时间：2022-07-29 02:54:02
关键词：铁路桥梁；桩基础；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
前言：随着生活节奏的日益加快，铁路不断提速，给人们的生活带来了极大的便利。同时，由于铁路机车自重的增加以及速动的提高，就要求铁路桥梁的设计要更加先进，质量要更加可靠，尤其是桩基础，作为铁路桥梁承重部位，更要引起重视。因此，研究桩基础施工技术对于提高铁路桥梁施工质量和缩短工期都具有十分重要的作用。
1、铁路桥梁桩基础施工概述
铁路桥梁桩基础在施工之前首先要从施工环境、桩基础的方位测定、护筒以及钻孔泥浆等几个方面入手，以确保桩基础施工的顺利进行。
1.1桩基础的施工环境
桩基础施工环境就是指施工现场的场地情况。在施工开始前，一定要做好调研工作，对施工现场的土质、水文等资料详细调查核实，根据场地的实际情况来制定施工方案。例如如果施工场地是旱地，则要清除场地的障碍物，以及需要相应的硬化工作；如果是软土，则需要夯实并硬化，如果是浅水，需要采用引桥法，深水时需要借助主桥法，即钢管桩施工平台法，对平台也有较高的要求，必须做好平整工作，确保其牢固性。
1.2桩基础的桩位测定
在完成桩基基础的现场施工环境调研之后，要在现场进行桩位测定。具体方法为：在旱地时，要使用木桩标示出桩位的中心和标高，然后埋设护桩，要保持护桩的桩顶与地面标高完全一致，再对其进行固定。在深水环境，为保证桩的稳定性，护桩的固定要借助钢护筒。
1.3桩基基础的护筒准备
桩基础的护筒最常用的是钢制护筒，高度一般在两米以上。一般来说，为保证施工的质量，钢护筒的顶部和底部的壁厚较中间部分要厚。在施工过程中，护筒需要用粘土来固定，通过夯实粘土使护筒得以稳固。在埋设护筒的过程中，要保证桩位的中心与护筒的中心相一致，并且保证护筒与护筒相连接之处的质量。
1.4桩基基础的钻孔泥浆
在桩基基础施工中，需要钻孔工作，而影响钻孔工作最重要的因素就是泥浆，因此一定要在桩基基础施工之前准备好造泥浆的土，同时科学布置泥浆循环系统以及泥浆处理系统，使整个钻孔工作得以顺利、高效的进行，同时又使泥浆在使用完毕后得到充分的沉降和过滤处理，以免污染环境。
2、铁路桥梁桩基础施工技术要点
由于铁路桥梁桩基础施工技术的效率较高，并且施工过程安全、可靠，有利于提高整个工程的施工质量。因此随着科技的发展以及人们对工程质量要求的日益提高，铁路桥桩基基础施工技术已经在铁路桥施工中得到广泛的应用。
2.1钻孔灌注桩施工技术的应用
钻孔灌注桩技术在铁路桥桩基基础中应用较多，在实际施工过程中，主要工序为：首先，要试成孔。这一步骤是建立在科学而详实的施工场地调查研究工作的基础之上的，试成孔的过程，也是检验现场环境调研工作是否有效，以及施工设备是否正常运作的有效手段。其次，要进行科学分析。在钻孔过程中，要通过十字交叉法来确定孔桩的中心位置，并测量基准点和基线，对数据进行分析，然后再设置龙门桩。整个的钻孔灌注桩技术中，一定要保证数据的准确性和施工过程的科学性，要全面统筹，不可马虎大意。例如在钻孔过程中，一定要保持护壁泥浆的厚度，对于施工过程中产生的蜂窝、麻面以及漏水现象要采取应急措施，防止发生安全事故。还要注意在钻孔结束后要及时清理管壁的泥浆和残渣，在成桩之前充分保证材料的质量以及配筋的科学，并在工程结束后及时验收。
2.2钢筋笼施工技术
在钢筋笼制作之前，首先要对制作钢筋笼的钢筋进行进场和施工过程中的检验。在钢筋进场时，首先要检查其合格证、质量保证书、批号以及其他证件。所需要进行的检验包括力学性能实验和成分检验，以及对其可焊性进行检验，要采用抽检的方式，保证每个批次钢筋的性能都能满足制作钢筋笼的各项要求。在制作钢筋笼时，要严格按照设计要求进行焊接，使主筋和箍筋的位置布置科学，并且将箍筋置于主筋的外侧，这样一方面使焊接工艺更加简单，另一方面也能实现钢筋笼的加固工艺要求。钢筋笼焊接完毕后，要从焊接现场转移至桩基基础施工现场，在这过程中要严格控制钢筋笼的变形，注意轻拿轻放。安装钢筋笼时，首先要对钻孔进行检查，在确保安全的情况下采用正确的施工方法，在不破坏孔壁的前提下完成对钢筋笼的安装。
2.3人工挖孔灌注桩施工技术
对于该项技术的应用，需要从以下几个方面着手:首先，要进行试成孔，这就需要在施工前对施工场地以及条件进行检查，对施工技术和工艺以及各种设备进行检验，对地质资料进行检查，确保获得信息的准确性和科学性。其次要以测量基准点以及测量基线，对数据进行分析，通常是用十字交叉法确定孔桩的中心，并且安排专门的人员对龙门桩进行设置。在灌注桩孔施工技术的实施中，必须确保数据以及施工的准确性，必须确保护壁的厚度、配筋以及混凝土强度都必须符合设计的要求，对于施工中的蜂窝、漏水现象要及时采取补救措施，防止事故的发生。同时保证孔底不能积水，钻孔结束后要对护壁的淤泥和残渣及时的清除，并进行工程的验收。
2.4混凝土灌注施工技术
灌注混凝土工作之前，要充分检查孔洞的质量，保证孔壁的坚固，并清理孔洞内的杂物，如果有地下水渗入孔洞中，要及时抽水，在一切准备就绪后尽快灌注混凝土。灌注混凝土要采用串筒的方法，并且在灌注的过程中不断地用插入式振捣器振捣，以保证混凝土快速并且充分灌注到孔洞中，并且增加混凝土的密实度，在振捣过程中，要充分掌握“快插慢拔”的工艺要求，防止混凝土在孔洞内下落不均产生离析现象。在混凝土材料中，要采用直径在5cm以内的碎石或者鹅卵石作为粗骨料，在搅拌之前要做塌落度检验，使其满足工艺的要求，确保混凝土的粘聚性和流动性。另外，如果在温度较高的环境下，要在混凝土中添加适量的缓凝剂避免混凝土过快凝结，而如果是在北方冬季施工，就要在混凝土中加入早强剂，以使混凝土能够按照工艺的要求时间初凝和终凝。另外，在利用桩基基础施工时应该注意施工场地的限制，因为桩基基础施工的水下混凝土施工具有较强的隐蔽性，就容易引发松散、离析和缩颈的问题，这就需要加强对混凝土浇筑质量的控制。对混凝土的浇筑主要从原材料的选择、比例的调控、施工工具的改进和操作流程的规范等多个方面入手，同时注意施工时间必须连贯，进而保证较高的浇筑质量。
3、结束语
总而言之，在国民经济的不断发展中，铁路桥梁扮演着越来越重要的角色，这就对桩基的基础施工提出了更高的要求，在保证施工进度的同时，还要确保施工的质量，为铁路桥梁的发展奠定坚实的基础，这就依赖于先进的施工技术。在未来的铁路桥梁施工中，认真分析和研究存在的诸多不利因素和技术问题，克服地质条件的不利影响。不断的吸取和总结经验，灵活地运用各种施工技术，进而确保路桥发展的高质量，最终实现我国交通运输事业的可持续发展。
参考文献：
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___线病害桥整治工程项目部共有职工__人，民工_名。一线施工人员最高峰时达到_多人。项目部管理层有工程技术部、设备物资部、劳人部、财务部、后勤部等5个部门。作业层有桥梁作业队、护砌作业队、路基轨道作业队。自20__年6月23日开工以来，项目部以扫除征地拆迁障碍为先导、以过程控制为中心、以挑战极限精神为动力，确保铁路既有营业线施工顺利进行，于20__年9月25日一次验交使用。
一、以扫除征地拆迁障碍为先导，为工程全面开工创造条件
绥佳线晨明至威岭既有线路曲线半径小、既有桥梁均为1961年以前建成。由于建设年代久远和当时技术条件所限，存在许多病害。建成通车前，客车时速每小时60公里、货车每小时45公里。为满足列车提速到每小时160公里的要求，晨明至威岭病害桥整治工程上马。该工程包括路基工程、桥涵工程、轨道工程及附属工程，工程总造价1.47亿元。可以说，除没有隧道施工，这是一个非常典型的铁道工程项目。其中，路基地处小兴安岭，地形比较复杂，4次跨越汤旺河，最大填高11.8米，路堑最大挖深24米。路基从晨明车站到威岭车站，区间长度14.732公里，改造后路基为双线。路基填方49万立方米、挖方89万立方米；桥涵工程包括4座大桥、2座中桥、2座盖板涵。4座大桥每隔2公里一座，承台与墩身交角15度。除4号桥长度447米外，其它3座大桥长度近350米；轨道工程包含铺轨22.621公里、拆除线路23.645公里、铺碎石面碴49163立方米、铺混砂底碴17827立方米。附属工程浆砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。
