘筹划”。在军机处发给各省督抚的上谕里称:“如果制造适宜,可以御辱,自不应惜小费而堕远谋。若如宋晋所奏,是徒费帑金,未操胜算,即应迅筹变通。”[1](第五册,p106)但同时又说:“暂时停止,固节省帑金之一道。”[1](第五册,p109)态度模棱两可,然而倾向也很明显,“廷旨虽下其议,而语意在于裁撤”[2](p156)。西太后的态度也与顽固派的立场暗合,对船政颇多疑虑。李鸿章曾向沈葆桢透露西太后对船政事务“其义不甚以为然”,“微露诿阻之辞”[3](卷13,p2)。恭亲王奕讠斤虽然支持船政,但迫于“京朝士夫不顾念中外大局,讼言船政之非”的压力,“心知其理,而怵于成效之难,亦遂?L?菀牢ァ?3](卷13,p2)。若非曾国藩、左宗棠、李鸿章等封疆大吏纷纷挺身力保,刚刚起步的船政事业险些就被断送。主持军工业的洋务派深受清廷的摇摆之苦。特别是当企业遇到困难,保守派的鼓噪愈发猖獗之时,清廷非但不能澄清舆论,为军工业的发展破冰护航,反而态度游移,动辄发动“通盘筹划”,使得地方督抚不胜其烦地说服清廷以坚定决心,在经营企业之外,更增添不必要的负担。李鸿章在给曾国藩的信件中曾表示出对前景的忧虑:比之东洋的明治维新,君臣一心,后来居上,反观本国“则一二外臣主之,朝议夕更,早做晚辍,固不敢量其终极也”[4](《遵议轮船未可裁撤仍应妥筹善后经久事宜折》,第251号,p386)。无奈之情溢于言表。
二
由于生产方式的特殊性,只有在大量的资金投入下,现代化的军工企业才能正常运转。同时又因为生产性质的特殊性,军工企业是国家安危所系,必须优先发展。特别是处于转型时期的后发展国家,工业基础薄弱,国防压力巨大,尤其要对军工业倾注心血,坚持长期稳定的财政倾斜。
清朝在军工上的经费支出,起初还颇有决心,尤其是对江南制造总局和福州船政局的支持尤为卖力,这也是两局在短短几年内就初见成效的主要原因。但是清廷把在军工业上的支出始终看做是沉重的负担。从第二次鸦片战争到中法战争之间短暂的二三十年和平,使清廷放松了警惕,对军工制造态度日趋敷衍,出现了压缩经费挪为他用的现象。而且用于军工的经费多出自所在省份的海关关税和厘金,与地方经济挂钩,来源不稳定。例如在1878年,由于福建水患频繁,省财政收入剧减,殃及福州船政局,出现了“月款支绌、悬釜待炊”的局面,为了渡过难关,船政大臣吴赞诚不得不裁撤一批工匠,生产规模压到了最低限度。
经费短缺几乎成了每个军工企业最为头疼的难题。1876至1879年吴赞诚担任船政大臣的三年间,共上报奏折和公函67件,其中要求解决经费的就达31件之多,奏报造船情况的只有10件[5](p497)。由于经费无法保障,福州船政局技术进取的速度大幅收缩,技术更新方面不但远远落后于西方列强,甚至被后来居上的日本甩在身后。福州船政局在1890年前与日本海军省的横须贺、吴和佐世保三大船厂相比略占优势,在造船数量和吨位上远远超过日本三大船厂的总和,在技术移植的水平上也高出一筹[5](p550)。但在1890年以后,由于造船经费被随意缩减,船政局经常陷入“等米下锅”的窘境,先进的造船技术无用武之地。而此时的日本军舰制造水平却在迅猛提升,福州船政局则丧失了发展的大好时机。江南制造总局也同病相怜。在甲午战争爆发前,两江总督刘坤一对江南制造总局的生产情况不无忧虑:“近因经费支绌,各局制造军火,均已分别减停。兵事一兴深恐后难为继。”“沪、宁两机器局,限于经费,规模未能扩充,所出军火无多,难期源源接济,不得不取资外洋。”[6](p319)
固然清末国运已成烂疴之势,国库竭蹶,财政入不敷出,缩减军工经费似有情可原,事实上清廷并未竭尽全力。从19世纪60年代到90年代上半期,清廷对先后创办的34个军工企业总投入5700万两,其中江南制造总局投入1400多万两,福州船政局1300多万两[7](第二卷,p1256)。而以奕?廖?椎尿????为讨好西太后,每年“由海军经费内腾挪三十万两”[1](第三册,p141)修建颐和园。据统计,从1891年到1894年,前后被挪用的海军经费竟达300万两之巨,“一艘一艘的铁甲舰化作颐和园里的山水花木,中国水师欲不逊一筹,得乎?”[8](p153)正是清廷的短视和摇摆,使近代军工业错过了发展的黄金时期,在甲午战争后付出了2亿5000万两白银赔款的高昂代价,这无异于自断手足去养肥敌人。
三
洋务运动的兴起与地方督抚的崛起休戚相关,围绕地方督抚形成的洋务派成了近代军工业的中坚力量。遗憾的是,清廷并未围绕军工业的统筹管理进行人才储备,为军工业的优先发展营造一个“软环境”。当近代军工业的肇造者退出历史舞台后,其发展便面临着后继乏人的尴尬局面。
以福州船政局为例,自沈葆桢离任之后,船政大臣一职人事变动频繁。据统计,从1874年创办到清末停办,船政局先后有22人主事,任期大多只有两三年。主事者刚刚熟悉船厂情况,协调好各方关系,准备有所作为之时,就被调任他职。1875年沈葆桢调任两江总督,本来钦定丁日昌继任船政大臣。作为兴办近代海防的重要人物,丁日昌对船政的认识深刻,未到任即对船政局的后续发展有了详细的设想,其中不乏真知灼见[4](《议船政事宜》,第391号,p626)。无奈未等实行就被调任福建巡抚,他虽再三请辞,皆被清廷所拒,只好抱憾而去。船政创建初期,船政大臣颇受重视,政治待遇优厚,如沈葆桢以一品衔署理船政大臣,朝野威望很高。然而自1884年之后,船政大臣基本上由闽浙总督或福州将军兼理,已非专职专用。船政大臣在初期还享有“专奏请旨”的权力,不受地方官的牵制,但随着船政事务的停滞和衰落,继任者的权限不断被削减,其资历和威望也大不如前。频繁的人事变动使企业的发展失去政策的延续性,不利于企业的良性发展。而组织者权限的逐渐削弱也使军工企业的发言权越来越小。尤其在福州船政局后期,大部分船政主事者对洋务一知半解,既不能高瞻远瞩,也不具备专业素养,在经营上敷衍了事,加剧了船政的衰落。
由于近代军工业的官营性质,企业的机构设置与封建政府属于同一体系。两者在人事上有着千丝万缕的关系,企业的领导者往往脱身于旧官僚,技术人员在人事安排上很少获得合理晋升,导致外行领导内行。即便是采用技术人员,也不得其所,不尽其才,被囫囵吞枣地纳入官僚体系。如在军工业兴盛时期,为了掌握西方先进技术和文化,清廷先后选派了八批官费留学生赶赴欧美,累计人数为209人,但在专业比例上,专攻工业技术的留学生只有23个,散落在矿冶、机器、工艺技术等领域。即便是这23个留学生,在归国后被硬性指派到军政机构中充任各种差使的有14名,只有9名回到企业从事技术性工作[9]。
清廷对军工企业的管理始终未摆脱旧衙门形式,不但无意识在管理和技术层积蓄人力资本,反而使人才不尽其用,大量流失。难怪李鸿章抱怨偌大的清朝,不管是有“贝”之财,还是无“贝”之才,不但远不如西洋,甚至还不如后来居上的东洋,对洋务事业的前途忧心忡忡。由此可见,近代军工业是一代政治家的心血之作,可当他们退出历史的舞台时却后继无人,筚路蓝缕之功逐渐坍毁。正如美国史学家芮玛丽所说:“同光时期是一幕悲剧,在胜利的时刻已经预示了崇高希望和巨大努力的最终失败,该时代的伟大人物在长长的阴影中目睹了胜利,而这便是他们所谓的中兴。”[10](p4)如果真的有所谓的“中兴”,那也不过是一代人的中兴罢了。
清末军工业的现代化开近代工业化之先河,其成败对近代历史的重大意义毋庸赘言。平心而论,破除近代军工业发展的障碍并非朝夕可至,其最终命运也难以摆脱深刻的社会根源。政府在主观上缺乏动力和诚意,加速了近代军工业的破产。
在落后国家迈向近代化的过程中,政府必须起到主导作用,扮演“火车头”的角色。这时候,政府的政权性质、人力和财力就成了决定国家能否成功转型的关键条件。清廷在这些方面的条件尚不成熟,军工企业的发展没有得到可靠的制度保证,导致中国近代军工业在发展过程中遭遇了重重困难。
参考文献:
[1]中国史学会.洋务运动[m].上海:上海人民出版社,1961.
[2]林庆元.福建船政局史稿[m].福州:福建人民出版社,1999.
[3]李鸿章.朋僚函稿[a].李文忠公全集[c].台北:文海出版社,1974.
[4]中央研究院近代史研究所.福州船厂[a].海防档(乙)[c].台北:台湾研究院近代史研究所,1957.
[5]王宏斌.晚清海防:思想与制度研究[m].北京:商务印书馆,2005.
[6]孙毓棠.中国近代工业史资料(第一辑)[c].北京:中华书局,1962.
[7]樊百川.清季的洋务新政[m].上海:上海书店,2003.
[8]陈旭麓.近代中国社会的新陈代谢[m].上海:上海人民出版社,1998.
【关键词】南通船舶产业 船用设备 纵向契约协作
一、问题的提出
经过改革开放三十年的快速发展，船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一，并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。船舶造船业是资本密集型的产业，由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发，近些年航运业不景气，船东需船量少，导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险，保交船、保定单（获得预付款，才有资金继续建造，目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度）成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求，受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后，强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能；民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了，直接面临着生存问题。
面对我国造船企业的出口导向性较高，加之国际航运业近期亦无回暖的迹象，船舶供过于需的情况进一步放大，船东压价，造船企业低价接单将不可避免。
尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态；手持订单继续回落；船厂履约风险加大；产能过剩的矛盾充分显现；针对已经生效的造船合同，船东要求降低造价；部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间；由于金融机构紧缩信贷，企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。目前南通地区船舶工业约占全国的六分之一，研究意义重大。
二、相关文献分析
国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述（何育静、陶永宏，2006；张志勇，2008；刘仲敏，2008）。有的文献从技术创新，提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境（蒋贵全、李彦庆，2009）。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时，可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工（杨蕙馨等，2007）。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系（高翔，2007）。
近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法，其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似，并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放，在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟，分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议，并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35亿美元的保函银团，支持船舶企业度过难关。另外，很多船企都瞄上了海工，但是由于其进入门槛很高，能获利的只是大型船企；并且我国海工的配套业如果跟不上，这种路径也不是长远办法，毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够，因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。
总之，尽管有关船舶产业发展、规划的文献很多，但当前产业纵向契约协作理论比较集中于钢铁、煤炭和食品行业，也没有针对船舶业的纵向契约理论研究。本文试图从产业纵向契约协作角度着手，论证加强船舶制造企业（也可以把航运企业考虑进去）和船舶配套企业间的纵向契约协作来应对金融危机，以及在调整过程中产业升级的必要性、可行性和效果性。
三、我国船舶产业及南通船舶业发展面临的挑战
（一）船舶供需市场严重失衡，并且近期无改善可能
国际上来看，菠萝的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存，撤新单有时是不得不做的，如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述，主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。2011年上半年，中国船舶业新接订单2160万载重吨，同比下降9.2%，媒体报道称，这一数字低于韩国。中国船企手中持有的订单也开始下滑，到6月底为18176万载重吨，同比下降1.4%，若与2010年末比，则下降7.2%。船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单，重点监测的43家船企10家没有接到订单。目前，南通地区的船舶制造企业也是如此。
（二）船舶产业基础配套设施不完善，企业协作能力较差
从船舶企业的基础设施的现状看，我国船供企业不同程度存在设施陈旧、老化、规模小、技术落后等严重问题。而且船用设备配套工业是船舶工业的基础，配套工业技术水平高低，产品质量优劣将直接关系到一国或地区船舶工业综合实力和出口竞争力的强弱。我国船舶配套业尽管已经有一定的规模和集聚发展的基础，但仍然表现出以下的不足：
1.缺乏规模化、专业化生产。目前我国船舶配套业除一些大型企业外，大部分是由作坊式的家庭工业或中小企业来承担的。船舶工业要上档次、上规模，仅靠家庭作坊或中小小企业来支撑如此庞大的行业，是远远不够的。例如，舾装业相对其他配套行业而言，投资少，技术含量低，很适合私营企业经营。近些年来，国内特别是以江阴、无锡为代表的苏南地区，从事舾装行业的生产厂家越来越多，仅这一地区就有十多家。然而这些厂家大多数是由最初的一两个专业厂家克隆出来的。由于技术，工艺，产品雷同，在市场竞争中舾装厂家过多过滥，反而制约了该地区舾装业的健康发展。
2.未形成船舶工业产业链体系。从国际的经验看，船舶配套产业链非常重要。对船舶企业而言，如果不能在当地解决船舶配件问题，而要从外地调运进来，企业生产成本就要增加，这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。事实上，船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。目前长三角船舶配套企业生产的产品种类不齐全，船舶配套产业的滞后，造成了该地区船舶工业的两张皮，即船舶配套产业在外地，三地的主要造船企业单是船舶组装基地，是只空壳子。由于产业链形不成，其结果使长三角的船舶工业国际竞争力大打折扣。
（三）船用设备国产率较低，科技创新乏力
与国外造船强国相比，差距很大，也直接导致了我国造船企业的利润率低下。我国造船量、造船水平不断攀升,造船完工量连续13年稳居世界前列，但国产船舶配套设备的装船率却不到40%，出口船的设备还基本上靠进口，船舶配套业严重滞后。反观近邻，日、韩等国的国产船舶配套设备的装船率分别达到98%和85%。至于德国、挪威等欧洲老牌造船发达国家高达100%，并大量出口，而船舶配套设备的价格约占船价的60%以上，缺少船舶配套设备的支撑。我国造船不得不从欧洲、日本、韩国等国家地区进口大量配套产品,种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种,从而大大压缩了我国造船业利润空间. 中国造船业利润微薄,即使有大量的造船订单也只是表面的浮华. 正因如此，有人称我国造船正陷入“船壳工业”。
