时间：2022-11-27 12:54:53
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇行车安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：行车安全线形设计景观设计
中图分类号：U492.8+4文献标识码： A
引言
随着经济的发展，我国公路交通事业取得了飞速的发展。但是我国公路的行车安全问题依然严峻，如何有效地预防交通安全事故，将“安全、环保、舒适、和谐”的公路设计理念运用于公路建设中, 依然是每个公路设计者亟需解决的问题。
2．公路设计对行车安全的影响
在交通事故中，人们往往单纯地把事故原因归结为驾驶员的疏忽，而忽略了另一重要影响因素—公路的设计。据国内外资料表明，在道路交通事故中由于道路线形及路边环境的影响而酿成车祸的比率高达事故的30％以上。因此，公路设计对行车安全影响相当巨大。下面将从两方面具体阐述：
2.1线形设计
我国“规范”明确规定：道路设计应特别注重线形设计，使之在视觉上能诱导视线，保持线形的连续性，在生理和心理上有安全感和舒适感。同时，还应同沿线环境相协调。避免不良线形及线形组合是线形设计的重要任务。因此在公路的设计阶段就应该注重线形的优化。
2.1.1平面线形
直线，是平面线形的要素之一。其以短捷直达、测设施工方便被广泛应用于道路线形中。但如果直线长度过长，会使驾驶员感到单调、疲劳和急躁；易超速行驶，致使刹车不及时，酿成事故。因此应根据地形、地物、自然景观、人的视觉及心理等因素合理设计直线长度。直线的最大长度（以m记）一般不宜超过设计速度（以km/h计）的20倍，即当设计速度为100km/h时，直线的长度应控制在2000m以内。但在特殊的地理条件下应特殊处理。
平曲线是平面线形的又一重要因素。其特点是线形优美、与地形的融合度较好。但如果平曲线的半径设计过小，会增加驾驶员操纵的困难，导致汽车在行驶过程中失控而产生滑移、倾覆等现象，从而导致事故的发生。半径越小，车速越大，发生的事故越严重。据统计, 有10% ～20%的交通事故发生在平曲线上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，应根据横向力系数、汽车的动力因素和驾驶员的舒适度等合理的设置平曲线。应尽可能增大平曲线的半径，但其不应大于8500m，因为过长的平曲线会导致驾驶员对线形的判断失误。当地形条件比较恶劣时应大于相应最小半径。
平面线形组合也是设计中的一个重要环节。如果反向曲线间直线过短，会使道路产生扭曲感，应对其最小长度加以限制。“规范”规定反向曲线间的最小直线长度应该为2倍设计速度；而同向曲线间直线过短，容易使驾驶员把两个曲线看成一个曲线，破坏了线形的连续性，易造成操作失误。因此“规范”规定同向曲线间直线的最小长度为设计速度的6倍。
2.1.2纵断面线形设计
纵坡和坡长对行车安全影响越大。纵坡越陡，坡长越长，行驶越危险。其主要表现为：爬坡速度显著下降，下坡频繁制动，从而造成汽车失灵，酿成交通事故。“规范”规定道路的纵坡坡度最大不得超过10％，合成坡度不允许大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高发坡度区，因此在满足“规范”中的最大和坡长限制的基础上，应根据地形条件适当减小纵坡和坡长。
竖曲线半径如果设计过小，容易造成驾驶员的视距过短，影响行车安全。例如在凸曲线顶部会使驾驶员由于悬空而过于紧张，从而增加判断失误；凹曲线底部会使驾驶员的视野过小，心理压力增大，急于驶出坡底而加速行驶，酿成事故。相邻两竖曲线间直线长度过短，会出现断背曲线，对行车不利。因此竖曲线半径应满足视觉要求的最小值，并且当两竖曲线半径接近极限值时，中间应插入长度不小于3s的直线段。
2.1.3平、纵线型组合设计
行车的安全性与线形组合的协调性有密切关系。在平、纵线形组合设计时要求平曲线和竖曲线不仅要满足各自的指标设计，而且最好要相互对应，并且平曲线的长度应稍长于竖曲线，以便驾驶员在驶入竖曲线之前，能清楚了解平曲线的线形。以下列出不良的平纵组合线形，在设计中应尽量避免。
①长直线后连接小半径平曲线，由于长时间的直线段上行驶，会使驾驶员放松警惕，致使车辆在行至小半径平曲线时，驾驶员来不及及时操作，从而诱发交通事故。
②直线与凸曲线结合，线性单调，视距条件差，易发生交通事故。
③在平曲线与凹形竖曲线相结合时，会使驾驶员感觉坡度较为平缓，从而提高行驶速度，酿成车祸。
④在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线, 前者因不能引导视线使驾驶员无法获悉道路线形的变化，而导致驾驶员急打方向盘, 后者使驾驶员在加速行驶中急转弯, 这些都极易引起交通事故。
⑤一段平曲线内出现纵断面反复的凹凸，由于视距不良，会造成驾驶员看不清前方的线形，容易发生事故。
2.2景观设计
公路景观设计是公路设计的另一重要组成部分。其不仅要起到美化作用，还要对驾驶员的视觉起到一定的诱导作用。
2.2.1美化
公路景观的设计不要与周围自然环境相协调，而且要与当地的社会文化等相融合。如西安咸阳国际机场专用高速公路在景观设计中便融入了历史、人文、地域、环境等景观因素，完美地展现了汉代文化，彰显了古都风韵。因此公路景观设计应做到人与自然的充分融合，从而有效缓解驾驶员在行驶过程中的视觉疲劳，使驾驶员集中注意力，减少事故的发生。
2.2.2线形预告
研究表明，在运动状态下，驾驶员的视力比静止时低10%—20%，特殊情况下底30%—40%。因此在公路景观设计中应通过植被的安排来预告线形的变化，使驾驶员通过植被来判断前方线形走向，从而避免事故的发生事故。在连续弯道处，可沿弯道的外侧种植树木，使驾驶员预先做好转弯准备，避免由于视距不良而造成弯道方向判断失误；在凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底的部路旁植树，预告道路线形方向；匝道设置在主线弯道处时，驾驶员往往产生把匝道当成主线的错觉，可在主道旁种植树木来缓解。
结语
优质的道路几何设计可以为驾驶人员带来可靠的行车条件，最大限度的为驾乘人员提供安全保障，维护生命和财产安全。为提高我国公路的行车安全，应从根本上即在公路的设计阶段就应予以重视。公路设计者应根据不同地区的特点和具体情况，采取主动预防措施灵活设计，注重线形的设计和景观的规划，将事故消除在萌芽阶段，从而有效减少交通事故的可能性，提高行车安全，为公路使用者提供安全的保障和人性化的服务, 切实提高公路交通的安全水平和服务水准。
参考文献
[1]杨少伟.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社,2009（6）
[2]陈芳.公路视觉环境对行车安全的影响[D].重庆:重庆交通大学硕士学位论文,2009
铁路行车安全工作是一切铁路运输工作的基础，行车人员应急处置能力是保证行车安全的前提条件；由于故障的发生都是随机的、突发的、不可预见的，对于现场经验不足的人员来讲，容易出现非正常情况处置思路不清，处置方法不当的问题，甚至发生因非正常情况应急处置不当而进一步扩大问题的情形发生。为此本文结合现场实际作业情况简单论述了常出现的非正常情况以及乘务员的心理素质、心里情况进行简单分析。
一、常见非正常情况
1、天气的非正常情况
遇暴风、雨、雪、雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响很大，主要存在下列情况：天气恶劣，难以辨认信号、汛期暴风雨行车、大雪天气行车以及接触网状态不良等情况。
2、行车组织的非正常情况
行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车的分布运行，反方向行车，补机开行等等容易发生的非正常。
