时间：2022-08-15 00:33:04
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路养护论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
由于东港高速及相关联的高速公路交通流量比较大，为避免发生重大交通事故和缓解其他路的压力，笔者不讨论全线正常交通控制和全线封闭交通控制两种方案，下面可按照部分路段封闭控制来选取对应的微观控制方案。
单边封闭单边通车模式：该模式采用的是单边封闭的交通模式，车辆借道逆行车道的组织方法，适用服务水平在C级以上且交通量并不是很大，道路出入口相距比较长(10km左右)的情况。该大修模式需要与交通管制和分流措施相配合施行，对大修期间的社会影响相对较小，其组织管理相对较容易，但单边封闭路段不宜太长，也有可能需要夜间进行比较多的施工。虽然对公路业主的财务收益有影响，但相对较小。而且在该模式下对于质量的控制也较容易。
单边部分车道封闭模式：即采取部分车道封闭的模式。该模式适用于道路的出入口相隔较近(2~5km)，并且附近也没有合适的分流道路，交通量较大且服务水平在D级或C级以下。此模式可能需要与交通管制和分流措施相配合。但这种模式的交通组织与施工组织都比较困难，并且一般情况下要严格限制作业区的长度。而且作业质量不易于控制。某些情况下还需要利用交通量较小时段施工，如夜间或者周末。以上两种方案可以和以下方案配合使用达到最大效果
修建临时通行便道模式：即采取提前修建临时通行车道的方法，适用于在一些路段需要封闭改造施工或大修作业时现场无合适分流手段的情况，同时还要放置交通安全标志，必要时需进行路面硬化处理以保障必要的道路强度及通行条件[5]。并且，这种模式常常与前两种模式综合起来作为补充使用。
只采取车辆限速措施，该模式适用于交通改造和扩建工程。在交通扩建改造工程中，如果加宽通行道路，则不采取合并车道的措施，不采取车辆分流措施，通行车辆仍按原来的车道正常行驶，只采取限速措施来减少对两边加宽区施工的安全影响。但该模式不适用于公路养护维修工程。宏观和微观模型的结合要依据各种各样的路段和不同的交通环境选择，并且适当调整交通组织模式，还要结合季节以及时段来选择。从以往经验来看笔者讨论部分路段封闭下采用单边全封闭控制还是单边部分封闭控制方案。
东港高速维修养护组织方案
东港高速公路(东营海港至胜利黄河大桥)设计数据如下：全程封闭，全程立交，总长64.7km，路基宽度为26m，其中行车道2×2×3.75m，硬路肩2×2.5m，中央分隔带2m，土路肩2×0.50m，左侧路缘带2×0.75m，设计通行速度为l00km/h[6]。
从整体路网的角度，由于全线保持原有全线封闭施工和正常交通两个方案均不适合于东港高速，所以笔者选取部分路段封闭部分保通的方案：即在大修的过程中，部分的路段仍维持通行状态，另一部分路段则采取车辆分流的措施。交通调查数据来源于东港高速公路及周边路网。
根据具体路段实际情况，采取“单边封闭单边通车”和“单边部分车道封闭”两种交通组织模式。仿真所用的交通调查数据则来源于相关高速公路信息中心进气交调和历史数据。1）交通组织方案1：单边封闭单边通车，各个大修路段分时分段单边全封闭，借道对向单边双向通行。2）交通组织方案2：单边部分车道封闭，单边部分车道封闭，部分车道合流通行，对向保持正常通行。
交通仿真模型的建立
搭建施工区交通仿真系统模型需要采集大量的数据，主要由施工前和施工中两部分交调数据组成，具体包括以下几个方面：道路几何线形资料、道路条件资料、道路交叉口资料、交通流量、车辆速度和车头距、交通标志等，以上数据可查阅设计文件或者查阅相关高速公路信息化系统平台[7]（例如高峰小时量如图1），各种数据经过汇总标定处理后才可作为模型输入值，在应用时按实际测量数据做出调整。
方案一:单边封闭单边通车根据实际情况选用双向四车道的高速公路施工路段作为VISSIM软件的仿真对象。包含上游合流点、下游合流点、警告段上游渐变段、下游渐变段、上游开口、上游缓冲段。仿真模型如下面图3~图6，路段车速分布如图2。还包含作业区、下游缓冲段、下游开口、终止段。单边封闭单边通车模式如图3。2）仿真模型参数①施工路段的交通组织参数进入作业区设置限速为40km/h，作业区之前路段设置限速为50km/h。并相应地在作业区路段和作业区之前路段设置限速标志。解除限速标志设置在养护工区分流点结束后200m。各交通控制区长度的基准取值为：警告段=1km、作业区=3km、下游缓冲段=350m、下游渐变段=20m、上游渐变段=20m、上游缓冲段=350m、终止段=200m。另外，未施工的单边车道开放渐变段和缓冲段长度分别为20m和50m，下游开口和上游开口长度均为60m。②施工路段的交通信息参数将东港高速设计数据输入，我们选用VISSIM软件中的3D或2D模型中的类似车型来表现车辆特性。
方案2：单边部分车道封闭1）仿真模型的简图采用双向四车道高速公路施工路段作为VISSIM仿真的对象。单边部分车道封闭模式如下图6。图中7段为终止段，4段为作业区域，1段为警告路段，2段为车道封闭上游渐变路段，5段为下游缓冲路段，3段为上游缓冲路段，6段为车道开放下游渐变路段。2）仿真模型参数①养护施工路段的相关参数进入作业区设置限速为40km/h，作业区之前路段设置限速为50km/h。并相应地在作业区路段和作业区之前路段设置限速标志。解除限速的标志设置在养护作业区交通分流点结束后200m的地方。各交通控制区长度的基准值为：下游缓冲段=50m、下游渐变段=20m、警告段=1km、上游渐变段=20m、作业区=1.5km、上游缓冲段=100m、终止段=200m。②施工路段交通信息相关参数同上。模型中车辆参数以小汽车为标准，由于东港高速大货车比较多，仿真时换算成小汽车当量进行模拟。交通模型选择“基于可变跟驰时间和随机因素的车辆跟驰模型[8-10]”，养护区车辆不可超车。
仿真结果分析与方案评价
路段方案1：一般公路养护大修工程全线路段按分标段施工，而各施工路段之间要保持多少间距，可以在同时保障施工正常进行的情况下，对高速公路交通安全性，行车的快速性影响最小。仿真数据分析如下表图7~图8。在中间仍保持两车道通行的情况下，这里将两施工路段合并为一个整体作为一个施工路段处理。这样就只存在两个交织路段，那么容易引起交通流紊乱情况的路段只有两段，且两侧均为正常通行的路段，一旦发生局部性的交通堵塞，两侧不但仍能够有足够的区段空间来逐渐消解堵塞，而且管理上更易于集中。但是在该方案下单车道通行的距离比较长。
路段方案2：单边部分车道封闭经过对比，按照相似特征路段采取相似保同方案原则，2010年5-8月山东烟威高速大修中采取第2方案，如果采取方案1，这个路段的车流量按照进入高速的顺序行驶，一旦出现事故，后车受很大限制，如图6中在两施工段发生事故，很容易造成二次事故，如果采用第2方案我们在威海出口附近出现了不符合排队论的交通流，经过讨论发现上述模型可以混合使用，这是在实际应用过程中做出部分调整和灵活运用的尝试，取得显著效果。
本文作者：王琪 单位：辽宁省交通规划设计院
我们拜访了田纳西州公路局养护站，听他们介绍了冬季除雪的工作程序，公路交通是美国的大动脉，所以保证道路畅通极为重要，特别是冬季道路的除雪保畅。他们的除雪理念是“即下即雪”，最大限度地保证交通顺畅。美国各州都制定有内容详尽的除雪作业规程，而且没有封闭交通的法令。从气象预报、作业次序、设备调度、应急处理、信息收集、材料储备、公众信息服务等都进行了详细规定。这个养护站设有自己的盐仓，当时已经储备了几十吨的盐。他们还有浓盐水制备装置，在大雪来临前先在路面预撒少量的盐水，为后续机械除雪做准备。
采用预撒盐水的方法，可以节约30%的融雪剂用量，对于降低除雪作业成本和满足环保要求都具有重要意义。我们还参观了阿拉巴马州的国家沥青实验室(NCAT)和环道试验场。NCAT占地面积很大，设备很多，也很先进。可能是因为实行的规范不同，所以很多设备都是我们没有的，但也有不少和我们一样，还有少数是我们淘汰的。据他们工作人员介绍全世界好多国家的沥青样品都拿到这个试验室进行检测。可见这个试验室是有很高权威性的。当天下午我们又来到环道试验场，这个环道试验场坐落在一个小山坳里，是一个椭圆形的试验跑道。整个环道分46个测试路段，每个测试路段都有起始标志，并且都埋有温度和位移传感器，直接连接到操作室的电脑中，便于随时随地地进行观测。重车每天在跑道上不停地行驶，每个试验段都要经过大约三年的测试，才能得到一组有效的数据。
现在我们看到的有PFC、SMA、OGFC等路面结构，还有各种结构的噪音测试。只有经过综合测试各项指标都能完全满足设计要求时，这种路面结构才能被应用到实际施工中去，这就避免了边设计边施工，边施工边维修的的局面，节省了资源，减少了浪费。参观的最后一站是佛罗里达交通厅沥青试验室和加速加载设备。这个试验室虽然没有阿拉巴马州的大，但设备更先进，更干净。偌大个沥青试验室居然闻不到呛人的沥青味，可见它的排风系统是多么的好。各种管线布设的也非常合理。另外室外的加速加载设备也很先进，这种设备全美共有30台，它能在短期内模拟路面结构在外界荷载和环境的长期作用下路面损坏的机理，能用来验证路面工程中新材料和新技术的功效以及验证路面工程中病害防治方法的功效等。这台设备的试验量很大，利用率很高。
此次美国之行的另一个重点就是学习。这次主办方给我们安排了佐治亚理工大学的路面专家赖森荣教授给我们授课。通过几天的学习，让我们受益匪浅。通过学习我们了解到美国路面品质和耐久性高的原因:联邦公路局对各州高速公路的建造和维修有强制的监督权。能有效地确定承包商的资格。有效的路面施工监控管理制度和QA/QC人员训练。采用Superpave混合料设计法，对新工艺新材料的采用先做充分的研究后再应用。相反国内路面品质和耐久性差的原因除了工程管理和施工监控管理还有缺陷外，还有半刚性路面基层的施工和维修较难达到理想效果;沥青层的铺筑作业水平良莠不齐;从国外引进的新工艺、新规范和新材料的采用没有充分的研究以确定其在国内的可行性，以及采用马歇尔混合料配合比设计法有缺陷等是主要原因。这里我重点对与我专业密切相关的沥青路面工程有关新材料、新技术、新工艺和试验方法加以介绍。美国沥青路面所用的材料和我们大致相同，也用改性沥青、橡胶沥青，所不同的是集料。
