时间：2022-08-22 11:32:36
【关键词】沥青混凝土；拦水缘石公路；施工设计；管理
前言
公路建设中，采用沥青混凝土拦水缘石可以阻止路面流对边坡的影响。因为在高速公路路面设计中，路面排水设计是一项重要的组成部分。一方面，由降雨形成的路面水膜影响车轮与路表面的接触，车辆高速行驶时，易使车轮产生液面滑移（即“水漂”），且高速行驶的车辆尾部易形成水雾，影响驾驶员的视线，易发生交通事故，影响高速行车安全；另一方面，路面水若不能及时排除，还会透过路面面层渗入到基层，这样易使基层软化、冲刷和唧浆，影响路面的整体强度，最终导致路面过早破坏。某些高速公路由于地处降雨量较大地区，因此更应重视路面排水设计。
沥青混凝土拦水缘石作为高等级公路路面排水设施的组成部分，在国外很常见。我国自京津塘高速公路采用后，已在多条高速公路建设中采用，效果良好。但是，目前国内论及沥青混凝土拦水缘石设计与施工的文献资料不多，在设计与施工规范中，只提出了简单的要求。现行《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ032-94）中，有关沥青混凝土路缘石施工的要求，是参照美国路缘石规范（SS-3）的有关规定编写的，不尽周详。
2 设计目的及原则
水是影响公路质量和使用品质和一大要素，设计完善的排水系统是十分重要的。路面排水主要是排出路面范围内的降水即路面径流，使之不冲刷填方边坡，保持路基稳定，提高路面的使用寿命，保证行车安全。对于高速公路来说，因其路幅宽，降到路面上的雨水量较多，排水不畅的路面将形成积水，高速行车会使积水雾化，迷雾遮挡驾驶员视线，增加行车事故。而且，积水会降低路面的抗滑性能，增加行车的危险性。另外，高速公路必须确保长年通车，以及路基、路面和各种结构物经久耐用，保持完好的路容，减少养护工作量。因此，在路肩外侧边缘处设置拦水带，拦截路面水流以形成侧沟，通过泄水口、急流槽将侧沟内的水排入路基外的排水沟，以达到既保障路面排水畅通，又防止路面漫流冲刷路堤边坡的要求。
《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）的6.2.3条规定“高速公路、一级公路的路面排水”中，将路面排水划分为路面排水、路肩排水和中央分隔带排水三个部分组成。路面排水设施由路面横坡、拦水带（或矩形边沟）、泄水口和急流槽组成，并对路面横坡、泄水口的设置作了一般性规定，对于拦水带的设置原则，没有提及。而《公路路基设计规范》（JTJ014-95）的4.4.3条“路肩排水设施”中，将拦水带作为路肩排水设施的一个组成部分，规定其纵坡应与路面的纵坡一致，“当路面纵坡小于0.3%时，可采用横向分散排水方式将路面水排出路基，但路基填方应进行防护；当路堤边坡较高，采用横向分散排水不经济时，应采用纵向集中排水方式，在硬路肩边缘设置拦水带，并通过急流槽将水排出路基”。这里对是否设置拦水带提出了两个概念：一个是纵坡0.3%，另一个是路堤边坡高度。
3 施工设备选择手段
沥青混凝土拦水缘石成型机，国内尚无成熟的产品，需进口，已配备该设备的施工单位也不多。待到施工前安排生产时再进口该设备，往往是措手不及。
从现有进口的该类设备来看，以美国产的Technotest沥青混凝土缘石成型机为例，其料斗很小，且相对位置高，施工中无法用运料车直接将拌和好的沥青混合料倒入料斗，而且因为配重的要求，料斗不能改大。通过实践，施工中一般在运料车后拖一低底盘平板车，进料时先由运料车卸一部分热料在平板车上，再由人工铲入料斗内。因此，一般需5～8个工人同时操作，且工作温度高，工人劳动强度大，沥青混合料也因摊铺时间长，易于冷却，影响质量。
4 改善设计理念
目前，我国对暴雨状态下路面积水在路面合成坡度等因素的综合作用下如何流动，以及由此对公路本身造成的危害如何产生，尚没有充足的理论依据。依靠经验数据，对于各种相关因素之间的经济性分析更是无据可查。过去，部分专家以纵坡0.5%作为是否设置拦水带的界定标准。后为提高可靠度，将界定标准改为纵坡0.3%，这里虽然坡度只差0.2个百分点，但在工程数量上的差别却很大。
5 强化边坡防护综合设计
边坡防护有植草防护、干（浆）砌片石防护和衬砌拱防护等多种形式，因原材料、人工费用不同而使得各种防护形式的价格也高低不一。各地应结合当地的实际情况，对设置沥青混凝土拦水缘石进行综合分析、设计。对于一般性低矮路堤，且浆砌片石防护单价不高的情况下，可不考虑路面纵坡大小，均采取满砌防护而不设拦水带；或者可以依据地形并结合排水设计，将边坡改为局部缓坡，不设拦水带，而采用路面漫流排水方式；另外，从美观及施工方便角度出发，对于两个挖方段之间设置沥青混凝土拦水缘石长度不足100m的段落，也可不设，而相应加大防护工程的投入。总之，通过拦水带和边坡防护等从多方面加以综合分析比较，在节约投资、保证质量、节省工期的前提下，尽量减少设置拦水带的数量。
6 加强施工组织管理
在施工组织计划中，应尽早安排沥青混凝土拦水缘石的生产，提前落实施工设备、人员与施工方案，并在购置设备的同时预先准备充分的备件，落实专人负责，在施工过程中勤保养勤维护，保证设备最有效地工作。并且，应加强施工组织管理，合理安排生产，歇人不停机，尽量延长设备的运转时间，尽量减少对其它设施及整个工程的制约作用。
同时，建议我国的公路机械设备生产单位加紧对国产沥青混凝土缘石成型机的开发与研制，以满足我国日益增长的高等级公路的建设需要。
排水与防护设计是高速公路设计的重要内容之一，应根据公路等级、降雨强
度、地下水、地形、地质、土类、材料来源等情况综合考虑，合理布局，因地制宜地选择经济、合理、美观、实用的工程措施，确保高速公路的稳定和高速行车
的安全，同时达到与周围环境协调、美化高速公路的效果。
关键词：ABS塑料模具 路缘石；应用研究
1工程概况
广东省阳江至云浮高速公路阳江至阳春段路面工程B1合同段位于阳江市江城区，起点位于阳江市平冈农场西侧、连接阳江港、阳江市高新技术产业开发区、广湛高速公路，并与广东省西部沿海高速公路及其联络线共同构成阳江市环城快速路网；终点位于阳春市西侧接S113线，未来将延伸至云浮市，并连接广（州）梧（广西壮族自治区梧州市）高速公路。B1合同段路线全长28.682km，其中：阳江港连接线、K2+222.249～K5+400、平冈互通连接线LK0+000～LK1+940、阳江西枢纽互通与阳茂高速公路相衔接的加减速车道及平冈管理中心总计约8km属于沥青砼路面，K5+400～K25+740约20km属于水泥砼路面，工期要求2010年12月31日通车，主要工程量有：垫层14.6万m3、底基层13.6万m3、基层16.9万m3；AC-25沥青砼1182 m3、AC-20C中面层1.13万m3、AC-16C沥青砼9586 m3，水泥混凝土14.8万m3，桥面铺装1万m3。。全线铺装路缘石，沥青路段路缘石的规格为49.5×26×10（单位cm），水泥混凝土路段路缘石的规格为49.5×43×10（单位cm），全线合计路缘石工程量为108253 m。
2 ABS塑料模具生产工艺对比传统液压机工艺
2.1传统路缘石预制的特点
以往高速公路中央分隔带路缘石和拦水路缘石,传统上采用液压机钢模加水泥、石屑、砂半干性混合料压制而成.其优点是单个钢模生产周转次数多且不易变形,但其缺点是压制出的砼强度一般难以达到设计要求,表面色泽暗哑,缺少光泽, 生产的砼路缘石厚度会有偏差，所以安装路缘石线形稍差，单点工作面效率慢，只适用常规生产，不能满足赶工期大面积生产。
2.2 ABS塑料模具预制路缘石的特点。
采用新型ABS塑料模具生产路缘石砼，其施工工艺与现浇砼相同，再加面料制作而成，其优点是能满足强度要求，平整而密实、表面光滑、色泽均匀而美观，每块路缘石的尺寸大小一致、线形美观，可大面积生产而满足赶工期的需求；其缺点是塑料模具易变形或破裂，周转次数少，生产工艺要求高，且生产成本比传统压机较高。
路缘石装模施工 成型路缘石
3 C25路缘石生产配合比
3.1原材料
经过原材料调查取样，对阳江市漠地洞水库石场生产的5~10mm碎石的针、片状含量、压碎值及其筛分、含泥量试验；对建龙砂场产的Ⅱ区中砂的筛分、含泥量试验，对水泥、水质的相关试验试验结果均符合规范要求。根据经济合理、就地取材的原则，选取合格原材料。抗压强度C25水泥砼水泥采用中材天山水泥有限公司“天山牌”P.O42.5R水泥，外加剂采用广州超塑建材有限公司“ESR-8增加光亮剂”，生产用水采用经化验合格的饮用水。
3.2路缘石配合比
路缘石的设计强度为抗压25MPa
（1）配合比(不加光亮剂)
（2）配合比(加光亮剂)通过对路缘石钻薪取样，经过试验，路缘石强度均满足设计要求，表面光滑，外观漂亮。
4 路缘石主要生产工艺分析
4.1 水泥砼的拌和生产
现场试验员在每天开始生产砼时，对砂、石材料进含水量试验后，重新调整生产用水量，指导实际生产。在经过试拌、试验坍落度及和易性满足施工要求后，开始进行正式生产。。在水泥混凝土砼生产过程中，试验员按照规范要求的频率现场取样，制作试件。
4.2 浇模
水泥混凝土出厂后，利用人工往塑料模具添加砼,然后把模具放到震动台上,等到砼震到和模具水平的时候，再把模具搬下来放到手推车上运至养护场养护。
4.3 脱模
待水泥砼初凝后用洒水法养生，养生期为7天。养生期间，以保持砖块表面湿润为准。
注意事项：在脱模与运送过程中，应做到轻拉轻放，防止构件碰撞与震动引起脱角、裂纹，经常检查塑料模具，看是否有变形，对发生变形的模具应废弃。防止养护场的木模变形而使新生的成型块在养护过程中发生变形。
关键词：透水砖；市政；施工
随着社会发展，城市建设越来越重视城市涵养水土、环境保护，由于透水砖具有良好的透水、透气性能，可吸收水分与热量，调节地表局部空间的温、湿度，减轻城市排水和防洪压力，所以透水砖将会在城市建设中得到越来越广泛的应用。
1 透水砖在市政道路铺设中的作用
城市中铺设透水砖有三个作用，第一，可以防止路面积水并涵养地下水。雨水是重要的水资源，而透水砖能迅速吸纳表面积水。砖体被浸湿后，水在砖之间的空隙流动，在城市里铺设透水砖路面，就能在强降雨时，减小市政排水容量，防止路面积水。另一方面，雨水通过透水砖入渗土壤，加大土壤贮水量，使水资源自然循环，改善地面沉降。第二，可以减轻城市热岛效应。相比硬化路面，透水砖可吸收热量，调节地表局部空间的温湿度，相当于改变了下垫面的热力属性，吸热慢而热容量大，在相同的太阳辐射条件下，升温较慢，因而其表面温度明显低于硬化路面。由于保水性好，水分蒸发散耗的热量大，对缓解城市热岛效应有较大作用。第三，透水砖深入地下的水，蒸发出的水分，可以增大湿度，改善气候，减少可吸入粉尘和颗粒物。