3、行车设备的非正常情况
行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电及接触网设备、车辆故障、红光带、弓网故障等等不良情况。
4、列车运行中的非正常情况
列车在运行中异常情况比较多，也是比较复杂的，常见的有列车在区间被迫停车、抱闸、列车运行中严重晃车、机车故障不能继续运行等等以及运行中人为失误造成机车故障甚至列车停车。
二、乘务员心理对铁路行车安全的影响
通过对铁路安全管理实践的分析，所有出现的非正常情况在所有环节中至关重要的永远是在第一线的乘务员，乘务员的业务素质以及更重要的心理素质对非正常情况起着至关重要的作用，所以说运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。
1、铁路改革对职工心理的影响
目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。
2、企业文化对职工心理的影响
有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。有的站段只抓生产，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。
3、情绪、情感与行车安全
情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。
4、疲劳、侥幸心理的表现疲劳表现为生理、心理机能下降。
论文摘要：铁路运输安全所包含的内容较为复杂，包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全，也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献：
关键词： 标志 ；设置 ；交通 ；优化
中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号：
0引言
作为交通信息的载体，标志标线在交通管理中起着重要的作用，提供直观的路况，指导驾驶者做出交通判断行为，规范了出行行为，保障了出行安全。为行驶提供指引信息，路况和行车环境的告知等作用。在交通拥挤的今天，标志标线的合理使用使交通状况得以改善，将道路的作用完美发挥出来。
标志标线的投入比例较小，根据资料显示，不到工程总造价2%。但却在道路中可以提高道路使用率达30%，且有效降低事故发生率。在一些特殊地段和山区道路，事故发生率占到总发生率的70%，所以应对这些地方的标志标线进行优化，以保障出行安全。
1 设置作用
1.1标志的设置作用
交通标志采用主标志和辅助标志配合使用方式，在使用条件受限制时可以减少辅助标志。主标志主要有六个：一、警告标志——警告驾驶员某些交通隐患, 一般为黄底黑边黑图案；二、禁令标志——禁止或者限制行车人某些交通行为，一般为白底红圈黑图案；三、指示标志——指示行车交通方向，一般为蓝底白图；四、指路标志——指示道路方向、位置、距离等交通信息，一般为蓝底白图，山区高速公路一般为绿底白图；五、旅游区标志——通往旅游景点的山区道路大多会设置，一般为白色、棕色图案；六、道路施工安全标志——提醒行车人前方有施工区域，一般以蓝色为主，也有黄色、黑色和白色的道路施工安全标志。辅助标志主要起到辅助说明，分为表示时间、车辆种类、区域或距离、警告、禁令理由等类型，如图1所示，附加说明连续弯路长度的辅助标志。
图1连续弯路长度的辅助标志
公路标志的作用是利用文字和图案组合提供最直观的路况，提供交通的判断信息，加强对车辆的行驶引导而不产生方向错误，并能顺利、快捷地抵达目的地，有效保证交通畅通和行车安全。标志广泛采用反光膜，提供了夜间行车的视认性，保证驾驶员夜间能够获得驾驶信息。标志可单独使用，也可以和标线配合使用。配合使用时，应互为补充或一致，不应产生歧义。
对于公路标志的设置，应结合公路的整体状况，进行统一布局。标志的布设要保证连贯性和一致性，并且应合理应用，避免在局部路段或同一地点出现信息过载。应以初次进入这一路网体系的车辆驾驶人为对象，为其顺利提供全面的道路交通信息，引导驾驶过程，正确无误抵达目的地。在同一地点需设置不同的标志时，可以利用同一根柱来安装，但不应超过四种，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右进行排列。标志要就有好的视认性，应设置在车辆正面行进方向，且最易于发现的地方，避免绿化带遮挡。对于重要的信息，应给予重复显示的机会。
1.2 标线的设置作用
道路标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实体标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通设施，它的作用是向道路使用者传递有关道路交通的规则、警告、指引等信息，可以与标致配合使用，也可以单独使用。标线形式分为三大类别：一、指示标志——指示车行道、行车方向、人行道及路面边缘等的标线；二、警告标线——告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定的标线；三、警告标线——促使道路使用者了解路上的特殊情况，提高警觉准备应变防范措施的标线。
交通标线最主要作用是渠化交通，车辆在道路上有行驶秩序，确保道路的有效使用面积。标线使道路前进方向轮廓分明，引导车辆驾驶人视线，规范化管理和疏导车辆、指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道，改善车流行驶条件，提高道路通车能力。对维护交通秩序、保障行车安全、以及减少交通事故等方面具有积极作用。
2 标志标线设置优化
2.1标志优化
标志的设置要使驾驶者在行车过程中有效的获得标志的信息为前提，根据信息内容做出反应并完成动作为结果。以下图2为例说明，驾驶员在距离标志B处能够清晰地认读标志承载的信息,为了保证驾驶员读完标志信息，在标志消失的E点同B点行驶时间内能够读完标志信息,必须满足通过B点同E点距离的行驶时间大于或等于驾驶员读取信息时间。在获得信息之后，做出思考，在D点做出行动，到达F点完成标志信息内容。
图2 标志设置示意图
由于道路具有一定的宽度，在标志设置过程中,采用柱式、悬臂式、门架式还是附着式的视觉效果有很大差异，应考虑影响合理计算设置位置。除满足距离要求外还要考虑位置满足一定的路侧安全要求,且保持驾驶员从发现点开始可以连续的看见标志,就能保证标志在各种道路环境条件下的使用效果。
2.2标线设置
在山区道路，交通环境复杂的双车道，标线设置上应充分体现对行驶车辆的渠化作用，限制可能照成意外的交通行为。主要体现为：在特殊路段限制超车，中心标线施画单黄实线或双黄实线或导流线。转弯处应提前设置中心标线，宽度允许要增大对向车流间距时,可以设置中心导流线。道路界限外的险要路段，须设置边缘线,宽度允许要增大车辆距路侧距离时,设置路侧边缘导流线。保证标线设计后的行车道线形平顺,与相邻路段的行车道平滑衔接,设置标线宽度的缓和段,作为中心标线和路侧边缘线宽度的渐变段。
3 结 语
标志标线在交通中的重要作用决定了设置上的要求的严格性。在国标中，标志标线的制作要求和设置方式做了规范，但由于其适用面广，不能准确确定在特殊路段的设置位置。所以在设计和设置标志标线时应考虑各方面因素，合理应用。确定好标志和标线之间设置相互影响关系，共同作用，达到合理的利用道路有效面积,改善车流行驶条件,增加道路通行能力, 减少交通事故的目的。
参考文献：
[1]赵金龙.山区公路交通标志设置研究[D].西安:长安大学硕士论文.2006.
[2]中华人民共和国国家标准.GB5768一1995道路交通标志和标线[M].国家质量技术监督局,1999.6.
