时间：2022-01-30 14:05:11
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇机场考察报告，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
杭州市胜利小学五（2）班 郑雯妤
一、难得的旅游机会
上学期爸爸曾经答应我，如果这学期我考试成绩优秀，他会在暑假里带我出去玩。所以一放假，我就等待这一天能够早一些来到(尽管我考试不是太理想!但是爸爸还是承诺了他的)。可是今年的暑假，爸爸实在太忙，7月份已经过去，眼看希望快变成渺茫，惊喜出现了，因为爸爸在8月初要到海尔公司去讲课。
曾听别人说过：“上有天堂，下有苏杭，不如青岛的灯火辉煌”，那里是一个很美的地方，四季如春；在海边，空气新鲜，人口密度小。对于没有乘过飞机的我那就更向往了!我想，在飞机上滑翔的感觉一定很好，因为在天上飞着看云海我还是第一次呢!说起青岛，那里还是一个避暑的好地方，杭州与那儿的温度相差高达13℃至14℃度，现在杭州的夏老虎正在发威，可青岛的夏老虎正在呼呼大睡呢!
二、紧凑的旅游过程
8月4日下午1点半，飞机起飞了，经过短暂的90分钟，3点抵达了美丽的青岛。下午我们被安排在市内参观。8月5日爸爸在酒店会议室参加讲课，我和妈妈在市内闲逛。8月6日早晨仍在酒店培训，下午参观了海尔工业园。8月7日上午赴崂山，游览太清宫、八水河、龙潭瀑等，下午市内游览栈桥、信号山、海水浴场。8月8日上午我们马不停蹄来到威海，下午游览刘公岛，参观海战馆和提督署。8月9日上午游览韩国服装城，下午统一去海滨浴场(游泳)。8月10日上午10点前自由活动，下午返回青岛，3点40分坐飞机返杭，晚上11点30分抵达萧山机场，结束了至今最难以忘怀的美好旅程。
三、旅行中的三起“险事”
“险事”之一：第一次坐飞机。我是第一次坐飞机了，感觉特别兴奋!希望早一点飞上蓝天。盼着，盼着，飞机起飞了，在隆隆的噪声中，飞机上升了，我整个人好像往下坠一样，耳朵难过极了，不过一会儿，飞机便稳定下来。时间一分一秒地过去了……降落了，噪音又在耳边想起了，但是我们还是很顺利的到达了青岛。第一次坐飞机给我的感觉是：新鲜中略微有点恐惧!
“险事”之二：第二次飞机。开始的感觉和第一次一样。可是，坐着，坐着，突然机舱内响起了播音员的声音，她说：“因杭州正在下暴雨，所以无法降落，现改降到上海浦东国际机场。”飞机降落后，空姐说下面有饭吃，由于我们都没吃东西，所以肚子很饿，可那时上海浦东却下起了阵雨，我们冒雨被赶了下去，可谁知一下去他们却不给我们吃饭，爸爸他们便去闹，还想打报社的电话呢!最后终算吃上了饭，飞机也起飞了，可是到达杭州，那时已晚上11点半，整整飞了8个小时!第二次坐飞机给我的感觉是：恐惧中有些烦恼!
“险事”之三：海滨浴场游泳。那是一个的好晴天，我们——家人来到威海海滨浴场游泳，我们换好游泳衣后，妈妈便在沙滩上晒太阳，我和爸爸便下水游泳，威海的水可真凉啊!下水后的第一感觉就是凉。我游着，游着，就感觉不太冷了，还有点热，我在水了玩了很长时间，上岸后，我把爸爸埋在沙坑里，作为肌肤保养吧!在美好的游泳中，美中不足的是和我们一起的那位叔叔的脚被海底的不知什么的东西划了很深的二道口子，血流了好多!游泳给我的感觉是：美好中有些遗憾!
郜磊
文章题目《到国外秀外语》纯属自吹自擂，确切的题目应该是《到国外羞外语》，因为本人外语很烂，不是像那些伟人“精通多门外语”，仅仅学了一门英语还半瓶醋，常遭女儿笑话。英语虽然帮助我评职称从助理到正高一路过关，但face to face（面对面）和外国人对话就是另外一回事了，何敢言“秀”？
前不久，随同领导去俄罗斯和北欧，临行分工给我的任务，除了写考察报告外，还要担负翻译人员不在场时的临时翻译，特别是要保证顺利通关。我听了头皮发麻，所幸同行的一位陈兄是研究生，学的也是英语。
在国外进行公务活动时，自有专业翻译在场。我只能“翻译”一些芝麻小事，如：从俄罗斯到瑞典过关时，我随行的包被打开，瓶瓶罐罐之类遭到盘问，我便一一解释，“tea（茶）”、“food（食品）”。在瑞典的飞机上，没有免费吃喝，喝杯水都要现金。领导买一杯可乐，给空姐一美元，空姐笑容可掬，却摇头不收，换为十美元票子，她还是不收，难道一杯可乐要一百美元不成？我用英语问：“howmuch（多少钱）？”原来是四美元，一美元不够，十美元她又找不开，虚惊一场。从挪威到丹麦乘的是海轮，船上也没有专职翻译跟随。问“购物”、“餐馆”之类的地方，我们英语还是够用的，但也遇到点小麻烦。晚餐预定了，出示订餐卡和餐，就找到了座位，大家心情舒畅，面对峡湾海景，喝了几杯正宗嘉士伯啤酒。结账时，来了个金发碧眼的漂亮小姐，我见到账单，特意问：“仅仅是啤酒吗？”她点点头，收了我们二百多欧元。哇，金发碧眼的温柔“杀手”。过后，我想想觉得不对劲，再好的啤酒也不至于这么贵。我们再次找到那位小姐，告诉她可能错了，拿出餐，问她收的“仅仅是啤酒”还是“整个晚餐”？小姐笑了，马上收回餐，找回约二百欧元。其实，在许多收款处，你语言不通也没关系，售货员会用计算器打出价格，只要你会说“欧元”、“美元”等简单词汇就ok了。
