时间：2023-02-22 16:42:51
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇养护技术论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
桃夭门大桥是一座双塔双索面斜拉桥，全长888m，宽27．6m，双向四车道，主跨580m。钢桥面采用双层环氧沥青混凝土铺装层。由于该桥是连接册子岛和富翅岛的重要通道，交通流量大、重载交通多，随着运营年限的增加，桥面产生了大面积不同形式的破坏和损伤，主要形式为脱空、裂缝、坑槽、二次开裂等，严重降低了桥梁的通行能力和服务水平，只有通过维修养护才能满足正常的通行要求。
2环氧沥青与高粘沥青混凝土特征
2．1环氧沥青混凝土特征
(1)优点环氧沥青混凝土具有强度高、刚度大、高温抗塑性强、低温抗裂性好以及较强的抗疲劳性能等特点。在20℃时，其抗弯拉模量能达到12000MPa，是普通沥青混凝土的4倍，其疲劳寿命是普通沥青混凝土的10倍以上［1］。(2)缺点由于环氧沥青混凝土对温度、时间、集料等要求十分严格，其配置、生产难度大，双组份固化剂的配比设计难以控制，当搅拌不均匀时易造成材料固化后质量低劣;环氧沥青混凝土中含腊量较大，腊成分会影响沥青材料与钢桥之间的粘结力［1］。
2．2高粘SMA沥青混合料的特点
SMA沥青混合料属于骨架密实结构，和普通类型的沥青混合料相比，具有较好的高温性能、抵抗开裂能力以及较好的温度适应性［2］。而高粘度SMA－5沥青混合料不仅具备以上优点，而且材料粘结性能强，能够与桥面板结构层融洽粘结，并共同变形。本文拟采用的SMA－5沥青混合料的公称粒径为4．75mm，属于细粒式沥青混合料，该结构属于石－石骨架型，具有较好的抗车辙能力和吸声降噪的功能，将其应用于沥青路面养护工程，可以减薄路面厚度，且起到较好的罩面养护效果［3］。
3原材料性能
3．1高粘改性沥青
本文研究的材料主要针对钢桥路面养护工程，根据材料拟应用的桃夭门大桥原有沥青路面材料特征，选用高粘改性沥青作为胶结料。
3．2集料性能
用于生产SMA－5沥青玛蹄脂混合料的集料选用0～3mm和3～5mm两种规格，表面干燥、洁净、棱角性较好的优质玄武岩，。
3．3矿粉性能
采用石灰岩磨细矿粉作为细粒式SMA－5的填料，本文所选矿粉表面洁净，各项指标均满足规范要求。
3．4木质纤维性能
木质纤维具有较强的吸油性和抗拉强度，可以增大沥青的粘结性能，在SMA沥青玛蹄脂混合料中起到加筋效果，提高材料的耐久性，延长路面使用寿命。其基本技术指标测试结果如表4所示。
4高粘SMA－5路用性能
高粘沥青混合料不仅要求原材料性能较好，而且需要通过测试马歇尔各项指标优化配比方案，在养护工程中，材料路用性能是评价其使用效果的重要依据，高粘SMA－5沥青混合料的高低温稳定性以及抗水损害性能是几项基本指标。
4．1配合比设计
根据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTGE20－2011)［4］推荐配合比方案，结合材料特征，进行配合比设计。根据试验结果，马歇尔各项技术指标均满足设计规范要求，其中马歇尔稳定度高达10．81kN，相当于规范要求6．0kN的1．8倍。而谢伦堡析漏损失仅为0．06%，规范要求不大于0．1%，肯塔堡飞散损失为2．02%，相当于规范技术要求的0．404倍。由此可知，该高粘SMA－5沥青玛蹄脂具有良好的施工性能，为进一步评定材料各项路用性能，需对材料的高低温性能以及抗水损害性能进行试验。
4．2高粘SMA－5路用性能
高粘SMA－5沥青混合料路用性能是决定钢桥桥面养护工程效果的直接因素。通过测试温度分别为60℃和70℃条件下的动稳定度评价材料的高温稳定性，采用冻融劈裂试验测试冻融劈裂强度比评价材料的冰冻稳定性，采用低温抗裂性试验测试破坏应变评价低温性能，然后采用残留稳定性评价材料的抗水损害性能。
4．3高粘SMA－5在钢桥面的适应性分析
钢桥沥青铺装层中材料与钢板的相容特性是影响病害发生的重要因素，笔者拟定剪切试验方案，对普通沥青混合料、环氧沥青混合料及高粘SMA－5沥青混合料进行剪切强度测试。
5桃夭门大桥养护实例
5．1路面特征
桃夭门钢桥桥面结构层破坏严重，其中裂缝是最主要病害之一。当路面出现裂缝时，雨水进入桥面与铺装层结合部位，在车辆荷载反复作用下，致使粘结层破坏，进而引发结构层大面积破坏［5］［6］。主要病害类型及数量调查统计情况见表8。从表8可知，左幅线和右幅线主要病害类型不同，左幅线存在的修补面积高达201．18m2，而右幅线中的纵缝总长度达到268．6m，轮迹带网裂面积更是高达3389m2，所以，该钢桥路面结构层需要进行大修才能满足行车要求。
5．2养护方案
根据桃夭门大桥桥面结构铺装层破坏特征，结合本文试验所得材料路用性能，确定养护方案为将原桥面环氧沥青混凝土路面结构层全部铣刨后重新铺筑，按照2+2方案铺筑两层25mm厚SMA－5高粘沥青混合料，在钢桥桥面撒布1．5～1．8mm厚防水粘结层，然后铺筑高粘SMA－5沥青混合料，两层沥青混合料之间采用高粘沥青作为粘结层，其撒布量控制在0．4kg/m2左右。
5．3养护施工技术
根据材料性质与工程实际情况，首先对病害维修范围进行铣刨，铣刨后处理采用喷砂(抛丸)的方式除去铁锈，使钢桥桥面洁净度达到Sa2．5，粗糙度为50～100μm之间，然后撒布防水粘结层，并在防水粘结层上撒布3～5mm适量玄武岩碎石防止车辆破坏沥青膜。然后按照SMA－5的配合比进行混合料生产、运输、摊铺、碾压。材料的摊铺温度应≥180℃，初压≥175℃，终压≥130℃。并在路表温度≤50℃方能开放交通。在结构铺装层完成施工后，测试其摩擦系数为56，结构层之间形成了良好的粘结，具有良好的使用性能。
6结语
论文摘要：随着社会经济的发展以及城市建设水平的提高，大树也被越来越多地应用于各类园林绿地中，特别是重点工程，往往要在较短的时间内体现绿化美化的效果，这就需要种植一定数量的大树。大树移植需要投入较多人力、机械设备和资金，同时，大树的再生能力较幼青年树明显减弱，难以成活。因此，新植大树的养护管理显得尤其重要。
随着社会经济的发展以及城市建设水平的提高，大树也被越来越多地应用于各类园林绿地中，特别是重点工程，往往要在较短的时间内体现绿化美化的效果，这就需要种植一定数量的大树。大树移植需要投入较多人力、机械设备和资金，同时，大树的再生能力较幼青年树明显减弱，难以成活。因此，新植大树的养护管理显得尤其重要。
新植大树的养护管理应重点抓好以下两大方面的工作：
一、保持树体水分代谢平衡
大树，特别是未经移植或断根处理的大树，在移植过程中，根系会受到较大的损伤，吸水能力大大降低。树体常常因供水不足，水分代谢失去平衡而枯萎，甚至死亡。因此，保持树体水分代谢平衡是新植大树养护管理、提高移植成活率的关键。为此，我们具体要做好以下几方面的工作：
（一）地上部分保湿：
1、包干：用草绳、蒲包、苔藓等材料严密包裹树干和比较粗壮的分枝。上述包扎物具有一定的保湿性和保温性。经包干处理后，一可避免强光直射和干风吹袭，减少树干、树枝的水分蒸发；二可贮存一定量的水分，使枝干经常保持湿润；三可调节枝干温度，减少高温和低温对枝干的伤害，效果较好。目前，有些地方采用塑料薄膜包干，此法在树体休眠阶段效果是好的，但在树体萌芽前应及时撤换。因为，塑料薄膜透气性能差，不利于被包裹枝干的呼吸作用，尤其是高温季节，内部热量难以及时散发会引起高温，灼伤枝干、嫩芽或隐芽，对树体造成伤害。
2、喷水：树体地上部分（特别是叶面）因蒸腾作用而易失水，必须及时喷水保湿。喷水要求细而均匀，喷及地上各个部位和周围空间，为树体提供湿润的小气候环境。可采用高压水枪喷雾，或将供水管安装在树冠上方，根据树冠大小安装一个或若干个细孔喷头进行喷雾，效果较好，但较费工费料。有人采取"吊盐水"的方法，即在树枝上挂上若干个装满清水的盐水瓶，运用吊盐水的原理，让瓶内的水慢慢滴在树体上，并定期加水，既省工又节省投资。但喷水不够均匀，水量较难控制。一般用于去冠移植的树体，在抽枝发叶后，仍需喷水保湿。
3、遮荫：大树移植初期或高温干燥季节，要搭制荫棚遮荫，以降低棚内温度，减少树体的水分蒸发。在成行、成片种植，密度较大的区域，宜搭制大棚，省材又方便管理，孤植树宜按株搭制。要求全冠遮荫，荫棚上方及四周与树冠保持50厘米左右距离，以保证棚内有一定的空气流动空间，防止树冠日灼危害。遮荫度为70％左右，让树体接受一定的散射光，以保证树体光合作用的进行。以后视树木生长情况和季节变化，逐步去掉遮荫物。
（二）促发新根：
1、控水：新移植大树，根系吸水功能减弱，对土壤水分需求量较小。因此，只要保持土壤适当湿润即可。土壤含水量过大，反而会影响土壤的透气性能，抑制根系的呼吸，对发根不利，严重的会导致烂根死亡。为此，一方面，我们要严格控制土壤浇水量。移植时第一次浇透水，以后应视天气情况、土壤质地，检查分析，谨慎浇水。同时要慎防喷水时过多水滴进入根系区域。第二方面，要防止树池积水。种植时留下的浇水穴，在第一次浇透水后即应填平或略高于周围地面，以防下雨或浇水时积水。同时，在地势低洼易积水处，要开排水沟，保证雨天能及时排水。第三方面，要保持适宜的地下水位高度（一般要求－1.5米以下）。在地下水位较高处，要做网沟排水，汛期水位上涨时，可在根系挖深井，用水泵将地下水排至场外，严防淹根。
2、保护新芽：新芽萌发，是新植大树进行生理活动的标志，是大树成活的希望。更重要的是，树体地上部分的萌发，对根系具有自然而有效的刺激作用，能促进根系的萌发。因此，在移植初期，特别是移植时进行重修剪的树体所萌发的芽要加以保护，让其抽枝发叶，待树体成活后再行修剪整形。同时，在树体萌芽后，要特别加强喷水、遮荫、防病治虫等养护工作，保证嫩芽与嫩梢的正常生长。
3、土壤通气：保持土壤良好的透气性能有利于根系萌发。为此，一方面，我们要做好中耕松土工作，以防土壤板结。另一方面，要经常检查土壤通气设施（通气管或竹笼）。发现通气设施堵塞或积水的，要及时清除，以经常保持良好的通气性能。
二、树体保护
新移植大树，抗性减弱，易受自然灾害、病虫害、人为的和禽畜危害，必须严加防范。
1、支撑：树大招风。大树种植后应即支撑固定，慎防倾倒。正三角桩最利于树体稳定，支撑点以树体高2／3处左右为好，并加垫保护层，以防伤皮。
2、防病治虫：坚持以防为主，根据树种特性和病虫害发生发展规律，勤检查，做好防范工作。一旦发生病情，要对症下药，及时防治。