一是积极协助业主征地拆迁，打开施工工作面。永久征地及障碍拆迁的及时与否，是既有线改扩建工程施工中制约施工进度的主要因素，是造成施工安全、质量问题的重要环节。为此，项目部组建之初就把永久征地及障碍拆迁当作头等大事来抓，成立了专门机构进行该项工作，积极协助哈局工管中心做好调查、测量、绘图前期准备工作；开展走访政府、林业主管部门和产权人的确认工作；对永久征地的批复手续、临时用地占用手续，项目部指派专人与当地政府多次沟通达成协议，力争在永久征地手续批复前进行路基施工及施工便道修建工作。同时对障碍拆迁的房屋主动与产权人直接取得联系，与施工同步进行。该段施工涉及晨明镇宝泉村民房拆迁14户。项目部从工程进度要求出发，在征得业主同意后，积极与当地政府协商和沟通，直至与被拆迁户逐一达成协议，直接将拆迁费下发到被拆迁户手中，使房屋拆迁仅在开工一个月内全部结束。
在征地拆迁过程中，我们也常常被不知详情和借机“捞一把”的村民谩骂、围攻、指责、推搡，甚至遭遇一些地方部门的冷言冷语和恶意提高补偿标准的无理要求。但是，这一切丝毫没有动摇我们战胜困难的信心。在公铁立交桥施工时，我们碰到了2个“钉子户”。这2户村民要求将自家房屋按市区标准进行拆迁补偿。在无理要求得不到满足后，这2户村民让二位上了年纪的老太太躺在施工现场阻止施工。我们请来派出所民警，将2个老太太强行搀扶到轿车上，并护送到当地政府。这边耐心细致做老太太工作，那边正常组织施工。村民见这招不灵，只好作罢。从20__年6月下旬至7月末，征地拆迁工作初战告捷，圆满完成征地671.7亩，拆迁21户当地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任务。
二是严格执行征地拆迁补偿标准。新建路基DK271 700～DK273 100段将威岭村唯一的道路占用。为此，村政府和村民反响很大，并多次阻止该段路基正常施工。针对这种情况，项目部积极与村政府、村民协商，并向村民广泛宣传政策和征地情况，取得他们的理解与信任。项目部还严格按照补偿标准对村民给予了补偿，不但为建设单位节约了资金，而且顺利地将该段村路改移。哈局工管中心对我们的征地拆迁工作非常满意，并提出奖励有功人员。
二、以过程控制为中心，确保工期质量安全满足业主要求
我们界定了“一协调、三控制”项目管理的主要内容，即：组织协调、进度控制、质量控制、安全控制。在协调各作业队与项目部关系同时，重点与业主、监理、供应商、安监、公安、环保等部门和单位沟通协调，处理好方方面面的关系。
一是进度控制。我们制定了进度计划，编制出月（旬）作业计划和施工任务书，安排落实到班组，布置到位，调配好人力、物资和资金，创造条件早开工。在施工期间，管区内南岔国土部门和南岔林业资源专员办下发了《违法占地通知书》：“要求业主立即办理永久征地的相关手续；全线桥涵马上停止施工，听候处理。”受此干扰，所有路基工程施工机械被迫停滞在现场。为尽早恢复正常施工状态，项目部配合哈局工管中心到伊春国土部门和南岔国土资源局解决工程开工问题。协调省国土资源厅统征站、伊春市国土局及南岔分局多次到工地组织现场听证会。项目部还指派专人每日奔跑于地方政府各部门之间，地方政府相关部门主管人员被项目部工作人员的真情所感动，默许局部动工不追究。在征占地相关正式手续批复前，路基土方完成填、挖方合计38万立方米。
抵御洪灾保进度。开工当年7月下旬开始，绥佳线连续降雨，尤其是7月28日汤旺河上游的伊春地区普降大雨，导致汤旺河水位迅速上涨。汛情就是命令，项目部紧急启动防洪预案，各工区做出快速反应，立即行动起来，在确保人身安全的前提下，各工区组成的抢险突击队紧张有序地对各自的施工设备、到场物资进行紧急抢运，向事先选好的高地转移，难以
移动的大型设备如混凝土搅拌站、焊接好的钢筋笼子用铁线和钢丝绳连接加固，尽量减少水害造成的直接损失。尽管如此，2#桥、3#桥、4#桥、5#桥各项目工区施工成型的筑岛土方顷刻间被洪水淹没，部分重型设备被浸泡在洪水中，已钻好和尚未钻好的钻孔桩被泥砂碎石灌满，现场部分备料（混砂、碎石）被水冲走，水气和潮湿使部分水泥失效。洪水过后，为了抢回洪水耽误的工期，项目部果断组织进场劳力160多人，新增钻机、空气压缩机、发电机组30多台套，采取加班加点，人歇机不歇等赶工措施，确保每日工作量按照计划兑现，抢回了因洪水灾害影响的进度。
量化分工保工期。既有营业线施工的工期要求如同军令，期到必成。为确保业主哈局进度工期要求，项目部按照产值对应的实物工作量逐日逐月进行分解，让参战的每名职工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有数；我们还加大人力、物力、机械设备的投入。在既有人力、物力资源基础上，增加劳力200多人、钻孔机2台、运输车25台、挖掘机3台、混凝土搅拌站4台、发电机组5台以及空气压缩机、水泵等，以满足每天实物工作量的需要，为确保工期打下了坚实基础；增加施工作业强度，实行满负荷工作法，对路基土石方施工采取晴天24小时不间断施工，歇人不歇机，雨天抢时间维修设备，路基排水，做施工准备。在桥涵施工上，采取机械钻孔和人工挖孔同时作业，全面开花，能开的作业面一律抢开，能抢一小时抢一小时，能抢一天抢一天。对不能开工的路基地段的施工队伍进行适当调整，最大限度的调配好人力资源。随着每天实物量、人员、作业设备的增加，作业时间的增长，相应带来的消耗增大和物资供应困难，加之公路封闭，全靠既有营业线铁路运输“途中待卸”。对此，项目部加强物资供应的组织工作，派专人蹲守在水泥厂、沙厂、采石场和钢材厂等物资供应部门，确保物资供应的落实。哈局要求提前一个月时间上报批准本月施工封锁计划及“途中待卸”运输方案，项目部根据多年施工经验，在运输方案上指派2名专业人员专项协调哈局、佳木斯车务段和晨明火车站有关方案审批人员关系，及时上报封锁作业及“途中待卸”运输方案，在最短时间内解决现场突发事件对封锁施工计划和“途中待卸”运输方案带来的影响，确保了当日、当月各类施工运输计划的兑现。
二是质量控制。在工程开工之初，我们确立了单位及分项工程合格率达到100，确保哈尔滨铁路局优质工程，争创铁道部优质工程的目标。建立了以项目经理为组长，项目总工、副经理为副组长，项目部业务部门负责人为组员的创优领导小组，全面负责工程质量创优措施的实施，组织工程创优活动。根据人、机、料、法、环五大要素，对工程施工全过程进行一般性的分析，明确项目质量控制的内容，做到七有：工序交接有检查（抽查）；施工分项有方案；技术措施有交底；图纸会审有记录；设计变更有手续；质量处理有复查；质量文件有档案。
强化检测，突出一个“细”字。针对当地土质特点，组织试验人员对土质进行仔细化验分析，通过试验段的施工，取得最佳含水量和压实度数据。在路基工程开始施工前，对路基填料的土质按照《施工规范》、《质量验收标准》和设计要求的规定取样送试验室进行检验，合格后报监理工程师复检。在施工过程中严格按规范和验收标准进行监控，对土方填筑、碾压的密实度每层用K30平板载荷仪自检，合格后填筑下一层土方，每三层监理单位复检一次，复检频率严格按照部颁《验收标准》的规定，经抽检合格率达到100。
日常检查，突出一个“实”字。项目部确定了由材料采购员、工程技术员、操作人员把好三道关。即：让有一定专业知识，职业道德好的同志任采购员，广泛掌握质量、价格、供货能力的信息，优先选择有国家认证许可，有一定技术和资金保证的送货厂家，同时选购有产品合格证，有社会信誉的产品；技术人员严格把好原材料、构件、半成品的质量关。所有的进场材料,必须经外观检查合格并有出厂合格证明。对进场水泥、混砂、道碴等材料必须及时进行二次检验,在施工中发现不合格品立即挑出，单独堆码，做好标识，清除出作业现场，防止在作业中使用，同时通知生产厂家到场解决；操作人员把关。操作人员每完成一道工序，由安质员每天对施工完的项目进行检查，抓好过程控制，并在工序质量交接记录上签字，双方确认并得到监理认可后进行下道工序的施工，不合格必须返工。对发现违规操作影响质量的立即停工处理，并对所作业的项目位置做好标识，由总工负责组织进行技术鉴定，确保施工质量。质量检查组对施工作业还进行不定期的检查，每月不少于4次。
奖优罚劣，突出一个“严”字。项目部严格执行公司《质量管理办法》、《质量管理制度》、《质量管理措施》、《路基“五度一线”作业程序》等一系列作业标准、制度，落实到工班。加强现场施工人员《工程质量施工规范》、《工程质量验收标准》的学习教育。每月对各分部质量工作全面系统的综合性检查，根据检查结果进行排序和计件工资挂钩，奖优罚劣，提高班组高质量作业的积极性。由于项目部始终如一地坚持质量第一的宗旨，从开工到20__年8月31日，路基分项工程检查657项，桥梁分项工程检查3893项，轨道分项工程检查72项，附属分项工程检查1202项，检查合格均为100。
