时间：2023-01-29 06:02:09
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路交通，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、建区五年来公路交通建设回顾
1997年建区伊始，区委、区政府以及公路交通部门努力实践“三个代表”重要思想，把公路交通建设作为推进经济工作的重要内容来抓，千方百计加快公路交通建设步伐。在经济十分困难的情况下多方筹资，有重点地、分期分段地对万虹公路河市白洋至马甲大观园段、马甲下尾楼至义山段、万安官头至河市浮桥段、河市浮桥至马甲镇区段的路面进行拓宽改造，初步疏通了万安至马甲义山的交通主动脉。同时，“勒紧腰带，集全区之力”，成功促成朋山岭隧道及其接线工程的建成并通车，拉近了洛江与泉州中心市区的距离。
在建设重点主干公路工程的同时，区委、区政府将乡村道路硬化建设作为农村脱贫致富奔小康的突破口，加快乡村水泥道路硬化步伐。建区五年来，区委、区政府每年都把乡村公路硬化建设列为为民办实事项目，并纳入政府工作目标考核内容，制定出台了乡村道路硬化建设优惠政策。在财政十分困难的情况下，乡村道路硬化建设按每公里3万元的标准予以补助支持建设，公路建设由部门行为转为政府行为，有力地推动了乡村道路建设工作的深入开展。至*2年上半年，全区86个行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鸟关等4个行政村外，基本实现了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率达到95%以上，全区公路硬化总里程由建区时的9.1公里达到现在的240公里，公路通车总里程由建区时的55公里达到现在的112公里，极大的改善了群众生产生活条件，促进了城乡经济发展。
公路交通建设的发展，特别是农村公路的发展，加强了“罗、马、河”边远地区与外界的沟通联系，促进了群众思想观念的深刻变化。广大群众纷纷走出山门，主动融入市场经济，增强了商品意识和发展意识，拓宽了发展经济、脱贫致富的思路。与此同时，朋山岭隧道的贯通和万虹公路万河段的建成，进一步突出了万安塘西、双阳和河市的区位优势，推进了塘西工业园区、双阳华侨经济技术开发区的建设开发。公路交通建设的发展，加快了经济的发展，也在很大程度上加速了洛江区城市化进程。
回顾洛江公路交通建设五年发展历程，主要有以下几点体会：
政府重视是公路交通建设的有力保障。公路交通建设从规划布局至资金筹措，从征地拆迁至工程施工，从组织领导至指挥协调，涉及面广、矛盾较多，每一个项目，每一个环节，都离不开各级党委、政府以及村级基层组织的高度重视和大力支持。实践证明，各级党委、政府的高度重视和支持，是洛江公路交通建设取得成功的重要保证。
多渠道筹集建设资金是公路交通建设的关键。据不完全统计，五年来，在重点公路工程建设上共投入资金11000多万元，其中省、市补助资金5000多万元，银行贷款达1000万元；在乡村道路建设上共投入资金4600多万元，其中省、市、区补助资金1600多万元，沿线群众捐资（含投工投劳）近3000万元。千方百计拓宽投融资渠道，筹集建设资金，是公路交通建设发展的关键。
规划管理是公路交通建设的灵魂和原则。重视对公路的规划工作，把农村公路与旧村改造、新村建设结合起来，做好区域交通规划。针对具体建设项目，认真做好前期准备工作，及时提出建设方案。在建设中精心组织、加强管理，把质量和管理贯穿于公路建设全过程，使有限的建设资金发挥出最大的经济效益和社会效益。
二、我区公路交通建设存在的问题
建区五年来，虽然我区公路交通建设取得了长足的发展，但成绩是在一个纵向比较的基础上得出的结论。公路交通作为经济发展的先导和羽翼，与沿海发达县市（区）相比，仍然存在着结构性调整的问题，在一定程度上仍然是制约我区经济发展的一个重要因素。
1、道路骨架网络尚未建立，缺乏与周边县市（区）的沟通。虽然，我们“集全区之力”促成了朋山岭隧道及其接线工程的建成、改造拓宽了万虹公路万安至马甲的交通主干线，但由于受历史和自身地理条件的制约，道路与周边县市（区）的联通度极低。即使是已建成的道路，其服务水平也无法得到充分发挥，万虹公路和朋山岭隧道的车流量分别仅达到设计通行能力的1/5和1/3，带来商品流通的交通服务业难以繁荣，区域经济的发展受到制约。
2、农村道路的粗放型发展，无法满足经济发展需要。虽然，我们铺设了几百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建设资金不足，规划建设工作层次不高，农村公路均为四级以下公路，等外公路占相当大的比例，道路抗御自然灾害的能力非常弱。所谓的“硬化改造”仅是在原有的路基基础上铺设水泥砼路面，道路沿线弯道、纵坡等技术要素并未得到明显改善，客车、大货车难以通行，路网连通和通达程度低，已硬化的农村道路，仅能解决当地农民简单的出行问题。单纯追求公路里程数量和硬化指标的粗放型发展，很难真正达到改善投资环境目的和推动乡镇经济的进一步发展。
3、重建设、轻规划、轻管理的现象不容忽视。按照《公路法》规定，乡镇人民政府负责本行政区域内的乡村道路建设和养护工作，但至今尚未有合理的养护机制和固定的经费渠道。农民对一次性出工、出资修建公路比较支持，但长期承担乡村公路的养护则难以落实，目前仅靠乡镇政府或行政村组织的季节性养护。路基边坡坍塌，农民占道建房，农村公路前修后坏，有人修无人养的现象比较普遍。
三、公路交通发展的战略思路
建区五年是洛江区经济和交通建设起步的五年。掀起新世纪“十五”计划开篇，我市提出了城市建设“北拓东进”的大城市战略规划，按照泉州港口城市定位和“海丝”历史情结，可以预言：未来的城市将以泉州湾沿岸区域开发建设为重点目标，城市东进，其实应是进一步落实这一计划的一部分，洛江区经济和交通快速发展的机遇有稍纵即逝的危机。如何适应经济结构调整和大泉州城市战略发展需要，进一步加快公路交通建设步伐，为经济建设创造更加优越的交通条件，已成为亟待解决的问题。
1、加大实施“龙头”交通发展战略。洛江城区地处城东组团、东海组团、洛秀组团的衔接点，是规划中的泉州市中心城区的交通枢纽。抓紧洛江中心城区交通建设，并以此为龙头和辐射源带动全区城镇建设和经济发展尤为关键。加大实施“龙头”交通发展战略，必须有“大手笔”的胆略，建议抓好：
①打通省道307线断头路。经省政府批准新规划的省道307线起于后渚港，经安吉路、万虹公路、穿朋山岭隧道、接原305线至宁化石壁，构成我省交通主干公路的“七横”。随着后渚跨海大桥的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大桥，将使洛江与沿海大通道更为紧密地连接在一起，进一步完善省道307线的建设，促进洛江龙头区域与出海口、与沿海繁荣地区的交通和经济联系，具有巨大的经济效益。
②改造国道324线洛江路段。沿海大通道建成通车后，国道324线洛江区段仍然是福州、惠安通往泉州市中心区的重要路段，也是泉州中心城区的东大门。目前，该道路存在着坡大弯急，行车视线差等不良问题，尤其是与万虹公路交叉处事故频繁发生，严重影响了行车安全，迫切需要改善行车条件，提升泉州“东大门”的整体形象和出入口的城市品位。
③抓紧规划勘设阳江公路。沿洛阳江洛江区一侧，抓紧规划勘设阳江公路，使之成为与万虹公路相平行的另一条纵向主干道路，改变洛江区南北主干道仅有万虹公路的现状，使之建成为一条集防汛、景观和城市开发建设为一体的大通道，充分发挥江滩湿地、洛阳桥等旅游资源的优势，促进洛阳江边大片土地的开发。
2、积极推行梯度发展战略。
洛江区公路网现状接近“树”状结构，按照最优“树”布局原理，首先应与相邻的重要集镇运输集散通道直接联通，构成区域干线的第一层次公路网，形成等级结构合理、完整的公路网络。对洛江公路网络结构性调整，公路交通建设的发展重点是对现有道路技术等级进行提高。
根据洛江区域经济和社会发展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度发展战略，循序渐进地进行公路交通建设。取消现行的行政村道路硬化补助优惠政策，改变以前只要“硬化”就给予补助的方式，集中资金用于奖励现有通乡公路的提级改造，在“十五”期间，使近郊双阳、河市、马甲平原地区的大部分通乡公路达到三级不低于四级的公路技术标准，使更多的道路达到通车的技术要求，提高道路的服务水平，使公路交通建设更好地服务洛江经济发展。
3、加大筹资力度。
积极坚持“政府投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资原则，多渠道筹集资金，将有限的资金集中用于公路网骨架干线的建设。
①改变现有的公路补助办法，将上级交通主管部门每年拨给洛江的公路建设专项资金，以及区政府每年按“优惠政策”补助的资金集中起来，用于重点公路建设项目。