改性沥青我省高速用了好多年，质量基本没有多少问题。橡胶沥青我们刚刚开始用，而在美国已经用了很长时间了，但通过交流发现这些专家对橡胶沥青都没什么好感，都不太主张用。集料的差别最大:我们中下面层采用优质的石灰岩，抗滑层采用玄武岩，沥青混合料中的集料是不允许用花岗岩的。这就造成了我们路面成本提高和资源浪费。而在美国因为美国大部分都只产花岗岩，所以他们是允许使用花岗岩做集料的，他们认为花岗岩对水损坏是有一定影响的，但不像我们想得那么严重。他们通过往花岗岩集料上喷消石灰浆，或者在石灰水中浸泡48h的方法来提高花岗岩与沥青粘附性等级，改善沥青混合料的性质。而不用抗剥落剂的原因是因为抗剥落剂会使沥青变得比较软，这样容易增加车辙。所以除非当地有更好的石料，否则他们都就地取材，采用当地的花岗岩做集料。因为有一些新工艺加上严格的施工管理所以尽管采用酸性的花岗岩做集料，美国的路面依然保证了很好的路用性能。这点是非常值得我们借鉴的。另外就是温拌沥青，温拌沥青可以降低能源、减少污染、延长施工时间、减少沥青早期老化。
但也存在一些缺点，首先由于降低了拌和的温度，粗集料烘干和加热的温度也随着减低，因此集料内的水分有可能没有完全被烘干，如此将会影响到沥青混凝土的性质，如集料与沥青的粘附性和车辙的指标都会降低。另外由于温拌沥青混合料出厂的温度较低，在运输过程中更容易造成温度的离析，摊铺中可能有局部凝结成块，造成摊铺中出现沟槽，所以最好采用热料转运车，在摊铺前进行二次加热，使得混合料的温度更均匀，才能解决摊铺中出现的一些问题。再有就是较低温度下的摊铺不容易压实，为未来使用中埋下水损坏和车辙的隐患。因为在施工中存在一些问题，美国还没有大规模使用，仅仅做过几个试验路面。所以我们在使用温拌沥青的时候必须要谨慎。不宜在没有取得施工经验的情况下，大面积使用。试验方法上美国现在采用Superpave拌和设计法，它与国内的马歇尔设计方法比较有以下特点:有明确的步骤来确定粒料级配已达到在沥青混凝土中发挥骨架作用。采用扭转压实制作15cm直径试件较接近工地碾压的沥青混凝土的性质。在试件制作过程中能连续测定扭转的次数和压实的变化之间的关系。如此可判断沥青混凝土在受外力作用下长期的稳定性，可达到降低沥青路面产生车辙的可能性。
这次美国之行最大的感受就是美国交通科技十分先进，公路四通八达，十分顺畅。线形都随着周围环境设计，很少采取大填大挖，也不要求路线平直，与周围环境很和谐，不过多地破坏自然环境。即使在车多路窄的纽约行车也很有秩序，可以说是拥而不堵，没有像国内那样严重的塞车现象。路况总体来说也是不错的，记得去参观田纳西州公路养护站的路上下着大雨，由于路面采用了排水抗滑层，所以一点也没影响到行车安全。但是因为美国的制度，大多数公路都不收费，政府没有钱，也就限制了公路的发展，并且影响了公路的养护和维修。这也是一个弊端。我们途经的许多公路虽然还不至于影响行车安全，但出现了很多裂缝、坑槽，影响了舒适和美观。美国人做事很严谨，很多新材料新工艺都要经多大量的长时间的试验，得出具体结论才能决定能否应用到实际工程中去。他们的环道试验、加速加载试验都是满负荷的运转。而不像我们简单的做几个试验就加以应用，最后到工程中去总结经验教训。总之这次美国的学习收获还是十分巨大的，让我们感受到尽管这些年我省公路事业发展的很快，但跟美国相比还是有不小的差距。但我们的体制还是有优势的，所以我相信在不久的将来我们会迎头赶上，把我们省的公路建设得更好。#p#分页标题#e#
关键词：养护机械故障产生机理维修管理
0引言
科学技术进步和交通基本建设的需求，为工程机械提供了广阔的发展空间。特别是在高等级公路施工中，机械化大生产已完全取代了传统的生产模式。高效、低耗、优质是工程机械使用性能的体现，是实现高等级公路建设目标任务的重要保证。为使工程机械在施工中充分发挥效能，对机械进行正确合理的维修保养是十分重要的工作。如何管好、用好、维修好工程机械是机械设备管理的主要职责。尤其应在如何抓好机械维修这一重要环节上下功夫，以确保机械处于完好的技术状态。
1公路养护工程机械设备故障产生的机理
机械设备在投入使用后，随着时间的推移，由于内部和外界各种因素的作用，特别是受到各种能量的作用，其各个零部件、元器件、机构、装置和整台设备的各种参数都会发生变化。这些能量来自周围的介质(包括操作工人和维修工人的作用)、设备内部(设备及其组成部分在运转中经过变换、传递所获得的能量)和潜伏应力(设备零件在铸造、锻造、加工过程中残留的内应力和装配应力等)。能量包括机械能(设备所产生或获得的机械能除消耗于工作的部分外，有一部分还会以内应力形式保留在零件内部而使零件发生变形)、热能(周围介质温度的变化和运转中产生的热能都会对设备及其零部件产生影响)、化学能(设备在含有水分和侵蚀成分的空气中或在侵蚀介质下工作，化学作用会直接破坏设备的部分零部件)、核能(原子核裂变过程中释放出来的核能不仅会对设备的材料产生作用，甚至会改变材料的性质)、电磁能(电磁振荡对电子设备的干扰会使其元器件失效)、生物能(如热带地区有一种微生物能使某些塑料和金属受到破坏)。这些能量对设备作用的结果会使设备的零件发生变形、磨损、断裂、腐蚀等，引起设备参数发生变化，技术特性逐渐劣化，工作能力逐渐下降，最后导致故障的发生。
2我国公路养护工程机械设备维修管理的现状
维修管理是一项涉及范围广、人员多又相互联系的系统性工作，如运行情况的记录，维修间隔的控制，项目的实施，这其中包含了人、作业程序、检查落实、经济性分析控制等问题，有一个环节出现问题必将影响到最终实施结果。事实上，目前的管理现状很难适应客观的要求，具体表现在以下几个方面：
2.1维修管理模式不合时宜传统的计划预期检修制，不太顾及维修的经济性要求和经济管理。因而这种管理模式是生产型的，而生产经营型的维修管理不仅要考虑设备生产的需要，更要追求维修的经济型和维修的经济管理。
2.2维修管理系统不健全各项规章制度执行不严，有些单位(尤其是基层单位)的管理机构没有全面的管理规章制度，或有制度而不能按制度执行，造成维修管理水平低下。
2.3重使用、轻管理：例如，在日常管理考核、评比中，对设备管理的考核得不到应有的重视；对维修管理的投入不足等等。
2.4维修计划兑现率低：施工单位对下属机械使用部门的制约不够，使得修理计划兑现率低、施修工期难保证、修理不彻底、忽视施修质量等现象时有发生。
2.5管理技术相对落后：先进的计算机技术和检测技术得不到广泛应用，对于制造精度越来越高、结构越来越复杂和控制技术越来越先进的现代设备，很难凭经验及时发现故障隐患。
2.6安全管理不足：一些施工单位，忽视对机械设备的技术管理和安全管理，技术档案不健全，安全装置管理不当，造成一些人为的安全事故，增大了企业的负担。
2.7维修管理基础设施跟不上有些较先进的设备，对配件的质量以及燃料、油、液压油的质量要求较高，一些采购人员业务知识欠缺，责任心不强，购置了一些劣质配件和劣质油料，使一些较先进的机械设备，由于使用了劣质配件和劣质油料，造成机械设备的早期损坏，降低了机械设备的使用效率。
3针对现代工程机械维修管理的维修、维护策略选择
从长远来看，今后维修方式的发展方向是:以状态监测(检测)和诊断为基础的多种维修方式的“有机”结合体。现代“维修”的概念再也不是原来的简单修理，而是建立在状态监测(检测)和诊断基础上的维护和修理的总和。它的目标是:在条件允许的条件下尽量减少修理次数，使用恢复手段将故障排除或抑制3.1维护这里的维护包括以清洁、紧固、调整、和防腐等为主要内容的维护保养以及检查与检测工作。通过日常点检和定期点检，测定机械的性能，掌握机械状况及故障隐患，为采取相应的维护和修理手段提供科学依据。这种维护是高层次的预防性维护。经验表明，机械的异常磨损、故障率高，其中75%是由于操作、维护不当造成的。为此，用强制手段来执行好维护不可少。
3.1.1把维护程序化、规范化、标准化，以便有章可循根据工程机械具体机型的结构特点，将维护的过程、内容程序化、规范化、表格化和标准化，可为评定维护质量和制定相应的配套管理手段打下基础。
3.1.2把维护纳入企业的制度化、强制化管理企业应在行政管理上对维护采用相应配套的强制手段，亦即把维护工作的好坏与工资收入、纪律处分和用工合同等一系列经济的、行政的奖罚强制措施结合起来，并落到实处。
3.1.3把维护纳入行业的强制管理对事关安全生产的关键设备或系统，单位应该定期检查、强制维护，政府或行业有关部门应制定监督单位定期审验，对维护差，有重大安全隐患的部门按规定给以停止施工等有关惩罚。
3.2修理应坚持状态修理为主、多种修理方式相结合的原则随着机械机电液一体化的出现，传统的“浴盆曲线”已经不能代替所有的故障情况了。多种故障率(失效率)曲线的出现，使机械和零部件按照其不同的故障结构安排修理更具针对性和准确性。例如，上世纪90年代以来，工程机械的发动机、底盘传动装置、液压系统、电子操作及监控系统等，都按照其各自的故障结构模式，在运转期间采用定期、不定期的检测和诊断，初步掌握了磨损和劣化程度，因而使得将状态修理作为维修方式的主流完全成为可能。状态修理的采用，有效地防止了修理过剩或是修理不足的情况发生。超级秘书网
随着检测技术的不断提高，状态修理在修理中占的比重会越来越大，但是不会完全取代基于时间周期结构的计划修理。对于那些大型固定设备，与安全生产紧密相关的部位，以及有些不便于采用状态监测(检测)的总成部件，仍然要适当安排周期计划性的修理与状态修理相结合。
这里“状态修理”的“状态”不仅仅指的是机械的实际技术状况，还包括施工企业整个工程的实际状况。事实上，除了不可预测的突发性故障和事故修理外，有些通过状态监测(检测)已经发现的故障隐患，但是不至于引起连锁性的损坏故障，也不影响施工质量，可适当让其“带病作业”，有计划地安排在某项工程告一段落后，利用工闲或现场转移之机进行修理;或者待到故障造成停机之后，采取事后修理。
4结语
随着公路建设事业的飞跃式发展，我国公路施工、养护工程机械的保有量有了大幅度的增长，工程机械的技术含量、性能、质量也在逐步提高。因此，我国的工程机械维修必须与基本建设事业和机械发展相适应。因此，我们只有根据我国的机械维修现状，并结合单位自身的机械维修需求，才能真正找到满足现阶段施工、养护工程机械维修需求的维修策略与模式。
参考文献：
[1]钟勇.《公路施工设备管理中存在的问题及对策》[J].工程机械与维修，2005(15).