2 透水砖在实际市政工程中的应用
临沂某市政工程，路面宽9m，两侧各设3m人行道和3m绿化带，路面采用双向横坡2%，人行道横坡2%，绿化带横坡3%。图纸设计要求：最底层为压实土基，压实度控制在95%以上；往上一层铺20cm厚级配碎石，压实度控制在96%以上；再上层铺2厘米厚粗砂找平层；面层为25cm×25cm×6cm厚透水砖，抗压强度30mpa，用1：2.5（体积比）水泥砂浆灌缝。
3 透水砖铺设的施工准备
根据施工场地情况，做好平面布置，施工用水用电拉接到位，做好临时排水。
原材料准备：选择无砂细石混凝土压结砖，面层为水泥、石英砂结合材料，透水砖透水率为1mm/s，透水砖加工以机器压制，制造工艺较为简单；铺装材料主要为常规的中粗砂、级配石料。对进场的透水砖和砂石料进行抽样检测，产品质量合格后方可使用。
透水砖码放时应轻拿轻放，整齐并按批量、颜色、类别分别堆放。有裂缝、掉角、翘曲和表面缺陷的板块应剔除，品种不同的透水砖不得混杂使用。
根据施工组织设计与方案，组织机械设备及作业人员进场施工。
施工测量控制特别是如何保证透水砖的水平横向、纵向缝，与公路两边路缘石的水平横向、纵向缝相一致，其竖向标高及平整度与公路相协调，测量控制是本工程的重点。为此配置j2经纬仪2台、ds3-1水准仪1台。
4 透水砖铺设施工工艺
4.1 施工控制测量
为了保证铺装的平面位置及高程符合图纸设计要求，并达到优良标准，平面控制分三级实施。第一级为公路控制点，作为本标段的测量控制依据，第二级为定出人行道边线位置，并沿边线加密控制桩位，第三级定出铺装区域平面控制方格网，以满足铺装透水砖的需要。现场实测时将标高标记在φ10钢筋测钎上，并用弹性较好的尼龙绳挂线，作为铺装施工高程控制的依据。
4.2 场地整平
由于人行道基础为回填土方路基，与公路路基同步回填，分层碾压，保证每层压实度满足设计要求，上路床压实度≥95%。依据计算结果，按标高桩挂线人工找平，找平之后，使用2.5t小型压路机再次整平。
4.3 铺装路缘石
施工放样―清理下承层―安装。（1）施工放样在下基层铺筑并养生完后，进行路缘石施工放样，根据公里中线放出路缘石安装控制点（每10米一个点）。（2）放样结束后，对下基层表面进行清理，清除表面的碎石、砂、土等杂物，使表面干净整洁，并在路缘石安装之前对其洒水润湿。（3）安装路缘石，首先沿路缘石安装控制线在下基层表面铺一层砂浆，以确保路缘石平面位置和高程准确；其次砂浆抹平后安放路缘石并进行勾缝，勾缝前对安放好的路缘石进行检查，检查其侧面、顶面是否平顺以及缝宽是否达到要求，不合格的重新调整，然后再勾缝。路缘石铺设完毕后，质检小组对直顺度、缝宽、相邻两块高差及顶面高程等指标进行检测，不合格路段重新铺设。
4.4 级配碎石层施工
测量放线―敷设级配碎石―碾压级配碎石。（1）测量放样：根据已计算的测量数据，测量人员在两边路缘石上用油漆标识标高点，按下沉量统一返一定的高度为级配碎石垫层顶面。（2）敷设级配碎石：级配碎石进场时，需对每一批次进行检验，合格后方可进行摊铺。为避免基层扰动，用农用运输车运送级配碎石，人工摊铺，虚铺3cm的厚度。（3）碾压级配碎石：采用2.5t振动压路机碾压，碾压前，每平米泼水3～4kg，压路机碾压3次后，振动碾压2次，再静压1～2次，成活后20cm厚级配碎石压实度≥96%。
4.5 透水砖施工
施工准备―测量放样―粗砂找平―试拼和试排―铺贴透水砖―细、中砂扫缝。（1）施工准备、熟悉图纸：以施工图为依据，熟悉了解各部位尺寸和各类型透水砖的位置。基层清理：将地面基层上的杂物清除干净。机具准备：检查运输车是否运行正常，提供铺装时需要的铁抹子、水桶、橡皮锤等。（2）测量放样：在路缘石边应设定路面砖基准点，按标高及中、边的纵横挂线，以挂线为依据铺砌。（3）铺砌人行道砖时，先铺一层2cm粗砂进行调平，铺好后拍实、用抹子找平，其厚度适当高出水平线2～3mm，再进行铺砌透水砖。（4）试拼和试排：铺设前对每一块透水砖，按方位、角度进行试拼。为检验砖与砖之间的缝隙，核对砖块位置与设计图纸是否相符合。在正式铺装前，要进行一次试排。（5）铺贴透水砖时，放在铺贴位置上的砖块对好纵横缝后用胶制锤轻轻敲击板块中间，使粗砂振密实，锤到铺贴高度。用橡皮锤轻击放于板块上的木垫板使板平实，根据水平线用水平尺找平，接着向两侧和后退方向顺序铺贴。铺装时随时检查，如发现有空隙，应将透水砖掀起用粗砂补实后再进行铺设。（6）路面完工后，安排勾缝，勾缝前必须再行挂线，调整至顺直、圆滑、平整，方可进行勾缝。先把缝内的土及杂物剔除干净，并用水湿润，然后用1：2.5（体积比）水泥砂浆灌缝填实勾平。
总之，透水砖在市政道路工程中的应用对促进城市涵养水土、环境保护有广泛推广前景。
参考文献
联锁型路面砖路面设计及施工自上世纪八十年代引进我国以来，经过二十多年的研究和发展，目前已经成为国内建筑、交通、市政建设、园林绿化工程项目中不可缺少的一个部分。经研究认为，在城市街道上铺筑不同色彩的路面，可以与道路周围的建筑风格及自然景色更好的协调，因此深受人们的喜爱，得到了广泛的推广和应用。
联锁型路面砖路面设计及施工在大庆地区近几年才开始逐渐推广，并呈逐年上升的趋势，在施工中平面铺砌质量控制的较好，但在一些特殊部位的施工中没能有效控制工程质量，造成了局部的缺陷，影响了工程的整体形象及最终验收。现结合施工实践经验，浅论联锁型路面砖路面施工殊部位的几种处理方法。
一、路面设施周围的施工
在道路、场坪施工过程中，经常会遇到检查井、污水井等不规则形状的建构筑物，这时，不但要清除基础周围的突出部分至路面基层底标高，更应检测基底强度能否达到设计强度，由于碾压机械无法靠近，一般情况下均采用人工夯实，很难达到设计强度，此种情况下，应选择使用水泥混凝土垫层（强度等级C20）来保证基层的强度，宽度按现场实际情况确定，保证在原基础的基坑边缘外2m与新建基层搭接。
检查井等建构筑物周围的路面铺装禁止使用断块砖和碎砖进行拼铺，整砖铺完剩余部分及时用同颜色C20细石混凝土填补，抹面、压光，并保证湿润养生时间不少于15d。
二、不规则形状路面的边、角处理
1）弯曲部分的处理：路面弯曲路段或转角部分铺装时可采用调整路面砖接缝宽度进行施工。路面砖依照路面两侧路缘石轮廓呈扇形分布，弯道内周铺砌缝宽不得大于2mm，弯道外周铺砌缝宽不得大于6mm。最终在弯道或转角的切点处与直线段顺接。
2）直角型、非直角型转角部分的处理：直角型转角铺筑可采用一字形或人字形处理。非直角型转角在采用上述两种铺装方法时总会出现锐角三角形的剩余部分，这时可将路面砖切断使用，现场切割使用混凝土切割机较为方便，但应制作专用卡具用来固定路面砖，一般切割机切割厚度不大于60mm，砖厚大于50mm时需画好两面的切割线，必须进行两面切割。切断块最小尺寸应大于20mm。
三、与其它形式路面的顺接处理
1）与已建沥青混凝土路面顺接：正常顺接前应使用混凝土切割机对原沥青路面破损部分进行切割，保证接茬为竖直的立面。基层与原路搭接时在搭接处2m范围内基层厚度适当增加，此时顺接使用的路面砖应为端部专用路面砖，以保证顺接的平整。
2）与人行道连接：联锁型路面砖路面与人行道连接在目前情况下多采用石质路缘石或预制水泥砼路缘石进行连接。先在人行道一侧砌筑路缘石，路缘石基础采用C20垫层混凝土，1：3干拌水泥砂浆找平层，保证路缘石的整体稳定性。顺接铺砌路面砖。
3）与旧路面使用边界石连接：此种连接方法同人行道，只是边界石表面与两侧路面应保证水平一致。
四、特殊使用要求部位的处理
1）在振动较为激烈部位铺筑路面砖时，垫层采用1：3 M20水泥砂浆，对路面整体稳定性有所增强。
2）受强腐蚀的路面，如加油站、化学品堆放场地等，灌缝料须采用1：3 M20干拌水泥砂浆，再用水将干拌水泥砂浆浸湿，并需进行养生不少于28d，待水泥砂浆具有足够强度方可使用。
关键词：公路；路基路面；养护；管理
1 路基养护
第一，总体要求：路基各部分经常保持完整，达到“六个面，八条线”的标准要求（路肩、内边坡、边沟六个面，路面边缘、路肩边缘、边沟内边缘、边沟外边缘八条线），不损坏变形，经常处于完好状态。第二，路肩无车辙、坑洼、隆起、沉陷、缺口，横坡适度，边线顺适，表面平整坚实、整洁，与路面接茬平顺。第三，边坡稳定坚实，平顺无冲沟，坡度符合规定。第四，排水设施无淤塞、无高草、排水畅通，保证路基、路面不积水。第五，路肩的清扫保洁应与路面的保洁工作同时进行，严禁将杂物堆积在路肩上，路基上小的堆积物应由道工随时清除出路基以外，大的堆积物由县局组织清除，保障路容整洁美观。第六，路肩应保持适当的横坡，土路肩或植草坪路肩横坡度不得小于路面横坡度；埋设路缘石的路肩应保持平坡；反坡路肩必须及时整修；路肩积水和淤泥必须在雨后一天内排出和清除干净。第七，路基边坡坡度应达到1：1.5，坡面应保持平顺、坚实无冲沟。边坡上的高草应经常修剪，杂草高度不宜超过15cm且不能高于路肩，高杆杂草应彻底拔除。第八，填土路堤因受雨水冲刷，形成的冲沟和缺口应及时修补拍实，3d内处治完毕；对较大的路基水毁坍塌应分层填筑夯实，7d内处治完毕；当路基坍塌危及路面时应积极组织抢修并设立危险标志，引导车辆和行人安全通过。第九，对边坡较深、边沟常年积水的路基边坡应采取生物护坡。第十，对过村庄集镇路段，应逐步设置排水设施，路肩部分保持平整，不得高于路面。第十一，道工在进行路基整修时，应同时携带清扫工具，将路面清扫干净，集中作业时，必须设立施工标志。
2 路面养护
2.1 路面保养和维护的总体要求
路面保养及维护的总体要求，总体来讲就是要使公路路基得以正常的行驶作业，确保其使用寿命在规定范围之内，减少各种安全事故的发生，如因路面松散、裂缝、拥包等因素而产生的质量问题，将严重影响公路的使用性能，同时还将给行车人员带来一定的危险。所以要采取多种方式对其进行养护，在施工路段设置交通指示牌，或是标线等。利用养护技术提升路面的整体抗滑能力，确保其行车安全。
2.2 公路路面的小修保养管理
按照县乡公路养护标准及要求进行小面积的路面养护管理作业，不仅仅要进行实地考察、评定、报告等相关方面的资料收集，还要认真对每一路段的实际应用情况给予很好的养护计划及实施措施。针对每个月路面的审查情况来制定下月的完成内容及养护要求，这样才能从根本上保证养护作业的顺利实施，还能在一定程度上节约大量的成本，使得资源得到合理的利用。
2.3 沥青路面的养护