3、施肥：施肥有利于恢复树势。大树移植初期，根系吸肥力低，宜采用根外追肥，一般半个月左右一次。用尿素、硫酸铵、磷酸二氢钾等速效性肥料配制成浓度为0.5％至1％的肥液，选早晚或阴天进行叶面喷洒，遇降雨应重喷一次。根系萌发后，可进行土壤施肥，要求薄肥勤施，慎防伤根。
4、防冻：新植大树的枝梢、根系萌发迟，年生长周期短，积累的养分少，因而组织不充实，易受低温危害，应做好防冻保温工作。一方面，入秋后，要控制氮肥，增施磷、钾肥，并逐步延长光照时间，提高光照强度，以提高树体的木质化程度，提高自身抗寒能力。第二，在入冬寒潮来临之前，做好树体保温工作。可采取覆土、地面覆盖、设立风障、搭制塑料大棚等方法加以保护。
城市道路养护管理工作的基本内容可以概括为：规划、设计、施工、养护、路况监测和评价等方面。
（一）规划
评价现有路网状况，提出需改善的项目，确定需改善项目优先次序，制定计划并编制预算。
（二）设计
收集原材料、交通、环境、费用等数据，对需改善项目提出设计方案，进行结构分析和经济评价后，提出费用-效益最佳方案。
（三）施工
编制招标文件，提出施工要点，组织道路工程施工，控制施工质量。
（四）养护
提出养护要点，编制养护计划。
（五）路况监测和评价
进行道路日常巡检，确定控制或评价路段，定期监测路况变化。城市道路养护管理工作分属不同的管理层面。如规划活动主要指整个路网的投资决策和计划安排，设计和施工活动则涉及各个工程项目的技术管理。城市道路管理部门的日常工作，就是在监测路况取得道路服务状态数据的情况下，不断做出与道路有关的各项管理决定，并加以实施。
二、城市道路养护管理的作用
城市道路养护管理的目的是为了经常性保证道路及其附属设施处于良好的技术状态，从而保证道路安全快速通行和服务等功能的实现。通过对城市道路的养护管理，起到以下作用：
（一）及时了解和正确评价道路状况和服务水平
根据道路状况和服务水平，及时安排维修保养、中修、大修等工程，合理安排维修养护资金，保证道路完好。通过养护调查建立相应的技术状况数据库，为城市道路的运行管理提供完整、科学的技术数据，并将数据分析处理后为决策服务。
（二）提前预防道路设施病害发生
及时治理随时出现的损坏，防止微小病害的进一步扩大，尽可能延长道路设施的使用寿命，延缓大修周期，降低运行管理成本。
（三）及时发现并弥补道路设施先天不足或使用缺陷道路设施在建设期间，由于设计或其他原因，造成使用过程中出现道路排水、通道设置等方面问题，只能通过后期的养护维修加以弥补。
（四）减少或杜绝意外损害和伤害
对道路设施进行科学、到位的养护管理工作，可以最大限度地减少或杜绝由于设施病害、维护不当等原因给道路使用者带来的意外损害和伤害，避免由此发生的不必要的法律纠纷。
三、城市道路养护管理存在的问题
当前，城市道路养护管理存在的问题主要是：护管理体制落后、养护管理资金严重不足、养护管理体系不健全、养护机械化水平低和法规、标准建设滞后。
（一）养护管理体制落后
1、不能对道路设施实施统一管理
当前，许多城市存在着多个养护管理部门，这样就人为把统一的设施划分不同区域管理，显然不利于道路设施养护管理的统筹考虑、整体安排。同时，由于各部门职责交叉，经常会出现面对问题、责任，互相推诿扯皮的情况。
2、管养不分，责任不清
现行管理体制下，养护管理部门既是城市道路养护的管理单位，又是养护的生产者。管理者责任不清，经常就养护计划与养护资金的分配发生矛盾，一旦发生质量问题，很难追究责任。
3、有限养护经费用之不当
每个养护管理部门为了应对养护资金的不足，均成立了施工企业，造成冗员过多，养人包袱沉重。
4、缺乏竞争与创新
现行管理体制下，缺少市场压力与变革的动力，容易导致资产流失、非生产人员膨胀、队伍素质下降、行业管理职能削弱等问题。城市道路养护质量主要靠内部机制来保证，在缺乏有效的监督制约机制的情况下，直接导致养护管理技术不能创新、养护水平难以提高，道路完好率始终处于不理想状态。
5、企业失去活力
许多养护管理部门成立的施工企业既具有企业身份，又要负担部分行政事业单位的责任和义务，要服从以社会效益为主的行政指令，这就束缚了企业活力，不符合社会主义市场经济原则，也无法调动企业积极性。
（二）养护管理资金严重不足
城市道路养护资金是保证城市道路养护管理工作正常开展、道路设施完好满足功能需求的重要基础条件。由于城市道路的公益属性，其养护资金完全靠政府财政投入。但是，在大多数地区，城市道路养护资金每年的支出额只占所需资金的一半左右，每年城市道路增长的幅度远远高于养护维修资金的提高幅度，可以说养护资金处于严重不足的状态。
（三）养护管理体系不健全
1、缺少完备的路况数据
正确、全面的路况数据可以反映路网使用状况的实际水平，从而对路网的使用性能做出正确评价。许多地方缺乏完整而详的城市道路历史数据档案，如各种路面结构、养护历史数据、路面的使用性评价数据等，而这些信息对于科学的养护决策而言是必需的。
2、现有档案信息管理手段落后
许多城市道路养护管理部门都存有该部门成立以来所管辖道路设施的档案，但是档案的借阅、查询及保存工作仍然采用人工方法，工作效率低。由于借阅频繁，资料破损比较严重。
3、没有建立定期路况检测、评价机制
多数城市道路路况数据的采集是以“道路完好率”为主，表征的是养护工作质量，并不能准确反映路面结构、损坏、平整、抗滑等多方面的使用性能。
4、养护决策制定的主观性
许多城市道路养护管理工作由于没有建立相应的信息化管理和辅助决策系统，缺乏决策方面的先进技术支持，以往的养护决策往往依靠经验做出，无法从路网整体角度出发，对整个路面使用寿命周期进行对策类型和实施时间的优化，人为因素很强，所得出的决策无法保证最优。这样的决策不能使有限资金得到最好利用，也不能提供最优的路面状况。
5、缺乏养护工程监理体系
由于许多城市道路的保养小修和中修工程并未进入招投标市场，而是由养护管理部门直接实施，虽然具体施工时有养护管理部门的质检科监督工程质量，但是缺乏第三方、无利害关系的专业监理公司的监督，工程质量的保证体系还不完备。
（四）养护机械化水平低
1、设备种类单一
目前城市道路养护管理部门拥有的设备大都是功能单一的小型维修机械，种类单一，缺乏大型多功能养路机械，致使道路养护维修机械化水平较低，制约了道路养护维修质量。
2、养护维修设备数量少
许多城市道路养护管理部门，道路设施技术装备率距建设部1992年颁布的《城市道路桥梁和排水设施养护维修机械装备标准》规定的1500元/千平方米相距甚远。
3、既有设备工作性能不高
许多地方现有的养护维修设备都是国产养路机械，大部分购置年代较早，功能比较单一。经过十多年的使用，设备性能已经严重衰减，故障率较高，一些设备还超过了报废期限，严重影响了养护维修工艺的可靠性和施工进度。
4、设备更新改造慢
近年来，随着经济建设和城市建设的迅速发展，交通量迅速增长，路面破损越来越严重，道路的养护工程量也越来越大。但是现在路政管理使用的机械设备多是使用20多年，甚至30多年的。
5、机械化程度低
由于设备的缺乏和陈旧，道路养护工程机械化程度较低，大部分养护维修工作处于半机械半人工操作状态，相当一部分道路病害来不及处理，很多道路处于超负荷运行状态。
（五）法规、标准建设滞后
1、缺少有针对性的规范、标准
目前，城市道路养护维修领域还缺少有针对性、具有地区特点的各类养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等规范和标准技术体系，造成养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般的“道路完好率”指标，缺乏整套完整的评价体系，不能满足现今城市道路全方位养护的客观要求。
2、《城市道路管理条例》急需修订
建设部颁布的《城市道路管理条例》于1996年实施，距今已十多年之久，应该根据实际进行调整，尤其是体制即管理者是谁的问题，近十年的改革发展，市政工程的投资来源已经发生了很大的变化，工程养护主体条块分散、独立管理、各自为战，工程养护的操作层没有市场准入资格限制，造成水平参差不齐，任意队伍都能披挂上阵，养护市场缺乏规范。
四、解决问题的措施
（一）扩大资金筹措渠道
从目前来看，可供城市道路养护管理的资金来源渠道主要有：土地有偿使用收入中提取；有选择地出让部分基础设施的使用权和经营权；合作路桥经营权；吸收增量资本；合理收取各种占道费；征收出租房税；建立以养路费为主的道路用户税费筹资体制；国家或省支持的城市管理的专项资金；关键路段设置轴重检测设备；居民收入调节税的征管；修建具有优质服务设施的车辆清洗站；修建优质设施污水处理厂；修建地上或地下大型停车场；修建优质服务设施城市道路等。
（二）提高资金使用效率
提高城市道路养护资金的使用效率，花更少的钱办更多的事，达到更好的效果，也是节省资金的有效办法。可以从以下几个方面着手提高资金效率：加强资金的使用管理；提高养护决策水平；应用新技术、新工艺、新材料节约成本；严格审批养护工程变更等。
（三）实现道路养护管理信息化
城市道路养护管理信息系统需要实现以下功能：
1、档案存储的电子化
存储完整、系统、准确的路网基本数据和路况调查数据，能够迅速、及时地查询有关管理信息、数据、资料等，为道路的规划、设计施工和养护提供依据，提高决策的科学性和效率。
2、对道路使用性能进行监测和评价
通过监测采集系统，定期采集城市道路动态数据，通过客观资料对路面技术状况进行评价，说明道路的现有状况，以便及时采取适当的养护对策措施。
3、对道路的养护状况进行评定
通过对路面技术状况进行监测和评价，以及阶段检查和年度检查的结果，对道路养护状况进行等级评定，以考察和评价设计、施工和养护工作，为改善和更新设计、施工、养护方法提供依据，并据此对承担道路养护维修任务的养护作业公司进行奖惩。
4、科学制定养护计划
根据道路状况给出养护对策，制定养护全市道路整体养护计划，并给出不同投资水平对路网状况和服务水平的影响，以科学客观的数据作为申请养护维修资金的依据。
5、根据养护资金的限制，给出最优养护策略
根据下达的养护维修资金数额，合理有效地分配投资，提供费用-效益最佳方案。
6、养护计划所涉及养护项目的具体实施方案
养护计划中具体养护项目给出最佳的养护实施方案，据此对承担道路养护维修任务的养护作业公司的方案进行评价。
7、预测路网技术水平状况
利用具有一定可靠度的道路使用性能预测模型，预测各种养护改建对策的后效，以及路网内的路况今后发展变化情况。
（四）机械化发展对策
1、需要配备完善的主要设备
（1）路况数据采集设备
路况数据采集设备主要是给城市道路养护管理部门配备，进行路况数据采集和评价。主要包括：多功能道路检测车和FWD（落锤式弯沉仪）。