四、船舶产业生存与升级的对策
（一）把握国家有关船舶调整振兴政策，重点提升船舶配套业的竞争力
2009年2月11日国务院出台了船舶工业调整振兴规划，主要是如下六大政策积极支持：一是要稳定船舶企业生产；二是要扩大船舶市场需求；三是要发展海洋工程装备；四是要积极发展修船业务；五是要支持企业兼并重组；六是要加强技术改造，提高自主创新能力。这是一个长远利好，增强了船企的信心，也给船企融资力度上加了点儿分。加之之前的2006年船舶工业中长期发展规划明确了“十一五”期间要集中解决船舶配套瓶颈，努力提高本土化率。这些都为加大对船舶工业基础设施的建设，对船舶工业的产学研予以大力支持，尤其是要重视船舶配套业的发展具有重要的推动作用。
1.加大船舶工业基础设施建设，重点发展船舶配套业。大力推进船舶工业水路、铁路、供路、供水、电力、通讯等基础设施工程建设，满足企业的生产建设需求。总之，采用各种措施积极培育国内船舶配套企业的市场。目前南通地区已有几个船舶配套业工业区，还要进一步整合。
2.积极借鉴国外优秀经验，加快船舶工业技术升级。鉴于我国船舶配套业发展严重滞后的现状，可以借鉴欧洲和日韩的一些优秀做法，应当从国际竞争力角度进行分析，研究探索适合我国现阶段船舶配套业发展的对策措施，从而实现我国成为世界一流造船强国的目标。船舶企业应重视技术的消化与吸收，而不仅仅是引进。积极建立完善高信誉的服务体系，最终让船舶配套业与船舶制造业联动发展。
按照国际船舶配套业发展趋势的要求，未来的船舶建造将是以知识为核心，以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业。同时船舶配套行业将会呈现出以下趋势：在产品技术方面，IT 得到迅速应用，推动船舶配套产品技术发展向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等方向发展；在生产方式方面，船舶配套企业兼并、联合趋势日渐突出。这种兼并、收购和联合使欧洲配套工业实力更加强大。面对海外市场目标直指中国造船市场的严峻形势，我国船舶配套业应该积极应对国际船舶配套业发展趋势的要求。
3.密切关注国际竞争对手动向，适时做出有针对性的扶持措施。韩国表示今年造船海运业将提供约达23万亿韩元的金融支援，并在1月和3月实施了金融界主导的中小船厂结构调整。但是业界呈现出结构调整规模较小的反应，不仅没有缩小新船建造设备规模，造船厂却得到了金融支援。日本政府正在试图更新0ECD新船建造协议，日本政府不断出台行业扶持政策。
（二）利用中国现有的劳动力成本和市场优势，支持国内企业渡过危机
在中国进口石油等物资时，扩大国际运输的国产提供的比例和范围，甚至明确要求由中国的航运企业来运输。以此努力扩大国内航运企业对于船舶的需求。包括淘汰旧船的政策的有效运用。政府适当引导国有航运企业采购国内船企生产的船舶，着重支持国内船企优秀采用国内船舶配套企业生产船用设备。本文建议，甚至可以采取合理压缩工资成本等手段，毕竟劳动力成本更低的东南亚马来西亚、印尼等国，以及印度等国也在加大船舶工业的投资力度，甚至在金融危机下也有增无减，比如马来西亚将在柔佛建设石油码头和VLCC船厂，印尼拒买25岁二手船来提升国内船舶工业。中国目前和最近的将来一段时间，劳动力成本优势依然将发挥最大的作用。
（三）船企之间纵向契约协作，增强联合抗击风险的能力，增强船用设备竞争力
虽然我国的船舶制造企业上规模的不少，但是船舶配套企业规模小、分散，竞争力弱。本文认为，应适时砍掉薄弱项目，进行资源整合。按照我国船舶工业调整振兴规划明确提出限制产能和适当进行产业整合与重组的方针，着重保大企业。那些发展落后的民营中小船企，产业规划不良的船舶工业区内的企业可以选择退出市场，可以选择进行重组整合形成大型船企，或者采用与造船企业的契约协作能够节约交易成本，降低市场交易的不确定性，并且在融资方面将会得到便利。同时在此市场状况下，企业不仅可以积极采取技术消化、技术创新等措施将带来有效的安全保障，纵向契约协作的安排也将使配套企业有了明确的发展，从而增强了其抗击风险的能力。
结合南通地区的具体情况，南通船舶配套业可以采取如下战略措施。高水平统筹规划与组织领导船舶配套产业发展。高起点建设企业集群发展的特色配套产业园区。高层次建设发展动力强劲的知识技术创新体系。高质量提供外部服务打造最佳的集群发展环境。
五、结论
船舶产业是我国的支柱产业之一，金融危机使其生存面临着严峻的考验。本文在分析了我国船舶工业的现状以及对相关文献进行了研究之后，对我国船舶现临的风险和今后的发展趋势进行了分析。得出了采用纵向契约协作对船舶配套业进行支持提高船用设备国产化率，努力发挥人力资源和我国市场优势能够有效地解决我国船舶产业的生存与升级问题。当然，这需要政府部门的鼎力支持与产业内企业的坚定信心。
（本文系南通职业大学校级课题（2010）总结性成果）
参考文献
[1]杨蕙馨、纪玉俊、吕萍.产业链纵向关系与分工制度安排的选择及整合[J].中国工业经济，2007.9
[2]徐公达、李凌，我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索――基于交易成本理论的研究[J].上海经济研究.2005.11
[3]于立宏、郁义鸿.需求波动下的煤电纵向关系安排与政府规制[J].管理世界.2006.4
[4]何育静、陶永宏.长三角船舶产业集聚配套战略研究[J]，工业技术经济.2006.6
[5]刘克崮,美国次级房贷危机的原因及启示[J],管理世界, 2007.12
马克思在1853年所写的《革命和欧洲革命》一文中曾有下列意见：
清王朝的声威一遇到不列颠的枪炮就扫地以尽，天朝帝国万世长存的迷信受到了致命的打击，野蛮的、闭关自守的、与文明世界隔绝的状态被打破了，开始建立起联系。[1]
马克思还认为，清朝实行对外闭关自守政策，不仅有着地理上和文化（人种）上的原因，同时还有着满清贵族统治全国的原因：
仇视外国人，把他们逐出国境，这在过去仅仅是出于中国地理上、人种上的原因，只是在满洲鞑靼人征服了全国以后才形成一种政治制度。欧洲各国从十七世纪末为了与中国通商而互相竞争，它们之间的剧烈纠纷曾经有力地推动了满洲人实行这样的排外政策，这是毫无疑义的。可是，推动这个新的王朝实行这种政策的更主要的原因，是它害怕外国人会支持很多的中国人在中国被鞑靼人征服以后大约最初半个世纪里所怀抱的不满情绪。由于这种原因，外国人才被禁止同中国人有任何来往。[2]
在上述文字中，马克思对于清朝前期的对外贸易政策做了两个方面的认定，一是清朝前期对外贸易政策具有闭关性，二是清朝前期对外贸易政策具有排外性。而正是这种对外国人的排斥性决定了清朝前期对外贸易政策的闭关自守性。
马克思的上述观点，自五十年代以来，基本上被我国学术界的多数人所接受，并成为人们表述中国清朝对外关系的主流意见，即：清朝在鸦片战争以前采取了闭关锁国政策，而闭关政策造成了中国近代的落后挨打。
--------------------------------------------------------------------------------
[1] 马克思：《中国革命与欧洲革命》，载于《马克思恩格斯选集》，人民出版社1972年版，第二卷，第2页。
[2] 马克思：《中国革命与欧洲革命》，载于《马克思恩格斯选集》，人民出版社1972年版，第二卷，第6至7页。
二、我国学者对于马克思关于清朝闭关政策观点的补充或否定
我国学术界对于马克思的上述观点虽然接受，但自80年代以来围绕着清朝前期对外贸易政策的闭关也有很多讨论。1979年，戴逸以其敏锐的学术灵感，率先著文并在《人民日报》上发表了《闭关政策的历史教训》一文。他认为，清朝统治者在与西方国家的早期接触中，曾经采取了闭关政策。“清政府的闭关政策，一方面限制中国人民出海贸易，或在外国侨居，禁止许多种货物出口；另一方面，对来华的外国人也作了种种苛细而不必要的限制和防范。”[1]在这里，戴逸对清朝外贸政策闭关性的认定，已从马克思那里单纯的对外商的排斥性，到对中国本土商人出海贸易的限制性。
对于马克思的上述观点和戴逸的论文，胡思庸在当年则发表文章表示不同意见：“人们把清政府对外国商人的严格限制当作闭关政策的主要内容，这是一种误解。如果是这样，那就可以说清朝基本上没有实行闭关政策，因为那些规定有些是合理的，即令有些过苛的规定，也只是一些具文，基本上没有付诸实现；再退一步说，即令实现了一小部分，那也只是闭关政策的一个侧面，而且并非主要的侧面。我们应该把西方资产阶级所极力宣传的那种观念改过来。闭关政策的主要内容，不是对外国商人的‘防范’条例，而应该是它对国内所实行的一些商业的文化的政策”。具体包括：对国产货物出口的严格限制；严格限制中国商人制造海船；长时期的“禁海”，海禁解除后又有一段时期禁止华人赴南洋等地贸易，以及种种对出国华商及海外华侨的刁难和迫害政策；绝大多数封建统治者对西方资本主义的文化，都采取不加的深闭固拒态度；对西方制造品，也不加分析地一概视为“奇技淫巧”而予以排斥；禁止中国史书流出国外；由行商垄断对外贸易。“上述那些工商业、文化上的政策，才是闭关政策的主要内容”。[2]由此可见，胡思庸并不赞同马克思把清朝对于外商的排斥而作为清朝实行闭关政策的依据，而认为主要依据应该考察清朝对于国内工商业和文化上的政策。
不过，从80年代以来我国学者发表的相关论文来看，赞同清朝闭关政策论者多倾向于戴逸的意见，即清朝闭关政策包括有对本国商人和对外国商人的两方面内容。因此，在提出清朝实行闭关关政策的具体证据方面，不少人都把清朝实行“海禁”政策和乾隆二十二年(1757年)限令广州一口通商作为主要证据。[3]
而在清朝实行闭关政策的原因方面，我国学者对于马克思的观点也有不同看法。马克思认为“推动这个新的王朝实行这种政策的主要原因，是它害怕外国人会支持很多的中国人在中国被鞑靼人征服以后大约最初半个世纪里所怀抱的不满情绪。由于这种原因，外国人才被禁止同中国人有任何来往。”戴逸先生虽然同意马克思所认定的清朝实行闭关政策是满洲贵族以少数民族统治中国的政治产物，但却还指出，“从根本上说，闭关政策是落后的封建的产物。”而“清政府顽固地坚持闭关政策，还由于它和广大人民群众阶级矛盾的尖锐化。”[4]胡思庸认为，清朝实行闭关政策，一是中国封建王朝重农抑商政策的延续，二是来自中国封建统治者妄自尊大的心理，三是通过隔绝人民与外界的联系，以利于专制统治。[5]张光灿则是从政治、经济和思想等三个方面来认识清朝实行闭关政策的原因，具体包括汉族人民长达半个多世纪的反清斗争，自给自足的封建经济、“天朝上国”的传统思想观念。[6]我本人也曾发表论文认为，“闭关政策是中国封建晚期政治、经济、社会、军事和文化因素相互作用的混合物”。“明清时期封建政治体制的高度垄断性，决定了它必然要尽可能的阻断中外之间的民间联系。而中国领土的幅员辽阔，使控制技术更成为一个中国封建王朝建立有效统治的关键。它不象邦国林立的欧洲，生存中充满着与外部世界的联系和竞争。同时，中国经济的自给自足性和国内市场的广阔，使中国可以不依赖于海外市场，又为封建统治者的闭关提供了客观物质基础；文化传统上的‘华夷’观，也限制了他们对于海外世界的视野，妨碍了海权观念的形成；而北边边防的长期威胁，又制约着明清政府对于海防的建设；而这种海防的薄弱，更迫使他们本能的通过闭关政策来进行自我保护。”[7]也就是说，闭关政策并不是清朝因为满洲贵族以少数民族统治中国的政治产物，因为明朝对于外国商人来华贸易的限制以及本国商人出国贸易的禁止更甚于清朝。[8]
关于对清朝在对外贸易活动中实行闭关政策的和作用问题，我国学者多认为它阻碍了中外经济文化交流，窒杀了中国的生机和进取精神，从而造成了近代中国的落后挨打。例如，张光灿认为，“闭关政策的历史影响是严重的，它给中华民族带来了恶果。首先，清朝前期的闭关政策直接阻碍、摧残了资本主义萌芽的成长，从而使中国在社会制度方面落后了一整个”；“其次，闭关政策还扼杀了科学技术的发展，使中国在科学技术方面，大大落后于西方”；“最后，清代闭关政策造成了近代中国不断挨打、受辱，这是最集中的恶果”。[9]但高翔却认为，“闭关政策导致近代中国落后的说法是不准确的”，“18世纪欧洲产业革命爆发，中国在社会制度、科学技术、社会生产等重要领域全面落后于西方，只是历史长期演变的结果”；而“以产业革命为代表的社会变革未能产生于中国，只是对数百年中国落后历史的一次罢了，把这个落后完全归罪于清朝以及由它推行的闭关政策显然是不公正的。”[10]
不过，我国学术界也有不少学者不同意马克思所认定的清朝实行闭关政策的观点。郭蕴静于80年代初就对清朝实行闭关政策提出了质疑。她在《清代对外贸易政策的变化----兼谈清代是否闭关锁国》一文中指出，清朝统治者入关口，因忙于国内统一战争，无暇顾及对外贸易。1655年以后，为了对付郑成功的反清力量，清朝先后出台了“海禁”令和“迁海”令，只是权宜之计，并非对外关系的既定国策。她还认为，“一、历来任何主权国家的统治者，为了维护国家、民族的利益和自身的地位，在对外关系方面（无论政治或经济）制定的政策、措施，都带有限制性”；“二、清政府制定的各种规章制度，无疑是严厉的，有些条文过于苛刻。然而，其内容和目的却没有超出‘限制’与‘防范’的界限，并不是从根本上断绝对外通商往来”；“三、所谓‘闭关锁国’，并未见诸清代史籍、。而最早使用这一措词的却是西方列强，他们迫切希望扩大中国市场，愤于清政府的种种限制，而将之强加于清政府的”；“四、（清朝）即使关闭一些口岸，但并没有影响对外贸易的进行”[11]。后来，黄启臣、夏秀瑞、王永曾等人也通过自己的提出了相似的观点。[12]
最明确提出马克思的清朝闭关政策观点失误的中国学者是严中平先生。他在80年代初给中国近代经济史专业研究生的授课过程中，曾就学术界主流学者所引以为据的马克思关于清朝实行闭关自守政策的观点，进行了专门的评述。他认为，“在明清两代，中国政府是针对外国海盗冒险家的行径，限制他们只许在少数港口进行贸易，并加以管束监督的，这是出于保障人民生命财产的安全和社会秩序的安宁所采取的国防措施。世界各国无不如此，中国当然也必须提高警惕。只要外国人在中国规章允许的范围之内，进行贸易，他们就受到保护和优待。”实际上，据英国下议院东方贸易情况调查小组在1830年的调查，“绝大多数在广州住过的作证人都一致声称广州的生意几乎比世界一切其他地方都更方便好做。”所以，他“不承认在历史上中国封建政府，曾经实行过什么‘闭关自守’政策。更不承认，中国曾经出于地理上、人种上的原因，对外实行过‘野蛮的’‘与文明世界隔绝的’‘闭关自守’政策。马克思对这个问题的提法是一个失误。”在他看来，马克思之所以清朝对外政策问题上产生认识上的失误，是由于深受当时西方殖民主义者有关报道和议论的影响。当时，清朝面对西方人在华的诸多不合活动，“只许英商在广州一个口岸和政府特许的少数行商进行贸易，并对外国人的行动加以约束，禁止鸦片进口。于是在鸦片贩子的带头之下，向中国推销品的产业资本家，经营中英印贸易的商业资本家，从事欧亚航运的商船资本家，在英国内外市场上进行活动的银行资本家群起鼓噪，一致叫喊中国仇外排外，贸易不自由。”于是，“闭关自守”就成为这些西方殖民者对清朝海外贸易政策进行诋毁和攻击之词。而事实上，清朝对外商来华贸易实行的是严格管理监督的政策。[13]
--------------------------------------------------------------------------------
[1] 戴逸：《闭关政策的历史教训》，载于《人民日报》1979年3月13日。该文又收于宁靖主编：《鸦片战争史论文专集·续编》，北京，人民出版社1984年11月版，第91至98页。
[2] 胡思庸：《清朝的闭关政策和蒙昧主义》，载于《吉林师大学报》1979年第2期。该文又收于宁靖主编：《鸦片战争史论文专集·续编》，北京，人民出版社1984年11月版，第99至124页。