从丹麦回国，要经德国的法兰克福机场转机。转机时，我们遇到了麻烦，公务仓的一张机票须签字，通关时受到阻碍，又听不懂德语，急得不得了。问一个同胞，说是要出机场，到外面去找国航办事处，办完再进来。我们半信半疑，找到机场出口，一个能说英语的妇女哇啦哇啦对我们说了一气。我们本来英语就烂，加上刚下飞机耳朵背气，再加上她的德国口音，简直不知所云，急出一身汗。连猜带蒙，估计她是要我们顺原路回去找国航。我们又找回去，谢天谢地，找到一个热心肠的女同胞，告诉我们国航一会儿就上班。直到在现场找到一个国航职员才问清楚，我们才放下心来。
后来，上了国航飞机，自家人的飞机，免费吃喝都有了。空姐推车来，笑容可掬地问：“您想要点什么？”我一刹那没有听懂。因为一直保持着在国外的紧张神经，以为她要说“tea orcoffee（茶，还是咖啡）？”可她说的是普通话。当然，很快就反应过来了，不至于在外国待了几天就听不懂国语了。
用爱打败对手
王晓宇
在城市里白手起家，是一件很不容易的事，先是他放弃了悠闲的机关工作，东挪西借凑了一点钱，开了一家小小的软件公司，自己当起了老板，虽然很辛苦，但却渐渐有了起色，没多久，他们买了三室两厅的新房子。
她决定自己动手设计装修房子，跟他说的时候，他正埋首在餐桌上，专心地对付眼前的牛奶和燕麦面包，并没有抬头看她。都说女人变了心，八头牛也拉不回来，可是男人的心呢？
他不同意自己动手装修房子，为了这件事，他们起了争执。不久，他去了大坂出差。
走的那天，她去机场送他，他说：“房子你想怎么折腾就怎么折腾吧，我反正是眼不见心不烦。”一副心不甘情不愿的样子，令她心灰。
他到了大坂，三天后才给她打电话，说事务繁忙，不能天天通电话，然后就挂了。她的内心慌乱不已，他远在日本，看不见也摸不着，只好每天晚饭后给他打电话，可是他的电话却经常占线。
周末，她换上工装，去新家开工，不小心从梯子上摔了下来，扭伤了脚，一瘸一拐地回到家里，忽然觉得自己很可笑，不知道自己在为谁辛苦为谁忙。
破例没有主动给他打电话，她有些坚持不住了，甚至想放弃，婚姻毕竟是两个人的事儿，单方面的努力会有成效吗？
他回来那天，她去机场接他，看到一个风姿绰约的女人，跟她接的是同一个人。她有些不悦，但她还是主动跟那个女人握手，夸她长得漂亮，然后当着那个女人的面，给了老公一个深深的拥抱。
他傻傻地看着她，惊讶地问，怎么变成了一个黑煤球？他怜惜地、轻轻地掠了一下她额前的碎发。这不过是一个很平常的习惯动作，但却令那个女人无法忍受，拂袖而去。
他心神不宁地拥着她，一起回家。她带他去新居，推开卧室的白色木门，床上是灰白相间的床单，温暖柔软，仿佛童年香甜的梦境。床头挂着她和他结婚时拍的黑白照，有时光倒流的感觉。他拉着她的手抚摸着，感慨地说：“没想到你能把一切都做得这么好。”
她说：“因为我舍不得放弃，所以我愿意做这些事儿。”她始终都没有向他说破，其实她知道，有一段时间他喜欢上别的女人，被一段炽热的感情纠缠和诱惑，他的内心里其实一直没有停止过挣扎。最后她选择了付出，唯有付出更多的努力，才会让婚姻安然无恙。
怀旧
杨飞
乔迁新居，旧屋也即将易主。
搬家总是件累人的事，小小的几间屋子，无非就是些锅碗瓢盆洗漱用品之类的东西，大件的冰箱彩电什么的都留给了新的主人，可花了两天时间，收拾了几大包，依然在房间的各个角落里散落着大大小小曾经熟悉的物品，不知取舍。
妻说，都留给新主人吧，这些旧的东西拿到新家去也没什么大用处，反倒人家还用得着。接受了妻的建议，高高兴兴把收拾好的几大包东西搬到了新家，这就算开始新的生活了。
然而，乔迁之喜的新鲜感并没有在我家老太太身上反应得有多么强烈，反倒是在刚开始的几天里，老太太总是郁郁寡欢，总是情不自禁往老屋跑，一去就是大半天，然后总要带点我们舍弃的东西回来，什么快见底的酱油瓶，穿着半根线的针，已经泛黄的壁画……我问，你过去就为了带这些没用的东西回来？老太太微叹道：“你们这些年轻人啊，什么都是新的好，其实那些旧的老的朋友才是最有用最值得珍惜的，我得去和那帮老朋友们道个别，再在屋里转转，这么多年了，有感情了……”
我并不是个喜新厌旧的人，但我总认为不应该刻意去怀念那些旧的事和物，该断的就断，该忘的就忘，为新的人新的环境留出足够的空间，不停地往前走，没必要纠缠于那些虚幻的情绪。
可是我错了，当许久后的一日，我下班乘车路过老屋，莫名地下了车，抬头仰望，那屋是那么的熟悉，白的墙，浅蓝沙发，儿子屋里动画片的声音，厨房里飘出的浓香，一点点、一片片侵入我的脑海。我以为，新的人新的事会使我很快忘了那些曾经，不曾想那曾经的点点滴滴于我却是如此深刻，哪怕是睹物思情。
也许，这个世界并不存在永远，岁月会流逝，容颜会老去，曾经的朋友，曾经的爱，都会被岁月无情吞噬，不留痕迹。一些人，一些爱，终究会离开，但流逝的岁月毕竟因为他们曾经的相伴而美好过，它总会深深地根植在我们心灵深处的某个地方，似无痕却剪不断，等待着我们在某个夏日的午后去怀念，因为那些所有给过自己美好记忆的人和物，都值得我们去感谢。
长大后， 你会给妈妈洗脚吗
积雪草
周六下午，去医院看朋友。上了二楼，路过住院部门口，看见三个女人围成一堆，蹲在地上。俗语说，三个女人一台戏，好奇心起，于是多看了一眼。
一个年轻的女人在给一个老太太洗脚，老太太极不配合，一会儿把脚伸到盆外，一会儿又用脚把水踩得四处飞溅，洗脚水溅了女人一身一脸。女人并不恼，细声细语地说：“别闹，把脚洗干净，指甲剪好了，才有好东西吃。表现不好，我带来的糖炒栗子没你的份。”她的语气像是哄孩子似的，老太太果然乖了很多。