采用的人工绿化养护操作方式正式基于这些特点，导致相关大型机械绿化养护设备很难得到实际运用。除此之外，植被分布面积广、数量众多也加大了绿化养护工作量，对一些特殊要求的植物采取何种养护措施以及了解相关生长信息等问题，是现阶段对高速公路进行科学合理养护管理的工作难点。每一条高速公路所处地区气候、土质、地形等自然条件不同，大大增加了病虫害防治的难度。
2高速公路绿化养护管理工作的重点
2.1病虫害的防治工作
高速公路由于存在线路较长、贯穿区域广泛，因此不同地理未知的气候条件也存在差异，加大了植物病虫害的防治工作。防治工作应该以预防为主，从历年来病虫害发生的实际案例来看，不同地区的植物所引发的病虫害在影响范围、程度、时间等方面都存在一定的规律，应根据实际经验做好预防工作。绿化养护人员要积极学习养护专业知识，加强对养护管理不同路段的巡查检测，及时了解植物生长最新动态，避免虫害发生。如果发生病虫害，不仅会给人们的正常生活带来影响，还会使高速公路绿化丧失了其建设意义。如果病虫害带有一些感染性的疾病，对人们的身体健康必定会造成影响；如果防治措施不得当，不仅破坏了公路绿化景观的观赏性，还会造成环境污染。所以面对病虫害必须采取防患措施，并且对已经发生的危害及时采取科学高效的防治手段，建立起系统、科学、长期的防治体系，坚持防预原则。传统的虫害防治主要通过药物喷洒等方式，容易导致化学药物的二次污染及害虫的抗药性，会增加病虫害防治工作的难度，因此可以采用新型的物理防治、生物防治等方法，既可以高效解决害虫对树木的危害问题，对环境的污染也降到了最小程度。中央分隔带中植物种类较单一，并长期处于干燥、暴晒的环境中，很大程度上提高了病虫害的发生几率，因此喷洒的虫药应加大剂量，通过机动喷雾器争取一次性完成消灭工作。①物理防治，不仅不会对人产生影响，对病虫害的防治更具有事半功倍的效果。对于以往的电击、振落、灯光等诱杀方式防治效率低，因此在靠近居民区的路段绿化，采用物理机械防治法最为有效。②生物防治，在高速公路绿化养护中生物防治更是不容错过的防治措施，这种方式不仅对人、动物无丝毫影响，并且对该害虫的天敌以及其它生物都不会造成影响，这也是对自然环境的一种有效保护，并对病害虫建立起了长期的控制作用。
2.2完善绿化养护管理方式
由于高速公路存在路线长、范围广等特点，应提高养护管理的设备机械化应用，选择有资质、专业性强的绿化养护管理单位；其二，根据植物生长特性以及养护知识建立养护档案管理制度，详细记录不同植物的生长概况，为绿化养护管理单位提供科学可靠地数据参考，有助于提高养护管理质量；其三，高速公路的绿化养护管理要积极引入现代化管理模式，计算机信息化通过文字、图像等方式真实准确的发映出高速公路的绿化情况，并且具备对不同物种、不同路段可实现随时查询，实现高速公路绿化养护的动态监视与分析，进一步促进了绿化养护管理准确性、科学性的发展进程，对日常养护工作的病虫害防治、施肥、灌溉以及林木修剪、除草等进行全面分析，计算出最佳防治时间，有助于降低养护管理成本，对提高高速公路绿化养护管理水平与效率具有重要作用。
2.3建立完整的生态系统
人工化的植被种植设计应符合自然生态系统中的相互依存、相互制约、相互协调的生长关系，把实现生态平衡，作为首要任务。如果生态系统中忽略了物种间相互制约的关系，以病虫害为例，这种制约关系的缺失会导致公路绿化作用范围急剧缩减，丧失绿化作用。挑选、培育抗虫性植物，并结合之前曾发生的虫害，总结经验寻找规律，加强防范措施，严格控制育苗、出苗、选苗等各个环节。在植物的后期生长中，及时有效的对氮、磷、钾等进行施肥工作，结合实际情况控制肥料施用量，通过植物良好的生长状态强化抵抗能力。栽植人员要严格按照规范制度进行植被的栽植工作，避免植被的断根、破皮等损伤。在多雨的地区进行栽种时，为避免因雨水冲刷造成的散坨现象，需要用塑料薄膜等遮雨设施保护好。在引入品种种植中，需要经过一定时间的定植，脱离原来的环境，更好的适应新环境，降低死亡率，从而有效的避免了资源浪费。为营造出最佳的植物景观效果应注重植物搭配、植物层次等。若出现斑秃等应及时补植，达到百分之八十五的植被覆盖率。车速快、空间较为封闭是高速公路最显著地特点，必须保证司机的行车安全不受绿化植物的影响。以行车角度所能观测到的植物景观应作为重点绿化养护区域，定期对该区域的草坪修剪，对其景观效果不可强求，要始终以增强生态效益为中心。公路出口或转角处的乔木、路侧的灌木进行定期修剪。在暴风雨较为频繁的区域预先实施全面疏剪，防治意外事故保证来往的行车安全。中央分隔带的植物应优先考虑草坪、矮乔木、花卉、灌木等低矮的种类，例如丁香、卫茅、侧柏金银木、珍珠梅、桧柏等，避免遮挡司机行驶视线。
3结束语
关键词：高速公路；养护工作；想法建议
一、工程概况和工程养护
1.1工程概况。
和库高速公路全长89km，按平原微丘区部分山岭重丘区标准，路基宽度28m，行车道宽2×7.5m，路面采用水泥砼和沥青砼两种结构形式，路面结构层为20＋20＋8＋4cm。中桥5座，小桥(通道小桥)50座，涵洞(通道)132座。工程于2002年8月开工，2005年11月竣工验收并开放交通。
由于设计等原因很多配套工程没有完善。如：排水工程不够完善；路基边坡绿化标准低，公路两侧空地没有绿化项目设计；部分路基、桥台背路基沉降；水泥砼路面、沥青路面病害严重；硬路肩结构设计不合理及施工问题造成变形，影响路容；桥梁伸缩缝损坏严重等等，车辆超重、超载行驶，污染高速公路路面，又严重损坏路面结构。既增加了管理的难度，同时也加大了高速公路的养护工作量。
二、养护机构和组织形式
和库高速公路的养护工作由库尔勒公路总段下属的焉耆公路段、库尔勒公路段负责实施。养护机构的组织形式是内部招投标承包方式，。一方面，将路面保洁、日常小修保养工程，如路基加固、边沟清疏。由段上职工负责完成。路面维修保养、路面清障，安全防护设施损坏恢复等工作，交由相对固定专业公司负责养护。另方面，对于专项工程和大修工程，则向社会公开招标，将工程交由具备资质的专业公司去做。这种做法的优点在于：(1)减少管理人员、机械设备的费用开支。段上只需配备少而精的专业人员进行技术行政上的管理，对养护工作进行监督、检查，以及其它业务上的指导；同时，做好养护工作的宏观计划，有利于养护工作的科学化。(2)符合从计划经济向市场经济转型的大趋势，能充分调动专业承包公司的生产积极性，提高工作效率；减轻段上的一些事务性工作，便于把注意力用在高速公路的其它管理工作上。(3)按专业类别分别由各专业公司负责工程的养护，能确保各养护项目能按相关技术规范进行施工，保证了工程质量。
三、养护中常见病害的处理
3.1水泥砼路面。
水泥砼路面（服务区、收费站场坪）常见的病害有路面沉降，断板(包括角隅断裂)，纵向、横向裂缝，局部破碎成小坑槽等。沉降的原因主要是路基的问题，而断板除了路基因素外，路面基层与底基层的强度、平整度是否符合设计、施工规范的要求也是重要原因。施工中包括养护时间、温度、湿度的控制也是路面裂缝的诱因之一。
水泥砼路面养护中，水泥砼的性质及高速公路要求占用路面时间是决定养护工艺的两大要素。养护中一般采用特殊的材料来缩短砼的养生时间，保证养护时间在48h以内；而改性沥青砼对小坑槽的修补，防止病害短期不发展有用。按规范的常用做法施工。
3.2沥青砼路面。
沥青砼路面常见的病害是坑槽、车辙、沉降、网裂、局部泛油等。坑槽产生的原因主要是施工时原材料及混合料不均匀或存在杂质，外部化学物质如机油洒漏、车辆翻倒漏出的汽油等。修补时一般采用乳化沥青、热沥青砼，改性沥青砼对雨天养护保证畅通效果很好。养护中应强调的是坑槽修补时，边线应切齐并与主车道方向成平行和垂直，做好的坑槽应比原路面高出1～2cm为宜。
造成车辙、沉降的原因有路基及路面基层两方面。这里应分为两种情况：(1)是路面车辙、沉降，但路面层完好不网裂，这种情况养护上一般用表处调平、罩面方法。(2)是车辙、沉降的同时，路面面层出现网裂，这种情况养护上较为复杂。应分析网裂是基层的原因还是沥青面层的原因。如果是因为基层、底基层的整体性或强度引起的路面网裂，应同时处理路面结构层，如果是因地表水的原因，则应翻开路面做降低地表水的方案。
3.3硬路肩。
硬路肩最大的问题是仝预制板变形，产生的原因由于该路段地处焉耆盆地，地下水位高又是重盐渍土地带、加之冬季除雪使有融雪剂造成路基易融盐含量超标产生盐涨使路肩石变形。修复办法挖除不合格路基材料，更换合格的材料压实重新铺筑路肩石。
3.4通道及涵洞。
通道及涵洞的养护主要是清疏工作。日常工作中必须随时注意因公路两侧地形、地貌的改变而影响其使用功能。如六十户、焉耆匝道收费站、四十里城子等处的通道桥路面低于周围地面遇到雨天或农田灌水就会造成积水。因此要加强巡查，及时排水保障正常使用。