借鉴国外经验，按照对可达性和机动性要求的程度不同，可将中国路网划分为干线公路、集散公路和地方道路三种功能类型。干线公路主要强调的是机动性，对可达性的要求相对较低；地方公路正相反，强调的是可达性，对机动性的要求相对较低；集散公路介于两者之间。各功能公路特征如下。干线公路：提供主移动段的运输服务，一般直接满足重交通量的需求，服务于城市和大的城镇之间长距离交通。干线公路以通行为主要目的，交通流量大，外地车辆比例及大型货车和客车比例高，驾驶员对路段期望运行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服务于省内县级市、县城等节点的便捷连接，提供集散运输服务，满足于短途交通需求；与干线公路相连，为干线公路汇集地方交通，并向地方疏散干线公路交通。集散公路中，本地车辆比例相对较高，交通组成中摩托车、农用车占有较高的比例，驾驶员对路段期望运行速度介于干线公路和地方连接公路之间。地方连接道路：地方连接公路包括所有没有划分到干线公路和集散公路中的道路，主要提供出入运输服务，满足通达交通需求，服务于乡（镇）、行政村等节点的便捷连接。地方连接公路交通组成应以小型客货车、摩托车、农用车为主，车辆行驶速度普遍不高。
公路网不同功能公路交通事故分析
为了获取不同功能公路交通事故特点和成因，研究人员以中国某省公路网为依托，采集了该省死亡3人以上的特大交通事故卷宗资料，并进行了信息提取、整理和分析。
1分析范围
因特大交通事故不仅死亡人数多、而且影响大，从预防公路特大交通事故的角度出发，交通事故分析对象限定为：全省死亡3人以上、发生在公路上的交通事故。在事故处理过程中剔除了发生在城市道路、专用公路上的交通事故数据和不能确定公路功能属性的事故数据。经整理获得有效数据267条，干线、集散和地方连接公路有效事故数据分别为119、102和46条。
2分析方法
采用案例分析的方式，分析事故现场勘察记录、现场勘察图、询问笔录、车辆鉴定报告、事故认定书等资料，归纳不同功能公路交通事故的主要特征与成因。
3工作过程
公路网不同功能公路特大交通事故分析工作过程如下：第一步：采用复印和相机拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗资料，每起事故所拍事故资料照片存入一个文件夹，对文件夹进行编号，在文件夹名中标明事故的编号、道路编号、地点等信息。第二步：从整理的照片文件资料中，逐一分析事故资料，提取事故相关信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一个数据记录，最终形成特大交通事故信息表，事故记录文件名称与存放事故资料照片的文件名一一对应。第三步：根据道路属性确定交通事故所处路段的公路功能。第四步：根据事故信息表归纳不同功能公路交通事故的主要成因。
4分析结果
根据特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干线公路。1）相比较于其他功能的公路，特大交通事故中干线公路无证比例、酒后驾驶比例、未按规定停车、让行和占道行驶的比例较低，但超速和超载比例较高，超载比例接近集散公路的2倍；2）会车、超车和掉头行为引起的交通事故比例较高；3）长纵坡路段和陡坡急弯路段超载货车事故较为集中；4）在道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段，若前方道路线形与驾驶员预期线形不一致，车辆容易冲出路外发生交通事故；5）路侧临水、临崖或深边沟路段车辆坠落后死亡率较高；6）穿村镇路段交叉口和其他视距不良交叉口事故率较高。集散公路。集散公路和干线公路特大交通事故的特征区别并不十分明显，这与中国以往路网规划与建设中没有明确区分公路功能有关，总体来说集散公路特大交通事故具有以下特征：1）弯陡坡和连续下坡路段，由于弯道超高不足，车辆超速、超载或机械故障容易导致车辆冲出路外；2）在道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段，若前方道路线形与驾驶员预期线形不一致，车辆容易冲出路外发生交通事故；3）路侧临水、临崖或深边沟路段车辆坠落后死亡率较高；4）死亡人数较多的交通事故车型主要是大、中型客车事故或大型货车连续碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后驾驶的比例相比较于其他功能公路高。酒后驾驶涉及车型主要是小客车和摩托车，同时小客车和摩托车存在超载现象；6）平面交叉口路段也是次干线公路特大交通事故发生的主要路段。地方连接公路。1）摩托车、农用车超载及非法拉客驶入河中或深边沟；2）超载摩托车或农用车在进入视距不良的干线公路交叉口发生事故；3）客车翻入路侧河中或深边沟；4）穿村镇路段车辆碰撞路侧或横穿行人道；5）道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段对撞事故；6）道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段对向冲突导致车辆冲出路外。
公路网不同功能公路交通安全改善建议
基于特大交通事故案例分析结果，针对不同功能公路特点、安全现状与需求，提出交通安全改善建议。
1干线公路
（1）双向四车道干线公路应设置对向隔离防撞护栏，在穿村镇路段应设置防止行人随意横穿的对向隔离栏杆。（2）在村镇附近的干线公路路段应加宽硬路肩为行人和非机动车提供通行空间。（3）在穿村镇路段应设置机非隔离设施和中央分隔带隔离设施，避免沿线居民随意横穿和在路侧危险区域内活动。（4）应在双车道干线公路路段根据路侧地形条件间隔设置港湾式紧急停车带，在大桥两端和隧道出入口安全距离范围内也应设置港湾式紧急停车带。（5）应在干线公路长大纵坡路段前方设置检修区和加水区，并设置完善的提示标志。（6）宜在干线公路上根据路侧地形条件间隔一定距离设置路侧停车区，为长距离出行的驾驶员提供停车休息或车辆检修的安全区域。（7）全线应完善道路指示标志、危险路段（点）的警告标志和限速标志。（8）全线路基高度大于3m的路段应设置路侧护栏，在视距不良路段、急弯陡坡组合路段、桥梁路段、沿河路段、深边沟路段应提高护栏的防护等级，防止大、中型客车冲出路外发生特大交通事故。（9）与集散公路或其他干线公路相交形成的平面交叉口应设置交叉口预告标志，交叉口应根据设计速度和交通流特征进行渠化设计。（10）应采取工程或行政措施封闭干线公路弯道路段的小型出入口，尽量封闭其他路段的出入口，减少出入口对干线公路的影响。应在视距不良或不容易被驾驶员注意的出入口设置警告标志和黄闪灯。
2集散公路
（1）在村镇附近的集散线公路路段宜加宽硬路肩为行人和非机动车提供通行空间。（2）危险路段（点）应设置警告标志和限速标志。（3）应通过改善线形、移除障碍物以提高视距不良路段通视性，否则应设置线形诱导标、警告标志、限速标志，并根据路侧情况设置护栏。（4）应在视距不良路段、急弯陡坡组合路段、桥梁路段、沿河路段、深边沟路段设置足够防护等级的护栏，当路段设有客运线路时，还应提高路侧护栏的防护等级。（5）应对弯道路段超高进行严格核查，对超高不满足要求的路段应采取工程措施予以改善，暂时不具备改善条件的路段应设置警告标志、限速标志和振动减速设施，并在弯道外侧设置足够防护能力的护栏。（6）与集散公路连接的交叉口应设置指路标志，视距不良的交叉口应提前设置警告标志。与干线公路连接的交叉口应设置指路标志、减速让行标志和标线（或信号控制），交叉口应该渠化，视距不良时应设置交叉口预告标志。（7）应对设置于小半径弯道路段的居民区或村庄出入口采取移位措施，否则应通过警告、提示设施提前告知驾驶员出口的存在和出入的位置，同时避免主路驾驶员将支路口当作线路方向。（8）居民或村庄出入口应设置道口桩等出入口提示设施。（9）应在不能正常识别的穿村镇交叉口设置黄闪灯。（10）穿村镇路段应考虑设置机非隔离设施，如机非隔离带、混凝土护栏等。
3地方连接公路
（1）视距不良路段应尽量通过改善线形、移除障碍物提高通视性，否则应设置警告标志、减速丘等减速设施和路侧防护设施。（2）有客运线路运营的路段，应在视距不良、急弯陡坡组合路段设置护栏，护栏的防护等级应能够满足客车运行速度条件下的防护要求。（3）桥梁路段、沿河路段、深边沟路段应根据主要服务车型和车辆运行速度设置具有防护能力的护栏。（4）应通过工程措施调整急弯路段的视距和超高，否则应在急弯路段前方设置警告标志，并在急弯路段设置路侧防护。（5）与干线公路和集散公路相交的交叉口应设置指路标志或警告标志，并配置减速丘及其配套警告标志标线。（6）应尽量避免在弯道路段设置村庄出入口，否则应通过警告、提示设施提前告知驾驶员出口的存在和出入的位置，同时避免主路驾驶员将支路口当作线路方向。（7）宜在不能正常识别的穿村镇交叉口设置黄闪灯。（8）穿村镇路段宜考虑设置机非隔离设施，如机非隔离带、混凝土护栏等。
Abstract: The paper illustrated the important signification about the application of retro-reflective sheeting for road traffic signs, elaborated on basic requirements of retro-reflective sheeting for road traffic signs. In terms of practice, the paper analyzed the fain factors influencing reflectance of road traffic signs, and brought forward some methods and measures.