一个五六岁的小女孩蹲在旁边玩肥皂泡泡，在五颜六色的肥皂泡泡里，稚声稚气地问年轻的女人：“妈妈，你干嘛给姥姥洗脚啊？”女人扭头看看小女孩笑了，说：“姥姥老了，病了，我们应该照顾她啊。”小女孩扮了一个鬼脸，附在妈妈的耳边说：“可是姥姥的脚，那么脏，那么臭，把你的手熏得都不香了。”女人笑得更厉害了，说：“等你长大了是不是不会给妈妈洗脚啊？”小女孩磨蹭了半天，最后咯咯地笑着说：“等我长大了，我也给妈妈洗脚。”
倚在门边的我看得发呆，忽然有些恍惚，忆起儿时，母亲也是这样给我洗脚，水温不冰不烫，刚刚好，手轻柔温暖，一下一下，所有成长中的烦恼在母亲的手下，像轻烟散去，幸福而甜蜜地说着母女间的悄悄话。母亲问我，等你长大了，妈妈也老了，你会给妈妈洗脚吗？我咯咯地笑说，长大了我也给妈妈洗脚。
我一天天地长大了，自己也做了母亲，而我的母亲也老了，鬓边华发丛生，身体有恙，可是我从没有兑现过童年时许下的诺言。
母亲操劳了一生，吃过很多的苦，这两年风湿愈发严重了，每天晚上总是用热水烫脚，才会暂时缓解病疼之苦。听人说温泉有治疗风湿的功效，刚好我们附近百里的地方有一个温泉小镇，开车去也不过一个多小时，我跟母亲说，这段时间很忙，等过了这段时间带你去那里洗温泉，泡脚。母亲听了开心得像个孩子。
前言
人类对速度的不断追求谱写了世界交通技术进展的历史画卷，科技进步推动社会发展，现代交通技术为人类“地面飞行”的理想插上了翅膀， 高速磁浮交通技术系统具有最高速度（约500公里/时），人类在陆上飞行成为现实。从19世纪上半叶的电磁理论到实际应用走过了180多年。2002年，世界第一条磁浮商业线—上海浦东磁浮示范线的成功营运，以及今年三月国家批准沪杭磁浮项目建议书，为我国探索高速客运系统提供了新的选择，有望在中国大地形成与高速轮轨系统并存的城际地面高速客运网，形成城市综合交通系统。通过引进、吸收、消化、输出，掌握具有自主产权的磁浮实用技术，有利于提高国家竞争力，促进我国交通技术的跨越式发展，提高居民出行质量和水平。
1 理论基础
在长期的生产实践中，人们发现了天然的磁性物质（如磁铁矿或磁铁等），由于特有的排斥或吸引特性，中国古明了“指南针”，并应用于航海。在漫长的岁月里，人们对电磁一直处于感性认识，直到1820年丹麦物理学家奥斯特发现了电流能够产生磁场，奠定了电磁科学基础。随后，法拉第发明了电磁感应定律，定量描述了感应电动势与磁通量（磁场强度）的变化关系。19世纪60年代，英国物理学家麦克斯韦（1831-1879）建立了完整的电磁理论并提出了电磁波的猜想。20年以后，赫兹通过实验验证了电磁波的存在，为现代通讯和控制技术的应用奠定了基础。
从基础理论科学走向实践应用，同样经历了艰辛的探索，而且与当时的社会经济条件和科学进步水平密切相关。1922年，德国科学家赫尔曼.肯佩尔（Hermann Kemper）发明了电磁浮铁路原理，并于1934年8月获得了世界上第一项磁浮技术专利。
磁浮技术从悬浮方式上可以分为电磁磁浮（EMS）和电动磁浮（EDS）两大类[1]。
电磁磁浮技术是一种常导下的吸引式磁浮系统，即对车载的、置于导轨下方的悬浮电磁铁通电励磁而产生电场，磁铁与轨道上的铁磁构件相互吸引，将列车向上吸起悬浮于轨道上，磁铁与铁磁轨道之间的悬浮间隙一般为8-12mm。列车通过控制悬浮磁铁的励磁电流来保证稳定的悬浮间隙，通过直线电机来牵引列车走行。电磁式磁浮列车以德国TRANSRAPID（简称TR）型和日本的HSST型为代表，结构原理见图1。
电动磁浮技术是一种超导下排斥式电动磁浮系统，即当列车运动时，车载磁体（一般为低温超导线圈或永久磁铁）的运动磁场，在安装与线路上的悬浮线圈中产生感应电流，两者相互作用，产生一个向上的磁力将列车悬浮于路面一定高度（一般为100-150mm）。通过直线电机来牵引列车走行。与电磁式相比，电动式悬浮系统在静止条件下不能悬浮，必须达到一定速度（约150km/h）后才能悬浮。由于间隙大，一般无须主动控制。电动式磁浮列车以日本MLX型超导列车为代表。
2 磁浮技术进展
1969年，在工业界和德国联邦铁路公司的大力推动下，开始了大运量高速铁路研究（HSBStudien），随后生产了第一代磁浮列车Transrapid-01，简称TR-01，车重5.86吨，4个座位，在试验线（660m）上进行了试验，最大车速90km/h。根据试验，对列车进行了不断改进，研制了TR-02（1971）、TR-03（1972）、TR-04（1973）、HMB2（1976）、TR-05（1979）、TR-06（1984）、TR-07（1989）、TR-08（1999）。1999年研制的TR-08型列车，净重92吨，长51米，最大速度500km/h，并在埃姆斯兰（Emsland，TVE）双环形试验线（31.5km）运行。1991年底，经过第七代列车运行试验和技术鉴定， 德国向世界宣布TR型高速磁浮交通技术已经成熟，可投入商业应用。1997年7月计划采用TR-07型列车投入柏林-汉堡线（292km）应用，由于客流量偏小等亏损原因而搁浅，2000年2月取消了该项目计划。
1962年，日本开始磁浮交通技术的研发工作。1972年研制了低温超导电动列车ML100型，时速60km/h。随后，研制了ML500型（1979年，517 km/h），MLU001型（1980），MLX01、MLX02型（1997），最高速度分别达到546和457km/h。2003年12月，ML型列车在山梨试验线（18.4km），创造了581km/h的世界记录！