三是安全控制。随着既有营业线行车密度的越来越大，行车速度的愈来愈快，留给施工单位封锁作业时间的愈来愈短，单位时间内需作业量的愈来愈大。为此，我们制订了有针对性的既有营业线封锁施工方案，采取了一系列措施确保既有线施工安全。
项目部指派一名专业技术副经理负责实施封锁作业施工方案。卸车时设2名专职领车员、距离封锁地点800米设1名防护员、驻哈尔滨铁路局联络员1名、现场设监控员5名、加上项目经理、副经理、工长、领工员、安全员，形成一个组织严密、各负其责、措施有力的安全网络。项目部还严格要求作业人员执行运输方案或电报的规定日期，封锁时刻、作业内容 、开通后慢行速度等。严禁扩大准备范围，以减少封锁时间内的作业量；落实好通讯工具，用对讲机派专人在施工地点和车站间进行不间断联系，确保达到良好通话要求；防护信号牌符合线路信号标志、标准、颜色、字迹清晰，响墩经过试验合格后方可使用；指派责任心强，具有安全生产知识，熟知防护方法，身体健康，经过培训考试合格的路工担任防护员；施工负责人和班长必须在施工前对职工进行安全教育，执行规章制度，并设立安全生产组织，班组设有安全员，做到人人管安全，个个反违章；驻站联络员按运输方案规定向车站值班员提出申请，接到车站批准施工封锁调度命令后，确认施工起止时间，立即通知现场联络员。并在车站行车登记薄上登记；现场联络员向施工负责人报告调度命令号，施工起止时刻及施工注意事项。虽然转线次数频繁、新建线路与既有线路横切地点多（最多时达到7处）、行车和人身安全任务繁重，但是科学的施工组织实现了一事不出、一列不晚、一人不伤的目标。
为严防挖断电信、通讯电缆事故发生，项目部首先与当地的铁通公司、晨明工务工区、南岔电务段、威岭工务工区取得了密切的联系，召开专业会议，充分调动专业单位积极性，利用专业协作单位的优势为施工服务。在此基础上，项目部将地下所有的确认好光（电）缆位置做出明显的标记，开工前统一到现场进行签认。对无法确认具置的，用电缆探测仪结合人工挖探坑，确认位置、做好警示标记。我们还定期约请专业协作单位有关人员进行施工后线路全线检查，当发现问题，在全线检查通报中提出来，并明确处理时间，复检时间。由于措施得力，收到了非常好效果，没有发生一起由施工责任导致的损坏光（电）缆事件。
绥佳线病害桥整治工程，地处小兴安岭山脉，三桥路基施工石方爆破总量为13万立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切实可行至关重要。为吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失误造成人员伤亡的教训，落实局集团公司有关加强施工用爆炸物品管理的电报文件要求，项目经理部查阅了大量与爆破施工有关的资料，认真组织学习了国家《爆破安全操作规程GB6722-20__》和铁道部《铁路施工单位爆破物品安全管理办法》等相关法规及操作规程，在对爆破方案进行了五次修改并取得了公司以及监理公司批准后，向所有参加施工人员进行《爆破方案》讲解。在爆破队爆破施工起爆前1小时通知三桥施工人员，三桥施工人员在接到通知后立即将设备在确保安全的情况下进行防护，作业人员在爆破前3分钟之内必须撤离施工现场退到警戒线以外。爆破队派安全员与三桥安全员联系，由三桥安全员确认人员设备都处于安全状态后通知爆破队安全员，再由爆破队安全员通知爆破队长方可起爆。起爆后，三桥安全员在接到爆破队安全员的解除警戒通知后，方可通知恢复生产。对于炸药、雷管的采购、运输、保管、使用等严格按照国家有关部门规定和炸药雷管使用有关管理条令，在临时弹药库的炸药、雷管分别存放设专人管理，严格规章制度，保管员在任何情况下不准擅自离开弹药库，在安全警戒范围内，不许任何人入内，炸药雷管的发放由放炮员专人领取。由于弹药库距施工现场距离为5公里，为了取送炸药和雷管的安全，项目部配备一台汽车，设专人取送炸药和雷管，并严格执行炸药和雷管单独取送的规定并进行登记。对当日消耗量进行统计，剩余雷管、炸药交给库房保管员进行登记入库。有效的防控措施，达到了一人未伤、一事未出的效果。
三、以“挑战极限精神”为动力，在既有线施工中展风采
关键词：既有电气化铁路，电气化接触网支柱，防护棚，连续梁施工
Abstract: focuses on continuous beam across existing railway electrification construction, influenced by the work safety business line transportation and construction personnel, construction condition is complex, difficult construction, need to take some effective measures to solve the construction problems.
Keywords: existing electrified railway；electrified catenary pillar； protective shed； continuous beam construction.
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
1 工程概况
坪寨双线特大桥(中心里程为DK94+333.987)为新建贵广铁路GGTJ-1标的重点控制性工程之一，全桥长770.743m，全桥共22个墩台，上部结构为现浇简支箱梁和两联(40+64+40)m连续梁，其中第二联连续梁（16～19#）主墩为17#、18#墩，主跨上跨既有黔桂铁路（绿荫湖～胡家寨站）。
以上工点为临近既有线Ⅱ类施工。由四公司贵广铁路项目部负责施工，项目负责人：李宏，技术负责人：尚友磊。
图一坪寨特大桥跨既有线处地形地貌图
2 新建贵广铁路与营业线黔桂铁路(绿荫湖～胡家寨站)位置关系及列车开行情况
坪寨双线特大桥16～19#墩连续梁其主跨跨越既有黔桂铁路，其斜交角度约为39°，主跨跨越黔桂铁路双线长度51米，跨单线长度24米。连续梁梁底距离黔桂铁路轨面12.64m，距接触网5.19m，位置图如下。
图二坪寨特大桥跨既有线立面图
图三坪寨特大桥跨既有线平面图
行车密度：每天8：40～9：24，10：46～11：27，11：39～12：29，12：33～14：13；15：02～15：42，15：42～16：27，以上时间段内存在天窗时间，每一段落时间长度均超过40分钟。
3 影响黔桂铁路营业线的段落及设施
根据现场调查，坪寨双线特大桥施工影响黔桂铁路的段落为DK518+475～+535共60m范围，主要设施为2对（4根）接触网立柱、100m接触网线、4对接触网立柱上绝缘瓷瓶、100m架空通讯光缆、过往列车、行车线路障碍影响行车安全。
4 确定施工方案
连续梁采用挂篮施工，梁部结构施工时，为防止施工过程中设备、材料、杂物等物品坠落损坏既有线设施，为确保营业线行车安全，在上部结构斜跨既有线的范围内搭设棚架防护，防护棚架顺既有黔桂铁路搭设，考虑顺新建铁路斜向布置跨径大，横梁采取与既有铁路中心垂直布置，即斜交正搭方案。
4.1防护棚方案比选
方案一：防护棚架立柱采用直径φ60cm无缝钢管，顺黔桂铁路方向间距8m，钢管顶部安装I20a工字钢作为承重梁，横向铺设I16a工字钢分配梁，
顶层铺设木板，铁皮。
优点：受力明确，使用材料少，安装快捷、方便。
缺点：钢管立柱及工字钢安装必须采用吊车吊装，现场场地受限，吊装困难。
方案二：防护棚立柱采用φ48普通钢管排架，顺黔桂铁路方向间距1m，横向5排，其上铺设10×10方木，上部横向铺设I16a工字钢分配梁，顶层铺设木板，铁皮。
优点：受力明确，安装方便，勿需大型吊装设备。
缺点：使用材料较多，耗时较久，安装时全部由人工完成，对既有线行车安全有影响。
项目部利用头脑风暴法，结合现场实际，对材料成本、施工安全、施工进度等方面进行认真比选后确定采用方案二防护棚。
4.2防护棚设计
棚架立杆采用φ48普通钢管架作为两侧的支撑架，顺既有线方向搭设，其顶部设顶托，沿既有线方向铺10×10cm方木，使轨面以上净空能达到9.5米、与接触网净距大于2米。（铁道部规定铁路上建筑物净空大于8.4米，接触网净距大于2m）。顶部横向分配梁搭设方向与既有线方向正交布置,采用12米长Ⅰ16a工字钢，工字钢顶面铺设木板和铁皮，遮挡施工下落物。