沥青路面养护不仅仅要考虑到路面平整度、边坡适度、线性顺直、排水良好等方面的基本养护问题，还要考虑到季节变化对沥青路面养护的影响。必须遵循“预防为主，防治结合”的原则，采取安全有效的养护措施对路面进行养护。针对沥青路面出现的横向裂缝、纵向裂缝要在其进行养护作业前对其裂缝处进行清理工作，必须将周边杂物及多余物质清理干净，然后再使用吹风机进行清扫，确保裂缝处不能有丝毫杂物及灰尘后，方可采取灌缝措施对其进行养护维修作业，这样才能更好地起到养护效果，确保行车安全。
对于沥青路面的龟裂、麻面、松散等病害要在其使用过程中就分阶段式的进行处理，尤其是在车流量比较大的公路路段，要设置专业的公路指示牌或是指示带，在施工特别明显处要进行栏护，确保其他没有养护的路段可以正常行驶车辆，在进行养护时，要确保路线与其保持平行或是垂直，喷洒热沥青，需要注意的是要控制好沥青的温度，而且要均匀，最后用碎石机进行碾压即可。
2.4 水泥混凝土路面的养护
水泥混凝土路面养护是比较常见的一种养护方式，必须针对路面的使用情况进行经常性的预防养护，实时观察路面的使用情况，及时发现问题并加以处理，下面就水泥混凝土路面养护进行详细的阐述：
第一，水泥混凝土路面养护的重点之一就是接缝处的养护作业，通常情况下都是在春季灌缝，秋季补缝。确保接缝处能够得到很好地修复，在灌缝完成后可以使用专业的清扫工具及碾压设备对其进行碾压，使得找平，这样才能确保行车的舒适。第二，水泥混凝土路面与基层之间，常会出现空隙、空洞等现象，极大的影响了行车安全，所以可以在施工灌浆作业中进行灌浆孔的布设、清理及压力灌浆作业，无论是何种养护作业都要在公路路基路面周围设置隔离带，提醒过往车辆附近周边有路面养护作业施工，不仅如此，还能确保施工人员的人身安全。第三，水泥混凝土路面在实施养护作业时，周边多数会存有一些杂物或是碎石等，当车辆行驶其中就会碾压这些杂物，长期以往就会对路面构成一定的损害，所以在公路路面进行使用的过程中，必须确保路面的整洁、干净。
3 路面保洁
第一，总体要求：路面保洁工作要坚持全天候保洁制度，及时清扫路面杂物、抛撒物等，清除路肩及绿化平台内垃圾、废弃物。达到路容路貌整洁美观，使干线公路始终保持畅、沽、绿、美的良好状态。第二，各单位要成立路面保洁队，路面保洁队人员划分保洁责任段，专门负责路面保洁和绿化平台内的杂物清理工作。第三，无路缘石、无绿化平台的路段路面保沽时，连同路肩一并横向清扫，清扫的重点是路面与路肩结合部，应将路面上的砂石、尘土及杂物全部清扫出路肩以外，做到路面与路肩整洁、线型清晰。第四，埋设路缘石的路段清扫的重点是路面与路缘石接合部，清扫时，先用扫帚纵向将尘土、树叶等杂物清扫成堆，然后集中清运，严禁将尘土堆在路肩上或泄水槽内。第五，县乡公路在遇到恶劣天气的情况下，必须要求其养护工作人员上路对其进行巡查，尤其是冬季积雪路段，必须采取及时地清雪作业，对于陡坡，弯曲处的积雪要格外注意，这也是导致安全事故发生的关键点。第六，在日常养护作业中，要确保路面的整洁、干净。严禁将清扫的杂物堆弃在道路中央及边坡处，这样不仅仅会影响行车安全，还会对路面环境造成一定的影响，路面巡查人员要及时清理路面垃圾，如砖头、树枝等。
参考文献
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关健词：城市道路，质量，控制。
1.路基的质量控制
路基填土、沟槽回填压实度达不到标准要求。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。由于城市道路的地下部分铺设了各种不同的管线，因此，其沟槽回填的密实度对道路路基的影响很大；道路路基施工中，路堤填筑和管线沟槽回填是路基施工的关键部位；回填压实的质量通病为超厚回填、倾斜碾压、填土不符合要求，这些均会造成回填土达不到标准要求的密实度。
路基是道路的最下层结构，也是道路的基础，路基质量的好坏直接决定了道路的质量。路基应具备结构稳定性、强度和水温稳定性等，在施工过程中要做到三项指标全部符合要求才能确保质量。
1.1城市道路一般具有线路不长，但平曲线和竖曲线较多，且曲线半径较小的特点。所以，在进行道路路基中线、边线和施工过程中的测量应进行重点控制。
测量控制要点包括：
（1）要提前认真熟悉图纸，了解道路线形特点，查看现场临时水准点设置是否满足施工控制需要；
（2）检查复测结果与设计是否存在出入；
（3）为方便施工期间引用需要，应对中线复测中增设的临时水准基点标高和加桩的地面标高进行标记；
（4）在每道工序施工测量放线时，都应进行复测，且测量误差要满足规范要求，必须保证纵横断面定位的精度，使施工路基及构造物的定位及几何尺寸满足设计质量要求。
1.2路基施工前的质量控制
路基施工前，应认真进行调查研究，全面搜集沿线地质、水文、地形、地貌、气象等资料，根据挖、填方各路线的工程地质情况，严格按照技术规范和设计要求组织施工，确保路基宽度、高度、分层厚度，平整度、压实度、边坡坡度等符合规范及设计要求。
1.3路基压实路基压实是保证路基质量的重要环节，路堤、路堑和路堤基底均应进行压实。影响路基压实的主要因素有土的力学性质和压实功能、土的含水量、铺层厚度、土的级配以及底层的强度和压实度。路基碾压时，是这些因素共同起作用。因此进行路基施工时，应根据现场具体情况，选择最佳方案。
（1）土工试验。应取代表性土样，交有资质的实验室进行重型击实试验，确定土的最佳含水量和最大干密度，并绘制干密度与含水量的关系曲线。根据土的干密度与含水量关系曲线控制土的含水量。
（2）压实厚度和机具的确定。正常情况下，碾压砂性土采用震动压路机效果最好，夯击式压路机次之，光轮压路机最差；碾压粘性土采用捣实式和夯击式最好，振动式稍差。应根据土工试验给出的数据和压路机械的功能，控制铺层厚度和碾压遍数。一般按松铺厚度20cm进行试验，以确保压实层的均匀性。
（3）含水量的检测与控制。强度与稳定性主要是通过压实得以提高，压实度受含水量的制约，保证压实最佳的含水量才能取得最大干密度。土的含水量控制在高于最佳含水量碾压是确保正常施工的条件，但不能超过最佳含水量1%，这时所得效果最好。
（4）压实过程中的质量控制。在确定了所采用的压实机械，需要的压实遍数，最佳含水量后，即可对路基进行压实施工。碾压前，应检查土的含水量是否合适。一般过湿的采用摊铺晾晒或换填，过干的撒水湿润。碾压时，开始时宜用慢速，最大速度不超过4km/h，碾压时直线段由左右两边向中间，小半径曲线段由内侧向外侧，纵向进退式进行；横向接头对振动压路机一般重叠0.4―0.5m，对三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2，前后相邻两区段（碾压区段之前的平整预压牙区段与其后的检验区段）宜纵向重叠1.0―1.5m。应达到无漏压，无死角，确保先慢后快，由弱振到强振。
2.二灰碎石基层施工的质量控制
在路基验收合格后方可进行二灰碎石基层施工。
2.1二灰碎石进场验收
城市道路一般采用二灰碎石成品，在二灰碎石进场后进行外观和质量保证资料检查，外观不合格或资料不齐全的，不得用于施工，合格的应见证取样交有资质的实验室进行试验，实验数据合格的方可用于施工。
2.2二灰碎石压实施工的质量控制
在最后一遍整平路基前，宜用洒水车喷洒一遍水，以补充表层水份，有利于表层碾压成型。对于低于10cm的土坑，严禁薄层找补。整平完成后，碾压采用振动式压路机和三轮压路机联合完成。碾压必须连续完成，中途不停顿。及时对已碾压未完成的二灰碎石基层进行找平，防止二灰碎石板结后增加找平难度。
2.3二灰碎石洒水养生阶段的质量控制
二灰碎石每一遍碾压完毕后，根据环境温度，适时进行洒水养生。养生是二灰碎石非常重要的一道工序，它直接影响结构层的成型强度和表观质量。洒水养生总共不少于7d，且必须保持结构层表面湿润。冬季施工期为防止因气温过低而影响养生，在压实后用草帘覆盖，养生期内除洒水车外，应彻底断交，有切实禁止交通的强制措施（如设路障、专人看管等）。处于养生期间的路段，必须设置明显的标志牌。
2.4接缝处理的质量控制
二灰碎石施工一般不留纵缝、横缝。因此在第二天二灰碎石施工前，应将前一天施工的二灰端部全部切除做成垂直整齐的接茬，压路机骑缝碾压，保证接缝平整密实。
2.5二灰碎石基层的验收
应在二灰碎石达到规定养护天数后对二灰碎石基层外观进行检查，同时要求供货商进行取芯，检查合格的，通知相关各方进行验收。
3.路缘石安装的质量控制
3.1路缘石安装前的质量控制
基层全部碾压结束后，即可安装路缘石。安装路缘石前，先按照设计图纸对放线情况进行复测，放线应按每20m钉木桩控制，曲线处加密控制。路缘石外观质量应符合规范要求，不合格的不得使用。
3.2安装过程质量控制
安装过程中，严禁铲车在基层上急转急停，防止破坏基层。路缘石安装成型后应稳固，并线直、弯顺、无折角，顶面平整无错牙，缝宽均匀，不超过规范要求。施工中随时检查安装质量，对不符合要求的部分立即拆除整修。路缘石安装完成后，立即进行背后混凝土施工，确保缘石的稳固。靠背应严格按照图纸要求进行施工，应重点检查靠背尺寸和混凝土拌合质量。
4.沥青混凝土面层施工的质量控制
4.1沥青混凝土材料质量控制
市政道路沥青混凝土均采用集中厂拌，用自卸车运到现场。应对到场沥青混凝土进行外观、温度和质量保证资料进行检查，其中到场温度应保证运到施工现场的温度不低于140―150℃。热料筛分用最大筛孔应合适选定。拌好的沥青混合料应均匀一致，无花白料，无结团成块或严重的粗料分离现象，不符合要求时不得使用，并应及时调整。出厂沥青混合料应按现行实验方法测量运料车中混和料的温度。
4.2沥青混凝土面层施工前的质量控制
基层施工完毕后，用水准仪测一遍高程，当高程符合设计标高时再进行沥青混凝土的摊铺施工。摊铺前应按照设计要求进行透层油喷设，对于漏喷或喷设密度不足的部位要进行重喷。
4.3摊铺阶段的质量控制
应对进场摊铺机和压路机进行检查，确保机器运转正常，机械功效满足施工需要。一般面层按照粗粒沥青混凝土、中粒沥青混凝土分层全幅摊铺，高程控制采用可调坡度桩挑拉钢丝的方法精确控制纵坡。自卸车卸料时注意不要猛烈撞击摊铺机。
在施工中注意以下几个环节：
（1）用温度计测油料温度，控制摊铺温度大于130℃，熨平板必须在施工前预热；
（2）控制摊铺机行走速度，2--4m/min较为合适，以免行车速度过快拉裂沥青混和料；
（3）启动自动调平装置沿基准钢丝行走，尽可能少地用手动装置，以免新铺沥青面层产生波浪。随着摊铺进度，实时检查虚铺厚度，对于厚度不足的要及时进行调整。