同时，日本还开发中低速磁浮技术（速度约100 km/h）。1974年研制了第一代样车HSST-01型，随后又研制了HSST-02型（1978）、HSST-03型（1983）、HSST-04型（1987）HSST-05型（1989）、HSST 100
S型（1990）、HSST 100L型（1995）。2001年开始在名古屋市郊建造一条8.9公里的低速磁浮线路，2005年投入使用。
世界上其他国家在20世纪60年代开始研究高科技的磁浮交通技术，如前苏联、美国、加拿大、法国、韩国、瑞士等。前苏联80年代研制了18吨的样车；美国看好德国磁浮技术，还研制磁浮飞机，但是他们都处于实验阶段。
中国早在20世纪70年代开始进行磁浮交通技术的应用研究。如中国国防大学、西南交通大学、铁道科学研究院和中科院电工所，并开始了样机的试制，分别在长沙和成都青城山、北京八达岭建立了中低速磁浮的试验线。1999年科技部组织了“我国第一条高速磁浮列车试验运行线的可行性研究，进一步消化、吸收德国TR型常导磁浮交通技术1999年引进时速450km/h的德国磁浮技术，提出了建设上海示范运营线的建议。2000年6月，中德联合开展可行性研究，该项目全长30公里，2个车站、2个牵引变电站、1个控制中心和1个维修基地，总投资约89亿元。同年8月立项开始浦东磁浮示范线工程的建设，2002年12月31日正式开始商业运行，成为世界上第一条商业营运线。经过3年多的运行，2006年4月26日通过了国家验收，已掌握了轨道梁等大部分磁浮技术，申请了了16项专利。
据报道，成都飞机公司还研制了高速磁浮列车，时速高达500公里、拥有完全自主知识产权的中国第一辆高速磁浮列车，预计将于今年7月在上海试验线上进行首次试运行。2005年9月29日，备受各界关注的国家“863计划”高新技术项目--CM1“海豚”高速磁浮车辆组件在成飞公司正式开铆生产。此次研制的车辆设计时速为500公里，预计载客90人，主要由车体结构、悬浮导向制动控制、电网、诊断控制、定位测速、磁铁、气路、空调、车辆照明、逃生系统等集合而成。由于其与轨道无接触高速运行，又被业内人士称之为“零高度飞行器”。 3 磁浮技术特点
3.1 驱动原理特殊
利用电磁铁同性相斥、异性相吸的原理，让列车悬浮在轨道上，并用直性电机产生的电磁力实现推进牵引。而轮轨系统，利用导轨支撑钢轮，电力驱动靠轮轨之间的粘滞摩擦力推进。
3.2 高速
由于磁浮列车没有机械阻力，只有在高速时产生空气阻力，最高速度达到500km/h（上海磁浮商业运行速度430km/h），具有“陆上飞行器”之美称；而高速轮轨一般在330km/h，因为速度极限以后，速度与粘滞力成反比。
3.3 安全、可靠、舒适
由于采用当代先进的信号技术和列车自动控制系统，并吸取了轮轨系统的先进理念，上海磁浮运行3年来，累计行程超过250万公里，运送乘客650万人次，并经历了风霜雨雪等恶劣气候的考验，今年4月通过了国家验收。由于启动和制动加速度、座位设计合理，振动小、运行时间短，乘客舒适度高。
3.4 占地少
磁浮线一般采用高架和全隔离形式，磁浮限界宽度小于轮轨系统，因此占地远远少于高速公路，也比高速轮轨系统占地少，符合构建节约型社会的要求。
3.5 转弯半径小，爬坡能力强
由于磁浮列车与轨道无接触、无磨损的支撑和导向，无接触的牵引和制动特性，线路转弯半径小，而爬坡能力大。如速度在300km/h的同等条件下，轮轨系统最小转弯半径4000-5000m，而磁浮系统1590m；爬坡能力轮轨系统最大4%，而磁浮10%。
3.6 环境友好
由于采用电力（二次能源）驱动，不会产生废气和废水等污染；能耗低，由于磁浮系统特有的驱动和支撑原理，据研究报道，在同等速度下，TR磁浮列车单位能耗低于德国ICE高速轮轨列车。噪声小，在300km/h条件下， 轮轨91 分贝，而磁浮83 分贝。由于车/轨道之间间隙小（约10mm），磁力线处于闭合状态，磁场泄漏量小。地球磁辐射强度为50 微特，彩电500，而磁浮为100。
3.7 造价高
高速磁浮系统由线路、道岔基础系统、列车控制系统和供电与驱动系统组成，通过运行控制中心实现系统运转，与40多年历史的高速轮轨系统相比，技术系统更加复杂，虽然我国掌握了轨道梁等16项专利技术，但是核心技术仍然在德国手中。据上海磁浮线资料，全长30公里，造价89亿元，约3亿元/公里；沪杭磁浮项目由于规模效应，全长175公里，造价约350亿元，约2 亿元/公里；由于商业应用刚开始，运营费用估计不低于轮轨系统。而磁浮系统造价大体是轮轨系统的2倍。
3.8 运量大
磁浮列车的运能与列车定员、列车编组、发车间隔和和运行时间密切相关。德国磁浮TR08型列车5节编组，总座位446个（上海磁浮车总座位464个），发车间隔理论2.5min，实际推荐5min；而ICE3型高铁8节编组，总座位415个。磁浮列车可以考虑10节编组，运量可以比5节编组增加1倍。按5 min 发车间隔，每天运行7：00-22：00计，以10节编组成1列车，磁浮运能为12000人次/h，每天可运送18万人次左右。
4 应用前景
目前世界上有三条磁浮线投入运营：上海浦东磁浮示范线（30公里，高速，2002年通车）、日本名古屋丘陵线（8.9公里，中低速，2005年通车）和英国伯明翰线（600米，中低速，1984-1996年）。
