海关物流监控科

开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇海关物流监控科，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。

第1篇

夏日午后，天津新港海关区域通关科郭海宁照例来到七号卡口。这段日子以来，他的工作程序都是：忙完上午的工作，下午要到港区转关施验封现场检查工作。七号卡口的海关关员们正拿着单据仔细核对，然后忙着为转关到北京的货物办转关监管作业。郭海宁巡视了七号卡口作业状况，并且向驻点关员了解完卡口的工作情况，随后便赶往下一个施验封专用场地去了。

2008年7月以来，奥运物资开始大量涌入，天津港七号卡口一片繁忙。这个卡口是进出天津港最大的卡口，离码头近的优势吸引各类车辆从此进出港口。天津新港海关专门在七号卡口设置海关监管区域，方便进出港区的进出口货物通关出区。在这里，每天有大量奥运物资从此转关到北京海关。

北京奥运物资60%通过海运进境，作为北京的海上门户天津港，奥运会前后大批奥运物资从这里进出。2008年年初，天津海关与北京海关签署协议，明确两关建立奥运物资通关协调机制，简化通关手续，奥运物资从天津口岸进境在天津海关报关后直接转关到北京海关。据天津新港海关统计，2008年上半年共有136票，价值12258.24万美元的奥运物资从该关的奥运物资专用窗口办理进口转关手续

在七号卡口，《致进出天津港企业、报关企业和广大司机朋友的一封信》成为进出口企业最抢手的出港必读资料。这个册子是天津新港海关汇总一系列便捷通关措施，制作成宣传手册放在各卡口以方便企业人员熟悉通关事宜。烈日下，奥运物资通过七号卡口后，便随车一路驰往北京。

东疆登陆

7月8日，离北京奥运会开幕还有整整一个月。从五洲国际集装箱码头东望，几艘轮船正停泊在半年前开港运作的东疆保税港码头。码头上，集装箱在起重机控制下，在停泊的轮船和排队等候的卡车之间装卸；港区内，集装箱林立，各类运输车来回穿梭。这个新兴的港区已经初具规模。

这一天，价值124.96万美元的22辆Mercedes-Benz 机动车从东疆保税港区登陆进境。这22辆Mercedes-Benz 机动车将在北京奥运会期间作为机动医疗车使用。快速办理完通关手续的报关员深有感触：“海关的快速通关手续让我们真正享受到奥运会带给我们的机遇。”

随着北京奥运会日益临近，从6月份开始，部分奥运物资开始选择从东疆保税港区进境。据统计，截至7月21日，共有价值为308.38万美元的奥运物资从该关的“奥运物资专用窗口”办理了进口转关手续；共有价值324.33万美元的奥运物资办理了入区通关手续。

“优先审核，优先办理”、全天候24小时通关奥运物资专用窗口、预约通关、奥运物资通关咨询热线让区内外企业没有通关之虞。除此之外，东疆保税港区海关利用保税港区联合监管的有利条件，与检验检疫、边检、海事以及船舶运输公司等口岸单位加强协调，积极配合，相互借鉴，在保证安全的前提下，共同做好对涉奥物资的快速验放。

夜归关员

2008年3月16日，晚上8点30分。

天津机场海关驻万仕隆物流有限公司查验中心仍然亮着灯光。在奥运物资通关专用窗口前，查验科三名外勤查验关员刚刚完成延时通关查验工作。这一天的工作并未结束，因为这个晚上将有9辆价值70.71万美元，用于天津地区火炬传递的开道护卫车辆运抵天津机场。三位关员顾不上休息就开始准备货物通关所需的各项资料，并与航空公司和企业了解货物进境时间和具体情况。

晚9点30分，火炬传递用开道护卫车辆运抵海关监管库查验区域，已在这里等候的三人立即对货物进行查验。他们迅速对车型、厂牌号、车架号、行车里程、新旧程度、车辆配置信息进行了核查，并一一记录在案。由于前期准备充分，仅用不到半个小时，查验工作就已结束。此时已是晚上10点，三人已在岗位上工作了将近12小时。

从空港口岸进口的奥运物资通常具备“价值高、需求急”的特点，为此，天津机场海关在通关现场设立奥运物资专用窗口，采取“专人专岗、全程跟踪”的方式，确保奥运物资快速通关并投入使用。但由于天津空港国际货运航班抵达时间大都较晚，该关关员经常要加班到很晚才能回家，因此被人们称为 “夜归关员”。

如果说夜归关员习惯了披星戴月的生活，那么夜班的关员就是见证日出的人。从7月1日开始，进京车辆限行政策对津京间地面卡车运行造成较大影响。由于车辆有限，监管车辆需24小时运转，该关在海关监管仓库设立了双人作业的夜班岗通宵值班，随时为监管车辆办理转关施验封手续，确保转关货物能够及时运抵首都机场海关。

奥运加“油”

2008年6月26日，天津保税区海关物流监控科收到嘉里粮油（天津）有限公司写来的感谢信：

“尤其是在2008年6月13到6月15日，我公司因生产安排急需从外库倒运1.8万吨豆油回本库，物流监控科的同志不分昼夜，24小时连续作业办理通关业务，使公司在最短的时间内完成倒运工作，为我公司避免了重大损失。”

嘉里粮油（天津）有限公司是一家位于天津港保税区的大型油脂加工生产企业，旗下的金龙鱼和欧丽薇兰两种品牌食用油为奥运会指定用油。2008年奥运即将来临，作为奥运会食用油独家供应商，“奥运油的特供”成为公司业务的重中之重。

为保证“特供油”及时、安全运抵北京奥组委，天津保税区海关在严密监管的同时，本着“一切为了奥运”的服务理念为其“量身定制”了便捷通关措施。通常海关办理小包装食用油通关要求核查货物数量及重量，由于奥运特供油的生产、加工、罐装和装车过程实施全程监控，并且装车后施加北京奥组委封志，因此货物通关时海关无法核查货物数量。针对此种情况，海关要求只对其核对重量不开箱，保证了“特供油”在通关过程中的快速和安全。该关除了设立专门的“奥运物资专用窗口”，还在非工作时间或者节假日期间为急需通关的“特供油”提供预约通关服务，保证“特供油”能够直通北京。

第2篇

事有蹊跷，有经验的查验关员立即决定对该集装箱进行倒箱查验。果然，集装箱内大有文章:在第一排运动鞋之后，第二排纸箱标注的虽然还是运动鞋，但打开一看，却发现里面还套着一个纸箱子，上面赫然印着KENT牌香烟的标志，再打开看，全是KENT牌香烟（后经烟草专卖部门鉴定为假烟）;海关关员立即对同一票申报的另一个集装箱进行了开箱查验，又发现了ROYALE牌的香烟（后经鉴定也为假烟）。经过现场清点，共计有“KENT”、“ROYALE”品牌的假冒香烟各750箱，结果，整整1500箱、75000条、共计1500万支假冒香烟在宁波国门被海关截住。

此案中的不法分子为逃避海关查缉，可谓机关算尽:不但伪报成塑料拖把、塑料衣架和玻璃杯出口，并在集装箱箱门口伪装有数百双运动鞋，而且在所有涉案香烟的纸箱外再套上其他标识的纸箱进行伪装。但不管怎样聪明的伪装，也未能逃过海关的眼睛。

尽管这一幕描述起来如此简单，也没有任何惊心动魄的追捕经过，但这一成功行动的背后却是宁波海关近两个多月的苦心追踪。

情报分析现端倪

2004年10月，正值中国海关组织“鳄鱼行动”期间，宁波海关先后收到海关总署缉私局通报:2004年以来，外国海关相继查获中国口岸假冒香烟走私出口案件11起，其中起运港口为宁波港的有6起16票货物，涉及28个标箱，约8000万支香烟。海关总署要求宁波海关予以调查，堵住假烟出口通道。

宁波海关和缉私局立即组织全力进行调查。缉私人员在对照有关香烟违法出口案件信息，调取相关通关数据，了解相应船代、货代信息等后，反复对比分析，总结出了近段时间宁波口岸假冒香烟出动的一些特点。

通过分析涉案的报关资料，缉私人员还发现，国外查到的16票走私假冒香烟均在宁波北仑口岸出口，其中13票在宁波海关驻开发区办事处申报，2票在宁波海关隶属北仑海关申报，1票为杭州关区转关至宁波口岸出口。

从以上数据可以看出，走私香烟在宁波海关驻开发区办事处申报的占了80％多，而且申报人员也相对集中。办案人员由此推断，海关驻开发区办事处可能会是走私分子下次申报的重点海关，不法分子很有可能再次通过上述渠道办理假烟通关事宜。

于是，宁波海关缉私局立即采取措施。一方面根据先前掌握的报关单位和报关员资料，委托宁波海关驻开发区办事处调查科派员到通关现场跟单监控，重点审查已掌握报关单位和报关员所申报的报关单;另一方面通过情报手段对涉案嫌疑人员进行监控。

放长线来钓大鱼

在开发区办事处申报出口小商品的报关单每天有将近上百票。或许是违法分子感觉到国外海关查获行动的威慑，经过一段时间的跟单监控，宁波海关驻开发区办事处的协查关员没有发现任何有价值信息，涉案嫌疑人亦了无音讯。一切风平浪静,仿佛不可能发生什么事情。但宁波海关的缉私人员并没有因此放松警惕，而是迅速转变行动策略，将工作重点放置在情报监控上。

功夫不负有心人，经过连续2个月的监控，办案人员逐渐摸清了涉案嫌疑人的行踪和活动规律，假烟出口的一整条链条也基本搞清晰:嫌疑人江某从福建组织货源，货到宁波北仑后，委托嫌疑人徐某和邵某分别在宁波海关以一般义乌小商品名义报关。

2004年12月17日，宁波海关缉私局获悉，上述涉嫌违法团伙将在12月20日出口3票货物共3个集装箱，分别前往比利时安特卫普港、斯洛文尼亚科佩尔港和多哥洛美港。同时，报关联络人的情况也已被缉私警掌握。

宁波海关缉私局立即启动预案，迅速组织人员摸清具体线索，并通过海关通关系统即时监控嫌疑货物的通关情况。12月18日，缉私人员又发现了3票货物所涉的集装箱号码。至此，涉案的3票货物已在办案缉私人员的掌控之中。

由于宁波口岸已近2个月没有出现假烟走私出口迹象，缉私人员分析，此次3票极有可能是走私分子的试探性动作，如果此次顺利出关，则其后必有更大量的出口行动。考虑到整个物流已在缉私人员的掌控之中，不妨先将此批货物放出宁波口岸，待其下批货物出口报关时再予以当场查扣，如证实为假冒香烟则再将先前已经掌控放行的3票货物的情报及时通报给目的地海关，请其配合开展查缉。这个“放长线钓大鱼”方案被获批准。

年关将至鱼上钩

在关注3票货物的过程中，缉私人员又从情报获悉，该伙嫌疑分子将在12月24日再次出口1票涉嫌货物，估计有2个集装箱约16吨。由于临近年底，缉私人员分析走私分子的心理，估计他们极有可能想乘此票走私香烟狠赚一笔，因此判断这一票货物极有可能大有内容。

按既定方案，宁波缉私局迅速启动工作预案，很快将此票货物的所有报关信息了解清楚。

12月24日下午2点多，目标集装箱报关单出现，报关单显示经营单位和货主单位均为大连某贸易公司，申报品名为塑料制品，贸易国为叙利亚，目的港为拉塔基亚。

办案人员立即将此情况报告缉私局领导，局领导随即指挥该局北仑分局协助北仑海关查验部门对该目标集装箱进行倒箱查验。于是，就出现了本文开头的一幕。

一网打尽在异国

此次行动的成功也证实了此前缉私警的想法。在将口岸查获假烟情况上报海关总署缉私局后，12月27日，总署缉私局将先前掌握的3票货物的船名、航次、起运港、目的港以及集装箱号码等准确情报，经由北京RILO紧急直接通报给比利时海关、斯洛文尼亚海关以及多哥海关，提醒其加强沿途监控，并对目标集装箱进行重点查验。

2005年1月16日和21日，比利时海关和斯洛文尼亚海关相继反馈，根据中国海关提供的准确情报，该国海关分别在安特卫普和科佩尔港查获走私香烟，共计1600多箱，全部为假冒万宝路和Lambert&Bulter品牌香烟。

此时还有1个目标集装箱下落不明。为此，北京RILO联络有关海关，启动全球海关监控网络，最后发现该集装箱已转道运往汤加。3月上旬，汤加海关根据中国海关提供线索，查获了800余箱Lambert&Bulter品牌的假烟。

第3篇

物流学科是一门交叉学科,具有系统性强、技术含量高、涉及面广、理论与实践联系紧密等特点。随着社会经济的发展,对物流人才的需求量越来越大,培养具备职业化特征的创新型应用人才已成为大多数高等院校物流专业的教学目标。

创新型应用人才就是培养学生能够综合运用已有知识、信息、技能和方法提出新问题、新观点,并且能够运用创新的思维方法解决实际问题。创新型人才的培养需要转变教育思想观念、改革人才培养模式,营造良好的教学环境,调动学生的主动性、积极性和创造性,采用以学生为主体教师引导的方式,强化学生创新创业能力训练。但笔者认为创新型应用人才的培养,最重要的就是培养学生解决实际问题的能力。

教育部对物流管理专业的基本培养目标定义为:具有较好的创新精神和实践能力,熟悉物流管理相关法规,掌握系统的供应链及物流管理理论知识,能够从事物流系统优化、物流业务运作及物流管理的复合型物流管理人才。根据教育部高校物流专业教学指导委员会公布的统计数据,到2010年,我国大专以上物流人才需求量为30万至40万人,在职人员培训需求达到100多万人。在学科开设方面,自2001年北京物资学院正式开设物流管理专业以来,到2008年,全国254所大学开设了物流管理本科专业,54所大学开设了物流工程本科专业。从现行各高校的物流管理专业本科培养方案上看,在物流课程的开设上一般有《物流管理概论》、《仓储管理学》、《运输学》、《配送中心规划与设计》、《物流系统设计技术》、《国际物流学》、《供应链管理》、《第三方物流管理》、《物流成本管理》、《物流管理信息系统》、《物流英语》等理论课程或类似课程,但在创新型应用人才培养方面存在如下问题:

(1)重课堂理论教育而轻实践操作能力培训。由于场地、资金、师资力量等方面的制约,一些高等院校缺乏物流专业实验室或实训基地,学生只能从课堂上教师的讲述和通过观看实务视频、到企业参观等形式获取理论知识以外的物流实务知识。从效果上来看,学生对实务技能的掌握程度较差,不能够达到独立解决实际问题的要求。

(2)灌输式教育多于启发式教育。教授的知识多而杂,但都是抽象的理论,即使是案例教学也是就案例讲案例,没有尽享扩展性讨论。所以学生只知道是什么,不知道为什么,遇到实际问题时不能举一反三,茫然不知所措,不知道怎么去解决。

(3)人才培养与社会需求不符。人才培养目标没有能够结合社会实际人才需求出发,导致培养目标广泛而没有针对性。学生完成四年学业后感到什么都学了,但什么都不精,更不用说从事管理工作。而企业需要的是能快速上手的专业技能人才,尤其是从事物流系统规划设计、第三方物流企业的运作管理、国际物流事务的人才。所以现在的毕业生虽然工作容易找到,但大多数都是从搬运岗位干起。

创新型人才的培养要落到实处,对于高校来讲,要利用好已有的实验室资源,并根据当地经济社会发展水平,采用校企合作的方式,有针对性的培养人才,提高学生的实践能力。一来可为当地企业输送合适的人才,服务当地经济,二来提高学生就业率与就业质量,使学生拥有专业技能,在就业方面增强优势。

2 创新型人才培养教学体系设计

柳州是广西及西南重要的工业基地和交通枢纽,是广西最大的工业城市。全市工业涵盖30多个行业,已形成以汽车、机械、冶金为支柱产业,制药、化工、造纸、制糖、建材、纺织等传统产业并存的现代工业体系。拥有一批在国内外市场上具有较强竞争力和较高市场占有率的优势企业,如柳州钢铁(集团)公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、柳工集团、东风柳州汽车有限公司、柳州五菱汽车有限责任公司等。柳州又是大西南重要的铁路枢纽,湘桂、焦柳、黔桂等铁路干线从柳州通过,向南可通过越南直达东盟各国,也可在防城港实现海陆多式联运,并且拥有国家一级口岸,水路可通过柳江深入广西中、北部广大腹地甚至湖南、贵州等地。随着柳州经济的快速发展,也促进了物流业的发展,对物流的需求与日俱增,柳州大型的物流企业现有五菱物流、桂中海迅、瑞泽物

流、中铁物流园等。柳州对物流人才的需求量很大,柳州高校在物流管理专业学生培养上有较大的发展空间。对柳州高校来说,针对柳州产业结构进行教学体系设计,提高学生实践能力,是培养创新型应用人才的一条好的途径。柳州以汽车、机械产业为龙头,这些行业的物流运作涉及到采购物流、生产物流、销售物流、回收及废弃物物流。所以柳州高校的物流管理教学体系设计应紧扣这一流程,使学生熟悉整个产业链的运作模式和其中具体的物流操作和细节,提高发现问题、分析问题和解决问题的能力。物流管理学科要求以扎实的经济、管理、信息、系统科学及相关学科理论为基础,所以公共课程的设计要包括外语、数学、计算机基础、管理学原理、会计学、法律等。专业课程的设计要体现服务于地方经济的特点,要有一些工科基础课,使学生了解车间现场的车、磨、刨、铣、钻等工艺,使学生能看懂零部件三视图,在学生进入汽车、机械企业就业时,就能很好地理解生产物流,容易上手,并且在做采购业务时,能看懂零部件设计图,理解规格、精度要求,不会出现纰漏。另外在专业课的设计上,要体现汽车、机械产业链的特点,要有从采购到废弃物处理一系列的课程。实践课程的设计要具有综合性,以企业真实业务为依据,最大程度模拟现实企业经营管理环境(如表1所示)。

3 实践课程解读

3.1 金工实习

通过车、磨、刨、铣、钻、焊接等工位的机床操作,以及参观企业的装配线,熟悉制造业企业的生产现场,以便学生更好地理解生产物流的含义,做好生产工位的JIT配送。

3.2 物流信息技术认知

包括条码操作能力训练、射频读写器操作、电子标签拣货系统训练、POS机操作、EDI操作、GPS和GIS操作能力训练、WMS仓库管理软件操作、海关报关报检软件操作。

条码操作能力训练:根据EAN编码原则编制条码,通过条码打印机打印条码,将条码贴在相应货架上,利用条码扫描仪扫描条码。

射频读写器操作:粘贴电子标签,利用手持式RFID读写器或固定式RFID读写器采集信息。

电子标签拣货系统训练:学生先在控制计算机加载本批次订单,按下启始按键之确认键,前往其启始通道区进行拣货,拣货完成时,蜂鸣器响起,则再查看下一通道指示器上所显示的信息,直到电子标签LED屏显示拣货完成,方可离开。

EDI操作:熟练进行EDI报文的收发。

GPS和GIS操作能力训练:熟练进行车辆监控(地图定位、绘图、距离测量、地名查询、面积测量)、车辆调度、载货管理、统计查询、网上查询。

WMS仓库管理软件操作:包括入库管理、出库管理、在库管理、预警管理、实时仓库监控、结算管理等。

海关报关报检软件操作:进行出口业务报关、转关、清关、报检、财务、查询等。

3.3 供应链综合实验

构建一条汽车供应链,学生分角色扮演零部件供应商、汽车制造商、销售商、物流公司,完成销售商下订单、汽车制造商查询整车成品数量、计算需要生产的整车数量,计算各个汽车零部件的需求量、查询库存零部件数量、制定出汽车零部件需求计划、向零部件供应商发送订单、供应商备货、第三方物流接货和入库、按生产计划排序拣货、配送至生产工位、汽车装配、产品检验、第三方物流向销售商发货、销售商客户管理一整套供应链操作业务。

3.4 第三方物流运作综合实验

包括入库流程、在库保管流程和出库流程、整车运输流程。通过硬件和软件的操作,尽可能真实地模拟汽车产业链中第三方物流的日常运作(如表2所示)。

3.5 物流建模与仿真

适合于高年级的本科生,可作为课程设计或毕业设计的内容。学生对某一当地企业的物流系统进行调研,利用相应的仿真软件(Vensim、Flexsim)建立模型并进行计算,最后得出结论。整个过程学生设计实验内容及步骤,教师提出指导性意见,培养学生创新思维以及发现问题、分析问题、解决问题的能力。

第4篇

1．跨境电子商务:对传统外贸模式的颠覆式创新

跨境电子商务，是指来自不同关境的贸易参与者依托互联网、移动端等在线交易平台，完成展示、商谈、成交、支付结算等交易环节，并通过跨境物流将商品送达顾客，惠顾消费者的一种国际贸易新业态。跨境电子商务通常由跨境电商平台、跨境物流公司和跨境支付平台三大模块构成。跨境电子商务基于互联网、移动端在线交易等优势，对传统外贸模式进行颠覆式创新，在交易与支付环节、物流和运营方面极大降低了交易成本。

(1)交易环节的减少

以B2C(企业对消费者)出口模式为例。跨境电子商务基于线上交易平台的运作，整合取代了传统外贸模式下的境内渠道出口商以及境外渠道中的境外进口商、境外批发商、境外零售商等繁杂的中间交易环节，拉近了境内生产商与境外消费者间的距离，从而降低企业的交易成本，提升利润空间，为消费者提供实惠。等第三方跨境支付平台结算货款，避免了传统外贸模式下开立信用证等繁琐步骤，使得货款支付结算更加便捷，有效提升资金使用效率。

(3)物流时间的节约

在传统外贸模式下，大多通过“集装箱”式海运物流交付货物，不仅采购周期长，还不便于客户进行货物物流的即时追踪体验。而跨境电子商务的物流响应要求较高，采购周期较短，通常采用UPS、DHL等国际快递公司提供的跨境物流服务，通过航空快递包裹，极大缩短供货时间，使用网络对物流信息及时追踪更新，提升客户体验满意度。

(4)经营成本的下降

跨境电子商务基于互联网平台，便于进行线上网络营销，有效回避传统外贸模式下通过国际会展、国际长途电话等国际商务接洽方式产生的国际差旅费用，以及通过电视、报刊、广播等传统媒介投放广告所产生的国际营销费用。同时，跨境电子商务依托网络将产品研发设计、采购、生产、仓储、物流配送与顾客需求信息建立关联，有效缩短供货周期。与传统外贸模式相比，跨境电子商务具有运营高效、成本节约的优点。

2．我国跨境电子商务发展现状

近年来，我国跨境电子商务的市场规模呈现爆发式增长。根据2014年艾瑞咨询集团的《中国跨境电商行业研究报告》(简版)披露，我国跨境电子商务交易金额2010年为1．3万亿元，2011年1．8万亿元，2012年2．3万亿元，2013年3．1万亿元，每年以30%～40%的速度增长，远高于同期的总体进出口贸易额的增速。我国跨境电子商务交易额占国家进出口总额的比重也从2010年的6．3%上升至2013年的11．9%，预计2017年将达到23．1%。然而，我国跨境电子商务的发展也受到海关、商检、结汇、税收等方面的制约。例如，目前我国海关监管机制主要针对传统外贸B2B(企业对企业)模式的大宗货物贸易，对于数量少、批次多、品类繁杂、供货期短等特点的跨境电子商务监管流程相对滞后，通关和检验检疫手续繁杂。另外，针对以快件订单方式进行出易的跨境电商货物，按现有税收政策，无法进行相关结汇和享受出口退税，从而使企业经营成本上升。为解决上述问题，促进我国跨境电子商务健康发展，近年来国家各部委相继出台一系列配套政策措施。2009年7月1日，央行颁布《跨境贸易人民币结算试点管理办法》，对跨境贸易人民币结算试点企业筛选、试点业务类型、操作方式等问题进行规范。2012年，海关总署在上海、重庆、郑州、宁波、杭州5个城市开展首批跨境电商服务试点，2013年底启动第二批试点扩容至广州、深圳、苏州等10余城市。2013年，商务部出台《关于实施支持跨境电子商务零售出口有关政策意见的通知》，针对新型海关监管模式、检验监管模式、企业收结汇、跨境支付结算、出口税收政策以及出口信用体系等方面，制定支持跨境电子商务零售出口的政策措施。2014年3月海关总署出台《关于跨境贸易电子商务服务试点网购保税进口模式有关问题的通知》，明确试点的网购保税进口商品为个人生活消费品，并对其金额及数量做出具体规定。通过政府持续的政策支持和鼓励，我国跨境电子商务在国际贸易中的比重必将逐步提高，从而成为我国转变外贸发展方式的新载体。