（2）日常养护与维修机械主要是承包小修保养作业的养护企业配备，进行道路养护维修作业。主要有：多功能沥青路面养护工程车、稀浆封层机、沥青补缝机、沥青混凝土搅拌设备、沥青混合料摊铺机、路面铣刨机、路面切缝机、振动压路机、挖掘装载机、自卸汽车、平地机和多功能水泥路面维修车等。
2、发展机械设备租赁市场
为适应城市道路养护维修市场化的需要，提高设备使用效率，大修工程和改扩建工程及部分中小修工程所需的大型机械设备，由于设备复杂、费用高、闲置时间长等问题，一般从费用效益的角度考虑不予购置，而是通过社会租赁市场解决。其主要的实现方式有三种：
（1）养护机械的所有权与经营权分离
公路管理部门以在公路建设投资期和运营期内购置的养护机械为资本，采取投资入股或者委托经营的方式，由一些具有养护资质及信誉的公司进行开发经营。这种方式适用于公路专用养护设备。在保证自身正常养护的前提下，公路管理部门只负责检查、监督养护质量和设备的使用、保养、维修情况。而经营公司负责机械设备的管理、使用、维护及经营活动。公路管理部门除享有设备的优先使用权和保证权外，还定期收取设备的折旧费和经营利润分成。
（2）养护机械的所有权与使用权分离
公路管理部门将设备一次性分配给下属的养护作业单位，设备的使用、保养、维护由下属作业单位自行管理，或者对外租赁经营，而管理部门只负责对养护质量及设备运行情况进行检查和监督。这种方式适用于公路管理部门内部运作，适合于保障型养护设备及部分专用养护设备。公路管理部门只收取设备的折旧费、大修费，不负责设备的保养和管理费用。养护作业单位的设备的保养和管理费用除依靠养护经费外，还可以通过对外出租或者承包工程获得。
（3）依靠外租养护机械解决养护维修
这种方式适用于养护租赁设备资源比较丰富的地区。由于设备资源丰富，便于租赁，可以减少因购置设备支付的大量资金，节省设备的保养和管理费用。但是，如果因为某种原因设备无法及时到位，就会影响正常养护作业。
（五）法规、标准建设对策
《城市道路管理条例》是道路养护管理的根本依据，结合当前形势发展和十余年的实践，其第三章“养护和维修”部分应进行修改和调整，增加养护和维修招投标管理和实施监理制的有关条款，确立市场化的管理模式。
关键词：筏基ABC层，整体浇筑，配合比设计，入模温度，养护
【引言】目前国家正在积极发展核电，如何在保证施工质量的基础上合理缩短建设工期成为核电项目需要认真研究的问题之一。红沿河核电对处于关键路径上的反应堆厂房筏基砼施工进行了优化，在国内第一次成功实行了CPR1000堆型的筏基ABC层砼整体浇筑。
【正文】
1、工程简介
核反应堆厂房（以下简称RX厂房）筏基ABC层呈圆形，直径39.5m、厚3.8m、砼体积为4440m³。根据技术规格书的要求，RX筏基砼标号为PS40，其主要性能指标为：42.5级水泥用量≥350㎏/m³、σ’28≥40Mpa、σ28≥3Mpa。
根据GB50496-2009《大体积混凝土施工规范》的规定，砼结构物实体最小几何尺寸不小于1m的大体量砼，或预计会因砼中胶凝材料水化引起的温度变化和收缩而导致有害裂缝产生的砼均称为大体积砼。因此RX筏基ABC层砼属于大体积砼，需要按照大体砼的施工要求编制施工方案、进行砼的浇筑和养护工作。
2、整体浇筑控制难点
2.1、可行性分析
考虑到RX筏基对核电厂安全的重要性和大体积砼对内外温差、应力控制的严格性，我们需要对RX筏基ABC层整体浇筑进行必要的可行性分析。RX筏基的各项要求均严于其他工程的大体积砼，控制RX筏基ABC层砼的内外温差和表面裂缝显得尤为重要。硕士论文，养护。
为研究筏基ABC层整体浇筑的可行性，我们利用ANSYS有限元分析软件对砼的温度应力进行了计算。计算时按照顺序偶合方式对砼温度应力进行计算，先算出砼温度场，再把温度场作为为输入荷载计算出砼的温度应力。通过ANAYS软件计算，各时段内砼的拉应力须均小于砼抗拉强度，因此，从理论上讲可以进行RX筏基ABC层砼整体浇筑。
在利用ANSYS软件计算时，建立完善的结构模型是保证结果正确的关键，而合理确定各项输入是整个分析过程的难点，这就需要前期施工中注意对砼性能、保温材料传热系数、气温等参数的收集。硕士论文，养护。
2.2、配合比设计
RX筏基砼配合比设计除应符合规定的强度等级、耐久性、抗渗性、体积稳定性等要求外，还应尽量减少水泥用量、降低砼绝热温升。另外，RX筏基配筋密集，砼还必须要有良好的和易性和泵送性。针对以上要求，RX筏基ABC层砼需采取以下措施：
尽量降低水泥用量；
对砼塌落度进行适当调整，使之具有良好的和易性；
对砼进行实地泵送模拟试验，以验证砼具有良好的泵送性；
严格控制砂石、水泥、水等原材料温度，以保证砼出机温度在合理范围内（冬期时可对砂石、水进行加热，保证砼出机温度应在10~15℃；夏季可对砂石进行覆盖降温、加冰降低水温，保证出机温度在25℃以内，但任何情况下都应保证水和水泥的入机温度≤60 ℃，以免水泥发生假凝）。
2.3、砼浇筑和养护
2.3.1、砼浇筑方式
浇筑大体积砼首先需要确定大体积砼的浇筑方式。RX筏基ABC层厚度3.8m、浇筑面积1224㎡，具有厚而大的特点。硕士论文，养护。综合其浇筑能力和实体特点，宜采用整体分层连续浇筑的施工方式，但考虑到全面分层时存在因意外事件导致某层浇筑时间过长而使砼初凝的风险，可以在整体分层连续浇筑的基础上补充意外事件下局部推移浇筑的施工方案。
2.3.2、入模温度
对涉及核安全的RX筏基砼来说控制砼入模温度非常重要，砼入模温度过高将直接抬高砼最高温度，从而延长砼养护时间并增加产生裂缝的可能性。经实践，降低其入模温度可以采取如下措施：
降低砼出机温度；
对罐车表面采取洒水降温措施，降低砼运输时的温升；
在筏基上表面提前覆盖遮阳布并在筏基内吊放冰袋；
在泵送管周围覆盖冰袋。
2.3.3、砼养护
在砼升温阶段，以保湿为主、保温为辅，但要控制砼表面与环境温差不大于20℃。在砼降温阶段要保温、保湿兼顾，按照降温速率不大于1.4℃/d、内外温差不大于25℃、表面与环境温差不大于20℃、应变值不大于150 uε的指标调整砼养护措施。
为防止大风、雨雪天气对砼养护的影响，便于控制砼降温速率和避免表面水分散失，在砼冲毛完成后要立即进行保温棚的搭设工作。升温阶段养护措施：上表面覆盖2层湿麻袋片+2层薄膜，侧面2层岩棉，防风棚；降温温阶段养护措施：上表面覆盖2层湿麻袋片+2层薄膜+2层麻袋片+1层岩棉，侧面2层岩棉，防风棚，分区养护，浇热水保湿。
3、温差、应变监测
大体积砼养护需在温差、应变等实时数据指导下及时调整技术措施。硕士论文，养护。RX筏基ABC层砼整体浇筑布置了完整的温差、应变监测系统，可以根据收集的数据合理调整养护措施，这也是RX筏基ABC层砼整体浇筑的成功因素之一。硕士论文，养护。
RX筏基ABC层温差、应变监测系统可按下列原则布置：
监测点应在实体内按平面分层布置；
在测试区内，监测点的位置与数量可根据浇筑体内温度场分布情况及温控的要求确定；
在每条测试轴线上，监测点位宜不少于4处，应根据结构的几何尺寸布置；
沿实体厚度方向，须布置顶面、底面和中间监测点，其余点宜按测点间距不大于900mm布置；
砼的外表温度，宜为砼外表以内50mm处的温度。硕士论文，养护。
【结束语】
筏基ABC层砼整体浇筑与原来的分层分段浇筑方式相比，工期可缩短20天，取得了良好的工期效益，对缓解后续紧张的工期压力创造了良好条件。同时，也表明CPR1000压水堆RX厂房采用筏基ABC层整体浇筑是可行的，在后续项目中具有良好的推广价值，
【参考文献】
GB/T50496-2009，大体积混凝土施工规范
关键词：混凝土，U型防渗渠，农业节水灌溉
一、混凝土U型防渗渠工程技术的主要特点
U型横断面从水力学角度而言是最接近最优输水断面,混凝土U型防渗渠具有节约用水、少占耕地、节省工时费用等特点。
节约用水：一般未经过防渗处理的普通土体农渠,经验估计其渠道输水利用系数为0.8左右，而采用混凝土U型防渗渠技术，因混凝土材料具有较好的防渗性能，输水利用系数可提高到0.99，据此推算，每灌溉10 000 m3的水即可节约用水2 400 m3。
少占耕地：一般1 m宽的普通土体农渠采用开口60cm宽的混凝土U型防渗渠即可满足要求,即每1 km长的农渠可节约土地0.6亩,据此推算每万亩农田可节约耕地200亩左右。节省工时费用:从灌溉、管理、疏浚维护等方面分析,混凝土U型防渗渠可节省大量工时和费用；此外,混凝土U型防渗渠还具有水土保持、环保和整洁美观等作用。
二、混凝土U型防渗渠规划设计
混凝土U型防渗渠的规划设计工作，首先要根据农田地形图，圈出所要规划的范围，计算面积；其次依照一定的灌排原则，初步在地形图上进行规划，构思大体的框架和初步的配套建筑物；最后到实地进行调查研究，修正原初步规划设计方案，确定所建防渗渠的平面布置等总体框架和相关配套建筑物。
混凝土U型防渗渠设计的重点应考虑需灌溉的农田面积、灌溉用水量及U型槽的过水能力，根据过水能力和过水流量，确定U型槽的横断面尺寸以及渠底的坡降系数。
三、混凝土U型防渗渠技术
（一）防渗及施工设计
1、防渗结构设计
根据上述比较及各支渠的流量大小，整个灌区的支渠以下渠全部采用U型渠道，由机修厂生产的专用机械现浇150#混凝土防渗，按输水流量的不同采用不同规格的U型断面。
为适应温度变化，渠道每隔4 m留伸缩缝一条，并在渠道拐弯处或连接建筑物两端各预留伸缩缝一条，伸缩缝为宽深各2 cm的凹槽，用1∶1∶4沥青水泥砂浆填塞。填缝要密实，确保质量。
2、施工设计
（1）土模成形。
土模成形是U型渠道工程的基础，质量好坏对U型渠道防渗效果至关重要，一定要把好土模质量关。
对于挖方渠道，渠槽开挖时预留0.15 m的开挖厚度，待浇筑时再削至设计断面。对于填方渠道，过去是将2 m长钢模做土模的内模，然后在外面进行人工填土夯实，这样U型半径与切线切点的下部是最薄弱地点，往往达不到设计密实标准，影响混凝土防渗效果，在灌区设计中对于填方渠道先进行清基后，基础夯实，再分层铺土，每层厚20 cm，铺土要求均匀，表面平整，无大土块，含水量一般在15%左右，机械碾压或人工夯打遍数不少于8遍，直到符合要求。
填土宽度根据U型渠道的断面大小定，一般每边超过渠口宽（50～60）cm，达到设计高程后再进行开挖，并预留0.15 m的超填厚度，待现场浇筑时再削到设计断面进行衬砌。
（2）混凝土配比及规格要求。
水泥标号不得低于325#，石子最大颗粒为衬砌厚度的一半，但也不能太小，小石子虽然便于施工，但它会使混凝土强度降低，一般应控制在（1～2）cm之间为宜，砂子必须过筛，不能有土块出现。硕士论文，农业节水灌溉。