关键词：铁路行车调度员 隐患 风险控制 措施 分析
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（a）-0166-02
我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流，加之我国陆地面积辽阔，因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能，又承担着客运的功能，铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂，且近些年铁路线路的运输任务不断加大，使得同一条线路需要担负更多的运输量，这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划，才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者，铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员，铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制，一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令，其后果不堪设想，轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间，严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此，铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。
1 铁路行车调度岗位现存隐患
铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位，因此其岗位重要性最高，但是在实际的铁路行车调度过程中，铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患，主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面，详述如下。
1.1 铁路行车调度岗位本身隐患
近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨，由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重，但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加，这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多，行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时，比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等，这时的线路调度任务更加巨大，行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令，而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。
1.2 行车调度员自身安全隐患
行车调度工作职责重大、任务艰巨，因此对行车调度员的个人素质要求极高，但是在实际的工作过程中，很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求，大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患，分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全，详述如下。
（1）思想上的不重视。
行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内，但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路，因此行车调度员在实际工作中，必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真，从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识，在工作过程中随意性大，对部分列车直接采取站外停车的调整方式，甚至对个别需要修整的列车不予理会，直接投入运行行列，这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加，同时也极大的降低了火车线路的运输效率。
（2）工作上的不严谨。
个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真，在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令，导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱，车辆误点现象频频出现；为了完成货运任务，许多调度员不是从全局出发合理规划，而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行；现场的调度工作不够认真仔细，许多工作只是给出大概的指令，使得现场人员很难明确指挥意图，往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现，这些都是干扰行车安全的不安全因素，因此行车调度员要立足岗位实际，严谨工作作风，确保岗位职责的履行。
（3）重任务、轻安全。
当前许多行车调度员为了追赶货运进度，盲目的改动调度计划，而忽略了行车安全的重要性，这主要表现在两个方面，一个是客运列车的长期性晚点问题；另一个是火车检修时间压缩的问题；首先，客运列车让步于货运列车的现象，在各个列车调度平台都有出现过，主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站，这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站，这样就容易降低整个铁路网的运行效率；其次是火车检修时间压缩的问题，这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内，为了追赶任务进度，调度员大幅压缩进展列车的检修时间，一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列，这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象，将行车安全放在首位，否则一旦出现安全事故，后果不堪设想。
1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
1.3.1 安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理，而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如：施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误，同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动，给行车指挥工作带来安全风险，给铁路行车安全埋下隐患。
1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足
目前，调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了，业务科室才通报行车调度员在行车指挥、的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然，真正地防止、厄制事故发生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全，控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前TDCS系统已被普遍采用，但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如，目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成；行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能，而没有实现控制功能等问题。
2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施
为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险，需要从行车调度岗位实际出发，提高行车调度工作的各方面质量，以消除行车调度的安全隐患。
2.1 提升行车调度员素质
部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素，因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质，以提高行车指挥安全的风险控制。