3.5桥梁伸缩缝。桥梁伸缩缝使用寿命首先应决定于采用的伸缩缝型式及材料，而施工质量的好坏也很重要。与伸缩缝相接的主车道路面或桥面铺装建议用钢纤维砼加强，而且要求与伸缩缝齐平，避免汽车通过时的纵向冲撞使其超载。日常养护时主要是做好清扫保洁工作，确保梁体能自由伸缩。
3.6波形护栏及防眩设施。
波形护栏、防眩设施均为安全设施，养护中主要是更换、保洁。
(1)从养护中发现，工程建设期间，当波形护栏与通信、监控管道同时位于公路两侧或中央分隔带时，应特别做好两个项目的衔接工作，避免安装波形护栏柱时将已埋设的管道击破，影响管线的安装。(2)防眩设施主要是为了降低会车时眩光对驾驶员的影响，对行车安全起到很大的作用。但防眩设施的设计和选型必须严格按规范进行，否则将造成浪费。
四、体会
总结几年来的一些做法，除了在日常工作安排上应严格按照养护规范的要求组织维修外，仍应加强以下几个方面的管理。:
(1)高速公路的养护管理，必须严格按照养护规范的要求进行养护管理。无论是小修保养，还是专项工程和大修工程，都要按照既定的程序，做好工程项目的方案设计、原材料的质量试验，加强施工过程的检查和质量监督，并对工程的验收必须按相关规范的要求进行，确保养护工程能符合高速公路的设计标准，维持高速公路的运营标准和服务水平。
(2)做好高速公路的施工安全管理，确保过境车辆和施工人员的安全。高速公路养护管理的目的，就是保持高速公路处于良好的运营状态，确保高速公路快速、舒适、安全、畅通。因此，施工现场的安全管理必须放在重要的位置上来抓。一方面要对上路施工人员进行安全知识的培训。二是要配备完备的施工安全标志设施，如标志牌、标志车、反光锥，反光信号服等，并按规范要求进行交通控制和渠化管理。三是加强施工现场材料堆放管理，及时清走施工废料，同时做好施工车辆的安全管理。
(3)高速公路是全部控制分叉、全立交，行车速度快，养护管理与其它等级公路有本质上的差别，必须在确保工程养护质量的前提下，尽量缩短占用公路的时间，缩短工期。因此，要不断研究，积极推广和采用新材料、新工艺。如近几年采用的砼快速修补剂、改性沥青混合料、乳化沥青等，都有效地缩短了工期，提高了工作效率。
(4)高速公路桥面铺装、通道面层、桥梁伸缩缝、桥头搭板，水泥砼与沥青砼路面交接处路面，水泥砼路面沉降、断裂，沥青砼路面网裂、坑槽、沉降、车辙、拥包、泛油等病害，是高速公路养护过程中常要处理的技术问题，在工作中必须不断总结经验，提高养护水平。采用钢纤维砼、加筋砼、是被实践证明为成功的举措。
五、想法和建议
1桥梁射线检测技术
射线检测是国际上较为先进的桥梁检测技术，当桥梁的表面出现裂缝或遭受其他损伤时，都可以使用这种技术进行检测。射线检测技术的操作原理可以理解为建筑物发生病害的时候，其病害区域所释放的红外感应或是热量与其他部位不同，这样一来，计算机就能够根据射线检测的数据结果为桥梁内部设计模型，比照设计图纸，就能够很轻松的找到出现问题的区域。另外，电磁波还可以对桥梁进行检测，比如混凝土中的钢筋和孔道的定位、缺陷等都可以被准确的探测出来。而且它还可以根据测得的电涡流的情况，对桥梁的材料缺陷进行分析。但是，需要注意的是，因为射线有辐射，对人体的伤害非常大，所以必须采取一定的防护措施，避免射线对人体健康造成威胁。
2公路桥梁养护措施
1）公路桥梁混凝土路面病害的养护。国内公路桥梁的路面采用混凝土结构型式的较为常见，这种路面最易发生的病害就是路面破损，养护人员需要及时发现并进行病害部分的修补，否则病害部位会逐渐恶化，直至影响行车安全。对于破损的路面，国内一般的做法是预防为主，修补为辅，在病害未发生前对路面进行合理的养护管理，比如，开放交通不宜过早、高温季节定时洒水养护、严禁超载车辆通行等等；病害发生后，采用切割机对路面破损部位进行切割，并将下部混凝土进行凿除，之后，再浇灌新鲜的混凝土，新浇混凝土强度不低于原路面设计强度。2）公路桥梁裂缝的养护。随着使用年限的增加，公路桥梁部分结构会出现一些裂缝，而且，会随着使用时间的推移，裂缝会逐渐变宽、变深，直至影响到整个公路桥梁的运行安全。在公路桥梁的结构中，虽然设计了一些伸缩缝，但是对于整座桥梁来说，其路面的完整性是很难控制的。在对混凝土路面裂缝修补养护时，对于较小的裂缝，先将裂缝清理干净，再灌注环氧树脂或是其他环氧材料；对于较大的裂缝，先凿除至新鲜混凝土面，再灌注新拌混凝土进行修补，新拌混凝土的强度不能低于原混凝土的设计强度。3）加强预防性检测、重视小补小修。桥面不整洁，泄水口堵塞，泥污堆积，在晴天易扬尘，在雨天桥面积水，不仅影响行车安全，而且还会加速桥面和桥梁构部件的“老化”；其次，桥面铺装若出现裂缝，小则使铺装层受损，引发路面坑槽和剥落，影响行车安全，重则污水下渗，影响到桥梁的梁体结构，缩短桥梁的使用年限；因此，在桥梁养护工作中必须重视小修，及时采取修补措施。
3管理措施
3.1加强日常养护与检查
每天进行及时养护，是对公路桥梁最好的保护。在养护的同时，工作人员要注意观察桥梁是否发生了一些轻微的变化，尤其是在桥梁进行整修之后，以及桥梁局部出现交通事故并进行局部修补之后。若发现桥梁出现异常情况，需要对桥梁管理部门及时汇报，管理单位根据桥梁发生异常的具体情况，再及时采取相应的补救措施，排除安全隐患，保证桥梁安全运行。在队伍建设方面，对桥梁管理及养护人员定期进行培训，对于一些简单的桥梁病害能够做到判断及时、准确、修补到位等，为桥梁的安全运行提供保障。
3.2加大桥梁养护和管理投入
在资金方面，要始终保证桥梁管理的开支，包括养护材料、维修材料，以及管理和养护人员的工资，做到专款专用，另外，还要留存一定比例的资金，用于培训员工的专业技能。上述各项资金可以从政府的公共服务经费中支出，也可以由桥梁的使用单位或是过往车辆承担，但经费管理要公开透明。
4结语
【关键词】公路桥梁 养护管理存在问题对策
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着交通运输事业的发展，交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，尤其是拖挂运输、集装箱运输、个体户载重货物运输等重型车辆日益巨增，这对许多公路桥梁的安全性提出了更高的要求，特别是年代较远的低等级载荷桥，已远远不能满足使用上的要求，危桥数量逐年增多，特别是近年来桥梁坍塌事故频繁发生，所以加强桥梁日常养护检查，维修及病危桥梁的加固，力求充分利用，延长其使用寿命，以满通运输发展的需要。
二．目前桥梁管理中存在的问题。
1. 部分桥梁设计承载力低，不能满足重载交通要求。
2. 注重桥梁构件强度验算，忽视耐久性设计。20世纪60年代～90年代初期建造的公路桥梁，限于当时的技术标准，仅验算构件强度，对耐久性设计重视不够。目前桥梁构件材料老化、退化现象严重，病害频发，沿海桥梁构造物混凝土受氯离子侵蚀，损坏现象严重，直接影响在役公路桥梁的安全通行。公路桥梁使用寿命不仅取决于其构件强度，还取决于构件的耐久性，也就是构件在使用期内保持强度和结构完整的性能，限于当时技术水平和经济发展水平，2004年前我国公路桥梁对耐欠性设计重视不够，未按使用寿命验算，桥梁设计时仅要求满足强度指标。因此，目前在役的大多数公路桥梁耐久性不足，使用寿命难以达到期望设计基准期，造成在役公路桥梁提前“退役”。
3. 对中小桥梁次要构件和附属设施设计重视不够。同时，通航河道桥梁缺少防撞防护设施，通航船舶碰撞桥墩或净空高度不足碰擦梁板造成桥墩和梁板受损，存在严重安全隐患。
4. 施工技术水平低，检测措施不到位。早期建造的公路桥梁限于当时的施工技术条件，机械化程度低，应用新技术、新材料、新工艺、新设备少，监控检测手段不到位，未推行监理制，难以保证桥梁构造物的施工质量。
5. 超限运输车辆对桥梁的损害。受超限车辆频繁通行影响，造成桥梁承重结构损坏。
6. 部分公路桥梁疏于养护管理。一是公路养护管理重养路面质量、轻养桥梁，对桥面、支座、伸缩缝、护栏等养护管理重视不够，橡胶支座、伸缩缝老化变形破损，原钢支座锈蚀失效，原活动支座变为固定支座，主梁由受弯构件变成弯拉构件；二是桥梁检查不够。桥梁服役期内，由于构件材料的劣化、外因作用等原因，会出现各种病害，只有通过检查才能及早发现病害，评定其技术状况，进而提出维修对策；三是早期修建的桥梁资料缺失，不利于后续养护管理。旧桥加固设计需竣工图，不然无法进行加固设计验算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂严重，疏于管理，受汛期洪水冲刷，圬工墩台易被冲空毁坏；五是桥梁加固修复资金短缺，得不到及时修复，潜在严重安全隐患。
7. 桥台桩基出现环向裂缝。受当时施工、资金等因素影响，部分桥梁两侧台背回填、基底软基处理不够，桥头跳车现象严重，受车辆动荷作用、桥头填料压密及基底压缩变形，产生土侧压力，造成桥台桩基出现环向裂缝，影响桥梁运营安全。