3．上海自贸区跨境电子商务试点情况

2013年底，上海自贸区率先启动试点跨境电子商务服务一站式平台———“跨境通”，提供跨境电商配套服务:基于互联网接入，国内顾客可以享受到一站式跨境商品导购与交易服务，跨境电商企业则可以体验基于上海口岸通关一体化服务。截至2015年4月，“跨境通”电商平台提供的进口通道，有自贸区的仓储保税模式和海外直邮模式(通过海外发货，直接快递给消费者)两种。在降低关税上，通过“跨境通”平台进境商品享有一定程度上的税收优惠。普通货物的进口税通常包含进口关税、进口环节的增值税和消费税，而跨境电商进口商品按行邮税率(包含进口环节的增值税和消费税)征收，按不同商品分为10%、20%、30%、50%等4档税率:以进口2000元金项链为例，普通进口货物根据原产地不同而享受不同的进口关税率，按最惠国税率、协定税率和普通关税率征收的进口税分别为925元、457元、3499元，而跨境电商以10%行邮税率征收的进口税仅为200元。上海自贸区“跨境通”平台不仅具备一定程度的税收优惠，而且还具有跨境商品展示交易功能，整合跨境通关物流、支付结算等功能集成优势，具体包括:

(1)在跨境支付平台建设方面，依托控股股东———东方支付(专业从事第三方支付)的资源平台，具备明显的竞争优势。

(2)在跨境物流平台建设方面，与国际国内知名物流公司———DHL、UPS、TNT以及顺丰速运合作，确保跨境商品配送的安全准时。

(3)在跨境通关平台建设方面，与全国百优报关企业———欣海报关公司合作完成跨境商品的通关一体化流程。

另据上海社会科学院经济研究所课题组2014年的调研反馈，上海自贸区“跨境通”平台存在以下几个问题:

(1)平台入驻的跨境电商企业偏少，截至2014年5月仅有7家直邮进口企业以及5家自贸保税进口企业;

(2)平台可供网购商品种类偏少，仅有进口食品、鞋靴箱包、个护彩妆等6个种类;

(3)由于商品展示及信息筛选方面与消费者习惯不符，导致消费者网购体验不佳;(4)跨境电商售后服务缺位。

二、上海自贸区跨境电子商务创新发展的角色定位与突破口

1．角色定位

从上海自贸区自身角度来看，加快跨境电子商务的创新发展，主要致力于两个“探索者”的角色定位。

(1)定位于新型贸易业态功能培育的探索者当前，全球贸易价值链的重构整合，服务业与制造业的跨界融合，互联网技术的广泛应用，促成了跨境电子商务、离岸贸易、保税展示交易平台等新型贸易业态的涌现。上海自贸区肩负着为促进贸易便利化积累可复制、可推广试点经验的历史使命，应率先成为新型贸易业态的探路者，推进跨境电子商务自贸保税进口等模式在上海自贸区范围内的先行先试，并重视新型贸易业态的功能培育，构建与之相匹配的通关、检验检疫、物流及支付结算等支撑平台，进而服务全国。

(2)定位于政府职能转变和监管模式创新的探索者近年来，美欧日三大经济体先后发起TPP、TTIP和PSA等新一轮以投资、服务贸易自由化，强调公平竞争和权益保护为主的多边贸易谈判，力图形成新一代高规格的全球贸易和服务规则，来取代目前的WTO规则，所以中国面临着严峻的“二次入世”的挑战。在此形势下，为进一步突破传统经济体制的束缚，构建法制基础上的开放型经济新体制，上海自贸区应主动承担起我国新时期加快政府职能转变和监管模式创新的新使命，创新与国际高水准贸易规则相适应的跨境电子商务监管模式，强化对跨境电商业务的事中事后监管，发挥制度创新引领示范效应。

2．突破口

上海自贸区跨境电子商务的创新发展将在3个方面形成突破:

(1)接轨“一带一路”与“长江经济带”国家战略主席向国际倡议共建“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(以下简称“一带一路”)，贯穿亚欧非大陆，是开放包容的区域经济合作框架。长江经济带以上海为龙头，串联起江、浙、皖、赣等11省市，其人口及GDP比重占全国40%以上。而上海自贸区是对接“一带一路”和长江经济带的区域经济合作机制的双向开放关键节点，是贯彻国家战略各项新举措的试验田。上海自贸区试点创新发展跨境电子商务等新型贸易业态，有助于解决“一带一路”、长江经济带、中国自贸区战略等国家级战略之间的联络机制缺位问题。通过“跨境通”等跨境电商平台的试点与全国推广，有助于与“一带一路”沿线国家地区合作开展跨境电商业务，对内强化上海口岸的枢纽中转功能，服务于长江经济带内陆城市的跨境贸易需求，发挥自贸区对长江经济带乃至全国地区的区域增长极辐射带动作用。

(2)与上海国际贸易中心建设联动发展近年来，上海推进实施“创新驱动、转型发展”战略，加快上海国际经济、贸易、金融、航运“四个中心”建设。在对上海国际贸易中心建设2014—2015年重点工作安排上，着力推动贸易制度、贸易方式“两个创新”，促进贸易主体能级和贸易服务功能“两个提升”，加强市场体系建设和贸易投资环境“两个完善”。依托上海自贸区与上海国际贸易中心建设联动，创新发展跨境电子商务，有利于“两个创新”、“两个提升”和“两个完善”合力推进上海新兴产业的跨界融合和创新发展，服务于上海、长三角乃至全国的实体经济发展。

(3)与上海自贸区各个片区的特色功能优势结合按照2014年12月国务院关于推广上海自贸区可复制改革试点经验的部署，上海自贸区首次扩区并形成保税区、陆家嘴、张江、金桥4个片区。作为国家扩大开放战略的试验田，上海自贸区创新发展跨境电子商务，需整合4个片区的特色和功能，形成开放促改革新合力，发挥制度创新的连锁效应和协同效应。

三、上海自贸区跨境电子商务发展的创新举措

支持上海自贸区跨境电子商务发展，进而推广至全国，建议试点以下4个方面的创新举措:

1．制度创新举措

(1)与上海国际贸易中心建设联动，探索跨境电子商务“单一窗口”建设，服务长江经济带将跨境电子商务的通关、检验检疫等监管部门逐步纳入“单一窗口”平台，进一步优化上海自贸区跨境电子商务的通关流程。探索上海自贸区与长三角区域跨境电子商务“单一窗口”建设，建立协调推进机制，推动长江经济带的跨境电子商务通关一体化。

(2)持续推进跨境电子商务“一线放开、二线安全高效管住”的贸易便利化改革通过深入调研，形成跨境电子商务新型贸易业态的贸易便利化制度创新，在上海自贸区内注册的跨境电子商务企业中先行先试。推动施行“一线放开”，准许跨境电子商务企业凭进口舱单将商品直接进入自贸区海关特殊监管区，探索简化进境备案清单的申报手续。坚定执行“二线安全高效管住”，确保通关电子数据联网，通过对比跨境商品的备案清单、卡口核注管理、风险监控等措施强化跨境电子商务保税进口模式的通关管理，促进“二线”与“一线”监管模式的顺利对接和跨境电子商务海关监管制度贸易便利化改革创新。

(3)创新跨境电子商务商品状态分类监管试点依据风险可控原则，创新上海自贸区跨境电子商务商品状态分类监管模式试点，明确跨境商品属性划分标准，对跨境物品限额标准等核心问题作出规定，促进跨境电子商务的贸易便利化。

(4)研究完善促进跨境电子商务投资和贸易的税收制度创新在不影响税基侵蚀与利润转移的前提下，试点调整跨境电子商务企业对外投资所得的抵免办法。探索简易征税监管模式，研究适合跨境电子商务业务的税收制度。

(5)依托跨境电子商务创新示范区，推动相关产业集聚发展的制度创新利用上海自贸区浦东机场综合保税区等海关特殊监管区的保税功能优势，吸引跨境电商物流配送、金融服务等产业链上下游企业入驻，打造跨境电子商务创新示范区，推动跨境电子商务创新人才集聚机制，发挥产业集聚效应和规模效应。

2．服务创新举措

(1)融入“一带一路”建设，建立海上丝绸之路跨境电子商务平台“一带一路”建设，是促进国际区域经贸合作的重要平台。上海自贸区应将创新发展跨境电子商务作为实现外贸转型的重要载体，重点开拓海上丝绸之路沿线国家的跨境电子商务市场，为其搭建海丝之路跨境电子商务综合平台，同时对接国内海关、商检、税务等监管部门公共信息服务平台，服务长江经济带，形成对外对内双向开放平台和机制。

(2)构建跨境电子商务公共信息服务平台，并与境内外企业直接对接依托现有的电子口岸信息平台，实现海关、商检、税务等监管部门信息共享。推动公共信息服务平台与跨境电商平台、跨境物流公司、跨境支付企业的信息平台直接对接，实现跨境电子商务信息的互联互通，优化通关物流、支付结算等跨境电子商务服务支撑系统。

(3)推进跨境电子商务企业信用体系建设信用体系建设是跨境电子商务发展的基石和保障。基于互联网技术的跨境电子商务，具有网络虚拟性，因此跨境电商经营主体的诚信至关重要。通过构建跨境电商企业信用平台、信用公共信息服务平台、第三方信用评估机制等措施，强化对跨境电商业务的市场监管力度，促进跨境电商企业守法经营。

(4)打造保税展示服务平台，扩大跨境电商保税进口业务依托上海自贸区海关特殊监管区现有资源平台，推动保税仓储配送平台向保税展示服务平台转型，支撑跨境电子商务的自贸保税进口模式试点运作。

3．管理创新举措

(1)推进跨境电子商务政务信息公开，提高行政透明度主动公开上海自贸区跨境电子商务相关政策内容、办事规章制度等信息，方便相关企业查询和掌握。建立健全涉及跨境电子商务规范性文件的审查制度，提高政策透明度。

(2)打造跨境电子商务综合执法平台，建立多方联动机制跨境电子商务监管涉及海关、商检、税务、市场监管局等多个监管部门，必须建立跨境电子商务综合执法平台，全面掌握企业守法状态;建立多方联动机制，便于开展联合核查和协同整治，为跨境电子商务企业提供良好有序的发展环境。

(3)构建公平竞争的跨境电子商务市场环境确保跨境电子商务的国有实体和私人商业实体的公平竞争，完成以管为主、以理为辅的行政权力管理机制向以理为主，以管为辅的市场服务管理机制转型。消除跨境电子商务领域的就业和职位歧视，禁止强制劳动，使从业人员享有国际公认的劳工权利。对环境保护严格执法，建立健全破坏环境违法者的“黑名单”制度。

(4)探索开展跨境电子商务业务的权益保护机制建立健全专利、商标及版权等跨境电子商务知识产权的管理机制，以及司法保护、仲裁等跨境电子商务知识产权纠纷协调解决机制。接轨国际商务争端解决规则，建立健全上海自贸区跨境电子商务的仲裁规则。探索上海自贸区与国际自贸区仲裁法律机构的常态化交流合作机制。

(5)规范立法，为跨境电子商务企业合法经营提供法律制度保障加强地方立法，完善跨境电子商务新型贸易业态的法律法规制度建设，填补相关法律缺失。对跨境电子商务试点成功的改革事项，及时纳入地方性法规和规章。探索设立上海自贸区法律服务专门窗口等司法保障服务试点，服务于跨境电子商务健康发展。

4．协同创新举措

依托上海浦东机场国际枢纽口岸优势，以上海自贸区海关特殊监管区(保税区片区)为基地，与其他3个片区协同推进跨境电子商务创新发展。

(1)与张江高科技片区联动，协同建立跨境电子商务科技创新机制张江高科技片区内高水平知识人才集聚，在科创研发总部经济、新一代信息技术、集成电路等高新技术领域有发展优势。依托张江自主创新示范区与海关特殊监管区的保税政策叠加优势，协同建立跨境电子商务科技创新机制，打造具有全球竞争力的跨境电子商务科技创新功能集聚区。

(2)与金桥开发片区联动，协同打造跨境电子商务售后服务平台金桥开发片区在先进制造总部经济、汽车制造、家用电器、医疗器械等先进制造领域有发展优势。依托金桥开发片区的加工贸易和新型工业化示范基地集聚效应，协同打造跨境电子商务国际维修检测等售后服务平台，融入全球产业链、价值链和创新链。

第5篇

关键词：滚装船舶运输；滚装商品汽车；计算机；物流管理系统；信息系统设计与应用

中图分类号：TP311.52

1 系统研发背景

滚装船舶是在汽车轮渡的基础上发展演变而来的。二战后，英国曾用退役的登陆艇开辟一条通往德国汉堡的定期航线，尽管用登陆艇运输经济性差，没有推广价值，但是，这却是在交通运输史上具有划时代意义的事件。由此，海洋运输方式中开创了新的形式――滚装运输。[1]

20世纪50年代后期，集装箱及船舶在美、英等国诞生后，在运输、装卸过程中，发现集装箱运输也有诸多不便之处。人们设想将集装箱的装卸方式改为用货运车辆直接上下集装箱船。因袭这种思路，在集装箱船基础上，一种新型船舶―滚装船被制造并投入使用。滚装船以装满集装箱或货物的车辆为运输单元，装载时，汽车及由牵引车辆拖带的挂车通过跳板开进舱内；到达目的港后，车辆可直接开往收货单位。滚装船的装卸效率很高，而且实现了从发货单位到收货单位的“门-门”直接运输，减少了运输过程中的货损和差错。[2]此外，船与岸都不需起重设备，滚装船的装卸效率也不会受到很大影响。因此，滚装船舶运输业务发展十分迅速。

随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，汽车消费迅速膨胀，由此引发的汽车物流需求也将不断增加，商品汽车物流越来越趋向于水运。滚装商品汽车物流的特殊性促进了港口需要建设专业化汽车滚装码头。[3]与码头硬件设施建设相对应的，建立并完善相关管理制度，制定规范装卸作业工艺流程和标准也是十分重要。本文将介绍的是，根据对港口滚装汽车码头、甚至整个汽车物流相关环节存在的问题和发展方向所进行的分析，结合计算机信息技术、研究、设计并实现的港口滚装码头的商品汽车物流管理系统。

2 系统的设计与实现

为系统的设计与实现，准备了如下的软硬件环境和基本设计思路。布置专用数据库服务器，使用ORACLE数据库，主要采用C/S模式，以公司现有局域网络为基础，对系统进行操作。在涉及现场数据实时采集的操作上，结合了手持机和无线网络通信技术，具体应用将在下文中详述。

2.1 系统的结构

通过调研分析，借鉴国际国内同行业的管理经验，结合码头部门及职责的划分，各级员工对工作的陈述和设想，将整个系统的范围进行了界定，确定了整体结构。系统主要分为调度计划、单证信息、作业信息、场院信息、进出门管理、报表与统计分析、数据接口及系统管理等模块。

2.2 调度计划管理

体现码头调度部门配合集团业务工作，指挥生产的功能。主要功能有：集团船舶预确报信息获取，船舶进入码头范围内动态（靠泊、离泊、移泊、系解缆绳等）记录与上报集团，滚动计划，码头资源调用计划，作业线管理，场地分配确认，进出门车辆确认，生产数据上报等功能。[4]在系统设计中，进一步凸显了调度计划在码头生产中的核心作用，统筹码头人、机、场、闸（进出门）等资源，有效提升综合利用率。

2.3 单证信息管理

主要负责装卸作业前期数据的获取与维护，作业完毕后提供相关单证的工作，可以说是处理码头商品汽车装卸作业过程两端的各一部分工作。单证管理员既要为了减少维护工作量和准确性，积极向业务客户要求提供上游数据（亦即舱单信息，包括作业船舶、航次、舱单号、货物、数量、重量、体积、每辆汽车的车架号等），又要准确及时的把作业结果以相对正规的格式出具给相关单位，以及及时把外贸相关信息按格式上报给港口集团、海关等单位。

2.4 作业信息管理

主要负责作业过程中的信息采集。应作业过程实时化的需求，设计了结合手持机及其应用软件开发、无线网络通信技术进行作业过程的全记录。在获取舱单信息的基础上，由现场人员负责采集作业信息。对于商品车装卸作业过程的实时采集，主要是确认每一台车辆是否已装/卸完毕，位置在何处，是否有超限、残损、违规情况。区别某台汽车不同与其它同批次同款型车辆的依据，最常用的就是车架号（VIN，Vehicle Identification Number），全称车辆识别代码，是制造厂为了识别而给一辆车指定的一组字码。更为理想的是，为了运输方便，大多数外贸进口车辆都将车辆的VIN做成条码纸张贴在汽车的前风挡上。配置一台含红外扫描头的手持机，就可以较快捷的确认当前作业车辆。上传的数据，再经后方确认，就作为最终的作业结果了。

2.5 场院信息管理

本模块主要有两个工作：一个是规划场地，及时根据2.2调度计划管理里提供的各项信息，结合自身掌握的码头场地使用情况，向调度上报场院使用计划；另一个是码头区域停放车辆的巡检信息管理，与2.4作业信息管理中提出的方案一样，采用手持机，实现了动态场存实时更新功能。但是，在车架号识别遇到的问题，同2.4作业信息管理的手持机应用一致。

2.6 进出门管理

对进出码头区域的商品汽车进行管控，车辆直装直卸、集港待装、提取出场均需通过码头的闸口，通过必要的信息采集，记录下进出门的信息，与调度确认的进出门车辆车架号进行核对，只有核准无误，才准许进出。为了保证进出门效率，采用了视频监控、摄照系统、手持扫描枪、RFID读写器等设备，用于采集车辆识别信息，同时支持手工维护功能。[5]

2.7 报表与统计分析

通过如上各个业务功能模块采集到的大量信息，经过分类整理，通过系统分析，运用简洁朴素的文字、确凿的统计数字、多元化表现形式，把大概情况、具体数据、存在问题和预警提示、趋势分析等融为一体，为各级管理者提供决策支持。与此同时，对外部单位对本公司的数据要求进行汇总整理，为数据接口提供数据支持。

2.8 数据接口

当前，航运、物流业、企业内部都逐步推进信息化进程。港口、关检部门、物流企业等与码头公司均有信息交互；公司内部其他部门，如计费、财务等等各自使用着专用软件，也需要来自生产作业提供的信息作为基础数据。获取、转化外部单位提供信息，整理、生成提供给公司其他部门及外部单位信息的功能、方式及相关软硬件、网络，就是数据接口。随着企业内部和外部单位对企业信息共享的要求和内容不断增加，数据接口的作用日益明显，在此单独作为一个功能模块将其提出。实际的系统设计中，数据接口的很多功能还是结合在其他功能模块中，没有专门的人员操作和大的菜单分项，如调度计划管理中接收船舶预确报信息和上报船舶在港作业动态，由调度计划员操作，而上传海关的报文等功能交给了单证管理员等。

2.9 系统管理

系统的运行不能少了系统管理模块，主要负责基本代码和设置，以及权限控制工作。基本代码和设置，主要包括系统用户、岗位、部门等内部代码表，泊位、内外贸、进出口、车型等业务代码，客户、车辆库场等商务档案信息。权限控制相关功能，采用三级关联授权机制，将系统用户与岗位关联起来，再将岗位与每个管理界面授权关联。由此，岗位关联的管理界面，该岗位的用户可以访问和操作；用户可兼任多个岗位，其权限就是多个岗位的合集。

3 系统的运行与存在的问题

系统的设计与投入运行，基本满足了滚装码头商品汽车管理的需求，各个管理模块均得到使用，并有机的结合到一起。系统目前运行平稳，码头对其的整体评价较好。

通过研究与分析，可以总结出水路运输是汽车物流运输的发展趋势，港口是汽车物流链的重要环节。从物流服务的收益分类来看，主要来自基础，即车辆的装卸、存放为主的业务，而面向客户定制化服务需求的整车“门到门”配送服务以及汽车零部件分拨，又如配合相关部门建设PDI（Pre Delivery Inspection出厂前检测，即车辆的售前检验记录），VPC（汽车加装改装服务中心）和汽车商检线等增值设施和开展想相关业务，虽然已经提出相应的发展战略，但实际还停留在讨论阶段。故此，系统的建设范围没有涵盖到码头增值性业务的管理，有待新业务扩展给系统带来升级的契机。

与此同时，外部单位的统一协作很难实现，码头只能从内部要求各岗位员工按要求进行系统的操作，很多来自于外部单位的大量信息仍需使用不同载体获取，并转录入系统中。从港口商品汽车物流的整体来讲，信息的流动不畅，各单位只保证最基本的沟通机制，罔顾准确性和效率。正是受了这些条件的制约，以滚装码头一家单位之力，只能建设满足自身需要的管理系统，而很难建设一个完善的、高效的、开放的汽车物流信息平台。

4 结束语

综上所述，我国的港口滚装商品汽车物流处于高速发展之中，这种趋势还将随着社会经济的发展延续下去。其中，港口及滚装汽车专业码头作为重要的节点，其地位与作用不言而喻。本文介绍了港口滚装码头商品汽车物流管理系统的设计与实现，该系统为其提升内部管理质量，提高作业效率起到了一定的作用。不可讳言的是，码头在增值服务业务有待进一步开展，商品汽车物流整体现状存在着一些问题，这些限制了系统功能覆盖的范围和作用，使其没有能够进一步发展成为商品汽车物流信息平台。相信在未来的发展中，我国商品汽车物流业将在各方面，不断借鉴世界先进经验，延伸功能，缩小差距，早日建设汽车物流综合信息平台，让信息的流通促进商品的流通。

参考文献：

[1]百度百科.词条：滚装船[EB/OL].http：///.

[2]百度百科.词条：滚装运输[EB/OL].http：///.

[3]谢君.基于滚装码头的汽车物流平台研究[D].武汉：武汉理工大学硕士学位论文，2010.

[4]谢君，肖汉斌.基于汽车滚装码头的装卸工艺流程研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2009（04）：787-790.

[5]郑刚，赵一飞.基于RFID的滚装码头堆场车辆管理技术应用研究[J].交通企业管理，2012（02）：49-51.