关键词：反光膜；公路交通标志；应用
Key words: retro-reflective sheeting；road traffic signs；application
中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0106-01
0引言
近年来我国公路交通日益繁荣，给公路交通管理和公路交通安全带来了持续的压力。增加交通标志、完善道路交通安全设施和各种指示标志一直是交通安全管理中的重要环节。反光型公路交通标志不但能够在白天光线较好的条件下以醒目的色彩起到很好的警示作用，更加能够在在夜间或雨雾天气等自然光线不足的情况下表现出明亮的反光效果，能够有效地增强识别能力和引起警觉，对于减少公路交通事故发生、保障公路交通安全和降低经济损失等方面具有非常重要的意义。
1公路交通标志设置中对反光膜的要求分析
公路交通标志用图形符号和文字传递来特定信息，其形状、颜色、尺寸、图案种类和设置地点等都有明确的规定[1]。公路交通标志一旦设立，就不分昼夜提供服务，因此对于公路交通标志的首要要求就是要有好的视认性。统计表明，使用反光材料设置醒目的交通标志标牌、车辆牌照，可有效的降低交通事故的发生。因此，公路交通标志中对反光材料的使用具有特殊的要求。反光材料在交通标志中的应用已经有很长时间的历史，随着道路交通的发展，反光材料的应用不断受到重视。在各级道路交通标志设计规范中，我国明确提出原则上必须采用反光材料来制作标志面[2]。
反光膜广泛应用于各类型的反光标志标牌、车辆号牌和安全设施等。按照不同的逆反射原理，反光膜分为玻璃珠型和微棱镜型两类。产业用反光材料主要是指划分为五个不同级别的各种反光膜：一级反光膜，也称钻石级反光膜；二级反光膜，也称高强级反光膜；三级反光膜，也称超工程级反光膜；四级反光膜，也称工程级反光膜；五级反光膜，也称经济级反光膜[3]。反光膜应用于公路交通标志标牌，具有抗干扰性好、醒目性强、视认效果佳、视觉负担小等优势，在保障公路交通的安全畅通方面具有重要作用。
2公路交通标志中影响反光度的主要因素及可以采取的对策措施
概况起来，影响交通标志反光度的主要因素有以下几点：第一，反光膜质量达不到应有的标准。反光膜是一种通过把光线逆向反射回光源处的一种特殊塑料膜。在反光膜的使用中，反光膜的质量必须要达到标准。对反光膜的基本要求是，反光膜外表面必须平滑和光洁，对于表面存在明显划痕、条纹、气泡、颜色不均匀等缺陷或损伤的反光膜应该不予采用，另外反光膜的防沾纸也应平滑、干净、无气泡和污点等。第二，反光标志牌版面不平整或存在杂质污染，而使反射光线分散。反光标志牌的生产加工过程中工序较多，并且要求很高，包括板面结构加工和板面粘贴加工两大部分，其中在板面粘贴加工部分尤其难以控制质量。常见的问题包括版面出现局部隆起或者凹陷，表层出现气泡，这些都会改变光线的入射角，造成逆反光系数降低。另外，如果板面上粘贴的反光膜存在较为明显的气泡和褶皱等，会给反光膜带来一定程度的损伤，而版面上的杂质污染也会使反光膜出现颜色不均，存在这些问题的反光标志牌不但会影响外表的美观，严重情况下会造成反光膜脱落和指示不清。第三，反光标志牌安装上存在角度不适当的问题。公路交通路线变化较多，必须根据现实的需求以及反光膜具体的性能科学的对反光标志牌的安装进行设计，提高行车路线中重要观测点对反光标志牌信息的观察效果。
针对上述容易出现的问题，可以相应的对策措施，有以下几个方面：第一，采用质量可靠、符合需求的反光膜产品。在反光膜的选用上必须选取质量可靠的产品，确保反光膜能够在整个寿命周期内保持足够的视认性。在选用中还要针对不同的需求选用不同等级的反光膜产品。例如对于三、四级公路和交通量较小的低等级乡村公路，一般选用工程级反光膜即可，而对于交通压力大和车速高的城市路段和高速公路，需要选用高强级和钻石级反光膜。第二，在预算许可的条件下，可以考虑采用技术先进、性能优异的全棱镜结构反光膜产品。全棱镜技术是棱镜科技的一次革命性突破，是一种全反射技术，目前最新的第三代钻石级反光膜产品就采用了全棱镜技术。采用全棱镜技术的第三代钻石级反光膜同时具有第一代钻石级反光膜产品长距离可视的优点和第二代钻石级反光膜产品大观察角可视的优势，用其制作的公路交通标志具有极为优异的反光性能，几乎适合各种道路情况和气象条件对交通标志的反光需求，具有在任何情况下都比其它反光膜产品看得更远和看的更清的特点，这一性能上的优势能够确保为驾驶员提供一个更加安全和更加舒适的行车环境。第三，除了反光膜本身外，影响反光标志牌反光度的重要因素还包括标志牌板面加工质量。因此，需要严格控制标志牌板面加工质量。包括在板面剪切下料时保持板面平整，边缘无毛刺；在板面弯曲造型时保证设计尺寸；板面焊接和铆接环节中，保证结实牢固，不得松动等等。确保标志牌板面光滑平整、无毛刺、无划痕，避免在反光膜粘贴加工环节造成反光膜的划伤、裂纹，甚至导致反光膜粘贴不牢、出现气泡或者脱落等现象。第四，在反光膜的板面粘贴环节做好质量控制。反光膜的类型不同，一般需要采用不同的粘贴方法。例如热敏型反光膜需要采用真空热敏压贴机；压敏型反光膜则要采用连续电动滚压贴膜或者手工贴膜等方法。对于不同的粘贴方法，都需要对以下方面加以注意：确保反光膜不发生边角折裂或者扯掉；贴膜过程或者贴膜结束应检查有无气泡，若发现气泡，必须及时处理，以免长期使用后气泡变大而导致粘贴不牢的现象。
3结束语
为了能够在不良视认条件下确保交通标志的识认性，需要在公路交通标志中大量使用反光膜材料。在具体应用中，需要严格材料质量控制和加工制作控制，消除影响质量的各种不良因素，以适应公路交通发展的需要。
参考文献：
[1]GB5768-2009，道路交通标志和标线[S].