规划建设线路有：中国沪杭磁浮线（175公里，350亿，2010年建成）；德国慕尼黑机场线（36.8公里，16亿欧元，2008年建成），鲁尔线（杜塞尔多夫-多特蒙德，78.9公里，32亿欧元）；美国东北线（巴尔的摩-华盛顿特区，60公里，33亿美元），匹兹堡机场线（78公里，27亿美元）； 荷兰机场环线（170公里）和北部线（180公里）。
5 结论与建议
5.1磁浮交通技术是人类科学史一项重大发明，其运行原理完全有别于传统的轮轨系统。
目前世界上掌握磁浮核心技术的国家是德国和日本，我国上海磁浮是世界上第一条商业应用的示范线，具有后发技术优势和划时代的意义。
磁浮交通技术有电磁式（EMS）和电动式（EDS）悬浮两种类型，又可以分常导高速磁浮（如德国TR08型， 约500km/h）和低温（4K）超导或永磁低速磁浮（如日本HSST型，约100km/h）。
5.2磁浮交通技术具有速度快、运能大、占地少、安全、节能、环保、噪声小、爬破能力强等特点，但是投资大、商业应用不够成熟等缺点。
5.3应用前景广阔，但是有一定风险。
磁浮交通技术的主要功能是城际快速客运，能否得到广泛应用，取决于技术、经济和环境效益的综合比较。常导高速磁浮技术具有更广泛的应用前景，如上海示范线。尤其约500km/h的高速度特别适合中长距离（200-1000公里）的城际客运市场，部分替代飞机，以节省燃油。目前，磁浮项目投资大、技术复杂、运营成本高（如英国线因故障率和维修成本高，运行12年后于1996年停用）等将成为制约磁浮商业应用的瓶颈。
5.4中国磁浮项目必须坚持技术创新，确保安全可靠。
中国已经有50多年的磁浮研发历史 ，又通过引进消化，建成了上海磁浮示范线（30公里），成为世界上拥有16项专利的磁浮技术的大国之一。沪杭磁浮项目已经立项，将极大地促进磁浮技术在中国生根、开花和结果，走上引进-消化-吸收-创新-应用-技术输出的良性轨道。同时，丰富城际高速客运专线的交通模式，提高运输水平，惠及大众出行，创建同城效应，提高区域综合竞争力。
因此，要开拓创新，进一步消化吸收上海示范线的磁浮关键技术；通过谈判和技术合作，力争掌握核心技术，同时坚定不移走机电设备国产化道路，降低工程造价，提高市场竞争力。在沪杭磁浮工程可行性阶段，一定要进行多方案比选（高速轮轨与高速磁浮系统），并开展相应的专题研究，广泛征求铁道部、上海市、浙江省及杭州市、嘉兴市的意见和建议，采取多元化投资策略，充分利用中央、省市地方资源，创新体制机制，举全社会力量，大力推进磁浮项目的进程。
参考文献
[1] 吴祥明主编，磁浮列车，上海科学技术出版社，2003
[2] 刘华清等译，德国磁悬浮列车，电子科技大学出版社，1995
[3] 孙章等，高速铁路与磁浮技术的发展历程及展望，《科学》，2006（3）
2004年6月，我参加团组赴台湾公务交流，有机会考察了台湾旅游业的发展现状，对福建省如何加快发展旅游业和加强闽台旅游业合作做了一些思考。这里将自己的感想和建议提出来，谨供参考。
一、台湾旅游业发展概况
台湾的旅游业是从1956年起开始有计划地发展起来的。近半个世纪来，依次经历了外国人来台观光、民众出岛观光和民众岛内观光三个重点发展阶段，现已实现入境旅游（“境”特指关境，下同）、出境旅游和岛内旅游“三位一体”的发展格局。但是，台湾基本上属于旅客产出地区，出境旅客多于入境旅客，观光收益逆差较大。总体而言，台湾旅游业落后于亚洲一些国家和地区，其入境游客接待量占全球出境游客人数的0.33％，观光收益约占全球观光收益的2.5％。目前，台湾正实施“二十一世纪发展观光新战略”，力图打造“观光之岛”，争取一跃成为亚洲主要旅游目的地之一。各旅游企业也使出浑身解数“深耕旅游业”，以使台湾旅游业在国际市场上令人耳目一新。
（一）产业地位与产业政策
上个世纪八十年代初，台湾当局首次把旅游业列入九项“施政重点”，标志着旅游业被正式认定为一项产业。但是，台湾长期以来靠发展制造业支撑经济，旅游业实际上一直没能受到充分的重视，这在很大程度上扭曲了旅游业的产业主导政策，进而影响到旅游业的实际产业地位。近几年，随着制造业向岛外转移和经济的持续低迷，当局才逐渐把目光转移到旅游业上面，扭转以往“以工业经济为帅”，改以“观光产业为主，使观光成为新兴产业的火车头”，出台了“振兴观光五大施政重点”，实施了“观光客倍增计划”（列为“国家”发展十大重点投资计划之一）。为此，当局制定了不少重点扶持旅游业发展的政策措施，例如，今年开始实施“外籍旅客购物退税”制度，以塑造“购物之岛”新形象，吸引更多的入境游客。
（二）旅游资源开发
台湾的旅游资源十分丰富，尤以自然旅游资源最为突出，复杂奇特的地貌景观、变化多端的气候和种类繁多的动植物，使得台湾像一座海上大公园，从清代开始便有“八景十二胜”之说。随着现代旅游业的发展，传统的自然风景区已经无法满足需求，许多主题公园或乐园如剑湖山、九族文化村等相继被开发出来。台湾还日渐重视对人文旅游资源如文物古迹、建筑、民间艺术、民俗风土、特色美食等的开发，使其与自然景观融合一起，充分体现历史价值和人文特色。此外，旅游资源的开发范畴不断向都会景观、工农业生产景观、科技园区、博物馆、展览馆等延伸，极大地丰富了旅游的内容。