第6篇

关键词：外贸新业态；跨境小额贸易；外贸资讯服务；贸易流程服务；订单对接

中图分类号：F74

文献标识码：A

文章编号：16723198（2014）02007404

1传统外贸电子商务模式的发展现状

传统外贸电子商务模式是以阿里巴巴、广州环球市场为代表，基于B2B平台的电子商务，国内企业通过平台产品和服务信息，国外买家通过平台浏览信息，双方在线上询价和洽谈业务，达成交易意向后，转入线下按照传统方式进行采购的国际贸易模式。10年前，传统的外贸B2B电子商务模式是大多数中小企业进行国际贸易营销的主要渠道，但是，由于这种交易模式无法彻底解决成交转化率不高、在线交易功能有限、客户忠诚度差、恶性竞争等方面的缺陷，目前已经无法完全适应外贸形势的发展。面对越来越激烈的国际市场竞争，企业希望获得功能更多、更强大的电子商务服务。

2外贸电子商务领域的四种新兴业态

随着专业化分工的不断深化及互联网和数据库技术在

贸易各环节中的应用，传统的外贸B2B电子商务模式已经无法完全适应外贸形势的发展，无法满足企业对电子商务的深层次需求，外贸电子商务领域逐步出现并发展壮大了以下四种新的业态：

（1）跨境小额贸易类。以亚马逊、eBay、阿里巴巴全球速卖通、敦煌网等第三方综合性平台或深圳易宝科技、北京兰亭集势等大型自建独立平台为载体，依托国内完备供应链，采用网络营销手段，直接开展跨境小额批发和零售的外贸B2C电子商务模式。2005年，外贸B2C电子商务以eBay为主导开始兴起；2007年，在我国开始出现并迅速发展。据最著名的第三方国际支付平台Paypal统计，2011年通过该平台支付的中国内地跨境小额贸易金额已超过150亿美元，现阶段交易主要集中在北京、上海、广东、浙江等地。其中，广东特别是深圳的跨境小额贸易最活跃，出现了多个大型自建独立交易平台及大量借助eBay、亚马逊平台开展交易的跨境小额贸易公司。同时，这些企业还自发成立了推动跨境小额贸易模式发展的协会组织——海外贸易联合会。另外，特别值得一提的是佛山艾诗凯奇电气有限公司，该公司利用低成本、高效率的电子商务营销手段，在国际市场上成功把SKG品牌打造成小家电行业的名牌。外贸B2C电子商务的主要业务模式有以下两种：

①国内直发。网上接单，产品以邮政小包裹的形式从国内寄出，通过国际快递送到国外消费者手中。这类跨境贸易交易时间长，一般需要15-20天，通常没有办理通关和商检等手续，无法正常结汇和退税，依赖地下钱庄回笼资金或留存海外，属于灰色交易。金融危机以来，发展非常迅猛，根据业界的推测，2012年全国年交易额超过1亿美元的企业已超过20家。国家有关部门已经关注到跨境小额贸易模式的创新性和成长性，2012年初，国家发改委、海关总署等八部委以杭州全麦电子商务公司作为首家试点企业，探索跨境小额贸易模式规范化阳光化的途径。2012年底，试点工作正式启动，郑州、上海、重庆、杭州和宁波5市成为首批试点城市。

②海外建仓。网上接单，产品以包裹的形式从海外仓库寄出，通过快递送到国外消费者手中。这类跨境贸易在产品集中发往海外仓库的时候，办理了正常的通关和商检等手续，可以正常结汇和退税，属于阳光交易。同时，由于交易时间短，一般只需要2-3天，客户体验比较好，忠诚度和回头率高，跨境电子商务企业发展到一定规模，为了提高运营效率，通常都会设立海外仓库，开展国际化经营。

（2）外贸资讯服务类。以上海特易信息科技有限公司为代表，通过合法手段收集和整合全球贸易数据，从大数据中挖掘信息，帮助中小企业利用外贸数据和资讯，精确了解国外买家需求，主动开展国际营销的电子商务平台。特易信息以会员制收费形式为主，累计服务企业已超过8000家。主要业务模式是：

①提供行业市场资讯。利用数据库技术对38个主要国家的海关统计数据进行对碰处理和深度分析，把分散的国际贸易交易信息转化为相互联系的、准确的、可作为决策依据的资讯，帮助企业进行长期有效的行业市场评估。

②提供外贸交易情报。建立第三代采购商搜索引擎，整合全球142个国家及地区的采购商资源，构建海关提单、货运提单等实时资料库，帮助企业监测目标客户和竞争对手的交易明细及交易分析报告，评估市场需求和潜在购买力，准确分析自身优势与劣势，制定贴合市场需求的营销策略，通过邮件和短讯等形式向外贸企业第一时间传递行业市场变化和国外买家的最新动向。

（3）贸易流程服务类。以深圳一达通企业服务有限公司为代表，以中小企业为服务对象，一站式提供贸易流程和贸易融资服务的电子商务平台。提供部分流程服务的代表企业还有广东广新电子商务有限公司（广新达）等。2012年上半年，一达通的进出口金额达6.7亿美元，排在全国一般贸易企业第13位，预计全年将超过25亿美元，累计服务企业已超过6000家。主要业务模式是：

①承接贸易流程服务外包。依托自主研发的进出口在线服务系统，把进出口流程专业化、标准化、信息化，一站式为企业提供通关、退税、结汇、商检、仓储、物流等贸易流程服务。企业只需付每单500元的服务费即可获得以上一揽子服务，享受仓储、物流等环节的优惠费率，同时还可以通过系统实时监控进出口流程的每个环节。

②承接贸易融资服务外包。通过全程掌控贸易流程，获取交易环节的详细数据和信息，在国内企业、国外买家和金融机构之间发挥重要的中介担保作用，使企业无需任何抵押即可便捷享受买断式的退税融资、信用证融资、赊销融资和备货融资等贸易金融服务。一方面，通过确保贸易的真实性，帮助金融机构解决贸易融资信息不对称的问题，降低贸易融资风险，简化中间流程，使贸易融资类金融产品真正落地、惠及企业；另一方面，根据交易数据，帮助企业评估融资需求，整理融资信息，利用标准化的程序提交融资申请。

（4）促进订单对接交易类。以大型知名展会采购商资源为基础，通过设定综合指标体系，智能匹配供应商和采购商的电子商务平台。这类平台是传统贸易资源依赖型和提升型，代表机构是香港贸发局，国内正在向这个方向发展的代表企业是广交会电子商务有限公司。主要业务模式是：

①订单对接。整合历届广交会积累的600多万采购商数据，在平台上设置采购商专属窗口，以采购商为主要服务对象，通过一定指标参数智能匹配相应的供应商，并推送至采购商专属窗口进行供需双方配对。

②第三方一站式服务。在线整合物流、仓储、金融、保险等第三方服务机构，形成集商机查询、供需配对、在线交易、在线融资、在线投保为一体的电子商务云服务综合体。

3利用外贸电子商务新模式，优化传统外贸经营方式

金融危机倒逼传统外贸经营方式的转型升级，外贸电子商务新模式已经出现了重新整合传统外贸经营方式的苗头，正在深刻改变着贸易的经营理念和管理手段，改变着贸易的运作方式和实现速度，成为中小企业优化外贸经营方式、实现转型升级的一个重要手段。外贸电子商务新模式不仅是传统贸易模式的重要补充，甚至在不远的将来成为外贸的主流模式。主要体现在：

（1）减少贸易的中间环节，让利润回归生产企业，实现广东产品海外直销。国际贸易未来的发展趋势是贸易的中间环节将不断减少，中小企业可以利用电子商务平台，以B2C跨境小额贸易方式为主，通过“前电后厂”新模式把传统外贸的五个环节减少到两或三个环节，实现广东产品海外直销。一是依托第三方综合平台或自建独立平台，利用论坛营销、社交网络营销、搜索引擎优化和搜索引擎广告等电子商务营销手段，缩短交易中间环节，直接打通广东产品与海外终端消费者的通道，自主掌控传统贸易模式中的海外营销部分，重新拥有产品的国际市场定价权，把产业链的主要利润留存在国内经营者的手中；二是成为专业化外贸电子商务平台供应链的一环，把海外营销环节交给专业化外贸电子商务平台，使企业更专注于自身具有优势的研发和生产环节，同时，发挥平台的互动优势，利用其反馈的海外市场需求动向、消费特征和消费者偏好等数据信息指导未来产品的研发、设计和生产，使产品更贴合海外消费者的需求，提升产品国际市场竞争力；三是论坛营销、社交网络营销、搜索引擎优化和搜索引擎广告等电子商务营销手段具有参与度忠诚度高、互动性强、扁平化、全球化的特点，产品一旦给客户产生良好的体验，可以通过这个广告渠道，在国际上打造行业细分市场内的广东名牌。

（2）转变经营理念，化被动为主动，实现外贸精准营销。目前，大部分中小企业的外贸经营理念仍停留在依赖展会营销、人脉营销、B2B电子商务营销等传统外贸拓展方式上，对利用外贸交易数据、国外买家和竞争对手状况等贸易情报主动开展精准营销的认识不足。通过此次调研，我们强烈感觉到中小企业可以通过使用外贸资讯类电子商务平台提供的信息数据和深度分析，一是帮助企业转变经营理念，从被动“抢抓订单”的粗放营销理念转变为主动“创造订单”的精准营销理念；二是利用大量外贸情报指导国际市场开发，了解海外市场的利润点、市场发展等状况，化被动接受市场变化为主动发现市场、开发市场，进行科学决策；三是可以精准定位，细分客户，寻找优质的采购商，通过分析和密切关注目标买家的采购行为、供应商分布状况和稳定程度，洞悉市场机会，开拓新商机；四是实时监测客户需求变化和竞争对手交易状况，维护客户忠诚度，避免自己买家的流失。

（3）实现贸易流程便利化，降低经营成本、规避贸易风险和提升核心竞争力。中小企业可以通过使用贸易流程服务类电子商务平台提供的贸易流程和贸易融资服务，一是缩短通关时间和交运时限，提升经营效率；二是享受物流、仓储等环节的优惠费率，降低运营成本；三是利用贸易融资，减少资金占压，提高资金的流动性，规避贸易风险，同时，通过向国外买家提供优惠的付款条件增强自身贸易竞争力，扩大贸易机会，增加出口；四是外包非核心业务有利于企业把主要精力投入到自身具有优势的研发、设计、创新、制造和市场营销等关键环节，提升核心竞争力，加快转型升级。

4加快发展外贸电子商务新模式面临的瓶颈问题和政策障碍

外贸电子商务的新兴业态目前还处于发展阶段，即市场启动期，特点是市场快速增长，产业资源快速涌入，用户初具规模，但进一步发展仍然面临很多亟需解决的瓶颈问题和政策障碍。

4.1跨境小额贸易类

（1）出口退税周期太长，增加了企业的资金周转成本。目前，大部分跨境小额贸易电子商务企业还处于市场起步阶段，十分依赖低价竞争的模式迅速扩大用户群体，行业利润率不是很高，出口退税往往成为企业利润的一个主要部分。在实际操作中，由于出口退税的周期太长，一般都需要半年以上，企业的资金周转压力非常大，不利于业态的快速成长。

（2）快速增长的国内直发跨境小额贸易亟需规范化阳光化。目前，国内直发的跨境小额贸易通常没有办理通关和商检等手续，无法正常结汇和退税，依赖地下钱庄回笼资金，属于灰色交易。金融危机以来，这类交易发展势头迅猛，有些平台达到平均每天3万个包裹的发货量，业态的迅速发展需要有关政府部门根据贸易交易方式的变化，尽快确立边界，出台使其规范化阳光化的监管机制。

（3）供应链环节的生产企业对跨境小额贸易电子商务模式的认识程度不高。大多数生产企业对跨境小额贸易的市场潜力和市场前景估计不足，由于单次订单量小，生产企业不愿意与外贸电子商务平台配套，使得外贸电子商务平台山寨产品泛滥，真正具有品牌优势和质量优势的优质产品没有借助外贸B2C电子商务平台进行全球化营销。

（4）专业人才紧缺，无法满足新业态迅速扩张的需要。跨境小额贸易电子商务模式的技术圈子非常小，掌握IT技术、搜索引擎优化技术、供应链管理知识、网络营销知识的专业人才十分紧缺，平台企业都在抢人才。目前，学校和社会培训机构没有设立培养此类人才的对口专业，从业人员主要依靠平台企业自己培养，增长缓慢，人才缺口限制了这种业态的迅速扩张。

4.2外贸资讯服务类

（1）国内海关贸易统计数据闭塞，造成国内外信息数据资源不对称。上世纪60年代以来，许多发达和发展中国家逐渐认识到提高贸易透明度，让市场有序化竞争将更有利于本国国际竞争力的提升，因此纷纷立法规定，公开不涉及国家安全问题的海关详细统计数据。我国的作为世界第二贸易大国，海关统计数据的合理化公开和商业化运用十分滞后。目前，国内外贸资讯类平台可以提供全球多个国家货物贸易的详尽数据及分析，却无法明确知道我国货物贸易的详细情况，无法使用数据对碰得出更有价值的贸易情报作为外贸企业的商业决策参考，使外贸企业面临着越来越严重的信息不对称问题。同时，部分平台也通过各种不正当渠道获得我国海关进出口报关单、舱单数据库，导致国内外贸资讯行业鱼龙混杂、恶性竞争。

（2）国内外贸资讯服务平台凤毛麟角，发展十分缓慢。发达国家和部分新兴市场国家的外贸资讯业发展已经十分成熟，外贸资讯平台非常普及，外贸企业可以随时随地查询到本国任意买家的全球供应商分布状况，采购产品的详细描述、交易数量、包装信息、运输信息等，全球竞争对手的出口状况，采购商的详细资料，以及交易次数、频次等深度情报信息。我国外贸资讯平台起步较晚，规模均不大，发展缓慢，需要政府出台相关扶持政策加快行业发展速度。

（3）公共服务中间地带严重缺失。近几十年来，欧美、日韩、新加坡和我国香港、台湾地区等政府部门都建立了依托官方或半官方专责机构的外贸公共资讯服务体系。目前，内地只有广东开始构建外贸公共资讯服务体系，但还处于起步阶段，需要不断完善和提升，需要不断加强具有公信力的外贸公共资讯服务体系对商业外贸资讯平台的支持和引导。

（4）中小企业使用外贸资讯服务的意识十分落后。目前，外贸资讯的应用已经成为欧美、日韩、印度及我国香港地区的企业开展国际贸易的普及型工具，成为企业决策的重要依据。相对而言，我省企业，特别是中小企业，运用外贸资讯开展国际贸易营销的意识还十分落后，仍然局限于展会营销、人脉营销等传统方式，对新兴的网络营销、数据营销等方式知之甚少。因此，必须借助政府和行业组织的力量加强宣传推广，让更多的企业能够熟悉和运用外贸资讯服务开拓国际市场。

4.3贸易流程服务类

（1）海关、税务、商检等部门现有的一些监管政策不能与新兴业态相适应。目前，海关管理政策只把企业划分为生产型和型，税务管理政策也只分为自营企业和企业。传统的外贸公司只部分环节，不承担风险，但是一达通这类贸易流程服务平台企业，即不是生产企业，也不是传统外贸公司，但却要承担环节的风险。在实际操作中，平台企业将众多中小企业的产品“打包”集中报关、报检、结汇，尽管平台通过专业团队内部审单，失误率远远低于众多企业分散申报，但根据目前的监管规定，一次失误就处罚整个平台，平台企业将面临被降级的巨大风险。

（2）进出口统计归宿地的问题。由于各地的贸易数据是以海关进出口统计数据为依据，有的地方政府出于贸易统计归属地的考虑，出现限制外地平台本地出口的倾向。

（3）超基数部分的出口退税问题。由于涉及地方财政负担超基数部分的出口退税问题，有的地方政府出现不愿意扶持平台企业做大做强的倾向。

5政策建议

外贸电子商务新兴业态的出现和快速成长，是国际贸易领域优胜劣汰市场经济法则的体现，也是未来贸易的一种发展趋势，悄然改变着国际贸易的格局。有关政策建议如下：

（1）加强宏观政策引导，出台促进外贸电子商务发展的指导意见。提出财政、税收、融资、用地、人才等一揽子扶持政策，为外贸电子商务的发展构建良好的政策环境。建立外贸电子商务的管理机制，有序推进外贸电子商务信用体系、监管体系建设，健全行业准则和行为规范，探索建立外贸电子商务综合监管平台。完善覆盖全行业的、指标科学的外贸电子商务统计体系，建立跨境小额贸易电子商务企业的登记备案和分类管理制度，掌握行业经济数据，为更加全面客观地了解货物贸易进出口的情况、科学评估专项扶持资金的绩效和政府决策提供准确的依据。

（2）引导生产企业转变外贸经营理念，积极进入跨境小额贸易电子商务平台的供应链体系。通过政府的渠道和平台，启动外贸电子商务巡回宣讲会，宣传和推广成功经验，使广大外贸中小企业消除认识误区，积极利用新兴业态改变传统外贸经营模式，推动自身转型升级。积极整合第三方综合性平台、大型行业平台和专业市场平台资源，扶持成长性创新性特征显著、发展势头迅猛的专业化跨境小额贸易电子商务平台，举办传统企业与电子商务平台的见面会，积极引导优势出口行业和优质企业与电子商务平台配套，帮助传统外贸企业利用B2C跨境小额贸易商业模式，建立精准的网络营销渠道，深度开发国际市场。

（3）大力推进校企合作，加快建立外贸电子商务人才的培养机制。加快外贸电子商务领域人才的培养力度，建立多层次、多类型的跨境电子商务人才培养和服务体系。支持相关高校和科研院所加强多学科交叉整合，加快培养跨境电子商务模式交易、物流、支付等平台或企业亟需的专业人才。大力推进校企合作，选择在行业内有一定影响力的企业，以及省内具备电子商务人才培养能力的高校、职校等教育机构，构建跨境电子商务专业人才联合培养体系。同时，大力推动各类社会培训机构开展外贸电子商务人才培训。依托国家或省的各项重大专项、科技计划、示范工程和重点企业，培养跨境电子商务高层次人才和领军人才。加快引进跨境电子商务的高层次人才，完善配套服务，鼓励海外专业人才积极投身外贸电子商务领域创业。

（4）加强对跨境小额贸易电子商务模式未来风险研判。对跨境小额贸易电子商务模式未来面临的风险进行深入细致的研究，科学研判形势，提出应对措施。其中包括：外贸电子商务与现行国际贸易规则的冲突，增长速度过快引发目标市场国采取反制措施引发的风险，设立海外仓库开展国际化经营面临的政策风险，营销模式、物流和支付服务过度依赖国外企业的隐藏风险等。

参考文献

[1]刘娟.小额跨境外贸电子商务的兴起与发展问题研究[J].对外经贸实务，2012，（2）.

[2]曾丽洁.欧洲企业对跨境流通数据资讯隐私权保护的自律模式[J].武汉交通织业学院学报，2012，（12）.

[3]中国社科院财贸所信息服务与电子商务研究室，杭州师范大学阿里巴巴商学院，中国电子商务研究中心.2010年度中国行业电子商务网站调查报告[R].杭州：中国社科院财贸所信息服务与电子商务研究室，杭州师范大学阿里巴巴商学院，中国电子商务研究中心，2011.

第7篇

1引言

物流作为企业的第三利润源泉，既是国家十大振兴规划之一，也是信息化及物联网应用的重要领域。物联网是当前最具发展潜力的产业之一，在物流领域发展前景广阔，在前进的道路上面临着标准上、技术上、产业链上的诸多困难，这对创新型人才培养有新的影响和要求。产业发展，人才先行。高职人才培养模式更应与当地产业结构紧密结合，不断调整物流人才培养模式，加快创新型物流人才的培养，促进川东北现代物流业的发展，提升川东北城市的经济地位和核心竞争力。

2国内外研究现状

2009年6月，欧盟执委会在世界范围内首次系统地提出了关于构建物联网的设想，并提出了12项措施来保障物联网的快速发展。该技术在交通领域，医药物流中广泛使用，并取得了一定的成效，优化了管理。欧洲已形成的以冷链物流为核心的冷藏食品专营超市和专营物联网产品的智能超市，英、法、德等国也分别在机场货品分拣、集装箱海关通关等环节开展RFID 应用的实验。

我国对于将物联网技术应用到物流人才培养的研究尚处于起步阶段。高宇提到研发供教师教学适用的物联网教学管理平台，以及学生实训适用的停车管理平台等[1]；杨海英利用物联网技术实现对高校实验室的有效管理[2]；谈慧阐述了基于物联网技术的物流实训系统开发目标，对该系统可实现的功能进行了详细介绍，为物联网技术、物流管理等专业学生提供一个实战化的环境[3]。陆晓东将物联网技术结合计算机专业的课程改造，嵌入物联网技术课程，优化课程建设[4]；陈建松提出了基于物联网技术的高职“物流信息化”课程设计和实施方案，同时通过实施项目设计、实验实训和校企联合方法推动培养物流信息化应用操作型人才，实现学校和企业在用人机制上的无缝对接[5]。付玮琼将物联网技术应用于物流管理教学实训场所，实现对教学及试训过程的智能化和科学化管理，建立“三位一体”的物流人才培养模式[6]；刘小玲立足于闵台区域经济发展的现实需求，提出了人才培养的若干思考，即培养复合型人才，共享优质教育资源，重视基于物联网的物流中心实训室建设，加大校企合作，完善物流人才数据库[7]。

从研究中不难看出，目前高校对于物联网技术的应用多数在于对于实验室的建设、相近专业计算机技术专业的改造，以及纯粹的物联网工程专业的建设，将物联网技术引入物流人才培养模式中的研究还不具体，高职院校物流人才培养模式与物联网环境下物流行业人才需求的衔接不够。本文正是在物联网与物流深入融合之际，立足区域产业结构背景而提出。

3物流行业中物联网应用概述

31物联网技术

目前，我国物联网应用于智能物流已处于理念提升阶段，逐步形成三大技术核心：感知技术、网络通信技术以及智能应用技术。随着物联网的发展，在物流领域的应用也在不断地丰富和扩展。

（1）感知技术。目前在物流行业中常用的感知技术主要用于仓库管理，运输调度管理，配送，供应链管理等多个方面。如表1所示。

32物联网发展趋势

物联网将会给物流行业带来质的飞越，未来其在物流活动中的应用和发展呈以下趋势：

（1）整合。随着网络通信技术的普及，使物流活动实现互联。一方面表现在实体的互联，亦即监控、跟踪、信息处理等；另一方面表现在业务上的互联，整条供应链系统的融合，打破传统工艺、流程界限，让物流更具柔性。

（2）共享。物联网顾名思义就是物物相连的互联网，追溯信息是物联网技术的首要功能，而将这项功能得以开放，普及终端，共享物流信息，会给物流注入新的活力。

（3）集成。目前物联网技术在物流中的应用还比较单一，物流活动是一项系统工程，要体现出高效的运作，技术集成将是一个新的契机。

（4）创新。技术的魅力在于更新，物联网技术在应用中不断完善，并应用到更多的物流活动中，逐步使物流活动智能化。

33存在的问题

物联网技术给物流企业管理带来了积极的作用，因其尚处于初级阶段，一些物流企业仍然依靠传统的方式运作，加之东西部地区发展不均衡，其主要问题有：

（1）标准化。物流行业的标准化影响了保险业的进入，以至于物流法典一度夭折，标准化为行业发展奠定了基础。物联网是新兴行业，尤其是应用在物流管理中，按照各自为政而各行其是，网络与信息甚至技术都不会兼容，并不能发挥出物联网所应有的功能。

（2）成本。物联网的投入，无论是硬件、软件还是人员培训都需要耗费大量的资金，这对一般的物流企业而言开支过大，尤其是川东北地区信息化作业起步较晚的中小企业。目前在产品价值高和企业利润大的领域物联网被广泛采用。

（3）安全。物流管理重在成本控制，而集约化管理思想体现了其管理精髓，各种公路物流港、园区以及基地应运而生。信息共享的确会促进企业间高效地运作，但是物联网具有的互通互联，使企业的信息安全遭受威胁。

4物联网环境下对物流人才的需求

虽然物联网技术在川东北物流企业中应用较少，但是新技术象征着生产力，随着物联网快速发展以及东西部物流业务的融合，物联网技术活跃在川东北物流市场指日可待。物联网技术与物流的结合彻底改变了原有的技术体系标准，产业的融合跨越了学科，因此在这样的环境下需要跨专业知识，理论与技能一体化复合型应用人才。高职院校的人才培养，强调适应区域产业结构变化，强调技术应用能力，高职高专物流人才应该肩负起振兴现代物流的使命。

5高职高专物流人才培养存在的问题

高职高专物流人才培养以“能识别、快上手、懂操作”为宗旨，但在教学过程实施中仍存在多种问题：

（1）实践形式化。专业课程主要通过课堂教学完成，而实训室的局限只能片面反映运作流程，其他知识面只有通过理论来衔接，所以高校教学偏重理论。同时短期的校企合作，使能力拓展沦为精工实习，甚至企业观摩，校企合作也失去了本质意义。

（2）考证白热化。一方面高素质双师型师资队伍历来是高职院校发展的重要保障，然而双师素质应该是具有相关领域企业一线工作经验，而不单单指拥有职业资格证书，考取证书与运作相去甚远。另一方面高职人才培养不能雷同于考证培训机构，证书仅仅是过程而非手段。所以无论教师还是学生获得了职业资格证书，不等于其职业能力适应市场的需要。

（3）产业边缘化。高职院校的专业设置要符合当地产业结构，为区域经济的建设提供人才储备。然而人才培养与社会脱节，学生一旦走出高校不能为该行业贡献价值，导致一批人才跨行业就业，进而加剧了“物流行业火但专业冷”的局面。

（4）专业单一化。诸多高职物流人才培养都仅仅停留在物流上，没有结合物流发展的新趋势。飞速发展的物联网可以将物流管理进一步优化，带给企业高效的利益。所以物流人才培养应该融入大环境，涉入新领域。

6新环境下高职高专物流人才培养模式

人才培养模式直接关系到培养目标的实现。根据川东北物流发展现状，结合物联网技术在物流中应用的趋势，反思高职高专物流人才培养所存在的问题，本文提出了新环境下高职高专“一体两翼”的物流人才培养模式。如图1所示。

“一体”即以教师带动学生知识、能力的提升为主体，教师是整个人才培养过程的核心。主要包括三个层面的含义：

首先，教师参与学习。高职教师具备一定的理论知识，但具体实践仍不够熟悉，并且企业的新技术更新换代速度快，教师也需要不断地充电，高职教师有必要到企业接受培训和实习。另外，教师经过长时期的学习，对企业的运作有更深的认识，其知识架构比学生全面，更能促进学生接受企业的能力培养。

其次，教师参与企业的科研。教师在企业的学习过程中，通过不断发现问题，分析问题，解决问题，不仅能够为企业创造更多的价值，同时通过项目攻关也为自身的能力提高拓宽了空间，丰富了教学经验和专业技能。

最后，以教师为中心，学生全程参与。一方面学生全程参与教师的学习，以教师学习带动学生学习，既可以激发学生学习的积极性，又能将新知识高效、及时地扩散。其手段可以是理论教学、可以是校内实训，也可以是企业顶岗，教师和学生全程参与，打破“教师看，学生干”的培养模式。另一方面学生参与教师的科研，高职学生的培养着重于实践，但是参与科研项目能够提升学生的认知分析能力。科研项目不仅能促进学生主动去思考问题，还能提高学生的自主学习能力。