8. 桥梁抗灾能力弱。据检测分析，台州市在役公路桥梁易受台风暴雨、河水急流、河床变迁和冲刷等影响，造成桥梁墩台冲空、毁坏。
三.公路桥梁养护管理对策。
1. 明确养护管理职责。根据现行《公路桥涵养护规范》（JTGH11）、《公路桥梁养护工作制度》等规定，明确公路桥梁养护管理单位和监督单位，合理确定工作职责。按照交通运输部和浙江省桥梁养护工程师制度要求，结合辖区公路桥梁数量，配备足额的桥梁养护工程师和技术人员，明确管养职责。
2. 健全检查评定制度。贯彻“预防为主、安全至上”工作方针，提高公路桥梁结构的耐久性和安全性，开展周期性检查，每年安排一定数量的公路桥梁检测，系统掌握桥梁技术状况，进行分类评定，制定相应养护对策。
3. 明确危病桥梁确认权限。
4. 规范桥梁检查程序。
5. 建立桥梁管理体系和数据库。改变传统的桥梁应急抢修养护管理方法，注重监控防范，把安全隐患消灭在萌芽状态。抓好在役公路桥梁的检查、技术状况评定、养护对策、维修加固或改造、交（竣）工验收等有关技术资料的搜集、整理、归档，建立完整的桥梁养护档案和数据库。建立桥梁工程师管理网络、信息快速传输系统，不断提高桥梁工程师的技术业务水平，对桥梁病害勤检查、早发现、善处理，建立健全一桥一档的桥梁管理系统，发挥桥梁经常性检查、定期检查、特殊检查的作用，做到防微杜渐、有备无患。
6. 加大公路治超力度。禁止大于桥梁设计荷载标准的车辆通行，或采取技术措施后通行。根据在役公路桥梁的承载能力，综合分析并确定限载标准，设置限载标志。一般情况下，一条技术标准等级相同的公路应设置相同的荷载等级，避免设置不同等级的荷载标准。对未达到标准的在役公路桥梁，可通过维修加固或改造升级达标；对一时难以达到标准的桥梁，可通过应急加固措施达标。同时，应加强桥梁应急处置管理，制定以桥梁坍塌事故为重点的养护突发事件及灾害性事件应急预案，重视四、五类危病桥梁及超过使用年限的危旧桥梁管理。
7. 加强桥梁修复改造计划及施工管理。根据桥梁检查评定技术状况，确定养护对策，科学制定桥梁小修保养、中修、大修或改造等方案，规范管理工程实施，加强监督检查。注重提高公路桥梁抗灾防灾能力，加大对河床下游挖砂监管，确保使用状况良好。随着公路大桥、特大桥、跨海大桥、结构特殊桥梁的日渐增多，在现有公路养护管理体制下，单纯依靠公路管理部门，无论从人员配备、技术水平、机械设备等方面均难以保证。
8. 提高认识，加强领导。桥梁是公路构造然包括对桥梁的养护。各级政府、交通公路部门要克服重路面养护轻桥梁养护的思想倾向，牢固树立养路必养桥的理念。要认识到桥梁是打通河流沟壑等天堑的十分重要的建筑物，且是投资较大、使用价值较高的交通公路基础设施。如果不加强养护维修，小毛病会发展成大毛病，严重者甚至造成桥梁寿命缩短和坍塌。各级政府、交通公路部门要把公路桥梁养护工作作为提升公路整体养护水平的一项重点工作来抓，每年对桥梁养护工作做出安排部署，定期召开专题会议，研究确定桥梁养护工作的重点和任务，及时处理桥梁养护工作中存在的问题。全面落实专职桥梁工程师为主的桥梁养护管理责任制，配备专职桥梁养护工程师和专职桥梁养护技术员，明确各自工作职责，严格落实桥梁养护管理责任体系。
四．结束语
桥梁养护要按照“预防为主，防治结合”的原则，以桥面养护为中心，以承重部件为重点，加强全面养护。认真落实部颁《公路桥涵养护规范》，每年在桥梁定期检查的基础上，制定详细的维修计划，提出相应的处治和修复措施及时进行养护维修。加强养护维修质量监督，确保处治有效。增强责任意识，明确工作目标，对持之以恒地开展好公路桥梁养管工作，共同推动此项工作朝着更加科学、更加规范的方向发展奠定了坚实基础。
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关键词：高速公路养护造价探讨
摘要：本文介绍了目前高速公路养护造价管理状况，分析了加强高速公路养护造价管理的重要性和紧迫性。为实施全过程造价控制和管理，针对高速公路养护工程项目各阶段提出了造价控制的方法和建议。
随着我国高速公路建设事业的蓬勃发展，高速公路规模不断扩大，2005年底，高速公路通车里程为4.1万公里。按照规划，“十一五”我国高速公路总里程达到6.5万公里。河南省2005年底高速公路通车里程为2678公里，到2010年，将达到5100公里。与高速公路建设已取得的巨大成就及远景目标相比，我国高速公路的养护管理和养护工程造价控制工作却比较滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要，养护管理乃至养护工程造价的控制已上升为可持续发展的战略高度。
随着高速公路施工工艺的发展，设计、服务标准的不断提高，建成后对养护管理的要求也日益提高。上世纪90年代河南省建成的高速公路已陆续进入中修、大修时期，养护工程项目实施中的成本及造价控制日益重要。相对于比较完善的新建高速公路项目造价管理一系列办法，高速公路养护造价管理起步较晚，急需形成有效的造价管理和控制方法。
l目前高速公路工程造价管理状况
根据养护体制改革“管养分离”要求，实现公路养护的市场化机制，改变养护经费的拔款方式、按照“量价分离、市场定价”的计价模式建定养护工程费用，以适应高速公路管理企主营性要求，促进养护技术水平的提高与管理机制的创新。
根据交通部交公路发[2001]327号文件规定，公路养护工程划分为小修保养、中修、大修和改建四类。2002年交通部了《公路养护工程预算编制导则》(JTGll40-2002)，根据导则各省编制了《养护工和预算定额》和相应的编制办法。
除改建工程外，小修保养、中修、大修均按《养护工程预算定额》和相应的编制办法编制养护工程预算作为投资控制的标准。2003年的《工路养护工程施工招标投标管理暂行规定》规定了标底的编制要以养护工程定额为依据。交通部的这些规定和办法，初步明确了养护工程造价控制的方法和途径。
河南省在2004年了《河南省高速公路养护工程预算定额》及编制办法，为高速公路养护工程投资控制制定了依据，部分高速公路项目养护工程造价管理也依据了这些规定。
但是，与新建高速公路项目造价管理相比，在养护工程项目造价实施过程中仍存在不足之处，需要进一步完善。
2高速公路养护工程造价的全过程控制
2.1养护经费计划的编制和控制
养护经费计划是控制公路养护投资的基础，是控制养护投资的指导性文件，养护经费计划随同养护工程计划一并下达。养护经费计划的编制按照工作量、养护工程经费定额编制。养护工作量的确定比较复杂，作为计算养护经费的基础指标，准确、合理地确定养护工作量，是进行造价控制的基础。高速公路养护工作量的确定主要依据建设高速公路的设计标准(B)、施工质量(q)、使用年限(y)和车流量(c，综合车流量)、气候及环境(E)等因素来确定。对这些因素进行分析应详尽、细致，充分考虑各地区路段的不同情况。我们根据高速公路路况影响因素设定高速公路养护维修系数ξ。
ξ=Kn[fB∑B+fq∑q+fy∑y+fc∑(c+c)+fE∑E]
其中f为各因素的权数，是各因素对高速公路养护维修系数ξ影响的重要程度。kn为随着年限的增长各影响因素的放大系数。
这些因素中，B和q是建设形成的;随使用年限的增长y将趋于加速增长态势;∑c为各类车辆通行量综合影响因素，高速公路实行计重收费后，应重点关注重车的影响度，∑c为各类车辆通行量增加的影响因素;∑E为雨水冲刷、气候冷热交替等对ξ的影响。高速公路养护维修系数专的测算目的是明确是否需要养护、需要养护的程度以及制定养护工作量的依据。
确定这些因素及权数，需要从大量的数据中进行分析。建设项目、交付运营，均应开发、建立高速公路信息化数据库，通过信息化管理手段，确保分析资料的科学性和准确性，合理确定高速公路羔护维修系数。通过养护维修系数的测算，可以计算出养护工作量，作为编制养护计划和养护工程投资的依据。计划管理人员或造价工程师应掌握已实施相关高速公路的养护维修系数水平，在编制、审核养护项目计划和经费计划时，重点分析高速公路养护维修系数ξ及适用经费定额的合理性，合理确定投资水平。
2.2高速公路养护工程设计阶段的造价控制
虽然养护工程总造价远低于新建项目的总造价，但其标准和质量要求并不低，特别是其项目实施周期短，同时不易形成大的工作面，单位造价比较高。设计阶段在合理确定、有效控制养护工程造价方面非常重要。设计阶段的造价控制必须体现事前控制的思路，避免施工阶段不必要的修改而造成进度的延误和工程成本的增加，设计时应做细、做深入。加强方案设计和技术经济比较，优化设计，以提高设计的合理性和经济性。设计单位应根据养护计划实施限额设计。在外业详尽调查基础上，认真做好施工组织设计，合理套用高速公路预算定额。对影响造价的材料价格详细询价，分析询价数据，对影响价格涨跌的因素尽量考虑全面。