台湾在开发旅游资源的同时，较为重视旅游资源的保护问题，如推行“生态保育、环境永续”理念，制定并实施了“观光资源永续发展策略”，辅导旅游业界推广生态旅游，建立观光资源退场与养息机制、观光环境监测机制等，收到较好的效果。
（三）旅游产业发展
台湾旅行社成长的分水岭是当局1979年开放民众出境观光，并于次年开放台湾人民赴大陆观光，旅行社的数量迅速发展，业务经营范围更加扩大。截至2003年，全台湾旅行社共计1923家，从业人员40740人。但台湾的旅行社存在家数多而规模小、抗风险能力差的问题。近年来，台湾景气持续低迷，旅行社恶性削价竞争、裁员和减薪频繁，倒闭的也有不少，目前正是重整旅行社行业的时候。
台湾旅游饭店依规模与设备分为国际观光旅馆与一般观光旅馆。截至2003年底，台湾计有国际观光旅馆62家、客房18776间，一般观光旅馆25家、客房3120间。旅馆业平均住房率在60％左右，总营业收入每年约有300多亿元台币，从业人员19853人。近十年来，台湾旅馆业朝向国际化发展，饭店等级不断提高，新建的饭店多是四、五星级的国际观光旅馆，出现了福华、长荣等连锁经营的本岛大型饭店集团。
台湾的旅游景点景区星罗棋布，全岛观光游憩区共计279处，较具代表性的有100处左右。这些景点景区的经营管理因行政体制隶属不同，分为“国家”风景区（12处）“国家”公园（6处）、“国家”森林游乐园（16处）、“国家”农场、自然保留区和保护区以及县、市级风景区等。值得一提的是，阿里山、阳明山、太鲁阁、垦丁、东部海岸等处景区的开发已具有世界级水准。
（四）旅游市场
入境旅游方面，根据台湾观光局公布的统计资料，台湾入境旅游人数1989年突破200万人次，到2002年达到2726411人次，2003年受伊战、SARS疫情影响，入境旅游人数负增长24.5％，说明入境旅游市场增长速度十分缓慢。与亚洲主要旅游目的地如香港、泰国、新加坡、韩国、印尼等相比，到访台湾的国际旅客数明显偏少。例如与香港比较，台湾的面积与人口远多于香港，旅游资源的种类和数量也毫不逊色，但赴台湾的游客仅相当于香港的20％。究其原因，与台湾只满足于民众岛内休闲的功能，长期忽视开发赴台的旅游市场有很大关系。
出境旅游方面，台湾于1979年开放出境观光旅游，到2002年出境旅游人数达到750.7万人次，23年间增长500倍。2000年以来，每年台湾民众出境率超过20％，平均每人出境次数0.4次左右、停留天数约10天。可见相较于成长缓慢的入境旅游，台湾的出境旅游成长却是猛烈的。如此大量的出境情况，造成了每年旅游外汇逆差约23亿美元。由于近年来台湾对大陆的投资和两岸贸易的增长，台湾每年出境旅游人次有近五成前往港澳或经由港澳进入大陆。
台湾岛内旅游市场快速发展，依据台湾观光局2001年的《旅游状况调查》中估算，岛内游客人次为9745万人次，旅游总花费约台币2417亿元，民众出游率为86.1％，平均每人出游5.26次，平均停留天数1.7天，平均到访据点数1.5个，每人每次旅游花费台币2840元。除了平均每人每天花费、停留天数和到访据点数略有降低外，其他指标都是增长的，显示出岛内旅游市场有持续增长的相当潜力。
二、对福建省旅游业发展的几点启示
综观台湾旅游业发展的历程，有一些成功的经验值得我们借鉴：
一是当局在旅游业发展过程中发挥较强的主导作用。主要体现在：1、实施重点扶持措施，为旅游业发展创造良好的外部环境，例如从2003年开始，当局针对60万公务员实行“国民旅游卡”制度，当年即创造了近800亿元台币的岛内旅游消费额。2、加强行业管理，一方面通过完善旅游业行政管理机构，建立行政管理和行业自律相结合的体制，另一方面通过法令法规的颁布，加强对旅游企业经营的宏观管理。3、加大资金投入，开发建设旅游资源和接待设施。近年来当局加大对观光巴土路线、环岛列车、旅游资讯服务网等基础设施的投资，以提升旅游服务品质。当局还实行公私并进，鼓励民间资本发展旅游业的政策，中长期贷款与投资由当局和公营机构执行，较短期投资则多鼓励私人投资，由旅游管理部门给予辅导。
二是科学规划和精心开发，把旅游资源的优势转化为市场优势。1、科学规划，早在上个世纪70年代当局就邀请国际著名专家来台考察旅游资源，编制了“台湾地区观光事业综合性开发计划”，将全台旅游资源分区分类分级开发与管理。最近又实施了“套装旅游线路整备机制”和“观光资源永续发展策略”，对旅游资源重新进行整合和总体规划，以适应发展入境观光的需要。2、突出文化和生态主题，深度开发各种特色旅游和精品旅游，如银发族之旅、青年旅游。高尔夫球之旅、自驾旅游等“精致之旅”，小火车怀旧之旅、花卉生态农特产之旅、原住民传统祭典之旅、温泉之旅、潜水之旅等主题旅游，提高旅游的品位。3、不断创新，开发工业旅游、农业旅游、修学旅游等新型旅游产品，以适应市场需求多元化、个性化的趋势，旅游产品的种类结构明显优于我省。
三是大力开展宣传促销。当局较重视对旅游目的地的形象宣传和品牌打造，各旅游企业则密切配合，形成高效率的旅游营销网络。促销手段也较为多样化，如制定“国际观光宣传推广计划”，邀请知名媒体、旅游作家与旅游业者赴台考察、采访报道；在机场、车站设置统一识别标志的旅游服务中心，向旅客推介旅游线路、景点；利用国际互联网开展旅游宣传和电子商务，据统计在讲华语的大中华圈内，台湾旅游业的e化率居首位。