“两翼”是指在新环境下的物流人才培养过程中，知识面不仅仅是物流领域，还涉及物联网领域，而且两者的培养权重持平。物联网技术在物流中的应用是社会进步的必然，而在发展初期更需要这方面的人才填补市场的不足。任何行业的人才都不是接受单一学科的知识体系，尤其物流是一项系统工程，需要各方面的知识素养和理论支撑，物流人才所攻的就是物流和物联网两大领域。

当前世界高职教育形成了一些比较成熟的人才培养模式，比如德国实施的“双元制”、美国的“CBE”、英国的“三明治”、日本的“官产学合作”、韩国的校企合同“订单”、澳大利亚的TAFE模式等[8]。对其分析，可以找出其共同点：职业教育必须有企业的参与。校企合作是“一体两翼”物流人才培养模式的基石。优势如图2所示。

“一体两翼”的物流人才培养模式可以杜绝高职高专人才培养存在的弊端。教师与学生的“教学一体”防止实践形式化，教师与学生的“科研一体”为企业持续改善，让高校专业与企业岗位相吻合，防止产业边缘化。“两翼”是在新环境新趋势下，物流行业的发展离不开物联网技术的支撑，两个领域都应该被纳入人才培养计划中，培养新时期的物流人才。这样在校企合作中，可以不断地提升学生的认知，强化技能，提高物流人才的综合能力，才不会盲目考取职业证书，优化了高职院校教学，带动了区域物流产业的发展。

第8篇

中国现代物流产业发展的总体判断

国当前和未来相当长时期内的战略选择。从宏观的角度来看，现代物流产业发展已成为我国国际竞争力和国家软实力的新的着眼点。国物流产业的未来发展将呈现出四大趋势：国民经济的快速发展将推动我国物流产业的规模扩张，呈现出物流市场进一步快速扩张的趋势；经济结构和产业布局的调整推动物流市场集中度提升，呈现出大物流格局逐步形成的趋势；民众生活水平提高与需求多样化将推动物流业的发展水平加速提升，呈现出物流服务方式多样化的趋势；区域经济一体化将推动物流行业协同发展，呈现出合作互动和协调发展的趋势。

由于上游制造企业运量萎缩和运输成本上升的双重压力，2009年是中国物流企业发展30年来最为困难的一年。中国物流业进入增长趋缓、结构调整的阶段。以《物流业调整和振兴规划》等规划措施为契机，中国现代物流产业实现了止跌企稳、加快回升的良好发展态势，为国民经济平稳较快发展提供了有力支撑。

中国现代物流产业面临的国内外宏观环境仍较为复杂，2010年。不确定性因素较多。从有利因素看，一是经济基本面整体向好，经济形势继续朝宏观调控的预期方向发展；二是制造业PMI指数持续回升，经济向好预期更加明显；三是国家一揽子经济刺激政策的作用凸显。从不利因素看，一是金融危机影响仍在持续，世界经济复苏存在曲折和不确定性；二是国际贸易保护主义明显抬头，贸易摩擦的频率、强度明显增加。由于国民经济总体态势良好，中国物流运行继续保持平稳较快增长。二季度以来物流运行增速趋缓现象虽然没有根本改观，但增速回落幅度逐渐收窄。总体看来，前三季度物流运行与国民经济发展和宏观调控目标相适应；经济向好势头进一步巩固的条件下，全年物流运行保持平稳较快增长。

中国现代物流产业的运行现状分析①

总体规模继续扩大一物流增长由降转升。

社会物流总额增长由降转升。2009年全国社会物流总额96.7万亿元，国家发展和改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会联合的2009年全国物流运行情况通报》指出。同比增长7.4%其中第一季度下降3.3%上半年下降0.8%前三季度由降转升，增长2%这反映出物流需求在经济增长的带动下，企稳回升步伐有所加快。从构成情况看，工业品物流总额87.41万亿元，同比增长9.4%占社会物流总额的比重为90.4%同比提高1.7个百分点，带动社会物流总额增长的主要因素；进出口物流总额6.86万亿元，同比下降12.8%占社会物流总额的比重为7.1%同比下降1.6个百分点。

全国社会物流总额为79.7万亿元，2010年1-8月。按可比价格计算，同比增长17.2%增幅比1-7月回落0.4个百分点，虽然延续了2010年以来增速回落态势，但回落幅度比1-7月缩小0.4个百分点。社会物流总额中，工业品物流总额为71.8万亿元，按可比价格计算，同比增长16.6%增幅比1-7月回落0.4个百分点，回落幅度缩小0.2个百分点；进口货物物流总额为6万亿元，按可比价格计算，同比增长28%增幅比1-7月回落0.2个百分点，回落幅度缩小2.7个百分点。

固定资产投资放缓二物流市场需求趋稳。

国内投资和消费活跃。扣除物价水平影响，政府扩内需、保增长经济政策的大力推动下。2009年全社会固定资产投资同比实际增长33.3%为1981年以来增长最快的一年；全国社会消费品零售总额同比实际增长16.9%为1986年以来增长最快的一年。投资和最终消费对GDP增长率的拉动分别达到8%和4.6%从而使国内物流需求成为2009年中国物流需求增长的主要推动力量。2010年1-8月，货运周转量同比增长14.8%港口货物吞吐量同比增长16.6%集装箱吞吐量同比增长21.6%快递业务总量同比增长22.6%增幅分别比1-7月回落0.30.80.4和1个百分点，回落幅度亦有所缩小。受政府一系列扩内需、保增长政策的驱动以及城乡居民消费升级的拉动，消费品行业中的汽车、家电行业以及与基础设施建设关系密切的钢铁、煤炭、水泥等行业的物流需求在2009年实现大幅增长，表现突出。

物流相关行业固定资产投资完成额为1.7万亿元，2010年1-8月。同比增长24.1%比1-7月回落0.8个百分点。这是自2009年以来，物流相关行业固定资产投资增速首次低于同期城镇固定资产投资增速。其中，交通运输业完成投资1.3万亿元，同比增长24.4%增幅比1-7月回落1.1个百分点。

经济效益有所好转三物流费用稳中有升。

同比增长7.2%与GDP比率为18.1%同比持平。从构成情况看，2009年全国社会物流总费用6.08万亿元。运输费用3.36万亿元，同比增长7%占社会物流总费用的比重为55.3%同比下降0.1个百分点；保管费用2万亿元，同比增长7.5%占社会物流总费用的比重为32.8%同比提高0.1个百分点；管理费用0.72万亿元，同比增长7.4%占社会物流总费用的比重为11.9%同比持平。

2010年以来，据对重点物流企业的统计调查数据显示。国重点物流企业主要运营指标多数由降转升，经营效益明显好转。1-8月主营业务利润同比增长47.9%增幅比1-5月提高10.5个百分点，但比1-2月仍回落了36个百分点。

逆向物流发展步伐加快四扩内需政策成效显著。

国家采取了一系列刺激内需的经济政策，2009年。鼓励消费的政策领域之宽、力度之大、受惠面之广前所未有。如中央财政投入资金45亿元，补贴家电汽车摩托车下乡、汽车家电以旧换新和农机具购置；减半征收小排量汽车购置税，减免住房交易相关税收，支持自住性住房消费。国内居民消费需求的增长带动了国内物流需求市场的旺盛，从而减弱了国际物流市场大幅萎缩产生的冲击，为物流业走出困境带来了机遇。进出口物流总额同比下降12.8%但国内农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额同比分别增长4.3%12.3%和16.4%逆向物流发展方面，再生资源回收利用行业快速发展，多元回收渠道开始形成，专业化回收再造企业不断涌现，回收联盟开始出现。

区域一体化趋势凸显五物流宏观环境不断优化。

国区域协调发展迈出新步伐，2009年。国务院先后批复了11个区域振兴规划，这几乎是前四年的总和。基于这些区域所具备的优势条件，加快其开发步伐，不仅有利于促进区域协调发展，而且能够通过一些重大项目的建设带动更大区域的发展，尤其是物流基础设施成为众多规划的重点建设内容，将会有力提升这些地区的物流基础设施能力，进而提升物流一体化水平。同时，以这些战略规划为契机，各地区积极推进相互之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流服务格局，有效推动了区域物流一体化发展。

绿色物流亟待大发展六低碳经济发展趋势明显。

中国在联合国气候变化峰会和哥本哈根气候变化大会上相继作出节能减排承诺，2009年底。2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。为此，国将大力开发低碳技术，推广高效节能技术，对物流系统目标、物流设施设备和物流活动组织等进行改进与调整，实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害，大力发展绿色物流。

中国现代物流产业发展的深层次挑战

居高不下，一社会物流总费用。物流企业盈利水平下滑，持续高效发展面临挑战

衡量一个国家物流运行效率和现代化程度的重要指标。近年来，社会物流总费用与GDP比率。国社会物流总费用与GDP比率一直在高位运行。但是社会物流总费用持续高位运行，并没有带来物流企业利润率的上升。这一现象突出反映了国物流运行中的结构性矛盾：一是运输费用，既有油价上涨的因素，也有运输组织化和物流信息化水平低下，各种运输方式不匹配、不衔接，难以发挥综合优势的原因；二是保管费用，国物流运作周转慢、效率低的问题仍然没有明显改观；三是管理费用，国社会物流组织管理水平仍有待提升。

对国民经济的质量和效益影响极大，社会物流总费用。每降低1个百分点，就可产生2000多亿元的直接经济效益。社会物流总费用的降低，依赖于物流组织化和产业化程度的提高，而物流产业的发展，有赖于一个良性循环的发展环境。当前物流产业发展环境的一个突出问题是企业利润率下降，主要原因是成本上升较快（例如油价、用工等而物流企业分散、弱小，市场上难以取得定价的话语权，也是其中一个重要原因。目前，物流仓储企业的毛利率已降至3%-5%运输物流企业也仅为1%-3%已有超过四成的物流企业利润率下降，甚至亏损，部分中小物流企业开始退出物流市场。

专业化的物流服务能力不强，二现代物流运营成本上升明显。精细管理服务面临挑战，

劳动力成本持续升高，国际油价大幅攀升。但服务价格却没有相应提升，国物流企业依然面临成本上升和服务价格低迷的双重压力，企业经营困难进一步加剧。2009年，国际油价开始进入一个新的上升期，从年初的每桶40美元左右涨到年底的每桶80美元左右。国家发展和改革委员会8次调整成品油价格，其中5次上调价格，3次调低价格，汽油和柴油每吨价格分别上涨了1520元和1390元，使物流企业的运输成本大幅上升。另外，随着工资水平的提高，人力成本也在不断提高。2009年前三个季度城镇单位就业人员工资21984元，同比增长12.4%提高了物流业的用工成本。尽管物流业经营要素的价格大幅上涨，但由于物流需求低迷，加上市场竞争激烈，导致物流服务价格难以得到相应提高，物流业的利润空间进一步缩小。

国物流市场仍处于粗放经营阶段，目前。初级物流服务多，高端物流服务少；单一物流服务多，一体化物流服务少。大部分企业仍然在离散的物流功能上过度竞争，把精力过多地放在成本降低和价格竞争方面，提供的产品同质化严重，且不能满足物流需求社会化的需要。特别是国物流企业起点低，发育慢，小、散、差、弱”现象比较严重。虽然也有一些领先的物流企业从制造业需求出发，介入企业采购、生产、销售流程，共享资源、共担风险，成为制造企业不可或缺的合作伙伴，但总体上看，国物流企业在供应链管理的需求分析、模式创新、运作执行和管理控制等方面还存在不小差距，难以满足上下游企业对供应链服务的要求。

物流信息资源管理亟待完善，三物流技术装备相对落后。物流科技创新面临挑战

信息技术在物流企业不仅应用领域较窄，目前。而且应用层次较低，计算机应用仅限于自动化和日常事务处理方面。根据调查，绝大多数物流企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。拥有信息系统的物流企业中，其信息系统的业务功能和系统功能还不完善，缺乏必要的订单管理、货物跟踪、仓库管理和运输管理等物流服务系统，物流信息资源的整合能力尚未形成。而且国外物流企业广泛使用的条码技术、EDI技术等在中国物流企业的应用也不理想。国物流企业技术装备比较落后，企业难以利用先进技术提高物流生产率，全行业物流信息化水平还比较低，难以利用信息化手段整合物流流程，提高市场反应速度。

许多物流企业的物流信息化工作没有解决好运作层和运作管理层的信息采集问题，目前。以至于系统缺乏足够的信息源，因而大大影响了整个企业信息资源的开发利用。此外，尚有不少企业忽视信息资源规划工作，缺乏统筹规划和统一的信息标准，致使设计、生产和经营管理信息不能快捷流通，不能共享，形成许多“信息孤岛”②。

标准之间缺乏有效的衔接，四现代物流标准化建设滞后。标准推行面临挑战

标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，物流是跨地区、跨行业的运作系统。也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。国物流标准化滞后主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。一是各种运输方式之间装备标准不统一。例如，海运与铁路集装箱标准存在差异，一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定的影响。二是产品包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与托盘和各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的集装单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率等影响较大。三是信息系统之间缺乏接口标准。工商企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有效衔接，运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间互不沟通，由于没有公共物流信息交流平台，以电子数据交换CEDI和EDI互联网等为基础的物流信息系统难以得到实际应用。

外企控制价值链高端，五国内物流企业竞争力不足。扶持监管制度面临挑战

中国物流企业伴随更多制造企业走出“国门”但目前我国尚未对企业进军国际物流市场，随着经济全球化的深入。国际融资、收购、重组、审批等方面形成明确的政策指导，海外资金结算上存在不便，与所在国的政策协调也存在问题。

外资物流企业借助资金、技术和管理等优势，同时。利用中国招商引资开放政策，大举进入国内物流市场。一是通过直接投资港口码头、物流地产等，正在形成对基础设施的控制力；二是通过控制价值链的高端，来控制处于低端的国内企业；三是通过制定游戏规则，如国际标准、国际惯例，来影响国内市场的发展；四是通过并购国内网络，占领市场。这个领域我还缺乏相应的法规和监管体系，如不加以完善，将会影响我国现代物流体系的建立与经济运行的安全。

条块分割，六物流基础设施瓶颈凸显。缺乏必要协调，协同共赢发展面临挑战

并且线路与节点不相匹配，国物流基础设施总量依然不足。各种运输方式发展不协调，物流设施的地区分布不尽合理。从全国范围来看，国物流基础设施存在重线轻点、衔接不畅、区域不平衡的问题。道路、港口、机场、园区、仓库等物流基础设施整合力度不够，没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络。东、中、西部地区和城乡物流基础设施发展不平衡，难以适应物流发展的需要。

国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，条块分割、多头管理的传统模式影响下。因而物流基础设施的配套性、兼容性差，导致系统功能不强。各种运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。

物流管理服务各自为政，七物流专业人才供给不足。体制机制改革面临挑战

无论是学历教育方面，目前我国物流人才教育和培训还比较落后。还是非学历教育方面，都不能很好地满足市场对物流人才的需求。虽然不少院校开设了物流管理专业，但是由于物流学科是技术与经济相结合的一门综合学科，物流产业又是一个跨行业、跨部门的复合产业，所以常规学校教育培养的人才很难适应物流产业发展的要求。

其发展涉及铁路、公路、水路和空运等多种运输方式，物流是一个复合型产业。也涉及口岸监管、商务、土地、税务和信息等多个相关部门。但是由于经济利益部门化和地区化弊端的存在国物流业管理体制各自为政，协调能力较差。物流业所涉及的诸多部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大差异，对物流业实施管理的过程中，往往会因职能分割和协调困难而对物流业发展造成负面影响。另外，跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。

中国发展现代物流产业的优化路径

一用发展的眼光重新认识现代物流在经济发展中的龙头带动作用和组织、牵引、拉动作用

引导物流企业做强1.充分认识物流的龙头作用。

促进传统物流向现代物流转变，加快发展现代物流。国转变粗放型经济增长方式，提高经济发展质量的要求；加快经济结构优化升级，充分发挥现代流通对经济发展先导作用的要求；也是国应对国际经济不确定性，提高国际竞争力的要求。以现代物流体系为支撑的现代物流业，国民经济中的重要产业。从纵向看，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上各个环节提供装备和配套服务的诸多领域；从横向看，物流服务几乎涉及国民经济的各个方面，一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透带动效应。社会再生产运动中，不仅能够有效地支撑其他产业顺利运行，而且能够促进或推动其他产业快速发展。

必须按照市场经济规律和世贸组织规则，因此。积极培育一批拥有良好品牌和自主知识产权、主业突出、资源整合和物流服务能力强、具有国际竞争力的大型物流企业。鼓励具有竞争优势的物流企业通过参股、控股、承包、兼并、收购、托管和特许经营等方式，实现规模扩张，引导物流企业做大做强，构建着眼于消费者需求、以信息技术为支撑、联系产业上下游的一站式”物流服务提供者。同时，鼓励中小型物流企业根据市场需要，发挥自身优势，专业领域做精做细。鼓励各类物流企业加强协作，优势互补，形成多种所有制、多种服务模式的物流企业群体。

巩固物流发展基础2.加强统一领导。

如日本经济产业省就设立专门机构—物流科来负责协调政策管理。国如果在政府机构改革中明确设立物流部门，现代物流管理涉及计划、经贸、财税、工商、铁道、交通、民航、邮政、信息、海关、质检等多个部门。对于物流现代化的推进将具有重大意义。当前，各级政府都应该加强对发展现代物流的统一领导，建立必要的政府部门间的综合协调机制，负责研究、制定发展现代物流的规划，并负责协调现代物流发展中的相关政策措施，为构建全国统一、高效的现代物流体系创造良好的体制环境。

要为现代物流业发展创造良好的基础条件。首先，同时。要加快公路、航道、码头等基础设施建设，促进陆路、空路、水路等多种运输方式有效衔接，建立集市场信息、仓储、配送、多式联运及展示、交易等功能于一体的现代物流基地，并充分利用现有的设施、设备，建立全国性、区域性、综合性、专业性并存的多层次的现代化物流配送中心体系。其次，要尽快构建配套的信息网络平台，主要包括用于政府监管的物流电子政务平台、用于网上商务活动的物流电子商务平台和对特定货物的运输流转过程进行实时跟踪监控的物流电子监控平台。再次，要统筹规划，合理布局，通过政府的领导和协调，来有效地保障行业安全，加强行业自律，促进行业发展。③

二用创新的路径推动现代物流发展水平、服务能力和流通体系的全面提升和超越

1.以发展第三方物流服务为路径培育信息化物流市场

带有许多计划经济的痕迹，国现有的第三方物流企业多数是从国有仓储、运输企业转型而来。不能适应国际市场竞争。因此，首先必须建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理结构，理顺权益关系，保证企业按市场规则运作，激发企业活力，向现代物流业转化。其次，建立企业物流业务管理系统，实现业务操作层的系统功能。物流业务实施的同时，注意营造数据环境，采集物流信息，保证物流信息的标准化、规范化，并在此状态下，使物流过程的所有技术数据和事务数据对所有相关企业都具有高度可视性，增强管理者对物流信息的理解，并加快信息向决策者传递的速度。第三，重视采集的物流信息资源，科学管理信息资源，以业务数据信息为依据，辅助进行物流企业的管理控制，实现管理控制层的系统功能。最后，建立相应的决策支持系统，实现决策支持层的系统功能。

形成物流产业发展合力2.以发挥行业社团作用为路径。

综合考虑我国市场经济发展、政府职能转变的实际，借鉴发达国家经验。特别是物流产业复合性强、关联性大的特点，认为，国物流产业发展过程中应该充分发挥行业社团组织的作用。例如，物流的标准化体系建设、现代物流基础研究和技术推广、物流人才的教育培训与知识普及、行业企业的自律和协调等，都可以委托行业社团组织去做。行业社团组织也要积极转变观念，改进工作作风和方法，牢固树立为企业服务、为行业服务、为社会服务的观念，以自己的出色工作，增强影响力和权威性。同时，各行业社团应加强联合与合作，形成推动我国物流产业发展的合力，发挥好政府与企业之间的桥梁和纽带作用：组织实施行业调查和统计，协助政府进行相关政策、法规的制定与修改；适应国内和全球经济一体化趋势，与国际物流行业接轨，组织开展与国外有关经济组织、物流团体的交流考察活动，促进会员发展对外合作；参与物流方面国家标准和行业标准的制定与修订，参与行业职业技能鉴定和质量体系认证、评定，为会员单位提供质量管理体系、物流管理体系等标准认证咨询；评选物流行业的优秀企业和人物，推广其成功经验；推荐行业名优产品，提升企业价值，树立品牌形象。

促进物流产、学、研相结合3.以加强物流人才培养为路径。

为现代物流培养高级管理人才和专业人才，现代社会对人才能力的要求是多方面的应鼓励高等院校按照市场需求开设现代物流专业及课程。同时鼓励和引导企业、行业组织及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作。物流教育应注重对学生综合素质的培养，建立国际化、综合化的物流教学课程体系，突出特色，培养跨学科的应用型、复合型人才。

建立现代物流研究开发与教育的新型机制，加强政府、企业和高校之间的合作。形成良性循环。既要鼓励物流企业建立物流科研机构，加强应用性物流技术的开发和应用，又要鼓励物流企业与物流研究咨询机构、大专院校进行资本与技术的融合，发挥各自的特长和优势，形成利益共同体，实现物流产、学、研紧密结合，相互促进。这样不仅可以加强物流理论的研究，促进物流科研教学人才素质的提升，而且会提高企业物流管理水平，加速物流业的整体发展。

三用改革的策略突破中国现代物流发展中的制度、技术性瓶颈以及标准性不完善

突破制度1.实施整合优化物流管理制度策略。

完善相应的法规制度，制定恰当的价格、税收和市场准入政策。进而促进物流行为规范化和物流运作效率化。对于目前尚没有法律规范的物流领域，应及时制定新的物流法律规范，特别要制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。同时，利用WTO规则、遵循相关国际惯例的基础上，针对不同法律法规的实际情况，通过修订现有法律或适当补充立法的方法，制定与WTO规则相协调的法律法规。

市场经济环境下，各国的历史经验已经证明。以机动运载工具为特征的现代运输业的发展需要政府制定有利于充分发挥各种运输方式内在优势、充分协调运输系统发展的政策法规。因此，应以科学发展观为指导，制定实施物流发展促进制度（如建立协调管理机制、放宽管制、鼓励技术创新、重视人才培养、扶持重点物流企业和物流项目、推动流通方式现代化等物流活动规制制度（如科学地规划建设物流设施、促进物流标准化、研究开发可持续物流模式等物流设施供给制度（如把现代物流发展规划纳入经济社会发展的总体规划、提供公共性的物流基础设施等政策制度，促使现代物流快速、健康、有序发展。④

提升物流整体竞争力2.实施企业标准化建设策略。

要在做好物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等基础工作的同时，首先。加强标准化的组织协调工作。其次，要在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准。对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰，并代之以新型标准；对部分不符合实际需要的标准，进行修订完善；对尚未制订的标准，要抓紧制订，以提高货物和相关信息的流转效率。第三，要注重物流公共信息平台与子信息平台接口标准化和物流设施标准化。公共信息平台要依托港口、航空、公路、铁路物流枢纽的网络体系，并以海关、税务、商贸、金融、制造、商检等领域的管理信息系统和产品生产、运输、销售等环节信息流为基础。

第9篇

【关键词】物联网；港口；智能卡口

中国的沿海港口大都属于资本密集型企业，管理粗放，进出港的门禁一般是人工管理，缺乏信息系统的支持，监管难度大，货物被盗现象较为严重。这不仅损害了客户的利益，也有损于港口的形象。随着物联网技术的不断发展，其可靠性和成熟度越来越高，再加上建设和使用成本逐渐降低，已经具备了在沿海港口这样大中型企业大规模复杂环境下应用的条件。

一、沿海港口企业卡口在传统管理模式下的难点

1.进港作业车辆计划性不强，给港内码头作业公司的生产组织带来了很大困难

由于近二十年中国经济的高速发展，中国口岸的进出口货物逐年增加，而我国沿海港口的码头建设速度远远跟不上国内经济发展的步伐，造成港口内的货物压港严重，场地非常紧张。而车辆的无序进港，会加重港内道路的拥挤，给生产调度带来极大困难。因此如果不能高效精准地调配作业车辆，就会严重影响港内的生产作业效率。

2.由于缺乏准确的信息沟通和校验，给卡口货物监管带来难度

在缺乏信息化系统支持的情况下，卡口的监管仅仅依靠一张手工填写的单证。由于进出港口的车辆非常多，因此卡口监管人员不可能对每一辆车的货物和单证进行人工比对。这就给一些不法分子钻了空子，他们往往内外勾结，利用监管上的漏洞大势作案，给客户带来了很大损失，也严重影响了港口的声誉。

3.由于缺乏信息化系统的支持，给卡口车辆监管带来了难度

由于港口地处城市的边缘，又是货物的集散地，各种车辆云集，鱼龙混杂，地方政府监管难度很大，套牌假牌车辆很多。由于缺乏信息系统认证，卡口跟不知道进出港车辆的原始信息，一旦这些车辆进了港，会给货物安全带来极大隐患。