4.4碾压
新铺沥青混凝土路面首先用8―10T光轮压路机碾压两遍。初压开始温度控制大于100℃。压路机的驱动轮应靠近摊铺机以免油料拥包。初压完成后，进行复压。复压首先用12―15t压路机碾压两遍，用胶轮压路机碾压4遍，用振动压路机碾压两遍。复压完成后，混和料应具备要求的压实度。检查密实情况，如不能满足要求，立即用振动压路机再碾压直至达到要求。终压先用6―8t光轮压路机碾压两遍恢复平整度。如有平整度不合要求，立即调6―8t光轮压路机重复碾压，直至达到要求。
4.5接缝处理质量控制
用3m直尺检查前段摊铺层端部的平整度，在符合规定处划线，用切缝机切割不符合规格的沥青混合料，切割断面保持平整、垂直。摊铺机在切好的施工缝上就位，调整好预留高度，拱坡和初始工作角。就位前在每节熨平板下垫一块木板，其厚度为松铺厚度减去压实厚度，熨平板加热至100℃以上。将新运来的沥青混合料（第3或第4车料）倒入摊铺机料斗中，开启刮板输送带，螺旋分配器，使沥青混合料充满螺旋分配器，暂停10―15min，使接缝和熨平板进一步预热，然后开始摊铺。
关键词：化工企业；厂区道路；道路设计
随着社会改革不断深化和产业结构不断调整，为了满足化工企业运输、安全、生产、生活等要求并合理利用土地资源，国家有关部门了许多与化工企业厂区道路设计有关的标准与规范，对厂区道路设计提出了新的要求。笔者结合常见问题提出比较科学合理的解决思路，为今后化工企业厂区道路的设计工作提供依据与参考。
1厂区道路平面设计中常见的问题及解决思路
化工企业厂区道路设计是化工企业运输设计的一部分，我国大部分化工企业主要靠汽车运输，这也是最常见的运输方式。部分集中规划的工业园区以及沿河沿海的化工企业的运输方式还有水路运输、铁路运输、管道运输和栈桥运输。在化工企业厂内道路设计中，首先要了解当地运输系统的现状与规划以及当地自然条件与基础设施条件等因素，选择能适应生产要求、投资省、运营费低、效率高、连续性强和安全可靠的运输方式。然后根据货物性质、流向、年运输量、到发作业条件（若场区地形起伏较大，在可行性研究阶段还应该结合竖向设计），进行厂区道路的平面设计，要做到运行顺畅、布局合理、避免货物流向的迂回和折返，使厂内外运输、装卸、储存形成一个完整的运输体系。
1.1厂区道路分类
按使用频率由高到低，厂区道路可分为主干道、次干道、支道和车间引道。其中，依据GBJ22—1987厂矿道路设计规范，主干道的定义为连接厂区主要出入口的道路或交通运输繁忙的全厂性主要道路[1]。在其他相关规范中对主干道的定义也基本参考此规范。在设计工作中，考虑到厂区平面布置的美观和设计的简便，经常把环厂道路看作主干道，一个大型化工企业的环厂道路宽度一般要求为12m。然而在实际生产过程中，大部分环厂道路的使用频率并不高，只是作为临时的物料运输通道和消防通道。在这样的情况下12m的宽度过于浪费，不符合目前国家提出的合理利用工业用地原则。同时，依据GB50016—2014建筑设计防火规范以及其他相关设计规范，主干道与周围具有一定危险性的建构筑物的间距要求比其他种类道路与有危险性的建构筑物的间距要求要高很多，对厂区建构筑物的平面布置要求很高，这也降低了土地的利用率[2]。在设计工作中，应该结合厂区将来生产生活的实际情况，预先明确主干道和次干道的范围，合理安排道路宽度，不能将厂区的环厂道路全部看作主干道。
1.2道路交叉口路面内边缘转弯半径
交叉口路面内边缘转弯半径与按使用频率划分的道路类别有关，在GB50489—2009化工企业总图运输设计规范及其他相关规范中均有类似的规定。要注意的是道路内边缘转弯半径最小为6m，而且应以3m递增，除特殊情况外，最好不要出现7m或8m这样的半径[3]。依据最新的GB50984—2014石油化工工厂布置设计规范，供消防车通行的道路路面内缘转弯半径不应小于12m[4]，比以往的规范更加严格，这是为了适应近几年来工业区消防车大型化的趋势。由于厂区内规划的道路都应满足作为消防道路的要求，因此笔者建议在设计过程中除单独的人行道、装置内的消防道路、车间引道和生活区道路外，其他道路的转弯半径均为12m，以满足规范要求。
1.3停车视距
停车视距在设计过程中经常被忽视，这有两方面原因，一是设计工作者对实际的厂区生产生活不太熟悉，二是停车视距对总图的平面布置影响很小。依据SH/T3023—2005石油化工厂内道路设计规范及其他相关规范，结合实际工作经验可知，如果道路的内缘转弯半径为12m，那么在总图平面设计中可以用线段连接转弯内边缘的起止点，只要建构筑物的外边缘不超过该线段，且该线段与转弯内缘围成的地块内禁止种植阻挡视线的植被，就可以满足规范的要求[5]。该方法简单易行，可避免在设计工作中遗漏停车视距问题。
1.4消防道路最小宽度
在相关的标准与规范中，消防道路的宽度有两种规定，一种是不应小于4m，另一种是不应小于6m。刚开始从事化工企业厂区规划设计的工作人员很容易将这两个概念混淆。依据GB50160—2008石油化工企业设计防火规范及其他相关规范，在厂区规划平面设计中，应该用道路将装置分割成占地面积不大于10000m2的地块，当装置占地面积大于10000m2且小于20000m2时，在设备、建构筑物四周应设环形道路，其宽度不应小于6m，而装置内的消防道路的宽度不应小于4m[6]。结合对其他标准与规范的理解，可知每个装置区的占地面积是有限制的。当某装置区的占地面积超过限制但是由于工艺要求等原因不能人为将该装置区拆分时，可在该装置区中间增设一条消防道路，其宽度不应小于4m，该道路可考虑为单行线。在装置区内布置设备、建构筑物时就应该考虑设置消防道路，而在厂区平面规划图中可不必体现该消防道路。目前我国大部分化工企业的生产工艺都比较成熟，从生产安全角度考虑，装置区面积一般不超过10000m2，在此情况下没有必要设置装置区内的消防道路，因而厂区消防道路的最小宽度为6m。
1.5厂区道路与部分建构筑物间距要求
厂区道路与建构筑物间距可参考GB50016—2014建筑设计防火规范及其他相关设计规范，笔者着重强调在设计过程中容易被忽视的间距要求。1）主干道与中心控制室的间距要求。在已废止的标准HG/T20508—2000控制室设计规范中规定：中央控制室不宜靠近厂区交通主干道，如不可避免时，控制室最外边轴线距主干线中心的距离不应小于20m。在HG/T20508—2014控制室设计规范中，该规定虽已被取消[7]，但考虑到中心控制室中的设备不宜发生振动，在平面布置中若没有采取相应预防措施，仍应该要求控制室最外边轴线距主干线中心的距离不小于20m。2）厂内道路与冷却塔的间距要求。以机械通风塔为例，其与厂内道路的间距要求可参考GB50984—2014石油化工工厂布置设计规范以及其他相关规范。虽然各规范表中的数值相同，但注释不同。根据笔者的工作经验，应该以该规范为准，因为该规范的规定是比较详细和明确的。需要注意的是冷却塔的类型（如钢筋混凝土框架机械通风冷却塔和玻璃钢冷却塔）、冷却塔的大小（按单位时间处理水量的大小划分）以及冷却塔周围是否采取围护等都对厂内道路与冷却塔的间距要求产生影响。
1.6厂内道路与地下管网之间的相互影响
在预留厂内道路边缘与周围建构筑物的间距时，除了生产安全方面的考虑，还要注意为地下管网的布置留下适当的空间。尤其是在化工企业中，为了便于检修，地下管网一般布置在道路两侧，除非环境限制，否则一般不会将管网埋设在道路下。根据企业的工艺流程，在设计中应提前规划好工艺循环水管道、生活水管道、污水管道、消防水管道等的位置，根据经验确定管径，并根据规范确定管与管、管与建构筑物基础之间的净距，使预留的地下空间能满足地下管网布置的需求并节约用地[8]。当地下管线穿越道路时，管顶至路面结构层底的垂直净距不应小于0.5m，当不满足该要求时应加防护套管或设管沟[3]。管顶最小覆土深度为：人行道下0.6m，车行道下0.7m[9]。经过综合考虑，确定在设计过程中穿越道路的地下管道最小覆土深度为0.7m。在设计工作中容易忽略相关施工及验收规范中的规定[10]，为了安全起见，建议将车行道下管顶最小覆土深度定为1m，在有重型车辆经过的地方加防护套管或设管沟以保证管道不被压坏。
2厂区道路结构设计中的常见问题及解决思路
在化工企业厂内运输道路上，为防止路面受到酸碱腐蚀，一般采用混凝土路面，厂前区可采用沥青路面。以下主要介绍钢筋混凝土路面的道路在设计中容易出现的问题。
2.1道路结构层次分类及使用条件
道路结构由下到上各层的区分和定义在不同规范和图集中规定虽然相似，但也各有差异。结合规范和笔者的工作经验，道路结构由下到上可分为路基、垫层、底基层、基层、联接层、面层[11-12]。在设计及施工过程中，路基和垫层的材料可能相同，基层和底基层的材料也可能相同。因为相关规范已对使用垫层和底基层的情况有所规定，但在设计中经常被忽略，所以应注意道路的使用情况和地质条件，使道路结构分层简单合理。道路结构材料的选用既要满足规范的要求，也要结合当地的施工经验和实际情况，使设计成品达到经济合理的水平。
2.2钢筋混凝土路面设计中可能遇到的问题
在化工企业的运输道路上，为防止沉降和裂缝，一般采用设置接缝的钢筋混凝土面层。接缝的设置在GBJ22—1987厂矿道路设计规范和JTGD40—2011公路水泥混凝土路面设计规范中均有规定，在设计中应优先遵循后者[13]。为方便排水，道路断面有单坡道和双坡道两种形式。该规范要求混凝土面板的最大宽度为4.5m。为了方便施工，根据笔者总结的设计经验，宽度小于等于4.5m的道路应为单坡道，宽度大于4.5m的道路应为双坡道。
3结束语
对每一项工程而言，化工企业厂区道路的设计工作都具有独立性，不仅要处理的问题各不相同，而且影响因素也非常复杂。在设计施工管理过程中，需要因地制宜，认真分析，精心处理。通过综合考虑具体工程地质条件、现场施工条件、道路等级标准等因素，在进行充分研究论证后，选择最为合适的厂区道路设计与施工方案。同时，通过不断实际探索，总结出更多经济有效、科学合理的设计与施工方法。随着我国经济高速发展，政府和市场对化工行业都提出了更高的要求。厂内道路设计是化工行业设计的重要组成部分，只有严格依据相关标准与规范进行设计，及时总结成功的设计方法、问题处理措施，才能设计出经济和社会效益显著、质量优良的厂内道路。
作者:张雷锋 单位:北京众联盛化工工程有限公司太原分公司
参考文献：
[1]国家计划委员会.GBJ22—1987厂矿道路设计规范[S].北京:中国计划出版社,1987.