合理配比，充分搅拌，防止因砂子多、砂浆少、或水多造成的麻面，因砂少造成的峰窝，因搅拌不匀造成的缺料，所以要求按体积进行配料，固定料斗，搅拌次数不少于两遍。
（3）养护要求。
由于U型渠浇筑在野外作业，战线长，洒水养护条件差，但养护的好坏直接影响混凝土的质量，根据多年实践经验，要求在初凝后用塑料布覆盖，可以保证混凝土的强度。
（二）混凝土U型防渗渠施工工艺
1、混凝土U型槽预制
混凝土U型槽预制目前有多种办法，有采用自制钢模，用小型振动棒插入振捣，但混凝土因需要一定的养护期，因此需要大量的钢模，施工不经济，不适用农田整理大批量使用的需要；也有使用振动台振动预制和卷板式混凝土U型槽预制等办法，但生产出的U型槽质量不佳，用的较少。通过实践现在有两种预制办法使用较多，应用较广。
（1）采用混凝土U型槽预制专用机械生产的办法。采用机械液压压实成型，辅以U型内侧表面振动，上下U型与槽壁厚同宽钢模保护成型，可立即脱机，经过一周的养护，便可运输安装，适合农田整理中大批量使用需要，预制质量尚可，关键在预制时要注意所用材料质量、混凝土配合比、水灰比及压实成型的压力控制。硕士论文，农业节水灌溉。这种预制办法，（30～60）cm口宽的可整块预制，（60～100）cm口宽的一般做成两半块预制，这样能减少变形，也便于运输安装。
（2）使用地胎膜预制的办法。这种办法适用于60cm口宽以上的U型槽且必须做成对称的两半块预制,安装时对接成型的。施工方法：首先平整一块场地，连续开挖平卧的半个U型坑槽，夯实并校正好尺寸，铺上塑料薄膜，然后用一定强度的胶合板或其他板材做成连续性的侧边模板和隔板，再浇筑拌制好的混凝土，刮平并收光，经过一定时间的养护即可搬运安装。这种方法较经济适用，预制的质量也较好，预制时对每块预制块连续编号，安装时按号码顺序安装，能达到非常好的效果。
2、基面开挖
基面开挖时要严格控制断面、尺寸和高程，基槽表面务求平整，草根、石块应清除干净，基础要用木夯夯实，并严格保证基面设计的坡降。
3、铺设安装
对于整块U型槽和两个半块拼接成的U型槽，安装时分别采用不同的办法。硕士论文，农业节水灌溉。
（1）整块U型槽的安装方法。
在开挖压实好的基槽面上，每50 m要在基槽一侧的侧边设高程控制桩，两高程控制桩之间带控制线，控制U型渠平面和侧边。混凝土U型槽放入基槽后，按控制线校正混凝土U型渠一侧的侧面，并用水平尺横向校正平面，符合要求后两侧及时回填土固定。混凝土U型槽在接头处须留设（1.0～2.5）cm宽的缝隙，铺设后一周左右的时间，U型槽基本沉降稳定，再进行校正。校正后用水泥砂浆或细石混凝土灌缝、压顶，缝隙一定要灌实、抹平，压顶一定要平滑顺直。
（2）两半块拼接成U型槽的安装方法。
可用板材裁剪成U型断面，在开挖压实好的基槽面上每50 m树立一块，校正好方向和高程，然后两边口带线，安装时两边的预制板块分别沿线带齐，然后回填土，铺设后待一周左右的时间，U型槽基本沉降稳定，再进行校正。校正后用水泥砂浆或细石混凝土灌缝、压顶，缝隙一定要灌实、抹平，压顶一定要平滑顺直。若是采用地胎膜预制办法预制的U型槽块，对号连号安装，效果更佳。硕士论文，农业节水灌溉。
四、总结和建议
综上所述，混凝土U型防渗渠道与梯形、矩形渠道相比，不仅有节省材料、节省投资的特点，而且还有节水省地，并有整体性好，施工速度快，使用寿命长等优点，相对于喷灌、滴灌等其他节水技术，更便于管理且易被群众接受。硕士论文，农业节水灌溉。混凝土U型防渗渠道不仅适用于河灌区，而且也适用于井灌区。硕士论文，农业节水灌溉。是渠道提高输水能力和农业节水灌溉的有效途径。而且U120以下断面，已在各大中型灌区的支渠以下渠道得到广泛应用,实践证明防渗效果是最佳的。建议设计单位在今后的设计工作中和建设单位联合努力学习先进技术,使大中型U型断面渠道能在灌区推广应用。
参考文献
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2王桂茹,杨文霞.节水灌溉技术[J].农村牧区机械化,1998,(04).
0引言
预防性养护是在机场道面尚处于良好的技术状态、只有轻微病害或病害迹象时施作的养护。道面预防性养护的经济性和有效性在很大程度上取决于实施预防性养护的时机。应用太晚则已出现明显的结构性破坏，预防性养护无法发挥作用，太早则收益不显著造成资金浪费甚至引起别的问题。因此，在道面使用寿命期间存在一个预防性养护的最佳时期，在此期间实施，预养护措施的性能将得到充分的发挥，道面性能将得到最大程度上的改善，获得的技术和经济效益也最佳。目前常用的预养护时机确定方法大多数都是围绕费用分析、经济效益、道面使用性能及道面服务寿命等进行研究的，但迄今为止尚没有十分满意方法。本文结合沥青道面表观损坏及结构性能状况，提出适用于机场沥青道面的预防性养护时机确定方法。
1 路况指标的选取
1.1 道面状况指数（PCI）
道面损坏现象是各种因素作用于道面结构的结果，反映了道面结构的完整性，也是衡量道面服务潜力的最重要因素之一。由于道面状况指数（PCI）可以综合反映道面的损坏类型、严重程度和损坏密度，从一定程度上涵盖了道面在功能性、结构性和安全性等方面的状况，也是我国道面管理评价与决策的关键指标，因此将PCI作为确定道面预养护实施时机的指标是客观合理的。而预养护实施的时机标准，即是通过研究沥青道面PCI的变化规律，选择适合于预养护的PCI值。
1.2 道面弯沉指标
道面结构性能良好是预养护措施实施的前提。因此，可通过道面结构状况指标确定是否可实施预防性养护。目前，国内外在机场道面结构性能的检测方法中，应用最广泛的是FWD弯沉测试法。通过弯沉盆参数分析法快速、有效地评价道面结构性能。利用弯沉盆参数分析法评价结构层性能，首先必须合理地选取参数指标，弯沉盆参数指标总结概括为以下7类：①直接弯沉指标di、②弯沉比指标DRi、③弯沉差指标DDi、④曲率指标CIi、⑤形状因子指标Fi、⑥斜率类指标Si、⑦面积类指标AREAi，各指标计算方式如表1所示。
2预养护时机确定标准
通常情况下，道面的病害往往是多样的，因此实际应用中，主要采取综合性指标来判定预养护的最佳时机。本文以华东某4E国际机场历年来的道面性能检测数据为基础，通过对这些数据的分析，得到道面性能的衰变发展规律，并获得衰变加速度最大时的性能指标临界值，从而确定实施预养护的最佳时机标准。
2.1 PCI指标标准
道面性能的平稳发展阶段和加速损坏阶段之间的本质区别是损坏数量突增，并且以结构性损坏为主。因此，在确定PCI指标的养护时机标准时，主要从PCI的衰减速率方面进行分析。利用2005年～2009年的道面PCI数据，总结出跑道沥青道面功能性能衰变规律的经验回归模型如式（1）所示。
（式1）
依据我国民用机场道面评价管理技术规范的道面损坏等级评定标准，PCI≥85的道面损坏状况尚处于“优”等级，满足预养护“在状况良好的道面实施”的前提。因此，以PCI为时机指标，机场跑道加铺区域沥青道面实施预养护的时机标准为PCI
2.2 弯沉指标标准
要确定预养护时机的弯沉指标标准，首先需要根据实测弯沉盆数据总结出道面结构性能发展变化的规律，并求得性能衰变加速度最大时的弯沉盆状态
为了便于各次弯沉盆数据的比较，根据脉冲刚度模量（ISM）等效原则，可将各次实测弯沉值按照式（2）换算为140KN荷载作用下的道面弯沉值。
（式2）
式中：Pi――实际作用荷载，P140――140KN荷载；Wi――实际荷载作用下的弯沉值，W140――140KN荷载作用下的弯沉值。
将各次实测弯沉按荷载140KN进行线性换算后，得到换算弯沉盆如表3所示，并绘制弯沉盆曲线于图1中。
由图1可看出，在弯沉盆9个测试位置的弯沉中，后7个位置（d2～d8）的弯沉值比较接近且变化规律和幅度保持一致，而各次测试的d0（承载板中心）和d1（距荷载中心20 cm）位置的弯沉差异较大。这主要是由于弯沉盆中荷载中心点附近的弯沉受面层模量的影响大，而离荷载中心较远点弯沉受道面基础的影响大，并且沥青混凝土的模量对于温度的变化非常敏感，而水泥混凝土板与地基的结构性能受温度变化的影响相对有限。
由于5次弯沉盆测试中d2～d8点弯沉值的变化不大，说明示例机场跑道目前面层以下结构层的性能没有发生明显的衰减。但是，如果排除道面表面温度对于沥青混凝土结构参数的影响，即不考虑2005.11和2006.08两次实测d0弯沉的差异，仅仅比对2006.03（路表温度15℃）、2008.05（路表温度16℃）、2009.10（路表温度16℃）3次实测d0弯沉，可以发现实测d0弯沉在2006.03（151μm）到2008.05（151μm）没有衰减，而2009.10的实测d0弯沉（198μm）较之前发生了明显的增加，增幅为24%，说明跑道沥青混凝土加铺层的结构参数已经发生了一定程度的衰减。
比两次结构参数反演结果，可以看出主要差异在于沥青混凝土加铺层与原水泥混凝土道面之间的层间结合状况已经发生了比较明显的变化，即由设计时的完全结合状态转变成为了目前的部分结合状态。道面结构层间结合状态的变差，不但对道面的弯沉具有一定的影响，更加重要的是层间结合由完全结合变化成为部分结合状态后，飞机轮载作用下，由于原水泥混凝土道面层对于荷载扩散的贡献下降，导致沥青加铺层的荷载应力将显著增加，不但降低了道面的整体结构承载能力，而且将加速沥青混凝土加铺层材料路用性能的衰减。因此本文认为该机场跑道结构性能已经达到进入加速衰减阶段的临界点。
总之，PCI和AREA5分别从功能性和结构性两个方面表征了道面性能的发展状况，由于道面性能衰变规律的特殊性，在以这两类指标对同一道面进行预养护时机判定时，得到的养护时间结果往往是不一致的。一般而言，道面表观损坏的出现要早于结构性能的衰减，因此，以PCI为指标的时机选择往往早于以弯沉值为指标的时机选择。机场场务管理部门可根据各自养护管理经验和养护资金充裕程度，对两个时机指标的重要性程度进行权重判断，综合考量之后再判定道面预养护的最佳时机。
3结论
根据预养护的技术特点，提出了基于道面使用性能的养护时机指标指标（道面状况指数PCI、道面弯沉盆面积参数）。基于华东某机场沥青混凝土道面历史检测数据，分析道面性能的衰变发展规律，确定了实施预防性养护的最佳时机标准，为各地机场提供参考。
【参考文献】
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3.董瑞琨，孙立军.路面预防性养护时机确定方法探讨[J].中国安全科学学报，2004，14（3）： 31-35.