要解决上述问题，建设港口智能卡口系统是非常必要的。

二、智能卡口系统建设方案

1.方案总览

该方案利用RFID无线射频技术、高清智能车牌识别技术和GPS全球定位跟踪技术等现代物流技术手段，对进出港口运输车辆可实现在港作业及状态的实时调度、指挥和控制，给正常在港作业车辆提供了一条无阻碍快速运输通道，为港口各装卸公司高效率的组织生产提供了保证。

2.系统业务流程

进港流程：如果是首次进港，要到港口集疏运中心办理登记手续，包括给车辆拍照，审核车辆信息的真伪等。如果以前来过港口，就可以直接领用电子卡；领到电子卡的车辆就可通过集疏运中心的信息平台、手机短信等方式接收进港指令；接到进港指令的车辆可凭电子卡在港口的各个卡口刷卡进港，在刷卡时，位于卡口的前方和上方的摄像头可抓拍车辆相应的照片，同时进港信息传送到各个作业公司，以便于安排作业；进港后，车辆可凭电子卡在港内任何一个作业点进行操作，效率可大大提高，出错率大大降低。

出港流程：作业完成的车辆，在离开作业公司的最后一个刷卡点可打印一张纸质单证以用于结算。车辆在各个卡口刷卡出港时，装在卡口的电子衡和摄像机可对车辆和货物信息进行校验，没有问题的车辆可以放行，同时收回电子卡。如果校验错误，可按级别分别处理，最高级别可由系统接口自动连接110报警。

车辆如果经常在港口作业，可以办理长期电子卡。办理长期电子卡的车辆可以通过无人值守通道，实现真正意义上的“一卡通”。

3.卡口系统架构

业务架构：该系统采用三层架构。各个办证点、卡口采用客户端的方式，以便于信息的快速录入；车主或可使用浏览器进行业务申报和车辆信息预录入工作；车辆接收信息采用信息平台（大屏或自助终端）和短信的方式。

业务接口：该系统需要和各个码头作业公司的生产业务或调度系统、商务系统、电子衡重系统、电子监控系统、GPS系统、110警务系统、本地集疏运信息平台、各运营商短信平台等都留有接口。

技术架构：客户端系统位于局域网内，实现数据的高速采集和传输，以满足应用的实时化需求。经测试，在各个卡口的无人值守通道，车辆从读卡、校验到放行在3秒左右；与各个业务系统的对接在集团数据中心实现，数据中心根据业务类型开发不同的中间层服务，以最大限度地减少系统开发工作量，保持各个业务系统的独立性；数据库系统采用企业级ORACLE系统，安装于多核中小型主机上，采用大容量专用光纤阵列存储，网络采用多路光纤直接接入主干交换机，数据备份采用大容量无人值守磁带机和光盘机双备份方案；电源和空调系统依赖于数据中心本身的建设，电源如果是系统专用必须采用电池和油机双后备。

4.电子卡口硬件设备

出入口控制主机：含控制机箱、读卡器、中文电子显示屏、对讲系统、自动出/纳卡机；车辆检测器；自动道闸；监控系统：每通道前置及顶置各一摄像机，均与110联网，实时录像；图像抓拍系统，用于车牌的自动识别与校验；智能卡后台主机系统及终端设备；主要道口加装地磅，与信息系统连接。

5.港内各公司商务科与磅房

各公司商务科设置一个刷卡点，磅房均实现计算机联网，视频联网、并设置一个刷卡点。过磅软件与卡口系统联网；各卡口光缆联网。

6.应用软件

电子卡管理系统；卡口综合管理系统

三、卡口软件系统功能模型

1.技术方案

开发平台：微软.net平台+Oracle或Java+ Oracle。

应用平台：各监管点，Windows7或8+企业级Oracle数据库系统；外部查询点，浏览器+WebService+企业级Oracle数据库系统。

硬件平台：选用成熟的主流品牌的智能卡产品，产品选型为只读型非接触式IC卡。

GPS为基于移动运营商网络的GPRS或3G数据系统+谷歌或百度地图。

2.功能模型

卡口综合管理子系统：含图像采集识别、智能比对、卡信息处理、进出港处理等功能模块；车辆运输管理子系统：含车辆管理、委托与承运信息处理等模块；港口业务信息接口子系统：车辆港内集疏港作业数据接口处理；费用结算子系统；电子卡管理子系统；查询统计分析子系统；后台管理系统：权限管理、数据处理等。

参考文献

第10篇

随着经济全球化的飞速发展，在其他成本领域都相对比较完善的情况下，物流成本的管理变的越来越重要。在我国企业也开始意识到物流在管理活动中的重要性后，目前虽然有些研究已开始涉足物流成本管理中的“冰山现象”的思想，但是，在核算和评价方法方面，仍然沿用传统的财务会计体系。

而这并不能很好的对物流成本进行核算，由此去发现物流过程中产生的费用成本不合理的地方。作业成本法为物流作业管理提供了有效的成本核算工具，企业利用作业成本法所得到的信息，在作业分析的基础上，对物流作业流程进行改善，实行有效的作业管理，从而实现物流总成本最低和作业流程最优的目标。

    如何进行有效的作业管理，就引出基于价值链的作业成本管理方法，这是将作业中心的作业活动按照其所有的价值性进行有机的重组或结合，通过对企业的发展方向、价值取向的把握，最终使发展能力和发展速度起到一定的指导和促进，以提高其管理效率。

本文我将杭州神州数码有限公司物流中心为例，从物流作业成本、价值链、流程再造这几个角度分析、研究物流中心作业情况，运用价值链分析，找到关键的价值驱动因素，对物流作业进行流程再造，简化物流作业，优化企业价值链。

首先，阐述论文的选题背景、研究目的与意义、研究的任务与目标。分析物流成本管理在国内外研究现状。

然后介绍作业成本及其方法和价值链及其分析方法，同时阐述这两种管理方法之间的关系。在这个方法论的基础上，结合实际例子进行分析。

最后对全文进行了总结，对本次优化设计的不足之处进行归纳及展望。

关键词：物流作业成本、价值链、流程优化

ABSTRACT

With the rapid development of economic globalization, the cost in other areas is relatively good conditions; the logistics cost management becomes increasingly important. In recent years, with the logistics and supply chain management around the world boom, China's logistics companies are beginning to realize the importance of the management activities, although some studies have now started to engage in logistics cost management in the "iceberg phenomenon" of thinking, However, in the accounting and evaluation methods, still following the traditional financial accounting system.

Costing management of logistics operations provide an effective cost accounting tools, business use of costing information obtained in the operation based on the analysis, improvement of logistics processes, effective operations management, in order to achieve the total cost of logistics minimum and optimal workflow goals.

The 21st century enterprise value should be set up all the value-added activities are customer-centric concepts, by providing value for customers to obtain the value of value. Operating costs based on value chain management is to operating centers operating activities, in combination, through enterprise development; capacity development and development play a certain direction and speed of promotion, to improve their management efficiency.

This paper I’ll take Hangzhou Digital China Co., Ltd. logistics center for example. From the cost of logistics operations, value chain, process reengineering points of view to research operations in logistics. With the value chain method, find the value of the key drivers of the logistics operations. Simplify logistics operations, optimizing business value chain.

First, the paper described the research background, purpose and meaning, of the mission and goals. Analysis of logistics cost management in the research status.

Then, introduce operational cost management and value chain management relations, based on operations analysis and value chain analysis method, combined with practical examples for analysis.

Finally, summarize the shortcomings and prospects.

KEYWORDS：Logistics cost，Value chain，Process Reengineering       

第一章   引言 1

第一节 选题背景 1

第二节 研究意义 2

第二章 文献综述 4

第一节 物流成本管理的国内外研究现状 4

一、 国外对物流成本的研究综述 4

二、国内对物流成本的研究综述 8

第二节  物流作业成本及其分析方法 12

一、 作业成本概念 12

二、作业成本管理及其分析方法 14

三、作业成本法对物流企业的适用性分析 16

第三节  价值链及其分析方法 17

一、价值链的发展与介绍 17

二、 物流作业的价值链分析方法 18

第四节 作业成本管理与价值链管理的关系 19

第三章  以神州数码——科捷物流有限公司为例 21

第一节 科捷物流有限公司的现状 21

一、神州数码——科捷物流有限公司简介 21

二、物流成本管理在公司存在的问题 23

三、物流流程分析 25

第二节 杭州神州数码有限公司的作业流程优化 26

一、作业成本法分析 26

二、价值链分析法 31

三、改造结果 33

第四章 总结 34

【参考文献】 35

致谢 37

 

第一章   引言

第一节 选题背景

随着经济发展全球化，通过节约物资消耗和提高劳动生产率来降低生产成本的做法已开始转向非生产领域，特别是物流领域。但是，中国物流业总体水平落后，制约了国民经济效益的提高。

20世纪90年代后，在高新技术蓬勃发展的新形势下，世界发达国家的企业面对日趋激烈的全球竞争压力，纷纷将高新技术应用于生产领域。高新技术在生产领域的广泛运用改变了企业的产品生产结构，使得直接材料和直接人工比重下降，而制造费用比重却大幅度上升，但是传统成本计算方法采用单一标准分配制造费用，已经严重扭曲了不同产品间的成本。作业成本计算法克服了传统成本计算法中单一标准分配制造费用的局限性，从而使成本的计算更为准确。

作业成本管理是在作业成本计算的基础上发展起来的，它利用物流作业成本核算的所得到的信息， 对企业的作业进行管理，分析作业产生的真正成本动因，并寻求降低成本的途径，从而增加顾客价值，不断优化经营过程，实现持续改善经营管理的目的。此时的作业成本管理已经提供了充分、准确、及时和相关的成本信息。

全球经济的发展呈现出两个基本特征一是各国经济发展的国际化态势明显加快，二是知识化经济和信息化经济逐步处于经济发展的主导地位。在这两大背景下，人们把管理的视线转向了价值及其载体数字的活动上，把管理目标锁定在业务链和价值链每个环节的价值增值上。

作业成本管理在思想理念上属于成本导向,而价值链分析长处在于对产出的重视和资源的有效配置，是利益导向的战略思维观念。而两者在分析法上都将视野集中于企业业务流程、经营活动，将两者结合起来，互动有机地应用价值链分析和作业成本管理的优势是符合逻辑，因此，本文提出基于价值链分析的作业成本管理。它不仅着眼于企业内部生产，更关注企业的外部联系，使企业的成本管理更全面、更深入。

第二节 研究意义

随着经济的蓬勃发展，中国的物流业得到了快速发展，逐渐成为一个占有重要地位的行业。业务流程再造是指在企业战略目标的指导下，以客户需求为导向，从根本上重新考虑企业的业务流程，并构建新的企业流程。物流环节的专业化作业流程是物流企业的核心业务或核心服务内容，整合优化作业流程，进行作业流程再造是提升物流企业核心竞争力的重要途径。

当前，随着物流重要性的日益突出，很多企业将物流管理工作提到了重要的议事日程上，不断提高物流管理的专业水平。而为了改善物流业务流程有众多方法，本文提出基于价值链分析的作业成本管理。

基于价值链的成本管理的主要任务是收集、分析和利用价值链上各个环节的成本信息以支持价值链的构建和优化。价值链构建的本质是核心企业确定价值链的空间跨度，选择战略合作伙伴，足见价值链联盟；价值链优化是核心企业对其内部流程通过重组，对流程中的各项作业进行优化设计，消除不增值作业，提高各项作业的价值增值程度，以及核心企业在必要的时候对战略合作伙伴关系进行动态的调整。

传统的成本核算已经不能满足物流企业管理的需要，突出表现在间接费用、辅助费用分配不合理，不能及时、准确、真实地计算出成本对象的真实成本。从而使成本核算失去其客观性和决策相关性。在这样的背景下，部分企业开始尝试在正常的产品成本核算体系之外，建立物流成本的计算体系。由此本文将针对物流企业成本管理中存在的问题，结合物流企业的特点，对作业成本法在物流企业中的应用进行探讨。虽然国外发达国家现代物流管理的理念引入我国近30年，但我们对物流成本的测算、分析和研究，无论是总量的，企业实际支出的，还是行业标杆水准的，都没有统一标准，得到的也都是模糊数据。可是，如果没有对物流成本尤其是其结构的把握，就很难去讨论企业物流管理的改善，更不要说去研究企业的核心竞争力了。只有加强对物流成本核算与控制，才能对企业降低成本、实现利润增长起到积极的作用。

物流管理对于降低资源消耗、提高生产效率、增进企业经营效果、降低总体费用的作用已经得到了企业的普遍关注，物流管理正成为企业的经营职能之一。实行物流成本管理，降低物流成本，提高效益，对国家与企业都具有非常重要的现实与长远意义。

在企业中，物流成本占总成本不小的比重，因此物流成本对于企业来说更不是一个小数目。而本文所研究的方法中使用的作业成本法深化了人们对成本的认识。传统的成本理论认为：成本是对象的费用，是生产经营中所消耗资金的总和。传统成本理论的成本概念揭示了成本的静态过程。作业成本法有效的弥补了之一不足，它把企业生产经营过程描述为一个为满足顾客需要而设计的一些列作业的集合。

从价值形成过程来看，作业链表现为价值链，但是在企业作业链中，并非所有的作业都能创造价值，因而物流企业非常有必要运用作业成本法对企业的“作业流程”进行彻底、根本的改造。

物流成本的核算与控制也是一项复杂的系统工程,涉及企业生产经营过程中的每一个环节及物流活动的各个方面。只有对物流活动全过程、全方位的系统化管理和控制,才能收到良好的效果。

 

第二章 文献综述

基于良好的改善企业作业流程的愿望，提高企业的经济效益。在明确了对这个方向的研究意义之后，便要开始对这个课题进行深入的研究，查看更多的资料。

第一节 国内外研究现状

简单的说，物流成本是对企业物流绩效或宏观物流环境的量化描述，因此必须把它放在物流的产业发展和概念演变的大背景下进行观察。唯有如此，才能做到条分缕析。观其全貌而不是仅仅“窥其一斑”。

一、 国外研究综述

1、物流成本研究的缘起

1931年，Ford Harrisr在其论文中首次发表了著名的经济订货批量（Economics Order  Quantity, EOQ）模型，这篇论文被认为是最早最库存理论进行研究的公开出版的文献。Clark和Scarf（1960）分析了一个不考虑批量的N级流水系统（Serial System）,并证明了对于考虑贴现和存储成本的N级流水系统，其最优库存控制策略是所谓最大订货水平（Order-up-Lever）策略，他们被认为是最早开始研究多级库存的学者。

Gaballa(1974)是首位从实证角度将数学规划方法应用于供应商选择问题的学者。他研究了澳大利亚邮局在供应商选择总的决策模型。该模型的目标是在供应商能力、需求满足程度的约束条件下，使分配到各供应商的订单总折扣价格实现最小化。而较早、系统、全面地综述了备品备件库存问题的国外学者是Pierskalla & Voelker (1976),他们对备品备件库存模型进行了一般性的概要讨论。

Krugman (1991)进行了开创性的研究工作，指出贸易成本规模在经济地理模型中具有至关重要的影响。O-danaka (1996) 等人运用仿生学原理，讨论了基于准时制模式的多级生产/库存系统，Craman & Rogers (1977) 则将交货延迟方差引入了重新订货的优化模型中，以加强库存控制。

2、物流成本研究——单一化研究或企业内部研究阶段

在企业物流层面，对运输成本的研究通常与采购、库存等活动相联系，即运输成本体现出某种一体化特征。

Whybark （1971） 年提出利用一种称为“All-unit”（全单元）数量折扣计划来处理货物成本。Mooret和Fearon（ 1973），论述了价格、质量和产品交付是影响供应商选择策略的重要准则，认为线性规划方法可用于供应商选择决策的物流成本衡量，并且讨论了计算机技术在采购领域内的其他应用。而Crowaton（1973）等人用动态规划的方法对装配型生产及库存问题进行了研究。

Guiltinan & Nwokoye （1975）首次对逆向及回收物流配送网络进行了分析，将其区分为四类不同的回收渠道。Schwartz & Schrage（1975）则采用了一种边界条件法进行研究。

Anthony & Buffa（1977），开发了一个单目标线性规划模型用以支持企业的战略采购计划。在考虑到采购预算、供应商能力和采购者需求的约束条件下，使总成本实现最小化。价格、库存成本因素被包括到目标函数中，但是定单成本、运输和验货成本等因素未被考虑到该模型中。

Nahmias（1981），对用于可修复设备的备品库存的研究成果进行了综合讨论，给出了与相关库存策略相联系的数学模型，他将备品模型区分为3类：①连续性模型；②周期性模型；③基于循环队列的模型，并概述了相对应案例的分析模型。

Williams（1981）介绍了七种探索型方法用以计划装配型供应链的生产/配送操作，目标是确定成本最低的生产方式和（或者）产品配送计划，以满足用户对最终产品的需求。总成本包括平均存储成本和固定成本（订货成本、启动成本）。

Buff和Jackson(1983),提出了一个多准则目标线性规划模型。在此模型中有两组因素应考虑：一是供应商属性，包括质量、价格、服务经验、交付期限；而是采购方企业的相关说明，包括物料需求、安全库存等。

此后，Williams（1983）又运用动态规划的算法去顶供应链内每个节点的生产/配送批量。作者假设生产过程是一个装配过程，目标是使每个周期内的平均成本最小。平均成本是网络中每个节点上的加工成本和存储成本的函数。

Tumer（1988）为British Coal公司提出了一个单目标线性规划模型，该模型在考虑供应商能力、最大订单量、最小订单量、客户需求及区域布局的约束条件下，实现总折扣价格的最小化。

Sharma等（1989）提出了一个非线性的混合型整数目标规划模型用以解决供应商选择问题。他们在模型中考虑了价格、质量、产品交付和服务等因素，所有的准则均作为目标。物流成本降低目标与采购批量增加相关联，物流成本增加则与质量水平的提高相关联。

Tersine等人（1989）提出了一种建立在货物价格折扣上的经济批量库存——运输模型，即将“All-unit”或增加折扣等因素与货物折扣相联系而建立起来相应模型，Tersine & Barman（1994、1991），Hwang（1990）等人在这方面均有相关论述。

3、物流成本研究——供应链、物流、分散化

Klincewicz（1990）假设运送成本与基于数量的价格函数线性相关，并且在每次起点发往目的地的货物运输量已知的基础上，提出了一个包含多起点、合并的末端路线和目的地的网络模型。该模型目标是实现总的库存持有成本、运输成本的最小化。

Benton（1991）在多品类、多供应商、资源限制和数量折扣的条件下，应用拉格朗日放松法开发了一个非线性规划和启发式过程模型用于供应商的选择。该模型目标是实现采购成本、库存持有成本和订单成本的最小化。仓储能力和投资限制作为该模型的约束条件。

Hong & Hayya（1992），分析了准时制采购环境。由于小定额需求是准时制系统的重要组成要素，他们讨论了将大批量订单分割为多批次交付的小订单或在多个供应商之间进行分配，以减少定额需求量，其主要目标是减少成本。他们通过建立两个重要假设以解决此问题，第一个假设是，n个供应商的订单成本等于或少于一家供应商订单成本的n倍；第二个假设是，采购价格必须低于某一固定价值。由于他们解决该问题的方法是建立在特定案例基础上的，因此不能应用于一般情形。

Pohlen & Farris（1992）认为逆向/回收物流可以采用一些与传统物流不同的形式，依靠个别渠道成员的功能与能力执行回收和再制造任务。为了建立有效的逆向/回收物流系统，需要重点考虑以下问题：①逆向/回收物流渠道中成员的素质与组成；②逆向/回收物流配送渠道中需要实现的功能及实现的地点；③正向和逆向/回收物流渠道之间的联系。

Weber & Current（1993）使用了多目标线性规划用于供应商选择决策，系统的分析了相互冲突各项因素之间的交替作用。在该模型中总价格、质量和延迟交付被作为目标来考虑，并且列出了两组约束条件：一是系统的约束，是间接处于采购经理们控制之下的约束条件，如供应商能力、需求满足度、供应商建立的最小订单批量和采购总预算；二是政策的约束，包括被允许的最大供应商数量和（或者）最小供应商数量。

Federgruen（1993）对以往的研究成果做了综述，指出其共同特点是将分配政策的目标确定为使储存成本和缺货成本最小。Zijm & Houtum（1994）分析了随机需求下的多级生产库存系统，给出了链成本函数的结构，并将得到的最优初始库存政策（Base Stock Policy）与MRP系统作了成本有效性的比较。Chen & Zheng（1994）着重探索了随机需求下，多级流水生产系统中的链库存政策。他们提出了可用于计算系统稳态链库存水平的递归程序，并给出了补充频率和启动成本的精确公式。研究结果既可以用于需求服从联泊松分布时的连续检查系统，也可用于需求相互独立，但服从同一分布的定期检查系统。De Kok等人（1994）分析了允许仓库持有库存的情况，并引入了CAS（Consistent Appropriate Share）配比的概念。

LuLu（1995）讨论了“一对多”供应商与采购方模式的综合库存模型，认为供应商寻求供应成本最小化的努力取决于采购方意愿并准备承担的最大成本。为了实现该模型，供应商需要知道采购方的年度需求及过去的采购频率，这些信息与数据可以根据采购方过去的采购记录和行为推断获得，并提出一种用于处理“一对多”供应商与采购方案例的启发式方法。

D.Maddison，D.Pearce & O.Johansson等人（1995）在《道路运输的真实成本》（The True Costs of Road Transport）中对构成道路运输成本的各项因素，如运输的环境成本、外部成本等进行了探讨，认为这些成本因素应该被计算并分配到车辆的运输成本中。他们指出，“……对运输外部成本的 估计严重依赖于采用何种成本测量理论”。Mark S.Daskin（1995）在《网络与离散布局：模型、方法及应用》（Network and Discrete Location：Models，Algorithms，and Applications）中对布局模型进行了综合研究，总结了一系列常用的布局模型及方法。

此外，Zipkin（1995）对FCFS（First-Come-First-Served）和LQ（Longest-Queue）两种政策下多种产品的生产及库存系统的绩效进行了分析。Glasserman & Tayur（1995）对多级生产/库存系统中的库存成本对各政策参数的敏感程度进行了研究。

Van der Heijden（1997）提出了CAS配比政策的一般形式，并提出了配送系统中所有节点均允许持有库存的分配政策。

Chauging Hsu和I-JinTsai（1999）讨论了商业零售设施的密度问题。他们分析了商业设施的物流成本与客户需求的相互作用，开发了一个确定商业零售设施密度的数学模型。假设商品从一个配送仓库直接或通过一个中转设施到达多个商业零售点，分析了每项单品的、平均成本、客户需求及其相互关系，通过计算出最小平均物流成本，从而实现商业零售设施选址的优化。

Van Damme & Van der Zon(1999)提出了用于计算物流成本的理论，该理论的基础是“活动”的成本分析，用于企业管理高层分析财务信息以制定物流政策。

国外物流成本研究体现出很强的实用性与针对性。从研究内容及方向看，国外物流成本研究大致可分为两个主要领域：一个关注物流成本在战略层面上的特性；另一个则把焦点放在优化成本——效用的物流策略上，重点讨论物流在创造价值，以及建立于公司财务业绩联系方面所扮演的战略角色。但是总体上看，对于物流成本形成机理的理论探讨和阐述并不多见。此外，国外学者对物流成本的具体构成及相互影响，其认识彼此间也存在许多差异。

二、国内研究综述

我国的物流起步较晚。现代物流理念引入我国虽己有二十余年的历史，但物流真正为中国企业所重视，被提升到企业战略管理的高度则是进入21世纪才刚刚开始。

目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。理论界也在积极探讨关于建立统一的物流成本计算标准的问题。通过对物流成本的管理来改善物流流程，降低成本，提高效益，己经成为我国物流理论研究的一个核心问题。

企业物流成本管理国内外己提出了“物流冰山说”、“第三个利润源”、“黑大陆学说”和“效益背反论”等理论。近年，我国企业物流成本控制的研究大致分为四个方面。

1、 物流成本财务模式论

在我国现行的会计制度中，物流成本没有进行单独核算，而是分散到材料采购、管理费用、制造费用、产品销售费用等账户。我国对物流成本的界定、形成机制及其构成尚未定论，对于这方面的研究一般综合国内外新观点和管理经验，如借鉴日本对物流成本的界定与分类方法和美国物流成本计算的范围与方法, 研究物流成本的范围、形成机制及其构成, 认识和把握物流成本的本质。