英文名称：
主管单位：中华人民共和国交通部
主办单位：交通部公路科学研究院
出版周期：月刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1002-0268
国内刊号：11-2279/U
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发行范围：国内外统一发行
创刊时间：2005
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关键词：高速公路 人为因素 安全对策
在我国现阶段，高速公路的安全运营状况并不令人满意，需要进行深入的研究，以期高速公路的安全质量能够与其在国家公路网络中的重要地位、与其高昂的建设成本相一致。因此，深入系统的研究我国高速公路的安全问题，预防高速公路交通事故的发生，降低事故率，是摆在我们面前急需解决的紧迫课题。本文研究高速公路事故的起因及发生机理，提出高速公路安全的对策及预防方法，对提高高速公路安全性、经济形势是非常必要的。
一、高速公路安全的主要影响因素分析
高速公路交通是由人、车、路、环境和管理等要素构成的一个具有特定功能的闭环系统。高速公路交通事故是人、车、路、环境和管理等要素相互作用的结果，是多因素联合效应的产物。导致我国高速公路交通安全问题严峻的原因，也应从这几个因素中寻找答案。
（一）人的因素
人是影响高速公路交通安全诸因素中最活跃因素，人的不安全行为是引发高速公路交通事故的主要原因，包括驾驶员和行人两个方面。其中，根据我国各地的高速公路交通事故统计，驾驶员责任事故就占到总数的70%—80%。由于我国总体道路等级低，交通组成复杂，又是混合交通，广大驾驶员习惯于中速行车，不适应高速公路高速行驶的环境，对高速行驶以及在高速行驶中处理突发危险的情况显得经验不足、措施不力，往往会惊惶失措。错过采取有效措施的时机。驾驶员不懂高速公路法规。缺乏长时间高速行驶的心里承受能力，应变能力差。总体来说．我国驾驶员的整体素质不高，驾驶技能差。安全意识不强。突出表现在：违章驾车，文通法规意识淡薄，忽视交通标志、标线的安全告示作用；疲劳驾驶现象严重；超速、超载现象普遍。
（二）车的因素
由于高速公路设计时速一般为80km以上，因此要求有性能较好的车辆与之相匹配。我国高速公路交通流组成与国外不同．大车所占比例较大，且车辆构成复杂，各车型之间性能差距较大。虽然近几十年来我国的汽车工业有了较大发展，货车性能有了较大提高。但是与国外相比，货车的总体性能仍然偏低，无法实现与高速公路合理有效匹配，而且货车超载现象一直较为普遍，这就造成了车的因素对高速公路安全影响较大。主要表现在：机动车技术状况堪忧、稳定性能变坏、机件易于损坏，安全性能下降、车辆类型复杂、车胎容易爆裂。
（三）路的因素
高速公路由于道路环境因素不良直接导致的交通事故很少，但这并不能说明高速公路道路环境是完美无缺的。出现这一结果的原因往往是由于人们对道路环境因素认识不足。过分强调人的因素及车辆因素所致。一起交通事故的发生不仅仅是人、车、路三因素中某一独立因素引起的，往往是由于两个或3个因素共同作用的结果，由于在事故处理中，只能确定一种作为主要原因，故作为次要原因的道路环境因素在统计中往往被忽略了。
在道路交通系统中，人、车因素如驾驶员在行驶过程中的心理、生理反应，车辆的技术状况，尽管会随时间变化，但在一个特定的时间段内其变化量均较小。而由道路线形、路面、沿线景观、交通量等参量构成的道路交通环境因素则随时间、地点的不同迅速变化。因而在驾驶员、车辆因素确定后，道路环境因素则在一定程度上成为决定道路交通系统的重要因素。道路环境是否与人、车保持协调，对高速公路交通安全有重要影响。道路环境未能满足完全行车条件，往往会形成事故多发区。影响高速公路交通事故的道路因素主要有道路几何线形要素、路面状况、车道宽度、交通安全设施等。比如：线形不良导致事故、连续长大下坡导致事故多发、路面状况不良导致事故多发、无港湾式临时停车区、护栏防护强度不够，无法有效阻止车辆穿越、护栏端头设置不合理。
（四）环境的因素
不良的气候是导致重特大恶通事故发生的重要诱因。2004年，在雨、雪、雾、大风、阴天、沙尘等天气条件下全国共发生交通事故103，661起，死亡23469人，伤97848人，直接经济损失612万余元。当天气急剧变化时，特别是雨、雪、雾及冰雪路面，极易发生交通事故。这种天气下有的路面是能见度低，有的路面是变光滑，摩擦系数很小，车辆一旦刹车势必发生交通事故。特别是不良气候中的雾，其是影响交通运输安全的重要因素之一。
（五）管理的因素
高速公路交通管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任，导致高速公路交通事故的发生。虽然管理失误是导致交通事故的间接原因，它却是背景原因，且是高速公路交通事故的本质原因。我国高速公路交通科学化管理目前尚处于探索阶段，与我国高速公路现状相适应的管理体系尚未形成。由于高速公路在我国起步较晚，相应管理法规建设滞后，专业管理人员不足，致使管理水平总体不高。不可否认，我国高速公路中的许多交通事故都与交通管理水平不高密切相关。
二、高速公路的交通安全对策
道路交通系统是由道路使用者（驾驶员和行人）、车辆、道路（包括环境）三者共同组成的。因此，高速公路交通安全的总体对策就必须从人、车、路三个方面进行综合的考虑。针对我国的高速公路发展的实际情况，提出总体策略。
1．广泛开展高速公路安全行车的宣传教育工作，加强交通综合治理。对驾驶员和行人进行高速公路使用和安全的教育。高速公路和一般公路有本质的区别，这与以前普通公路的旧观念形成强烈的反差。例如，不准行人、自行车上高速公路，有时很难让沿线群众接受。因此，加强对驾驶员、行人（特别是沿线群众）的高速公路使用常识宣传和安全教育，在当前我国高速公路刚刚起步的时期至关重要。
加强高速公路交通安全报道。利用广播、电视、报纸等新闻媒介进行高速公路交通安全报道工作。增强广大群众的安全行车意识。
2．加强高速公路的交通安全管理，加强执法力度，严禁各种违章行为。由于高速公路自身的诸多特点，因而在交通管理方面，与一般公路有显著的差异，其要求高得多。高速公路只有在科学严格的管理下，才能充分发挥其快速、方便、舒适、安全、经济的运输效益。由于高速公路交通管理的特殊性，建立一支高素质的高速公路交通管理队伍来加强交通管理，对于确保道路安全畅通是至关重要的。根据前面的研究分析超速行驶行为引起的交通事故居交通事故的各种原因的首位。交通事故的大部分也是因交通违章而引起的。因此，要加强执法力度，严禁各种违章行为，同时应加强车辆检查，严禁不符合规定的车辆、带病车辆驶入高速公路。
关键词：公路交通量 调查工作
交通量调查工作的主要任务是通过对现有公路一个时期交通量的调查，为公路进行规划、修建和养护管理提供确切可靠的依据。在公路建设前期工作中,不论是进行预可行性研究提出项目建议书,还是进行工程可行性研究提出设计任务书,都要以交通量作为主要依据并预测未来的远景交通量,以确定公路建设规模、路线等级、修建方案,并据以推算该路的经济效益和社会效益等。在初步设计中,更要根据远景交通量确定路线具体标准,如互通式立交的形式、特大桥的宽度等，在路面设计中要根据交通量中汽车的不同轴载,换算成标准轴载以设计路面厚度。同时,交通量也是决定公路建设规模、施工时间和工期、投入使用后的管理及投资的主要因素。因此,必须充分重视交通量的调查工作。面对我省高速发展的公路网,如何做好交通情况调查工作,提供科学准确的数据,正确反映公路网的营运状况及未来的发展趋势,为合理确定路网发展规划、公路建设规模、标准周期,以及路线设计、养护投资等提供依据,是一项相当重要的课题。
1、交通量调查工作的现状及存在的问题分析
我省交通量调查工作与过去相比有了很大的进步，但与发达地区相比仍有一定的差距，仍然存在着一些及待解决的问题。
1.1当前公路建设和养护正在由计划经济向市场经济转轨，公路的建设和养护也已由建设单位和养护部门负责并实行面向全社会招投标，我省的交调工作大多委托养护部门调查。而公路的交通量又直接影响到到公路的建设规划与日常养护计划及经费，各种经济实体的利益交错，必然给反映各种利益、各种经济指标的交通量调查工作带来一定的影响。
1.2交通量观测设施建设不足。为了适应行业发展的需要，对交通量调查的要求越来越高，观测手段也逐渐由手工向半自动、全自动过渡，但仍有大部分站点采用手工间隙式观测，观测人员多是由道班工人或临时养路工组成。间隙式观测存在点多、分散、加之观测经费偏低，导致观测人员责任心不强、观测数据不准确等，在一定程度上影响了交通统计分析工作。