关键词：地下室墙板，施工，养护
1.地下室墙板干燥收缩裂缝特点及产生原因
随着城市建筑的不断扩张和发展，相配套的人防地下设施也进一步完善，大型的人防设施也列入了建筑规划的行列。随着城市化进程的不断推进，城市人口日渐稠密，高层建筑越来越多，相应地也涌现出了大量的箱形基础（即地下室），地下室墙板的施工技术也日臻完善，现就其施工要点做如下探讨。
2.地下室墙板施工工艺
2.1混凝土工程
在浇筑地下室混凝土外墙时，加强工地管理人员的质量意识，做好模板工、涂刷工的交底，严格控制进场混凝土的质量，按规范规定对墙板钢筋进行充分的保护；模板支设阶段，模板接缝应吻合紧密、平整、保证整体模板的强度、刚度和稳定性，不得漏浆。外墙模板采用蝶型螺母和M14高强螺栓作对拉螺杆，其间距为45cm，它能有效地控制墙体厚度和模板定位。混凝土浇筑时其分层浇筑厚度不超过300，使其加快混凝土热量散发，并使热量分布均匀；混凝土坍落度要求在14±2cm内，待混凝土浇筑完达到拆模强度后，拆除全部模板，并立即涂刷两遍养护液。
在混凝土工程的施工过程中，地下室墙板干燥收缩裂缝时有发生，这种通病逐渐成为施工单位迫切需要解决的问题。多年以来，施工中通过改良混凝土配合比、级配，以及外加剂的良好应用，地下室混凝土墙板的干缩裂缝有了一定的改善，但仍不能最终解决问题的出现[1]。
地下室墙板的干燥收缩裂缝特点是在混凝土凝固过程中，产生干缩和凝缩，其中以干缩为主，多发生在砼面层上，裂缝浅而细，形式多为不规则。
施工中在采用了良好的混凝土配合比、级配和符合施工规范操作的前提下，若地下室混凝土墙板产生收缩裂缝，其产生原因一般为：
a、砼局部或小部分暴露在空气中得不到充分的养护。
b、根据泵送混凝土对模板侧压力大的特点，对模板没采取加固措施[2。
c、模板拆模时间掌握不恰当，不及时。
要使裂缝能得到有效解决，就需要加强砼的早期养护，这样既不用大幅增加施工成本，又能保证工程质量。
以上混凝土施工方法的优点是：
a、对砼表面形成养护防护膜，可以有效防止砼内的水分过早地挥发散失，使混凝土表面及内部同时得到养护，阻隔了外界气体的侵入，又减少了砼的早期收缩。
b、混凝土到达拆模强度后，立即拆除全部模板，防止模板与砼之间由于空气流动而出现干缩[3]。
c、此方法操作方便，易掌握、施工快捷，施工成本没有大幅增加，同时保证了工程质量。
2.2地下室钢筋
钢筋进场要按规定进行原材料验收。科技论文。验收合格的钢筋严格按照同批号、同等级、同规格、品牌分类堆放并标识。堆放钢筋的场地要平整且底部要码放垫木，场地要有必要的排水措施，不得有积水现象，避免钢筋锈蚀或油污。钢筋在储存过程中不得损坏标识，以免误用。钢筋集中在施工现场的钢筋加工场地统一下料加工制作，成品分类挂牌标识堆放。
底板钢筋绑扎前首先将基础梁、承台钢筋绑好，经检查验收，符合设计及验评标准后，方可进行底板钢筋绑扎[4]。钢筋绑扎时，首先按图纸设计要求的间距在垫层上画钢筋位置线，然后按钢筋的位置线铺底板下排钢筋，底板下排钢筋绑扎完毕，垫好底板混凝土保护层的垫块，进行底板上层钢筋绑扎，底板上层钢筋绑扎完毕后，将上下层网片之间用Ф12钢筋撑铁支起，每平方米设置一个，确保上层钢筋稳固，最后绑扎柱与基础搭接筋和墙板钢筋。科技论文。柱搭接筋及墙板钢筋位置除符合垫层上的尺寸线外，还应注意控制保护层的位置，在柱搭接筋及墙板钢筋绑扎后，要根据纵横轴线逐个、逐排进行校正，校正完毕，将柱搭接筋用箍筋点焊固定，墙板钢筋用钢管架子进行固定。
墙板钢筋在地下室底板钢筋绑扎后采用一次绑扎到位。墙板钢筋绑扎前先搭设好双排钢管架体，在基础梁上用粉笔画出竖筋位置，布设好竖筋，并与基础梁钢筋临时绑扎固定，在竖筋上画好水平筋的分档线，然后在竖筋下部、中部及距顶端1.2m处绑好定位横筋，最后绑扎其余横筋，横筋的搭接长度及接头位置必须符合设计及规范要求。地下室墙板钢筋全部绑扎就位后，根据墙板轴线进行校正，并与钢管架进行固定。
2.3地下室墙板的养护
当混凝土强度达到1.20Mpa时（一般是24小时左右），即可拆模，拆模时模板工须有熟练操作技术，有连续作业的心理准备，一次拆除全部模板，不得停歇[5]。科技论文。如过晚拆模，则模板拼缝处砼易水分蒸发，形成风缝，引起裂缝。拆模同时，应在混凝土表面涂刷养护液，必须随拆随涂，紧跟其后，连续均匀涂刷两遍，并不得漏刷及停歇。拆下的模板及时运出，防止碰撞，做好涂刷后的成品保护。
2.4地下防水施工
常用的地下防水方案有结构自防水和设置防水层两种。
结构自防水是通过调整和控制配合比、加外加剂、使用膨胀水泥等方法来提高混凝土本身的抗渗性和密实性来进行防水。
设防水层是在结构物外侧增加防水层，以达到防水目的。常用的防水层有水泥砂浆、卷材、沥青胶结料和金属防水层。
2.5施工过程中要有一定的安全措施
施工人员必须遵守安全生产的有关规定，服从安全员的监督。安全员要对整个施工作业面进行全面的安全检查。操作人员必须熟练地掌握施工工艺及施工过程，严格按施工工艺进行施工。施工前要认真进行交底，使施工一次成型。
3.结束语
地下室墙板施工是地下室施工的重要组成部分，施工工艺相对复杂，容易出现施工质量问题，工程建设人员在施工方面需要不断改善施工工艺,从而提高地下室墙板的施工质量。
参考文献
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关键词：高速公路，管理模式，完善的管理模式
随着改革开放和社会主义现代化建设的不断深入，我国的经济得到了飞速发展，作为经济建设基础的公路事业也取得了举世瞩目的成就，尤其是高速公路的建设，在质量不断提升的同时里程也在不断延伸。因此，高速公路的运营管理问题也日益成为人们关注的焦点，对其管理模式提出了更高的要求。
然而，高速公路的管理是一个内容繁杂的系统工程，包括收费管理、养护管理、营业管理、预算管理等多方面。由于我国各省高速公路的融资体制、管理体制、经营理念各有不同，因此它们所采取的运营管理模式也多种多样。笔者通过对我国当前的高速公路管理模式的关注和研究，通过翻阅大量的相关资料，并与发达国家完善的公路管理系统做比较，发现我国的高速公路的管理模式主要存在以下问题：养护管理不够成熟，人员机构臃肿，专业管理水平较低，资源配置不尽合理，管理半径小，管理效率不高，资产闲置浪费严重等。综合起来就是我国的公路管理的专业化、社会化和市场化运作还不够成熟。如何解决这些问题，使我国的高速公路的管理更加完善？如何选择一种适合自己需要的管理模式？是每个高速公路经营管理者都需要面对的，也是我们今天要探讨的。
高速公路管理最主要内容是养护和运营，要探讨如何完善高速公路的管理模式我们就主要从这两个方面谈起。
1.我国当前的高速公路养护模式
我国高速公路通车里程的不断增长，高速公路养护日益成为摆在各地眼前的一项重要事项，由于一贯的“重建轻养”思想的存在，我国目前还没有形成一种行之有效的养护管理模式，各个地方都不尽相同，并且各个地方各个企业都还没有形成稳定的一种养护管理模式。免费论文参考网。当前的高速公路养护管理模式比较完善的类型主要有以下三种类型：
1.1对外承包模式
对外承包模式是指高速公路所属单位只设立养护管理部门，只参与少部分简单的养护施工任务，大部分养护施工任务通过对外发包或招标的形式来寻求施工队伍来完成。对外承包模式根据市场化程度的不同又可以分为专项大修对外承包模式和完全市场化模式。前者是采用社会化招标的方式选择养护队伍，公司自己不设立养护生产单位，并且监理工作采用社会监理。免费论文参考网。后者是指高速公路的养护任务全部通过市场化运作，通过市场手段在市场上寻找养护单位予以完成。
1.2自行养护模式
自行养护模式是指高速公路单位拥有自己的养护队伍，由自己的养护队伍完成对高速公路的养护施工任务，只有在对技术要求很高,自身无法满足要求的情况下才聘请外面单位参与的一种养护管理模式。该模式一般为建设单位和管理单位是同一个单位的产物，建设单位在完成建设任务之后直接转化为管理单位，相应的施工队伍转化成为养护队伍。
自行养护模式中，除了采用成立养护中心的方法外，目前还有部分地方通过成立养护公司来完成，养护公司尽管也是以独立经济单位存在，但是其业务还是以高速公路的养护任务为主。该方式更符合市场化发展趋势，有利于参与市场竞争，但是养护公司作为一个独立的经济实体，需要缴纳税收，容易产生自身的利益要求，一定程度上容易引起养护成本上升。
1.3计量式养护模式
计量式模式指的是在合同双方在签订养护合同时，合同内容规定业主根据施工单位的实际工作量再支付最终的养护工程款项，计算养护工程款项是根据养护定额或者按照双方事先约定的某个价格来计算。
再实际操作过程中，由于各方面原因的存在，计量式养护模式也暴露出了一些问题。第一，在经济利益的驱动下，自然而然的容易形成施工单位宁大勿小的养护思路，同样的车辆、设备和人员以及安全措施，当然是修补的病害越大越好，利润越高越好，从而导致了养护的及时性无从谈起，预防性养护无从谈起，失去了养护工作的真正目的和宗旨；第二，管理难度加大，无形中也提高了管理经费的开支。
但是从理论上来说，采用计量和定额的方式来确定最终的养护成本或养护价格对于业主和施工方来说都是最合理、最公平的。首先，在工程计量方面，理论相对比较成熟，操作性强，并且具有相应的国家及地方定额作为指导和参照；其次，在价格计算方面，国家和地方都制定了相应定额，双方之间不容易产生大的认同差距。所以，该模式是目前比较认同的养护模式。