物流成本的核算体系研究是整个物流成本控制的基础,其中既包括对物流成本的构成研究, 更为重要的工作是物流成本、物流活动之间的关系机理研究

当前，我国理论界对于物流成本的构成，不同的学者有不同的观点。有的以美国的标准分为运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本；有的按功能分为仓储作业成本、运输成本、管理成本。也有的学者按物流活动的范围进行成本分类，分为供应物流成本、生产物流成本、销售物流成本、退货物流成本和废弃物流成本。也可按照财务会计中的费用分类方法对物流成本进行分类计算，大体可划分为运输费、仓库保管费等向企业外部支付的费用和人工费、材料费等企业内部物流活动的费用。

物流成本控制以物流成本的数量为依据，而物流成本的多少决定于评价的对象——物流活动的范围和采用的评价方法。企业应根据自身的实际情况选择例行的物流成本管理方法。目前国际上对物流成本的计算方法大致有三种：形态类别物流成本控制、功能类别物流成本控制以及适用范围类别物流成本控制。

代坤（2003），王炜，陈俊芳，张平（2004），李建华，顾穗珊（2004），王春华（2006）等提出我国物流成本的核算方法主要分为三大类：（1）统计的方法；（2）会计的方法；（3）作业成本法。

由于物流成本属于间接费用，对物流成本的控制，首先要克服传统成本计算的缺陷，而要用新的方法来计算和控制才能找出问题，降低物流成本，提高企业经济效益。作业成本法（ABC 法）是适合于这些目的的一种有效的方法之一。

2、物流成本模型控制论

近年来，我国的学术界综合集成国内外有关物流成本计算的模型和新型理论方法， 应用ABC 成本法、聚类分析法等物流成本测算方法，研究物流全过程，开发可操作性强的各类物流成本测算模型：物流成本总量的测算模型、第三方物流服务市场规模的测算模型、物流业成本水平的测算模型、物流成本节约效果的测算模型等。

张令荣，杨梅（2005）提出基于价值链的作业成本法分析一体化物流成本的数学模型。可以根据各项作业在价值增值过程中贡献比例的历史数据以及生产作业的流程分析，详细确定各个矩阵，输入有关决策结果，以此预测或模拟成本数据，并通过有关矩阵对应的变量，求取较优解或最优解，以便于进行物流成本控制。但此模型仅仅是理论上的假设，有待进一步的分析和实证。

李慧（2004）对物流作业成本法中的物流成本与作业量的相关关系进行研究，引入线性回归预测与控制原理对物流作业成本预测和物流作业量的优化控制，提出多作业正态线性回归模型。该模型实证了利用线性回归原理为物流成本计算、预测和物流作业量的优化控制提供一种新的管理和决策手段。但是，在实际应用线性回归模型时，由于物流成本计算、预测和控制是一个系统工作，涉及物流运作的方方面面。作业成本法本身在分析成本动因时就不可能做到全面化，况且在财务上成本与费用又没有一个绝对明确的划分标准，这限制了该模型的普适性。

柳键，马士华（2004）从供应商缺货对购买方的影响为出发点，引入有效库存水平的概念，构造了在供应和需求都不确定的情形下仓库和零售商的库存模型。提 出了安全因子整体优化的思路和方法。但局限于对两阶序列供应链的安全因子整体优化进行了研究，并且基于需求和提前期都服从正态分布，且采取定期检查补货模式，待补定货在后续各期中补足的假定。

3、物流系统成本控制论

物流系统成本的提出基于物流的不同环节的成本具有效益背反的特性，系统化是解决物流成本效益背反的关键。这要求物流一体化，用系统化的观点管理企业的物流业务。物流系统化有两层含义：一是指物流的各功能即运输、储存、包装、装卸、配送、流通加工和信息等相互联系、相互作用、相互制约、有机组合、协调运行并共同产生出的新的总功能；二是供应链内部各企业物流所形成的相互关联、相互制约的整体。物流系统化是物流的本性, 它强调物流综合成本的降低和综合效益的提升，强调用系统化观点来研究物流，从系统的角度出发来挖掘潜力，降低物流成本。因此，把物流的各环节看作一个不可分割的整体， 以“物流总成本最低”为系统目标，进行成本效益分析，从整体上谋求总成本的最低化。物流成本控制的对象应为是物流总成本，而不是功能成本。

物流系统成本论的研究分为物流供应链优化技术研究和物流成本控制策略的绩效研究两方面。

物流是供应链管理(SCM ) 的一部分, 从整个供应链的物流行为来控制成本, 既是必然的选择，也是涉及到多方利益共存、风险分担的合作机制的深 层次问题。物流供应链优化技术研究从供应链库存优化、供应链的延迟化、供应链环保支持、供应链敏捷化技术等方面着手进行研究。

张余华，翁君（2006）认为供应链物流中，物流作为整个供应链子环节，其决策最终必须服从供应链，单纯对系统自身优化具有很大局限性。供应链背景下，物流系统优化将会遇到来自系统内部和外部的影响，合作伙伴关系与激励问题、快速准时交货问题、信息问题以及绩效衡量问题等都加剧了优化的难度。

张网琴，孙进（2006）提出精益生产方式下的目标成本管理应是以价值链分析作为起点, 客户价值增值为导向,融合精益采购、精益设计、精益生产、精益物流和精益服务技术, 结合精益管理思想与成本管理思想, 从设计、采购、生产和服务上全方位控制企业供应链成本, 不断消除不为客户增值的作业, 杜绝浪费, 从而降低供应链成本, 提高效率, 以达到企业供应链成本最优的目标。

田肇云（2006）提出挖掘逆向物流潜在价值的策略。指出有效的逆向物流管理能够减少企业乃至整个供应链的运营成本、增加利润，改善企业的现金流，提高客户服务质量，并为企业赢得信用和品牌形象。

容榕，邢相勤（2004）提出基于3PL 和信息技术的现代供应链企业库存和运输管理优化模型，通过应用信息技术和将运输与库存外包给3PL，来降低供应链企业的库存和运输成本，从而降低本企业所在的供应链的运营成本，使供应链企业能够致力于提高自己的核心竞争力。

物流成本控制的运作一般是从系统的角度,依照企业的特点对物流成本进行分类来确定企业内部不同成本的控制指标和控制策略；采用数理统计方法、模糊分析法等对物流成本进行归因分析，建立成本控制模型等对物流成本进行控制，从物流成本的降低与控制策略的成本两个方面进行绩效的综合评价；通过各种控制策略的优化组合，选择有利于整个物流过程的总成本最小的控制策略。

石明虹，滕芳（2006）提出制造业企业内部物流绩效评价指标体系，从内部物流成本控制能力、库存物料管理能力、内部物流布局能力和内部物流管理成熟度四个方面构造。

刘高常（2005）：利用模糊分析法对一个企业9个物流基本业务流程进行物流成本控制分析，寻找出成本控制点，便于企业进行物流成本控制。但模糊分析法一般适用于评价和选择不完全信息的事物，其前提条件是对评价和选择的事物其评价指标必需可分解，分解到最后的指标因子要能感知或计算其重要性。

王瑛，孙林岩，陈宏（2003）提出基于两阶段的物流系统综合评价DEA/A HP 法的模型，并建立由运输、仓储、库存管理、信息化水平、企业发展潜力5 类指标组成的物流系统综合评价指标体系。在每种类型中又分为生产率指标和质量指标进行评价。评价指标比较全面，在实际运用中还存在一定的难度，有待进一步深入研究。

由于关于供应链物流绩效衡量还没有形成一个系统、完善、统一的定义，大部分研究以物流运作效率和物流服务为考核指标，而关于物流成本、物流经济效益以及物流发展潜力方面研究得较少，供应链物流没有形成一套统一的绩效衡量指标基本原则。这在很大程度上也是由衡量定义理解不同造成的。由于对物流绩效衡量研究侧重点不同，导致在建立物流绩效衡量指标时，依据不同基本原则选取的衡量指标，没有横向纵向的可比性，难以真实反映出不同活动状态参数结果。当前关于供应链物流绩效衡量标准，主要还是集中在以活动为中心的横向衡量和纵向衡量两个标准，对企业市场适应能力方面，还缺乏对应的一个客户适应度满意度衡量标准。虽然有些标准已经对其三者有了相关介绍，但运用过程中也经常出现缺位现象，衡量标准科学性不强，对操作层面的认识相对肤浅。

现有的物流绩效衡量方法主要是对复杂科学原理的运用，这不仅需要比较全面的专业知识，还应该具备极强的数学功底，在衡量模型的建立时，其过程相对复杂，这更是加大了理解和掌握的难度。现在的研究大都没能很好结合具体实践进行实证研究，对物流绩效衡量的理性认识和感性认识很不健全，存在一定的技术性障碍，这也是存在于绩效衡量中的问题。

4、物流成本控制措施论

现代物流成本控制是企业全员控制、全过程控制、全环节控制和全方位控制，是商品使用价值和价值的结合的控制，是经济和技术相结合的控制。进行物流成本控制，应在物流成本的形成过程中，对其事先进行规划，事中进行指导、限制和监督，事后进行分析评价，总结经验教训，不断采取改进措施，使企业的物流成本不断降低。微观层面，通过对物流成本现状特征分析和物流成本过高的原因分析，探索一系列有效措施，从不同角度全方位地控制物流成本，如制定物流成本控制目标及具体实施细则；加快物流资源整合，构建物流运作体系；物流技术的网络化、信息化、电子化; 依托第三方物流机构，采取供应链管理模式等。

柯尊海（2005）提出物流成本管理应从战略的高度与战略目标相结合，使物流成本 管理与经营全过程的资源消耗和资源配置协调起来。制造企业应从流通全过程、平衡生产物流、信息化投入和合理化的商品配送降低物流成本，通过供应链管理削减物流成本。

易华（2005）指出物流成本控制普遍采用的方法：标准成本法和目标成本法。

王小玲，李华军（2004）提出企业物流成本控制的具体措施：运用线形规划、非线形规划、储存论等数理分析方法优化物流过程，减少完成某项作业所需要的时间或耗费；通过作业成本法提供的成本信息与外界相关作业的成本比较，选择成本最低的作业；通过作业链——价值链分析，消除某些不增值的作业；企业的供应、生产和销售的物流部门应尽量实现作业共享，降低资源耗费；利用系统原理协调好构成物流系统的各要素（物流作业）之间的关系以及各要素与整个物流系统的关系，实现企业物流总成本最低的目标。

与国外研究相比，国内对中国宏观物流成本核算的研究略显迟缓。当前中国确实存在着物流效率不高、运行成本较大的问题；与宏观经济的快速增长相比，物流业的发展已经相对滞后，处于亟待改善的境地，未来的宏观物流成本有很大的节约空间。

第二节  物流作业成本及其分析方法

一、 作业成本概念

完善的物流作业成本管理中，一个很重要的前提是要能准确的核算出相应成本标的下的物流作业成本。计算过程运用以下物流作业成本计算步骤与思想来完成。

作业成本计算法，是指以作业为间接费用归集对象，通过资源动因的确认、计量，归集资源费用到作业上，再通过作业动因的确认、计量，归集作业成本到产品或顾客上去的间接费用分配方法 。它是建立在“作业消耗资源，产品消耗作业”两个前提之上。

作业成本法中引入了许多新的概念，计算中个概念之间的关系入下图所示。

                          图2-1作业成本概念关系

资源动因分配到作业或作业中心，物流作业成本按作业动因分配到产品。分配到作业的资源构成该作业的成本因素，多个成本要素构成作业成本池，多个物流作业构成作业中心。作业动因包括资源动因和成本动因，分别是将资源和物流作业成本进行分配的依据 。

作业成本法应用于物 流成本核算的理论基础是：产品消耗作业，作业消耗资源并导致成本的发生。物流作业成本法把核算深入到作业层次，它以作业为单位收集成本，并把“作业”或“作业成本池”的成本按作业动因分配到产品。从中可以看出成本计算实施要经过以下几个具体步骤：

（一）确认作业。通过分析，将企业整个生产经营过程分解为若干界限明确的、可确认与计量的作业。

（二）将归集的资源成本按照资源动因分配到已确认的各作业。资源动因即资源消耗量与作业量之间的关系 。

（三）将各作业按照作业水准分成各个同质成本库，各同质成本库对所有产品有相同的消耗比率，并计算这个消耗比率即成本库分配率。成本库分配率即单位作业动因的成本，可通过将资源成本除以作业动因的实际能力计算 。

（四）将同质成本库中的成本按照作业动因及前面计算得出的单位作业动因的成本分配到各成本对象。

图3-2物流成本逻辑

作业成本计算法的核算不仅包括产品成本，还包括作业成本和动因成本。它解决了传统成本计算法采用人工工时或机器工时等单一标准来核算制造费用的弊端，它按成本动因将费用分摊到产品，使物流成本的核算更为准确，为企业加强物流成本管理奠定了基础。作业成本计算可认为是把成本精确地再分配至成本对象即供应商、产品和顾客的方法。它首要的目的是盈利能力分析。其它大部分时候，我们同样运用作业成本计算为物流成本管理提供必要的信息。

二、作业成本管理及其分析方法

在物流成本管理中，现在使用比较新的管理方式是作业成本管理。作业成本管理是利用作业成本核算的有关信息，对企业的作业进行管理，分析作业产生的真正成本动因，并寻求降低成本的途径，增加顾客价值，不断优化经营过程，实现持续改善经营管理的目标。其目的不仅要使所销售的产品或服务合理化，更重要的是，要认清通过改变作业与工序以提高生产力的机会出现在哪里。将其引入企业的物流成本控制，将会形成完整的物流成本控制体系 。

其中作业成本管理的实施包括三个步骤：作业分析，动因分析，作业业绩考核。

（一）作业分析：确认和评估价值内容

作业分析就是确认、描述和评价一个组织所执行的作业这样一个过程。作业分析主要应解决的四个问题是：1.要做哪些作业有2.多少人执行作业3.执行作业所需要的时间和资源4.评估作业对组织的价值 。

其中第四个问题是确定作业的增值内容，是作业分析中最重要的一步。作业在增值效果分可以划分为增值作业（Value-added   Activities）和非增值作业（Nonvalue-added    Activities）。

增值作业是指那些有必要保留在企业中的作业。这类作业一般同时满足三个条件：1.该作业将带来状态的改变2.状态的变化不能由先前的作业来完成3.该作业使其他作业得以执行。

另外非增值作业则包括：1.不必要的经营活动2.虽然必要但效率低下并可以改进的经营活动。非增值成本（Nonvalue-added   Costs）是在不损害产品质量、功能和可觉察价值的情况下可以去除的物流作业的成本。非增值作业会增加非增值成本，影响企业业绩，因此，作业分析的核心内容就是剔除非增值作业，消除浪费，并提高必要物流作业的效率。

（二）动因分析：寻求根本原因

要管理作业，首先须弄清是什么引起作业成本。在作业成本中，动因有两个类型资源动因和作业动因。前者是指间接资源消耗量和作业量之间的关系，是计量各作业对资源的需要，用以将资源成本分配到各个作业上。后者是指作业消耗量和产出量之间的关系，是计量各成本对象对作业的需求，并被用来分配作业成本。而对这些动因进行分析的目的是为了揭示作业的根本原因，通过对成本动因的分析，有利于掌握引起成本发生的根本原因，从而找出那些非价值增值的作业的根源，并设法把它们消除。因而，动因分析就是为找出形成作业成本的根本因素而做出的努力。找到引起作业成本的根本原因就可以采取措施改善作业，降低成本。成本动因的选择非常重要，一般是由企业成本会计师和工程技术人员讨论确定。

（三）作业业绩考核

作业是可计量的，作业实际耗费的结果应与预算的作业量进行比较，找出其中的差异。ABCM的业绩考核是 对作业执行效果的测量和评估。评价作业的执行情况，对于以提高盈利能力为目的的管理至关重要。在作业成本管理中，以作业作为业绩计量与评价的起点，有利于把企业各方面的生产经营活动置于不断改进的状态之中。作业业绩评价的指标主要集中在三个方面：效率、质量。其中效率属于考核作业业绩的财务性指标，质量和时间属于考核作业业绩的非财务性指标。

作业成本管理是在作业成本计算基础上的发展和延伸，它利用作业成本计算提供的成本信息，从成本的角度，合理安排产品或劳务的销售组合，寻找改变作业和生产流程，改善和提高生产率的机会。作业成本管理通过深入到企业生产经营管理过程的作业层次，揭示了成本形成的内在机制，并最终把企业管理活动和成本控制有机地结合在一起，从而提高管理效率，增强企业竞争力。

三、作业成本法对物流企业的适用性分析

作业成本法（Activity-based Costing，ABC）是一种以作业（活动）作为基准的成本计算与管理方法。作业成本法的基本思想是：成本计算对象（如产品）耗用作业，作业耗用资源；生产导致作业的发生，作业导致资源的消耗。作业成本法以作业为基础，其成本归集与分配是循着“资源成本→作业成本→产品成本”的顺序进行的。首先，根据作业耗用资源，将资源耗用量以价值量（成本额）的形式汇总归集到作业上，计算作业成本；然后，根据产品耗用作业，将作业成本分配给产品。

作业成本法的观点在20世纪40年代就已经产生，但到了20世纪80年代才得到理论界的认同和实业界的重视，有其特定的经济背景。作业成本法的兴起主要基于以下两个方面的原因：①间接费用在产品总成本中所占比例越来越大；②多样化产品生产。根据物流企业营运间接费用在营运成本中所占比例高以及物流企业的个性化服务要求高的特点，应当考虑采用作业成本法。下面对作业成本法在物流企业应用的适用性进行分析。

1.营运间接费用比例高。间接费用比例高的企业采用单一的分配标准进行间接费用的分配，往往造成产品成本计算结果失真。作业成本法正是针对这种情况而提出的。物流企业在提供服务的过程中，涉及的间接费用额远远高于直接材料、直接人工的成本额。在这种情况下，作业成本法可以提供较传统成本核算方法更为准确的成本信息。这也是许多西方物流企业采用作业成本法的最初动因。

2.物流企业的个性化服务要求高。物流企业提供的是无形的服务，每个客户所要求的服务都是不一样的。作业成本法在产品（服务）品种多，工艺多变，经常调整生产作业的情况下尤为适用。对于物流企业，应用作业成本法，不仅可以按客户、按地区或按运输路线进行成本计算，提供详细的成本信息，满足个性化服务管理的要求；而且可以辅助服务定价与客户盈利性分析等。

3.物流服务过程的可分解性。物流服务过程虽然复杂，但都可以分解为一系列单独的活动（作业），比如可以把仓储分解为装卸、搬运、验收、加工、补货等，这为物流企业应用作业成本法提供了基础。

4.优化企业价值链。物流企业应用作业成本法，不仅可以提供准确详细的成本数据，而且可以利用作业成本计算提供的成本数据对物流的各个环节进行作业分析，通过业务流程再造，消除不增值作业，改进增值作业，优化企业价值链。

5.提高企业管理水平。物流企业应用作业成本法，不仅能够准确地掌握物流服务的成本，进而辅助产品定价、客户盈利性分析等，而且可以加强对各部门的考核与业绩评价，分析企业资源的利用情况，优化企业资源配置。因此，作业成本法的应用，将为物流企业的管理与决策提供科学依据，提高物流企业的管理水平。

第三节  价值链及其分析方法

一、价值链的发展与介绍

1985年，哈佛商学院的迈克尔•波特（Michael E.Porter）教授提出价值链（Value  Chain）这一概念。他认为每个企业都是用来进行设计、生产、营销、交货以及又产品起辅助作用的各种活动的集合，其创造价值的过程可分解为一系列互不相同但又相互关联的增值活动。从价值形成过程来看，企业从创建到投产经营所经历的一系列环节和活动中，既有各项投入，同时又显示价值的增加，从而使这一系列环节连接成一条活动成本链，即价值链。

20世纪90年代初约翰•嗓克（John  Shank）和菲•哥芬达拉加伽（V.Govindarajan）提出新的价值链概念，扩展了波特所定义价值链的范围。他们认为任何公司的价值链包括价值生产作业的全过程。这个过程包括从最初的供应商手里得到原材料直到将最终产品送到客户手中的全过程。基于此，可以将企业的价值活动分为三大类：

（一）企业的基本职能活动是指企业履行基本管理职能的各种活动，包括企业的总体管理、计划、财务管理、会计核算、法律管理等诸多活动。

（二）企业的人力资源管理活动包括各类人员的招聘、雇用、培训、开发、报酬和激励等问题。人力资源管理有助于帮助企业在总资本预算中考虑到人的因素，使企业更合理地分配资金，克服企业不重视人力资本管理的短期行为。

（三）企业的生产经营活动将原材料投入到最终生产出满足顾客需要的产品这一过程分解为供应、生产、储运三种价值活动，对于每一类价值活动又可以根据具体的行业和企业特点再进一步分解为若干子价值活动。

价值链并不是一些独立活动的集合，而是相互的活动构成的一个系统。企业的价值活动是由各种联系联结起来的。这些联系是某一价值活动进行的方式与成本或与另一活动之间的关系。联系的数量众多，对各种联系的确认是探索每种价值活动影响或被其他活动所影响的方式的一个过程。

波特指出联系不仅存在于企业的内部，而且存在于企业与供应商和顾客之间。企业的内部联系主要是企业内部生产经营活动各环节之间的衔接，包括生产、运输、销售等。企业的外部联系则是与企业有业务往来的供应商或顾客的各种活动进行的方式影响企业活动的成本或效益。企业内部各种联系形成企业内部价值链。企业内部价值链通过采购作业与供应商发生联系，通过销售和服务作业与顾客发生联系，形成企业的外部价值链。由此可以将企业、供应商和顾客视作一个整体，它们之间通过上述的各种联系构成企业价值链。

综上所述，价值链不仅是指一个核心企业内部的价值链，而且向前延伸到供应商，向后延伸到客户。简而言之，价值链就是从 供应商开始，直到顾客价值实现的一系列价值增值活动和过程。而整个过程中都涉及到企业的各个物流流程，当然也与产生的物流成本相关联。这使得价值链的思想在物流成本的控制中也显得十分重要

二、 物流作业的价值链分析方法

在物流成本管理中，同样需要对整个流程或作业过程过相应的分析，传统做法下我们会按照成本比例等方式。而价值链增值同样是物流成本分析需要考虑的方面，所以在物流成本分析中同样可以引入价值链分析方式。价值链分析（Value  Chain Aanlysis）是一种战略管理会计的核心分析工具。它是分析价值链中对产品成本和差异化有重要战略影响的各种活动的结构化分析方法 。价值链分析通过分析和评价企业内部、内部与外部、外部的相关活动来实现整个企业的战略目标以及成本的持续降低。价值链分析的中心思想是把从原材料到最终消费者的活动链分解为战略上相关联的部分，从而可以解释成本变动形态和识别出企业形成差异化优势的源泉（Shank and Govindarajan，1992）。它能够为企业制定战略提供详细的成本信息，帮助企业降低成本、增强成本竞争力 。

价值链分析理论认为：企业每一阶段每一部分的价值活动都对最终产品的价值有所贡献，每项价值活动都可以成为企业的利润源，也是企业竞争优势之所在。企业因资源组织、技术安排的不同，会引起相同的价值活动创造的价值却不同。由于企业成本的发生与其价值活动有着共生的关系，即企业为满足顾客要求就需要进行一系列的价值活动，价值活动的进行必然伴随成本的发生，因此从企业整体而言，所有的成本都可以分摊到每一项价值活动之中，同时也能够将每一项价值活动为企业创造的价值以及对客户的满足程度揭示出来。通过价值链分析，企业能够确认自身的价值活动有哪些，处于什么样的分布状态，它们之间的协调胜如何，以及对利润的贡献大小。所以，价值链分析就是通过对企业价值活动发生的合理性进行分析，推动企业价值活动有效性和协调性的提高，促进企业竞争优势的形成。

价值链分析强调价值的增值，目的是为了降低相对成本，取得竞争优势，获取物质上的利益。它将从基本的原材料到最终用户之间的价值链分解成与战略相关的活动，以便理解成本的性质和差异产生的原因。价值链分析对从最基本的原材料到最终用户之间的全部过程进行考察，包括与供应商之间的联系以及与最终消费者之间的联系。可见，价值链分析与传统的管理会计有所不同。传统管理会计将成本空间集中在企业内部，关注企业产品的生产制造和工艺程序，它实质上是一种价值增加分析，着眼于从采购开始到销售结束这一过程，以采购款的支付为起点，以销货款的收取为终点，其目的是使销售与采购之间的差额最大化。

值链分析的内容应该包括以下两个部分：内部价值链分析和外部价值链分析。而本文运用内部价值链分析的方法。

企业内部价值链分析是企业经营过程中各项价值作业连接在一起构成的增值链。它强调通过对企业的价值活动的组织，实现成本最低、差异最佳，从而价值最大的目标。

企业内部价值链分析应该通过价值作业内部、价值作业之间关系的开发，推进各个价值作业的优化与相互协调，并为实现企业战略目标而进行价值作业之间的权衡取舍。因此应该先确认单项价值活动，再确认价值活动之间的关系。确认单项价值活动包括确认单项价值活动应该分摊的成本和评估单项价值活动的成本与其对顾客满意的贡献。而确认价值之间的关系则主要是找出联系并评估该联系的协调性。