采用正交布置时，铁路两侧钢管间的跨度净距为8.6米，正交铁路的钢管排架沿铁路方向长约67米,如下图所示。
图四坪寨特大桥跨既有线防护棚布置图
5 既有线设备和行车安全的危险源辨识及采取的对策措施
5.1危险源辨识
根据施工实际，坪寨双线特大桥的施工可能对既有线造成安全隐患的危险源如下：
（1）18#主墩基础离既有线路基坡脚最近点为2.1m，需从原地面下挖2.5m，开挖过程中可能扰动既有线路基，影响行车安全。
（2）防护棚钢管排架立杆搭设于既有线两侧边沟上，施工时指挥不当或操作失误均会影响行车安全。
（3）棚架顶部工字钢横梁吊装时须请点施工，在区间全封闭、接触网停电后的天窗时间内进行，若计划不周密，在天窗时间内不能按计划完成施工，则会影响行车安全。
（4）既有电气化铁路接触网为1500V高压电，接触网、回流线等产生的感应电压对防护棚架有较大威胁。
（5）连续梁采用三角挂篮施工，单个挂篮重50t，每施工完一个节段挂蓝需前移，若操作不当挂蓝存在倾覆的可能。
（6）黔桂铁路为电气化铁路，设计时速160km/h，梁部上跨既有线施工时施工用水、下落杂物对铁路接触网、营运列车等可能造成影响。
（7）作业工人安全意识不足，施工期间向下抛洒杂物或穿越既有线影响列车正常营运。
（8）机械施工或行走过程侵入限界，或操作不当翻落破坏接触网影响列车正常营运。
（9）雨天大雨冲刷产生的泥石流损坏接触网立柱或淤积于线路上影响行车安全。
5.2对策措施
针对不同情况下危险源的潜在因素，采取以下措施进行安全防护，确保坪寨双线特大桥跨既有线施工安全、优质、高效完成。
5.2.1防止对既有线路基扰动的处理措施
连续梁主墩基础开挖采用破碎锤配合人工进行，避免震动过大影响行车安全，在距离既有线仅2.1m的一侧，基础开挖采用垂直开挖方式，并且边开挖边对既有线边坡进行防护，开挖成型一段后立即对边坡喷射混凝土，岩层较破碎的地段采用挡墙支护，待基础开挖到设计标高后对整侧边坡全部砌筑挡墙防护。然后快速的浇筑连续梁主墩基础混凝土，浇筑完成后回填，把对既有线路基的影响降至最低。
关键词：风险识别 事故总结 专家调查 分级评判 风险评估
一、桥梁工程施工阶段的风险特点
桥梁工程一般具有投资大、结构设计复杂多变、工期长、规模大、施工环境复杂、建设工序多、影响因素众多、营运期承重大且期限长等特点。因此，桥梁工程除了具有风险的客观性、多样性、影响全局性和规律性的普遍特点外，还有其自身的特点：
1.桥梁工程作为土木工程中的大型工程，其建设风险更大。由于所处地理环境的复杂和不完全明了性，自然灾害不确定性大，工期较长，造成桥梁基础施工风险的难预测性。桥梁建设中所涉及的风险因素多，包括政治、社会、经济、自然、技术等因素，这些因素都会不同程度地作用于桥梁工程建设中，产生错综复杂的影响。
2.桥梁工程建设参与的人员较多，而且各参与方均有风险，各自风险不尽相同。比如，同样通货膨胀事件，在可调价格合同下，对业主来说是相当大的风险，而对承包商来说则风险很小；但对于固定总价合同条件下，对业主来说就不是风险，而对承包商来说就是相当大的风险。
3.上部结构的施工的风险有明显的规律性。尽管上部结构施工程序复杂，施工难度大，但是由于施工方法和程序的相对固定性，使得上部结构施工风险有很强的可预见性和可防范性。
4.施工阶段的各个风险因素的相关性较强。由于桥梁的施工期安排紧凑，工序的衔接非常紧密，一个风险发生会导致相关的很多风险指标发生变化，有时因为一个风险因素的出现就会导致整个项目停工。
5.桥梁工程风险管理需要专业知识。只有具备扎实的专业知识和丰富的专业经验才能尽早识别、衡量风险，解决施工技术问题，降低风险，减少损失。
6.桥梁工程风险发生频率高。由于桥梁建设工程周期长，不确定因素多，认为和自然原因造成的工程风险交集，从而导致工程风险损失频发。
二、桥梁工程施工阶段风险识别法
风险识别方法多种多样，如专家调查法、德尔菲法、事故树分析法、故障树分析法等，但都存在各自的优缺点。根据桥梁工程施工特点，本文综合运用多种方法，提出事故总结、结构分析、现场调研和专家调查四种方法相结合的桥梁施工风险综合识别方法，可以比较系统全面地识别桥梁工程施工风险。
1.事故总结
类似桥梁工程发生的事故是风险识别过程中重要的参考资料，也是进行风险分析和评估的基础。风险评估应用比较深入的领域往往有比较完善的数据库支持，而桥梁工程方面的基础数据尚未建立起来，可用的事故资料不多。因此，在风险评估时，尽可能多收集桥梁相关风险事故资料，并进行分析研究，是一项十分重要的工作。
2.结构分析
桥梁结构形式不同，施工方法不同，其在施工过程中的结构状态大不相同。对桥梁结构进行分析计算，可以发现结构施工过程中的薄弱环节，可全面识别施工风险并针对性的提出风险控制措施。
3.现场调研
对桥梁工程施工现场周边环境#施工区域气候条件以及施工单位现场施工情况等进行现场实地勘察，总结风险事件。并随时了解施工现场工程进度等情况变化，同时，通过对施工现场进行跟踪调查，随时发现新的风险事件。
4.专家调查
专家调查法是风险识别的主要方法，各领域的专家在专业方面具有丰富的理论知识和实践经验，是获取相关信息的重要对象，可较全面地识别出各类潜在的风险。
三、桥梁工程施工阶段风险评估法
桥梁工程包含多种桥型的多种施工方法，是个非常复杂的系统工程，采用单一的评估方法对桥梁工程施工过程进行评估往往不够精确。为此本文提出了基于分级评判的桥梁施工风险综合评估方法，流程见图1
一级评判
采用简便的评判方法（ 如专家调查法、专家评议法等） 对风险源进行评估，将风险明显较低的风险源定义为低度风险，其余风险源进入二级评判。
二级评判
采用较高精度的评判方法（ 如LEC等） 对风险源进行评估，将风险较低的风险源定义为中度风险其余风险源进入三级评判。
三级评判
采用高精度的评判方法（ 如风险矩阵法等） 对风险源进行评估，将风险较低的风险源定义为高度风险，风险较高的风险源定义为极度风险。
这种分级综合评估方法能够充分发挥各种评估方法的优势，在简化评估繁琐度的同时又能保证较高风险源的评价精确度。这种方法的适用范围包括各种桥型的各种施工方法，是一种实用性较强的风险评估方法。
四、桥梁工程施工阶段的风险应对
桥梁工程风险分析评估
风险辨识是风险评估与控制的基础，风险因素辨识是否全面、辨识的结果是否准确将影响整个风险评估和控制过程。风险评估的主要内容有：考虑在桥梁工程施工中各个阶段存在的风险因素；寻找出形成这些风险因素的原因所在。我们根据一个具体的现场勘查资料和一些给定的设计图纸，对我国的几座大桥进行风险分析。1、五岔河大桥以为所在位置地势陡峭，基桩和承台施工过程中需要挖开原山体，形成三面高坡边，存在高坡边失稳的滑坡的安全隐患，在雨季危险更大。2、马家湾大桥，在建设的时候需要跨县道，一旦桥上施工发生危险，就亏造成县道交通堵塞，严重时会发生生命危险。3、桥梁的上部比较高，在高空危险位置，存在人员或者高空坠物等危险因素。4、起重机具等特种设备存在使用过程中的故障风险，严重就会导致遭到人员。5、下雨天比较滑，存在人员跌落等危险因素。最后将我们这些风险分析建立一个桥梁施工风险因素识别核对表，参照桥梁工程风险分级和接受准则来对桥梁工程施工阶段进行风险评估，得出具体的风险评估报告。
成立工程风险评估与管理小组
对小组里面的人员进行具体的分工，明确到个人，最后开始完成自己的工作，对工程施工风险随时监督检查，出现状况及时上报管理人员，并采取一定措施。只有每个人做好自己分内的事情，不忽略细节，才能保证桥梁施工的质量，让桥梁使用者能够很舒坦的使用。风险评估与管理小组的成立是势在必行的，若只是有想法，却还是无动于衷，我国桥梁发展的事业岌岌可危。
五、结束语
根据动态工程风险管理的思路和要求对桥梁工程风险评估进行不断的调整和完善，使风险评估更加的准确可靠。通过综合运用多种施工风险评估方法，提出了事故总结、结构分析、现场调研和专家调查四种方法相结合的桥梁施工风险综合识别方法，提出了基于分级评判的桥梁施工风险分级综合评估方法。我们应该将风险管理的计划和实际相结合，两者相协调发展，创建一个合理、科学的风险评估策略。同时，我国风险管理应该借助于西方国家的一些管理经验、教学经验，将其与我国的风险管理相结合，促进我国风险管理的发展。
参考文献：
[1].任旭. 工程风险管理[M].背景清华大学出版社.2010.