首先，应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识，结合各类行车调度安全事故，向行车调度员展示岗位的重要性，以及岗位工作的失误造成的严重后果，以此提高行车调度员的安全意识，并明确安全和运输任务之间的关系，应时刻以安全运行为首要任务，其次才是满足运输任务。其次，以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度，确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术，从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。
2.2 夯实调度所安全管理基础
2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准，各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心，强调各工种调度之间的横向联系制度，各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系，各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善
行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合，对行车调度的培训工作要高度重视，不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制，不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能，真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍，为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。
2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用
值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用，特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时，值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导，就显得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度
各科室对行车调度台的包保要明确分工，落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等情况时，相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业，协助行车调度员进行行车指挥，来保证行车指挥的安全。
2.2.5 建立良好的激励机制
通过建立良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如，调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动，并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励，来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
2.3 优化行车调度岗位
行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣，因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量，从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题，制定出最优的行车调度方案。
2.4 提高行车调度技术水平
行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析，给出下一步列车运行的时间安排表，以优化铁路线路使用效率，并兼顾各方面因素。因此，传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路，应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度，从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。
3 结语
铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距，许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上，尤其是节假日等铁路运输高峰时期，他们更是需要一如既往的守着铁路线路，丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大，处在该岗位的工作人员工作辛苦，我们更应该客观的去看待和分析岗位实际，理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患，并根据岗位实际制定针对性的改善举措，以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题，就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手，强化行车调度员人才队伍建设；如果是岗位设置方面的缺陷，就应该主动向上级部分反映，协调岗位职责和权限范围，优化行车调度员工作环境；如果是技术方面的缺陷，就应该积极寻求各方合作，开放式的寻求行车调度技术提升途径，推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员，我们更应该立足岗位实际，首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识；其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径，为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。
参考文献
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[5] 袁宏亮，张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].科技创新导报，2012（3）.
论文摘要:就怎样高质圣高标准地完成铁路信号工程，提出了比较全面的科学管理体会。
当前，铁路建设热潮迭起，新建、改造项目众多，新技术，新设备、新器材不断出现，列车运行速度不断提高，对施工的质量、进度、安全要求越来越高。怎样高质量高标准地完成信号工程，下面谈几点不成熟的意见。
1施工的要求
1.质量。质量是工程的生命，高质量的工程是列车安全运行的基础保证。
2.安全。在施工中要杜绝一切可能对列车安全运行、施工人员、设备和其他人员生命财产造成危害的现象发生。
3.进度。要按期或提前交工，就要统筹兼顾一切影响工程的因素，进行合理安排，以较高的效率完成工程。
4.成本。要以最小的投放完成工程。
2工程前期的调查
2.1施工圈纸的调变核对
调查工程的性质(铁路系统内、外、新建、改造等)、对运输的影响和对工程的制约及限制、工程量的大小、技术和工艺的难度，图纸的准确性。
2.2施工地点的调变
(1)实地调查现场地形，做到施工前心中有数。
(2)调查现场交通、生活、气候等自然条件，这也是实行以人为本的思想。
(3)调查施工队伍人员的状况。一支干练的队伍是施工顺利进行的坚强保证。要摸清施工人员的业务素质、工作能力、专长、脾气秉性和思想动态。这些都是施工计划安排要考虑的因素。
(4)材料购置调查。电务工程材料型号种类繁多，要掌握他们的性能、质量，交货的地点、时间。不因供料不及时而窝工。
(5)调查其他施工部门、单位的安排及进度。铁路施工是个大联动，电务施工需要工务、房建、供电、运输等部门紧密配合。有时还需和其他单位共同施工，要弄清他们的工程安排、进度。
3工程计划安排
工程计划要充分考虑安全、质量、进度、成本的要求，对人力、物力、时间精心合理安排，处理好妥全、质量、进度、成本相互之间的矛盾。安全、技术、成本要专人负责，全员控制。实行施工标准化，工作定量定性，分工明确，责任到人。工期安排、材料准备应有余地，以防意外发生。
3.1安全措施
安全高于一切。要充分考虑到各种影响安全的因素，制定相应的安全措施，以保障人身和行车安全。重点考虑影响安全的因素有:
(1)因违章施工影响人身、行车安全。
(2)因违章或不当被铁路车辆、汽车等造成人员伤亡。
(3)因违章和不当在施工中被重物、机械、电力造成人身财产伤亡。
(4)在工作、工余职工或职工同外界发生纠纷造成人员伤亡或不良影响。
(5)工地、营地防火、防盗。
(6)新职工、民工缺乏安全知识，易出现安全方面的问题。
(7)要充分考虑新技术、新设备、新材料特点和性能，避免在施工中出现因不太掌握出现安全问愚。
3.2施工质量
质量是工程的生命，应该外美内实。
(1)使用符合要求的材料，材料质量是工程质量的基础保证。
(2)施工工艺程序要标准化、科学合理，有明确的质量要求。对新技术、新设备、新材料的使用，施工前要培训学习，掌握原理、性能和使用方法。对业务较弱的职工、新职工在施工前强化培训，民工也应培训，并在施工中重点控制监督。
(3)制定奖惩措施，建立激励机制。
3.3进度安排
(1)按工程量的大小、工期要求、技术和作业难易程度、人力、施工设备和其他单位的进度合理安排。
(2)工期安排要有富余量，以应对未预料到的情况发生。
(3)应根据个人的业务能力、专长安排工作，工作量在考虑工期的情况下不要太大，不使施工人员过于劳累。一只疲惫的队伍很难保证工程质量。