1.3部分实行全自动观测仪器的站点，交通量调查数据的统计处理工作已全部由计算机来处理。仪器观测及计算机的应用在数据处理、自动化控制方面发挥着巨大优势，给一线观测员及管理人员带来极大方便，把他们从机械的计数及繁重的人工数据统计中解脱出来，大大降低了劳动强度，减少了诸多环节，实现了人员压缩，工作效率、劳动生产率大幅度提高。但使用自动化仪器观测及计算机数据处理后，各种数据结果都是由仪器和程序自动完成，工作人员仅需按计算机的提示进行简单的操作即可，久而久之，对业务的熟练程度将会降低，对数据结果很难发现错误。另外，观测仪器的维护离不开厂家，遇有故障时，往往因各种原因不能及时处理，从而影响到观测工作的正常进行，进而影响到交通量数据的准确性。
1.4我国于1958年在《公路养护技术规范》中已规定进行公路交通量的观测，但到1979年才在全国范围内普遍实施。几十年来，有关交通量调查工作的理论、规范却很难看到。随着机构的调整及人员年龄的增大和人事的变动，新的接办人员面对大量的工作内容却缺少相应的学习资料，对工作中不可避免遇到的困难却不知所措。
1.5对交调工作的重要性认识不足。近些年来，交调工作逐步引起了相关单位和部门的重视，但仍有一些基层单位或相关人员对交通量观测工作的重要意义认识不够、理解不深， 在工作中存在敷衍了事的思想，导致工作松懈，从而造成观测资料失实。
2、提高交通量调查工作质量的若干途径
2.1加强交通量调查的组织与管理。公路交通量调查具有调查范围广、所需相关知识多，观测站点分布散、统计数字单调等特点，且在实施任何一项交通量调查时均需有人操作仪器及进行其他工作。这一系列工作需基层的观测站（点）、地方主管部门各级组织的密切配合才能完成。同时，由于主观因素与客观因素对调查数据的精度也有影响，需要由有关机构对所测的数据进行考核、审查，以选取尽可能准确的资料，上报有关部门备用。以上各个环节任务的相互配合，均需通过强有力的组织管理才能实现。
2.2加大交通量观测设施的资金投入，尽可能实行自动化技术的普及应用。自动化观测及数据处理的计算机化是提高交调数据准确性的途径和必然趋势。因此要选取质量优、数据过硬的仪器，并在全省组建一支由各市相关人员组成的维修组，由厂家对维修组成员进行必要的培训，以确保仪器的正常使用。
2.3制定统一、科学的调查规则与方法进行科学的指导。
2.3.1交通量调查具有调查内容多、涉及面广的特点。由于交通流的各项参数虽然各自独立却又互相制约，因此，不能只调查某些项目而推算其它项目。每一单项资料均需经过专门的调查才能取得，而调查方法各异，要求提供的资料内容深度亦不同，故交通量调查工作的技术指导工作也是十分重要的。
2.3.2交通量调查工作既具有简单的基础工作，更有复杂的分析研究工作。交调数据不仅要及时，更要深化。为了达到上述目的，必须通过多种途径确定一个统一的、科学的调查与分析方法，供有关人员掌握使用，并经常对各级交通量调查人员进行培训，提高交通量调查人员的整体业务素质。交通量调查工作的有关理论也必须形成较系统的文字，以促进交通量调查工作朝着规范化、制度化方向发展，指导今后交调工作的进行和推动交调工作科技水平的不断提高。
参考文献：
[1]公路交通量调查指南:人民交通出版社.
[2]李宝玲,孙淑娟.浅谈交通量调查的方法.黑龙江交通科技,2004.
关键词 公路 噪声 防治措施 分析
近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
1 噪声状况监测与分析
为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。
1.1 监测情况说明
①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时；
②选取国道上路面约为15m宽的双车道。测点位置为距离路肩10m处，离路面高度为1.2m处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物；
③测量仪器为国产HS6280D型噪声频谱分析仪，并配备HS4782A型打印机。
1.2 监测指标说明
倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。
SD--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Leq--等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Lmin--测量时段内的最小声级值。
Lmax--测量时段内的最大声级值。
L10、L50、L90--统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10＝60dB，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60dB。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。许多国家用L10作为交通噪声的评价量。
噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。
1.3 监测结果统计
对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测结果见表1、表2。
1.4 监测结果分析
从表1和表2中可以看出，205国道和312国道在交通高峰时段内90％的时间噪声值分别达到了72.7dB和68.3dB，50％的时间噪声值分别达到了79.1dB和75.2dB，10％的时间噪声值分别达到了85.4dB和80.0dB，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，距路中心线100m范围内执行昼间70dB（A），夜间55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。
2 交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
3 降噪措施分析
近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。
3.1 降噪路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8dB。
该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。转贴于
3.2 种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4～5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3 声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。
关键词：公路发展，公路需求，公路建设，公路养护
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
一、威海公路发展概况及“十二五”公路交通需求展望
“十一五”以来，威海市累计投入公路建设资金67.2亿元，其中高速公路和国省道干线投资55.2亿元。完成新（改）建公路项目72个共计408.9公里，年平均改建里程占干线总里程的6.28％。截止2011年底，全市公路通车总里程达6768.6公里，其中国道128.9公里，省道1197.2公里，县道757.8公里，乡道605.5公里，村道4079.2公里。公路网面积密度116.97公里/百平方公里，位居全省第15位，公路网人口密度24.13公里/万人，位居全省第9位。全市乡镇及行政村公路通达率达100%。按体制分工，公路部门主要负责国、省道干线公路的建设、管理。至2011年底，全市国省干线公路通车总里程达到1326.1公里，其中二级及二级以上公路里程达到1241.8公里，占干线公路总里程的93.6％。国省道面积密度22.92公里/百平方公里，位居全省第2位；人口密度4.73公里/万人，位居全省第1位。初步建成了以“三纵三横一环”为主骨架，国省道、县乡道和连村路干支相连的区域公路网络。
二、威海公路交通存在的主要问题