由于养护工程设计费是按养护工程费取费，养护工程总造价普遍较低，导致养护工程设计费也比较低，在养护招标项目较小时，为控制工程造价，项目管理方可与设计单位在定额的标准上协商确定设计费。在设计招标，项目管理方不得任意压低设计费，降低设计费标准。同时，交通主管部门、养护工程项目管理方应加大设计文件审查力度，避免设计单位为提高设计费而提高整个养护工程费的情况，切实做到合理确定养护工程造价。
2.3高速公路养护工程施工阶段的造价控制
关键词：台身，整体，钢模板，移动
1.工程概况
江西省永修至武宁（庐山西海）旅游高速公路东接福银高速公路昌九段，西连大广高速公路武吉段，全线位于庐山西海风景名胜区北岸，是沟通福银高速公路、庐山西海景区、大广高速公路的一条地方加密高速公路。
2.设计要点
K64+940处有一座1孔5×5m钢筋砼暗桥，交角为90o，全桥长30米，洞口型式为八字墙，地基允许承载力为250Kpa。台身及基础每隔6米设沉降缝一道。沉降缝宽1-2cm，用沥青麻絮填塞。台身采用C30砼，台身厚0.8米。
3. 施工工艺
①台身放样。基础浇筑完成养护7天后对台身位置进行精确放样。放样时将每个台身四个端点放出，然后用墨斗进行弹线。②模板整形及抛光。台身用模板尽量采用新模板。模板采用1×1m以上的大模板。模板进场后将模板进行检查、整形，不合格的模板不得使用。模板表面的锈迹及砼一定要清扫干净后方可使用。清扫可用刺轮或钢丝刷进行。③模板支设。模板支设时先支设端部一节（6米长）的台身模板。模板采用组合钢模板，在组合时，两模板之间用海绵垫扣紧，以防在浇筑混凝土时漏浆。模板外侧纵横向均支立钢管，模板间用Ф16钢筋作为拉接筋，外部套Ф20PVC管，间距为纵向60cm，横向50cm，以保持模板几何尺寸不变，确保有足够的刚度和稳定性。内外侧模板用架杆进行联接。以确保台身模板的整体性。每道台身内外模之间用圆木或Ф25钢筋进行支撑，以控制台身砼的厚度。外部用钢钎拉钢丝绳进行垂直度调整。模板支设完成后，根据规范要求，对垂直度、高度、表面平整度等进行检查，检验合格方可进行下一道工序。④砼浇筑。砼采用吊车吊料斗分层进行浇筑，每层厚度控制在30cm左右。因砼落差较大，砼采用串筒进行送料。串筒下部至台身底不超过2米。振捣采用插入式振动棒。混凝土浇筑连续进行，振捣时应与钢模保持50～100mm的距离；进行上层混凝土振捣时应插入下层砼50～100mm；每一处振动完毕后应边振动边徐徐提出振动棒；应避免振动棒碰撞模板、钢筋等。人工站在模板间拉接筋上对混凝土进行振捣，对每一振动部位，必须振动到该部位混凝土密实为止。密实的标志是混凝土停止下沉，不再冒出气泡。砼浇筑过程中施工人员在砼浇至台身内外模之间支撑的圆木或Ф25钢筋位置，将其拆除。⑤模板拆除。在混凝土抗压强度达到2.5Mpa时即可开始拆模，拆模时间根据气温和混凝土强度增长情况确定，一般为12-24小时，拆模时不得破坏混凝土板的边角。拆模时将外侧端部钢模拆除，将内外模拉接筋抽出。将台身上部拉接筋松开约8cm后再进行连接。模板在重力作用下自行与砼脱离。⑥模板的整体移动及加固。论文参考网。将模板用倒链整体向另一侧相邻节段进行移动。移动到位后将原来已完成的一节砼作为端模，然后将模板用连接筋进行加固。第一节砼台身与第二节连接处用双面胶粘厚1cm的泡沫板在上面，作为沉降缝（后期需剔除填塞沥青麻絮）。模板加固步骤同前。⑦砼养护。对于拆模后的混凝土，及时喷洒养护剂进行养生。⑧台身的流水浇筑。一节台身浇筑完成后第二天即可进行拆模、整体移动，加固好后即可进行砼浇筑施工，以形成流水作业。
4.施工控制要点
①基础顶模板支承面应保证光滑、平整，利于模板移动，基础与台身的联接面应粗糙，以利于联结。论文参考网。②钢模板表面在使用前应彻底涂刷脱模剂。脱模剂或其它相当的代用品，应使能易于脱模，并使砼不变色。③模板间连接处及连接筋与模板间缝隙应堵严，以防止漏浆，造成砼表面出现蜂窝、麻面。④两节连接处应注意线型平顺。⑤钢模与基础砼连接处可在模板内侧抹一道砂浆，以防止砼从此片漏浆。砼浇筑前应确保模板内无污物、碎屑物、木屑、水及其他杂物。⑥模板必须连接牢固，下面有人施工时，不允许上部有可自由坠落物。论文参考网。⑦模板整体移动时应内外两侧整体同步进行。⑧模板支设时应全面进行检查，确保合格后方可进行砼浇筑。
2009年，在江西省永修至武宁高速公路的通道和暗桥施工中，我单位采用整体移动式组合钢模板，节约了大量的人力物力，同时也加快了施工进度，施工过程中基本可以达到每天一节。从实际施工情况来看，相邻两节砼台身线型美观，结合紧密，达到了预期效果。
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关键词：混凝土，施工质量，控制方法
笔者长期在宁夏路桥公路工程股份有限公司从事质量管理工作，近年来宁夏高速公路建设飞速发展，笔者注意到多条在建的高速公路，都不同程度的存在混凝土质量通病，笔者就多年的工作经验，浅谈水泥混凝土工程施工质量的控制方法。
混凝土工程是钢筋混凝土工程中的重要组成部分，混凝土工程的施工过程有混凝土的制备、运输、浇筑和养护等。
1、混凝土的制备
混凝土的制备就是根据混凝土的配合比，把水泥、砂、石、外加剂、矿物掺和料和水通过搅拌的手段使其成为均质的混凝土。水泥进场时应对其品种、级别、包装或散装仓号、出厂日期等进行检查，并应对其强度、安定性及其他必要的性能指标进行复验，其质量必须符合国家标准的规定。当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂超过3 个月（快硬硅酸盐水泥超过1 个月）时，应进行复验，并按复验结果使用。在钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构中，严禁使用含氯化物的水泥。
1.1 混凝土配合比
混凝土应根据实际采用的原材料进行配合比设计，并按普通混凝土拌和物性能试验方法等标准进行试验、试配，以满足混凝土强度、耐久性和工作性能（坍落度等）的要求，不得采用经验配合比。同时，应符合经济、合理的原则。混凝土生产时，砂、石的实际含水率可能与配合比设计存在差异，因此在混凝土拌制前应测定砂、石含水率并根据测试结果调整材料用量，提出施工的配合比。
1.2混凝土搅拌
为了拌制出均匀优质的混凝土，除合理地选择搅拌机外，还必须正确地确定搅拌制度，即一次投料量、搅拌时间和投料顺序等。一次投料量，不同类型的搅拌机都有一定的进料容量，搅拌机不宜超载过多，以免影响混凝土拌和物的均匀性，一次投料量宜控制在搅拌机的额定容量以下。施工配料就是根据施工配合比以及施工现场搅拌机的型号，确定现场搅拌时原材料的一次投料量。搅拌混凝土时，根据计算出的各组成材料的一次投料量，按重量投料。混凝土搅拌的最短时间应满足规范的规定。投料顺序是影响混凝土质量及搅拌机生产率的重要因素。按照原材料加入搅拌筒内的投料顺序的不同，常用的投料顺序有：一次投料法，二次投料法，两次加水法。
2、混凝土的运输
混凝土的运输是指混凝土拌和物自搅拌机中出料至浇筑入模这一段运送距离以及在运送过程中所消耗的时间。
2.1 对混凝土运输的要求
在运输过程中应保持混凝土的均质性，避免产生分离、泌水、砂浆流失、流动性减少等现象。混凝土应以最少的转运次数和最短的时间，从搅拌地点运至浇筑地点，使混凝土在初凝前浇筑完毕。混凝土的运输应保证混凝土的灌筑量。对于采用滑升模板施工的工程和不允许留施工缝的大体积混凝土的浇筑，混凝土的运输必须保证其浇筑工作的连续进行。
2.2 混凝土的运输方法
混凝土运输分为地面运输、垂直运输和楼地面运输三种情况。论文写作，混凝土。运输预拌混凝土，多采用自卸汽车或混凝土搅拌运输车。混凝土如来自现场搅拌站，多采用小型机动翻斗车、双轮手推车等。混凝土垂直运输多采用塔式起重机、混凝土泵、快速提升架和井架等。混凝土楼地面运输一般以双轮手推车为主。
3、混凝土的浇筑
3.1 混凝土浇筑
在混凝土浇筑前，应检查模板的标高、位置、尺寸、强度和刚度是否符合要求；检查钢筋和预埋件的位置、数量和保护层厚度，并将检查结果填入隐蔽工程记录表；清除模板内的杂物和钢筋的油污；对模板的缝隙和孔洞应堵严；对木模板应用清水湿润，但不得有积水。论文写作，混凝土。
在地基或基土上浇筑混凝土时，应清除淤泥和杂物，并应有排水和防水措施。对干燥的非粘性土，应用水湿润；对未风化的岩土，应用水清洗，但表面不得留有积水。在降雨雪时，不宜露天浇筑混凝土。
混凝土的浇筑，应由低处往高处分层浇筑。每层的厚度应根据捣实方法、结构的配筋情况等因素确定。
在浇筑竖向结构混凝土前，应先在底部填入与混凝土内砂浆成分相同的水泥砂浆；浇筑中不得发生离析现象；当浇筑高度超过3m时，应采用串筒、溜管或振动溜管使混凝土下落。在混凝土浇筑过程中应经常观察模板、支架、钢筋、预埋件、预留孔洞的情况，当发现有变形、移位时，应及时采取措施进行处理。