(4)尽量按工作的性质同异进行模块分工，安排同一性质的工作给同一人员。
3.4成本控制
工程成本控制主要是用料控制，电务工程材料种类繁多，施工前一定要统计好材料的种类、数量，按量订购，并留适当的余量，专人负责，按需领取，做好登记。
3.5协调
(1)同工务、房建、供电、车务和其他单位、部门的协调。
(2)施工队伍内部的协调。
协调工作非常重要，良好的协调联动可保证工作以高质量、高效率完成。
3.6控制监督
施工计划中有监督控制措施，在施工进行过程控制，发现问题和偏差及时处理纠正。
3.7其他
(1)尽量给职工创造较好的生活条件。在饮食、卫生、住宿方面关心职工，防治疾病或水土不服。
(2)随时掌握职工的思想动态，稳定队伍，充分调动职工的积极性。
关键字：停留车、车辆溜逸、车辆防溜
中图分类号：F407.472文献标识码： A
前言：中国的铁路始于建清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国的全球第二大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。随着经济的快速发展，铁路面临着严峻的形势，经过改革，铁路发生了翻天覆地的变化。同样铁路的发展对每一个铁路人的知识、技术水平的要求也很高。更面临着很多安全风险的问题接踵而至。
安全无小事，轻则设备损坏，重则人身伤害。安全对于铁路行车是重中之重，没有安全就没有效益，没有安全就没有了一切。特别是行车事故，车辆溜逸是行车惯性事故,在行车事故中的比重约占30% ,危害性大。近期全路防溜安全不容乐观，连续发生了多起因防溜措施不当造成的事故，防溜无小事，一旦发生问题，后果极其可怕。
综上所述，我们了解了防溜工作的重要地位。下面我们就略举案例来分析一下车辆溜逸所带来的危害。并就案例对防止停留车溜逸提出一些建议。
一、对停留车辆未采取防溜措施而溜逸
1.1事故案例
1996年12月7日，郑州铁路局洛阳站木材厂专用线停留的12辆装载汽油、柴油的罐车溜逸，在站内20号道岔处与调车车列冲突，4辆车脱轨，其中2辆汽油车脱轨后起火，烧着了南京西至兰州的187次客车，构成旅客列车重大事故。
1.2原因分析
对停留车未进行有效防溜，又未及时检查发现，致使停留车发生了溜逸产生了严重的后果。对停留车采取了有效防溜，但因对货位等原因移动车辆时，撤除了防溜措施，事后又未对车辆实施防溜，在专用线较常见，发生的问题也较多。究其原因，专用线使用单位重使用轻管理，重效益轻安全，不重视防溜工作，导致了这次事故的发生。
二、防溜措施不彻底造成车辆溜逸
2.1案例分析
2014年3月24日2时05分，山海关站2调执行上行直通场调车作业计划第S2008号，编组17104次列车，计划共7钩，作业至第3钩推56辆经由上到3道去上直3道－56辆，制动员使用防溜铁鞋对56辆西部前端左侧车辆采取止轮，调车长摘开车辆后随机车由上直3道东部转出。3时41分，当作业至第2钩上直3道东部补轴－4辆，制动员发现上钩刚转入的停留车溜逸脱线，经现场检查确认，上直3道停留车溜逸挤过487号道岔后，前端第一位罐车全轮脱线，第二位罐车第一台车脱线，构成铁路交通一般D3类挤道岔事故。
2.2原因分析
这起事故的主要原因是制动员在作业中不执行作业流程和标准，在第3钩上直3道摘56辆防溜止轮作业过程中，没有将防溜铁鞋尖端紧贴车轮踏面、牢靠固定。
这样的案例枚不胜举，每一次事故都是血的教训，时刻警醒着我们，安全无小事，防溜无大小。每一次事故的发生绝非是偶然的，每一次事故的发生也有它必然的原因。
三、安全第一预防为主
运输是铁路的重要表现形式，而运输安全对铁路行车来说是重中之重，没有了运输安全对于铁路行车来说就是没有了根本的保障。而在行车事故中车辆溜逸的比重占了近1/3，每三起事故里就有一起是因为车辆溜逸而造成的。所以，显而易见的车辆溜逸对于行车安全的危害是如此之大。
铁路的先辈们通过一次次血的教训总结了丰富的经验，制定出了一系列的规章制度防止惨剧的再次发生。中国铁路经过100多年的发展，很多的规章制度虽然已经很完善了，但规章制度流于形式、疏于防范，造成一起起事故的发生。
3.1、理论联系实践，实践验证理论。
说过：“实践是检验真理的唯一标准”。对于行车来说每一条规章制度都有它不为人知的故事，每一次的事故都逃不过违章违纪所造成的后果。
规章制度是先辈们留下的宝贵财富，它不仅仅是书本上简简单单的文字而已。理论是基础中的基础，每一个岗位都有它细化的作业方法和作业流程，理论学习就显得尤为重要，所以理论学习是根本之根本。只有加强理论学习才能从根本上安全行车的第一关。
3.2、意识淡薄出疏漏，麻痹大意闯大祸。
其实，很多的事故都是因为麻痹大意才发生的，抱着一种“没事”的态度，最后酿成了惨剧的发生。虽然经常进行事故案例的教育，但事故教育多是一些教育的视频录像，并没有深入的讲解事故的发生和产生的后果、付出的惨痛代价。使教育流于形式、照本宣科，没有通过事故让自身的安全意识上升一个高度。
所以，在今后的教育中应该更生动、细致的反映出事故的全过程。虽然事故是惨痛的，但从根本上可以让人们意识到事故发生的后果会带来怎样的影响。有句老话：“不打到自己身上就永远不知道痛”，只有让人们意识到事故的严重性才能从根本上解决麻痹大意、习惯性的工作做法。
3.3、防溜工作重又重，防溜器具是根本。
停留车防溜，防溜器具是必不可少的。一般采取的防溜措施有：人力制动机、铁鞋、止轮器、防溜枕木、地锚等对车辆进行防溜。随着铁路快速的发展，作业量的加大，近年来更出现了停车防溜顶。它是从减速顶演变而来的专门用于制动、停车、防溜的设备。
虽然随着科技的发展，我们所使用的器具在不断的更新。但是，避免不了我们所使用器具在使用过程中会有破旧和损坏失去防溜的作用，所以保证防溜器具的完好就变得尤为重要了。
在现行的规章中规定了防溜器具的使用数量和固定的存放地点，但是检查工作也不可忽视。这样才能确保所使用的防溜器具处于最佳状态起到防溜、止轮的作用。
3.4、领导做好监管巡查，把好防溜最后一关。
领导有管理的职能，更有监督的职责。发挥好管理的职能，更应该发挥好监督的职责，定期巡查，把防溜工作做到万无一失。
行车工作慎之又慎，但百密而一疏。很多事故的发生都是因为一时疏忽才酿成惨剧的发生。本文中提到的两起事故就是典型的因为麻痹大意而造成的事故。
事故出于麻痹，安全来于警惕。领导在作业过程中做好监督、巡查也是极其重要的，只有在作业过程中才能发现作业所存在的疏漏，及时提醒，对作业中所产生的问题和薄弱环节做出安全风险提示。只有这样才能把事故的风险降到最小的范围。
结束语
在中国，铁路是重要的基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路占有更大的优势，成为一种广泛使用的运输方式。
车辆是整个运输体系中最小的个体，铁路通过车辆有目的性的位移来实现铁路运输，但车辆的溜逸是极其可怕的。轻则造成挤岔子、脱线，重则造成车辆损坏、人员伤亡不可挽回的后果。
所以，停留车防溜是各项工作的前提，不论是站内、货物线，还是专用线，只有做好停留车的防溜工作才能保证车站整体的行车组织工作有序稳定的开展下去。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只对停留车防溜工作作了粗浅的描述，并没有非常深入、细致的剖析，因此论文还存在很多不足和缺陷。望论文可以被采纳，并敲响警钟，引起对停留车溜逸的重视。
参考文献：
哈尔滨铁路局.《行车组织规则》，2012年
关键词：层次分析法，列车调度员，作业疲劳
1.引言
列车调度员（以下简称调度员）调度指挥作业是一种脑力劳动与体力劳动的结合。主要负责实现列车运行图、编组计划的情况、运输方案。为此调度员必须做的是：检查各站执行列车运行图和编组计划的情况，及时有关行车命令和口头指示；严格按照列车运行图指挥行车，遇到列车发生晚点的情况时，还要积极采取措施，组织相关人员恢复正点到达；同时还要注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止发生列车运行事故。，作业疲劳。调度员在详细了解现场情况，并听取有关人员意见以后，才指挥列车运行的命令和口头指示[1]。由于调度员要坐在椅子上连续工作长达12个小时以上，这就不可避免地使调度员有疲劳之感。
调度员作业疲劳是在工作时间负荷、信息负荷以及环境负荷等多因素联合效应作用下产生的,影响调度员作业疲劳的因素众多。本文运用AHP法来建立调度员疲劳致因AHP模型,对调度员疲劳致因因素进行了系统分析,对影响调度员作业疲劳的因素的相对重要性进行了排序,从而为研究调度员作业疲劳提供决策支持，有利于保证铁路行车安全。
2.建立AHP模型分析调度员疲劳致因
层次分析法是20世纪70年代美国匹兹堡大学A.L.萨坦（A.L.Saaty）教授提出的一种多目标评价决策方法。它是从英文名词(the analytical hierarchy process,简写AHP)意译而得的。也可称作AHP法。层次分析法的特点是：将决策人的思维过程数学化、系统化，以便使决策依据易于被人接受。同时，应用AHP方法时所需的定量信息要求不多，但决策人对决策问题的本质、所包含的系统要素及其相互之间的逻辑关系掌握的十分透彻；还有AHP法无结构的系统的评价决策及多目标决策问题更为适用[2]。
2.1建立层次结构
2.1.1最高层要素确定
最高层也称为目标层，表示要解决问题的目的，本论文的目标层意在分析调度员作业疲劳的影响因素，目标层用A表示。
2.1.2中间层要素确定
中间层表示采用某种措施、政策来实现预定目标所涉及的中间环节，在本文是指调度员疲劳行为的阶段类型，主要分为感知疲劳、判断决策疲劳、动作疲劳，依次由（i=1，2，3）表示。
（1）感知疲劳：调度员因感知信息能力下降而疲劳并影响其作业；
（2）判断决策疲劳：调度员因分析能力、认知能力、辨识能力下降而导致判断出错,诱发其作业失误；
（3）动作疲劳：调度员由于长时间工作，而导致动作笨拙，操作失误。