（一）干线公路总量规模较大，但整体功能作用发挥不足。目前，威海市干线公路网人口密度和面积密度分别位居全省第一和第二位。日照市面积、人口与我市大体相当，但其干线公路里程不到700公里。应该说，威海市干线公路总量不足的问题已基本解决，现有干线公路基本能够满足本市区域内需求，但在整体路网结构方面还存在许多不足。一是干线公路与城镇发展规划的衔接能力需要进一步提高。从中心城市的发展来看，随着城市化进程的加快，各市区之间的交通联系日益紧密，中心城市及周边地区交通压力不断增大，环海路、成龙线、石烟线穿越市区，城市交通与过境交通混行，市区交通压力较大的问题日益突出。目前，环山路车流量已达到14000辆/日，行车高峰时间，从高区到威青高速需要50多分钟，从经区到烟威高速需要近一个小时。从次中心城市和乡镇发展来看，全市50个镇中，有49个镇实现了镇驻地与所在市（区）的二级及以上公路连接，但各市区、各乡镇之间的公路连接都存在穿镇、过村，以路为街的现象，通达深度不够，安全隐患较多。二是公路交通与机场、港口、铁路的衔接配套问题需要进一步解决。目前与威海机场相连接的以一级公路为主，龙眼港、石岛港没有专用疏港通道，威海港疏港路等级低，集疏能力差，所有港口疏港公路都不能直接与高速公路对接。据测算，到2020年威海机场年客运量将突破200万人次，货运量达到4.5万吨，威海港客运吞吐量将达到180万人次，货运量将达到8000万吨。同时随着青烟威城际铁路的开工建设，威海与青岛、烟台等相邻地市的交流将日趋频繁，对区域内两种运输体系的转换提出更高要求。从现有连接机场、港口和铁路的公路情况看，公路交通与其他交通方式的衔接配套能力明显不足。三是滨海旅游景观公路尚未实现全部贯通。该工程是全省环海路的重要组成部分，在威海市境内全长417公里，贯通威海市三市三区，辐射沿海20多个经济重镇（街道办事处）以及150多个沿海村庄，连接威海6大滨海旅游板块、30多个旅游区，辐射人口约占全市总人口的三分之一，经济总量占全市GDP的70%，是一条重要的滨海旅游景观带和蓝色经济隆起带，目前主干线基本完成，但文登的香水河大桥、乳山的乳山口大桥因投资数额较大，暂未列入计划。特别是乳山口大桥建设至关重要，直接影响与烟台环海路的连接，也是全省环海路的重要节点之一。
（二）高速公路建设滞后，整体抑制区域对接效率。到2012年底，全省高速公路通车里程将突破5000公里，全省140个县市区中，有120个实现了高速公路连接。目前，威海高速公路里程仅有101.5公里，仅占全省高速公路总里程的2%，占全市公路通车总里程的1.5%。规划建设的G18荣乌线荣成段至文登段还没有开工修建，经济实力居全国百强县前列的荣成市尚未实现高速贯通，我市境内威青、烟威两条高速公路尚未实现高速连接（国家荣乌高速），形成威海市区高速路网“断头路”，这也是全省高速公路“一卡通”的“卡脖子”路段，车辆需要绕行市区，与城区车辆混行，对外、对内都无法达到安全、快捷的效果。
（三）干线公路养护投入不足，路面质量偏低。受资金制约因素影响，养护投入力度相对不足，干线公路整体技术标准、养护管理水平与经济社会发展要求还不相适应。至2011年底，干线公路中仍有三级公路84.3公里，占干线公路总里程的6.36%，2005年以前修建的老油路有762公里，占干线公路总里程的57.5%。这些油路路面破损严重，特别是俚李线、石泽线、威石辅线、牟白线、烟海线北段等通行质量差，服务能力低的问题非常突出。这些路段属跨区域连接线，地方政府对这些路段的重视程度远不如区域内重点路段，向上争取计划的积极性也不高，因此长期得不到改善。
（四）公路应急保障能力和信息化建设水平较低。公路交通是应急管理组织的重要组成部分，重大自然灾害等突发事件发生后，公路“抢险保通”成为抢险救援和灾后恢复重建工作有效开展的最重要、最基础的保障，加快推进公路安全保障和信息化服务已成为大势所趋。这些年来，我市公路在应对重大雨雪等恶劣天气过程中积累了一些经验，应急保障能力有了一定提高。但总体上公路应急管理仍处于起步阶段，还没有专业的保障队伍和设施，也没有建立完善的基础数据信息平台和公众出行信息系统，公路应急体制机制不完善、预测预警系统不健全、应急反应速度慢、应急队伍缺乏、应急物资储备不足、跨区域协调不力等问题亟需解决，公路的应急处置能力和抢险救灾能力亟需进一步加强。
三、威海公路发展思路及建议
（一）统筹规划全市路网建设，提升整体服务功能。根据山东省路网规划及威海市经济社会发展需要，按照布局合理、结构优良、等级适宜、功能适应的原则，抓好路网整体规划布局，集中力量推动新一轮干线路网改造升级，争取到“十二五”末，基本完成全市“九纵三横一环”干线路网建设，公路网总里程达到8500公里，形成布局合理、分工明确、覆盖面广、辐射性强，与路陆、轨道、海运和航空等各种交通方式更加协调的安全、高效、便捷、可持续的现代化大公路网。着眼干线公路与各市区驻地、重点乡镇、机场、汽（火）车站、轻轨站、港口、重要景点的深度连接，力争通过2-3年的努力，实现境内各县（市、区）与乡镇驻地及乡镇之间有二级及以上公路相连，威海港、石岛港等五条疏港公路的集疏运能力全面提升，滨海旅游景观公路全面贯通，超期服役老油路得到全面改造。
（二）加快高速公路建设步伐，提升路网快速连接能力。抓住国家加快国家高速公路网建设的有利时机，尽快启动荣成至威海高速公路工程，使之最大限度与城市发展、轨道交通、港口建设相结合，解决威海区域高速路网断头路问题；加快文登到莱阳高速公路的建设进程，力争“十二五”末我市高速公路里程达220公里，形成“一横一纵一环”高速公路主骨架，威海所有县（市、区）全部通达高速，实现与半岛城市之间的“两小时互通”。同时，建议市政府按照公路建设事权划分原则，根据项目整体进度安排，及时做好征地、拆迁等前期工作，为项目顺利推进创造良好条件。
（三）加快滨海旅游景观公路建设，打造沿海经济隆起带。滨海旅游景观公路全长417公里，由1条环线、8条辅助线和5条支线组成，其中环线全长246.7公里，辅助线全长134.7公里，支线全长35.6公里。目前的主要工作是加快推进乳山口大桥、香水河大桥前期工作，除努力争取列入国省道改建计划以外，应进一步解放思想，采用BT、BOT等模式进行市场化运作，尽快实现全线贯通。对现有老油路和通行能力较差的路段，要加大升级改造力度，实施文明样板示范工程，适应增加绿道驿站、观景台、信息牌等服务设施，提高服务旅游发展功能。对辅助线和支线路面及沿线设施进行升级改造，消除三级路段，使其全部达到二级或二级以上标准，努力将滨海旅游景观公路打造成一条展示威海滨海旅游特色的景观路。
一、我国地方公路交通运输管理存在的问题
1.国家尚未充分发挥宏观调控职能。
一直以来，我国交通运输行业实行自收自支体制，因此交通运输行业普遍存在重视收费、轻视管理的落后现象，由于没有建立起具有前瞻性的市场预测机制，无法形成良好的运输市场。当前的公路交通运输管理缺乏先进的指导理念，甚至被市场“牵着鼻子走”，在管理实践中常常表现出严重的滞后性。
2.运输管理水平不高，且效果不明显。
部分地区的公路运输管理队伍组成人员良莠不齐，有的管理人员文化水平较低，思想政治素质不高，且很少参加业务培训和思想政治教育讲座等，因此非常容易在管理工作中暴露出问题。还有的地区存在严重的地方保护主义，不同地区之间非但不能建立合作关系，而且还互相封锁、排斥，导致运输组织水平相对较低，空驶率则居高不下，严重影响了我国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场的形成。
3.运输站场基础设施落后。
在多种因素的影响下，客货运输站的基础设施建设进展几乎停滞不前，从全国范围来看，无论是乡镇、县城，还是城市，公路运输企业难以从通村客运中获得较为丰厚利益并不是一种偶然现象，其中尤以乡镇最为严重。由于运输企业缺乏积极性，通村客运进展不佳，很多客货运输场站缺乏必要的基础设施，而且现有的基础设施十分落后，极大地阻碍了道路运输业的发展，不仅不利于公路设施充分发挥自身功能，也不利于提高公路运输效率。
4.缺乏先进管理理念。
运输管理人员缺乏先进的管理理念，甚至没有充分认识现代物流行业的发展。很多运输管理人员并不十分了解运输行业的知识，而且在这一因素的影响下，他们缺乏发展物流行业的信心和勇气，因此部分地区出现了其他行业部门占领物流行业主阵地的现象。
5.没有做好构建完善的运输体系的准备工作。
只有建立起现代化的道路运输体系，才能有可能实现交通运输行业的顺利发展，因为前者是后者的基础。从当前来看，我国对构建现代化的道路运输体系只停留在初步认识的层面上，更不要说付诸于实际行动了，导致公路运输行业的发展比铁路行业、航空行业落后很多。
6.公路运输行业的专业化和集约化程度不高。
企业产权结构缺乏合理性，资源配置不佳，直接影响了公路运输行业的发展，挂靠车主很难形成良好的服务意识和管理意识，将眼前利益总是放在工作的首位，为公路运输行业的发展带来严重的负面影响。另外，当前货运市场中的专业运输企业十分有限，产业化程度不高，市场组织化程度与发达国家存在较大差距，货运场站不仅在数量上相对较少，而且大部分根本没有健全的功能。从整体来看，机动车维修技术不高，机动车检测与维修新技术尚未得到大面积推广，一定程度上存在着买卡卖卡行为。打击“黑车”的力度不够，导致“黑车”严重扰乱了客运市场秩序，阻碍了道路运输行业的可持续发展。
二、加强交通运输管理的建议和措施
1.及时更新先进的管理理念，打造创新型交通运输行业。