[2]国家住房和城乡建设部.GB50016—2014建筑设计防火规范[S].北京:中国计划出版社,2015.
[3]中国石油和化工勘察设计协会,全国化工总图运输设计技术中心站.GB50489—2009化工企业总图运输设计规范[S].北京:中国计划出版社,2009.
[4]国家住房和城乡建设部.GB50984—2014石油化工工厂布置设计规范[S].北京:中国计划出版社,2014.
[5]国家发展和改革委员会.SH/T3023—2005石油化工厂内道路设计规范[S].北京:中国石化出版社,2006.
[6]国家住房和城乡建设部.GB50160—2008石油化工企业设计防火规范[S].北京:中国计划出版社,2009.
[7]国家工业和信息化部.HG/T20508—2014控制室设计规范[S].北京:化工出版社,2014.
[8]国家住房和城乡建设部.GB50187—2012工业企业总平面设计规范[S].北京:中国计划出版社,2012.
[9]国家建设部.GB50014—2006室外排水设计规范[S].北京:中国计划出版社,2014.
[10]国家住房和城乡建设部.GB50268—2008给水排水管道工程施工及验收规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2008.
[11]国家交通部.JTGD030—2004公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社,2004.
关键词：滑坡机理分析；稳定性计算；治理工程措施
收稿日期：2011-06-30
作者简介：周文（1981―），女,河北衡水人,助理工程师,主要从事水工环地质勘察设计工作。
中图分类号：P642.2文献标识码：A文章编号：1674-9944（2011）07-0226-04
1引言
辉县市沙窑乡南坪村滑坡于国家AAAA级旅游区、国家地质公园――河南省万仙山风景区内的昆仑根至大河口公路一侧。该公路不仅是连接南坪村大队所辖4个自然村（丹分、南马崖、北马崖、东寨）的唯一通道,还是万仙山风景区旅游线路的唯一通道。该路段曾多次发生局部滑坡,严重威胁当地村民的生命财产安全,威胁常住人口213人,小型水电站3个、水厂2个、宾馆1个、民房60余间,潜在的经济损失达5 000万元以上。据资料统计［1］,2009年该景区接待游客90万人次,门票收入900余万元,如遇极端气象条件（暴雨或连续降雨）发生较大规模山体滑坡的可能性极大,滑坡一旦发生,将会造成严重的群死群伤特重大安全事故和巨大经济损失［1］。
2滑坡区自然条件及地质环境条件
2.1地形地貌
滑坡区位于辉县市西北部太行山区,区内地形陡峭,海拔高程700～1 000m,相对高差较大,地形切割强烈,坡度起伏大,陡崖冲沟较多,属中山区地貌,植被覆盖率较高,达95%以上,植被种类主要为松树。为开发风景区旅游资源,区内地形地貌进行了较大规模的人工改造,如人工切坡修路、兴建小型水电站、农家乐坡宾馆等［1］。
2.2气象与水文
滑坡区处于太行山与华北平原结合部,为北亚热带向暖温带过渡区,属暖温带大陆性季风型气候。由于受山脉走向和海拔高度影响,季风作用较为明显,春季多风少雨,夏季多雨较热,秋季气候凉爽,冬季较冷少雪。据1971～2009年气象资料统计分析,1月最冷,月均气温-0.6℃；7月最热,月均气温27.1℃。极端最高气温41.5℃（出现在1992年7月2日）；极端最低气温-18.3℃（出现在1990年1月31日）。年均降水量589.1mm,7月降水最多,月均降水182.3mm。一日最大降水量178.0mm（出现在1981年8月16日）。境内水系包括海河水系和黄河水系。主要河流有淇河、百泉河、刘店干河、黄水河、石门河、峪河、纸坊沟河［2］。
2.3地层岩性
滑坡体滑床以上地层为第四纪残坡积碎石土,滑床为中元古界汝阳群（Pt ry）砂岩［3］。
2.4水文地质条件
区内地下水类型为基岩裂隙水,分布于中元古界砂岩岩石裂隙中,接受大气降水补给,以泉的形式排泄于沟谷中,含水较弱,涌水量一般为240～250m /d,矿化度277mg/L,总硬度244.25mg/L,水化学类型为重碳酸・硫酸D钙・镁型水。
3滑坡体空间形态及特征
滑坡体在平面形态呈“舌”字形分布,主滑方向348°,坡度42°,空间形态总体上前缘低,后缘高,前缘高程745m,后缘高程809m,相对高差64m。滑坡东西长1 750m,南北平均宽56m,滑坡面积9.8×10 m 滑坡体堆积物为第四纪残坡积层碎石土,滑床为中元古界汝阳群石英砂岩,滑体平均厚8m,体积78.84×10 m 属中型土质滑坡［3］。
3.1滑坡体物质组成及结构特征
3.1.1滑体（滑带）
滑坡的物质组成主要由碎石土组成,滑坡体坡积物纵向厚度变化特征为：前缘坡积物较薄,一般在1～3m,土石比为7∶3,滑体后缘坡积物较厚,一般在3～13m,土石比为3∶7；滑体中部坡积物厚3～7m,土石比为6∶4。碎石土土粒成分以粉质粘土为主,碎石成分主要为砂岩,块径一般0.3～3.0m,最大可达4m,分选差,磨圆度低,呈次棱角-棱角状。滑坡体坡积物横向变化不大,最厚为13m,最浅为4m,平均厚度8m。
3.1.2滑床
滑坡滑床为中元古界汝阳群砂岩,岩性为浅红、肉红、灰白色巨厚～厚层状细～粗粒浅变质石英砂岩、块状构造,由粘土矿物及云母等组成,节理、裂隙发育,易风化,风化后呈砂砾状。与上覆地层接触处有风化壳存在,层厚0.5～1.0m。
4滑坡体稳定性计算及成因机理分析
4.1滑坡稳定性计算
4.1.1计算模型
工程地质勘探浅井和物探揭露的地质剖面,其滑坡滑动面整体呈折线型滑动。计算基本假定如下,沿滑坡横断面方向取1m宽的土条作为计算的基本断面,不计两侧摩阻力；滑坡体每一分条假定为整体滑动；滑坡体推力的作用方向平行于滑动面；推力的应力分布为矩形。稳定性计算选取轴向纵剖面作为稳定计算模型基础,采用传递系数法滑移变形体进行计算,地形线和滑动面分别按直线计算,整体呈折线型滑动。计算时取单宽滑坡滑体进行研究,简化为二维空间问题进行计算。滑坡稳定计算剖面见图1、图2、图3。
4.1.2 计算方法
滑坡稳定性计算采用《滑坡防治工程设计与施工技术规范》［4］附录公式计算。滑坡稳定性计算公式为：
K,
Rn（Wi（cosαi-Asinαi）-NWi-RDi）tgφi+CiLi,
TnWi（sinαi+Acosαi）+TDi,
∏n-1j1ψiψiψi+1ψi+2…ψN-1。
ψj为第i块段的剩余下滑力传递至第i+1块段时的传递系数（ji）,即ψjcos（αi-αi+1）-sin（αi-αi+1）tgφi+1；TDirwhiwLitgβicos（αi-βi）为孔隙水压力产生的平行滑面的分力；
式中K为稳定系数；RDirwhiwLitgβisin（αi-βi）孔隙水压力产生的垂直滑面的分力；
NWirwhiwLi为孔隙水压力;Wi为第i块段的重量（kN/m）；Ci为第i块段内聚力（kPa）；φi为第i块段内摩擦角（°）；Li为第i块段滑面长度（m）；αi为第i块段滑面倾角（°）；βi为第i块段地下水流向与水平面的夹角（°）；A为地震加速度（单位:重力加速度g）。
4.1.3计算参数的选取
（1）滑体（滑带）土重度的确定。滑体物质成分为碎石土,天然状态重度为17.024 1kN/m 湿重度为17.044 6kN/m 。
（2）地震系数。滑坡区地震基本烈度为Ⅶ度,地震加速度为0.20g。
（3）滑坡体抗剪强度参数的确定。碎石土粘聚力值C6.5kPa,内摩擦角φ25.5°。
（4）荷载组合。根据《滑坡防治工程设计与施工技术规范》中的滑坡防治工程工况组合要求,本工程计算工况组合如下，工况Ⅰ，自重（天然状态,滑坡地表无建筑物因此可以认为滑体无集中荷载,基本荷载为滑体的自重）；工况Ⅱ，自重+10年一遇暴雨（滑体按饱水状态计算空隙水的作用）；工况Ⅲ，自重+10年一遇暴雨+地震。
（5）滑坡稳定性计算参数的采集方法。本项目滑坡稳定性计算参数采集方法为按照工程地质勘探浅井和物探揭露的地层资料制作滑坡剖面计算剖面条分图,本次共计算滑坡剖面4条（见1-1′2-2′、3-3′、4-4′滑坡剖面计算条分图）。采集剖面条块的面积、滑面长度及倾角等有关数据进行滑坡稳定性计算和滑坡推力计算。4条滑坡剖面计算参数统计见表1。
4.1.4滑坡稳定性计算结果
将计算剖面条分图采集的各种数据及滑体重、滑带土抗剪强度等参数值代入滑坡稳定性计算公式和滑坡推力计算公式进行计算,计算结果见表2。
表1滑坡稳定性计算参数统计
表2滑坡稳定性计算结果统计
4.1.5滑体稳定性计算结果分析
将计算滑体稳定性计算结果对照《滑坡防治工程勘查规范》滑坡稳定状态划分表［5］见表3。
表3滑坡稳定状态划分
本滑坡在不同工况条件下稳定状态如下。
（1）工况Ⅰ条件下（天然状态）。1-1′、2-2′、3-3′计算剖面稳定系数K分别为1.03、1.01和1.05,滑坡体分别处于欠稳定状态。
（2）工况Ⅱ条件下（自重+10年一遇暴雨）。1-1′、2-2′、3-3′计算剖面稳定系数K分别为1.00、0.89和0.55,滑坡体处于不稳定状态。
（3）工况Ⅲ条件下（自重+10年一遇暴雨+地震）。1-1′2-2′、3-3′计算剖面稳定系数K均＜1.00,滑坡体均处于不稳定状态。
4.2滑坡体稳定敏感性分析
从滑坡稳定性计算结果数据分析可以看出,大气降雨与滑坡的稳定关系密切,滑坡的稳定与大气降雨敏感性因素较大。
4.3滑坡的成因机理分析
4.3.1地形地貌因素
该滑坡体地形地貌形态为斜坡前缘高程745m,后缘高程809m,相对高差64m,滑坡坡度为40 ～45,属中低山地貌。滑坡前缘因景区公路建设人工切坡,使斜坡前缘临空,这种地表形态为滑坡体上的岩土体运动创造有利条件。