2.我国当前高速公路运营管理模式
由于缺乏统筹规划，服务区建设前瞻性差，配套资金不到位，重建设、运营，轻服务、开发，经营体制落后等问题的存在，导致我国当前高速公路管理混乱。高速公路的运营除了对收费站的管理而外还包括对其广告收益的管理。免费论文参考网。很多高速公路企业都对高速公路的经营模式不断地进行探讨与尝试，相对成熟的高速经营模式主要有以下三种：
2.1拍卖模式
这是目前出现了一种新模式，就是将高速公路某一路段经营权进行拍卖。这种经营方式与租赁经营有所不同，拍卖具有一定的公开性，公平性，竞争性，且能吸引众多有实力的公司，能使收益最大化，也能促使高速公路的管理者和经营者不断优化沿线的硬、软环境，促进投资便利化，最大限度地吸引广大客商。
2.2自营模式
自营即政府成立独立经营公司，这种经营模式的优点是——不仅有利于树立企业的形象，扩大企业的知名度，而且有利于拓宽企业收入渠道。
2.3合作经营模式
采取这种经营方式的优点表现在，可以弥补经营管理人员经验及客户来源的不足，提高业务量和市场占有率，特别是由于不需要自己投资承担风险，虽然收益可能低一点，但每年都有稳定的管理费收入，避免因不顺利因素造成的各种损失。
综上所述，针对我国高速公路起步较晚，并且在中国特色的行政体制结构下，我国各地公路管理体制、经济发展水平、市场化程度等方面存在差异，导致各地的高速公路养护和运营管理模式不尽相同得现象。由于这些差异的存在，我们不可能形成一套放之四海而行之有效的模式。作为一种模式本身而言，也很难说是好是坏，关键在于这种模式是否能够跟当地的实际情况相符合，是否能够提高质量和降低管理成本。高质量与低成本才是判断一种模式是否合适的标准。因而，各地应该结合自身的特殊情况制定自己的养护管理模式。只有根据实际情况采取适应自己需要的管理模式，才能使业主投人的养护资金达到高效率、高质量的效果，并达到良好的社会效益。
【参考文献】
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[3] 王华,李琰,浅谈高速公路社会化专业化养护的体会,中国公路2005年第4期。
[4] 姜筠,集团企业全面预算管理实施方略探析,渤海大学学报(哲学社会科学版)2006年第5期。
关键词：板式转换层，叠合法，控制
在城市建设过程中，由于建筑的综合性需要，底部采用大开间框架结构、上部采用剪力墙结构等形式被大量采用，而这一转换一般在4～6层高空进行，故在转换层施工过程中，不仅要设计坚固可靠的模板支撑体系，还要对厚板浇筑时混凝土可能产生的温度裂缝进行控制，而采用叠合法施工技术，不但能避免混凝土温度裂缝的产生，还能大大减少钢管、扣件等周转材料的投入量。
1.工程概况
某工程由地下停车库、1～3层商场、屋顶别墅、小高层公寓组成，地下一层、地上为十二层，总建筑面积l18846m2，其中1～3层商场，4～12层小高层，4～5层部分为别墅。结构类型为框支剪力墙结构，本工程由于四层以上建筑功能改变，在四层楼面处设有1．35m厚的钢筋混凝土厚板转换层，转换层设有暗梁，共分布成18个区块，面积共约9489 m3，C40砼用量约13018m3：转换层钢筋总用量约4280t。
2.施工特点分析
2.1厚板转换层厚度大，含钢量大(达5KN／m2)，其总施工荷载达50KN／m2以上，若采用常规模板支撑体系，厚板以下各楼层模板及支撑脚手架均不能拆除，并需加强处理。
2.2若厚板一次性浇筑，混凝土内外温差将达280C，混凝土表面须采用有效保温措施，防止混凝土厚板温度裂缝的产生。
2.3采用叠合法施工，可大大减少钢管、扣件的一次投入量。免费论文参考网。
3.工艺原理
3.1分层浇筑厚度的确定
根据混凝土厚板内水平剪应力中部大两端小的分布曲线；先浇筑1／3厚度，等强度达到设计强度的90％以上时，再进行浇筑上部混凝土。这样可以有效减小混凝土内外温差，同时下层混凝土可作为上层混凝土的支承模板。
3.2模板支撑体系设计
厚板模板支撑体系设计按两步考虑，第一，先按1／3厚混凝土板、钢筋自重及施工荷载进行计算设计，第二，浇筑第二次混凝土时，验算第一次浇筑的1／3厚板的承载能力情况。
3.3承重架支撑体系设计
第一次混凝土浇筑时，厚板中的暗梁钢筋已经全部绑扎完毕，只剩厚板面筋没绑扎，故在计算支撑时，需考虑整体钢筋的重量。
4.工艺流程
测量放线→转换层支撑体系及模板安装→暗梁、板底钢筋绑扎→浇筑第一次砼(局部设置剪力筋) →处理施工缝→养护(约10天) →绑扎板面钢筋→第二次砼浇筑→养护。免费论文参考网。
5.操作要点
5.1模板及支撑体系施工
根据计算，立杆间距选为600×600mm，转换层支模架立杆原则上采用整根钢管，立管顶部扣件卡住水平钢管作为大搁栅，大搁栅上设间距300mm的80mm×100mm木方小搁栅上面铺18厚九夹板。立管底部垫100×100×10基座钢板，以增大传荷面积。所有立杆均弹线分格支撑，同时每根立杆均要放到楼面上，不准搭接，所有支架立杆应竖直设置，竖直度不应大于1／200。
(I)支撑体系四边与中间每隔四排支架立杆必须设置一道竖向剪刀撑，由底至顶连续设置。(2)支撑体系四边与中间每隔四排从顶层开始每隔2步设置一道水平剪刀撑。(3)剪刀撑的构造：剪刀撑斜杆倾角，可由400～600多道剪刀撑连续设置，不留距离。(4)大搁栅选用：大搁栅采用φ48壁厚3.5mm钢管，与立杆用双扣件连接，大搁栅要求水平。(5)小搁栅选用：小搁栅选用80mm×100mm木方，竖放在大搁栅上，问距300mm.(6)建筑面板：选用18厚九夹板，九夹板与小搁栅连接是用铁钉固定。(7)侧模用亦用同规格九夹板，用φ12螺杆对接拉紧，间距@600mm，侧小楞用80×100mm木方，间距200mm，大楞用2根φ48钢管，间距@450mm，螺栓与厚板中的暗梁钢筋焊接在一起，外面用螺帽拧紧固定，并设斜撑钢管。
5.2钢筋工程施工
本厚板转换层钢筋混凝土中用钢量大，会造成施工非常困难，为了确保工程质量，具体采取如下措施：
(1)根据结构图确定的钢筋用量，由于用量较大，叫技术员利用电脑，按照钢筋实际规格、间距大小按比例排放。(2)确定钢筋绑扎先后步骤：分层铺设暗粱下部纵向钢筋→铺放板底双层双向钢筋→搭钢管支架→分层挂吊、暗粱上部纵向钢筋→套箍筋→穿腰筋→绑扎、固定→暗梁就位→铺放板面双层双向钢簸(第一次砼浇后进行)。(3)根据设计要求，直径大于φ20的钢筋均采用等强直螺纹连接。(4)钢筋绑扎时，安装预埋应及时跟上，不然拖后，钢筋太密安装无法施工，同时，要求安装提前与钢筋工联系有关事项。(5)钢筋施工的其他技术均采用常规做法。
5.3混凝土施工
对厚板混凝士浇筑需从以下各方面来控制混凝土施工的质量。免费论文参考网。
5.3.1混凝土原材选择
(1)罐装水泥要存放一周以上，既保证质量又降低入机搅拌时的温度。(2)骨料：选用粒径5～25mm的碎石，含泥量控制在1％以下，砂细度模数在2．5以上的中、粗砂，含泥量小于2％。(3)粉煤灰：采用Ⅱ级灰。(4)外加剂：采用TA-202型高效泵送剂，该产品缓凝效果好，常温下初凝时间可延长2～6小时，适宜生产C30以上泵送混凝土。
5.3.2混凝土的布料与浇筑
(1)混凝土浇筑采用二台固定泵，混凝土泵送管按照混凝土浇筑方向先远后近布置，输送混凝土的水平管、转向接头、布料口支座通道应架空设置。(2)转换层厚板混凝土浇捣前先将柱、墙等竖向结构的混凝土浇筑至板底，转换层厚板混凝土施工以水平施工缝分二个流水施工段组织浇筑，每个流水施工段分二次浇筑，第一次浇筑厚度为450mm，第二次浇筑厚度为900mm，第一次混凝土浇筑时必须预留同条件试块送检试压，混凝土强度达到90％时，能承担第二次混凝土的荷载时，再进行第二次混凝土的浇筑。
5.3.3混凝土的养护
每次混凝土浇捣完毕后，在12小时内，需进行24小时不间断湿养护。表面覆盖2层麻袋同时浇水保湿养护，养护时间不少于7天。
5.3.4水平施工缝顶留及处理
厚板转换层第一次施工厚度为1／3板厚，祷混凝土达到初凝时用钢刷拉毛混凝土，表面达成粗糙毛面，对于暗梁处不易拉毛的部位可用φ14钢筋划出粗糙毛面。
6.结束语
6.1厚板转换层采用叠合法施工，不会产生温度裂缝，对混凝土抗裂性能要求较低。
6.2高空转换层厚板叠合法施工技术，不仅能有效地解决大体积混凝土温度裂缝，而且能大大减少周转材料的投入量，本工程若按常规方法，模板支撑体系立杆间距需为450×450mm，而采用本法，仅支撑体系立杆可省近80％：况且若采用常规方法，转换层以下楼面加固层数达4层，而采用本法仅需加固2层即可。
6.3结合工程实际混凝土按区块浇筑，可减少对总体工期的影响。
6.4若第一次混凝土浇厚度需要较大，超过总厚度的1／3时，宜设置剪力筋，即在浇筑砼过程中按一定间距插入长约60cm的螺纹钢筋，呈梅花状布置。
6.5减少投入近2500t钢管及相应扣件等周转材料，直接经济效益约48万元，技术效益显著。
参考文献
[1]李文红.对高层混凝土结构1.6m厚板式转换层叠合法施工的研究.四川建材,2009,35（3）.
[2]蒋海波.转换层厚板叠合浇筑施工分析.四川建筑,2009,06.