2.1.3最底层要素确定
最底层表示解决问题的措施、政策和方案。，作业疲劳。本论文最底层主要是指调度员作业疲劳的各种影响因素。本文在通过阅读各种有关的文献和对调度员的采访的基础上总结了如下影响因素，依次由（i=1，2，3，4，5）表示。
（1）睡眠：指睡眠的时间是否充足，睡眠的质量好坏；
（2）作业时间：工作时间的长短；
（3）工作环境：工作室内温度、湿度是否适宜，与同事的关系是否融洽；
（4）调度员个人特征：调度员的年龄，身体状况，经验技术等自身有关因素；
（5）调度员生活条件：指上班路程远近，家庭是否和睦等与生活有关因素。
2.1.4建立调度员疲劳致因的层次结构模型
根据目标层、准则层、最底层三层要素，采用AHP法建立调度员疲劳致因的层次结构模型图1如下：
图1调度员疲劳致因的层次结构模型
2.2构造判断矩阵、层次单排序和一致性检验
2.2.1构造判断矩阵
构造判断矩阵是给出每一层各要素之间的相对重要性。换句话说，针对上一层次某元素，本层次有关的元素之间的相对重要性，假如A层中某个元素与下一层中元素，，…有联系[3]，可以构造判断矩阵A-B：。本文判断矩阵元素采用1～9的标度,根据10名专家打分统计综合所得。构造矩阵如下：
A-B层判断矩阵：
B-C层判断矩阵：
-C:
-C：
-C：
2.2.2层次单排序
所谓层次单排序，就是确定某一层次各因素对上一层次某因素的影响程度，并依次排出顺序。进行层次单排序，可以根据矩阵理论，通过数学方法求出判断矩阵的特征根和特征向量，此特征向量即权重值，也就是单排序结果。本文采用和积法计算判断矩阵的特征向量，得
2.2.3一致性检验
检验矩阵的一致性，需要计算它的一致性指标CI。即
（1）
为了检验判断矩阵是否具有满意的一致性，需要将CI与平均随机一致性指标RI进行比较。，作业疲劳。，作业疲劳。
CI/RI（2）
式中RI表示平均随机一致性指标（n=3,RI=0.58;n=5,RI=1.12）。当CR<0.1时，认为矩阵具有满意的一致性，如不满足上述条件，需调整此矩阵的元素，重新进行计算。
根据上述公式计算得，
2.3层次总排序
在完成所有层次单排序工作的基础上，就可以进行层次总排序的工作。本文调度员疲劳致因权重值总排序计算如下：
表1 调度员疲劳致因因素层次总排序
关键词：桥梁工程，病害分析，处理对策
1引言
该桥梁为单跨简支T梁拼装结构，经实地测量，跨径为10m，桥宽 49.9 m，桥面共分为八个车道及双两侧人行道。该桥设计荷载等级为：人群荷载4kN/m2，挂--100，汽--20。桥梁整体立面及横断面见图1～2所示，由于该桥运营时间较长，混凝土老化，加上施工质量的问题和缺乏足够的养活措施，使该桥桥面与上下部结构的病害都较多，桥梁振动较大，影响行车安全。为此，为正确反应该桥的使用性能及受力行为，现对该桥进行病害检测分析，分析研究结果为该桥的使用提出相应的对策，确保该桥安全使用。
图1 桥梁立面图
2 桥梁病害检查
2.1桥梁外观检查内容：
2.2 桥梁结构的主要病害
通过对横滘桥进行详细的外观检查，可得该桥的主要病害表现在以下几个方面。
（1）桥面系：桥面排水设施已完全被堵塞，雨水只是靠纵坡排出，导致某些桥面段排水不畅，出现积水。
（2）上部结构：小部分T梁的梁底钢筋保护层不够、有露筋的现象；如图2所示；部分T梁梁底、梁腹出现受力裂缝；如图3所示。大多数T梁帽梁上都粘有杂物，对梁体会有一定程度的腐蚀，也影响桥梁的过水能力；如图4～5所示。
（3）下部结构：基础冲刷严重，桩基大部外露、被冲刷掏空。
由上述桥梁外观检查的结果可见，该桥主要的病害表现为：约有1/3的T梁梁体存在弯曲受力裂缝，基础冲刷严重。论文参考网。这些病害已明显影响到桥梁的使用性能和耐久性。论文参考网。
3 裂缝检测
试验前查看裂缝情况发现，5＃～30＃梁梁腹和梁底存在弯曲受力裂缝, 主要分布于梁跨中区域内。裂缝长度在5～30cm不等，裂缝间距在10～30cm之间。典型的梁裂缝分布图见图6。
5＃梁最长裂缝约为25cm，一般裂缝长度在5～20cm间，裂缝间距在10～25cm之间，最大裂缝宽度约0.1 mm。6＃梁最长裂缝约为30cm，一般裂缝长度在5～25cm之间，裂缝间距在10～30cm之间，最大裂缝宽度约0.2mm。试验过程中未见梁体有新裂缝出现，原有裂缝在试验过程中也未产生可观测到的变化。
图6 T梁裂缝分布图
4 变形检测结果
纵、横向测点的实测及计算挠度分布如图7～8所示。在试验荷载作用下，实测的最大挠度值满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中关于梁式桥竖向挠度允许
限值的要求。论文参考网。
图7 纵向测点在各试验工况作用下的实测挠度曲线
图8 横向测点在各试验工况作用下的实测挠度曲线
5结语
通过对该桥的理论、外观以及病害的因素分析，该桥承载能力尚可，使用性能较差，虽然其目前尚能勉强满足使用荷载的要求，但耐久性能、使用性能不足。为此，建议对于梁体裂缝应采用化学灌浆方法进行修补处理；对于保护层厚度不足、梁体漏筋等缺陷采取喷射混凝土方法进行修补处理。在桥头设置限载标志，禁止超载的车辆通行。
参考文献：
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[2]范立础.桥梁工程.北京：人民交通出版社，2001。
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关键词：桥梁；路面排水；技术措施
中图分类号：S276文献标识码： A 文章编号：
0引言
目前我国跨越公路、铁路、通航河流的桥梁和城市高架桥的桥面降水,一般是通过横坡和纵坡流入进水口,汇集到排水管排至地面排水设施或河流中。过水断面侵入行车道的宽度和深度是影响桥梁通行能力和行车安全的重要因素,进水口的参数设计直接影响桥面过水断面的宽度。因此,桥面表面排水措施建设尤重要。
1道路桥梁防水技术的现状
1.1所使用的防水材料落后
目前在道路桥梁的防水过程中使用的主要防水材料仍然是沥青混凝土，虽然沥青混凝土在道路桥梁的防水方面有一定的作用，但很难达到日益提高的交通量对路面的要求。由于沥青混凝土的半刚基层抗低温能力很差，而且在温度降低时发生低温收缩裂缝的现象十分普遍，因而沥青混凝土道路桥梁的使用寿命往往都比较短，相比之下造价十分昂贵。在水分渗透到路面以下后，在水分的散失过程中沥青混凝土道路桥梁很容易发生干缩裂缝，在一定的条件下就会在形成反射裂缝。此外道路桥梁的沥青面层与半刚性基层的连接也比较困难，在结合面上的不连续应力会发生很大的变化，从而也会对其使用寿命产生很大的影响。由于水分散失比较困难，从而使得水分大量滞留在半刚性层而形成泥浆，使整个路面的承载能力下降，严重时还可能导致界面形成滑动，从而使整个路段严重损坏。
1.2道路桥梁的结构设计不合理
在道路桥梁的防水过程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路桥梁的结构对于其防水能力也有很大的影响。目前在我国的道路桥梁的设计过程对于道路桥梁的结构显得重视程度不够，很多道路桥梁的结构都很不合理。很多道路桥梁都没有完善的排水系统和渗入水排出系统，这些在结构设计方面的缺陷严重的影响了道路桥梁的排水能力，降低了其使用的寿命。经研究表明若干细微构造设计的不合格而形成的道路桥梁的薄弱环节是道路桥梁渗漏的主要原因。例如在桥梁建筑时，如果桥头的搭板、桥墩甚至是栏杆底座等设计不合理都会对整个的桥梁产生极大的影响。
2城市道路防水的技术措施
2.1 道路工程施工中的防水技术措施
2.1.1 提高道路的防、排水能力
提高阻止雨水和雪水渗入的能力，就要采用在粗粒式沥青混凝土上设土工布防水层这种方法，土工布防水层要采用二油一布的形式. 由于各种原因所产生的水和雨水、雪水渗入到面层以后，要使其迅速排出，这需要增强基层综合排水能力，要求基层有足够的孔隙率以供排水之需与建立完整的排水通道.通过调整水泥稳定碎石基层混合料的级配组合，使它不但能够满足作为受力基层的力学性能，而且具有足够的排渗入水能力.建立排水通道，在水泥稳定碎石下加设级配碎石层，让从水泥稳定碎石基层渗下来的水能够及时排出路面。
2.1.2 使用土工布防水层乳化沥青
防水层虽然能有效地提高路面的防渗能力，但是随着时间的推移，网裂等病害出现在路面上以后，乳化沥青防水层也就丧失了它的作用.在粗粒式沥青混凝土与细粒式沥青混凝土的中间加设土工布防水层，把沥青混凝土面层做成“有机玻璃”的形式，可以有效地提高面层的抗裂能力，使防水层的有效性得到保证.下乳化沥青层的作用是填充粗粒式沥青混凝土的表面空隙，能够保证粗粒式沥青混凝土粘结密实牢固.由于粗粒式沥青混凝土表面已经相当平整并且已经有了沥青，所以下乳化沥青层的乳化沥青用快裂型比较适宜，同时这样也有利于随即铺设土工织物.土工织物采用的纤维织物最好是结构比较稀的那种，这样既能保证上下层乳化沥青形成一体，又具有“加筋”性能，防止面层网裂.在下乳化沥青层与土工织物铺设完后，要随即用慢裂型乳化沥青撒布，这样能够保证整体性和防水性及与随后要铺设的细粒式沥青混凝土的结合，20-40 分钟后撒中砂或者石屑，使上下乳化沥青层有效结合，包裹土工织物并让砂粒嵌入土工织物孔内。
2.1.3 采用透水性的水泥稳定碎石基层
高速水泥稳定碎石的级配，应在组成级配试验时充分考虑到排水性的要求，总的原则是在级配符合基层施工规范要求的同时，还要作如下调整：减少 4.75 毫米以下的细料（300m /d，要作变水头或者常水头试验，以确保其可靠性。
2.2路面的排水设计
路面是道路的重要组成部分，是在路基的顶部用各种资料或混合料分层铺筑的供车辆行驶的一种层状结构物。在其设计中，存在的问题主要表现为：路面的强度与刚度不够，路面不具有较高的稳定性，路面的耐久性较差，表面的平整度不够以及抗滑性和耐磨性较差等。在路面设计时，要保障路面的强度与刚度，保障路面的稳定性、耐久性，并且通过对所选材料的使用，保证路面的平整度。最后对于排水设施的设计，要建立针对不同水源的排水设施，把影响路基强度和稳定性的水排到路基范围以外适当的地点，以保证路基常年处于干燥状态，确保路基、路面具有足够强度和稳定性。