[3] 除戴逸和胡思庸论文外，还可：汪敬虞：《论清朝前期的禁海闭关》，载于《中国社会经济史研究》1983年第2期，第4至16页；张光灿：《论清朝前期的闭关政策》，载于《宁夏大学学报》1985年第2期，第20至25页；陈东林、李丹慧：《乾隆限令广州一口通商政策及英商洪任辉事件述论》，载于《历史档案》1987年第1期；朱雍：《洪仁辉事件与乾隆的限关政策》，载于《故宫博物院院刊》1988年第4期，第10至16页；王先明：《论清代的“禁教”与“防夷”----“闭关主义”政策再认识》，载于《近代史研究》1993年第2期，第97至106页；高翔：《康雍乾三帝统治思想研究》，北京，中国人民大学出版社，1995年10月版，第444页；吴建雍：《清前期对外政策的性质及其对社会发展的影响》，载于《北京社会科学》1989年第1期；向玉成：《清代华夷观念的变化与闭关政策的形成》，载于《四川师大学报》1996年第1期，第131至137页。
[4] 戴逸：前揭文；又见于戴逸：《乾隆帝及其时代》，北京，中国人民大学出版社，1992年8月版，第408至409页。
[5] 胡思庸：前揭文。
[6] 张光灿：前揭文。
[7] 陈尚胜：《也论清前期的海外贸易----与黄启臣先生商榷》，载于《中国经济史研究》1993年第4期，第96至107页。
[8] 《明与清前期海外贸易政策比较----从万明一书谈起》，载于《历史研究》2003年第6期，第45---57页。
[9] 张光灿：前揭文。
[10] 高翔：前引书，第455页、第457页。
[11] 郭蕴静：《清代对外贸易政策的变化》，载于《天津社会科学》1982年第3期。
[12] 黄启臣：《清代前期海外贸易的发展》，载于《历史研究》1986年第4期，第151至170页；夏秀瑞：《清代前期的海外贸易政策》，载于叶显恩主编：《清代区域社会经济研究》，北京，中华书局1992年8月版，下册，第1106至1119页；王永曾：《清代顺康雍时期对外政策论略》，载于《社会科学》（甘肃），1984年第5期，第100至106页。
[13] 严中平：《科学研究十讲----中国近代经济史专业硕士研究生参考讲义》，北京，人民出版社1986年2月版，第192页、第177至177页、第172页、第173页。作者按：这本著作虽出版于八十年代中期，却是严先生给1982级研究生授课时的讲义。
三、“闭关”话语系统的片面性
我个人认为，严中平先生的这种观点，指出了马克思在看待清朝问题时受了西方殖民主义者的严重，非常值得注意和重视。我个人认为，“闭关”作为作为一种对清朝对外贸易政策的属性取向，在用来研究清朝前期海外贸易政策时仍有诸多的片面性。
首先，“闭关”和“开放”等词汇，是西方化国家的话语系统。通过这一话语系统，西方国家不仅非常巧妙地掩盖了他们对清朝所要索取的贸易利益，也充分地显示了他们将要建立的商业霸权。我们使用它作为标准来观察农业文明国家的国际贸易政策，在很大程度上有失公允性。
汉语系统中的“闭关锁国”等词汇，最初来自于日本。1801年，日本兰学家志筑忠雄节译德国人恩格尔伯特·肯普费（Engelbert Kaempfer）所著的《日本史》时，曾用“闭关锁国”的概念来表述日本德川幕府初期的对外政策。[1]清朝末年，“闭关锁国”等词汇即从日本输入中国。从德国人肯普费已明确指出日本德川幕府实行闭关锁国政策的情况看，“闭关锁国”等词汇起源于西方国家。实际上，18世纪末和19世纪初的西方部分对华贸易商人，由于清朝只允许他们在广州一个口岸和政府特许的少数行商进行贸易，他们在对华贸易过程中的诸多要求并未能够得到全部满足，于是以“闭关”来病诟清朝的对外贸易政策，甚到叫喊中国人仇外排外。而自1793年马戛尔尼使团访华后，英国政府在谋求对华关系的努力失败后，也开始采用“闭关自守”等用语对清朝海外贸易政策进行诋毁和攻击。由此可见，所谓“闭关”和“开放”等词汇，是西方国家在工业革命奠立机器大工业生产格局后，并在与东方国家贸易表现理想与现实矛盾的情况下所出现的一种话语系统。因为随着资本主义大工业体系的确立，西方工业资产阶级不仅需要为其工业生产准备充足的原料，更需要为其大量的工业产品寻找市场。由此所出现的结果则体现为，他们不仅需要加强对已成为殖民地国家的控制，还需要对一些独立的仍是农业文明的主权国家进行贸易扩张，甚至进行更大规模的殖民侵略。于是，“闭关自守”和“闭关锁国”就成为他们指责这些主权国家妨碍其贸易扩张的武器，“开放”也就成为他们企图打开这些国家市场的“文明”话语。而对于一些“后进的”农业文明国家来说，尤其是地大物博的中国（清朝前期），国民体系的高度自给自足性根本就缺乏这种“开放”政策的内部机制。所以，用这种西方工业化国家的标准，强加于农业文明国家的对外贸易政策，不仅有尊从西方国家商业霸权之味，也有生搬硬套之嫌。
其实，即使在当时算是标准的工业化先进国的英国，对其它国家也没有采取他们所要求的“开放”。众所周知，英国在17世纪以后曾连续制订和实行排他性的《航海条例》，禁止外国商人染指英国本土以及其殖民地的运输业和商业。而英国在工业革命以后，仍然存在着排他性的对外贸易政策。譬如，1785年英国与爱尔兰之间所草拟的通商条约，原是为两国工业品进入对方市场提供互惠特遇而订，就因为遭到英国制造商公会的反对而被抛弃。[2]由此可见，连当时形成“闭关”或“开放”话语标准的英国也没有绝对的开放。若用它作为标准来评判清朝前期的海外贸易政策，就极失公允了。
其次，“闭关”和“开放”的研究取向，也难以处理清朝前期海外政策演变的复杂进程。从1644年到1840年，清朝前期几乎占有整整二百年的时间。在这期间，清朝统治者鉴于国内外形势的变化而对海外贸易政策也先后多次予以调整。而简单的以“闭关”或“开放”来判定清朝前期海外贸易政策的性质，都是将它视为一成不变的行为，因而无法揭示清朝前期海外贸易政策的演进的复杂轨迹。张彬村在考察明清两代海外贸易政策时就已注意到，明清两朝关于官方海外贸易的政策，无论是中国官方的出海活动还是外国官方的来华朝贡贸易，都是在走向消极退化的方向；而就民间贸易政策而言，则表现出积极进步的趋势。因此，单用“闭关自守”来形容明清两朝的海外贸易政策，即使适用于官方贸易，也决不适用于民间贸易。[3]
再次，“闭关”论也无法从海外贸易层面揭示出清代中国何以落后挨打的真正原因。在闭关论的学者看来，清朝采取闭关政策，阻碍了中外经济文化交流的发展，特别妨碍了中国人民世界先进的思想文化和技术，从而使中国在科学技术、生产等方面完全落后于西方，由此造成了近代中国的挨打局面。我们认为，上述观点将中国落后挨打的原因过于简单化。关于这一失误，高翔在前引著作中已指出，中国落后于西方是长期演变的结果，它有着广泛的历史原因，而把落后完全归罪于清朝所推行的闭关政策是不公正的。同时，上述观点只是结论，而缺乏具体的事实论证。闭关论者所确认的“闭关”，多是指清朝对外商来华贸易所采取的严密防范和严格限制的措施。既然外商在清朝普遍受到这种防范和限制，为何清朝海外贸易发展的最后结果却是：被动贸易（指外商的来华贸易，尤其是西方商人的来华贸易）的日益发展和主动贸易（指中国商人的出海贸易）的不断萎缩呢？[4]显然，用这种“闭关”政策无法解释本国商人海外贸易不断萎缩和外商来华贸易日益发展的原因。因此，“闭关”论也就不能从海外贸易层面揭示出清代中国何以落后挨打的原因。
从世界历史发展进程看，也不乏闭关锁国并未导致落后挨打而对外开放却尚未缩小与发达国家差距的实例。例如，与清朝处于同一时段的日本江户幕府（1603—1867），在1639至1854年间就采取了比清朝更为限制的海外贸易政策，它仅仅允许中国、荷兰、朝鲜和琉球四国商船前往日本贸易，而禁止日本商人的出海贸易。日本江户幕府的上述政策，已被学术界认定为“锁国”政策。但一些学者却认为，锁国政策是推动明治朝（1868—1911）日本近代经济发展的一个正面因素。[5]而依附论学者也看到，一些第三世界国家虽然采取了对外开放的政策，但其经济却一直处于不发达甚至落后的局面。[6]由此可见，简单地使用“闭关”或者“开放”的研究取向来研究一个国家的对外贸易政策，已难以说明上述国家化的不同结果。
--------------------------------------------------------------------------------
[1] 参见高桥磌一：《高桥磌一著作集》第2卷，日本あゆみ书房1984年版；加藤荣一：《幕藩国家的形成与对外贸易》，日本校仓书房1993年9月版。
[2] （法）保尔·芒图著、杨人楩等译：《十八世纪产业革命》，北京，商务印书馆，1983年版，第319页。
[3] 张彬村：《明清两朝的海外贸易政策：闭关自守？》，载于吴剑雄主编：《中国海洋发展史论文集》，第四辑，台北中央研究院中山人文社会科学研究所1991年版，第45至59页。
[4] 陈尚胜：前揭文。
[5] （日）北岛正元：《江户》，东京，波岩书店，1971年版，第34页；信夫清三郎：《江户时代·锁国の构造》，东京，新地书房，1987年版，第171至207页；Marius B. Jansen， “Tokugawa and Modern Japan”， 载入John W. Hall and Marius B. Jansen， des.， Studies in the Intitutional History of Early Modern Japan， Princeton， princeton Univ. Press， 1970， pp. 317-330。
[6] （英）安德鲁·韦伯斯特著、陈一筠译：《发展社会学》，北京，华夏出版社，1987年版，第55至61页。
四、清朝外贸政策中的国内商人与国外商人的待遇比较
马克思针对清朝在外贸活动中对外商在华活动制订的一些限制性措施，就认为清朝在外贸活动中实行排斥外国人的政策，实际上也是一个判断失误。我个人认为，在考察这个时，我们必须同时把清朝对于本商商人的相关措施进行比较，然后才能判断清朝在对外商是否有排外性的政策倾向。
首先，我们就清朝对本国商民出海贸易与外国商民来华贸易的基本政策做一比较。
顺治三年（1646年）清朝在公布《大清律集解附律》时即保留了其蓝本《大明律》中有关“私出外境及违禁下海”的条文，从此开始了清初的“海禁”，直到康熙二十三年（1683年）在全国正式开放“海禁”为止，本国商民的出海贸易（除采办洋铜的官本商船外）以及外国商船的来华贸易基本上受到禁止。清朝虽然在这一期间局部对本国商民实行过“出海市铜”的措施，但从总体上却维持了“海禁”政策。不过，海外国家却可以在“朝贡”的招牌下前来贸易。此外，澳门葡萄牙人在清初“海禁”期间所得到的贸易许可也比国内商人宽大。
康熙二十三年，清朝在东南沿海地区正式设立了粤、闽、浙、江四海关，从此开放了本国商民的出海贸易和外国商船的来华贸易。然而，清朝对于本国商民出海的贸易政策，在康熙五十五年（1716年）至雍正五年（1727年）的十二年间就有剧烈波动，并且采取过“南洋之禁”的政策。乾隆五年，由于荷兰殖民者在巴达维亚大量屠杀华商，酿成“红溪惨案”，又险些造成新的“南洋之禁”政策的出台。而清朝对于外国商民的来华贸易政策，自乾隆二十二年（1757年）以后出现重大变化，从原来的四海关自由贸易改为只许广州一口通商，但外商来华贸易仍然开放。嘉庆道光时期，清朝虽然加强了对来华外商的防范措施，但外商来广州贸易的基本政策仍然未变。然而，却有证据表明，本国商民的出海贸易，在道光十五年左右因为“防夷”的需要而被清朝政府禁止。由此我们可以看到，清朝对于外国商民来华贸易的基本政策，要比它对于本国商民出海贸易的基本政策更为稳定。
其次，我们就清朝对于本国商民和外商的关税政策做一比较。
康熙开海时所确立的关税，有货税和船钞两类。由于货税是按照进出口货物所征收的关税，本国商民出海和外国商人的来华，只要进出口的货物相同，同一海关内其税率也完全相同。所以，从货税角度来看，中外商人的贸易待遇是基本平等的。不过，在减免货税待遇上，中外商人的待遇却不尽一致。如雍正二年、雍正六年曾下旨准许，暹罗商人运米来华时，其它货物免税。[1]而此时清朝却强行规定，本国商船前往东南亚必须运载大米回国，但却没有对其它货物免税的待遇。直到乾隆四年才取消了本国海商必须携带米粮回国的规定。乾隆八年，清朝将外商带米免税的措施作为定例规定下来，“自乾隆八年始，嗣后凡遇外洋货船来闽、粤等省贸易，带米万石以上者，著免其货税银十分之五；带米五千石以上者，免其十分之三。”[2]不久又补充规定，带米不足五千石者，可免其货税十分之二。而本国出海商民直到乾隆十七年才在有关官员的多次上奏要求下享受到同样的免税待遇。[3]因此，从带米减免其它货物货税的待遇看，清朝对于外商的政策一度要优惠于本国海商所得到的政策。
再看清朝海关对中外海商征收船钞的情况。康熙时期曾规定船钞是分本国和外国以及商船的等级征收。从表面上看，清朝海关对于外国商船所征收的船钞税银要高于本国商船所征收的船钞税银，如外国一等商船，需交船钞一千一百二十两。而外国一等船的标准，是指船长在7丈5尺及其以上，船宽在2丈4尺及其以上，长宽相乘之积为18平方丈，这样每平方丈平均征银62.2两。而本国一等商船的标准，是指船长在7丈3尺及其以上，船宽在2丈2尺及其以上，长宽相乘之积为16点零六平方丈，每平方丈平均征银15两。依照商船丈量的数据，外国二等船每平方丈征船钞银的标准为57.1两，而本国二等商船每平方丈则征13两；外国三等商船每平方丈的征收标准为40两，而本国商船每平方丈所征收的标准仅为11两。[4]不过，由于船钞的征收标准是计算船只的面积而不是体积，而外国商船尤其是西方商船吃水较深，既使其长宽尺寸与本国商船的尺寸相同，但其载重量却远远大于本国商船，因而它贸易额也远远高于本国商船。据一位学者，在船钞负担与贸易额的比例上，既便是一等船，西方商船所负担的船钞占贸易额的0.75％，而本国商船所负担的船钞则占贸易额的0.85％。[5]由此可见，本国商船所负担的船钞税实际上要重于外国商船所缴纳的船钞税。
从雍正时期开始正式征收的“规礼银”，在鸦片战争前夕曾是引起西方商人对清朝海关关政最为不满的之一。前文曾经述及，粤海关对于外国商船所征收的规礼银，自雍正时期开始为1950两。至道光十年，清朝又本着“以示体恤”的精神对外国商船进出口规礼银的主要部分减免二成，成为1719两。[6]而在本国出海商船较多的闽海关，一等商船也要向地方官员交纳进出口规银1200两。虽然这个数目还是比外商船只交纳的数目小，但若考虑本国出海一等商船贸易额不足西方商船贸易额的三分之一左右的情况，[7] 那么本国商船负担的规礼银所占贸易额的比例实际上又远远高于西方商船负担的规礼银所占贸易额的比例。尽管乾隆二十九年清廷曾经下令查处过地方大员的这种违法行为，[8] 但不久却又恢复。道光时期曾有人深有感慨地说：
福建之厦门码头，本为内地贩洋商船聚泊之所，后因陋费繁重，屡次禁革，乃愈禁则愈甚，遂致洋行歇业，洋贩不通。幸内地商人可任其所之，不致激成事端。[9]
本国出海商人竟为沉重的规银陋费所累，因无处伸理，最后被迫停止出海。而从“幸内地商人可任其所之，不致激成事端”简短之语中，也可以感受到这位官员对于中外商民在关税待遇上的不公平甚为痛心。显然，本国商船所负担的规银陋费远比外国商船所负担的规银陋费为重。
即使是清朝海关在征收其它的杂税时，也存在着本国商人重于外商的情况。如粤海关在对船料征加耗银时，规定外国商船不另加征，而本国商船则要加征百分之十的耗银。海关在向户部报解税银时，通常也要征收一种叫做“添平银”的附加杂税。粤海关在乾隆二十六年以前，每千两关税加缴添平银20两，乾隆二十六年以后则改为15两，其添平率为百分之一点五。这些添平银，最后要落实到进出广东各港口的中外海商来负担。不过，在乾隆二十四年以后只受理本国海商出海贸易的闽海关的添平银负担率，却相当于粤海关的十三倍之多。据记载，嘉庆六年，清廷“覆准闽海关征收二八添平银两，永行革除。”[10]所谓“二八添平”，即加缴百分之二十。仅从闽海关与粤海关的添平银加缴率看，本国海商在海关所交纳的杂税负担也远远重于外国来华贸易商人。
因此，从上述清朝海关所征收的货税、船钞、规礼、杂税四方面情况看，本国出海商民所承担的关税率明显高于外国来华商人所承担的关税率。
再次，我们就清朝对于本国商民出海贸易和外商来华贸易的具体管理措施做一比较。
清朝管理海外贸易的具体措施，从演变趋势上基本表现为对于本国商民出海贸易的管理逐渐放宽，而对于外国商人来华贸易的管理却在逐渐加强。然而，细察清朝对于海外贸易管理措施的具体内容，对本国商人出海贸易的管理却远远严格于对外商来华贸易的管理。
清朝对于本国商民出海贸易的管理措施，在康熙二十三年开海之初，曾规定有商人在出海前取具保结，从所在地方领取印票执照，只能打造单桅并且是五百石以下船只，禁止携带枪炮等武器等出洋。[11]到康熙四十二年，出海商船才许用双桅，但仍有梁头尺寸和船员人数的限制。雍正时期，虽然出海商人携带军器的禁令一度被取消，但却仍有限制，如每艘商船火炮不得超过二位，火药不得超过三十斤等。直到乾隆末年，这一携带有限的火炮措施才得以被许可。乾隆十二年，清朝还曾规定，