关键词：上承式；钢筋混凝土；箱形拱桥；总体设计；施工图设计要点 文献标识码：A
中图分类号：U446 文章编号：1009-2374（2016）12-0094-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.12.044
1 概述
拟建重庆市某乌江大桥跨越乌江银盘电站库区，起点跨越国道319线并通过引道与其相接，是武隆县与火炉镇、龙坝乡、沧沟乡、土地乡、桐梓镇以及后坪乡等乡镇的快速过江通道，同时也是武隆后坪天坑群旅游公路的控制性节点工程。
全桥分为3联：孔径布置为（2×18+187+2×16.5）m，跨径总长为256.0m，全长为267.0m。
2 设计要点
2.1 总体设计
该桥的孔跨布置为（2×18+187+2×16.5）m，跨径总长为256.0m，桥梁全长为267.0m。
主桥中心桩号为K0+727.0，全桥分为3联：孔径布置为（2×18+187+2×16.5）m，跨径总长为256.0m。其中主桥采用净跨180m上承式钢筋混凝土箱形拱桥，净矢跨比为1/6，拱轴系数为1.99，采用缆索扣挂悬臂浇筑施工工艺。南岸引桥采用2×18m预应力混凝土连续箱梁，北岸引桥采用2×16.5m预应力混凝土连续箱梁，均采用双柱式墩、承台桩基础，桥台采用重力式U型桥台，明挖扩大基础。
主桥采用对称结构，跨中设凸曲线，竖曲线半径为1200m，两侧纵坡为±3.0%。桥面行车道采用±2.0%横坡，人行道采用1.0%倒坡。
主桥为上承式钢筋混凝土箱形拱桥，净跨径l0=180.0m，净矢跨比f0/l0=1/6，拱轴系数m=1.99的等高截面悬链线拱，采用缆索扣挂挂篮悬臂浇筑法施工。主拱座采用明挖形式。
南岸引桥采用2×18m预应力混凝土连续箱梁，北岸引桥采用3×11m钢筋混凝土空心板（与主桥拱上结构保持一致），均采用桩柱式墩，桥台采用重力式U型桥台，明挖扩大基础。
为适用路线平面线形需要，对起点侧引桥进行了加宽处理。
2.2 结构设计
2.2.1 主桥上部结构。主桥上部结构由主拱圈、垫梁、拱上立柱（部分含系梁）、盖梁、简支空心板共5部分组成。
主拱拱箱为单箱双室结构，高3.3m，宽7.5m，共分为35个节段施工，其中两岸各设1个拱脚搭架现浇段，拱顶设1个吊架浇筑合龙段，其余32个节段均为挂篮悬臂浇筑段。
拱脚与拱座连接处截面顶板厚60cm，底板厚60cm，边腹板厚55cm，中腹板厚50cm；拱脚第一节段端头截面顶板厚40cm，底板厚40cm，边腹板厚45cm，中腹板厚40cm；拱顶合龙段截面顶板厚30cm，底板厚30cm，边腹板厚50cm，中腹板厚45cm；其余拱箱截面的顶板厚30cm，底板厚30cm，边腹板厚35cm，中腹板厚30cm；拱脚第一段渐变段长度为5.115m，第二段渐变段长度为4.565m；拱顶渐变段长度为1.822m，跨中合龙段长度为2m。
拱上立柱底部设横向通长的垫梁。垫梁宽1.2m，中心高1.0m。拱上立柱采用双柱式，立柱的截面尺寸为120cm（横桥向）×90cm（纵桥向）。1号立柱、2号立柱、15号立柱和16号立柱设置横系梁，其截面尺寸为70cm（宽）×100cm（高）。拱上横墙宽7.2m，厚0.9m。拱上立柱和横墙处的盖梁均为普通钢筋混凝土结构，盖梁高为1.2m，宽为1.3m。拱上垫梁、立柱、系梁、横墙、盖梁均采用现浇法施工。
拱上空心板跨径为11.0m，梁高为0.65m，由8片空心板梁组成，每片空心板梁横向间距为1.25m。空心板梁按普通钢筋砼构件设计。主梁由预制空心板梁+现浇湿接缝组合而成，结构形式为“简支桥面连续”结构。
2.2.2 主桥下部结构。主桥下部结构采用重力式拱座，明挖扩大基础，拱座横桥向宽为9.5m，顺桥向长为4.83m，拱座前沿高为1.5m，拱座尾部高为4.57m；南岸拱座墩总长为9.83m，北岸拱座墩总长为10.88m。由于南岸拱座墩基坑南东侧边坡为顺向坡，层面倾角为27°，易产生滑移，边坡欠稳定，设计采用锚杆挡墙支护；北岸拱座墩对边坡表面进行清理并刷坡，清除危岩。
2.2.3 交界墩。交界墩采用双柱式实心矩形墩。在施工期，将交界墩用做塔架基础，同时利用交界墩的盖梁作第一组扣索和锚索的锚固点。桥墩截面尺寸为2.4m（顺桥向）×2.0m（横桥向），盖梁宽度设计为3.0m，南岸交界墩盖梁总高度设计为2.9m，北岸交界墩盖梁总高度设计为2.2m。墩身中部设矩形系梁，截面尺寸为1.8m（宽）×2.0m（高）。
2.2.4 引桥上部结构。南引桥上部结构采用预应力混凝土连续箱梁，跨径组合为2m×18m，梁高为1.4m。连续箱梁按部分预应力构件设计。为适应路线平面线形需要，引桥桥面宽度采用渐变加宽处理，引桥的桥面宽度由10.5m渐变至13.26m。
北引桥上部结构采用预应力混凝土连续箱梁，跨径组合为2m×18m，梁高为1.2m。连续箱梁按部分预应力构件设计。
2.2.5 引桥下部结构。引桥下部结构为双柱式桥墩、承台桩基础。桥墩桩基为人工挖孔桩，按端承桩设计，桩基直径为1.5m。为满足施工需要将1号、4号桥墩设置为承台桩基础；在施工期间承台用作第一组锚索的锚固点，其截面尺寸为2m（高）×3m（宽）。墩身直径为1.3m。桥墩墩顶直接设置支座。
2.2.6 桥台。两岸桥台均采用重力式U型桥台，明挖扩大基础。
2.3 主桥结构计算分析
2.3.1 静力计算分析。主桥总体计算采用桥梁设计程序MIDASCivil2013进行空间模型设计计算，奥地利桥梁设计计算软件TDV RM进行复核计算。主桥上部结构按钢筋混凝土构件设计，下部桩基础采用“m”法进行计算，截面配筋按规范进行验算。计算参数采用如下：
第一，永久作用。
结构自重：上部拱圈结构混凝土容重取用26kN/m3。
混凝土收缩、徐变：按公路混凝土规范（JTG D62-2004）规定计算。
桥面系自重，包括护栏、铺装等，护栏容重取26kN/m3，沥青混凝土容重取24kN/m3。按顺桥向均布作用计。
基础变位：2号、3号拱座沉降1cm。
第二，可变作用。
汽车荷载：车道荷载为公路-Ⅱ级，车道宽为8.0m，根据规范按两车道取值，考虑主梁偏载放大系数为1.15，车道数实际取值1.15×2.0=2.3。
汽车冲击力：冲击系数按04规范的有关规定取值为0.05。
温度作用：主梁合龙温度为15℃～20℃，桥位区最热月平均气温取40℃，最冷月平均气温取-5℃，按体系整体升温25℃，体系整体降温20℃计。主梁上缘温差按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）取值。