第四节 作业成本管理与价值链管理的关系

从某种意义上来说，作业成本管理体系是一个综合性、渗透性较强的体系。从各个作业执行连接关系上看，作业以“作业链”的形式始终贯穿于动态经营过程的首尾，构成包容企业外部与内部价值链关系的连锁，因而作业链与价值链管理形成作业成本管理体系战略意义上的高层领域。在作业成本管理体系中，实际上潜藏着一个至关重要的前提，即将处理价值链内部联系作为企业应付竞争的重要战略选择来对待，经营者正是在这一前提下才具体展开ABC和ABCM等先进的管理会计分析方法的。此外，企业外部作业链和价值链分析是一种战略性的分析工具，可帮助公司了解其在该产业所处的竞争地位、状况，并认清各价值链作业活动之成本与价值，了解其主要上游供应商和下游客户在整个产业上所占的利润贡献百分比，而彼此结为战略联盟，共同达成降低成本的活动。在此基础上形成的价值链管理正是运用成本信息对各作业链成本进行控制，寻求可能改善的外部作业，使企业内部价值链作业活动及企业外部价值链作业活动所产生的收益或价值最大化，实现企业战略目的。由此可见，内部价值链管理和外部价值链管理可以构成作业成本管理体系的战略层面。

企业流程再造是企业进行作业成本管理和价值链管理两者相结合进行应用的目标。哈默教授认为，企业流程应包括企业以输入各种原料和顾客需求为起点，到企业创造出对顾客有价值的产品或服务为重点的一系列活动。而作业成本管理的基本管理思想是：以顾客链为导向，以作业链——价值链为中心，对企业的“作业流程”进行根本性的、彻底的改变，协调各部门各环节的关系，要求企业物资供应、生产和销售等环节的各项作业形成连续、同步的“作业流程”，消除作业链中一切不能增加的作业，使企业竞争优势，提高顾客价值。因此，顾客价值和顾客需求是作业成本管理体系的最终目的和根本出发点。为实现这一最终目标，作业成本管理系统作用于企业的组织结构、业务流程、生产控制系统等方面的“企业流程再造”应具备以下特征：

1、再造的范围不只是企业内部，而其应当包括客户和供应商在内的合作业务；

2、创造性的发挥管理信息系统的功效，利用统一的数据库和集成的信息系统，采取并行作业，提高工作效率，减少冗余的工作；

3、按照工作流程，改革组织形式，集中相关的业务人员，用最少的环节、最快捷的速度，完成某类业务的全过程；

4、动员全体员工参与管理改革，为减少一切不增值的无效作业做出贡献等。

第三章  以神州数码——科捷物流有限公司为例

理论结合实际，使理论在实际工作中发挥作用才是我们了解理论、研究理论的目的。由此，我将基于我实习的公司神州数码——科捷物流有 限公司，对我研究的理论做一个实际的运用。

第一节 科捷物流有限公司的现状

一、神州数码——科捷物流有限公司简介

科捷物流有限公司成立于2003年，是国内IT产品分销第一企业——神州数码集团下属子公司，隶属于神州数码供应链服务战略本部。

科捷物流简介背景： 科捷物流有限公司成立于2003年5月，是国内IT产品分销领先企业――神州数码（861HK）的全资子公司。 作为神州数码全国业务的唯一物流解决方案供应商，科捷物流（前身为神州数码物流中心）每年承担着集团价值超过300亿元人民币、11000多种商品在国内的分销物流业务，是国内规模最大、最具经验的IT产品物流供应商之一。 通过利用现代化物流科技的创新增值服务、高素质的专业团队以及强大的资源整合能力，为客户提供一个“优质、高效、个性、超值”的物流服务公用平台是ITL的使命。

神州数码的背景： 神州数码控股有限公司成立于2000年，是联想控股有限公司旗下的子公司之一，于2001年在香港联合交易所主板上市(股票代码：861HK)。 神州数码不仅是国内第一的IT产品分销商，同时也是国内最大的专业系统集成商和知名的全线网络产品供应商。 2004年，在“IT服务中国”的旗帜下，进一步提出“IT服务，随需而动”（IT Service On Demand），围绕客户需求调整自身业务布局，致力于供应链管理服务、增值服务和IT服务三大竞争领域，成为能够满足客户多样化需求，具有产品、技术与服务综合能力的IT服务供应商。

科捷物流服务内容： 在神州数码服务多元化的战略指引下，凭借神州数码的资源优势，推动集团从分销业向服务业的战略转移，以科捷物流基于系统管理的竞争优势和供应链整合经验为基础，以“双赢”为目标，向客户提供低成本高附加值的综合物流服务。 仓储、运输、市内配送、盘点服务、仓单质押、进出口、物流方案设计、信息系统及各类管理报表的统计分析等全套物流及供应链相关服务；结合客户特点，还可以提供配置安装、包装、序列号跟踪、签收回执等增值服务； 利用先进的ERP及其它信息系统，提供全国实时库存与订单状况查询、安全库存测算、物流整体优化方案、物流咨询服务等个性化的服务。

平台设置： 在全国设有12个区域性分拨中心并在30个城市设有自营的物流网点，42个独立的平台和办事处支撑的网络覆盖全国700多个城市。 北京、广州、上海三地作为全国性分拨中心设有大型立体仓库和小型平面卫星仓。省会城市或重要一、二级城市拥有平面仓库，总面积超过8万平米。包括： 九个区域分拨中心（沈阳、济南、武汉、南京、杭州、成都、西安、深圳、香港）； 三十个省级分拨中心（哈尔滨、大连、乌鲁木齐、郑州、长沙、福州、昆明、兰州、重庆、温州、南昌、合肥、长春、贵阳、南宁、太原、天津、厦门、柳州、苏州、青岛、宁波、洛阳、珠海、西宁、包头、银川、呼和浩特、秦皇岛、唐山）。

北京、广州、上海三地分拨中心均设计为全封闭的独立园区，整个园区配套设施齐备，并北京立体仓已经具备中华人民共和国海关监管的保税仓库资格。三大分拨中心提供多样的货架存储形式：高架存储、平面区存储，轻型货架区物料箱存储等多种存储设备轻松实现了货物从存储、分拨、货物集散到流通加工、检测检验的全方位服务实现。

运输力量与覆盖： 科捷物流通过整合多种运输资源，形成覆盖全国的物流网络，每日送货到千余家IT产品销售和最终客户，每日的配送终端分布于国内700多个城市。 公司与150多家运输企业形成战略合作伙伴关系，覆盖范围及深度达到全国主要省份的二、三级地市。 采用航空、EMS、陆运或铁路运输等多种运输手段完成门到门配送任务及区域分拨中心之间的库存调运和补货任务。 从北京、上海、广州、武汉、成都、南京、深圳、沈阳、济南、西安、福州、杭州、香港及其它城市办事处的始发货物，2日内抵达全国200多个城市。

运输相关服务的提供：包括客户签收回执、维修返回、回程运输、预到货通知、定时送货、意外事件通知、满意度调查等。

强大的IT系统： 公司采用SAP TMS模块对运输计划进行路线、承运商和承运方式的管理，结合运输计划中的发货时间和预到时间开发了用于监控在途信息等报表，可在发货地和收货地两端实现对货物的在途监控。 公司还通过WWW网上订单系统为客户提供自主监控货物在途、签收信息的端口。 目前科捷物流拥有员工700余人，各种专业人才分布于IT信息支持、进出口、核算、统计、客服、条码扫描、运输等不同岗位，是以专业知识为基础，具备创新和服务意识的现代化团队。

人员培训与客户制度： 公司实行员工定期轮岗制，所有科捷物流岗位的操作人员实行持证上岗制度，所有员工都需经过培训考核合格后上岗。为了提高工作效率，充分发挥员工积极性，科捷物流引入了员工KPI（Key Performance Indicator）考核制度和GS（Goal Setting）评估体系，对物流队伍进行科学管理。

科捷物流一贯注重质量体系的建设，自2003年成立以来，连年通过ISO9001质量体系认证。 科捷物流实行基于“项目经理制”的个性化物流服务，对所有项目客户制定规范的标准操作流程（SOP）和作业指导书，为不同客户提供最适合的个性化服务。另外，我北京立体仓库是中国海关在中关村地区指定的唯一一个保税仓库,使用多个系统（RF\C),主系统是SAP R3的系统,库内操作完全是手持设备指导的操作规程和指示命令。对货物批次,序列号,库存地等的管理可谓一流,库存时时更新,很多德国汽车厂商到我库内参观后都说,想不到中国会有如此先进的仓库... ...

业务范围:

1.高端产品物流业务

2.返修件物流

3.与银行、货主三方基于存货和贷款的三方质押业务模式

4.面积超过8万平米的仓储设施,遍布全国

5.遍布全国的运输配送服务

6.WMS\IMS\RF\WWW\EL\ERP SAP R3仓库与物流管理系统的租赁使用

7.遍布全国的物流增值服务

8.全国各地的库存盘点业务

9.运输与仓储保险业务

10.到付货款与到付运输费用业务

11.方案设计与咨询服务

本文是以杭州神州数码平台的物流中心为例展开分析。

二、物流成本管理在公司存在的问题

杭州神州数码有限公司在企业制度结构与管理上相对比较交完善，但由于它并不是一个专业的物流 公司所以在企业的物流成本管理上存在较大的改善空间。通过对其物流构成与核算方式的分析中得出的一些成本信息，将有助决策着对于物流成本管理做出改善。

物流中心是为客户提供物流及后勤保障服务的经营组织，生产的是一种无形产品——物流服务。产生的成本可以分为两类：营运成本和非营运成本。其中，营运成本是指与物流服务有直接联系的成本，主要包括直接材料成本、直接人工成本和营运间接费用。非营运成本主要包括销售费用和管理费用。

直接材料成本是指可以归结到某种物流服务产品成本之中的材料，如用于包装的纸箱和包扎带等；直接人工成本是指可追溯到所提供的服务产品的人工费用，如专门为某产品录入、查核、跟踪各种单证的人员发生的人工费用；营运间接费用是物流企业成本中除直接人工成本和直接材料成本以外成本的统称，在整个营运成本中占有相当大的比重，如装卸、运输、搬运设备的折旧和维修费等。

由于我们公司在全国各地设立分公司和物流运营中心，物流成本常常是跨公司、跨部门发生的，营运间接费用比例高，客户需求呈现个性化。传统的成本核算不能提供准确、详细的成本信息，不能满足企业管理与决策的需要。下面对我公司成本管理中存在的主要问题进行分析。

1.营运间接费用分配不合理，扭曲了成本计算结果。物流企业的营运间接费用包含的项目范围广、种类多，在营运成本中所占比例很大，如运输车辆的营运、维护，仓库的折旧，装卸与搬运设备的折旧、维修等。长期以来，采用单一的标准对营运间接费用进行分配，如以产量或人工工时作为标准进行分配，不能真实地反映成本的实际情况，扭曲了成本计算结果。

2.成本费用责任不明确，不便于业绩评价与考核。我公司物流运营中心有分布于全国各地的子公司及运营平台与运输网络。公司从接到客户的货物，到将货物送到目的地，需要经过多个公司的多个部门，包括接货、打包、运输、送货等多个环节。由于物流成本常常是跨公司、跨部门发生的，传统的成本核算方法容易造成各部门、各环节的成本费用责任不明确，无法建立责、权、利相统一的成本责任制，不便于对各公司、各部门进行业绩评价与考核。

3.不能按客户提供成本信息，无法针对客户进行成本分析。物流企业的客户需求呈现个性化、多样化，不同的客户对物流服务有不同的需求。物流企业的成本更大程度上直接取决于客户的需求，如客户交运的玻璃制品会特别强调防碎，那么可能就要在包装环节加大投入。由于物流作业是混合进行的，传统的会计成本核算方法无法将作业费用按客户进行分摊，那么对具体客户也就无法进行盈利性分析，很难测算出具体某一个客户或某一类产品的物流成本。因此，客观上可能存在为某些客户提供服务时并没有盈利甚至是亏损。

4.不能向客户提供有说服力的物流服务收费标准，不能为定价决策提供科学依据。在物流朝着多品种、小批量方向发展的情况下，物流企业的客户对物流服务的要求也变得越来越苛刻。客户出于降低自身成本的需要或迫于降低产品销售价格的压力，也总是压低费用标准，给物流企业造成经营上的压力。传统的成本计算没有针对不同服务对象的成本计算方法，拿不出具有说服力的成本计算明细，不能为服务定价提供科学依据。

三、物流流程分析

公司是以产品为核心的传统物流成本管理，并着眼于形成产品的过程中发生地物流作业成本，忽视了其中的过程分析，作业分析及动因分析，是一种结果型的物流成本管理其结果并不能向管理者提供成本信息和有关的成产过程信息。

 

图3-1  企业物流基本运作流程

物流中心基本的作业流程是：货物到达仓库后经“进货”作业确认收下货品后便依序将货品“存储”入库，而后为确保在库货品收到良好的保护管理，再施以定期与不定期的“盘点”检查。当客户订单进来后，先将订单依其性质做“订单处理”，之后即可依处理后的订货信息执行“拣货”作业。拣货完成，一旦发现拣货区所剩余的存量过低，则必须由存储区来“补货”。当然，若整个存储区的存量低于预设标准，便需要向上游争取新的货运业务来补货。而从仓库拣出的货品经过整理后可准备“出货”，对于有些特殊的物品还有配合客户需求进行必要的“流通加工”，将箱子打包、贴标签等，之后等待出货。司机将出货品装上配送车，将其“配送”到各个客户。因为所有作业中都少不了搬运的动作，所以也将“搬运”列为作业之一。因此，基本的物流作业归纳为10项作业，分别是进货作业、搬运作业、储存作业。盘点作业、订单处理作业、拣货作业、补货作业、出货作业、流通加工作业、配送作业。（参见图3-2 物流具体作业流程）

图3-2 物流具体作业流程

第二节 杭州神州数码有限公司的作业流程优化

一、作业成本法分析

公司大部分的物流成本发生在产品配送中心，其中又以围绕公司的平面库发生的物流成本最具代表，以此来作为物流作业成本管理的研究。

（一）物流作业流程各模块介绍

1、进货作业。货物卸下后进行货物实地的验收，核对数量、规格等是否与订单相符，如正确无误则按分类标准加以分类，并登记进货及进行进货记录。如与订单不符或有破损的情况，则作出适当处理。

2、搬运作业。将不同形态的散装、包装或整体的商品，在平面或垂直方向进行移动，可能是要运送，或是重新摆置，使货品能适时、适量移至适当的位置或场所存放。

3、存储作业。事前做好仓储位置的规则，把将来要使用或者要出货的商品作适度的摆放，不会造成后续一些不必要的搬动。经常检查作库存品，善用空间，弹性调配，最大利用，同时也要注意存货的管理，尽量降低库存成本。

4、盘点作业。货品因不断的进出库，在长期的累积下库存资料容易与实际数量产生不符的现象。或者有些产品因存放过久、不恰当，致使品质受影响，难以满足客户需求。为了有效控制货品的数量，需要对各存储场所进行数量清点作业。

5、订单处理作业。由接到客户订单开始至准备着手拣货之间的作业阶段，成为订单处理。主要工作为接单后有关客户、订单的资料确认、存货查询、订单整理与编号及订单出货资料处理。多数工作为电脑化处理，能提供较快的处理速度及低成本（每张订单的 处理成本），适合大量订单。

6、拣货作业。每张客户的订单中都至少包含一项以上的商品。决定一个拣取策略，将不同种类数量的商品，以最后效率的方式最少的成本，从库存货架上取出集中在一起。

7、补货作业。当动态拣货区货品被拣取完毕或数量不足，于是从保管区域货品移动至订单拣取的动态拣货区域，然后进行记录或电脑存档，同时必须控制保管区域的存货水准，若降至安全存量以下，发出新业务需求通知。

8、出货作业。为了确保出货数量、品质、规格的正确性，讲拣取分类完成的货品做出货检查，是否符合订单要求，检查无误后装入适当的容器避免旅途中的碰损与方便卸货，然后贴上标签，根据车辆的货运分配表或不同的厂商、客户等指示将物品运至出货准备区，然后装车配送。

9、配送作业。利用运输工具，将被订送的无聊从库房发到客户处。主要工作内容是由管理人员从电脑中利用订单资料的电子文档，将当日预定出货订单内容汇总，查询相关的车辆调用、司机派送、客户资料与该地区电子地图等资料，依其配送地点划分区域，统计该区出货商品的体积重量，汇总出每条路线需运载的总数，进行该路线车辆的配置，定出出车批次，装车及配送行程。

10、流通加工作业。流通加工不仅是完善服务功能的重要手段，而且为打造新的核心竞争力、寻求新的利益诉求点的功能要素、提升物流服务水平的主要途径。流通加工是按照客户要求进行简单的加工或包装，一般的流通加工都会将旧有的标签、包装拆除，加入赠品或改变数量后，重新包装。贴标。

（二）作业分析

对商品在仓库流程步骤使用“动作研究”，经过一定的作业合并后，从调查结果中总结出所使用的作业。由于使用的设备不同，所产生的作业并不相同，将分别列出不同表格对作业统计分析。

表4—1作业分析

作业编号 作业名称 作业描述

1 叉车运输 使用叉车将货以托盘为单位移动到入货口

2 验收、核对数量 验收人员一名对货物进行验收，核对数量

3 入库 入库操作人员一名，将货物移至适当的位置存放

4 扫描、系统入库 扫描人员一名，扫描条码，上传到入库系统

5 订单处理 人员在系统接收并打印订单，电脑做运输调度操作

6 出货确认 库房人员确认订单出货

7 拣货 库房人员按照订单货物编码、数量从库房提货

8 流通加工 对特殊物品重新打包、贴标

9 扫描、系统出库 扫描人员一名，上传到出库系统

10 发货 按照发货的不同路线，将货运至出货准备区并装车

11 库房盘点 对照系统里所有的物品，盘点数量

表4—2物流作业与成本动因

物流作业 成本动因

 人工费 设备费

1.叉车运输 所需时间 使用时间

2.验收、核对数量 所需时间 

3.入库  使用时间

4.扫描、系统入库 所需时间 使用时间

5.订单处理 所需时间 使用时间

6.出货确认 所需时间 

7.拣货 所需时间 使用时间

8.流通加工 所需时间 

9.扫描、系统出库 所需时间 使用时间

10.发货 所需时间 使用时间

9.库房盘点 所需时间 

本案例的成本单价中，我们选定的成本标的是以箱为单位的每产品所消耗成本，整个作业时间较短，把期间所涉及的设备折旧等一些较小成本不计入核算范围。

将每月耗费资源以清单形势记录，如下表4-3所示：

表4—3职工工资资源                          单位：元

职业类别 叉车工 操作工 中控室

职工人数 1 10 6

月工资 2000 1500 3000

通过对公司人员访谈大概得出仓库，中控室与叉车每日使用电费为300元，使用估计法，定仓库日电费270元，中控室日电费10元，叉车日电费20元使用时间每天2.5小时。从中我们得出一些成本消耗的时间单价。

使用时间单价=总费用/总时间

其中设备：

仓库=270/（8*60）=0.56元/分

中控室=10/（8*60）=0.02元/分

叉车=20/（2.5*8）=1.00元/分

人员：

叉车工=2000/（30*8*60）=0.14元/分

操作工=1500/(30*8*60)=0.1元/分

中控室=3000/(30*8*60)=0.21元/分

表4—4作业时间分析

物流作业种类 成本动因实际数：

次数（人）*单位作业时间（分）=总作业时间（分）

1.叉车运输 1*10=10

2.验收、核对数量 1*1=1

3.入库 1*5=5

4.扫描、系统入库 1*0.5=0.5

5.订单处理 1*5=5

6.出货确认 1*1=1

7.拣货 1*5=5

8.流通加工 1*3=3

9.扫描、系统出库 1*0.5=0.5

10.发货 1*10=10

11.库房盘点 1*2=2

在得到每单位作业成本与作业时间数据后，通过选定产品为单位对选定成本标的进行作业成本的计算。

表4—5物流作业成本计算

费用 作业 作业编号 成本动因 单价 作业费用

人事费 叉车运输 1 

所需时间 0.14元/分 10分*0.14元/分=1.4元

 验收、核对数量 2  0.1元/分 1分*0.1元/分=0.1元

 扫描、系统入库 4  0.1元/分 0.5分*0.1元/分=0.05元

 订单处理 5  0.21元/分 5分*0.21元/分=1.05元

 出货确认 6  0.21元/分 1分*0.21元/分=0.21元

 拣货 7  0.1元/分 5分*0.1元/分=0.5元

 流通加工 8  0.1元/分 3分*0.1元/分=0.3元

 扫描、系统出库 9  0.1元/分 0.5分*0.1元/分=0.05元

 发货 10  0.1元/分 10分*0.1元/分=1.0元

 库房盘点 11  0.1元/分 2分*0.1元/分=0.2元

设备费 叉车移货 1 

所需时间 1.00元/分 10分*1.00元/分=10元

 入库 3  0.56元/分 5分*0.56元/分=2.8元

 扫描、系统入库 4  0.56元/分 0.5分*0.56元/分=0.28元

 订单处理 5  0.02元/分 5分*0.02元/分=0.10元

 拣货 7  0.56元/分 5分*0.56元/分=2.8元

 扫描、系统出库 9  0.56元/分 0.5分*0.56元/分=0.28元

 发货 10  0.56元/分 10分*0.56元/分=5.6元

总费用     26.72元

其中的总成本是一个托盘为成本标的的作业成本，一个托盘一般装15个产品箱，相当于每箱的作业成本23.01元/15箱=1.53元/箱

二、价值链分析法

物流作业成本管理是一种比较新的思维，它将企业的物流成本管理深入到作业层次。但作业成本管理对物流流程和物流作业进一步的改进上欠缺，有时就不能从根本上满足企业面临的挑战。企业就需要对物流作业和流程进行彻底的改造和重新设计，业务流程再造的重构和再造等方式弥补了物流作业成本管理在这方面的不足。

（一）作业分析

它最主要的任务就是确定作业的增值内容，查找不增值作业，并对其进行分析，确定其是属于不必要经营的活动还是虽然必要但效率低下并可以改进的经营活动。若是前者，必须将其剔除，若是后者，则需对其进行流程再造。

                                    图3-3 作业分析示意图

运用是否增值与必要作业的方法对流程的作业进行价值分析，如下表所示：

表4-6作业增值情况分析

作业 增 值 不增值 是否必要

货物装卸 √  √

叉车运输  √ 

货物装卸 √  

验收  √ √

入库  √ √

扫描、系统入库  √ √

订单处理  √ √

出货确认  √ 

拣货 √  √

流通加工 √  

扫描、系统出库  √ √

出货 √  √

库房盘点  √ √

通过上表，可以看到在物流流程中的不增值作业是很多的，主要原因在于不是直接创造产品价值的流程，并且经过进一步分析还可以发现物流流程当中的大多数不增值作业是不可缺的。那么我们要对物流流程进行再造就是要对流程不必要的不增值作业予以剔除，对必要的不增值作业进行优化，还要对消除不增值作业后的流程进行整合。

（二）分析

在作业增值与必要的分析完成后，对分析出来的结果运用以下的方法进行作业优化的分析，对下一步物流作业流程再造提供依据。

1.简化非增值作业

消除不必要作业。每项任务的执行都应该是必要的，如果一项任务是多余的，它的存在就非但没增加价值，反而增加了成本，必须从流程中剔除。

2.整合作业

将精简过的作业进行整合，是整个流程更加流畅、连贯。

（1）合并作业任务。要尽量使一个人完成一系列简单任务，而不是将一系列任务分别交给几个人，这样可以大大加快组织里的物流和信息流速度。例如流程中货物装卸作业可以交由一个人负责，这样可以更加节约人力成本。

（2）流程任务自动化。信息技术是加速流程和提高客户质量的强大工具。如果流程基础扎实，信息技术能够大大增强它的能力但是如果技术不稳定，则会使流程更复杂。

三、改造结果

        在进行简化非增值作业和整合作业后，最终的流程改造结果如下表4-7所示:

表4-7流程改造结果

作业 增值 不增值 是否必要

货物装卸① √  √

验收、扫描②  √ √

入库  √ √

订单处理  √ √

拣货 √  √

流通加工 √  

出货、扫描③ √  √

库房盘点  √ √

① 是整个流程的货物装卸

② 验收的同时扫描入库

③ 出货的同时扫描出库

从上表可以看出，经过流程再造后，企业物流作业得到了很大的精简，相信这也大大节省了企业的物流成本，简化了作业成本管理，并且优化了企业价值链。

 

第四章 总结

本文在了解了国内外关于物流成本管理的发展基础上，寻找并研究了基于价值链驱动的物流作业流程优化的方法。一个企业想要具有较强的控制自身物流成本的能力，必须有一个好的物流成本计算方法。作业成本法就是思想较新的物流成本计算方法，同时在计算所得信息的基础上又能为企业提供必要的成本构成信息，每个成本标的分摊到了哪些作业，他们的比重又是多少等。而价值链思想在物流作业成本管理中的引入，又把成本管理的内容中增加了新的思路。之后，每个物流作业的流程或作业都可以用价值链的思想去分析，并最终对物流作业做出流程优化。

 

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[21] Shank.J.K, Govindarajan.V.Strategic Cost Management.The Value Chain Perpective [J].Journal of Management Accounting Reseatch, 1992,(4):177-197.