4.3.2地层岩性因素
该滑体地层岩性为残坡积土加碎石,其结构松散,与下伏地层砂岩（滑床）地层形成了一个天然斜坡接触面,在滑体自重条件下,滑体沿滑床岩石表层极易发生滑动失稳。
4.3.3大气降水因素
该滑坡体堆积物主要为碎石土,其结构松散,大气降水易渗入滑体,在饱水状态下滑体重量增加,其力学性质、力学强度、特别是抗剪强度急剧下降,难以抵抗土体自重产生的下滑力,造成土体的滑移。
4.3.4人类工程活动影响
人类工程活动也是造成该斜坡不稳定重要因素之一,主要表现为在景区建设期间修建道路切坡开挖,加高了坡体的临空面,破坏和改变了斜坡的原始稳定状态,加快了滑坡体变形发展。
综上分析,该滑坡在自然状态下处于稳定状态,在“自重+10年一遇暴雨”和“自重+10年一遇暴雨+地震”工况条件滑坡体将发生局部和大规模滑动失稳。
5滑坡治理工程措施
5.1削坡减载
削坡减载［6］,削去滑坡体上部的岩土体和降低使滑体坡角,从而减小滑体的自重和下滑力,使边坡达到稳定状态,这种工程措施施工方便、技术简单,在滑坡防治中被广泛采用。经施工设计该滑坡削坡减载工程量为12 000m 。
5.2修建地表截排水工程
该滑坡体的稳定与大气降雨敏感性因素较大,因此,需对滑坡体外地表水进行截流旁引,不使其流人滑坡范围,以减小滑坡的下滑力。经施工设计［7］该滑坡后缘设置修筑截水沟,在滑坡体坡面和前缘修筑排水沟,使坡体地表截、排水沟形成地表排水系统,将大气降水合理地排泄到滑坡体以外,从而达到坡体的稳定。该工程设计地表截、排水明渠25 00m。
5.3修建重力式抗滑挡土墙进行支挡
支挡工程的作用主要是增加抗滑力,使滑坡不再滑动。经设计论证在滑坡体前缘修筑重力式抗滑挡土墙工程［7］,设计挡土墙工程400m。
6结语
该滑坡治理工程经过可行性研究、工程地质勘察、工程施工图设计等工作,上报河南省国土资源主管部门后,被列入2010年河南省财政地质灾害防治“两权价款”项目。目前该项目已进入工程施工阶段。
参考文献：
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［5］ 中华人民共和国国土资源部.DZ/T0218-2006滑坡防治工程勘查规范［S］.北京:中国标准出版社,2006.
关键词：市政道路；公路路基；路基填筑；路基压实
Abstract: this article by combining a municipal road construction examples, and combining the practice experience presented highway subgrade filling construction skills, while pressure for subgrade compaction work put forward link implementation of standard, so as to provide a reference for similar projects.
Keywords: municipal road; Highway subgrade; Subgrade filling; The roadbed compaction
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
工程概况
某市政道路某施工段采用双向四车道高速公路标准，设计速度为100km/h，分为整体式路基和分离式路基，其中整体式路基宽度为24.5m，路基各组成部分为：行车道宽2×2×3.75m，硬路肩宽2×2.5m(含右侧路缘带宽2×0.5m)，中间带宽3.00m(中央分隔带宽2.0m，左侧路缘带宽2×0.5m)，土路肩宽2×0.75m。分离式路基宽度为12.5m，路基各组成部分为：行车道宽2×3.75m，右侧硬路肩宽2.5m(含右侧路缘带宽0.5m)，左侧硬路肩宽1m(含左侧路缘带宽0.5m)，土路肩宽2×0.75m。
公路路基填筑技巧
对路基采取填筑前应当先应清除耕植土、腐质土等表土，地面坡度大于1：5时开挖每级宽度不小于2m的台阶，台阶做成向内倾斜4％的形式。对路基应当采取正常压实要求，要求基底压实度达到90%，下路堤压实度达到93%，上路堤压实度达到95%，路床压实度达到96％。对于填土高度小于2.5m的路基，当路床底面下填土厚度小于0.8m时，基底压实度应达到94%；若达不到上述要求，应超挖回填，分层压实，或采取其它措施直到达到上述要求。对于填土高度为2.5m～12m的路基，仅需要正常压实。填土高度为12m～20m的路基，为了有效地减少工后沉降，在正常压实后采用大功率振动压路机进行补压，在基底、基底至第二级边坡中部之间每3m填高补压一次，每次均为5遍。填土高度大于20m的路基，除对其采取补压外，还应需根据地质条件，通过稳定性计算确定其它处治措施。每次补压的压实遍数可根据试验段的情况进行调整。
本工程对于填土高度大于12m时，为了有效地防止堤身沉降造成路面反射裂缝，在上路床底面以下按50cm层间距铺设三层GSZ40/PET土工格栅，要求格栅纵横向屈服抗拉强度不小于40kN/m,屈服伸长率不超过10%。并要求2%应变时的抗拉强度不小于18kN/m,5%应变时的抗拉强度不小于32kN/m，焊接点极限剥离力不小于100N。而边坡高度大于16m的填方路基，从第二级边坡底面以下分层布设GDL100/HDPE高强土工格栅。要求其屈服伸长率不超过10%，2%应变时的抗拉强度不小于30kN/m，光老化等级不小于IV级。
对于路基填筑采取的压实机具应当充分结合地质情况而等选取，从工程实践情况来看，液压式压路机最大夯击势能为30KJ，夯实机按施工作业点净距50cm的梅花形布置，由两侧向路中心夯实，其中：桥台后第一排采用10KJ 12锤夯实，其它位置采用30KJ 9锤夯实。对于冲击式压路机最大夯击势能不小于25kJ，由两侧向路中心夯实。
构造物台后路基填筑处理
对于桥梁通道台背处理范围，台背填土顺路线方向长度，填土顶部外缘距台背内边缘不小于台后路堤高度H(路基填土高度减去路面厚度)加6m（柱式桥台为4m），且须大于搭板长度2m，底部距基础内边缘不小于6m（柱式桥台为4m）。过渡段按倒梯形设计，坡率不陡于1:1。对涵洞台背处理范围，则需对每侧涵洞台背填土顶部外援距台背内边缘不应小于台后填筑高度H(涵顶至基底高差+50cm)加2m（圆管涵为1m）。过渡段按倒梯形设计，坡率为1:1。
台背或墙后填土应采用分层回填压实，分层松铺厚度宜小于20cm；当采用小型夯实机或小型振动压路机时，松铺厚度不宜大于15 cm，并应充分压(夯)实。桥台台后填土宜与锥坡填土同时进行。对于薄壁桥台宜在台身达到设计强度85%后进行，按平衡荷重法进行；对于柱式和肋式桥台，宜在柱和肋柱侧对称、平衡地进行。涵洞填土应在涵洞两侧对称均匀分层回填压实。包边土应和台后填料部分同步进行施工，并应分层压实，其压实度应达到设计要求。
路基压实标准与压实度
压实是路基填筑的重要施工环节，其压实质量好坏也直接影响着路基填筑效果。而压实度则是路基压实的重要指标，通过结合工程实践，笔者总结对于不同路基压实的施工技术，以为同类工程所提供参考指导。
（1）对于土质路基压实。应按分层压实原则实施，路基压实度、填料最小强度应符合表1的要求。同时对于该类路床填料最大粒径应小于100mm，路堤填料最大粒径应小于150mm。
（2）对于填石路基压实。填石路堤路床底面以下400mm范围内，填料粒径应小于150mm，填石路堤路床粒径及压实度要求见表2所示；同时填石路堤上、下路堤压实质量控制标准应符合表2要求。
（3）对于路基换填部分。对于涵洞基础底以下1米深度范围内的压实度须达到97%以上，超出1米深度范围内换填部分的压实度须达到95%以上。其它类型涵洞：压实度须达到95%以上。当持力层表面纵、横向坡度较大（超过1：5）时，其上换填部分的压实度须达到96%以上；对于挡土墙部分则须压实度须达到96%以上。一般路段换填部分的压实度应不小于90%，超过20m高路堤段压实度不小于93％。换填材料一般采用粗粒土；有盖板涵或拱涵时，当涵洞范围地基承载力小于等于250kPa时可采用中粗砂，大于250kPa时应采用级配碎石或片石，同时应保证换填材料风化不严重，无崩解性、可溶性等不良特性。设计采用碎石或片石换填的地段，其垫层压实质量按压实沉降差检验，通过18t或以上重型压路机碾压,要求相邻碾压两遍后各测点的高程差平均值不大于5mm,且标准差不大于3mm。
（4）对于修建在填土之上的涵洞基底以下及垫层两侧各2m范围内所有填土的压实度均须达到96%以上。路基基底压实度应不小于90%。砂垫层的压实度（或相对密度）按不小于90%控制。挡土墙墙后、涵洞台后、桥台锥坡、台后过渡段填土，压实度要求从填方基底或涵洞底部至路床顶面均为96％。对于公路中央分隔带表面30cm以下填土压实度不小于90%，表面30cm用临时堆放的耕植土填筑。土路肩填土压实度不小于90%。
（5）路基填筑完成后应当对每一压实层均应检验压实度，经检验合格后方可填筑其上一层。压实度的的检验方法和内容按《公路工程质量检验评定标准JTG F080/1-2004》（土建工程）附录B的规定实施，而且应当采取每200m压实层检查4处。
结论
文章通过结合某市政公路施工实例，结合笔者实践经验提出了公路路基填筑施工技巧，同时针对路基压实施工环节提出压实标准，从工程实践效果来看，本市政道路基层采取所提出的施工经验后，施工效果良好，可为同类工程提供参考指导。
参考文献：
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关键词：工程地质；抗震设防；不良地质；塌岸；治理。