风荷载：桥上无车时，采用100年一遇基本风速V10=25.6m/s，地表粗糙度为C类；桥上有车时，当风荷载参与汽车荷载组合时，桥面高度处的风速Vz=25m/s；施工阶段设计风速重现期取30年。
第三，偶然作用。地震作用，地震动加速度峰值为0.05g，特征周期为0.40s。
2.3.2 稳定性计算分析。本桥为大跨径钢筋混凝土拱桥，整个主拱采用悬臂浇筑施工，施工和运营阶段均存在稳定问题，设计中对结构进行了稳定性分析。计算中考虑主墩裸墩、施工至最大悬臂及成桥三个状态，荷载组合考虑汽车荷载、风荷载、制动力、温度作用等荷载工况。本次设计采用Midas/Civil程序进行稳定性计算，经验算，一阶稳定系数为9.385，满足规范要求，结构具备较高的安全度。
3 结语
关键词：桥梁工程；施工控制；现场监控
中图分类号：U445文献标识码：A
桥梁施工控制的内容
不同类型的桥梁，其施工控制工作内容不一定完全相同，但从总体上来看，均包括下列几个方面。
线形控制
不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中以及成桥后的实际标高和平面位置偏离预期状态，使桥梁成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁实施控制，使结构在施工中的实际位置与预期状态之间的误差在容许范围，成桥线形状态符合设计要求。
（二）应力控制
桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要明确的重要问题。通常通过结构应力的监测来了解实际应力状态，若发现实际应力状态与理论应力状态的差值超限就要进行原因查找和调控，使之在允许范围内变化。结构应力控制的好坏不像变形控制那样易于发现，若应力控制不力将会对结构造成危害，严重者将发生结构破坏。所以，它比变形控制显得更加重要。必须对结构应力实施严格监控。
（三）稳定控制
桥梁结构的稳定性关系到桥梁结构的安全，它与桥梁的强度有着同等的甚至更重要的意义。因此，桥梁施工过程中不仅要严格控制变形和应力，而且要严格地控制施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。
（四）安全控制
桥梁施工过程中的安全控制是桥梁施工控制的重要内容，只有保证了施工过程中的安全，才谈得上其他控制与桥梁的建成。其实，桥梁施工安全控制是上述变形控制、应力控制、稳定控制的综合体现，上述各项得到了控制，安全也就得到了控制。由于结构形式不同，直接影响施工安全的因素也不一样，在施工控制中需根据实际情况，确定其安全控制重点。
桥梁施工控制的方法
近年来，随着桥梁跨度的不断增大以及新材料、新工艺、新的施工方法在桥梁工程中的大量应用，桥梁结构工程控制所涉及的范围越来越广泛，大跨度桥梁的施工控制越来越被工程界所重视，逐渐形成了一些实用的控制方法，如开环控制法、反馈控制法、自适应控制法和最大宽容度控制法等。
开环控制法
对于跨径不大，结构简单的桥梁结构，一般总是可以在设计计算中按照桥梁结构的设计荷载精确计算出成桥阶段的结构理想状态，并根据各个施工阶段的施工荷载准确估计出结构的预拱度，在施工中只要严格按照这个预拱度进行施工，施工完成后的结构状态就基本上能达到结构理想状态的几何线形和内力状况。因为在这种施工过程中的控制量，如预拱度、块件重量、预应力等是单向决定的，并不需要根据结构的实际状态来改变，因而又被称为开环控制方法。
（二）反馈控制法
对于跨径大、结构又复杂的桥梁体系，尽管可以在设计计算中精确计算出成桥状态和各个施工阶段的理想结构状态，但是由于施工中的结构状态误差和测量系统误差的存在，随着施工过程的进行，误差就会积累起来，导致施工完毕时，代表实际状态的几何线形和内力状况远远地偏离了结构理想状态，这就要求在施工误差出现后，必须进行及时的纠正和控制。虽然结构理想状态无法实现了，但可以按某种性能最优的原则，使得误差已经发生的结构状态达到所谓结构最优状态。因为这种纠正的措施或控制量的大小是由结构实际状态经反馈计算所确定的，这就形成了一个闭环反馈系统，因而称为闭环控制或反馈控制；由于在这个控制系统中出现了结构状态误差和系统量测误差，因此又称为随机性控制。如果说开环方法在桥梁施工中的应用完全是无意的，那么闭环控制方法则完全是桥梁工程师有意将其引入到桥梁分段施工中来的。
（三）自适应控制法
虽然反馈控制方法能够通过控制作用，消除由模型误差和测量噪声所引起的结构状态误差，但是这种随机性控制方法只是在施工误差产生以后，用被动的调整措施减小已经造成的结构状态误差对最终结构状态的影响。分段施工中实际结构状态达不到各个施工阶段理想结构状态是误差生成的重要原因之一，并会使结构有限元分析模型中的计算参数，例如截面几何特性、材料容重、弹性模量、混凝土收缩徐变等与实际参数之间有偏差。如果能够在重复性很强的分段施工中，将这些有可能引起结构状态误差的参数作为未知变量或带有噪声的变量，在各个施工阶段进行实时识别，并将识别得到的参数用于下一施工阶段的实时结构分析、重复循环，这样在经过若干个施工阶段的计算与实测磨合后，必然可以使得系统模型参数的取值趋于精确合理，使系统模型反映的规律适应于实际情况，从而主动降低模型的参数误差，然后再对结构状态误差进行控制，这就是自适应控制又称自组织控制的基本原理。
（四）最大宽度控制法
这种方法是在设计时给予主梁标高和内力最大的宽容度，即误差的容许值，当然对于每一阶段的误差也有限制。这种做法减少了控制的难度，但会产生许多问题，如斜拉索的制作长度问题等
小结
大跨度桥梁的施工控制是一个系统工程，施工控制方法、结构分析方法的选择，都是至关重要的。本章对桥梁施工控制的内容与方法进行了总结，确定了桥梁施工控制的方向应该从结构的变形、应力、稳定性等方面入手，其中又以结构的变形控制为主。
在施工控制中应考虑影响桥梁施工以及成桥状态的各项因素，如结构参数、施工工艺、施工监测方法、结构计算分析模型、温度的变化、混凝土的弹性模量及其收缩、徐变等，在施工过程中要进行有效地控制，必须全面了解这些影响因素，有针对性的制定控制方案。
施工控制过程中的结构计算方法具有各自的特点，合理的选用结构分析方法才能准确模拟桥梁结构在施工过程中的受力与变形状态，是施工控制成功实施的前提。
参考文献：
顾安邦.桥梁工程（下册）[M].北京:人民交通出版社,1999:238-239.