福建省牯仔头，桅高篷大，利于走风，未便任其置造，以致偷漏，永行禁止，以重海防。[12]
嘉庆十四年又规定，
商、渔船只，各按海道远近人数多寡，每人每日带食米一升之外，并带余米一升，以防风信阻滞。若有多带米谷以及麦豆杂粮，即系偷运。[13]
由于上述措施的执行，使得本国海商在航海能力（帆船桅杆数量、米粮供应能力）、载重量、安全防卫能力（携带枪炮、刀具等武器数量）等方面，无法与外商展开竞争。
中国海商在本国大宗商品的外销经营上也受到清朝的严格限制。乾隆二十年，清朝为了维护“以商制夷”的广州洋行体制，曾规定外商在广州所购买的生丝和茶叶，一律由行商采购，其它商人不得染指。为了维护广州行商的采购制度，清朝又严禁闽、皖、浙等省出产的茶叶从海路运销广州或海外。嘉庆二十二年，嘉庆帝曾专门下达关于茶叶外销途径的“敕谕”：
闽、皖商人贩运武彝茶、松罗茶，赴粤省销售，向由内河行走。自嘉庆十八年渐由海道贩运，近则日益增多。洋面辽阔，漫无稽查，难保不夹带违禁货物，私行销售。从前该二省巡抚并不查禁，殊属疏懈，念其事属已往，姑免深究。嗣后着福建、安徽及经由入粤之浙江三省巡抚，严饬所属广为出示晓谕，所有贩茶赴粤商人，俱仍照旧例，令由内河过岭行走，永禁出洋贩运。趟有违禁私出海口者，一经拿获，将该商人治罪，并将茶叶入官。若不实力禁止，仍听私运出洋，别经发觉查明，系由何处海口偷漏，除将守口员弁严参外，并将该巡抚严惩不贷。漏税事小，通夷事大，不可不实心实力杜绝弊端也。[14]
而从“从前该二省巡抚并不查禁，殊属疏懈”之语看，关于禁止中国商人向海外运销茶叶的规定早已存在。这样一来，又使中国商人在海外贸易活动中无法经营茶叶。而外国商人尤其是英国东印度公司商人却因此垄断了中国茶叶在世界上的销售。
在生丝的出口贸易方面，清朝政府虽然最终取消了生丝出口的禁令，做出了生丝出口的数量限制，但在本国商船只允许携带2000斤土丝和粗丝（此为福建和浙江商船的限量，广东商船的限量仅为1600斤，江苏商船的限量却只有1200斤）出海贸易的情况下，外国商船却被允许携带一万斤的生丝出境。这样，本国出海商人在本国大宗商品的销售上，却由于清朝管理措施的限制，在与外国来华贸易商人的贸易竞争中处于劣势。
从清朝对来华贸易外商的管理措施看，康熙开海之初就采取了行商管理体制。外商来到清朝设关港口后，即入住洋行商馆，并由行商评定物价和代交关税，签订贸易合同。乾隆中期限定外商在广州一口贸易后，强调了行商对外商的管理责任，清朝政府也连续颁布章程，对来粤外商加强管理和防范。不过，清朝对外商的管理和防范措施，主要是针对他们在华的活动所做出的限制，如外商必须投宿行商的商馆，不得在内河闲游，不得带外国妇女进广州城，不得在广州过冬，不得携带枪炮火药进入广州，外商雇用人夫也是先受禁止后受限制，外商遇事也必须用禀帖形式通过行商转递给广东地方政府等。这些限制，基本上与贸易本身无关。关于这一点，连西方商人也承认，虽然在广州的生活受到一定限制，但“比起能积累一笔可观资财的前景来，根本算不了一回事。”[15]
在上述对外商的管理章程中，还有一项关于外商的护卫兵舰不得在广州近港黄埔驻泊的规定。即使有这项规定，清朝对于他们提出的补给生活必需品等要求却能给以满足。如嘉庆七年，英国护卫兵船司令黎尔提出，因“本国与佛兰西、吕宋二处有隙，货船来粤回国，恐被拦截抢夺，是以国王派有兵船三只来往护送。船内粮面缺乏，恳求准买米粮，以资口实。”两广总督吉庆在接到报告后，即派人通知黎尔：“尔等皆远涉重洋护货来广，自应仰体大皇帝怀柔远人德意，按口计食准买口粮。”[16]而清朝因为沿海地区粮食不足，对于本国商船出海贸易却一直实行数量限制。
从广州洋行体制的层面看，表面上可能构成对外商来华贸易的限制。因为在这种体制之下，行商基本上垄断了与来华外商的主要贸易业务，束缚了外商与行外商人的自由交易。然而，清朝之所以设立洋行体制来具体管理外商的来华贸易，则是带有保护外商贸易利益的目的。在清朝统治者看来，“商得其人，则市易平而而夷情洽；商不得人，则逋负积而饷课亏。”[17] 由此来看，清朝设立行商制度的目的，有着通过稳定市场秩序使“夷情”融洽和完成关税的双重任务。正是带着融洽“夷情”的目的，清朝从乾隆二十四年开始就曾明令禁止行商对外商的“商欠”，一旦得悉行商对外商的“商欠”发生，清朝必将当事人的财产变卖予以偿还。当某位行商因破产而无法偿还外商的“商欠”时，清朝从乾隆四十五年开始便实行其他行商共同分摊的办法，来偿还破产行商对外商的债务。而当行商们不能及时共同分摊某位行商对外商（夷商）的欠款时，乾隆帝甚至下令动用关税垫付：
内地商人拖欠夷商银两，若不即为清欠，转致贻笑外夷，着福康安等即将关税盈余银两，照所欠先给夷商收领，再令各商分限缴还归款。[18]
因此，在鸦片战争前夕不少西方商人都曾承认，在广州做生意，比在世界其它任何地方，都更加容易和安全。[19]然而，清朝却没有用相同的规定来约束外商。而且，清朝对外商欠本国行商的债务却不闻不问。所以，在鸦片战争前，也有一些不讲信誉的西方商人在广州留下大量债务后，往往溜之大吉，本国行商则无从追讨。由此也可认定，清朝行商体制虽有“防夷”意图，实际上也采取了利惠外商的片面的措施。
这一措施不仅体现于广州的行商制度中，在本国出海商人的贸易事务中也有实例。乾隆七年，曾有浙江慈溪商人邵士奇在苏禄国骗得该国采购货款三千七百三十两而卷逃回籍，结果为苏禄朝贡使团所告发。清朝在得悉这一情况后，立即将邵士奇从原籍提解归案，但由于邵士奇已将所骗银两花费，浙江巡抚便从浙江地方府库中支取同额银两偿还给苏禄。[20]所以，从清朝对海外贸易制订的各种管理措施和具体处理事例看，对本国商人的限制要远远甚于对来华外商的限制，而对来华外商的债务利益更采取了具体的保护措施。
根据上述三个方面的考察，我们可以发现，清朝无论是在海外贸易的基本政策上，还是在关税政策和具体的管理制度方面，都呈现出一种限制本国商人要远远甚于来华外商的政策特征，而外商从清朝那里所得到的贸易利益待遇也远远高于中国本国商人，甚至还以牺牲本商商人利益来成就来华外商的利益。从这一比较看，清朝在海外贸易政策方面可以说是“排内”而不“排外”。
[1] 席裕福：《皇朝政典类纂》卷一百一十七〈市易〉，“藩部互市条”。
[2] 光绪《大清会典事例》卷五百一十〈礼部〉，“朝贡市易”条。
[3] 据《清高宗实录》卷四百二十四的记载，“乾隆十七年十月，又谕军机大臣等：阿里衮奏称，本港洋船载米回粤，请照外洋船只之例，一体减免货税等语。外洋货船随带米石，至闽、粤等省贸易，前经降旨，万石以上免其货税十分之五，五千石以上免其货税十分之三。原因闽、粤米价昂贵，以示招徕之意。若内地商人载回米石，伊等权衡子母，必有余利可图，若又降旨将船货照例减税，设一商所载，货可值数十万，而以带米五千石故，遂得概免货税十分之三，转滋偷漏隐匿情弊，殊非设关本意。至上年新柱在粤，因米价未平，出示晓谕，乃随时酌量办理之事，岂可援以为例耶？著传谕阿里衮知之。”由此可知，当时乾隆帝对于本国商民载米减免货税之事，曾持消极态度。经过有关官员的多次上奏，乾隆帝才下令准照外商之例给予本国海商的相同待遇。
[4] 据《粤海关志》卷九〈税则〉的记载，划分外国商船的等级标准为，一等：长七丈五尺，宽二丈四尺，长宽相乘之积为十八平方丈；二等：长七丈二尺，宽二丈二尺，长宽相乘之积为十五点八四平方丈；三等：长六丈六尺，宽二丈，长宽相乘之积为十三点二平方丈。划分本国商船的等级标准为，一等：长七丈三尺，宽二丈二尺，长宽相乘之积为十六点六平方丈；二等：长七丈，宽二丈，长宽相乘之积为十四平方丈；三等：长六丈，宽一丈八尺，长宽相乘之积为十点八平方丈；四等：长五丈，宽一丈六尺，长宽相乘之积为八平方丈。
[5] 陈希育：《中国帆船与海外贸易》，厦门大学出版社1991年版，第350页。
[6] 参见马士：《东印度公司对华贸易编年史》，第四卷，汉译本第396页。
[7] 据陈希育考察，外国商船的平均贸易额为150000两，而中国商船的贸易额却只在21429至42858两之间。见前揭书，第349页。
[8] 《清高宗实录》卷七百七“乾隆二十九年三月甲戌”条记载：“谕军机大臣等，前因闽海关有陋规番圆，各衙门朋分收一案，因命舒赫德等前往查办，并有旨传询杨应琚、福增格，令其据实具奏。”
[9] 文庆等纂修：《筹办夷务始末》（道光朝）卷六十四。
[10] 《清朝续文献通考》卷二十九〈征榷考〉。
[11] 据光绪《大清会典事例》卷一百二十〈吏部〉，“处分例·海防”条；卷七百七十六〈刑部〉，“兵律·关津”条。
[12] 周凯：《厦门志》卷五，1931年重印本。
[13] 光绪《大清会典事例》卷六百三十〈兵部〉，“绿营处分例·海禁”条。
[14] 《粤海关志》卷十八〈禁令二〉，“茶之禁”条。
[15] 马士：《中华帝国对外关系史》第一卷，三联书店1957年版汉译本，第85页。
[16] 《两广总督吉庆奏闻晓谕英护送兵船须停泊澳门外洋情形片》（嘉庆七年三月），载于《明清时期澳门问题档案文献汇编》第一册第623页。
[17] 《粤海关志》卷二十五〈行商〉。
[18] 《粤海关志》卷二十五〈行商〉。
[19] 格林堡：《鸦片战争前中英通商史》，商务印书馆1961年汉译本，第55页。
[20] 中国第一档案馆藏：《军机处录付奏折》，案卷号1261—3，〈乾隆八年八月二十六日浙江巡抚常安奏折〉。五、余论：“怀柔远人”与“重农抑商”
清朝为什么要在对外贸易政策上实行一种对外商优惠而对本国商人限制的不同待遇？我们认为，这是由于清朝统治者在制订相关政策时的指导思想不同所造成的。从清朝对于本国商人的出海贸易政策看，康熙帝在统一之后虽然开放了对本国商民的海禁，认为商业贸易可以裕民利国，但后来却在上把与外国有联系的本国商业势力视为有害力量，特别是他执政的后期。他曾说，“海外有吕宋、噶喇巴等处，常留汉人，自明代以来有之，此即海贼之薮也。”[1]而同意开放南洋之禁的雍正帝曾认为，“凡士工商贾，皆赖食于农，故农为天下本务，而工贾皆其末也。……是逐末之人多，不但有害于农，而并有害于工也。”[2]由于他认为商贾增多会有害于农工两业，因此更加歧视出国海商：“朕思此辈多系不安本分之人，若听其去来任意，不论年月之久远，伊等益无顾忌，轻去其乡而漂流外国者愈众矣。”[3]由此可见，清朝最高统治者已从政治上是把本国海商视为一种潜在的不安定因素，所以清朝兵部也要求有关官员“详立规条，严加防范”。[4] 乾隆帝也曾明确地说，“国家设立榷关，原以稽查奸宄，巡辑地方，即定额抽征，亦恐逐末过多，藉以遏禁限制。”[5]而对于出海商人在海外惨遭杀害的情况，清朝也是表示“其在外洋生事被害，孽由自取”，[6]显然，清朝统治者在制订本国商人出海贸易政策以及制订具体管理制度时的指导思想，依据的是传统的“重农抑商”观念。
而在制订外商来华贸易政策方面，清朝从最初在迁海时期为澳门的葡萄牙人网开一面，即是为了体现“朝廷的柔远之意”；到康熙末期清廷与罗马教廷之间发生“礼仪之争”时，清朝采取禁止了本国海商前往南洋贸易的措施，却仍是本着“怀柔远人”的方针，维持了西方商人的来华贸易政策。即使是乾隆、嘉庆、道光三个时期，虽然清朝连续制订和颁布了多份防范外商的管理章程，但用清朝最高统治者的话来说，也是因为“粤省地方濒海，向准各国夷船前来贸易，该夷商远涉重洋，懋迁有无，实天朝体恤之恩。然怀柔之中，仍应隐寓防闲之意。”[7] 由此可见，“怀柔远人”仍是清朝处理外商来华贸易事务的指导思想。所以，清朝在对本国商船准带二千斤生丝出海时，却许外国商船带出一万斤生丝，“以示加惠外洋至意。”[8] 清朝最高统治者之所以对于行商欠外商债务如此重视，也是基于“抚驭远人，全在秉公持正”的“怀柔”理念。[9]即使林则徐在广东为查禁鸦片而与不法外商进行斗争的艰难时刻，他仍然坚持开放对外商的茶叶和大黄贸易，“准其照常互市，以示怀柔。”[10]
正是由于具体政由于清朝在制订本国商人出海贸易的政策和管理制度时，依据的是“重农抑商”观念；而在制订外商来华贸易政策和管理制度时，依据的则是“怀柔远人”的思想。策构成的理念的不同，才导致了中外商人在享受清朝海外贸易政策待遇时的巨大差异。从我们所做的上述实证看，马克思在《革命和欧洲革命》一文中所认定的清朝对外贸易政策具有排外性的观点，也是一种对清朝实际情况的误判。
[1] 中国第一档案馆藏：《军机处录付奏折》，案卷号1261—3，〈乾隆八年八月二十六日浙江巡抚常安奏折〉。
[2] 《清圣祖实录》卷二百七十，“康熙五十五年十月壬子”条。
[3] 《清世宗实录》卷五十七，“雍正五年五月己未”条。
[4] 《清世宗实录》卷五十八，“雍正五年六月丁未”条。
[5] 《清世宗实录》卷五十四，“雍正五年三月辛丑”条。
[6] 《粤海关志》卷一〈皇朝训典〉。
[7] 王之春：《清朝柔远记》卷七，“嘉庆十九年冬十二月申定《互市章程》”条。
[8] 《清朝通考》卷三十三〈市籴考〉。
关键词：近三十年 《龙船调》 研究综述
《龙船调》传唱于湖北省西南部的恩施州利川市柏杨、谋道、汪营一带，本来是一首劳动小调《种瓜调》，后来经过艺术家的收集与整理，加上民间艺人的表演，以《龙船调》的形式为世人所熟悉。特别是在上世纪末经宋祖英等著名歌唱家在国内外演出，《龙船调》逐渐走向了世界舞台，成为了世界25首优秀民歌之一。自20世纪80年代以来，在各种学术性杂志上发表了许多研究《龙船调》的文章，查阅了100多篇期刊论文与学术文章，发现近三十年来，学术界对《龙船调》的关注与研究，主要涉及以下方面的内容：
一.《龙船调》的来历、成因及发展衍变
蜚声世界的湖北利川民歌《龙船调》在我国几乎是家喻户晓，脍炙人口，其优美动人的旋律，活泼生动又极富生活气息的唱词，深受广大群众喜爱。从一首民间小调最终登上世界优秀民歌的宝座，对《龙船调》的渊源、成因及发展等方面的分析是研究的一个重要且基础的领域，大部分文章是论述了《龙船调》的来历即源流和历史以及它的发展衍变。如李淼（2010）在《土家族民歌<龙船调>的历史渊源及其发展衍变》中主要从土家族民歌文化角度研究了《龙船调》的形成以及各时期的演唱分析了《龙船调》的发展和衍变。他认为“《龙船调》的形成是和《五句子・穿歌尾子》群类与古代巴人的《竹枝歌》、《五句子》土家民歌文化紧密相关，现存《龙船调》是对古代巴歌《竹枝歌》和《五句子》的继承和发展。”并分时期介绍了《龙船调》处于不同形成阶段时的风格和特色。赵娟在《从<种瓜调>到<龙船调>――兼谈传统民歌的传承、发展与创新》一文中论述了从《种瓜调》到《龙船调》最后成为一首世界民歌，是民间艺术家创造智慧的结晶，也为我们还原了一个相对真实的《龙船调》的衍变过程，使我们铭记那些为这首民歌曾经默默付出的人。
这些文章以历史考据的方式研究的居多，主要从民族文化探源、不同时期的发展演变、民歌民调的收集整理过程等方面考证《龙船调》的形成发展。
二.《龙船调》的艺术特色
《龙船调》以《种瓜调》为基础，积累了当地劳动人民长期的生活经验和智慧，字里行间透露出浓浓的生活气息，经过反复推敲锤炼，词义更加精炼，旋律更是极其流畅、优美动人。《龙船调》作为一种兼具民俗与地域色彩的民歌形式，吸引了众多专家学者对其音乐的各个方面做出研究，纵观这些研究，已经从宏观走向了微观，并呈现出多样化的特点。如方迪星在《谈湖北民歌<龙船调>的艺术风格》中，分析了《龙船调》的起源和发展、词曲、音色、语言以及艺术处理等方面，认为它是人民集体智慧的结晶;邹婉华在《简论恩施土家民歌<龙船调>的音乐特征》中揭示了《龙船调》的节奏、对白、徵调式以及方言美感，构成了土家特有的富有鲜明地方特色的音乐风格，为我们展现了这一首民歌被广为传唱的在音乐特征方面的原因。田世高在《论土家族民歌〈龙船调〉》一文中，则从《龙船调》的历史、语言特色、音韵、旋律、节奏等各方面展示了《龙船调》作为一首土家民歌，独特的土家族音乐魅力。潘顺福在《论〈龙船调〉的民族属性》一文中，分别探究了《龙船调》的源流，得出“龙船调的产生，在土家族聚居区，龙船调的流行也在土家聚居区”的结论;探究了龙船调歌词的风格、连八句词体、以及龙船调中衬词的运用和土家语的保留;探究了《龙船调》的旋律风格、行腔基调等方面特征，得出了“旋律下行，旋律的级进，行腔音调三音列，调式主音出现不多及‘非商非羽’”的特点。