1 边坡工程地质条件
1.1地理位置及交通情况
该库岸区位于重庆市江津区先锋镇夹滩场镇，长江二级支流笋溪河左岸。先锋镇夹滩场镇距江津区15km左右，渝东公路直达江津、重庆等地，交通方便。该库岸沿渝东公路及江南职中公路呈弧形展布，库岸长500m。以小溪沟为界将库岸段分为760、761两段。
1.2地形地貌
库区地貌主要为构造剥蚀丘陵区与侵蚀堆积河谷相间地貌。夹滩场镇库岸段位于河漫滩、岸坡形态多为折线型，部分近直线型。
1.3地层岩性
据现场调查及收集资料，塌岸区及其附近分布的出露地层有第四系人工填土层（Q4ml）、第四系全新统冲积层（Q4al）及侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）。现分述如下：
1)第四系人工填土层（Q4ml）
杂填土，主要成分为生活垃圾、建筑垃圾等，结构松散，成份复杂。主要分布于岸坡边缘。厚度3～6m。
2)第四系全新统冲积层（Q4al）：主要为粉土、粉细砂，厚度3～7m。
3)侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）
岩性为紫红色、暗紫红色泥岩，砂质泥岩和紫灰色长石砂岩互层。主要分布于塌岸后侧的陡崖带。
1.4水文地质条件
调查区地下水类型主要为松散岩类孔隙水和碎屑岩类孔隙裂隙水两种类型。调查区未见泉水露出。
1.5地质构造与地震
本调查区位于石龙峡背斜的西翼及江津向斜的东翼。岩层产状为235°～285°∠15°～31°，层理发育，地质构造简单。根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010），工作区抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。
2不良地质分析
区内主要不良地质作用为塌岸。变形特征主要表现前缘及陡坡地带出现小规模坍塌现象，导致后缘公路及房屋出现拉张裂缝，库岸上树木弯曲成马刀形。
2.1形态特征
以夹滩桥下小溪沟为界将先锋镇夹滩场镇库岸分为760、761两段。760段：位于渝东公路岸坡地带，长约200m。后缘位于渝东公路外侧，分布高程200m，前缘分布高程188m，前后缘相对高差12m。岸坡平面形态呈长条形，纵剖面形态呈外凸形，渝东公路外侧岸坡坡度较陡，岸坡整体坡度为30～35º。761段：位于江南职中公路岸坡地带，长约300m。后缘位于河坝街，分布高程194m，前缘分布高程188m，前后缘相对高差6m。岸坡平面形态呈弧形，纵剖面形态呈外凸形，江南职中公路外侧岸坡坡度较陡，整体坡度角25～35º。
2.2边界条件
760段：库岸后缘边界以渝东公路为界，沿岸边界从夹滩桥下小溪沟到下游冲沟，库岸影响范围面积约为0.02km2。
761段：库岸后缘边界以河坝街为界，库岸影响范围面积约为0.025km2。
2.3物质组成
760段为土质库岸，上部为人工填土，主要成分为生活垃圾、建筑垃圾，建筑垃圾主要为砂泥岩碎块石土，填土层厚3～6m。下部为第四系全新冲积土，主要为粉土及粉细砂土。库岸的成份比较复杂，结构松散，土体内部不同部位、不同方向有剪切面存在，总体力学性质差，故易产生塌岸。
761段为土质库岸，上部为人工填土，主要为生活垃圾及橡胶场弃渣，岸坡主要物质组成为第四系全新统冲积土，组成物质主要为粉土、粉细砂,厚度3～7m，基岩岩性为紫红色、暗紫红色泥岩、砂质泥岩与灰色长石砂岩互层。
2.4近期变形特征及发育阶段
库岸后缘变形明显，房屋、墙体、路面等设施均出现不同程度开裂变形现象，主要分布在江南职中公路、大桥头楼房及河坝街居民房。产生原因为：受库水涨落影响，土体软化后被慢慢掏空，岸坡前缘出现小规模塌方及变形现象，导致后缘一带出现房屋开裂，地面裂缝。并且变形呈一定的发展趋势，裂缝的长度和宽度逐年增大，并产生新的微裂缝。如本次调查期间761段江南职中公路由于库岸前缘发生滑塌导致公路发生小规模塌方。另外人类活动对库岸也造成不同程度的影响，761段由于生活污水的排放，形成4个小型冲沟，破坏了库岸的完整型，加剧了库岸塌岸灾害的发生。
2.5影响因素及形成机制
2.5.1地形地貌条件
地形地貌条件与塌岸关系密切，地形越陡，切割越强烈，越易产生塌岸。760段渝东公路外侧岸坡坡度较陡，岸坡整体坡度角30 º～35º。761段江南职中公路外侧岸坡坡度较陡，整体坡度角25 º～35º，两段均属于陡坡型。
2.5.2地质构造
构造复杂，裂隙发育，对岩体结构破坏越大，对库岸稳定性影响越大。本次调查区地质构造简单，裂隙不发育，因此，地质构造对库岸塌岸影响较小。
2.5.3库岸类型
夹滩场镇库岸760段属于土质库岸。破坏类型属于滑移型。可能发生第四系土内部的圆弧型滑动，或沿基岩与第四系接触面滑动。
夹滩场镇库岸761段属于土质库岸。破坏类型属于滑移型。可能发生第四系土内部的圆弧型滑动，或沿基岩与第四系接触面滑动。
2.5.4库岸岩土结构及其物理力学性质
库岸不同的岩土结构类型、接触面坡度、及其物理力学性质，决定了塌岸的不同型式。760段上部人工填土，主要成分为建筑垃圾、生活垃圾等，下部为第四系冲洪积土，土层成份复杂、结构松散，土体内部不同部位、不同方向有剪切面存在，总体力学性质差，故其易产生塌岸。761段上部为人工填土，主要为生活垃圾及橡胶场弃渣，岸坡主要物质组成为第四系全新统冲积土，组成物质主要为粉土、粉细砂,基岩岩性为紫红色、暗紫红色泥岩，砂质泥岩夹薄层紫灰色长石砂岩。
2.5.5库岸地下水状况
地下水越丰富，补、迳、排作用越强烈，越易产生塌岸。因为地下水在运动过程中，既搬走细小土粒架空上部土体，同时又产生动水压力降低土体强度，使上部土体失稳坍塌，促进库岸再造作用的进行。
2.5.6库水的运行状况
夹滩场镇常年枯水位为181.2m，常年洪水位为193m。三峡水库蓄水坝前水位175m高程运行时，夹滩场镇回水位为184.7m。在库水涨落的影响下，库岸岩土体处于干湿交替状态，力学强度将降低，并承受长期的浪蚀作用和动水压力作用，库岸可能产生变形破坏，形成塌岸。
2.5.7暴雨和地表水作用
夹滩场镇汛期的暴雨强度较大，连续降雨量大，洪灾频繁。高强度的暴雨和地表水除冲刷库岸表层松散土体外，还下渗补给地下水，降低库岸土体强度，促进岸坡失稳，形成塌岸。
2.5.8人类工程活动
人类工程活动是诱发库岸失稳的主要因素之一，对岸坡不合理的人为改造可能会使本来可以自稳的边坡变形甚至失稳。夹滩场镇库岸760段主要为不合理的堆填，包括修建公路的建筑垃圾及生活垃圾。761段主要为生活垃圾及橡胶厂弃渣的堆积及不合理耕种。
2.6破坏模式及危险性
夹滩场镇塌岸760段：
该库岸段在渝东公路后缘有岩层出露，岩性为紫红色、暗紫红色泥岩，砂质泥岩与紫灰色长石砂岩互层。岩层倾向与岸坡倾向相反，岩层为反倾，基岩较稳定。该库岸为土质库岸，岸坡的物质组成主要为砂泥岩碎块石土的建筑垃圾、生活垃圾，岸坡结构松散，总体力学性质差，因此也可能产生第四系土圆弧滑动或沿基岩和第四系接触面的整体式滑移，为滑移型库岸。从地质调查资料描述的树木弯曲方向和形态看，该处曾发生过塌岸灾害，目前渝东公路路面已经出现朝向库岸的拉张裂缝，库岸上的房屋出现开裂变形，如果不加以治理，继续发展下去，有可能形成大规模的塌岸，对渝中公路及夹滩桥形成极大危害，危及岸坡上居民的生命财产安全。
夹滩场镇塌岸761段：
761段江南职中公路后缘出露的岩层为紫红色和紫灰色砂泥岩互层。岩层为斜交岩层，岩层相对较稳定。该库岸属于土质库岸，易产生第四系土圆弧型滑动、沿基岩和第四系接触面的整体式滑移，为滑移型库岸。目前江南职中公路出现较大的拉张裂缝，库岸附近大量房屋出现开裂变形，如出现大规模塌岸，将危及江南职中公路及库岸居民的生命财产安全，及橡胶厂宿舍楼及外来务工人员约100人的生命财产安全。
3建议
根据库岸稳定性、塌岸预测结果以及防治效益分析，可采取的防治措施主要有生态治理措施、工程治理等。
（1）生态治理措施：主要与工程治理措施相结合，可以起到保护库岸、防治水土流失、美化环境的作用。
（2）抗滑桩是目前根治塌岸或边坡失稳的基本方法之一，该方法施工的桩孔径大、抗力大、施工技术要求低。
（3）重力式挡土墙是目前治理小型塌岸和边坡，特别是浅表层塌岸和边坡的常用方法。对局部可以采用。
（4）排水分为地表排水和地下排水，排水是灾害治理工程中非常重要的一项措施，勘查区自然排泄条件较好，可根据实际情况添加排水设置。
（5）本次勘查库岸760段为侵蚀-剥蚀型库岸，影响对象为库岸上3户居民，影响对象较少，对比工程处理措施，建议搬迁避让。761段库岸，侵蚀-剥蚀型库岸，影响对象为后缘移民复建公路江南职中公路，建议对其采用护坡处理措施。
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［5］许明举.公路路基边坡之工程防护技术.山西建筑.2007年1期
关键词：市政工程测量重要性
中图分类号： TU99 文献标识码： A 文章编号：