摘要:
为对钢管混凝土哑铃形截面拱桥的工程应用与研究提供参考，文中根据收集到的大量已建钢管混凝土哑铃形截面拱桥基础资料，介绍了哑铃形截面拱桥的发展概况、桥跨结构类型、拱肋截面受力特点和各类哑铃形拱桥常用施工方法，并对其结构与构造的主要参数，如拱轴线形、矢跨比、宽跨比、拱肋跨高比、拱肋截面高宽比、拱肋材料特性、横撑和吊杆布置等进行统计分析，提出了钢管混凝土哑铃形截面拱桥主要设计参数的取值范围。分析表明:大多数哑铃形拱桥的矢跨比f/L在0.2～0.25范围;矢跨比为0.2的桥梁最多，约占桥例总数50%;拱肋跨高比L/h主要分布在30～50范围，跨高比一般随跨径增大而增大;拱肋截面高宽比h/d与跨径关系很小，不同跨径区间哑铃形拱桥的高宽比都集中2.5左右，其中高宽比在2～3范围的桥梁占总数90%以上。
关键词:
钢管混凝土;哑铃形截面;拱桥;参数分析;工程应用
钢管混凝土拱桥的拱肋截面形式主要有单圆管、哑铃形和桁式等［1］。单圆管拱肋主要应用于跨径不超过80m的钢管混凝土拱桥［2］;桁式拱肋是大跨钢管混凝土拱桥主要采用的拱肋结构形式［3］;总体而言，多数哑铃形拱桥的跨径介于单圆管拱和桁式拱之间。根据现有统计资料，哑铃形拱桥约占各类钢管混凝土拱桥总数的42%，所占比例最大。钢管混凝土哑铃形截面构造特殊，受力性能复杂，目前针对哑铃形截面拱桥的试验研究和理论研究较少。鉴于目前钢管混凝土哑铃形截面拱的广泛应用程度及理论研究相对滞后的现状，为了更好地指导设计和施工，本研究在收集钢管混凝土哑铃形拱桥相关资料的基础上，对该类拱桥的主要结构与构造参数进行统计分析，提出了相关参数的合理取值范围。
1发展概况
截止2014年12月，本文共收集到168座钢管混凝土哑铃形截面拱桥资料，在具体参数分析时，以已知结构参数的桥梁为分析对象。表1列出了我国10座跨径大于150m的钢管混凝土哑铃形拱桥的简要情况。图1示出了钢管混凝土哑铃形桥在我国建设发展简况。从图1中可以看出，1990年以来，哑铃形拱桥建设数量不断增加，尤其近5年增速进一步加快，期间新建的哑铃形拱桥约占总数的30%。哑铃形拱的常用跨径范围为60～140m。这主要是因为，与相同跨径的预应力混凝土梁桥相比，钢管混凝土哑铃形拱桥不仅跨越能力强、结构类型众多、造型美观，而且其上下部结构施工方便、造价适中，在不同桥址区多样复杂的地形、地质、景观要求等条件下均可选用适当的结构类型建桥。从行业范围看，哑铃形拱桥主要应用于公路和市政道路，两者所占比例接近，合计超过80%，铁路桥应用相对较少。在已知参数的27座铁路哑铃形拱桥中，有25座建造于2005年之后。这主要得益于近10年来我国高速铁路建设的飞速发展。
2桥跨结构
2.1结构类型参照文献［4］的分类方法，根据行车道位置不同和拱脚有无推力，对钢管混凝土哑铃形拱桥进行区分，分为上承式、中承式、下承式拱梁组合、下承式刚架系杆、飞鸟式以及其他等结构类型。各类型拱桥所占比例如图2所示。下承式拱梁组合桥所占比例最大，占总数的41.9%;其次为中承式，占总数23.1%，下承式刚架系杆拱占21.9%，上承式和飞鸟式均不超过10%，而包括斜靠式拱［5］、上下复合式拱［6］等其他结构形式所占比例均很小。哑铃形拱桥的结构类型与桥址区的地形、地质、景观要求等因素关系密切。上承式拱桥主要在地质条件较好的山区跨越沟谷时应用;下承式拱梁组合桥、系杆拱桥等无推力拱桥主要建造在地质条件一般的平原区;飞鸟式拱则更多是用于景观要求较高的桥梁上。哑铃形拱桥的结构类型与所应用的行业也有一定关系。多数飞鸟式和中承式哑铃形拱桥应用于市政桥，而公路哑铃形拱桥的结构类型分布与各行业哑铃形拱桥整体分布规律较接近。在铁路桥中，超过60%的哑铃形拱桥采用拱梁组合体系。这主要因为拱梁组合桥的上部结构整体刚度大，适用于需承受更大荷载的铁路桥。
2.2桥跨结构的主要参数绝大多数哑铃形拱桥的拱轴线型为二次抛物线和悬链线，其中以二次抛物线最多，占已建桥梁总数58.4%，拱轴线形为悬链线的占总数37.6%。从图3可看出，拱轴线形与跨径有一定相关性，二次抛物线主要用于跨径小于120m的哑铃形拱桥，悬链线在各个跨径的应用较平均。拱轴线型与结构类型也有一定关联。以拱梁组合桥为例，在收集的67座哑铃形拱梁组合桥中，超过75%的拱轴线型采用二次抛物线。这主要由于拱梁组合桥具有较大刚度的系梁，桥面上荷载通过系梁均匀地分布到各吊杆再传递到拱肋，拱肋轴线设计为二次抛物线，使拱的受力状态达到最佳［7］。矢跨比是拱结构的重要参数，会直接影响拱结构内力状态。矢跨比大小跟结构类型、横撑布置及景观要求等因素相关。大多数哑铃形拱桥的矢跨比f/L在0.2～0.25范围，以0.2最多，占样本总数的49.0%。根据收集到的桥例资料，哑铃形拱桥的宽跨比覆盖范围较广，在1/18.2～1/1.5，其中，宽跨比在1/9～1/3范围的哑铃形拱桥占75.5%，而宽跨比与跨径几乎不相关。表2为钢管混凝土哑铃形拱桥的桥跨结构主要参数统计分析结果。哑铃形拱桥的桥梁跨径与桥梁结构类型有一定关系，占总数近90%的中下承式哑铃形拱桥的平均跨径都在100m左右，应用较少的飞鸟式和上承式拱桥的平均跨径稍大，尤其是上承式哑铃形拱桥的平均跨径达到121.1m。
3拱肋构造
3.1拱肋截面受力特点哑铃形截面由上、下两根填充混凝土的圆钢管及中部腹腔组成，形似运动器械中的“哑铃”。在上、下钢管与腹腔的组合作用下，哑铃形截面抗压性能好，面内抗弯刚度大，同时，拱肋截面占桥面空间小，故其在桥梁建设中应用较多。然而，由于其特殊的截面构造，哑铃形截面的面内与面外抗弯刚度相差悬殊，面外抗弯刚度远小于面内抗弯刚度，应用于大跨拱桥时易发生面外失稳，故在跨径超过150m的特大桥中应用较少。当然，影响拱桥面外稳定的因素，除了拱肋截面特性外，还有桥跨结构、横撑布置以及吊杆非保向力效应［8-10］等。
3.2拱肋截面的主要构造参数根据收集到的资料，钢管混凝土哑铃形拱桥拱肋截面高度h的取值范围为1.2～4m，其中截面高为2～3m的占72.2%;拱肋钢管直径d(截面宽度)的取值范围为0.45～1.5m，其中管径为0.8～1.2m的占81.7%;拱肋截面高宽比h/d在1.6～3.5范围。图5为拱肋截面高宽比与跨径关系图。可以看出，哑铃形拱桥的拱肋截面高宽比h/d与跨径关系很小，各跨径桥梁的拱肋截面高宽比主要集中在2.5左右，其中h/d在2～3的桥梁占总数90%以上。从图6可看出，拱肋跨高比L/h主要分布在30～50范围。跨高比与跨径存在一定相关性。总体而言，跨高比L/h随跨径的增大而增大。进行哑铃形截面拱桥设计时，通过拱肋截面的跨高比和高宽比可确定拱肋的截面形状。拱肋截面主要参数统计见表3。根据收集的资料，哑铃形拱桥的拱肋钢材主要采用Q345和16Mnq钢材，其中采用Q345钢材的占总数66%以上;拱肋填充混凝土以C50和C40混凝土为主，两者合计约占总数的85%。拱肋截面含钢率ρ高低直接影响钢管混凝土截面套箍效应。根据统计资料，哑铃型拱桥的截面含钢率主要集中在4%～10%，以5%～7%最多;而截面含钢率与跨径几乎不相关。
4横撑形式
与其他各类拱桥一样，合理布置拱肋间的横撑是保证哑铃形截面拱横向稳定最可行的方法之一［11］。根据收集到的资料，哑铃形拱桥横撑主要形式有全桥一字式横撑、一字式横撑与K式横撑组合、全桥K式横撑、K式横撑与X式横撑组合等等，哑铃形拱桥的横撑形式分布见图7。由图7可看出，全桥一字式、一字式与K式组合横撑的应用率较高，分别占统计样本数的31.7%和25.7%。
5吊杆的布置
拱桥吊杆的布置形式一般有竖直吊杆、斜吊杆、网状吊杆等3种形式。由于构造和施工均比较复杂，斜吊杆、网状吊杆在我国很少应用。钢管混凝土哑铃形拱桥的吊杆一般竖直布置。吊杆布置间距与哑铃形拱桥类型和跨径相关性很小。根据收集到已知吊杆间距的100座哑铃形拱桥，哑铃形拱桥跨径L与吊杆间距b的比值L/b在9～30，超过56%的哑铃形拱桥的L/b在15～20，L/b的平均值为18.0。
6施工特点
根据结构类型和现场施工条件不同，钢管混凝土哑铃形拱桥上部结构的施工方法主要有支架施工、缆索吊装、转体施工和整体架设等。本文按桥梁结构类型，介绍各类常见哑铃形拱桥的施工方法。上承式钢管混凝土哑铃形拱桥根据岸坡的地形和地质条件不同，拱肋架设方法主要有缆索吊装法、转体施工法和支架施工。在已知的8座桥例中，4座采用缆索吊装施工拱肋，2座采用平面转体法，2座采用支架施工。下承式钢管混凝土哑铃形刚架系杆拱桥的拱肋架设方法主要有缆索吊装法、支架施工。在已知的19座桥例中，9座采用缆索吊装施工拱肋，7座采用支架施工。与上承式和下承式哑铃形拱桥类似，中承式钢管混凝土哑铃形截面拱桥的拱肋施工方法也以缆索吊装施工为主。根据收集的资料，超过2/3的中承式哑铃形拱桥采用缆索吊装法施工。钢管混凝土哑铃形拱梁组合桥的上部结构施工方法主要有“先梁后拱”、“先拱后梁”和整体架设等。对于采用预应力混凝土系梁的拱梁组合桥，“先梁后拱”主要在跨径不是很大时应用;跨径较大的桥梁，更多地采用“先拱后梁”的施工方法［5］。应用于铁路上的拱梁组合桥通常不设预应力系梁，其上部结构由预应力连续箱梁和钢管混凝土拱组合而成。以成渝客运专线沱江特大桥为例，其施工方案是先挂篮悬灌施工连续箱梁，箱梁合拢后在梁上拼装钢管拱，后采用吊车将拱肋逐段吊装到支架上进行焊接拼装。钢管混凝土飞鸟式哑铃形拱桥的主拱拱肋为钢管混凝土，通常采用缆索吊装或转体施工方法施工，而边拱一般为钢筋混凝土结构，且为主拱的平衡重，通常采用有支架(一般为少支架)现浇方法施工［12］。