2.3桥梁的排水设计
在当前国内的结构设计过程中，设计者偏重于考虑桥梁的强度而忽视了耐久性；偏重于强度极限状态而忽视了使用极限状态；偏重于结构的建造而忽视了结构的维护。事实上，耐久性只在概念层面上受到关注，当前的桥梁设计并未明确提出使用年限的要求，也并未对专门的耐久性进行设计，即没能在材料及结构措施、设计程序上确保耐久性，而且也未能明确声明在何种维护、使用条件下，桥梁所相应具有的耐久性。通常，结构使用性能差、使用寿命短及工程事故频发的不良后果，都在一定程度上与设计者的这些倾向有关。因此，在进行具体的排水管道的安置时，要注意使其管道的安装能够更好地适应国内桥梁材料强度较强的特质，因而应该针对不同的结构进行一些刚度较大的排水设施的铺设。
3总结
当前在道路桥梁的防水方面还有很长的路要走，虽然之前也取得了一些阶段性的成果，但是还远远不够。在以后工作中还需要更加的努力，从而使得我国道路桥梁的排水技术能够快速的发展，在较短的时间内达到甚至超过西方等国家。
参考文献：
[1]穆祥纯.城市桥梁结构防水技术的研究和应用.第十四届全国桥梁结构学术大会论文集[J].同济大学出版社 ，2002.
关键词：汽车维修 分类 性能 要求
0 引言
车辆修理应贯彻视轻修理原则，即根据车辆检测诊断和技术鉴定结果，视轻按不同作业范围和深度进行，既要防止拖延修理造成车况恶化，又要防止提前修理造成浪费。
1 车辆修理分类
车辆修理按作业范围分为车辆大修、总成大修、车辆小修、零件修理。
1.1 车辆大修 车辆大修是新车和经过大修的车辆在行使一定里程（或时间）后，经过检测诊断和技术鉴定，用修理或更换车辆任何零件的方法，恢复车辆的完好技术状况，完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理。
1.2 总成大修 总成大修是车辆总成经过一定使用里程（或时间）后，用维修或更换总成和零件（包括基础件）的方法，恢复其好技术状况和寿命的恢复性修理。
1.3 车辆小修 车辆小修使用修理和更换零件的方法，保证恢复车辆工作能力的运行性修理主要是消除车辆在运行过程或维修作业过程中发生或发现的故障或隐患。
1.4 零件修理 零件修理是对因磨损、变形、损伤等而不能继续使用的零件进行修理。
2 汽车维修的主要性能要求
主要性能要求是动力性、燃油经济性、车的操纵性与稳定性、汽车的制动性、汽车行驶平顺。
2.1 汽车性能
2.1.1 动力性 汽车动力性是汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽车的基本使用性能。汽车属高效率的运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。这是因为汽车行驶的平均技术速度越高，汽车的运输生产率就越高。而影响平均技术速度的最主要因素就是汽车动力性。随着我国高等级公路里程的增长，公路路况与汽车性能的改善，汽车行驶车速愈来愈高，但在用汽车随使用时间的延续其动力性将逐渐下降，不能达到高速行驶的要求，这样不仅降低了汽车应有的运输效率及公路应有的通行能力，而且成为交通事故、交通阻滞的潜在因素。因此，在交通部1990年的13号令中，特别要求对汽车动力性进行定期检测。汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标
2.1.2 燃油经济性 汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能，也是每个拥有汽车的人最关心的指标之一。
目前世界上评论汽车燃油经济性，一般用耗油量或油行程来表示。耗油量是指汽车满载时单位行驶里程所需燃油体积。我国和欧洲都用行驶百公里消耗的燃油数（L）来表示，即L/100km；油行程是指汽车满载时，单位体积燃油所能行驶的里程，美国就是用每加仑燃油能行驶的里程数来表示，前一种表示法，数值越小，燃油经济性越好；后一种表示法，数值越大，燃油经济性越好。汽车的燃油经济性指标与发动机的特性和汽车的自重、车速及各种运动阻力如空气阻力、滚动阻力和爬坡阻力的大小以及传动系的效率和减速比等都有关系，因而在数值上往往与实际情况差别。
汽车的经济性指标主要由耗油量来表示，是汽车使用性能中重要的性能。尤其我国要实施燃油税，汽车的耗油量参数就有特别的意义。耗油量参数在我国这些指标是汽车制造厂根据国家规定的试验标准，通过样车测试得出来的。它包括等速百公里油耗和循环油耗。
汽车的燃油经济性有两种测定法：一是行驶试验法，另一种是在平坦道路上和一定条件下进行等速油耗试验。
综上所述，影响汽车燃油经济性是多方面的。对于新车而言，它不但涉及发动机，还涉及到变速器、主减速器、汽车重量、车身造型等多方面因素。因此，汽车燃油经济性是一个汇集综合因素的技术指标，但它只能反映运行成本的问题，不能代表汽车的优劣，耗油高并不说明汽车差，耗油低也不说明汽车好，因为汽车的优劣还与汽车的安全性、舒适性有关，而这些性能往往与燃油经济性相冲突的。
2.2 制动性能
2.2.1 制动距离 制动距离是指从驾驶员开始踏制动踏板起到制动停车为止，汽车驶过的距离。影响制动距离的因素很多，主要是制动系协调时间的长短、附着力的大小、制动器最大制动力和制动开始时的车速。因此减小制动距离必须缩短制动系协调时间，增大制动器最大制动力和路面附着系数。
在高速形式的情况下，汽车具有较大的动能，制动的持续时间较长，是制动器升温较高，制动效能降低，从而增加制动非安全区长度。为此在行车时，应慎重使用制动器。根据交通流运行情况，有预见性地制动。严禁在流量较大，车间距相对较小的情况下，突然制动。虽然由于制动性能好而减速停车，但跟随车制动非安全区较大，也可能诱发多车追尾相撞的重大事故。
2.2.2 制动跑偏与侧滑 汽车在制动过程中，由于左右车轮制动力不等，车辆不能维持原来的行驶方向，造成自行向左或向右偏驶，甚至失去控制，极易造成交通事故。绝大部分的汽车跑偏都是因车轮制动器。装配调整不当引起的，为了杜绝或根除因跑偏而产生严重碰撞事故，必须对制动器进行严格的检测，发现不合标准及时修理或重新调整，以策行车安全。
制动侧滑只有通过改进汽车制动系统的结构设计才能彻底解决。目前装配的ABS防抱死制动系统可以很好地解决这一问题。
汽车制动力的大小与汽车制动距离有很大关系，左右车轮的制动力影响汽车制动性能。检验制动器的制动力需要使用专用的制动试验台。二般要求前、后轴左右轮制动力之差分别不大于该轴轴荷载的5％～8％为宜。
2.2.3 制动系协调时间 制动系协调时间是指踏下制动踏板至出现制动力所经过的时间与制动力增长时间之和，主要取决于汽车制动系统的结构和技术状况。为保证汽车的行驶安全，须尽量缩短制动系协调时间。
2.3 汽车的操纵性和稳定性 汽车能按驾驶员操纵方向行驶，抵抗力图改变行驶方向的外界干扰，维持一定的速度，不会造成驾驶员过度紧张和疲劳，保持稳定行驶，汽车的这种能力称为操纵稳定性。汽车的操纵稳定性与交通安全有直接的关系，操纵稳定性不好的汽车难于控制，严重时还可能发生侧滑或倾翻，而造成交通事故。因此，良好的操纵稳定性是行车安全的重要保证。汽车的操纵稳定性可用汽车稳态转向特性、汽车稳定极限以及驾驶员-汽车系统在紧急状态下操纵稳定性作为评价指标。
2.4 汽车行驶平顺性 汽车行驶平顺性的评价方法，通常是根据人体对振动的生理反应及对保持货物完整性的影响来制订的，并用振动的物理量，如频率、振幅、加速度、加速变化率等作为行驶平顺性的评价指标。
为了便于分析，需要对由多质量组成的汽车振动系统进行简化。在研究振动时，常将汽车由当量系统代替，即把汽车视为由彼此相联系的悬挂质量与非悬挂质量所组成。
关键词：高速公路；运行速度；公路安全性
1 目前我国高速公路的安全问题
高速公路在我国飞速发展，截止2008年底，我国公路总里程已达373万多公里，其中高速公路6.03万公里，自2001年以来连续8年仅次于美国居世界第二。我国高速公路的建设仅用了不到三十年的时间便完成了西方发达国家半个多世纪甚至更长时间才完成的工作。但遗憾的是公路的安全性并没有随着建设的飞速发展而增强，相反，从1990年起，交通事故以平均每年10%的速度递增，带来了巨大的经济损失和人员伤亡。表1为我国从1990年起交通事故统计表。
高速公路应该是高速快捷并且安全性极高的高等级公路，但我国的高速公路并不能体现其“安全”的优点，当务之急，应该采取有效的措施来确保高速公路的安全性，使其成为名符其实的高等级公路。
众所周知，车速是影响交通安全的重要因素。交通是人、车、路、环境四者的统一结合，俗称交通四要素。这四要素都以不同的方式制约影响着车速，进而影响着交通安全。
一条优良的高等级公路应该保证道路的连续性，增加驾驶人员和乘客的安全感和舒适感。我国目前的公路设计采用的是设计速度法，设计速度是指天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能保持安全而舒适行驶的最大速度，它是一个定速。设计速度一旦选定，公路的平、纵曲线要素的范围也就确定了。但实际中，驾驶人员在道路上不可能以一个定速行驶，他们一般是依据道路的行车条件（线形几何条件、路面状况、气候条件及交通密度等）及车辆本身的性能来确定自己的车速，只 要条件允许，驾驶人员总是倾向于采用较高的速度行驶。这样的实际情况致使采用设计速度法设计的公路缺乏安全性，连续性及舒适性。
2 根据运行速度优化高速公路以增强安全性
本文以《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）为根本，提倡以运行速度为标准，在以设计速度法初定公路设计要素的基础上，对公路进行安全性评价，并以评价结果为指导，修改优化公路设计要素，保证公路的安全性，连续性及舒适性。