混凝土浇筑后，必须保证混凝土均匀密实，充满整个模板空间，新旧混凝土结合良好，拆模后，混凝土表面平整光洁。
为保证混凝土的整体性，浇筑混凝土应连续进行。论文写作，混凝土。当必须间歇时，其间歇时间宜缩短，并应在前层混凝土凝结前将次层混凝土浇筑完毕。论文写作，混凝土。混凝土运输、浇筑及间歇的全部时间不应超过混凝土的初凝时间。论文写作，混凝土。
3.2 施工缝
由于技术上的原因或设备、人力的限制，混凝土的浇筑不能连续进行，中间的间歇时间需超过混凝土的初凝时间，则应留置施工缝，施工缝的位置应在混凝土浇筑前按设计要求和施工技术方案确定。论文写作，混凝土。由于该处新旧混凝土的结合力较差，是结构中的薄弱环节，因此，施工缝宜留置在结构受剪力较小且便于施工的部位。
3.3 混凝土的捣实
混凝土的捣实就是使入模的混凝土完成成型与密实的过程，从而保证混凝土结构构件外形正确，表面平整，混凝土的强度和其他性能符合设计的要求。
混凝土浇筑入模后应立即进行充分的振捣，使新入模的混凝土充满模板的每一角落，排出气泡，使混凝土拌和物获得最大的密实度和均匀性。
混凝土的振捣分为人工振捣和机械振捣。人工振捣是利用捣棍或插钎等用人力对混凝土进行夯、插，使之成型。只有在采用塑性混凝土，而且缺少机械或工程量不大时才采用人工振捣。采用机械振实混凝土，早期强度高，可以加快模板的周转，提高生产率，并能获得高质量的混凝土，应尽可能采用。
4、混凝土的养护
混凝土的凝结与硬化是水泥与水产生水化反应的结果，在混凝土浇筑后的初期，采取一定的工艺措施，建立适当的水化反应条件的工作，称为混凝土的养护。养护的目的是为混凝土硬化创造必要的湿度、温度等条件。常采用的养护方法有：标准养护、热养护、自然养护，根据具体施工情况采用相应的养护方法。
对高耸构筑物和大面积混凝土结构不便于覆盖浇水或使用塑料布养护时，宜喷涂保护层（如薄膜养生液等）养护，防止混凝土内部水分蒸发，以保证水泥水化反应的正常进行。
关键字：公路 桥梁 养护 预防
中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：
一，前言
由于公路桥梁对于现代交通中的地位越益重要，公路桥梁的养护费用和公众对于道路桥梁的要求也逐渐提高，使用的频率越高，公路桥梁所出现的问题也逐渐增多，在20世纪80年代公路桥梁预防性养护作为一个完整的概念首次提出，对于道路管理者来说，公路桥梁的预防性养护是一种能够让管理成本大大减少，从而提高经济效益的重要工具，所以一定要周期性的强制进行。[1]
二，道路桥梁预防性养护的重要性
我国道路桥梁现状
我国正处于经济高速发展的时期，对于公路桥梁的要求也越来越高，截至2010年底，我国有340000km新建公路，虽然公路里程总数增加，但是在1998年前投入使用的公路却逐渐进入了服务水平下降的时期，开始出现各种路面问题，对于这批公路的维修工作也逐渐频繁起来。甚至一些1998年之后建成的公路因为质量不佳或者使用频率过高，也开始出现了质量问题，很多处于维修阶段。中国桥梁质量也不容乐观，我国截至2010年，出现了大约4000座需要维修的桥梁，而正在维修中的桥梁占比很少，出了少部分改修成功的桥梁外，很多仍未得到及时的维修，仍然承受着巨大的使用压力。[2]
预防性养护的概念
公路桥梁预防性养护，即在公路桥梁还未出现使用问题之前，进行一系列的定期检查，对公路桥梁的具体情况进行详细的连续性的掌握，从而及时解决发现的新的异常现象，延长公路桥梁的使用寿命，达到最大的经济效益。
预防性养护的主要目的在于改善公路桥梁的的整体质量，从而提升服务的能力，其实行的途径主要是在保证正常的使用频率的条件下，通过定期的观察检测，在实际问题出现之前，改善公路桥梁的细节保养维护，从而达到整体质量水平稳定，使用寿命增长的目的。
预防性养护与矫正性养护的内涵相比，有很大的不同，最大的两个方面是1）让状态良好的养护道路、桥梁保持更长时间；2）在合适的时间，用最佳的方法对道路、桥梁进行养护。[3]
道路桥梁的预防养护的重要性
对于各级公路管理机构来说公路桥梁的养护工作显得异常重要，所谓预防大于治疗，对于公路桥梁预防性的养护所花费的成本比起维修已经出现的问题所花的成本要减少大部分，由此看来，公路管理部门的工作重心应该放在对现有的公路桥梁进行预防性的养护上来，维持现有的运输设施状态，在此基础上尽量延长使用寿命。本文从以下几个方面论述公路桥梁预防性养护的实施。
三，预防措施
（一）在公路桥梁建设阶段严格把好原材料的质量关
预防需要从头开始，目前国内很多公路桥梁出现问题就是因为质量关没有把握好，产生了很多豆腐渣工程，为国家财产和人民安全带来极大的损害.因此，在公路桥梁的建设阶段就要严把原材料的质量关。 例如：在施工前，在进行混凝土配比前，必须根据公路桥梁的抗渗等级、耐压等级以及耐久性等指标来进行配比涉及，严格按照质量标准执行。同时，在符合施工需求的情况下，尽可能采用较少的混凝土塌落度。对于砂的比率，要注意在满足需求的情况下，尽可能采用较小的砂率。对于高强度的混凝土，水泥的用量应小于550kg/m3，普通强度的混凝土水泥用量应为270～450kg/m3。对于水灰比，一般应小于等于60%，即每立方米的混凝土用水量应小于或等于180kg。
（二）公路桥梁管理部门对公路和桥梁进行定期和不定期的检查
由于公路和桥梁的使用寿命较长，出现的质量问题通常不会在短时间之内显现，但是一旦出现问题，其后果是异常严重的，所以，对于交通管理部门来说，对公路桥梁进行一系列，连续性的定期不定期的检查是及时发现问题的重要方法。对于公路桥梁的检查可以分为日常检查和定期检查，日常检查，即管理人员通过对公路桥梁进行目测，发现表面较明显的问题，从而及时进行解决；定期检查，是指管理人员利用仪器等辅助工具对公路桥梁进行专业深入的检查，发现深层和初期的问题，并对问题进行总结和记录，为之后的解决方法提供依据。
检查的频率安排可以根据不同的公路桥梁的具体状况来决定。对于年代久远或者已经产生问题的道路来说，应该增加检查的频率，每天进行日常检查，每星期进行全面检查等；对于新投入使用或没有出现过问题的道路来说，日常检查可以一周一次，全面检查一个季度一次。
(三)管理部门对公路桥梁出现的各种日常问题进行预防性的维护
道路和人体一样，如果没有打理或者清理好，会出现一系列使用上的问题。如果等到问题已经出现，开始影响到了正常的交通运作的时候，再去解决问题所花费的成本会高很多，而在之前做好一系列的保养工作就显得容易多了，所以做好各部件的预防性养护工作也是非常重要的。
交通管理部门应该在道路桥梁还未出现问题的时候就采取措施，进行日常护理工作，虽然也会花费成本，但是相对而言会节约很多。总的来说，具体的预防性保养可以分为以下几点：
1，路面的日常护理。
针对路面材料根据季节变化而产生的热胀冷缩问题，要及时清理伸缩缝，特别是在气温急剧变化阶段，从而保证路面不会产生突起或裂痕；路面两边的排水系统要定期做检查和疏通，保证在有暴雨的情况下不会造成路面积水影响交通；对路面上出现的微小的破损或裂痕要进行及时的修补，由于公路和桥梁承受了巨大的交通压力，微小的破损会演变成巨大的结构性缺陷，严重的会危及交通安全，所以经常要进行一些小修小补；路面上的清洁是每天都需要进行的工作，将不属于路面的杂物清理干净一方面可以防止事故产生，另一方面也可以防止路面的损坏。
2，桥梁的日常护理
桥梁与普通道路不一样的地方在于，其日常护理还需要包括其支撑和底座的护理。支座的清理工作也是需要周期进行的，清除桥下垃圾、堆积物、易燃物等，减少因此引发的腐蚀等结构的不安全性，同时预防火灾的发生，其出现的细小的裂缝问题也需要足够重视，及时得到解决；定期给支座涂抹油；桥梁受到自然灾害的影响相比普通公路来说较大，比如洪水，地震等对桥墩的维护要求非常高，因此管理部门必须还要定期对桥支座进行疏通，防水防震的加固工作。
3，附属设施的维护
公路桥梁上的护栏，缆绳，护网等防护设施需要定期检查更换以保证其安全性能的完好；[4]及时修补或更换构造物限高标志，避免事故发生；定期对交通指示牌进行维修和更新，保证路面信息得到及时的告知。
四，结束语
预防性养护是科学养路的具体体现，不仅可以增长交通设施的使用寿命，最大化道路桥梁应有的经济社会效益，而且在后续维修的成本上有巨大的降低的功效，所以进行预防性养护也是各国进行道路管理的发展趋势。各级道路管理部门和机构都应树立预防性养护的意识，并开始重视预防性养护，不仅在行动上，而且从物质投入上加强对其的发展的支持。使中国的公路和桥梁的养护更加科学化、规范化，从而为保障正常的交通发展，国家的财产安全以及人民群众的生命财产安全提供了坚实的基础。
参考文献
1，古尚宣.构建新型公路资产管理体制确保我国公路可持续发展[J].交通财会,2004(5).