推动交通运输行业的健康发展是当前最主要的任务，我们必须转变传统运输业为现代服务业，充分利用先进的信息技术，不断提高公路交通运输行业的管理水平，使其向着专业化、集约化、组织化以及信息化的方向发展。第一，制定明确的有利于交通运输行业发展的政策，必须有所限制，有所禁止，还要有所鼓励，并结合市场作用，构建平等、竞争的市场环境；第二，构建城乡客运网络体系，推进城乡客运一体化，政府要加大对客运行业的扶持力度，真正解决与人民群众生活息息相关的问题；第三，充分利用现代信息技术，如推行IC卡的使用，构建运政信息系统等，改善运输管理服务质量，提高运输管理服务水平；第四，促进运输行业结构调整，提高运输水平。运输企业要利用先进的信息技术和管理技术，创新服务方式，提高运输服务质量，减少运输成本，提高运输效益；第五，设立交通运输服务平台，加大网站建设力度，重新整合各运输信息，以便为社会大众提供最便捷、优质的运输服务，从整体上提升交通运输服务水平。除此之外，还要准确把握交通运输市场的供需现状，找到正确的投资方向，以免出现重复性建设，造成资源浪费。
2.形成依法治运的管理理念，促进运输行业的规范化发展。
运输行业的范围广，所涉及的领域多，而且大多依靠民间资本的支持，所以交通运输市场必须以经济效益作为发展的前提条件。尽管最近几年国家加大了对运力投放控制的管理力度，运力增长趋于平缓，可是随着更多的高速公路不断投入使用，运输能力不断增加，运输能力的增长幅度大于运量的增长幅度，运输市场出现了供大于求的现象。另外，运输市场各运输主体之间存在非常复杂的利益关系，如果不妥善处理彼此之间的关系，很容易引发矛盾冲突。公路交通运输行业的管理机构要充分发挥自身职能，依法行政，彻底解决存在与交通运输行业的问题。从立法来看，要完善交通运输法规，解决交通运输管理实践中缺乏法律依据的问题，同时要加快制定规范性文件，如提高出租车规范化管理的相关文件。从整个运输市场管理来看，尤其要避免出现不作为和乱作为两种现象，前者指的是忽视非法经营行为，导致黑站点林立，非法营运事件层出不穷，严重扰乱了交通运输市场的正常秩序，后者指的是监管机构在具体的监管实践中违背法律规定。
3.加大客货运站场建设力度。
国家要在“统筹兼顾，合理布局”原则下建设更多、更能够满通运输需求的客货运站场，加快基础设施建设，尽快构建出覆盖面积达到百分之百的站场网络体系，推动交通运输业的发展。从另一方面来看，要加大客运安全管理力度，尤其要加大对驾驶员以及经营者的管理力度，不具备相应资格的人员禁止从事交通运输行业。不能忽视对客运车辆的管理工作，严禁客运市场出现安全隐患的机动车，另外，也要重视管理客运企业的安全生产，督促企业设立专门的安全管理机构，并由专业人员负责。加大对关键时间段的安全管理力度，如上下班时段、节假日期间等，禁止出现超载行为，提高客运市场的安全性。
4.制定安全责任制度，并做好落实工作。
坚持安全第一原则，做好安全预防工作，切实保障人民群众的人身安全和财产安全，客运企业管理者要积极承担起安全排查责任，排除安全隐患，坚决落实车辆和驾驶人员定期检查制度。客运站场要增设安全车和安全员，直接负责站场安全工作，配备专门的上车检测仪，避免出现车上出现爆炸品和易燃品。这样一来，大大提高了公路营运的安全系数。
三、结语
关键词 道路；拥堵；车流量；车祸
中图分类号 U4 文献标识码 A 文章编号 2095-6363（2017）11-0023-02
“要致富，先修路”的顺口溜说明了一个朴素的道理：公路交通的便利可以降低运输成本，促进不同地区之间的合作交流，吸引外来投资，并促进社会经济健康发展。近些年来，国家对于公路建设的重视程度不断提高，在高速公路建设方面尤为突出，比如，2016年全国新增高速公路里程达到4 500千米，相当于北京到上海距离的3.7倍。
伴随着城市化进程的加快，城市人口的暴增引发了严重的交通问题。资料显示，我国市区的汽车行驶平均速度已经从60年代的25km/h～30km/h下降到了现在的10km/h～15km/h[1]。交通的拥堵不仅增加了人们出行的成本，制约了社会发展的步伐，降低了道路建设的效用，更带来了巨额的经济损失。只有深刻理解道路拥堵问题产生的原因，我们才能对症下药，提出合理的解决对策。因此，建立有效描述道路拥堵现象的理论模型是非常必要的。
通过观察车辆在道路上的运行规律，本文建立了道路拥堵的理论模型，并用该模型的结果与前人的经典理论进行了比对。基于本文的理论模型，还进一步分析了影响车流量的因素，提出了几种降低道路拥堵的可能方案。
1 拥堵现象的理论建模
为了描述道路拥堵现象，我们需要考虑总车流量Q，平均车流速度v和车流密度K这几个量之间的关系。根据车流现象的物理过程，我们有：
（1）
当道路拥堵（即车流密度较大）时，车流速度v较慢；反之当道路车辆较少（即车流密度较小）时，车速较快。描述该现象的一个经典理论模型为Greenshield模型[2-3]，它假设车流密度K与车流速度v之间存在线性关系，且当道路上车流密度K最大时，车行速度v为0。如图 1（a）所示，该关系可写为：
（2）
其中，和都是常量，表示道路能承载的最大车流密度，表示K=0时的车流速度v。将公式（2）带入公式（1），我们可得车流量Q与车流密度K的关
系为：
（3）
然而必须要指出的是，对于上述经典模型，当时，。这意味着在道路最拥堵的时候，任何车辆都不能通行。但是，该结论似乎并不符合客观规律：如果最拥堵时完全不能通过任何车辆，那么这种拥堵的交通状况就不可能被疏解了。于是，式（2）需要进行一定的修改。如图1（b）所示，可将其修正为：
（4）
上式的含义为：在道路最拥堵的时候，车辆还是可以以较低的速度v0通过该路段。因此，原来的式（3）可被更新为：
（5）
在下文中，我们称式（3）所对应的理论为经典理论，式（5）所对应的理论为修正理论。
首先，通过一个计算实例来比较经典理论与本文提出的修正理论对车流量预测的差别。考虑如下情况：一段单向行驶的道路宽度D为10m，道路上汽车的平均宽度w为2m，平均长度l为4m，车与车的横向间距为s1，纵向间距为s2。周围无汽车时（s1>>w，s2>>l），车流速度为20m/s。在发生拥堵后，由于警察的调节，每分钟能够通行m辆车，设m=45。那么根据密度的定义，有，其中k为同时并排行驶的车辆的个数，k=D/（s1+w）。
当s1=s2=0时，道路最拥堵，车流密度取最大值。此时道路并排行驶k=5辆车，且=1.25m-1。对于经典模型，在此情况下，v=0m/s；对修正后的模型，则有v=mlw/（60D）=0.6m/s。记最拥堵时车流量大小为Q0。采用经典理论和修正理论对于Q-K关系的预测如图2（a）所示。我们还考虑了n=100辆汽车通过该道路的时间t，相应结果如图2（b）所示，其中t=n/Q。根据结果我们可以发现，在车流密度K较小时，比如K1.0时，即拥堵量超过最大拥堵的80%时，修正理论与经典理论之间的差异开始显著。对通过时间t预测的差异则更加明显：例如Q=Q0时，经典理论认为100辆车需要无限长的时间才能通过当前路段，而修正理论预测需要133.3s的时间通过。显然，修正后的理论更加符合客观规律：拥堵只是使得车辆通过道路的时间大大增加，而非彻底将道路堵死。
2 解决拥堵的方法
基于修正理论，本小节将进一步分析造成拥堵的可能原因。实际生活中拥堵现象经常由车祸引起：一旦发生车祸，由于肇事车v的临时停泊，可通行的道路宽度D大大降低。D的降低将会导致以及v0的降低，并最终导致了车流量Q的降低。记在特定车流密度K下，道路能通过的最大的车流量为Qm。如果我们认为v0也与D呈线性关系，那么在其他参数不变的情况下，Qm（蓝线）和Q0（绿线）与道路宽度D之间的关系如图3（a）所示。可以发现，当道路宽度由于车祸而变窄时，不论在车流量最大时还是在最拥堵时，单位时间内通过道路的车辆数都会变少，即Q0和Qm都与D呈正比。此外，如图 3（b）所示，在Q= Qm以及Q=Q0时，通过100辆汽车的时间都随D的增加而反比例缩小。
根据如上讨论，我们可以尝试提出几种降低道路拥堵的方法：1）尽量避免车祸的发生，若车祸已经发生，应尽可能让事故车辆从道路上让出更大的通过空间；2）在可能的范围内加大道路建设面积；3）提高最拥堵时刻车行速度：这需要提高驾驶员的素质，确保大家都遵守交通规范，听从警察的指挥安排等；4）错峰出行：当车辆一起出行时，车流密度K接近Kj，那么车流量Q接近Q0，如果能够错峰出行，车流密度K降低，使得车流量Q更接近Qm，从而节省每个人的出行时间；5）交通管制要适时适度，不应过早开始或过晚结束，同时，管制的信息应及时有效地为大家知晓。
3 结论
通过对道路拥堵现象的观察，本文建立了车流量与车流密度之间关系的理论模型。与经典模型相比，本文提出的修正模型的预测结果更加符合人们的生活经验。基于修正模型，我们分析了影响车流量的因素（如车祸等），并提出了几种缓解道路拥堵的方法。
参考文献
[1]王华东.城市混合交通系统的建模方法与应用研究[D].杭州：浙江大学，2003.