[22] Robin Cooper, Regine Slagmulder.Strategic Cost Mangement [J].Management Accounting, 1998, (11):66-7

致谢

本论文是在杨光明老师的细心指导和严格要求下完成的，不论从最初论文写作的启蒙，再之后选题的确定，材料的收集和具体的写作过程中，无不包含着程老师的辛苦与耐心。在这短短几个月的相处中，我始终能感受到导师对我们的无私关心与照顾。没有你的辛苦，我完成不了这艰巨的任务。在此向杨老师表示深深地感谢。

第11篇

 

“十二五”时期是促进我国地理信息产业大发展大繁荣的机遇期，全球地理信息产业也同时进入爆发式增长期。近几年我国的地理信息产业产值以年均 25%以上的速度增长，去年达2600亿元，预计到2020年将形成万亿元规模。而随着北斗卫星定位系统军转民用，导航系统、遥感应用、电子地图等地理信息服务全产业链将充满投资机遇。

 

在各地区，随着我国工业化、信息化、城镇化、国际化的深入发展，云计算、物联网等高新技术应用不断深化，国家战略性新兴产业地理信息技术和产品以及服务的基础保障作用更加凸显，利用地理信息及其技术进行科学规划和决策，解决资源和环境保护以及合理开发利用问题，应对和处置突发公共事件和自然灾害，提高行政管理效率等已成为共识。在产业和应用方面，地理信息在车载导航、物流配送、移动目标监控、定位服务、电子商务等方面的应用受到了广大企业和社会公众的欢迎，正在形成越来越大的市场需求。

 

2014年1月，国务院办公厅印发《关于促进地理信息产业发展的意见》提到“地理信息产业作为加快转变经济发展方式的重要手段”，将促进物联网、智慧城市以及关联服务业的发展，完善“网格化”社会管理，支撑重大项目科学决策，带动创业就业，对转变经济发展方式起到“助推器”的作用。

 

浙江：特色产业聚集

 

作为新型高端服务业和战略性新兴产业，浙江省发展和改革委员会和浙江省测绘与地理信息局制定的《浙江省地理信息产业发展“十二五”规划》，对具有科技含量高、环境污染少、市场前景好、吸纳就业能力强等特点的地理信息产业，如何促进浙江经济发展方式转变提出指导性建议。

 

浙江省是我国率先开展三网融合综合业务探索的省份之一，信息化建设总体水平位居全国前列，特别是在互联网基础设施、宽带普及率等方面具有较大的基础优势。据统计，截至2010年，浙江省实现3G网络全覆盖，互联网用户达3970万户，普及率居全国第3位。

 

在此基础上，地理信息数据服务、地理信息应用及安全保密技术、卫星导航定位与应用技术、三维虚拟现实系统开发与应用技术等一大批产业发展关键技术已得到突破。据介绍，浙江省航天航空遥感发展迅速，已建立的2座地面卫星接收站，可实时接收、处理相关卫星影像数据，航天航空影像数据自动化处理难题已经破解;建立了应急测绘保障机制，成立了与国家联动的省、市应急测绘保障队伍;成功研制出了新一代航测内外业一体化立体采编工具软件，大幅度提高了基础地理信息数据的生产效率。

 

随着信息化建设的不断推进，浙江省地理信息产业得到快速发展。目前，浙江地理信息企业的从业范围已从传统的基础测绘、工程测量、地籍测绘、地图编制领域，发展到数据采集和开发应用、系统研发、信息服务、硬件制造、软件、教学、培训等领域，省内部分地理信息企业已发展成为国内知名度较高的地理信息公司，地理信息产品已广泛应用于政府决策、城市规划、环境监测、卫生防疫、社会经济统计、人口计生、公安指挥、资源管理、交通管理、地籍管理，以及人们日常生活等方面。

 

浙江地处中国东南沿海、长江三角洲南翼，是经济较发达省份，民间资本充裕而活跃。地理信息产业近年的快速发展势头已引起浙江民营企业的广泛关注，民营资本投资地理信息产业，推动了产业的快速发展。为此，浙江省测绘与地理信息局和德清县人民政府正在共同建设浙江省地理信息产业园，为产业集聚发展提供了良好的平台。

 

根据产业发展已有基础和发展要求，浙江省将以地理信息产业园为核心，以杭州、宁波、温州、嘉兴等市为副中心，结合当地经济发展的特点和优势，建立地理信息关联产业发展的若干各具特色的相对集聚区，作为地理信息产业核心区的补充，形成覆盖全省、产业链接、配套能力强的地理信息产业发展格局。根据规划，到2015年，浙江省地理信息产业园将初步建成一个国家级地理信息产业园;形成涵盖装备制造、软件研发、系统集成和地理信息获取、处理、应用、服务的完整产业链;将浙江省打造成为全国地理信息产业发展重要省份和华东地区地理信息产业发展中心。

 

今年，产业园区通过特聘招商、中介招商，已有北京国遥新天地技术有限公司、北京新兴科遥信息技术有限公司等在我国遥感影像数据和应用软件行业的领军企业注册落户该园。也有包括高德软件有限公司、北京中天博地科技有限公司在内的一批行业龙头企业也纷纷前来考察洽谈。

 

根据浙江省测绘局提供的数据显示，今年一季度，浙江省地理信息产业园总产出2.4亿元，同比增长28%;税收1357万元，增长20%，仍在建设中的浙江地理信息产业园就已实现开门红。目前，该园已签约项目167个，总投资约98.81亿元。预计到2015年，该园年产值将超30亿元，真正成为带动长三角、辐射全国的地理信息产业龙头。

 

在特色研发方面，“浙江省海洋基础地理信息系统”提供了高精度、陆海关联的现代测绘基准框架建设、海岛基本比例尺地形图及其数字化产品测绘、海岛礁精确定位、浅海区域水下地形图和潮间带地形图测绘。在此基础上，围绕海洋经济发展示范区、舟山群岛新区建设和海洋综合管理工作，大力促进海洋地理信息资源

 

的开发利用，服务江浙省海洋经济发展，为海洋防灾减灾体系建设提供基础支撑。结合海洋经济空间格局优化、现代港口物流和海洋旅游业发展等，开展船舶监控定位、港口物流导航、渔业资源开发和保护、滩涂利用、海洋资源勘探、海岛观光等海洋地理信息技术应用服务，不断提高海洋地理信息公共服务水平。

 

今年6月，中国总参谋部测绘导航局在浙江签署“深化北斗产业发展战略合作协议”，共建北斗(浙江)位置信息综合服务平台;共同推进重点行业北斗应用，率先在我省智慧海洋、城市安全管理、应急救灾、车载信息服务、现代物流等领域，优先采用北斗系统成熟技术与产品;支持设立浙江北斗技术协同创新中心，用以创新卫星导航应用核心技术;在北斗卫星领域深化军地融合，共建国家北斗导航应用(浙江)产业基地，将进一步加快北斗卫星导航在浙江的民用推广和产业化进程。

 

与此同时，总投资约15亿元国家首个北斗海洋产业应用示范基地也在舟山启动，北斗海洋应用研究院、北斗海洋应用服务运营中心和北斗海洋应用示范中心将投入建设。届时，通过工程示范、体系构建、平台打造，有望深化和拓展北斗在海洋领域的应用，加快舟山传统海洋经济转型升级，提升现代海洋产业的效能，有力助推浙江舟山群岛新区建设;也将进一步创新海洋开发和资源利用的新模式、新途径，为全国沿海地区海洋经济的科学发展作出示范，发挥引领作用。

 

浙江省不断完善产业发展扶持政策、加大政府对产业的支持力度，在建设“大企业、大平台、大产业、大项目”的总体要求下，结合近年来“数字城市”、“智慧城市”、“天地图·浙江”、物联网、“三网融合”、海洋经济发展、山区科学发展及地理国情监测等发展重点形成若干个大项目，引导地理信息企业集聚发展、创新发展，为产业发展创造良好的外部环境。

 

山西：智慧城市带动

 

智慧城市是“十二五”期间，国家城镇化的重要发展方向。前几年，数字城市、智慧城市的概念被炒的铺天盖地。2013年住房和城乡建设部分两批公布了193个国家智慧城市试点名单，更是将这股热浪推向了新。在数字城市和智慧城市建设推进的同时，也带动了相关产业的发展，尤其是地理信息产业作为战略性新兴产业。

 

在智慧城市推进过程中，数字城市地理空间框架建设将会涉及国土、房产、公安、环保、卫生等几十个领域的2000多个应用系统，为智慧城市的创建提供支撑平台。据国家测绘地理信息局数据，影像获取、基础地理信息数据生产、应用系统开发、系统集成、软硬件设备生产制造等领域的众多企业积极参与，带动地理信息产业产值达300多亿。这一方面，使地理信息产业在智慧城市建设进程中得到提升;另一方面，也为地方带来了智慧城市与地理信息产业 “1+1>2”的市场效应。

 

地理时空信息的大数据特点，只有与云计算结合，才能进一步满足智慧城市应用需求，从而加快地理信息产业发展。“数字山西”的建设，从一开始就基于不断丰富和完善基础地理信息资源的工作基础上，通过推进山西省各市、县地理信息公共服务平台的建设，丰富测绘地理信息公共服务内容。 经过多年的积累，山西省已形成大量的地理空间信息资源，建立地理空间信息公共服务平台后能够使分散在各个专业部门的地理空间信息资源进行整合，形成社会化服务能力的地理空间信息资源，为社会的发展提供服务、发挥效益。

 

2013年初，在数字城市建设的基础上，国家测绘地理信息局正式开展智慧城市时空信息云平台的建设及试点工作，一直致力于地理信息测绘和数据支撑城市建设的山西省首府太原，首当其冲成为试点之一。

 

太原试点的城市信息多层次智能决策关键技术与系统、时空信息云平台，致力突破城市智能决策共性关键技术，构建城市信息多层次智能决策系统，开展城市综合管理决策应用示范，为城市运行、管理和规划提供面向多层次、细粒度用户的综合辅助决策支持能力，先后被列入科技部智慧城市领域国家863计划。

 

据山西省太原市基础地理数据中心主任卫启云介绍，智慧城市时空信息云平台由数字城市地理信息公共平台发展而来，该平台围绕经济转型、城市管理、民生服务等主题，以强化基础、促进应用为主线，着力加强智慧基础设施建设和基础资源的整合共享，着力提高智慧应用水平，从过去测绘地理信息部门提供地理信息公共平台，逐步发展为向各部门提供各自所需的个性化服务平台，使其服务更科学、更精准、更智能、更高效。

 

智慧城市的建设，将有力推动了山西省地理信息产业发展，为产业链上的企业带来更多的机遇。不过由于地理信息产业覆盖范围广，产业链巨大，既包括GIS(地理信息系统)产业、卫星定位与导航产业、航空航天遥感产业，也包括测绘业和地理信息技术的专业应用，还包括LBS(基于位置服务)、地理信息服务和各类新兴技术及其应用……市场需求的增长与本地产业发展相对滞后的矛盾日趋明显，存在基础地理信息资源不够丰富、开发利用不足，教育科研薄弱、专业人才紧缺，产业总量偏低、企业规模小、分布散、产业集聚能力亟待加强，政府、企事业单位和居民对地理信息产品及其技术服务的消费应用仍需引导和培育等问题，已经成为制约山西省地理信息产业大省建设的重要因素。

 

因此，对山西来说，国家863计划项目是提升山西省测绘地理信息服务能力的重要载体，是山西省测绘地理信息实现产业化的重要环节。在地理信息产业落地实施过程中，山西省聚合多方资源积累创新经验，充分利用国家和地区促进产业发展的优惠政策，建设地理信息产业基地，为企业创新创业搭建更好的平台。通过多种形式的合作，将具有自主创新技术和产品优势的企业引入产业基地，发挥地理信息企业孵化器作用和产业集群效应，支持企业申请建立地理信息工程中心和技术中心。时空信息云平台的项目实施，就走了一条由太原市国土资源局牵头，武汉大学、武汉邮电科学研究院、武大吉奥信息技术有限公司、罗克佳华工业有限公司和厦门硅田系统工程有限公司7家单位共同承担的合作路径。通过项目的实施带动和造就一批业内高端技术人才;实行多种形式的联合，发挥好各自的优势和潜力;将所取得的阶段性研究成果同智慧太原试点建设相衔接，迅速地转化为生产力，发挥经济效益。

 

根据《山西省地理信息产业发展指导意见》，山西省将会通过政策引导和资金扶持导向以及推广宣传等方式引导社会资金投资地理信息产业，鼓励传统产业与地理信息产业融合，推进传统产业和社会各行业对地理信息的应用。通过提供政策、资源、技术、资金支持，引导和鼓励企业进行兼并、重组和联合，发展地理信息龙头企业。

 

在财政方面，设立地理信息产业发展专项资金，加大信贷支持力度，实施税收激励政策。一方面为地理信息企业提供各种形式的贷款担保服务，推动地理信息企业自主创新产品在政府采购及投资项目中的应用;另一方面对于经认定的从事地理信息获取、处理、开发、服务有关业务的地理信息企业，按有关政策享受税收优惠政策。

 

为促进山西省信息消费快速增长，培育新的经济增长点，山西省政府办公厅进而印发《山西省促进信息消费实施方案》明确要求大力发展地理信息产业，拓宽地理信息服务市场;发展北斗应用及服务，推动北斗导航与移动通信、地理信息、卫星遥感、移动互联网等融合发展，推进北斗导航在交通、减灾、电信、能源、金融等重点领域的示范应用。到2015年，信息消费规模力争达到1000亿元。

 

地理空间信息资源是重要的战略性信息资源，随着地理空间信息技术民用化步伐加速，地理空间信息技术广泛应用于国民经济和社会发展的各个方面，各地区正在根据政策方向和产业特色孕育一系列具有广阔市场前景的新兴产业，通过向社会提供大量的标准化空间地理信息产品，促进地理空间信息技术与传统产业结合，以信息化带动工业化，使地理信息技术在我国经济结构的战略性调整中发挥应有的重要作用，带动地理空间信息产业的健康发展。

第12篇

第一条 为加强税源管理，优化纳税服务，提高税收征管质量和效率，根据《中华人民共和国税收征收管理法》及其实施细则等有关规定，结合我省实际，制定本办法。

第二条 税收管理员是基层税务机关负责税源管理、负有管户责任的税务工作人员，按照税收管理员管户责任制度开展工作。

第三条 税收管理员基本职责为日常管理、纳税评估、纳税服务。

税收管理员在履行职责时，应根据具体的分工范围和管户情况确定工作重点。个体工商户税收管理员主要职责是通过巡查巡管，严防漏征漏管；加强税额核定管理，公平个体税负。企业税收管理员主要职责是通过开展纳税评估，实施精细化管理，使企业纳税申报趋于真实，征收率不断提高，减少税收流失。

第四条 税收管理员在履行税源管理职责时，依法具有日常检查权、纳税评估权和处罚建议权。

税收管理员原则上不直接从事税款征收和税务稽查工作，不具有税款征收权、减免缓退税决定权和涉税处罚决定权。特殊情况，如交通不便的地区和集贸市场的零散税收，也可由税收管理员直接征收税款。

第五条 税收管理员在税源管理工作中应遵循管户与管事相结合、管理与服务相结合、属地管理与分类管理相结合的原则。

第六条 税收管理员应当依法为纳税人的情况保密，尊重和保护纳税人的权利，不得索贿受贿、徇私舞弊、玩忽职守、滥用职权或者故意刁难纳税人。

第七条 基层税务机关应根据工作需要、税源实际状况和税务人员素质及能力，科学配置税收管理员队伍。企业税收管理员应具备一定财会知识、熟悉税收业务、了解企业生产经营管理知识。

税收管理员占基层税务人员的比例要达到50%以上，并实行定期轮换制，个体工商户税收管理员原则上每两年轮换一次。

第八条 各级税务机关应当加强对税收管理员的思想政治工作，加强对税收管理员的培训，不断提高其业务能力和管理水平。

第二章 日常管理

第九条 日常管理是指税收管理员按照国家有关税收法律、法规及总局、省局有关制度规定，依法行使税收管理职能的统称，包括税务登记管理、账簿凭证管理、发票管理、税额核定调查、催报催缴、多元化申报方式的推广和税控装置的推广与管理，税务资格认定调查、税务行政审批事项的调查以及为履行管理职能所进行的日常检查等。

第十条 基层税务机关应当规范税收管理员对所管辖纳税人的日常管理，统筹安排下户，依法进行工作。

第十一条 税收管理员负责辖区内纳税人设立登记、变更登记、停复业登记、注销登记、外出经营报验登记等事项的管理,实地核查纳税人登记认定事项的真实性，清理漏征漏管户，了解掌握所管纳税人的合并、分立、破产等基础信息，保证基础数据的准确和及时更新。

第十二条 税收管理员应加强对纳税人账簿凭证的管理，督促纳税人落实财务会计制度、财务会计处理办法及会计核算软件的备案制度等规定。

第十三条　税收管理员负责对纳税人票种核定进行调查，对其用票种类、领购方式、领购量等提出建议。加强对纳税人取得、使用、保管、缴销发票等的监控管理和稽核检查，督促纳税人建立逐笔开具发票制度。加强对农副产品收购发票、运输发票、废旧物资销售发票、进口货物海关完税凭证及税务机关代开专用发票（简称“五小票”）的监控管理和稽核检查等。

第十四条 税收管理员负责对增值税一般纳税人资格认定、延期申报、延期缴纳税款等涉税行政审批事项调查，按照规定提出合理建议。

第十五条 税收管理员负责对财务核算不健全的纳税人应纳税额的核定和调整工作的调查，提出核定和调整的建议。

第十六条　税收管理员负责对未按期申报、缴税的纳税人进行催报催缴，按照规定制作相应文书并依法送达纳税人。

第十七条 税收管理员要充分利用各种信息资料，对管户纳税情况进行分析，并按照工作计划依法的纳税人进行日常检查，实地了解纳税人情况。

第十八条 税收管理员在日常管理中发现存在“偷逃抗骗”税嫌疑的纳税人，要按照规定及时移送稽查部门。

第十九条 税收管理员对上级税务机关和部门布置的其他日常管理工作也应按照要求认真完成。

第三章 纳税评估

第二十条 纳税评估是指税务机关通过掌握的纳税人各类内、外部信息，运用有效的方法和技术手段，按照规定的程序，对纳税人和扣缴义务人（以下简称纳税人）在规定期限内履行申报纳税义务和代扣代缴义务状况进行综合评价的管理行为，是强化税源管理的重要工作方法。

第二十一条 对企业进行纳税评估，是税源管理部门和税收管理员的基本工作，是企业税收管理员的重要工作职责。

第二十二条 税收管理员应对所管辖的企业有针对性地开展纳税评估，可根据其实际情况按月、季、年或生产经营周期等进行。

税收管理员对所管辖企业原则上1年内评估一遍，掌握管户的实际税源情况。

第二十三条 税收管理员在纳税评估中主要负责评估对象的初步确定、实地调查、约谈、对评估问题提出初步处理意见等工作。

第二十四条 税收管理员要按照纳税评估的要求，根据分类管理的需要，有计划、有针对性地采集相关涉税信息，并输入“一户式”存储管理。

相关涉税信息包括静态信息、动态信息、第三方信息。静态信息是指根据分类管理及日常监控的需要，采集的纳税人在一定时期内一般不会变化的信息，包括生产工艺流程、设备生产能力等。动态信息是指根据分类管理主、辅控指标及日常监控的需要，采集的纳税人每月有变化的信息，包括企业的资金流、货物流等；第三方信息是指根据分类管理主、辅控指标及日常监控的需要，需从其他企业（单位）采集的相关信息，包括耗电量、水量、矿产部门收取的资源费等。

对静态信息实行一次性采集录入；对动态信息可根据日常监控需要原则上按月采集录入；对第三方信息原则上由征管等部门统一采集或指定专人采集录入。

第二十五条 税收管理员在采集各种信息时，应与巡查巡管、涉税调查、日常检查相结合，尽量做到一次下户、全面采集、共享使用。

第二十六条 税收管理员应充分利用所采集的纳税人信息、计算机初审结果，结合管户的实际情况和监控重点，进行案头综合分析，初步确定重点评估对象。

第二十七条 税收管理员要按照评估方案的要求，对存在疑点需进一步验证的纳税人，根据实际情况进行实地调查和约谈。

（一）对一般性问题或者行为明确、疑点清晰的问题，可以直接进入约谈举证。

（二）对于疑点不够明确，不调查难以与纳税人约谈的，可先进行实地调查，疑点初步明确后再进行约谈；约谈后仍存在疑点的，可再次进行实地调查。

（三）对于存在递进关系的疑点，实地调查和约谈可同步进行。

第二十八条 税收管理员在实地调查和约谈时，要经税源管理科（所）长批准，严格按照《河南省国家税务局纳税评估工作规程》的规定进行，并根据调查和约谈结果，提出初步处理意见。

第二十九条 税收管理员在纳税评估过程中发现纳税人存在“偷逃抗骗”税嫌疑的，要按照规定及时移送稽查部门。

第三十条 纳税评估结束后，税收管理员应将相关文书和资料及时整理、归档。并对纳税评估典型案例进行分析，提出加强税收征管和完善纳税评估办法建议。

第四章 纳税服务

第三十一条 纳税服务贯穿于税源管理的全过程，税收管理员应在加强税源管理的同时，为纳税人提供优质的服务,方便纳税人，提高工作效率，降低税收征纳成本。

第三十二条 税收管理员要树立依法服务意识，在严格履行管理职责的同时，切实做好维护纳税人合法权益的各类服务事宜。

第三十三条 税收管理员应加强对纳税人进行税法、税收政策和办税程序，特别是新出台的税收政策宣传辅导，确保纳税人了解税法的渠道畅通。

第三十四条 税收管理员要按照纳税服务的相关要求，认真落实首问负责制、承诺服务制、限时服务制等制度，为纳税人提供优质服务。

第三十五条 税收管理员在对纳税人进行管理、服务过程中，发现有可能发生税收违法违规行为的情况时，应及时提醒纳税人。

第三十六条 税收管理员应根据纳税人的需求，提供个性化的纳税服务、辅导。

第五章 考核评价

第三十七条 基层税务机关具体负责对税收管理员的考核，并按照“以人为本，激励为主，绩效量化”的原则，建立起真正能体现税收管理员工作绩效和职责履行情况的考核指标体系。

（一）对个体工商户税收管理员的考核。参考指标主要有：登记率、户月均税负、虚假停业率等。

（二）对企业税收管理员的考核。参考指标主要有：管户（按户）税负变化率、税务违法案件发现户（次）数、未按规定移交稽查率等。

第三十八条 基层税务机关应对税收管理员各项职责进行量化分解，合理确定每项指标分值，并按照“人机结合”的方法，定期进行考核，至少每季全面考核一次。

对税收管理员考核时，应与执法责任制考核、征管质量考核相结合；应与实地抽查、纳税人意见反馈相结合，确保考核准确性、科学。

第三十九条 基层税务机关应充分利用考核评价结果，建立与能级制相结合的激励机制。

基层税务机关可以建立纳税评估主评制，设立纳税评估主、副评员，对主评员可设置较高的岗位基础分和岗位福利待遇。

基层税务机关可按照考核评价结果，对综合得分较高的，给予物质和精神奖励；对较差的，在进行批评教育的同时与岗位目标责任制结合进行处罚。

第四十条 各级税务机关要不断改进和加强内部执法监督、行政监督和廉政监督，进一步健全税收管理员责任追究制度；对由于职责履行不到位，导致税收流失或重大税务违法案件发生的，或存在违规、违纪等不廉行为的，要根据有关规定追究相应责任。

第四十一条 各级税务机关应积极开展税源管理能手评选活动。省、市、县每级评选出一定比例的人员为本级税源管理能手，授予“税源管理能手”称号，并与公务员年度考核和“能级制”相结合,给予精神物质奖励。

第六章 附 则

第四十二条 各省辖市国家税务局可根据本规范制定具体的实施办法、税收管理员考核评价办法、税收管理员执法责任追究办法，并报省局备案。

第四十三条 本规范所称基层税务机关是指县级以下税务机关。