四是在加强联合中求发展。近年来，台湾旅游业为应对日益激烈的市场竞争，加强了行业内外部的合作。例如，岛内的航空公司、饭店与旅行社间密切配合，形成共进退的合作伙伴关系。旅游业与其它行业、部门间的联合，则进一步拓宽了市场，产生协同发展的效应。由农业与旅游业有机结合而成的新兴产业———休闲农业就是成功的范例，目前台湾休闲农场每年接待岛内游客达100万人，约占台湾人口的4.4％。
随着福建省委、省政府建设海峡西岸经济区战略构想的提出，旅游业的地位和作用受到高度重视。最近，省委卢展工书记明确指出，今后旅游业发展的思路和目标，要与建设海峡西岸经济区的战略构想相呼应、相衔接，把旅游业作为海峡西岸经济区建设的重要内容之一，作为新兴支柱产业来抓。
当前我省旅游业发展的势头很好，存在许多新机遇和有利条件，但也面临不少困难和挑战，如2003年我省接待境外游客人数已被江苏、浙江两省赶上并超过，从长期保持的全国第四位落到第六位。总体上看，我省旅游业的区域竞争力不强，发展后劲不足。如果用一个产业的综合指标来衡量，我省旅游业的产业结构、产业规模和产业竞争力与一些旅游业发达省份相比尚存在较大差距。主要问题是：旅游开发水平低，缺乏大手笔项目和特色鲜明的旅游精品；旅游产品类型单一，满足不了现代游客的多种需求；旅游宣传促销的力度不够，市场知名度不高；旅游企业小、散、弱、差的现象突出，龙头企业寥寥无几；资金投入不足、管理体制改革滞后、从业人员素质偏低等“瓶颈”问题从根本上制约着我省旅游业的可持续发展。针对这些问题，提出如下建议。
（一）坚持走政府主导型的旅游发展道路
政府主导是符合我国国情的旅游发展道路。针对我省实际，要加快政府旅游管理体制改革，各个旅游重点发展市成立旅游产业发展领导小组，强化政府对旅游业的领导，解决目前存在的旅游管理条块分割、各为其主、力量分散的问题，形成“政府主导、条块结合、部门联动”的新格局。政府要有重点地加大对旅游业的投入，特别是在旅游重点项目建设和旅游整体形象宣传上要设立专项基金并逐年增加，在旅游公共品建设方面要从财政资金上给予扶持，同时要大力拓宽投融资渠道，引导和鼓励民间资本和外资投入旅游业，促进投资主体多元化。建议政府积极采取措施，促进旅游企业做大做强，重点培育一批具有较强竞争力和品牌优势的大型旅游集团，真正处理好“政府主导”和“企业主体”二者间的关系。
（二）高标准规划和开发旅游
我省旅游业要以市场和竞争为导向，立足资源优势，突出区域特色，抓好旅游规划和开发两大环节。首先要高标准、高起点规划旅游，着力解决我省规划滞后问题。旅游规划要全省“一盘棋”，各市、县（区）以及重点区域的旅游发展规划要与全省旅游总体规划相衔接，避免各唱各的调，形成协调、完整的旅游规划体系。我省旅游产品开发长期处于低水平、小规模的分散状态，缺乏大型化、综合性、高档次并在全国范围具有较强吸引力的拳头产品，建议政府要集中力量办大事，实施旅游精品战略和项目带动战略。具体讲，要适应现代旅游市场要求，重新整合全省的旅游资源，在“三大旅游中心”和“五区两带”有选择地扶持建设一批主题突出、特色鲜明、真正大手笔的重点旅游项目，力求形成区域性或全国性的品牌，带动我省旅游产品的整体升级换代。要重视旅游的深度开发，突出文化和生态主题，多开发观赏性、娱乐性、参与性兼备的旅游项目；扶持建设一批“全国工农业旅游示范点”，开发适销对路的新型旅游产品，优化我省的旅游产品结构。
（三）充分重视福建旅游业的整体营销
开展区域旅游整体营销是旅游业发达国家和地区的成功经验。我省应集中力量宣传福建旅游的整体形象和品牌，提高我省旅游业的知名度。要创新市场促销机制，充分调动企业的积极性，推行整体联动营销。要综合运用多种手段灵活开展旅游促销，不断开拓客源市场，特别要加快旅游业信息化进程，发展旅游电子商务，构建全省统一的旅游目的地营销系统（DMS）。建议定期举办中国（厦门）国际旅游节，使之成为宣传推介福建旅游业，对接国内和国际旅游市场的一大平台。
（四）坚持大旅游、大市场和大联合的战略
我省今后要加强景点景区、旅行社、饭店、旅游交通之间的协作，做大旅游产业集群；还要借助旅游业与其它行业的相互合作、渗透，延长产业链，使各种资源产生叠加效应，解决我省旅游“六要素”中购物和娱乐消费偏低的问题，提高旅游经济的综合效益。发展旅游业必须坚持区域联合的战略，拓展省内、省际、国际三大旅游合作圈。首先要在全省建立无障碍旅游区，淡化行政区域界限，实现旅游资源共享，形成统一的大市场。福建旅游业还要逐步联合珠三角、长三角旅游区，并进一步开拓国际市场，以提升整个区域的综合竞争力。
三、关于加强闽台旅游业合作的建议
福建与台湾一海之隔，两岸同胞同根同祖，有着割不断的血缘亲情。无论是地理区位还是文化传承、经济贸易联系，福建省都是祖国大陆与台湾联系最密切的省份，这种联系既是闽台旅游合作的基础，也客观上促进了闽台两地作为一个区域性的旅游集合体的发展。
正如福建省领导所指出的，对台旅游是福建的突出优势，要把对台旅游放在突出战略位置来抓，建设闽台旅游合作区。加快闽台旅游合作区建设步伐，是对建设海峡西岸经济区重大战略举措的呼应，对促进福建旅游业的快速发展，实现旅游强省目标，早日完成祖国统一大业具有重要的战略意义和现实意义。