关键词 交通安全 交通法规 安全意思
中图分类号：U412.1 文献标识码：A
建立与国际接轨的交通安全法，克服一些不良的驾驶行为，已经成为当今研究的重要课题。本文借鉴了美国的交通安全法规的有益经验，分析了我国在公路交通安全方面存在的不足，希望寻找一个科学有效的方法，以建立符合国际潮流的交通法规。
1中美交通现状分析
美国是世界上最发达的国家，20世纪80年代美国的交通运输体系就已经基本上建立起来了，现在的主要任务是进一步的完善和维护。尤其在交通安全方面，美国有着几十年的经验，已经在国内建立起了很先进的交通安全体系。而我国是在改革开放后，随着国民经济的不断提升，我国的交通现状才得到不断地改善。虽然取得了很大的进步，但跟欧美发达国家还有很大的差距，尤其在交通安全方面还存在很大的不足。
由表1可以看出美国每年交通事故死亡的人数大概是中国的一半左右，而且美国近几年只有2012年死亡人数比上年有所增长，其他年份都有所减少。但是我国近两年交通事故死亡人数比以往有所增加。而且通过表1得出，虽然美国的汽车总量高于我国，但是交通事故中死亡人数确远低于我国。由此，我们得出结论汽车是造成交通事故的直接原因但不是最根本的原因。
2美国交通管理特点
美国机动车保有量是世界上最多的国家，平均每人拥有0.96量，每个家庭拥有3.76量。不管是人均还是家庭拥有量都比我国的高。美国公路十分发达，不仅路网纵横交错，路面宽阔，而且交通安全设施，管理设施都很完善。下面将介绍美国道路交通管理的主要特点，这对我国道路交通管理有很好的借鉴意义。
2.1交通组织科学
（1）交通标志标线设置简单、明晰、易懂，充足、完善。在美国，无论是城市还是乡村道路交通标志标线都很规范、清晰、连续设置，只要按着指示行车就一定能到达目的地。
（2）实行公交优先的原则。为了减轻交通拥堵，美国政府积极倡导并实施公交优先的政策，除了在城市内设置公交专用车道外，还在公交车辆顶装置优先通行控制器，当公交车辆通过路口时，控制器向路口信号机发射信号，遥控路口信号灯变成通行指示，使公交车辆优先通过路口。
2.2对酒后驾驶、违法赛车（飚车）等违法行为判定标准严格，处罚严厉
对于酒后驾驶违法行为，美国多数州认为是刑事犯罪，将视情节轻重采取吊销驾驶证、缴纳罚金或判处监禁等处罚措施。通常初犯、无人员伤亡、无逃逸行为面临的处罚是吊销驾驶证6个月，缴纳359美元至1800美元罚金，48小时至6个月监狱监禁以及3至5年的惩戒期。
2.3加强未成年宣传教育，提高公民安全意识
美国十分重视未成年的交通安全教育工作，家长和学校从小就教育孩子驾车是一个非常危险的行为，应该对他人和自己的生命负责，潜移默化的让孩子形成安全的交通意识，树立守法的观念。目前，交通安全教育已经纳入美国学生上课教材中，每学期的第一周学校都会上一次交通安全宣讲会。
3中美交通管理法规的对比
中美有着不同的国情和文化，交通管理法律法规可能有所不同。但是美国作为一个发达国家，在交通管理方面有着几十年的经验，肯定有很多好的经验值得我国借鉴与学习。我国是一个发展中国家，又是一个人口大国，虽然改革开放后得到几十年的发展，但是交通基础建设还有很大的不足，尤其是在交通管理方面还有很多需要改善的地方。
美国的方向舵和中国一样，都是左舵的，而且也都是向右行驶的。但是，在美国法律规定行人有绝对的路权，只有车让人没有人让车。在美国每个交叉口都有交通信号标志，不是红绿灯就是一些停车标志。红绿灯跟中国的一样，红灯停，绿灯行。但是停车标志是要特别小心的，遇到时一定要把车停3秒，看看左右有没有行人或车，然后才能行驶。哪怕是在荒芜人烟的地方，遇到这个标志的时候都要按上面的行为去做。否则，一旦被发现违规就要交罚款。
校车――顾名思义是接送学生上下学的车辆。在我国因为经常发生校车交通事故，所以被广受关注。美国的校车非常多，根据每个学校的学生人数配备不同的校车，校车通常是黄色，在车头喷上黑色的school bus字样。美国交通规则规定：校车在停车上下学生时，其他车辆必须停下。当校车有乘客行车时车顶黄灯闪烁，告诉其他车辆避让行驶。而停车上下学生时则闪烁红灯，此时过往的车辆一律停车，包括反向行驶的，也无论车道的宽窄。如果你不照做的话，校车司机会记下车牌号，直接开张罚单寄给你。
在美国由普通路段进入高速路时有特种的红绿灯标志，用来调节进入高速路车辆节奏的，这也是我国交通规则中所没有的。这是一个非红即绿两个灯，如果高速入口为双车道，则设置左右两个，交替红绿变动。在高速路上行驶的车照样在自己的通道里快速行驶，只是对进入高速路的车辆有影响，让车辆间断地并入。
4结论
通过对中美交通现状的分析，我国与美国交通发展状况的差距还是挺大的，美国的一些经验是值得我们学习和借鉴的。例如，在交警执法方面应严格规范，树立警察的权威；对酒后驾驶、违规驾驶等违法驾驶行为判定的标准要严格、处罚要严厉；从小要加强对未成年的交通安全意思教育，增强公民的安全意思；在社会上多加宣传交通安全行为，鼓励市民遵守交通法律法规，提高公民交通安全素质。
参考文献
[1] 刘东燕.中美道路交通法律法规比较[D].重庆：重庆大学，2008.
[2] 李楠.道路交通法规与交通安全管理的关系[R].武汉：中国交通科学院武汉研究所，2009：154-162.
[3] 张凯译.美国道路交通管理特点[M].中国公路学报出版社，2012.
根据《xx省交通运输厅关于进一步加强农村公路建设项目质量安全督查工作的实施方案》（本公监字<2018>32号）文件精神及市交通运输局的工作要求，为提高我区公路交通标线质量水平，加强道路交通安全保障能力，更好地满足人民群众出行需求，我局决定在全区范围开展交通标线质量控制专项工作。
一、农村公路交通标线现状
xx区交通局已实现全区建制村通沥青路100%的目标，为我区农村建设发展创造了条件，很好的服务了“三农”，加快了新农村建设的步伐。然而新农村公路建成后，农村公路交通标线跟不上，表现在：不齐全，投入资金不足、缺少稳定渠道，管理难度大；给安全出行埋下了极大的隐患，因此完善农村公路交通标线的建设迫在眉睫。
二、开展全面系统排查
农村公路是最具有公益性的公共基础设施，是农村生产生活、农村经济社会发展的基础，我局于10月10日到10月15日间，对明山区县、乡、村级在建农村公路工程和在役农村公路交通标线的现状开展全面排查，对交通标线缺失、不齐全的道路进行登记造册、并制定目录。我区符合交通标线施划6米以上宽度道路36.844公里，应施划交通标线5米宽道路74.222公里。
三、公路基础建设资金存在困难
根据市交通运输局要求交通标线建设的资金纳入道路养护经费中。为加强日常养护管理建设，我局在当地各乡村道路的农村招聘养护人员22名，并为其交纳人身意外伤害保险，但每年市公路处拨款到我局的养护资金只能维持养护人员的基本工资。而农村道路建设的资金本就有限，再投入相应的维护费用，就变得更不切实际，因此农村公路发展迅速的同时，与之配套的公路标线设施建设相对滞后。
四、保障措施
（一）为确保本次专项工作顺利开展，加强公路标线质量控制专项工作的组织领导，明确责任主体、分工和任务目标，安排专人负责协调管理工作，督促公路设计、施工、监理及检测等单位确保信息畅通，全行业形成齐抓共管、相互督促的良好氛围。
（二）将标线的原材料质量、施工质量与信用评价挂钩，突出在参建单位信用评价中的评价权重，原材料把关不严或施工时偷工减料的单位将相应纳入信用黑名单，从根本上杜绝不合格的产品进入我区公路市场，确保公路标线满足规范要求。
（三）随着xx区农村公路通车里程的迅速增加，交通标线的建设对推进我区农村公路的发展起到重要作用。因此，着眼于提高农村公路交通安全状况，完善道路交通安全标线是很有必要的。我局通过专项工作的实施，结合本地特点，逐步完善标线建设，努力实现公路交通标线质量的整体提升，将交通规划与城镇规划同步进行，以地方城镇规划为核心开展乡村公路建设，使乡村公路自身发展与区域整体发展目标相协调，更好地为人民群众出行需求创造良好的交通条件。
xx区交通局