随着对《龙船调》研究的深入，逐渐涉及到具体的歌词音韵等细致的方面。尤翠云、孙志国在《有灵魂的语气词――<龙船调>歌词分析》中，对《龙船调》的歌词作了详尽的分析，从历史的角度以及语气词的使用给歌曲带来的意想不到的效果等方面展示了《龙船调》中鲜活的人物，欢快的气氛，令人陶醉的对白。而牟利U在《土家族〈民歌龙船调〉歌词的纯理功能分析》一文中，从韩礼德的系统功能语言学的纯理功能出发，在人际功能、经验功能和语篇功能三个方面对《龙船调》的歌词进行了探析，并分析得出“《龙船调》的歌词语言虽然简单而通俗，但却生动地展现了土家族民歌鲜明的民族特色”的论断。这两个人分别从语气词与理性的角度分析了龙船调的歌词，使我们对歌词的理解更加全面。同时，谢亚平、冉红芳在《利川灯歌的艺术特色及美育功能》中为我们揭示了《龙船调》不仅从内容、形式、表演等方面浸透着浓郁的土家族的气息，保存着旺盛的生命力，它也具有审美教育的功能，净化着一代又一代土家人的心灵。
三.《龙船调》与相关产业的发展
《龙船调》的发展以及被广为传唱带动了相关产业特别是旅游业的发展，与之相关的文化产业和文化品牌也被带动了起来。如蒋明智《荆楚民歌的产业发展与文化传承――以〈龙船调〉为例》，通过对《龙船调》推广和保护工作的宣传，突出打造“龙船调”文化品牌，如《“惹底惹嘎”龙船调――利川市打造“龙船调”文化品牌扫描》（恩施日报，2011年12月3日，第005版）。郑远景在《传承民族文化发展文化产业》中指出“《龙船调》作为利川的文化品牌，构筑了一个特产市、旅游城市的经济格局”，还设想了“拟出一部书《多维视野中的利川》，一部电视专题片《中国西部名城―利川》，一台土苗精品的艺术节目《龙船调的故乡―利川》”，通过这种方式来进一步扩大《龙船调》的影响，也带动相关产业的进一步发展。
四.《龙船调》的传承与保护
《龙船调》的传承与保护，一方面需要通过挖掘、搜集、整理、采风和田野工作中收集整理，如黄柏权《从山寨到大雅之堂（上）――土家族民歌传播路线变迁考》，专业工作者的整理改编， 传播媒体的大力推介， 特别是著名歌手的演唱，使其得到更好的传承和发展。蒋明智的《荆楚民歌的产业发展与文化传承――以〈龙船调〉为例》，认为对《龙船调》的保护，“最重要的要落实到对土家族文化认同和民族精神个性的弘扬上”。民歌家族是土家族民族心理文化符号的重要遗存， 其学术价值和社会价值是难以估量的，挖掘、整理、保护利川民歌《龙船调》， 对鄂西乃至整个武陵土家族地区的精神文明建设，丰富人民群众的文化生活， 提高人民群众的文化素质，对社会发展和经济建设特别是发展旅游事业， 构建社会主义和谐社会诸方面都将产生极为重要的促进作用。
另一方面，除了对《龙船调》直接的传承，也有对其进行改编后，通过不同的形式对其进行传承与保护的，匡传英、赵娜就在《合唱曲<龙船调>：传承基础上的再创作》中为我们提供了一个新的形式，“改编后的合唱曲通过保留原曲结构、调式、调性、节奏、衬词的方法，传承了其民族特色;同时运用西洋大小调的和声技法，融入复调手法，强化了作为合唱曲的艺术表现力”，实现了对《龙船调》在传承基础上的再创作。对《龙船调》的传承，展示了土家族的风土人情，讴歌了土家人纯朴善良、自信乐观、真挚友爱的人性之美，这对于激发土家人的民族自豪感和自信心，凝聚民族精神， 有着重要的现实意义，对于人类生态环境的改善，也有一定的促进作用。同时，还应加大对民歌的政策倾斜，就像邓敏在《民族政策视阈<龙船调>的传承现状及对策》中论述的那样，“以民族政策为切入点，加大专项保护基金投入，完善文化设施;保护传承人，培养接班人;加大宣传力度，提高传承自觉性，可以进一步推进《龙船调》的传承和发展。”
五.《龙船调》研究特征与未来展望
通过对近三十年来《龙船调》研究成果的分析发现，对目前《龙船调》的研究共性作出以下归纳：
1.方法上，历史考据式的归纳多于直接观察案例描述
所谓历史考据，是通过历史文献中早有的记载，借助古籍文献资料，追溯某一民俗的原始形态和它以后的发展和今天的传承。而直接观察，又叫田野作业法，则是为了得到鲜活的、丰富的科学资料，所进行实地调查、采集工作。从而既能获取忠实可靠的资料，又能弥补前人调查研究的不足。在对近三十年《龙船调》研究成果分析整理之后发现，《龙船调》的相关研究，大多采用历史考据的研究方法，通过相关历史资料的搜集，并进行分析研究，对《龙船调》的过去发展和现状进行归纳。对《龙船调》进行实地考察与研究，由于民俗旅游的作用和人们对非物质文化遗产保护的重视，在近些年有较为迅速的发展，但是从现有的理论研究成果来看，仍以历史考据式的归纳较多。
2.角度上，《龙船调》内容的分析多于《龙船调》成因的分析
目前，《龙船调》的研究角度呈现出一种相对集中的状态，大多选在对《龙船调》内容、人物形象、歌词特征、艺术特色等方面进行分析探究，有利于人们更好的理解和接受《龙船调》的艺术风格和民族特色，同时也加快了《龙船调》的传播速度。而《龙船调》的成因研究的相关论著却相对较少甚至缺乏。
3.对象上，集中于已成型民歌的探究
《龙船调》作为一种民歌形式，是从灯调、种瓜调等民间小唱一路发展而来。现有研究的对象，多集中在对《龙船调》这种民歌形式本身的研究，分析经典民歌的功能作用、挖掘经典民歌的文化价值、打造经典民歌文化品牌等。而对经典民歌形成基础与原型探究却较少，缺乏经典民歌与原生态民歌相互作用与影响的研究。
4.未来展望
加强直接观察研究，进行实地考察与走访，获取口头资料和第一手资料;对前人资料搜集的不足进行补充，弥补前人资料搜集的空缺;探究经典民歌的生成条件，认知把握经典民歌的生成过程和发展;拓展研究对象，探究经典民歌的生成与原生态民歌的相互作用与影响。
六.总结
《龙船调》是一首在鄂西土家族民间流传久远、享誉世界的优秀民歌，对近三十年来《龙船调》的相关研究做一个简单的梳理，一方面有利于我们更加清晰地了解《龙船调》，同时，也让我们看到研究的不足之处，推动我们从更广阔的领域、更独特的视角去审视《龙船调》。特别是随着现代社会的发展，《龙船调》赖以生存的文化土壤正在逐步改变，我们应该增强自身的文化责任感，深入民间去找寻新的突破口，促进《龙船调》更好地发展传承，让这首历经岁月的民歌绽放更加耀眼的光芒！
参考文献
[1]李淼，土家族民歌《龙船调》的历史渊源及发展变迁[J]，《大众文艺》251
[1]方迪星，谈湖北民歌《龙船调》的艺术风格[J]，《学术论坛》96
[2]邹婉华，简论恩施土家族民歌《龙船调》的音乐特征[J]，《湖北民族学院学报》2004年第3期，42-44
[3]李兆普，利川民歌《龙船调》的收集整理经过[J]，《文苑艺林》2007年第6期
[4]郑远景，传承民族文化发展文化产业[J]，《经营之道》73
[5]赵娟，从《种瓜调》到《龙船调》――兼谈传统民歌的传承、发展与创新[J]，《音乐创作》2013年第10期
[6]匡传英、赵娜，合唱曲《龙船调》：传承基础上的再创作[J]，《牡丹江教育学院学报》，2008年第1期，115-116
[7]蒋明智，荆楚民歌的产业发展与文化传承――以《龙船调》为例[J]，《文化遗产》2009年第4期，121-125
[8]牟利U，土家族民歌《龙船调》歌词的纯理功能分析[J]，《四川教育学院学报》2009年5月第25卷第5期，58-60
[9]潘顺福，论《龙船调》的民族属性[J]，《湖北民族学院学报》， 2004年3期，45-47
[10]田世高，论土家族民歌《龙船调》[J]，《湖北民族学院学报》，2002年第4期，12-15
[11]尤翠云、孙志国，有灵魂的语气词――《龙船调》歌词分析[J]，《咸宁学院学报》2012年8月第32卷第8期
[12]邓敏，民族政策视阈下《龙船调》的传承现状及对策[J]，《长江大学学报（社会科学版）》2014年第37卷第2期
[13]张书晋，试论民歌的当代意义[J]，郑州：《郑州大学学报（哲学社会科学版）》，2004年3月
[14]肖倩，浅谈湖北民歌《龙船调》的演唱风格[J]，《读写算（教育教学研究）》，2014年第38期
[15]张潋，从民歌的多种改编看当代民歌的传播――以利川民歌《龙船调》为例[J]，《黄河之声》，2012年第3期
[16]张明霞，恩施民歌：山野中跳动的音符[J]，《速读（中旬）》，2014年第8期
[17]张灵腾，论土家民歌《龙船调》的艺术形态[J]，《民族音乐》，2010年第4期
[18]杨玉荣、刘成勇，《龙船调》中“龙”的诠释学解读[J]，《湖北民族学院学报（哲学社会科学版）》，2009年第4期
[19]黄柏权，从山寨到大雅之堂（上）――土家族民歌传播路线变迁考[J]，《中国民族报》，2012年10月19日第007版理论周刊・时空
[20]覃亚敏，土家歌谣语言文化特征研究[J]，中南民族大学 2010年
[21]谢亚平、冉红芳，利川灯歌的艺术特色及美育功能[J]，《大众文艺》，2009年第6期
[22]王一芳，《鄂西南土家族灯哥的特点及演唱艺术初探》[D]，武汉音乐学院硕士学位论文，2006年6月
[23]覃亚敏，《土家歌谣语言文化特征研究》[D]，中南民族大学硕士学位论文，2010年5月
[24]崔迎杰，《中国少数民族音乐在电视媒体中的传播、发展与变迁分析――以地方电视台，中共电视台原生态音乐电视节目的发展变迁为例》[D]，中央民族大学硕士学位论文，2013年5月
[25]郑艺，《恩施土家族民歌研究》[D]，华中师范大学硕士学位论文，2006年11月
[26]杜亚雄，《中国少数民族音乐》[M]，中国文联出版公司，1986年12月
[27]李小峰，《中国少数民族民间歌曲赏析》[M]，中央民族大学出版社，2010年10月
[28]王华，《中国少数民族音乐》[M]，中国人民出版社，2010年10月
[29]欧阳友权，《文化产业概论》[M]，长沙：湖南人民出版社，2007年
[30]张文勋，《原生态民歌的美学探讨》[M]，南京大学出版社，2009年4月
[31]《恩施地区民歌集》（上下集）恩施：内部资料，1979年9月
2020红船党课第二课开播了。“红船精神”是我们党创立时期坚持和实践自身先进性的一个历史明证。正如党的先进性不是与生俱来、一劳永逸的，“红船精神”也是具体的、历史的。这里给大家分享一些关于2020红船党课第二期观后感学习心得，方便大家学习。
2020红船党课第二期观后感学习心得
浙江嘉兴南湖，是中国革命红船的起航地。2005年6月，时任浙江省委书记的习近平同志论述了以“开天辟地、敢为人先的首创精神，坚定理想、百折不挠的奋斗精神，立党为公、忠诚为民的奉献精神”为主要内涵的“红船精神”。“红船精神”作为党的精神财富的重要组成部分，具有超越时空的恒久价值和旺盛生命力。今天弘扬“红船精神”，就是要从“红船精神”中汲取思想力量，更好做好本职工作，全心全意为人民服务。
面对新挑战、新机遇和新形势、新任务，我们要坚持和发扬“红船精神”，有敢于突破前人的勇气和智慧，自觉克服安于现状、不思进取的思想观念，坚持用创新的理论成果武装头脑，用创新的思想观念谋划工作，紧紧扭住发展不放松，与时俱进，开拓创新，不断推进建设中国特色社会主义的伟大事业。
“红船精神”是鼓舞我们坚定共产主义理想和中国特色社会主义信念，不畏艰险、艰苦奋斗的强大精神支柱。
我们必须坚持和发扬“红船精神”，坚定理想信念，增强忧患意识，居安思危，处盛虑衰，以共产党人的胸襟和眼界观察世界、判断形势，恪尽职守、脚踏实地，不怕艰难、坚韧不拔，矢志拼搏、艰苦创业，努力谱写全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新篇章。
“红船精神”是鞭策我们牢记立党为公、执政为民本质要求和全心全意为人民服务的根本宗旨，求真务实、一心为民的强大道德力量。
我们必须牢记“权为民所用、情为民所系、利为民所谋”的谆谆教诲，继续发扬“红船精神”，始终不渝地为最广大人民谋利益，坚持人民利益高于一切的政德，真正干出有利于党和人民事业的政绩。
2020红船党课第二期观后感学习心得2
习近平同志在20_年发表的文章中，对红船精神的价值意义做了一个充分的阐述。他讲了三句话十二个字：思想武器、精神支撑、道德力量。这十二个字就是今天我们讲红船精神最基本的价值意义。
1、“红船精神”是思想武器
这个思想武器对我们来说，最主要的是在于要正确地认识和坚持发展马克思主义。我们前面讲了党的创建是马克思主义的产物，我们党不断的发展靠的是马克思主义的指引以及我们党对待理论的正确态度──与时俱进。
所以在我们党的各个历史阶段，有了毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观，当然这个理论还在继续发展。对今天的共产党人来说，红船精神给我们的一个现实启示就是要有一个科学的理论指引，没了理论就没有方向，没了理论我们就没有一个思想的武器，没有理论我们的前行就失去了最根本的指引。所以红船精神给我们的很大的现实价值意义，就是我们要有科学的理论指引。
2、“红船精神”是精神支撑
红船精神给我们的现实价值意义还在于它的精神支撑。这个精神支撑更主要的是在社会主义市场经济条件下，我们怎样来坚定理想，怎么来坚定信念。我们说理想信念是共产党人的精神之“钙”，也是早期共产党人包括共产党在各个革命建设时期不断前行的最根本的精神动力。所以对今天的共产党人来说，弘扬红船精神，坚定理想信念，确立我们的精神支柱，显得尤为重要。
3、“红船精神”是道德力量
对每一个共产(12.4国家宪法日暨全国法制宣传日活动工作报告及汇报)党人来说，红船精神对我们的价值意义就是我们说的道德力量。共产党之所以能赢得群众，一方面靠的是我们有利于群众发展、有利于人民生活水平提高的政策;另一方面，靠的是共产党道德的感召力，正是由于一代又一代共产党人的道德风范感染了群众，感召了群众。
我们也不可否认，在现实社会生活中，我们更多的受到市场经济以及由于市场经济所带来的一种功利化，或者说对个人主义、享乐主义的追求而导致在道德领域中出现的一些问题。这些道德领域的问题，受影响的受危害的不仅是我们每一个共产党员，更重要的是对我们党的整体形象，对我们党和群众之间的关系产生了直接的现实的问题，所以说党的整体靠的是个体。
从这个意义上说，弘扬红船精神还是要从党员个体抓起。内在：我们要加强思想政治建设，我们的宗旨我们的党性，加强我们自己的人身修养;外在：要抓党的作风建设，要从小事做起，从小事抓起。
2020红船党课第二期观后感学习心得3
1921年7月23日，中国共产党第一次代表大会在上海法租界的一栋房子里召开，但很快就被巡捕监视上了。不得已，立即休会转移。代表之一李达，她的夫人王会悟是南湖人，是她提议到南湖开会。8月1日，王会悟，李达，毛泽东先从上海来到嘉兴，租好了旅馆，就出来选“会场“。他们登上南湖心岛上的烟雨楼，见四周烟雨茫茫，，水面冷冷清清地漂着几只游船，不觉灵机一动，就租下它一只来当”会场“。当时还计划好游船停泊的位置，在搂的东北方向，既不靠岸，也不傍岛，就在水中来回飘荡。第二天，其余代表分散行动，从上海来到南湖，来到这只小船。下午，通过了最后两个文件，中国共产党就这样诞生了。
历史沧桑烟雨茫茫，我们今天回望，真不敢想象我们这样一个大党，当初是那样艰难。那时百姓穷无立锥之地，要想建立一个代表百姓利益的党，当然也就没有可落脚之处。距南湖不远是以大潮闻名的钱塘江，当年孙中山过此，观潮而叹曰:“世界潮流浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡。“共产党在此顺潮流而生，合乎天意。
西方人心上帝，我们认马克思主义。也许是马克思冥冥中的安排，专门让我们这个大党诞生在一只小船上。于是党的肌体里就有了船的基因，党的活动再也离不开船。一大后，毛泽东一出南湖便买船到湖南组织农民运动。大革命失败，他发动秋收起义，上了井冈山。当时全国正处在白色恐怖之中，许多人不知革命希望在何方。他挺立井冈大巅大声道:革命高潮是“站在海岸遥望海中已经看得见楑杆尖头了的一只航船”。抗战八年，共产党在陕北聚积了力量，然后东渡黄河，问鼎北平。而东渡黄河靠的还是老艄公摇的一只木船，穿仍然不大，以至于连毛泽东心爱的白马也没能装上。中国革命的整个司令部就这样在一条木船上实现了战略大转移。不久就有了百万雄狮乘着帆船过大江，解放全中国。中国历史上秦皇汉武们喜欢说他们是马上得天下，中国共产党真正是船上得天下。
90年来，党的领袖们时时心忧天下，处处留意行船的规律。历史上第一个以舟水关系而喻治国驭世者，大概是荀子，后来魏征也把这个比喻说给唐太宗。他说“水可载舟亦可覆舟”。当我们这只小船航行到第34个年头，时在1945年7月1日，中国共产党开过七大，胜利在即，将掌天下。当红船航行到第71个年头，1992年，邓小平南巡再指航向:“逆水行舟，不进则退”，“发展才是硬道理”。我们扬起中国特色社会主义的风帆，又一次勇敢地冲上浪尖。当这只船航行到第79年，2000年江泽民视察浙江——历史巧合又是红船的出发地。他指出:党要永葆青春活力，就必须时刻坚持“三个代表”。时至今日，当红船航行到第90年，2011,年，面临着如今复杂的国内外形势，如中东北非__，国内物价上涨，通货膨胀一触即发，拆迁时间频繁曝出。政治，经济，民生，外交，军事等各方面都考验着我们党继续掌舵的能力。浪里飞舟九十年，心忧天下四代人。中国共产党已是一个伟大的，成熟的党。相信我们社会主义现代化建设的伟大事业会在党的领导下事业蒸蒸日上，兴旺发达。