在市政工程施工过程中，从工程开工一直到工程结束，均离不开工程测量工作。首先对建筑物进行定位，确定建筑物的实际位置，有了准确的地面标识然后才能确立次区域是否有设计后新增建（构）筑物及新埋入地下管线，以保证机械设备的使用，在基槽开挖完毕后，要进行基槽验收，以及后续的垫层、底板线的投测，对于重要设备基础，如有螺栓、预埋件及预留孔等，在稳固好后，应及时进行测量轴线标高复验，并在砼浇筑过程中进行连续监测，以防备砼浇筑过程中，发生位移、沉降等质量事故的发生。其次，在施工过程中，工程的第一步就是建筑物、构筑物的实地定位放样，将道路红线在实地中放样出来，有些原有建筑物将需要拆迁，因为建筑物在什么地方摆放，不可能随随便便找个地方，根据建筑物的用途、工艺流程或对于同一建筑物的各个不同部分，其精度要求是不一致的，而且往往相差非常悬殊，此时应正确制定工程建筑物定位的精度要求，如果定得过宽，就可能造成质量事故，反之若定得过严，则给放样工作带来不少困难，从而增加放样的工作量，延长放样时间，也就无法满足现代化高速度施工的需要。 第三，就是确定建筑物放样的精度，建筑物竣工时的定位误差是由施工误差和测量放样误差所引起的。由于各种建筑物或同一建筑物中各不同的建筑部分，对放样精度的要求是不同的，因此应考虑到施工现场条件与施工程序和方法，分析这些建筑物是否必须直接从控制点进行放样，对于某些建筑元素，虽然它们之间相对位置精度要求很高，但在放样时，可以利用它们之间的几何联系直接进行。
在基础施工完毕后，进行竣工线的投测，接下来设备安装需连续对设备的平整度、标高进行跟踪测量，以确保设备的工艺流程完好，保证设备联动达到设计要求。
一、管线施工测量
市政工程不同之处，需要解决大自然和生产、生活等所带来的雨污水，故在地下需埋入管线来将水排走，其中测量起着举足轻重的作用。
1.平面测量
根据内业计算数据，用导线控制点，测量管线中线的起始点、平面折点及直线控制点，钉中心桩，桩顶钉中心钉。
2.沟槽开挖测量
开挖前，用白灰线撒出开挖的范围，如果埋深大，需进行放坡开挖。开挖过程中，核对中线、高程、坡度和沟槽工作面宽度。
3.管道高程控制
用红布钉每隔5m钉于距管底流水面标高1m或50cm处便于施工。沟槽开挖好后，工人平整管槽底，用卷尺从红布钉往下至管底标高。
4.管槽、管基测量
在安装管道之前，应对管槽的中心、工作面宽度、高程进行复核，管基做好后应对管基中心、宽度和高程进行复核。如果是水泥砼管，更应对管基中心、宽度和高程的精细控制。
5.管道安装测量
安装结束后应恢复中线，看是否施工完成符合测量放样要求。
二、道路测量
1.导线测量。相邻导线点间互相通视且固定，测量精度满足设计要求，复测导线时，必须和相邻施工的导线闭合，并出导线复测报告交至监理工程师审核，审核通过后方可用于施工。
2.中线复测。开工前全面恢复并固定路线主要控制桩，恢复中线时注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合。
3.核对和增设水准点。设计单位交付的水准点应仔细校核，待准确无误后，作出水准点复测报告交于监理工程师审核，在水准点复测或增设适合于本工程的水准点时，建议最好每隔100m设置一水准点，闭合水准点时，仪器尽可能架于两水准点中心，以尽可能减少误差。
4.路基纵横断面核对。开工前对实地进行纵横断面测量，目的是符合工程量。符合工程量很重要，测量实地符合的工程量与工程清单上的相比，如有较大偏差应及时提出。
5.路基放样
A.路基工程测量. 填方段路基每填一层恢复一次中线、边线并进行高程测设。
B.路面基层测量.路面基层测量重点在控制厚度和宽度，平面测设时，定出该层的中心与边线桩位。
C.路面面层测量. 摊铺压实后及时复测高程，以保证摊铺厚度满足要求。
四、路缘石、人行道控制测量
路缘石安装前应校核道路中线，测设路缘石安装控制桩，直线段桩距10m，曲线段不大于5m，路口为1—5m。按照设计高程进行控制测量。调整好路缘石顶面标高，在相邻间隔10m的路缘石顶面拉根线绳（注意绷紧线绳），人行道边的卡边石也同路缘石放样测量。人行道砖安装前应利用侧石为边线，放出中线，并约隔5m左右侧放水平桩，以控制方向及高程。按标高及中、边线纵横挂线，以挂线为依据铺砌。
五、测量步骤与心得
工程测量师一门很辛苦的工作，从开工进场到竣工验收，每一环节都离不开测量工作。
首先，测量人员进场复核已知导线点和高程点，用全站仪放出征地拆迁线，实地打横断进行工程量复核，看是否与工程量清单相符。
其次，路基清表后用导线控制点放样出管线位置，开挖管槽用水准仪控制标高，开挖安装管前后对管中心线、高程和宽度进行复核。
第三，全站仪放出道路中心线和边线，开始整平路基（填方、挖方）。由下至上垫层、底基层、基层到面层，一步一步测量工作，每一层完成均再次放样道路中线和边线，同时将路缘石也安装完成。
第四，对人行道卡边石、人行道砖进行挂线测量。
最后，竣工测量验收，中线偏位、高程、宽度、横坡和平整度等等。
总体来说，测量在工程中是非常重要的，它需要有细心、用心、责任心和吃苦耐劳的精神。每项工作开始前都需先进行测量工作，万事开头难，不说也知道测量工作有多辛苦了。待施工完毕后又必须进行复测已达到满足设计图纸要求，市政工程一般是边行车边施工，有车经过大多尘土飞扬，烈日炎炎行走于施工道路上。有些时候一些不操心，测量结果便会给施工带来很大影响，导致返工，也有些时候由于经验不是测量时顾及不到周围环境因素，不能灵活处理，也会带来测量的很多困难。每项工作特别是测量工作，由小到大，不论多么简单多么复杂都应认真对待，用心、细心精确测量，对别人负责更对自己负责，责任心对于一个搞工程测量人员来说尤其重要，不管有多累，干一行爱一行，将测量工作更上一层楼。
六、结束语
关键词：交通工程、安全设施、施工管理
中图分类号：C913文献标识码： A
一、交通标线与交通标志
道路上的交通标线是为了能够给道路使用者提供一定的信息诱导，使其通过道路标线体现出的交通信息来引导自己按正确的方式行驶。一般来说，交通标线是与交通信号灯和交通标志共同作用的，当然也可以独立地发挥作用。道路上的交通标志可以划分为多种，但其总的目的都是为了使道路结构更加合理，从而保障道路的安全通畅。道路交通标志有传达指示信息、禁止、警告以及指路等多种作用，使必备的道路安全设施，也是交通管理正常进行的保障。
二、护栏与活动护栏
护栏按照其处在公路中的具置，可以分为中央分隔栏以及路侧护栏两种，还有一种是专门设置在公路桥上的桥梁护栏。一般来说，设置中央分隔栏的主要目的是为了避免行驶中失控的车辆进入反方向车道，引发交通事故；还有一个作用就是可以对中央隔离带中的某些构造物起到一定的保护作用。而活动护栏则是指在道路的中央分隔处设置的一种可以使部分车辆在一些特殊的情况下正常通行，还有就是便于部分道路施工时进行临时性的开放。这种活动护栏在一般情况下是关闭的，起到一定的隔离作用，只有遇到特殊情况时，才会临时性的开放，灵活性较强。不管是从外形还是主要作用来看，护栏与活动护栏都是两种不同的道路安全设施，两者之间并没有必然联系。
三、轮廓标与防眩设施
轮廓标是指利用轮廓标自身的反射器通过视线诱导后通过诱导效果来给人们提供一定的指示信息，它的种类主要取决于其安装的具置。而防眩设施的主要作用则是对来自车辆对面的其他车辆的眩光进行有效的遮挡，这样可以使驾驶员能够较清楚地看清前方道路，并且通视效果较好，可以使驾驶员及时发现前方的障碍物，减少驾驶中的心理压力。
四、隔离栅
隔离栅主要是根据其结构类型的不同来进行划分的，组成隔离栅的立柱材料也是不同的。总体来说，设置隔离栅的主要目的是防止禽畜或行人进入到公路的禁止行走区域，同时也可以对公路用地起到一定的保护作用，防止出现其他非法的侵占行为。
五、交通标线的具体施工与管理
在进行交通标线的施工与管理时，首先要注意测量定位。也就是说首先要根据图纸的具体要求对道路进行精确的测量，打水线的依据是路侧的路缘石或是道路中央的路缘石，同时还要对横向及纵向线间距、局部导流线、空的尺寸以及出入口的标线等进行精确的计算与测量，在这个过程中要注意打水线放样时的顺畅。其次要对路面进行清扫再刷上底漆。在对交通标线开始施工以前首先要对路面进行清扫，只有保持路面的干净清洁才能使底漆更容易附着在路面上。完成这两步工作之后就进入到了划制标线阶段。划制标线是在之前第二步涂刷的地面底漆完全干燥之后，把之前已经融化过的涂料用划线车在路面上进行划制标线。在这个过程中要使涂料的温度保持在一定水平，如果说涂料的温度太低，不易使玻璃珠进行完全的黏贴，最后可能会脱落，进而造成交通标线反光效果不佳的问题出现。但是涂料的温度如果太高的话，玻璃珠可能会受热下沉，不会浮在涂料的表面，也会影响到交通标线的实用效果。所以说，划制标线时要认真阅读涂料的相关使用说明，同时根据施工期间的气温状况来对涂料进行合理的温度调节。
六、道路交通标志的具体施工与管理
在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。最后就要安装立柱，挂上标志板了。上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础设施上面就可以了。但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。
七、波形梁护栏的具体施工与管理
波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。如果站在施工的位置进行考虑的话，打入法所使用的设备比较简单，资金投入相对较少，实际操作起来比较简单。从以后的养护来看，埋设法则更加合理更加实用。波形梁护栏施工时首先要进行测量定位，这是保障立柱间距准确合理的根本手段，同时对挂板的质量与速度也会产生一定的影响，测量人员对施工图纸要有一个综合性的把握，放样时竖直方向上要以中央开口带以及桥梁等为准，水平方向上要以路缘石为准，只有严格依照图纸测量才能使定位更加准确。测量完毕后要根据测量准确的位置打入立柱，在打入立柱的过程中要严格控制立柱的垂直度以及高度，完成后要对立柱的垂直度以及高度进行重点检验，对不符合规定的，及时进行纠正，确保立柱全部规范合理。有些路段还需要进行挂板，这个在完成立柱的打入后直接挂板即可，挂板完成后进行相应的调整与固定就可以了。