关键词：农村公路；养护与管理；现状；对策
目前，结合农村的实际情况，我们应该如何对农村公路进行有效的养护与管理呢？本篇论文，笔者将从农村公路养护与管理的现状、解决农村公路养护与管理问题的对策，这两方面进行简单分析。
一、农村公路养护与管理的现状
（一）政府拨款不及时、不充足
众所周知，无论在任何地区，要想做好公路的养护与管理工作，充足的资金是必备的，更何况是在资金、资源相对贫乏的农村。目前，对于农村公路养护与管理的资金主要来自于政府的专项拨款。但几乎每次政府所拨款项都无法满足实际需求，加之要想得到政府的专项拨款是需要经过政府各个部门的层层申报和审批的，这需要耗费很多的人力、物力和时间。因此，资金的不及时、不充足，成为了当下农村公路养护与管理工作的首要问题。
（二）对农村公路的养护与管理认识不够深入
农村公路的养护与管理工作，不是做过几次就可以大功告成的，它是一项需要对其投入大量耐心，需要长期坚持的工作。它不同于农村公路的修建，修建公路虽然周期较长，但是修建完成后人们立刻就能够体会到它的作用。但养路与管理则不同，它是在短期内很难看到成效的。因此，政府相关部门对农村公路的养护与管理相对不重视，这也使农民对公路的养护与管理的认识不够深入。
（三）设备老旧、技术落后
随着农民生活水平的提高，对农村公路的质量要求也随之增加。因此，在对农村公路进行养护与管理时，对设备及人员的技术水平要求是不断提高的。现在，农村有关公路养护、管理设备十分老旧，有的年久失修，根本无法使用，即使可以勉强使用的设备，也很难满足目前的需求。此外，在农民的思想观念里，养护、管理公路是不需要很大技术含量的，因此，对其相关技术的掌握和学习都不积极。这导致了目前在大多数的农村，养护、管理公路的相关技术都十分落后，根本无法满足广大人民的需求。
二、解决农村公路养护与管理问题的对策
（一）加大经济宣传力度、增加资金筹集方式
要想有效进行农村公路养护与管理的工作，充足的可用资金是必不可少的条件之一。但是目前，我国的农村公路养护与管理的资金主要来自于政府的拨款，由于客观原因的限制，农村公路养护与管理的可用资金根本无法满足实际需求，加之获得资金所需时间较长，这些因素都在很大程度上阻碍了农村公路养护与管理的正常进行。为了有效改善资金短缺的不良状态，笔者认为加大经济宣传力度，增加资金筹集方式是十分必要的。
相关部门应该意识到，对于农村公路养护与管理的资金获取来源不应该过分依赖国家政府，农村及相关部门也应该有所作为，从多个渠道、多个角度解决问题。例如：基于当今社会正处于招商引资的热潮之中，相关部门应该抓住这个机会，加大农村当地的经济宣传力度，让投资商看到当地的经济效益，从而吸引多个投资商的投资，获取充足的公路养护与管理的资金。这样一来，既减轻了国家政府的经济负担，又从根本上解决了资金短缺的问题。
（二）明确各部门的分工，加强各部门间的协调沟通
从长远的眼光来看，农村公路的养护与管理的主力是当地的农民，而政府的职能部门则是需要对公路的养护与管理工作进行辅助的。基于这种情况，改变农民的固有思想，纠正公路的养护与管理与自己无关的诸如此类的理念，要彻底清除。
例如：农村环境的限制，使得当地的大部分农民对农村公路的养护与管理的知识了解得不够深入、彻底，相关工作的经验也极为缺乏。因此，为了能够使农民尽早地成为农村公路养护与管理的主力部队，政府有关部门必须明确自己的职能所在，大力开展农村公路养护与管理的教育活动，加强与农民及其他部门的协调沟通，为早日实现农民的真正当家做主贡献出自己的一份力量。
（三）引进新设备新技术，增强人才储备
农村公路养护维护的设备需要定期更新换代，并采取新的养护技术对公路进行养护。相关负责人员要承担起自己的责任，积极引进新的公路养护维护设备和技术，培养技术型人才，提高责任意识。组建专业化、机械化的养护模式，整理出一套机械化养护管理资料，让养护工作持续、健康发展。
结语：
古人云：打江山容易、守江山难，这句话同样适用于当今农村公路的建设与养护、管理之上。与农村公路的建设相比，其公路的养护与管理是更为艰难的，是一项更为持久的战争。因此，当地农民和有关部门要从长远的角度看待问题，应做好心理准备，并坚持对农村公路进行长期的养护与管理，必须要走出一条切合自身实际的发展之路。
参考文献：
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[2]陆宁、王玺、赵磊、解燕平.陕西省四个示范区县农村公路养护问题分析[J].物流工程与管理，2010（5）.
关键词：水泥混凝土路面养护技术，盐冻机理，板底灌浆，预制拼装，快速修复
水泥混凝土路面在使用期间, 不仅承受着数千万计的轮载作用, 还经受着环境中温度、湿度等周期性变化的影响, 最终导致各种损坏的出现。近几年来, 随着国民经济的迅速发展, 交通荷载逐步向重型化发展, 不仅交通量大幅增长, 而且超载、超限现象日益严重, 导致路面加速破坏，水泥混凝土路面的养护任务日益艰巨。因此, 加强养护与维修, 延长水泥混凝土路面的使用寿命, 是公路养护部门面临的一项刻不容缓的任务。
1 盐冻破坏的影响
天津地处华北地区, 冬季下雪后, 为维持交通安全, 通常在路面上洒盐融雪除冰, 结果对水泥混凝土路面造成了极其严重的破坏, 盐冻破坏的主要形式是表面砂浆起壳、粉化、剥落或脱落, 并随着盐水渗透深度增加, 砂浆成粉酥化向混凝土内部发展, 破坏坑穴最深可达10cm,使路面桥面的平整度彻底损失,无法保证行车安全,并有碍路容美观。在水泥混凝土所有耐久性破损问题中, 盐冻破坏的速度是最快的, 比普通冰冻破坏的速度快约10倍。刚刚建成的水泥混凝土路面或表面结构物, 只要在初次降雪时洒了除冰盐, 表面砂浆就会开始剥落破损。免费论文。
研究盐冻破坏, 有助于解决我市混凝土路面的盐冻耐久性, 提高使用寿命, 同时也是事关水泥路面在我市的推广和应用, 因此具有重要的工程意义。
2 灌浆稳板技术
通常情况下水泥混凝土路面在运营3～5年后, 路基已基本完成固结沉降, 产生了差异沉降脱空；同时, 接缝填缝料开始老化、脱落, 使接缝失去防水功能。在重交通作用下产生唧泥、脱空等病害, 面板一旦脱空, 板内的荷载应力就会急剧增加, 经过少量的疲劳循环后, 很快就发生断裂破坏。
为了减少水泥混凝土路面板的脱空破坏, 国内外的水泥路面养护规范都要求进行灌浆处理,并将灌浆技术作为断板前积极有效的预防性养护措施来对待。在我国, 由于大多数水泥路面的养护管理单位对灌浆稳板技术不熟悉, 关键技术并未掌握, 加上目前非破损脱空检验技术上的困难,我国大多数水泥混凝土路面的灌浆效果并不理想。主要原因是脱空发现过迟, 灌浆时机偏晚, 水泥混凝土路面板的残余疲劳寿命已经不多。其次是灌浆技术不过关, 一些关键的技术指标即使在《公路水泥混凝土路面养护技术规范》中也不明确, 灌浆稳板效果较差。甚至有些水泥混凝土路面在灌浆后, 并未使面板的疲劳寿命得到延长,反而加速了断裂破坏。
因此, 必须对灌浆原材料、配合比、浆体与原基层的强度匹配关系、灌浆压力等关键工艺指标和灌浆质量进行深入的研究。
3 断板快速修复技术
水泥混凝土路面的快速修复, 是相对传统的修复材料和修复方法而言的。采用传统的修复方式,路面要经过长时间的养生才能开放交通, 在一些繁忙的交通要道, 这种修复方式已不能满足要求。必须采用快速修复材料和快速修复工艺进行养护。针对这种要求,可以采取两种方法进行试验, 一是预制拼装形式的断板快速修复技术,即将板块的浇注、养护等工艺放置后场完成, 现场吊装并进行接缝处理就能开放交通; 二是采用特殊的材料在现场完成浇注、并进行短时间养护就能开放交通的快速修复方法, 以满足12h 内达到通车要求。
4 新技术研究成果
4.1盐冻破坏机理
试验采用剥落量作为评定水泥混凝土抗盐冻性的技术指标。当30次冻融循环的剥落量大于1.0kg/m2 时, 就判定该混凝土已严重剥蚀破坏, 为不合格；反之, 则判定该混凝土的抗盐冻性为合格。
研究表明: 水溶液结冰产生的膨胀率和膨胀压随着盐浓度的提高显著降低。但在完全饱水条件下,溶液结冰产生的膨胀压均非常高, 例如水和4%NaCl溶液的结冰压分别高达40.3MPa和36.3MPa, 即使是高浓度溶液, 如10%NaCl溶液的结冰压也有25.8MPa, 足以使高强混凝土解体破坏。根据溶液平衡结冰膨胀率、膨胀压和毛细管平衡饱水度的数据综合计算分析表明, 2%～6%中低浓度盐溶液产生的结冰膨胀压( 即破坏力) 最大。
盐冻剥蚀最主要的原因是盐使混凝土内部平衡饱水度显著提高, 且盐浓度愈高, 饱水度愈大, 这是除冰盐引起混凝土破坏的最主要原因。
对处于高盐或干湿频繁交替环境的混凝土, 盐结晶产生的膨胀也是其破坏的一个重要原因。NaCl除冰盐一般无化学侵蚀问题, 但CaCl2除冰盐在一定条件下可形成膨胀性的复盐。处于( 10±5) ℃的20%CaCl2 溶液可形成新的水化产物: CaCl2·Ca (OH) 2·H2O复盐(2.344, 3.144)。这类复盐属膨胀性产物, 加剧混凝土化学腐蚀破坏。
试验显示, 除Na2SO4 外, 各种融雪剂、NaCl、CaCl2、尿素和海水均有不同程度的融冰雪效果。不论其化学成分是有机物还是无机物, 只要具有融冰雪功能, 就会产生盐冻剥蚀破坏, 融雪剂不可滥用。
掺引气剂和降低水灰比是提高混凝土抗盐冻性的最主要技术措施。建议在我市水泥混凝土的路桥施工时必须掺引气剂, 按《公路水泥混凝土路面施工技术规范》( JTGF30-2003) 规定, 含气量应控制在5.5%±0.5%的范围内, 混凝土水灰比不大于0.40。
建议高抗盐冻性能混凝土尽可能使用Ⅰ型硅酸盐水泥或普硅水泥, 禁止使用高掺量磨细石灰石的水泥。除硅灰外, 应少掺或不掺矿渣和粉煤灰等各种掺合料。混凝土粗集料应选用碎石, 不宜用卵石。当骨料在24h 内的吸水率大于2%时, 不宜选用。
试验表明: 由于钢纤维的热传导性极好, 对气泡结构有损伤, 钢纤维混凝土的抗盐冻性能较差。在相同的含气量下, 混凝土的抗盐冻性能随钢纤维掺量增加而降低。免费论文。
对于有抗盐冻性要求的混凝土结构, 应尽可能采用自然养护。如果必须采用蒸养, 则蒸养温度宜小于60℃, 蒸养前预养静置时间大于10h。
非引气的传统快硬水泥和普硅水泥均不适合于作为盐冻破坏路面混凝土的修补材料。而新型超快硬高强磷酸盐水泥基材料具有非常高的抗盐冻性能,适用于修补因盐冻引起的道路破坏。
4.2板底灌浆技术
提出了板底压浆施工前路面检测的内容和方法,检测内容包括板底脱空的判定、板体使用状况调查、板缝弯沉检测、高程测量以及钻芯试验。其中, 板底脱空的判定是调查的重点, 主要通过外观判别法、弯沉检测法和探地雷达法进行综合判定。
从压浆效果、施工可控性、应用经济性等因素考虑, 通过配合比优化实验, 确定混凝土路面板底压浆浆液配比技术指标: 灌浆液水灰比≤0.45、竖直管流动度≤140s、水平管流粘度系数应≤49×10- 3Pa·s、灌浆液的泌水率应≤1.0%、灌浆液的膨胀率应≥3.0%的要求、根据强度匹配的试验, 提出灌浆液的3d 强度应满足≥10MPa。
提出了灌浆施工工艺要求, 包括制浆、布孔、压浆、清洗、封孔、养生、灌缝、压浆配套处治措施及安全施工的具体要求。
提出了压浆后的评价指标, 主要有填充性指标、弯沉检查指标、强度和膨胀性指标及耐久性指标。