运行速度是一个随机变量，一般在路段上呈正态分布，选取85%位车速作为评价标准，即在该路段行驶的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度以下，只有15%的行驶速度高于此值。该车速满足了多数车辆的行车需求，并且反映出实际安全行驶的最大速度，达到了速度与安全的最大平衡。
计算运行速度，首先需要确定设计速度，然后以设计速度为标准初定设计要素，在此设计要素上计算运行速度， 我国《公路项目安全性评价指南》中提出了两种运行速度计算方法：方法一采用交通部公路科学研究所“公路运行速度研究”课题成果；方法二采用澳大利亚运行速度计算法。由于左右线设计要素不同，需分上行下行两个方向分别计算运行速度，一般选择小客车作为检验的标准车型，但为了保证行车安全，建议把大货车作为验算车型。
2.1运行速度协调性评价
计算运行速度时需按平纵指标及设计速度的不同把道路分为直线段、平曲线段、纵坡段和弯坡组合段。运行速度协调性评价是对相邻路段的运行速度差值进行评价，指南中评价指标采用相邻路段运行速度的差值。
：运行速度协调性好。
为：运行速度协调性较好。
：运行速度协调性不良。
运行速度协调性越好，道路的连续性越好，驾驶人员在驾驶车辆时感觉道路是连续不断地展现在眼前的，没有突变，不会增加驾驶人员的无谓操作，不会感觉疲劳或者恐惧，同时防止了误操作，缓操作的发生。
相反，运行速度协调性越差，安全隐患就越大，对的相邻路段，应分析其差值过大的原因，改善设计要素以减少安全隐患。
2.2 运行速度与设计速度协调性评价
设计速度与运行速度协调性评价是对同一路段上的设计速度与运行速度的差值进行评价，由于道路的所有指标都是跟设计速度相匹配的，因此当同一路段运行速度与设计速度差值较大时，容易发生交通事故。一般该差值不宜大于20Km/h时，当某一路段运行速度与设计速度差值大于20Km/h时，应对此路段的相关技术指标进行安全性验算。
2.2.1对差值大于20km/h的路段验算平面指标
平曲线半径
据统计，当平曲线半径R＜1500m时，半径越小，事故率越高。且半径越小，事故率增加幅度越大，当R＜400m时，事故率陡增。由于设计速度与运行速度的差异，致使满足设计速度安全需要的平曲线半径不一定能保证实际运行车辆的安全，因此需根据运行速度对平曲线半径进行安全性验算。
验算半径不满足的路段需改善平面线形，条件受限时应采取交通工程措施确保行车安全。验算半径满足的路段，也需分析其安全隐患是否存在，如小半径平曲线的连续使用，长大纵坡或长直线接小半径平曲线等，需要注意的是判定是否为小半径曲线应该根据运行速度的值而不是设计速度的值。
另外，平曲线半径过大，小客车对路线平面及纵面的敏感度都较低，感觉类似在直线上行驶，如果连续使用大半径曲线或大半径曲线接直线，小客车在该路段上一直加速，可达到期望车速115~120Km/h，这个运行速度对于设计速度为80km/h的公路是相当危险的，因此在低设计速度的高速路上应避免连续使用大半径曲线。
超高
汽车通过曲线段时，为了消除离心力的影响而设置超高，超高形成的向心力应与离心力相互平衡，以保证安全性和舒适性。公路上的超高是以设计速度为基准设置的，由于小客车的运行速度一般高于设计速度，导致某些路段超高值对于小客车偏低，小客车通过时乘客感觉明显，因此应采用运行速度对路线超高进行检验，适当调整超高值。同时应注意对于重载交通路段，由于大型货车的运行速度低于设计速度，过大的超高可能会导致大货车向曲线内侧滑移，极有可能造成翻车。因此，对大型车辆交通组成率较大的路段，应谨慎选择超高值。
2.2.2对差值大于20km/h的路段验算纵面指标
纵坡坡度及坡长
对于运行速度较高的路段，需注意以下几个方面。
一般高速公路长大下坡路段均为事故多发段，重载车辆在长大下坡路段上行驶时，为了保持一定的安全速度，驾驶员必须持续不断的实施制动，使刹车闸温度急剧上升，制动热衰退现象突出，严重时会使制动能力完全丧失，以致酿成交通事故。
以京珠北高速南行K39～K51路段为例，路段长13km，平均纵坡2.9%，各段纵坡坡度和坡长见表3。2003年4月至11月间，该路段共发生事故118起，平均两天就发生一起交通事故，无论是事故率还是死亡率都远远超过国内平均水平。该路段事故分布情况如图1所示，事故在连续下坡9km开始出现集中的趋势，10～11km处是事故最集中的路段。因此应尽量避免长大下坡的出现。条件受限时需设置警告牌使驾驶人员有充分的心理准备，并在长大下坡坡顶设置停车区，内附检修措施，再于长大下坡路段适当位置设置避险车道。
相对于小客车，在坡度4%＜i＜5%的路段上行驶与在平坦路段上的差别不大。而相对于货车，平坦路段与坡度较大路段的速度差别就比较大。因此当路线中出现接近或达到《公路工程技术标准》规定的最大坡度或最大坡长时，对大型车辆尤其是超载车辆的爬坡非常不利，容易导致交通事故。另外，由于货车与小客车爬坡性能的差异，在坡道上易形成较大的速度差，统计表明，当两者的速度差大于15km/h时，事故率有一个突增点，同时对通行能力的影响也比较大。建议条件允许时改善路段纵坡，条件受限时在适当的位置设置爬坡车道。
运行速度较高的纵坡路段，还应注意纵坡底部是否存在小半径平曲线，此种连接方式存在较大的安全隐患，首先建议优化纵坡设计，条件受限时宜在坡顶设置图形标志，标明连续下坡的坡度和坡长以及平面线形，指出可能的危险点，向货车驾驶员推荐安全的下坡速度。并在小半径曲线段前设置紧急避险车道，防止失控车辆在小半径曲线上转向不足造成交通事故。
竖曲线
如果凹形竖曲线的底部刚好位于平曲线上，此时车速很高又要急转方向盘，车辆、尤其是重载车辆极容易失控。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
由于视觉是驾驶员信息来源的主要渠道，驾驶员根据所获信息进行驾驶操作。如果凸型竖曲线的顶部刚好位于平曲线上，会使驾驶员失去视觉诱导，容易产生交通事故。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
2.3 计算全路段视距
视觉对驾驶安全的重要性不言而喻，由于设计速度与运行速度的差异，规范中规定的停车视距可能并不能满足实际运行的需要，因此建议采用运行速度计算停车视距以保证安全。同时由于货车本身的车辆性能决定了其制动性能差，且轴间荷载分布不均，一条轴发生侧滑会导致其余车轴失稳等，因此在货车运行速度高的路段，应对货车视距进行单独验算。
2.4桥梁
统计表明，桥头仅车辆刮擦和撞毁桥梁端部护栏的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦发生交通事故，严重程度非常高。因此应根据运行速度评价桥梁端部速度协调性，当两路段速度之差大于20km/h时，需改善线形指标，减少安全隐患。条件受限时可采用交通工程措施降低车辆运行速度。
另外，在我国，由于工程造价等原因，桥梁路基宽度往往比路线宽度窄，在路桥结合处经常出现“颈缩”现象。此种情形桥头前应设置足够长度的过渡段，防止道路线形出现突变，使车辆速度平稳过渡到安全速度，保证行驶的连续性和安全性。
还需注意的是，桥梁端部如果处于小半径平曲线上，平曲线偏角较大，不能保证车辆的停车视距及驾驶员的轻松连续操作，视觉信息的延迟到达及突发信息的突然性，可能会导致驾驶员心理紧张从而出现误操作，以致发生交通事故。
建议在条件允许的情况下放大平曲线半径，条件受限时在桥头设置限速标志，并设置线形诱导标。
2.5 隧道
由于光线的剧烈变化以及路基宽度和行车环境的改变，隧道洞口一般为事故多发地段，约占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距离线形应尽量保持一致。指南提出需保证隧道洞口前后3秒行程时间线性一致，因此首先应依据运行速度检查洞口的线性一致性，一致性不满足时应优化线性设计，减少安全隐患。
此外，由于隧道的横向宽度小于路基宽度，宽度的突变会影响交通的连续性。建议设置一定长度的过渡段，使车辆能够顺利驶入隧道。过渡段的长度，宜以前后路肩宽度差不超过1/25的坡度接顺，以保持隧道洞口内外横断面顺适过渡。
隧道事故率一般为其他路段的2~3倍，且严重程度较高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞击隧道事故次之。特别注意长大隧道，应尽量避免大半径曲线的连续使用及长大纵坡的出现，这两种线性会促使车辆不停加速，由于隧道内环境单调、驾驶员的参照物相对较少，驾驶员对与前车的距离容易判断失误，遇到紧急情况来不及采取措施；另一方面，长大隧道导致隧道通风不良，不能有效地排出车辆的废气，降低了隧道内的能见度，使驾驶员不能及时发现前方车辆，易于引发追尾事故。建议长大隧道应严格谨慎选用线性，条件受限时增大隧道内的通风量，还可在隧道壁两侧每间隔一段距离（30―50m）设置明显的标线或者图案等以帮助驾驶员判断前车的距离，降低追尾事故发生的可能性。
另外，隧道如果位于长大下坡的中下部，连续长大下坡与隧道的不利综合起来，极易发生刹车失灵撞击隧道的特大事故，此种情况首先建议优化线性设计，条件受限时可考虑在隧道进口前设置避险车道，并完善相应的交通工程设施，包括标志提醒，交通事故的监测以及信息等。
3结语
目前，澳大利亚、法国、德国、英国等国家均采用运行速度法设计高速公路，综合考虑了人、车、路、环境四者的相互作用，避免了实际运行条件与路线设计要素的脱节。在我国，高速公路起步较晚，对道路的安全性研究也处于初期，高速公路的设计还停留在设计速度法的阶段，并且暂时无法达到采用运行速度法设计高速公路的技术水平。因此只能在设计速度的基础上，使用运行速度检测高速公路的安全性，对检测结果不理想的路段进行优化调节，最大限度的消除安全隐患，保障人民的人身安全及财产安全，创建一个安全、舒适、高效的高速公路环境，实现和谐交通、绿色交通的远大目标。
参考文献：
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