南湖边上停着的那只小船，已经是一种政治的象征和哲学意义的昭示。从贫无寸土，漂泊水上，到神州万里，江山红遍。党在船上，船行水上，不惧风浪，不忘忧患，顺乎潮流，再登彼岸。
2020红船党课第二期观后感学习心得4
学习和理解“红船精神”，是一次重要的思想洗礼和精神重振。新时代弘扬“红船精神”，就要坚守我们党的纯洁性、先进性和时代性。
坚守纯洁性。“不忘初心，牢记使命”，是贯穿我们党的发展的一条红线。习近平总书记在党的十九大报告中指出：“中国共产党人的初心和使命，就是为中国人民谋幸福，为中华民族谋复兴。”中国共产党成立之初，首要的任务是“为中华民族谋复兴”，这是由救亡图存的时代要求决定的。与此同时，中国共产党具有自我过滤、自我净化、自我革命的能力，这种对纯洁性的重要保障，是其他政党都不具备的。这也是我们在今天有效应对“四大考验”“四种危险”，保持初心纯洁性的重要保证。
坚守先进性。政党一定要有理论的支撑，中国共产党自诞生之日起，就选择把马克思主义作为自己的信仰。但并不是有了马克思主义，中国共产党就能够一往无前，而是必须在这种正确理论的指导下，在与中国国情的结合中，不断产生先进的思想以指导实践。毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观、习近平新时代中国特色社会主义思想，就是马克思主义中国化的重要成果。在先进理论和先进思想的武装下产生的先进分子，则是推动政党保持先进性、拥有强大执政能力、秉持初心持续奋斗的动力之源。
坚守时代性。回顾中国共产党不断发展壮大的历程，可以发现，中国共产党是在不断回应时代问题的过程中始终走在时代前列的。在革命、建设和改革各个历史时期，中国共产党以鲜明的历史主动精神和强烈的历史自觉意识，思考和关切不同时代的不同问题，这是其始终保持政党活力，不断推进实现民族独立、人民解放和国家富强、人民幸福的关键所在。只有坚守时代性，才能确保我们党在新时代有新气象、新作为，始终走在时代前列。
2020红船党课第二期观后感学习心得5
说中国共产党的成立，体现了开天辟地、敢为人先的首创精神，是因为在此之前，为改变中国，各种各样的主义、方案和道路，都尝试过了，也都失败了，只有一艘小船承载的先进政党，在启航的时候，矗立时代潮头，在乱云飞渡、暗夜无边的局面中，把马克思主义的科学真理和中国工人运动的实践结合起来，把“改变中国和世界”的历史使命和扎实有效的革命道路结合起来，走出一条中国历史上从未有过的救国、兴国和强国的道路。建党先驱们做出这样的选择，体现出何其深刻的远见，何其勇敢的担当，何其巨大的创新。正是靠了这样的精神，中国共产党一路走来，始终把握时代、引领时代，担当进取，创新发展，开创、坚持和发展了中国特色社会主义。
如今，中国特色社会主义进入了新时代，新时代中国共产党肩负着新的历史使命，新使命要求有新担当、新作为。新时代党的建设要“以调动全党积极性、主动性、创造性为着力点”。结合新时代特点大力弘扬“红船精神”，就是要跟上时代潮流，凝聚时代力量，保持锐意进取，增强创新能力，不断认识规律，不断推进理论创新、实践创新、制度创新、文化创新以及其他各方面创新。
弘扬“红船精神”，汲取不忘初心的前进定力。
将近一个世纪以前，当一群平均年龄28岁的年轻人，在那艘红船上描绘出远大理想和奋斗目标的时候，也为新生的即将远航的中国共产党奠定了初心和使命。在风风雨雨跨越世纪的行程中，确实有人上了“船”又跳了“船”，但从不影响这艘红船朝向目标前进的定力。我们党在长期艰苦卓绝的奋斗中，历经曲折而不畏艰险，屡受考验而不变初衷，由小到大，由弱变强，靠的就是坚定的理想信念和百折不挠的革命精神，靠的就是为人民谋幸福，为民族谋复兴的初心和使命，靠的就是真理的力量和人格的力量。
如今，在新时代长征路上前行的中国共产党人，依然会遭遇各种各样的“娄山关”“大渡河”和“腊子口”，依然面临着许多方面的重大困难、重大挑战、重大风险、重大考验。我们党要经得起风浪，要有不懈怠的精神，做到百折不挠地前进，要不忘初心，牢记使命，时刻牢记为什么出发;要坚持用习近平新时代中国特色社会主义思想武装头脑，在真懂真信的基础上，牢固树立道路自信、理论自信、制度自信、文化自信;要在进行具有许多新的历史特点的伟大斗争中，保持政治定力、道德定力、战略定力、前进定力，有一张蓝图绘到底干到底的决心。这些，正是“红船精神”给我们的启发，也是“红船精神”在新的历史条件下的继承和发展。
弘扬“红船精神”，坚持以人民为中心的基本方略。
中国共产党从诞生的那天起，就没有自己的私利。如果有私利，为自己谋前程，那些家境和社会地位都还不错的知识分子完全没有必要登上红船。在红船上通过的第一个党纲，拥有鲜明的人民立场，代表工人农民最广大群众的根本利益。早在革命年代，毛泽东同志在思考和回答我们党为什么能够取得胜利的时候，曾经说过：“站在最大多数劳动人民一面”“拜人民为师，这就灵了”。这两句话，讲清了中国共产党成功的秘诀，就是一切为了人民，一切依靠人民。革命如此，建设如此，改革也是如此。正如习近平总书记所说，“依水行舟，忠诚为民，成为贯穿中国革命和建设全过程的一条红线，也是‘红船精神’的本质所在”。
在新时代弘扬“红船精神”，就是要坚持好、贯彻好、落实好“以人民为中心”这个新时代中国特色社会主义基本方略。人民是历史的创造者，是决定党和国家前途命运的根本力量，只有依靠人民才能创造历史伟业。我们必须坚持人民主体地位，践行全心全意为人民服务的根本宗旨，把党的群众路线贯彻到治国理政全部活动之中，更好满足人民在经济、政治、文化、社会、生态等方面日益增长的需要，永远把人民对美好生活的向往作为我们的奋斗目标。
关键词:船舶产业;金融危机;纵向契约协作;船用设备;生存与升级
一、问题的提出
船舶产业不仅为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备,而且又是海军舰船装备的主要提供者,也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。经过改革开放三十年的快速发展,船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一,并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。
现代船舶产业链一般为:宏观经济良好石油、钢铁等物资运输、贸易巨头通过航运外包船东(从租家那里获得租约,甚至以租约作抵押来融购船款)船舶制造(中国散货船为主,风险较大),这个产业链中金融机构亦密切参与其中。若遇到经济不景气则会出现明显的“倒逼效应”。
船舶造船业是资本密集型的产业,由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发,航运业不景气,船东需船量少,导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险,保交船、保定单(获得预付款,才有资金继续建造,目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度)成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求,受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后,强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能;民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了,直接面临着生存问题。
面对我国造船企业的出口导向性较高,加之国际航运业近期亦无回暖的迹象,船舶供过于需的情况进一步放大,船东压价,造船企业低价接单将不可避免。尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态;手持订单继续回落;船厂履约风险加大;产能过剩的矛盾充分显现;针对已经生效的造船合同,船东要求降低造价;部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间;由于金融机构紧缩信贷,企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。
鉴于此,本文研究船企在如何生存的基础怎样切实有效地进行产业升级,试图通过提供一个船舶业的生存路径――努力营造低价竞争的基础,着重对船舶工业如何压缩成本做出详细分析,毕竟与其等待低价市场的到来,莫不如早做低价的思想准备和产业安排;同时从产业纵向契约协作角度,论证船舶制造企业(也可以把下游的航运企业也考虑进去)和船舶配套企业在危机中如何把握机遇,在调整的过程中怎样进行产业升级进行研究,以便增强其综合竞争力。这种升级是密切融入船企的低价竞争中的,主要是船用设备的国产化,这也符合船舶产业长期规划,那么如何消化、吸收、创新国外的先进技术便成为其发展的核心内容。
二、相关文献的分析
国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述(何育静、陶永宏,2006;张志勇,2008;刘仲敏,2008)。有的文献从技术创新,提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境(蒋贵全、李彦庆,2009)。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时,可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工(杨蕙馨等,2007)。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系(高翔,2007)。
近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法,其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似,并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放,在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟,分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议,并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35 亿美元的保函银团,支持船舶企业渡过难关。另外,很多船企都瞄上了海工,但是由于其进入门槛很高,能获利的只是大型船企;并且我国海工的配套业如果跟不上,这种路径也不是长远办法,毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够,因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。
三、我国船舶产业生存与升级面临的挑战
(一)船舶供需市场严重失衡,并且近期无改善可能
国际上来看,波罗的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存,撤新单有时是不得不做的,如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述,主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。如全球2009年一季度船舶订单60%未交船。
造船完工量继续快速增长,但是新接订单量依旧下滑明显。今年前5月,全国造船完工量1216万载重吨,同比增长61%;新承接船舶订单118万载重吨,同比下降达96%,其中5月新接订单只有19万载重吨。中国船舶工业协会会长张广钦预计今年全年成交量约有1000万吨。而我国目前船舶行业生产能力为年产5000万吨。
(二)船舶产业基础配套设施不完善,企业协作能力较差
1、缺乏规模化、专业化生产
目前我国船舶配套业除一些大型企业外,大部分是由作坊式的家庭工业或中小企业来承担的。船舶工业要上档次、上规模,仅靠家庭作坊或中小小企业来支撑如此庞大的行业,是远远不够的。例如,舾装业相对其他配套行业而言,投资少,技术含量低,很适合私营企业经营。近些年来,国内特别是以江阴、无锡为代表的苏南地区,从事舾装行业的生产厂家越来越多,仅这一地区就有十多家。然而这些厂家大多数是由最初的一两个专业厂家克隆出来的。由于技术,工艺,产品雷同,在市场竞争中舾装厂家过多过滥,反而制约了该地区舾装业的健康发展。
2、未形成船舶工业产业链体系
从国际的经验看,船舶配套产业链非常重要。对船舶企业而言,如果不能在当地解决船舶配件问题,而要从外地调运进来,企业生产成本就要增加,这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。事实上,船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。目前长三角船舶配套企业生产的产品种类不齐全,船舶配套产业的滞后,造成了该地区船舶工业的两张皮,即船舶配套产业在外地,三地的主要造船企业单是船舶组装基地,是只空壳子。由于产业链形不成,其结果使长三角的船舶工业国际竞争力大打折扣。
(三)船用设备国产率较低,科技创新乏力
与国外造船强国相比,差距很大,也直接导致了我国造船企业的利润率低下。 我国造船量、造船水平不断攀升,造船完工量连续13年稳居世界前列,但国产船舶配套设备的装船率却不到40%,出口船的设备还基本上靠进口,船舶配套业严重滞后。反观近邻,日、韩等国的国产船舶配套设备的装船率分别达到98%和85%。至于德国、挪威等欧洲老牌造船发达国家高达100%,并大量出口,而船舶配套设备的价格约占船价的60%以上,缺少船舶配套设备的支撑。我国造船不得不从欧洲、日本、韩国等国家地区进口大量配套产品,种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种,从而大大压缩了我国造船业利润空间。中国造船业利润微薄,即使有大量的造船订单也只是表面的浮华。正因如此,有人称我国造船正陷入“船壳工业”。
国内船舶配套工业国产化率由上世纪90年代的70%下降到目前的不足40%,与此同时,日本、韩国及欧洲的船舶配套设备抢滩中国市场,已成了不争的事实,这也不能不制约我国造船工业的大幅度提高。
总之,我国船舶配套工业最大的弱点就是没有自己的核心技术、品牌和网络,缺少具有自主知识产权和较强竞争力的品牌产品。高新技术产品开发也仍未摆脱主要依赖国外的局面,关键技术受制于人,企业自主创新的意识也较差;只顾眼前利益,不顾长远效果;只图投资后立竿见影,科研投入严重不足,使产品技术水平远远落后于世界先进水平。尤其是近阶段低价竞争的不可避免性,长期竞争力需要技术自我创新。
四、我国船舶产业生存与升级的对策
(一)把握国家有关船舶调整振兴政策,重点提升船舶配套业的竞争力
2009年2月11日国务院出台了船舶工业调整振兴规划,主要是如下六大政策积极支持:一是要稳定船舶企业生产;二是要扩大船舶市场需求;三是要发展海洋工程装备;四是要积极发展修船业务;五是要支持企业兼并重组;六是要加强技术改造,提高自主创新能力。这是一个长远利好,增强了船企的信心,也给船企融资力度上加了点儿分。加之之前的2006年船舶工业中长期发展规划明确了“十一五”期间要集中解决船舶配套瓶颈,努力提高本土化率。这些都为加大对船舶工业基础设施的建设,对船舶工业的产学研予以大力支持,尤其是要重视船舶配套业的发展具有重要的推动作用。
1、加大船舶工业基础设施建设,重点发展船舶配套业
大力推进船舶工业水路、铁路、供路、供水、电力、通讯等基础设施工程建设,满足企业的生产建设需求。总之,采用各种措施积极培育国内船舶配套企业的市场。
2、积极借鉴国外优秀经验,加快船舶工业技术升级