填充性指标采用钻孔取芯进行检验, 有条件的地方也可采用探地雷达进行论证。要求抽检5%的压浆板块, 合格率应达到90%; 弯沉检查: 压浆处治7d 后测量板缝弯沉, 小于0.1mm 的弯沉值比例应大于90%；在压浆施工过程中, 每公里取现场施工浆液做抗压、泌水和膨胀3个指标的试验合格；耐久性指标: 板底压浆一年之内, 不发生唧泥现象,原有的路面板病害保持稳定不进一步发展。
4.3边角快速修复技术
选用道桥修复材料( 超快硬修补水泥)，快硬硫铝酸盐水泥及聚醋酸乙烯白乳胶, 分析了5 种不同配比混凝土的弯拉强度、劈裂强度和抗压强度, 及新旧混凝土的粘结弯拉强度、粘结劈裂强度和粘结抗剪强度。研究了旧混凝土界面潮湿状态和界面洁净程度对粘结性能的影响。并结合路用特性, 比较不同修复材料的耐磨性。
研究表明: 道桥修复材和快硬硫铝酸盐水泥的早期强度都很高, 且强度发展快。特别是道桥修复材, 不仅快硬早强, 而且粘结性能优异。
在快硬硫铝酸盐水泥中掺入适量的乳胶, 除了可降低混凝土脆性、提高耐磨性外, 混凝土本身的强度和粘结性能都相应降低, 因此, 应慎用各类有机材料, 确实需要加入时,必须通过试验确定合理掺量。本次试验结果表明: 综合考虑强度、粘结性能和耐磨性, 乳胶掺量不宜超过10%。
界面的干湿及洁净状态对粘结性能有很大的影响作用, 一般旧混凝土基体处于饱和态可提高粘结性能。旧混凝土界面干净时粘结抗剪强度可比界面不做任何处理的高出55%, 粘结劈裂强度可高出15%。免费论文。
提出了适用于高等级公路和低等级公路边角修复的胶凝材料类型和工程配合比。
4.4预制拼装快速修复技术
从理论上分析了预制板弯拉强度和几何尺寸的确定方法, 阐明了预制拼装修复技术的各道施工工艺, 并对预制拼装和现浇修复的经济性进行比较。提出了预制拼装修复技术应用建议。研究表明: 预制拼装修复技术是目前所有快速修复技术中用时最短、占用道路面积最小、对道路交通影响最小的一项实用技术。路面修复时间从面板拼装至重新开放交通不超过5h, 是真正意义上的无阻碍交通快速修复方法。路面修复后能达到新建路面的使用功能。
综合考虑快速修复路面的使用性能和施工性能, 预制拼装板的设计弯拉强度应不小于原路面结构的设计弯拉强度, 且宜采用2.5m×2.0m 的小板, 面板配筋量以满足吊装要求即可。为提高接缝传荷能力, 减少热变形破坏, 预制板块厚度应与旧板厚度一致。
板间接缝采用碎石和环氧砂浆填塞, 顶面用TST改性沥青粘结料密封, 既可实现良好的荷载传递, 又能防止雨水渗透破坏, 使用效果优异。
预制拼装水泥混凝土路面的修复成本小于现浇快通水泥混凝土路面, 具有良好的经济效益, 在养护修复工程中极具应用前景。
4.5现浇快速修复技术
可使用近几年研究开发的SBT-K10快速修补剂,掺加了该修补剂的混凝土初凝时间略大于1h, 坍落度不小于3cm, 能很好地满足施工要求。且具有早期强度发展快、后期强度不倒缩、脆性低的优点,混凝土在标准养护条件下12h 抗折强度超过4.5MPa, 抗折强度7d 后基本稳定,抗压强度直至90d 龄期仍能持续增长。快速修补混凝土在早期具有微膨胀特性, 弥补了传统快速修补混凝土收缩大的缺点。
SBT-K10型快速修补剂具有良好的耐久性, 用其配制的混凝土的抗渗、耐磨性能优于普通混凝土, 28d 碳化深度小于10mm; 抗冻性能满足《公路水泥混凝土路面施工技术规范》( JTGF30-2003) 中严寒地区路面混凝土抗冻标号不宜小于F250 的要求。
工程应用结果表明, SBT-K10型快速修补剂与水泥具有良好的适应性, 用其修补路面可满足10h开放交通要求,真正实现了“隔夜快通修复”的要求。
5 结束语
通过对盐冻破坏机理的研究, 提出高抗盐冻性水泥混凝土路面等的设计施工技术原则。这对大幅度提高我市水泥混凝土路面、桥面等结构物的耐久性和使用寿命, 降低维护费用,具有显著的经济效益和社会效益。
确定灌浆原材料的技术要求; 研究浆液配合比、可灌性; 分析浆体强度发展规律及其与原基层的强度匹配关系; 探索灌浆压力等关键工艺指标和灌浆质量的关系等是灌浆稳板研究的主要内容。灌浆稳板是水泥混凝土路面预防性养护中的关键技术。是保持水泥路面结构完好、保证交通畅通、降低养护费用的必备养护技术之一。
采用快硬材料进行修复, 重在研究和挖掘。但特种快硬水泥材料在全国范围内产地、产量有限,不易购买, 目前尚未大量普及应用, 且价格昂贵,修复成本较高, 因此仅能用于少量的应急修复工程。从施工性能及经济性来看, 预制拼装是水泥路面快速修复的发展趋势。
加强对盐冻破坏修复方法、板底灌浆技术、预制拼装及现浇快速修复等养护新技术的研究和推广,将为我市水泥混凝土路面养护水平的提高提供科学的理论依据和实践经验。
【关键字】大体积，混凝土，概念，原因，措施，施工管理，要点
中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号：
一．前言
混凝土是一种由水泥、砂石骨料、水及外加剂混合而成的材料，有价廉物美、施工方便、承载力大、可装饰性强的特点。所谓大体积混凝土，就是任何体量的混凝土，其尺寸达到必须解决水化热及随之引起的体积变形问题，以最大限度的减少开裂影，即称为大体积混凝土。大体积混凝土的开裂是工程建设中带有一定普遍性的技术问题。由于裂缝的存在和发展，通常会使内部地钢筋等材料产生锈蚀，降低结构的耐久性及抗渗能力，削弱构件的承载力，影响建筑物的外观和使用寿命，同时，会可能危害到建筑物的安全使用，严重者将会威胁到人的生命安全。因此，如何采取有效措施防止大体积混凝土的开裂，是一个值得关注的问题。
二．大体积混凝土的概念
大体积混凝土具有形体庞大、混凝土数量较多、工程条件复杂、施工技术和质量要求较高等特点。除了必须具有足够的强度、刚度和稳定性以外，还应满足结构物的整体性和耐久性等方面的特殊要求。如何防止大体积混凝土因水泥水化热引起的温度裂缝，一直是工程技术界长期关心和共同研究的重要课题。到底混凝土块体多大，才能称为大体积混凝土呢？目前为止很难下一个确切的定义。日本建筑学会标准的定义是“结构断面最小尺寸在80cm 以上；水化热引起混凝土内的最高温度与外界气温之差，预计超过25 摄氏度的混凝土，称为大体积混凝土”。
三．大体积混凝土裂缝产生的原因
1．温度裂缝
目前，温度裂缝产生主要原因是由水化热引起的内外温差造成的。混凝土浇筑初期，产生大量的水化热，由于混凝土的体积较大，混凝土又是热的不良导体，大量的水化热聚积在混凝土内部而不易散发，导致内部温度急剧上升，而混凝土表面散热较快，这样就形成内外的较大温差，较大的温差造成内部与外部热胀冷缩的程度不同，这种内外温差在混凝土凝结初期，在混凝土表面产生一定的拉应力。当拉应力超过混凝土的抗拉强度极限时，混凝土表面就会产生裂缝。
2．干缩裂缝
干缩裂缝是指混凝土养护结束后的一段时间或混凝土浇筑完毕后一周左右，在干燥的环境下，混凝土内外水分蒸发程度不同导致变形不同而产生的裂缝。这种收缩是不可逆的。
四．大体积混凝土的施工管理要点
1．原材料选择
（一）水泥
考虑普通水泥水化热较高，特别是应用到大体积混凝土中，大量水泥水化热不易散发，在混凝土内部温度过高，与混凝土表面产生较大的温度差。为降低水化热，减小温差，要尽量采取早期水化热低的水泥。在施工中一般采用中热硅酸盐水泥和低热矿渣水泥。为了降低水泥的水化热，必须降低熟料中C3A 和C3S的含量。同时，在不影响水泥活性的情况下，尽
量使水泥的细度适当减小，以减小水化热的放热速率。
（二）粗骨料
尽量选用粒径较大、级配良好的石子配制的混凝土，因为粗骨料粒径越大、级配越好，孔隙率越小，总表面积越小，每立方米的用水泥砂浆量和水泥用量就越小，水化热就随之降低，和易性较好，抗压强度较高，对防止裂缝的产生有利。
（三）细骨料
宜采用级配良好的中粗砂，因为其孔隙率小，总表面积小，这样混凝土的用水量和水泥用量就可以减少，水化热就低，裂缝就减少。另一方面，要控制砂子的含泥量，含泥量越大，收缩变形就越大，裂缝就越严重，因此，细骨料尽量用干净的中粗砂。
（四）粉煤灰
由于粉煤灰的比重较水泥小，混凝土振捣时容易浮在混凝土的表面，使上部混凝土中的掺合料较多，强度较低，表面容易产生塑性收缩裂缝，因此，粉煤灰的掺量不宜过多，在工程中我们应根据具体情况确定粉煤灰的掺量。
（五）外加剂
加入外加剂后能减小混凝土收缩开裂的机会。减水剂的主要作用是改善混凝土的和易性，降低水灰比，提高混凝土强度或在保持混凝土一定强度时减少水泥用量。缓凝剂的作用一是延缓混凝土放热峰值出现的时间，从而减小裂缝出现的机率；二是改善和易性，减少运输过程中的塌落度损失。引气剂在混凝土的应用对改善混凝土的和易性、可泵性、提高混凝土耐久性能十分有利。
2． 施工管理
（一）混凝土的配制
在混凝土配合比设计中尽量控制好水灰比，以减少干缩，同时掺加合适的减水剂。严格控制混凝土搅拌和施工中的配合比，混凝土的用水量绝对不能大于配合比设计所给定的用水量。在混凝土拌制过程中，要严格控制原材料计量准确，同时，严格控制混凝土出现塌落度。
（二）混凝土的浇筑
改善混凝土的搅拌加工工艺，采用“二次风冷”新工艺，降低混凝土的浇筑温度。浇筑顺序采用“分段定点，一个坡度，薄层浇筑，循序推进，一次到顶”的方法，一次整体连续浇筑结束。
合理安排施工工序，分层、分块浇筑，以利于散热，减少温度应力。混凝土浇筑应连续进行，浇筑过程中要进行振捣方可密实。振捣时间应均匀一致以表面泛浆为宜，间距要均匀，以振捣力波及范围重叠二分之一为宜，浇筑完毕后，表面要压实、抹平，以防止表面裂缝。
在寒冷季节，混凝土表面需用塑料薄膜加草席覆盖保温，以保证混凝土表面不受冻。尽量避开在太阳辐射较高的时间浇筑，若在夏季施工，则尽量避开正午高温时段，缴筑尽量安排在夜间进行或采用搭设遮阳板等辅助措施控制混凝土的温升。
（三）混凝土的拆模
一是控制拆模时间。混凝土在实际温度养护的条件下，强度达到设计强度的75%以上，混凝土中心与表面最低温度控制在25℃以内，预计拆模后混凝土表面温降不超过9℃以上允
许拆模。
二是表面隔热保护。混凝土浇筑后，由于内部较表面散热快，会形成内外温差，表面收缩受内部约束产生拉应力，如果此时受到冷空气的袭击，或者过分通风散热，使表面温度降温过大就很容易导致裂缝的产生，所以，在混凝土拆模后，特别是低温季节，立即采取表面保护，防止表面降温过大，引起裂缝。
（四）混凝土的养护
混凝土浇筑完毕后，应及时洒水养护以保持混凝土表面经常湿润，这样既减少外界高温倒灌，又防止干缩裂缝的发生，促进混凝土强度的稳定增长。一般在浇筑完毕后12~18h内立即开始养护，连续养护时间不少于28天。若是在高温季节，则要在初期适当采用制冷水来降低混凝土最高温度峰值，为削减内外温差，还应在夏末秋初进行中期通水冷却，中期通水一般采用河水，通水历时两个月左右。后期通水是使混凝土柱状块达到接缝灌浆的必要措施，一般采用通河水和通制冷水相结合的方案。
五．结束语
大体积混凝土的施工管理对于工程的质量具有重要的作用，因此应该更加注重大体积混凝土的施工管理，这对于提高工程质量具有重大的意义。
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