由于台湾当局未全面开放大陆人士赴台旅游，两岸间也尚未实现直接通航，所以目前的闽台旅游主要以台胞的来闽旅游为主，呈现的是有限的单向旅游特征。但是应该看到，全面开放大陆人士赴台旅游和两岸直航是大势所趋，正所谓“青山遮不住，毕竟东流去”。我在岛内调研时，体会到台湾旅游业者对开放大陆居民赴台旅游有着迫切期待，他们正在积极呼吁台湾当局早日开放大陆居民台湾游，同时也已开始与大陆同行频繁接触，进行先期布局。例如始于1998年、每年举办一届的海峡两岸旅游同业联谊会活动。就吸引了越来越多的台湾业界人士前来参加。因此，我省应对闽台旅游合作区尽早作出实质性的规划、布局和分步骤建设，努力促进闽台旅游业双向互动发展。
闽台旅游业应全方位、多角度地开展交流与合作，形成多元化的区域旅游协作体系，实现两地旅游业的可持续发展，在世界旅游市场中增强区域产业竞争力，达到互利共荣目的。
（一）战略协作
战略协作是闽台旅游合作区的高级形式，是更具长远和实质意义的协作关系。加强闽台旅游业的战略协作，可以从以下三个方面来重点考虑：一是呼应海峡西岸经济区的建设，在全国范围内把福建建设成为对台旅游双向合作的先行区、示范区，台湾同胞赴大陆旅游的主要目的地，以及大陆居民赴台旅游的集散地。二是上承浙苏沪，下连粤港澳，携手海峡对岸，构筑两岸四地区域性旅游合作体，使之成为大中华旅游圈重要的组成板块。三是在WTO关于服务贸易总协定（GATS）框架内，建立大陆与台港澳间旅游资源共享、旅游投资优势整合机制，突破人员进出障碍和贸易壁垒，构筑中国区域自由贸易区，共同应对全球经济一体化和世界旅游市场激烈竞争的挑战。
（二）资源与产品开发协作
资源与产品开发协作着重体现在联合进行市场调研，深入了解旅游市场需求特征，有针对性、有重点地开发旅游资源，合作建立适应于多元化市场需求的旅游产品体系。从福建省旅游业发展的角度，为更好地适应变化中的台湾旅游市场的需求，有必要对沿用多年的对台旅游产品进行调整和更新，创造更具吸引力的对台旅游产品体系。一是巩固寻根探亲旅游和宗教旅游名牌产品。通过二度开发深入挖掘资源的历史价值和文化内涵，来提高产品的文化品位，力求内容更丰富些，形式更活泼些，促销上针对性更强些。二是发展度假旅游产品。近年来，台湾外出旅游者的构成中，度假旅游者的比重逐年上升。要加快武夷山、湄洲岛这两个在台湾有较高知名度的国家级旅游度假区的建设步伐，着重建成适合度假的大型休闲娱乐综合配套设施，关键是主题要鲜明，内容要充实，档次要达到世界先进水平。三是开发多元化的对台特色、专项旅游项目，如生态、文化、商务、会展旅游产品和主题公园（乐园），美食、保健、修学、节庆、民间艺术、民俗风情等专题旅游，以适应出游能力强的新一代旅游者的需求。
政府要通过制定产业政策引导更多的台资投入到我省旅游业的开发建设中，解决资金短缺的瓶颈问题，同时引进台湾旅游业先进的经营管理模式和经验。
（三）客源市场协作
首先是闽台两地一级客源的互送。按照旅游业发展的规律，周边市场总是一个国家或地区发展旅游业要争取的重点。我省总人口数3470多万，台湾（包括金门、马祖等岛屿）总人口数2300多万，两地经济发展水平较高，加上血缘亲情和区位上的临近，十分有利于互为目的地双向旅游流的形成。其次是闽台两地二级客源（主要是入境的境外旅游者）的互送。据统计，台湾近几年每年平均接待境外旅游者240.04万人次，我省接待境外旅游者（不包括台湾同胞）的人数也逐年增加，已接近年接待100万人次。如果能够加强客源的协作，互送游客，对闽台两地来说这一部分是具有相当潜力的客源市场。第三，协作开拓国际客源市场。两地在整合各自旅游资源优势的基础上，可共同组合、包装整体旅游产品，形成“闽台旅游”品牌，联合开展对国际市场的促销，提高市场占有率。作为第一步，两地可利用各种媒介进行相互间的对等宣传促销，在协作区域内增强影响力，培育市场增长点，在此基础上联手开展针对区域外客源市场的宣传促销，树立旅游合作区的整体形象。
（四）业内交流与协作
一是继续开展闽台旅游互访考察，加强闽台旅游企业界、行业协会间的民间合作，争取互设旅游办事机构。二是成立闽台旅游联谊会，定期在两地间轮办会议，建立稳定的业内联系渠道，达到加强联谊。互通信息、共享资源、促成交易的目的。三是通过国际互联网络，合作建立“闽台旅游资讯网”，互相交换旅游资讯，包括闽台旅游的基础资料、电子地图等，营造共同的宣传平台，为旅游者提供旅游线路交通介绍、酒店预定、票务预定等便捷服务，为今后实现旅游电子交易打好基础。
当前合作的重点应是争取尽早实现福建与金门、马祖和澎湖的海上直航双向旅游，以闽港台旅游合作协议为基础，以每年轮流举办一次的“闽港台旅游推介会”为契机，进行联合促销、互送客源、业内交流等方面的实质性合作。
（作者单位：台盟泉州市委员会）
参考文献：
摘要：本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上，以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例，深入分析不同发展模式的特征，结合公共经济学和规制经济学理论，提出了地铁体制改革的方向：“小业主大社会”，政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局，负责规划、投资、建设和监管；地铁公司主要承担营运和管理，并形成竞争市场；培育和扩大咨询机构，为业主提供技术和各种咨询服务。
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