鉴于我国船舶配套业发展严重滞后的现状,可以借鉴欧洲和日韩的一些优秀做法,应当从国际竞争力角度进行分析,研究探索适合我国现阶段船舶配套业发展的对策措施,从而实现我国成为世界一流造船强国的目标。船舶企业应重视技术的消化与吸收,而不仅仅是引进。积极建立完善高信誉的服务体系,最终让船舶配套业与船舶制造业联动发展。
按照国际船舶配套业发展趋势的要求,未来的船舶建造将是以知识为核心,以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业。同时船舶配套行业将会呈现出以下趋势:在产品技术方面,IT 得到迅速应用,推动船舶配套产品技术发展向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等方向发展;在生产方式方面,船舶配套企业兼并、联合趋势日渐突出。这种兼并、收购和联合使欧洲配套工业实力更加强大。面对海外市场目标直指中国造船市场的严峻形势,我国船舶配套业应该积极应对国际船舶配套业发展趋势的要求。
3、密切关注国际竞争对手动向,适时做出有针对性的扶持措施
韩国表示今年造船海运业将提供约达23万亿韩元的金融支援,并在1月和3月实施了金融界主导的中小船厂结构调整。但是业界呈现出结构调整规模较小的反应,不仅没有缩小新船建造设备规模,造船厂却得到了金融支援。日本政府正在试图更新0ECD新船建造协议,日本政府不断出台行业扶持政策。
(二)利用中国现有的劳动力成本和市场优势,支持国内企业渡过危机
在中国进口石油等物资时,扩大国际运输的国产提供的比例和范围,甚至明确要求由中国的航运企业来运输。以此努力扩大国内航运企业对于船舶的需求。包括淘汰旧船的政策的有效运用。政府适当引导国有航运企业采购国内船企生产的船舶,着重支持国内船企优秀采用国内船舶配套企业生产船用设备。本文建议,甚至可以采取合理压缩工资成本等手段,毕竟劳动力成本更低的东南亚马来西亚、印尼等国,以及印度等国也在加大船舶工业的投资力度,甚至在金融危机下也有增无减,比如马来西亚将在柔佛建设石油码头和VLCC船厂,印尼拒买25岁二手船来提升国内船舶工业。中国目前和最近的将来一段时间,劳动力成本优势依然将发挥最大的作用。
(三)船企之间纵向契约协作,增强联合抗击风险的能力
对船舶配套企业予以大力支持,加速船用设备国产率的提高,努力降低成本是现实和将来的生存需要。积极鼓励企业加快技术引进、吸收与自主研发的进程,强化校企科研院所的合作,更加注重产业协作,技术外溢与经济扩散效应,努力构建船舶产业纵向契约协作新模式。
虽然我国的船舶制造企业上规模的不少,但是船舶配套企业规模小、分散,竞争力弱。笔者认为,应适时砍掉薄弱项目,进行资源整合。按照我国船舶工业调整振兴规划明确提出限制产能和适当进行产业整合与重组的方针,着重保大企业。那些发展落后的民营中小船企,产业规划不良的船舶工业区内的企业可以选择退出市场,可以选择进行重组整合形成大型船企,或者采用与造船企业的契约协作能够节约交易成本,降低市场交易的不确定性,并且在融资方面将会得到便利。同时在此市场状况下,企业不仅可以积极采取技术消化、技术创新等措施将带来有效的安全保障,纵向契约协作的安排也将使配套企业有了明确的发展,从而增强了其抗击风险的能力。
五、结论
船舶产业是我国的支柱产业之一,金融危机使其生存面临着严峻的考验。本文在分析了我国船舶工业的现状以及对相关文献进行了研究之后,对我国船舶现临的风险和今后的发展趋势进行了分析。得出了采用纵向契约协作对船舶配套业进行支持提高船用设备国产化率,努力发挥人力资源和我国市场优势能够有效地解决我国船舶产业的生存与升级问题。当然,这需要政府部门的鼎力支持与产业内企业的坚定信心。
参考文献:
1.国务院审议并原则通过船舶工业调整振兴规划[J],广东造船,2009.1
2.杨蕙馨、纪玉俊、吕萍,产业链纵向关系与分工制度安排的选择及整合[J],中国工业经济,2007.9
3.徐公达、李凌,我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索――基于交易成本理论的研究[J],上海经济研究,2005.11
4.于立宏、郁义鸿,需求波动下的煤电纵向关系安排与政府规制[J],管理世界,2006.4
5.何育静、陶永宏,长三角船舶产业集聚配套战略研究[J],工业技术经济,2006.6
6.刘克崮,美国次级房贷危机的原因及启示[J],管理世界, 2007.12
7.李积轩,崛起的印度船舶工业[J],船艇,2007.4
8.何育静、陶永宏,长三角船舶产业集聚配套战略研究[J],2006.6
9.于东升, 国有船舶供应企业的发展之路[J], 中国水运, 2009.1
举世瞩目的中国共产党第十八次全国代表大会是在全面建设小康社会关键时期和深化改革开放、加快转变经济发展方式攻坚时期召开的一次十分重要的大会。在这次会议中，__同志用了大篇幅阐述了党的建设，特别在强调创新基层党建工作中提出，“党的基层组织是团结带领群众贯彻党的理论和路线方针政策、落实党的任务的战斗堡垒。”这对我们今后抓好基层党建工作具有很强的指导意义。__集团作为大型国有企业，几十年来始终坚持支部建在船上的优良传统不动摇，致力加强基层党组织建设，充分发挥党组织在生产经营工作中的政治核心作用、战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用，为集团的快速发展做出了重要贡献。特别在航运市场低迷时期，基层党建工作更是成为统一员工思想、凝聚船岸力量、攻艰克难的重要力量。
近年来，__公司按照集团整体部署致力发展油轮船队，经营规模、船队数量、组织形式等发生了巨大变化。同时随着我国石油战略储备的实施，__公司承担着“国油国运”的重任，这关系着国家海上能源运输的安全和经济命脉，在党的十报告中也着重强调了“要确保国家能源安全”这一政治任务。面对新的形势和任务，这给油轮党建工作提出了新的要求，特别在当前经营创效严峻时期，面对重大压力，油轮党建工作怎样抓、如何抓，才能更好地融入中心工作，为油轮船队安全生产、健康持续发展提供坚实的政治保障。面对这一课题，__公司党建调研组从油轮船队的特殊性入手，结合油轮经营特点，先后对公司3个基层党委、5艘船舶党支部进行实地调研，发放收回调查问卷700多份。同时采取召开党群工作例会、座谈会、船舶“三长”述职会等多种方式进行现场调研，并与长期从事党务工作的基层干部，以及广大党员和员工进行面对面交流。系统分析了实际存在的问题和不足，对新时期加强油轮党建的方法和途径进行了探索和研究。
__公司共有船舶党支部52个，其中自营船舶党支部29个，合资合营船舶党支部10个，外派船舶党支部13个。船员党员715人。公司现有政委56人，共计有32条自有船舶配备了政委。
多年来，__公司作为国家油轮运输船队始终注重加强基层党组织建设和政工队伍建设，并坚持“党政融合，互为因果”这一理念，认真贯彻落实上级党组织关于加强党建工作的指示精神，立足实际，肯于思考，勤于探索，勇于实践，致力于把党建工作的内涵贯穿于企业生产经营、员工教育、安全管理、队伍稳定、战略发展全过程，紧紧围绕公司改革、发展、稳定大局，不断加强改进和创新企业党建工作，基层党组织建设、队伍建设及组织制度建设都按照计划，找准节点，有序推进，为公司由弱变强、从小到大的强势发展起到了很好的政治保障作用。
通过调研，总体上看，__公司的油轮党组织建设和政工人员队伍建设状况是好的，但随着经济和政治形势的变化，油轮船队的内外部环境日趋多元化、复杂化，__公司的油轮党建工作相比之下也出现一些与发展不相适应的因素。归纳起来有以下几个方面：
——船舶一线党员数量相对偏少。就__公司而言，近年来随着油轮船队的不断发展壮大，每年从院校招入新船员人数逐渐增加，如20__年招入378人，党员只有33人，占招入总人数8.7%，而在企业中培养一名新党员需要一定的时间。同时__公司老船员退休人数也在不断增多，如20__年退休的人数近50人，其中党员人数占有较大比例。在这新老交替和新陈代谢时期，高质量培养新党员的速度跟不上老党员退休的速度，特别是船长、轮机长、大副、大管轮党员比例偏少，与集团要求相比还有一定差距。
——少数油轮党建创新意识相对薄弱。部分油轮党支部尽管能够按照上级党组织的部署开展党建工作，但是创新思路相对薄弱，缺乏工作特色，不能做到与时俱进，或多或少存在着按部就班的工作方式，没有将党建工作与船舶中心工作做到有机结合。时常用老套路面对新现象，用旧方法解决新问题，开展工作思路不宽、办法不多，内容单一、形式繁琐，方法不活、立意不深，影响了油轮船舶党建工作质量和创新力度。
——油轮政委队伍建设相对不足。进入新世纪，时代的信息化、经济生活的多元化不断冲击船舶党建工作的开展。在这种形势下，船舶政委的知识更新培训相对滞后于船员整体知识更新培训的速度，出现理论和能力透支现象。特别是少数船舶政委综合素质和能力相对削弱，这与油轮党建工作未来发展的要求不相适应。同时目前政委队伍中的人员数量与公司油轮船队发展规模相比，还有待进一步加大。岸基在政委管理方面还存在职责分工交叉，职能与资源不匹配现象，船舶政委的工作考核与检查存在缺位及削弱的现象。
——外派船舶支部建设相对偏弱。随着国有企业体制改革不断深入，油轮党支部也呈现出一些与发展不相适应的情况。特别是合资合营船和外派油轮党支部建设方面稍显不足，兼职支部书记党务工作业务不熟。外派船舶的党支部书记通常由船长、轮机长、大副、大管轮等高级船员兼任，工作十分繁忙，无法履行好船舶支部书记的正常职责。同时或多或少存在着“不会抓、抓不好”的问题，时常出现抓党务工作与抓业务工作相互撞车现象，外派船舶党支部的政治核心作用没有得到充分发挥。
——80后船员思想政治工作相对滞后。目前就__公司而言，员工人数为3133人，35岁以下青年1439人，80后1220人，占青年人总数的84.78%，80后已逐渐成为油轮船队发展的主力军。80后大多数是独生子女，成长环境优越，生活在思想解放和 文化多元的社会。基于80后船员与以往不同的生长和文化背景，他们在思想和观念上与部分船舶政工干部、60后和70后船员存在一种“代沟”，而部分船舶党建思想政治工作在这方面还存在一种相对滞后现象，不能用有效的方法来搭建新老船员心灵上的“桥梁”。
针对油轮船队在发展中出现的不相适应的因素，以及贯彻落实好党的十提出的“要夯实党执政的组织基础”这一要求，油轮船舶党建工作应迅速做出反应，顺应潮流，迎接挑战，在“浮动的国土”上进一步加强完善党的建设，以变应变，以自身先进性为船舶安全生产、稳定和谐提供政治保证。通过实践调研分析，我们认为油轮船舶党建工作应该在做好党的基本建设的情况下，围绕“党政融合、互为因果”这一理念，紧紧把握“打好基础、抓住重点、突破难点、完善机制”等“四个环节”不动摇，进一步加强完善油轮党建工作。
一、打好船员党员队伍建设基础，永葆油轮党员队伍先进性
党员是党的肌体的细胞，是党的活动的主体。抓好党员队伍建设，增强党员队伍的生机活力，是党的建设的基础工程。在党的十报告也提出了“要提高发展党员质量，重视从青年工人、农民、知识分子中发展党员，优化党员队伍结构”这一要求，为了贯彻落实好这一要求，作为基层党组织，油轮党建工作首先要做好船员党员的培养、发展和教育等工作，才能不断充实船员党员队伍血液，优化党员队伍结构结，保持船员党员队伍的先进性，增强油轮党组织的凝聚力、向心力和战斗力。
（一）完善船员党员培养流程。按照“坚持标准、保证质量、改善结构、慎重发展”的十六字方针，制订船员党员发展工作的中长期和年度计划并完善流程。在党员发展名额分配上，应向船舶一线倾斜，要着力解决散派及未建立党支部船舶船员入党难问题。油轮船舶党支部应有计划、有步骤地把基本素质好、入党积极性高的优秀船员吸收到入党积极分子队伍中来。重点加强年轻技术骨干船员、大副、大管轮以上管理级船员的入党积极分子培养力度。应分类别、分层次、分批次地进行重点培养，在遵循成熟一个、培养一个、合格一个、发展一个的党员发展流程前提下，小步快跑。发现具有培养价值的优秀高级船员，船员管理部门党委和所在船党支部应重点跟踪培养，吸收到党内来；对于尚未成熟的要加大培训力度，帮助他们尽快提高认识，促进进步和成长。
（二）健全船舶党员发展制度。船员管理部门在船舶政委、外派船舶党支部书记上船前，应就船员党员发展工作做出明确部署，将所在船舶入党申请人数、入党积极分子培养人数、党员发展情况作为对船舶政委和外派船舶党支部书记业绩考核的重要内容，落实培养联系人责任，形成有效制度。船员管理部门与各船舶党支部应做好入党积极分子培养的衔接工作，及时接转和审核入党申请人、入党积极分子和预备党员的有关材料，建立入党积极分子队伍的动态管理机制。同时出台一系列规定引导和鼓励优秀船员入党，用制度促进船舶党员队伍建设，实现船舶党员建设制度化、系统化，真正将党员建设与船员管理挂钩，搭建一条党员建设与船员发展相协调的管理链条。进一步加强《党员手册》管理制度，船员党员必须持《党员手册》参加党的组织活动。
（三）强化青年船员入党意识。积极发挥岸基和船舶党组织的教育功能，充分运用好党员活动室、报刊、宣传栏等宣教阵地，有针对性地对年轻船员进行专题党性知识讲座。积极探索运用网络技术，拓宽教育培训和组织活动的领域空间，组织青年船员在线学习，进行党的理论、理想信念、人生价值观以及思想道德教育。充分利用船岸交流会、船员技能比武等机会，组织青年船员系统学习政治理论、职业道德等方面知识。开展老党员与新船员座谈活动，以活动促教育，用活动求升华，激励和促进青年船员逐渐提高对党的认识，树立正确价值观，不断端正自身理想信念、宗旨意识，逐渐向党组织靠拢。
二、抓住船舶政委和兼职支部书记队伍建设这个重点，持续提升船舶政工队伍素质和能力
船舶政委和兼职支部书记是连接上级党组织和船舶党支部的桥梁和纽带，也是抓好船舶党建工作主要责任人。实践证明，政委和兼职支部书记素质高低，决定船舶党建工作的质量和成效。对油轮党建而言，其本质具有独特性，抓好船舶政委和兼职支部书记队伍建设是加强油轮船舶党建工作的关键和重点，对油轮安全生产、和谐稳定、凝聚力量起到至关重要的作用。通过调研分析，要想打造一支高素质的远洋油轮船舶政委和兼职支部书记队伍，我们应在以下几个方面进行探索。
（一）在选才上，拓宽船舶政工人员的进入“关口”。坚持以打造高素质、高质量的政委和兼职支部书记队伍为原则，在企业不同岗位中选拔优秀政工干部的基础上，面向社会招收一批政治素质高，综合业务能力强的干部作为船舶政工干部，借鉴他们思想政治工作优势，促进船舶党建工作的创新开展。实践证明，转业干部在部队政治工作岗位上锻炼多年，有丰富的工作经验，综合素质较高。同时针对外派船舶工作的特殊性，从外派船长、轮机长、大副、大管轮等高级船员中选拔一批具有领导能力强、政治素质硬、群众威望高、热爱党务工作的人员，吸纳到外派船舶党支部书记储备库中来。通过调研，这些干部从事党建工作，一方面密切了船员关系，同时有利于船舶党建工作更好地融入中心任务开展工作。
（二）在育才上，做好船舶政工人员的知识“扩容”。新形势下，随着社会多元化、信息多样化，船舶党建工作也要跟上时代的发展和上级党组织的部署。如今，少数船舶政委和外派船舶党支部书记面临知识短缺，无法紧跟船舶党建工作变化的步伐。针对这一现象，油轮企业应通过多种渠道加快船舶政工人员的培训力度。除日常的教育外，还应按照“精益”和“管用”的原则，每年举办1-2次政委培训班，采取走出去或请进来等多种渠道，组织在家公休的船舶政委和外派船舶党支部书记进行业务知识、党务知识和专题理论知识的培训，以三年为周期，确保每个政委都能轮训一次。同时党委组织部门对船舶政委和外派船舶党支部书记要进行派船前谈话，就船舶党建工作进行专门部署。船舶政委和外派党支部书记休假时要按规定向党组织呈交述职报告，定期选择工作突出的政委和外派船舶党支部书记在述职会上作经验交流。形成休假培训、派前谈话、跟踪管理、下船述职的闭环管理，促进政委和外派船舶党支部书记在业务和党务知识方面不断“充电”“扩容”。
（三）在励才上，搭好船舶政工人员的激励“平台”。建立合理、公正、公平的考评制度是加强船舶政工人员队伍建设的一项重要措施。比如建立健全船舶政委和外派船舶党支部书记考核检查档案，加大考核检查力度，考核结果与船舶政委和外派船舶党支部书记的职位定级、个人评优、派船及奖惩挂钩。对能力强、素质高，综合业绩突出的优秀船舶政委和外派船舶党支部书记要纳入到企业人才库，重点培养，并把他们放在重要岗位，让其担当重任，使船舶政工人员队伍内形成一种学、比、赶、超的浓厚氛围。同时对工作缺乏责任心，业务水平一般的船舶政委和外派船舶党支部书记，组织部门应采用有效的方式方法尽快给予帮助，不断提高他们的综合素质和能力。
三、突破船舶党建工作难点，全面发挥船舶党建效能