2，杨立峰.高速公路养护管理系统研究-路面性能评价、预测子系统[D].东南大学硕士学位论文,2000.
【关键词】桥梁施工 桥面施工 桥梁防水 桥面防水 交通安全 防水层 措施
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
一．引言。
公路一直以来都是国家经济发展的有力支柱，是保障经济快速发展的重要因素。在公路交通枢纽中，桥梁是保持不同地形和地貌中交通连接和安全的唯一措施，尤其是在地形条件复杂的区域，公路桥梁成了“一桥飞架南北，天堑变通途”最具有说服力的典型。在公路桥梁中，桥梁的耐久性和安全性是最主要的质量因素，而施工中对桥面的防水处理，则是保障桥梁安全的基本措施，同时也是保护桥梁上部结构的重要举措。
二．桥面防水施工工艺流程
施工准备基层处理喷涂防水涂料检查验收；
1、施工准备：施工前先检查基面是否达到施工条件，如果有其他作业队时不可交叉施工，做好材料的堆放、运输、出场等的准备事项，如有高空、电力设备等，应做好相应的防护和职工安全生产的教育工作，各项条件符合施工要求时方可进行施工；
2、基层处理：首先清扫基层，使基面干净无杂物和灰尘颗粒，清扫后专用的高压吹风机把灰尘吹净，基面在达到干燥、干净、无浮灰等条件下开始涂料的施工；
3、涂料施工
①喷涂底涂：底涂的质量最终决定着涂膜与基层的粘结强度，防水涂料底涂的喷涂量为0.3kg/m2,底涂完全干燥后再实施后道喷涂工序。底涂的干燥时间约为4小时。
②喷涂中涂层：中涂层应分层分遍喷涂，每遍干燥后再涂第二遍，一般情况下需要视涂膜厚度喷涂两边遍以上。一般每遍喷涂用料量约0.5-0.6kg/㎡。
③顶涂、隔离保护：最后一遍喷涂涂料用量宜在0.3-0.4kg/㎡。喷涂后约15分钟撒布干燥、洁净的细砂（粒径为：0.3~0.6mm）,撒布用量:0.35kg/m2。以保护防水涂层不被交通车辆破坏。
4、检查验收：施工结束后，仔细检查涂装面，如果有漏涂的应及时补涂，如果有涂装不合格的应铲掉重涂。
三.桥面防水施工措施。
1.桥面基面处理。
桥面基面清理，须采用进口喷丸设备对桥面进行喷砂打毛。对水泥混凝土桥面基础表面，先用人工清扫大量的碎石、砂尘，人工清理松动的杂物后，使用进口喷砂机械对桥梁表面进行喷砂处理，把表面的混凝土渗到表面的浮浆层打碎吸除，清理容易松动的表面层，揭开砼内部蜂窝状小孔与外界联系的封锁层，便于溶剂型粘接剂从小孔渗透到砼表面内部的效果，达到有效去除浮浆，获得干净、坚硬且粗糙的麻面，使涂料有利于向水泥混凝土基层的渗透黏结；有浮浆的基层，再进行人工凿除处理，防止浮浆以后影响路面沥青粘接，造成推移；基层面上不能有钢筋尖锐突出物，凸凹不平应尽量修理平整。基层必须牢固结实，强度不够的砼应该凿除，基层表面要干燥，含水率不大于15%，更不能有积水。抛丸处理后的混泥土桥面应达到：（见图）
（1）已干净彻底地去除表面浮浆和起砂层；
（2）已完全打开混凝土表面的毛细孔，防水涂料能完全渗入混凝土；
（3）表面平整、粗糙、均匀、干净；
（4）对提前暴露的混凝土缺陷应及时报告相关单位及时处理。
施工前路基基面必须坚实平整，按照设计规定的对原有路面综合治理（基面错台、孔洞、裂缝、油污、旧道路标线漆）的施工完成后，方可开始防水涂料的施工。
2.基面清理。
在进行桥面板清洁前，对每一施工单元的桥面作出外观检查，检查桥面板表面是否有油污、浮浆等区域，进一步除去水泥混凝土桥面板表面的浮浆、杂质及松软部位，使之达到清洁和坚硬。 清洁处理过的表面，经监理认可后，在表面干燥的情况下，进行防水涂料的涂布施工。
3.防水涂料施工。
3.1FTY-2桥面防水剂施工方法
（1）基层清理：喷涂桥面防水涂料前，首先凿除混凝土浮浆，平整凸凹不平处，清除油污，垃圾等然后彻底清扫基面，再用吹尘器把基面吹干净 .
（2）喷防水剂：喷涂防水剂于基层表面。当防水剂渗入基层内部，表面无明显湿润状态时，再喷涂第二遍防水剂。
（3）养护：喷涂第二遍防水剂后，应有专人负责观察涂层蒸况。约2～3h后，防水剂涂层将要干燥时，应立即用喷雾器喷洒清水，以湿润表面为准，不宜过多，以免防水剂流失。
3.2 .FTY-1桥面防水涂料施工方法
（1）基层清理：喷涂桥面防水涂料前，首先清除油污，垃圾等，然后彻底清扫基面，再用吹尘器把基面吹干净。
（2）喷涂桥面防水涂料：喷涂桥面防水涂料第一层后，喷涂第二遍涂料，要待上一遍涂料实干后才能喷涂，共喷涂3遍。
防水层做完后，在沥青混凝土铺装层未上以前要严加保护，防水层实干后，可在其上开行10t以下汽车，但不得在其上打弯，倒车，急刹车等。10t以上的货车，铲车、吊车等禁止通行。
3.3防水涂料施工注意事项。
（1）基层采用喷涂两层无溶剂的双组分环氧树脂涂层，每层用量不少于500g/m2；喷涂前应采用毛刷对排水口、转角等处先行涂刷；基层处理剂涂刷完毕应进行保护。
（2）聚氨酯防水涂料严禁在雨天、雪天、风力大于等于5级时施工，施工环境温度为-5~35℃。
（3）聚氨酯防水涂料应按配合比准确计量，混合均匀，配成的涂料及时使用，严禁使用过期材料。
（4）防水涂料施工前，应先做好节点处理，然后再进行大面积涂布。转角及立面涂膜应多遍，不得有流淌和堆积。
3.4.养护。
防水涂料涂膜需要有足够的养护时间后才能铺设沥青混凝土。养护时间不够时行人、交通工具行走会造成防水层的损伤。一般气候条件下，防水涂料涂膜在养护72小时后才适合对施工车辆、设备开放。
涂布之后的养护就是一方面要派专门人员对施工完毕的工作面进行看护、检查和清扫，若发现遗漏或厚度不够的地方，要及时修补并作好修补记录，直到沥青混合料的摊铺工程完成；另一方面，要做好与沥青混凝土施工方的协调工作，尽量做到与施工方的协调一致，以缩短涂布防水涂料工序与摊铺沥青混凝土工序之间的时间间隔，这样可以减少施工好的溶剂型粘接剂工作面可能受到的自然及人为污染。
4.成品保护。
防水涂料层上采用细沙过渡层，细沙粒径为0.7~1.0mm，并采用过量铺撒后去除浮沙的施工方法。在涂布最后一遍涂料时，边涂布边撒布均匀，不得露底，并进行辊压粘牢，待干燥后将多余细沙清除，同时清除多余细沙及浮灰。
(1).专业施工必须有专业工人操作，严禁无证上岗，严禁违规作业。从事防水施工人员必须穿着软底鞋，严禁穿拖鞋。
(2).操作人员应案作业顺序作业，避免过多在已经施工的涂膜层上走动。
(3).做防水细沙隔离层时，要精心细做，不得损坏防水层。
(4).PU防水施工完成后，应注意保护，不得损坏，严禁在已做好的防水层上堆放物品，特别是金属物品。
(5).防水层施工完成并验收合格后要及时进行成品保护。
四．结束语。
随着我国公路建设的迅速发展，很多新材料、新技术和新工艺都应用到公路桥梁建设中，通过新材料，新技术、新工艺，能更进一步提高桥面防水能力，进而能提升桥梁安全性和耐久性。
参考文献：
[1]张明久 浅析桥梁施工中桥面系施工防水措施 [期刊论文] 《民营科技》 -2011年5期
[2]郭华 谈桥梁施工中桥面系施工防水措施 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年21期
[3]郭华 桥梁施工中桥面系施工防水措施 [期刊论文] 《交通世界（建养机械）》 -2012年12期
[4]董海波 论桥梁施工中桥面系施工防水措施 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年36期
[5]张建平 浅谈桥梁施工和养护过程中的防水处理 [期刊论文] 《城市建设与商业网点》 -2009年26期