船舶党建工作始终是国有航运企业的独特政治资源，是企业核心竞争力的有机组成部分。作为__公司，油轮船舶党建工作为油轮船队和谐稳定、健康持续发展做出了突出贡献，但是随着新形势、新任务的要求，油轮船舶党建部分工作还相对滞后 ，与油轮船队的整体发展不相适应。主要表现在部分管理职能交叉不清，责任相对不明确，一些旧传统、老方法根深蒂固，以往格局难以突破，很难全面发挥船舶党建效能，这是船舶党建工作管理提升中的一个难点。要想突破这个难点，通过调研分析，建议参考以下几个方面进行尝试。
（一）打破交叉网，完善船舶党建管理机构。船舶党建工作应打破部门职责、岗位职责的网络交叉重叠现象，进一步梳理健全和完善船舶党建工作机构，明确职责分工，加强对船舶政委的船舶保安、综合治理和伙食管理及船舶党建工作的部署管理，以及对船舶政委的招聘、选拔和考核等工作。同时根据实际运行情况，设立动态政委“双轨制”岗位，选拔船舶政委到岸基政工部门短期工作，进一步提高政委对公司整体形势任务的了解和党建等各种工作的认识。充分利用内部资源，通过调整内部分工，理顺和明确船舶党建工作的管理职责，由专职部门、专职人员负责对船舶党建工作进行部署、指导和协调，重点跟踪做好船舶党员发展工作、休假船舶政委和休假船员党员的管理和考核，负责劳务船员党员管理的相关事宜。通过加强船舶党建工作的组织领导、完善岗位和职能设置，有利于进一步提升油轮船舶党建工作的效能。
（二）破除旧传统，创新船舶党建工作思路。现在是速度化、高科技社会。要想提高船舶党建工作效率，增强现代企业党建工作的号召力和感染力，应打破旧传统，适应新形势，大力提高党建工作的创新手段。充分利用现代信息科技，为船舶配备电脑，提供网络、多媒体等先进的教育传媒，在船上创造“海上网络党员课堂”、“岸基电子咨询”等教育载体。另一方面，船舶党支部也应广开思路，借鉴和创新网上教育手段，将船舶党建、素质教育、思想工作、文明创建、防海盗等工作以电子文档的形式记录在船舶局域网上，实现信息资源共享。同时岸基党组织应开辟电子信息平台，以有效快捷的电子媒体将上级党组织的信息，及时向船舶发送，使船员党员在船上也能利用电脑随时浏览公司提供的学习资料，让船员党员时刻体会到党组织的关爱。
（三）革除老套路，弥合新老船员思想代沟。80后青年船员是油轮船队发展的主力军。在当前社会多元化、信息化的时期，80后青年船员思想出现了许多新变化，与60后和70后船员存在一种“代沟”，一些老套路的说教形式很难让80后青年船员信服，这给船舶党建工作带来了许多新要求。面对这种情况应剔除老套路，转变工作思路，通过有效的方式方法来弥合这种新老船员思想中的“代沟”，大力培养青年航海人才，树立青年爱远洋、争当航海家的思想。一是用信任去弥合。80后青年船员多数是独生子女，个性突出，船舶党支部人员应主动与他们交朋友，取得他们信任，研究他们的心理特点和情绪反应，针对不同情况和特点，分析原因，采取不同形式进行教育。二是用鼓励去弥合。80后青年船员绝大多数人都是愿意进步的，船舶党建工作者一定要有明确的态度，要多看到80后的长处。倡导“无责备”文化，以鼓励为主，少指责，多理解；少批评，多表扬，对缺点进行引导教育，帮助其改正错误。三是用事业去弥合。80后青年船员事业心较强，但对学习某个技能往往失去耐心。在这方面船舶党建工作要找准切入点，才能取得实效。如以开展“技能比武”和“师傅带徒”等多种形式, 发挥老船员作用，帮助指导80后青年船员在岗位上树理想、学本领、长才干。同时根据他们综合素质，做好职业“生涯设计”，让他们工作有方向，奋斗有目标。四是用典型去弥合。榜样的力量是无穷的。80后青年船员大都争强好胜，有一种比、赶、超不服输的精神。船舶党建工作应抓住这一特点，大力培养、发掘、宣传一线油轮上的优秀青年和青年群体。用先进典型来感染、教育每一位青年船员，不断调动他们的潜在积极性和内在驱动力，让他们学有榜样，赶有先进。
四、完善船舶党建工作机制，不断促进船舶党建管理提升
党的十报告提出“要落实党建工作责任制，全面推进各领域基层党建工作，扩大党组织和党的工作覆盖面”这一任务。完善机制建设，落实责任制是我们当前加强和改进船舶党建工作的重要保障，是做好落实上级党组织部署各项工作的重要举措。在实际工作中，上级党委在布置工作时有计划、有举措、有要求，但少部分船舶党组织往往在落实过程中打折扣，要求变弱，任务变小。这些问题表面上出在船舶，而究其根源是在船舶党建工作的体制机制上出了问题，要彻底根除这一顽疾，必须在健全船舶党建工作机制上敢于真抓实干。
（一）在监督机制上下实功夫。解决船舶党建任务落实不力、执行力不强等问题，应结合岸基和船舶实际，研究、出台相关制度和规定，用制度抓执行，形成有效的监督机制，约束船舶党建行为。可适当尝试通过建立船岸党建工作联系点、船舶党建工作建议专用信箱、船舶政委和外派党支部书记在船工作考核流程等机制，建立船舶党建工作任务部署、工作落实反馈和定期抽查、月度点评总结等联动机制，从部署到督查到验收，形成闭环跟踪体系。了解和督查广大船舶党支部干部是否确保船舶党建工作有效开展。
我系严格按照学院党委要求，积极开展党建和思想政治工作，认真贯彻落实党的十九届四中全会、2020年两会精神，更加紧密地团结在以习近平同志为核心的党中央周围，坚定信心，保持定力，锐意进取，开拓创新。下面是小编收集整理的“不忘初心、牢记使命”大学系部党总支2020年上半年党建思政工作总结，欢迎大家阅读。
这半年来，我系严格按照学院党委要求，积极开展党建和思想政治工作，认真贯彻落实党的十九届四中全会、2020年两会精神，更加紧密地团结在以习近平同志为核心的党中央周围，坚定信心，保持定力，锐意进取，开拓创新，为坚持和完善中国特色社会主义制度、推进国家治理体系和治理能力现代化，实现“两个一百年”奋斗目标、实现中华民族伟大复兴的中国梦而努力奋斗。我系党总支坚决执行学院党委的相关文件精神，组织落实好我系党建和思想政治工作，加强对我系师生的学习教育和监督指导，大力提升其思想政治素养，努力形成良好的党风廉政建设风貌。现将我系近半年来开展的党建和思想政治工作总结如下：
一、工作情况
(一)夯实党建基础。我系党总支坚持巩固“不忘初心、牢记使命”主题教育成果，开展“主题党日”常态化工作，确保疫情期间党建不落下。我系积极配合学院完成全面从严治党主体责任落实情况检查，积极参加学院“最佳党日活动”、“支部好案例”和“党员好故事”的比赛。第二支部被评选为院级党建示范点，并开展“双带头人”教师党支部书记工作室建设工作，积极宣传精神文明创建活动，深入开展爱国卫生运动，组织开展党建工作特色品牌创建工作。组织学习《公职人员廉政教育手册》，完成“勤廉育桃李，清风满船政”廉政主题演讲作品。组织第一支部专题会议强调加强疫情期间的民族工作与宗教信仰调查工作。我系党员不断加强政治修养，努力学习新文化、新知识，各支部专题学习“2020年全国教育工作会议精神”“中央纪委国家监委通报八起形式主义官僚主义典型问题”“教育部等八部门关于加快构建高效思想政治工作体系的意见”“2020年全国两会精神”、“高等学校课程思政建设指导纲要”等重要文件精神。我系立足疫情防控实际，充分发挥党建引领作用，凝心聚力，争先创优，进一步压实全面从严治党责任，建立不忘初心、牢记使命长效机制。
(二)做好疫情防控。我系为保证疫情防控、返校复学的顺利推进，总结出具有我系特色的“两案八字”方针，定期开展防疫工作会议，形成“事前准备、事中严控、事后总结”的防疫管理体系。我系在重点区域管控坚决到位，强化我系所辖宿舍区域的值班值守，实施全体辅导员、班主任轮值制度，凡进出宿舍，按要求佩戴口罩、实名登记，经红外线体温测量、宿舍抽查等。全方位改善学校环境卫生条件，做到我系教室环境卫生不留死角、清洁消毒不留空白。建立“疫情防控信息报送群”，严格执行“日报告、零报告”规定，加强各类人群的摸排，做到底数清、情况明，不留盲区、不留死角，确保疫情早发现、早报告、早处置、早救治。我系对办公场所及教室区域开展卫生清扫和环境消毒，不断改善办公、教学环境。在本次防疫“战线”上我系展现出“书记亲上阵，党员带头干”的防疫风景线，总支书记及辅导员亲自扛起扫把、拖把帮学生宿舍打扫卫生，成为保障防疫复学工作的排头兵。
(三)加强思政教育。我系坚持疫情期间也要完成思政教育的原则，积极推进思政教育，系党总支委员及各支部多次在线上、线下会议强调要保证思政教育的延续性和质量，制定措施统筹推进，认真抓好思政教育工作的顺利执行，并认真制定学习计划，组织开展好政治理论学习活动，引导师生党员多读书、读好书、善读书。结合推进不忘初心、牢记使命常态化制度化，深入学习领会习近平新时代中国特色社会主义思想的丰富内涵、科学体系、实践要求，坚定道路自信、理论自信、制度自信、文化自信。组织收看学院“船政讲坛”复学第一讲——“致敬抗疫英雄，凝聚奋进力量”全校师生同上一堂思政活动课，开展学习贯彻总书记重要回信精神全国网上交流讨论“@大接龙”活，开展“共抗疫情、爱国力行”主题宣传教育和网络文化成果征集，开展2020年“共建国家安全，你我携手同行”全民国家安全教育日活动，完成“勤廉育桃李，清风满船政”廉政主题演讲作品，推动廉洁船政文化的宣扬。组织全系党员师生一起观看首场高校党组织战“疫”示范党课，组织全体党员学习习近平总书记“回信”精神。
(四)助力创新创业。我系完成机械工程系第六届“互联网+”创新创业大赛学生团队招募工作，培养造就“大众创业、万众创新”生力军;鼓励广大青年扎根中国大地了解国情民情，在创新创业中增长智慧才干，在艰苦奋斗中锤炼意志品质，推动成果转化和产学研用紧密结合，促进“互联网+”新业态形成，服务经济高质量发展。以创新引领创业、以创业带动就业，努力形成我系毕业生更高质量创业就业的新局面。上半年完成系部双创赛事评比，“新型快拆万能锅柄”“汽车人三角架”“智能安全窗”等作品脱颖而出，本次双创活动也挖掘出许多有才干、有想法的年青教师。
(五)实现“三全育人”。根据学院“三全育人”工作要求，机械工程系坚持以习近平新时代教育思想为指导，认真学习贯彻全国教育大会精神，牢牢抓住全面提高人才培养能力这个核心点，大力推进思想政治工作质量提升工程，全面推进“三全育人”综合改革，研究好“三全育人”工作，谋划好“三全育人”工作，开展好“三全育人”工作，构建好全员、全程、全方位“三全育人”工作体系。坚持将“立德树人”作为检验系部思想政治工作和“三全育人”工作的根本标准，系部召开全系教师大会，就将“立德树人”贯穿教育教学全过程提出来明确的指示和要求。并严格老师在课堂上的言行。严格校内外人员校内讲座的审批，加强讲座、网络课程的审查，运用校园文化，不断加强学生的思想政治教育的引导。系部坚持美育、体育在学生教育中的有机融合，努力营造健康向上、生气勃勃的美育体育氛围，打造良好的育人环境，培养造就德智体美全面发展的社会主义建设者和接班人。
(六)筑牢廉政防线。半年来，我系在学院党委、纪委的正确领导下，认真贯彻船政廉洁精神，深入落实“两个责任”，扎实推进党风廉政重点任务，持之以恒遵守中央各项规定精神，紧紧围绕年度党风廉政建设工作任务，坚定不移地筑牢党风廉政建设防线，做好廉政风险防控工作，为推动系部各方面发展提供了有利的纪律保障。4月、6月党总支委员会上强调全系党风廉政建设工作会议，将责任体系再健全、目标管理再具体，6月全系会议上传达学院师德师风建设要点、纪委会议文件精神。组织各支部学习《公职人员廉政教育手册》，完成“勤廉育桃李，清风满船政”廉政主题演讲作品。
(七)传承船政文化。我系坚持传承船政文化精神，深入学习船政文化的内涵，掌握船政文化的核心要义，将积极的方面广泛传播，让更多的人了解船政文化的起源以及意义，对2020级毕业生开展船政文化主题班会，努力让毕业生成为船政文化的最佳传播者。我系坚持深入贯彻学习，采取实地考察的方式，亲自到船政文化的遗址进行学习与研究，以亲身体验与亲眼所见完成对船政文化精神的升华，但由于疫情的影响我系暂时暂停实地考察活动。
二、存在问题及原因分析
回顾近年来的党建和政治思想工作，我系做了大量的工作，也收到了良好的效果，但在工作中也遇到了一些困难和问题，总结如下：
一是线上线下学习结合机制不够完善，由于疫情影响线上学习成为了近半年全国教育的热点问题，线上学习从体系和制度上需要不断的完善。
二是方式方法滞后，与新形势和新任务要求不适应。思想政治工作方式方法还停留在疫情前的水平，没有随着形式的发展而发展。缺少有效的载体，少数同志创新意识不强，做思想政治工作缺乏新思路、新观点，方式方法单一，内容不鲜活，没有找到思想政治工作的切入点。
三是习惯充当“传话筒”，在开展思想政治工作时，要避免停留在开大会、作报告、读报纸、发文件的层面上，需要引起师生共鸣互动的话题很少触及。
四是针对性不强，有时候不注意研究接受者的特点，不注意运用现代的科学技术手段，思想政治工作仍停留在“你读我听”的被动式说教，教育缺乏针对性，干部职工参与学习的积极性不高，教育效果不明显。
三、下一步工作要点
我系决心在今后的工作中发扬成绩，针对不足改正不足，不断提高全系同志的思想政治觉悟，为“双高”事业做出自己应有的贡献。
一是加强思想工作。要突出“教育引导法”，强化思想政治工作的导向力，理论是行动的先导。思想政治工作的根本任务和最终目标是培养和造就有理想、有道德、有文化、有纪律的新型干部职工队伍。因此，要把理论教育作为思想政治工作的主动力，用科学的理论武装干部职工的头脑，提高其政治思想素养。
二是科学制定计划。思想政治工作没有科学的计划，只能是“东一榔头西一棒棰”，疲于应付。科学的计划性体现为事前的前瞻性、周密性，事中的应急性、机动性，事后的回顾、总结。
三是加强典型示范。榜样的力量是无穷的。从一定的意义上讲，用身边的先进典型教育干部职工，比说理教育更能服人。要积极开展“学先进、树典型”活动，倡导学习身边的人、身边的事，挖掘让师生摸得着、看得到，容易感受的先进人物和先进事迹，引起广大师生的共鸣，使整个系部爱岗敬业、乐于奉献、积极向上的氛围越来越浓，从而达到“拨亮一盏灯，照亮一大片”的效果。
四是创新工作方法。要采取“活动熏陶法”，增强思想政治工作的感染力，思想政治工作是一项有血有肉的工作，必须采取灵活多样的形式来开展，充分运用现代科技手段，给思想政治工作增加新的元素，做到寓教于乐、寓学于乐、寓理于乐。
船员队伍规模与结构
2015年，我国船员数量稳步增长，新增注册船员53843人。截至2015年12月31日，我国共有注册船员1370224人，比2014年增长了4.09%。其中，国际航行船舶船员470512人，新增23458人，同比增长了5.25%。外派海员133326人次，同比增长了7.28%。沿海航行船舶船员168478人，新增7065人，同比增长了4.38%。内河船舶船员731234人，新增23320人，同比增长了3.29%。
船员教育培训与考试发证
2015年，航海类专业招生15803人，考试评估171029人次 ，签发适任证书182955本。起草了《海船船员船上培训管理办法》、《船员培训机构分类分级管理办法》以及船员培训模拟器性能及训练标准。修订了完善船员考试大纲和题库，制定了海船船员适任评估指南，建设了船员实操评估示范中心，完善了考试题库形成机制，健全了试题征集体系，编制了船员实操评估示范中心建设标准，加强了考官和评估员队伍建设。
便利船员服务清单
便利船员服务清单覆盖了信息公开、业务无纸化、“口袋工程”、打破管辖四大板块。提供全国海船船员适任考试计划实时查询、《海船船员内河航线行驶资格证明》自助打印以及海事监管记录查询；打破船员考试发证行政管辖限制，海船船员可以就近选择海事管理机构申请发证和参加理论考试补考；增加了船员证书到期、考试信息和成绩等短信提醒服务；实现海船员证书无纸化申办，缩短海船船员考试成绩公布时间。
法规规范建设
2015年我国颁布了内河船舶船员值班规则、适任考试和发证规则、特殊培训考试和发证办法以及船员违法记分办法，进一步规范了船员值班和考试发证管理，加强了船员履职行为的监督管理。以《中华人民共和国船员条例》为主体的法规体系更加完善，积极推进简政放权，建立权力清单，取消和下放船员管理行政审批事项，推行海员证个人申办。
履行国际公约与合作
我国履行《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）独立评价报告通过了IMO审核，以零缺陷继续保持IMO白名单国家身份。2015年8月29日，人大常委会通过了批准《2006年海事劳工公约》（MLC2006）的决定，我国成为第68个批准公约的国家。深化国际交流与合作，通过了《中国-东盟海事教育与培训发展战略》。到目前为止，我国已与24个国家签署了复任或单边责任海船船员适任资格证书。