7结语
哑铃形截面拱桥在钢管混凝土拱桥中所占比例最大，其结构类型众多，跨越能力较大。在60～140m的跨径范围内，无论从结构或是景观上都是极具竞争力的一种桥型。本文在搜集桥例资料的基础上，对这类桥型的发展概况、施工方法和结构与构造等方面进行了分析，提出了钢管混凝土哑铃形截面拱桥主要设计参数的取值范围，皆在为其今后的应用与发展提供参考。
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关键词：桥梁工程；两图一表；质量缺陷
1.工程简介
新建重庆至万州铁路（以下简称“渝万铁路”）全线均位于重庆市境内，南起重庆枢纽重庆北站（YWDK0+000），经长寿北、垫江、梁平，终至万州北（DK249+861），正线线路全长247.256km。其中：桥梁235座，117.23公里，占比为47.4%；隧道55座，58.157公里，占比为23.5%。路基长度为71.869公里，占比为29.1%。
2.桥梁工程重难点及主要技术措施
YWZQ-3标段的起讫里程为DK63+921.086～DK117+762.4，线路长53.6km。标段正线双线特大、大、中桥共计56座，长27.508km，占线路总长度的51.3%。桥梁基础主要采用钻孔桩及明挖基础，墩台型式主要为圆端型墩和矩形空心台。跨度小于24m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土框构。跨度大于或等于24m的梁部结构，较多采用双线整孔预应力箱梁，部分大跨度桥梁采用了预应力混凝土连续箱梁等结构形式。
2.1工程重难点
1）全标段桥梁结构形式多样，有连续梁、简支梁等，多次跨越既有公路、河流，施工难度大。
2）结构耐久性要求高，工后沉降和混凝土徐变控制标准高。
3）全线32m、24m双线简支箱梁均采用分区段设预制场集中预制，运梁车运输，架桥机架设的施工方法。架梁任务重，影响因素多。
4）全标段共有悬灌连续梁2联，分别为上斑竹林双线特大桥（48+60+48）连续梁、新湾双线大桥（48+80+48）连续梁。支架现浇连续梁1联，为长寿北4线大桥4*32连续梁。连续梁对施工机械的要求较高，混凝土浇筑困难。
2.2施工组织原则
施工组织以桥梁施工作业区为基本组织方式，在总体符合阶段工期要求的前提下，以保证梁体架设进度进行安排，并统一协调和组织。
一是先下部后上部、二是以局部保整体、三是施工先架方向、四是保证架梁要求、五是统一规划协调配合、六是保阶段工期。
2.3主要技术措施
本标段部分桥梁的桩基础主要采用冲击钻机，少量反循环钻机及旋挖钻机辅助进行施工。
墩身模板采用大块钢模。墩高小于15m的桥墩，采用大块整体钢模立模浇筑，6m以内的墩身采用一次立模浇筑；6m以上的墩身，根据情况可一次或分次浇筑成型。空心墩内模采用定型钢模，并在每节内模上预留振捣窗，以便浇筑过程中方便混凝土振捣。墩高大于15m时的桥墩，采用液压滑模或翻模施工。
桥梁上部结构，根据桥梁分布、地质情况、梁部结构形式，分别采用预制架设、现浇支架施工、挂篮悬臂灌注施工。本标段共有822孔双线简支箱梁预制和运架，其中32m双线简支箱梁770孔，24m双线简支箱梁52孔。设箱梁预制场2处，位于D1K75+150左侧和DK101+350。
本标段连续续梁采用现浇支架法及悬灌法施工。其中长寿北大桥4×32m四线变双线连续梁采用支架现浇法施工；上斑竹林特大桥40+64+40m跨连续梁（跨渝宜高速）和新湾大桥48+80+48m跨连续梁梁部采用挂篮悬臂灌注施工。
3.两图一表工具在质量控制中的应用
调查表又叫检查表，核对表，统计分析表。它是用来记录、收集和积累数据、并能对数据进行整理和粗略分析的统计图表。桥梁施工3个月后，我们利用调查表对工程质量缺陷项目进行了数据统计，结果见表1。从调查表反馈情况来看，桥梁工程的主要质量缺陷是：挖孔桩钢筋骨架主筋间距大于设计尺寸0.5d，见图1。
找质量问题的好办法是召开“诸葛亮会”，集思广益，把大家分析的意见按其相互关系和类别，用特定的形式反映在一张图上，这就是因果图。桥梁工程质量缺陷因果图见图2，针对上述质量缺陷，经研究形成的对策见表2。
表1工程质量缺陷统计表
序号项目目标措施负责人完成时间
1缺乏质量管理体系建立质量管理体系基于ISO9001建立质量管理体系安质部长2015年3月
2组织管理混乱理顺管理流程重建项目组织结构项目经理2015年3月
3操作工责任心差形成基本的职业道德内部培训工程部长2015年3月
4文化水平低熟练掌握规范相关条文内部培训工程部长2015年3月
4.结束语
我国的许多行业已经开始使用项目管理的理论和方法，并且取得了不错的成绩，但是在高铁站前工程施工管理中却较少应用，因此本文将其作为研究的契机，将项目管理的理论运用于渝万铁路桥梁工程项目管理中，提出了利用两图一表工具对质量缺陷进行统计，寻找主要问题及解决问题的对策，并通过工程实践，证实了此方法的有效性和可行性。（作者单位：四川大学商学院）
参考文献：
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关键词：市政桥梁；施工管理；创新
城市化的不断发展，使得市政桥梁建设得到极大的发展，但是由于人们生活水平的不断提高，对于市政桥梁建设管理的要求也越来越高。因此，为了不断的提升市政桥梁施工质量水平，促使市政桥梁施工建设得到更好的发展，就必须加强对市政桥梁施工管理的创新。下面将分别从市政桥梁施工前，市政桥梁施工过程中，市政桥梁施工完成后这三个方面，分别论述有关市政桥梁施工管理的创新。
一、市政桥梁施工前的管理创新
要想使市政桥梁施工管理得到创新，首先要做的就是使市政桥梁在施工前做好管理管理创新的工作。下面将从两个方面论述市政桥梁施工前应当如何做好管理创新工作。
⒈市政桥梁施工前，应当严格的审查相关的设计图纸与设计方案
在市政桥梁施工前，应当对相关的设计图纸与设计方案进行严格的审查，这是市政桥梁施工前做到管理方面创新的前提。对市政桥梁施工前的设计图纸与设计方案进行严格的审查，就应当对市政桥梁施工前的图纸上的技术要点以及应当注意的问题进行详细的审查，这样才能够了解市政桥梁施工设计者的意图，才能够便于与市政桥梁设计者在日后能够进行更为通畅的交流。这样还能够促使市政桥梁施工的管理者能够对设计者的意图有一个更加深刻的认识，从而能够发现出设计中的问题，并能够及时而又清晰的对设计者陈述出来。对于市政桥梁施工前设计图纸与设计方案的严格审查，同时也是进行市政桥梁施工管理的一个重要的创新方法，不仅有利于市政桥梁的施工管理水平的提高，还能够促使市政桥梁施工建设在未来能够得到更好的发展。
⒉市政桥梁施工前，应当对监理单位与施工单位进行严格的审核
要想实现市政桥梁施工前的管理创新，除了要在市政桥梁施工前对施工的设计图纸与设计方案进行严格的审查外，还应当在施工前对监理单位与施工单位进行严格的审查，这样才能够促使市政桥梁施工前的管理水平得到创新。监理单位在市政桥梁施工中是一个监督的角色，能够保证市政桥梁施工中资金得到有效的运用。这是因为在市政桥梁施工前对相关的监理单位进行严格的审查，对市政桥梁施工前管理水平的提高与管理方式的创新来说，是十分重要的。除此之外，还应当在施工前，对相关的施工单位进行严格的审查，务必要保证施工单位能够对市政桥梁施工工程进行专业的建造，保证市政桥梁施工的质量。市政桥梁施工前，对相关的监理单位与施工单位进行严格的审查，也是促使市政桥梁施工前管理创新的重要保证。
二、市政桥梁施工过程中的管理创新
在市政桥梁施工过程中做好管理创新工作，对于提高市政桥梁整体管理水平来说，也是十分重要的。下面将从两个方面论述市政桥梁施工中应当如何做好管理创新工作。
⒈市政桥梁施工中，应当加强对施工质量与施工进度进行相应的管理
要想实现市政桥梁施工过程中管理的创新，首先应当做到的就是要加强对施工质量与施工进度进行相关的管理。那么应当如何加强对施工质量与施工进度进行相关的管理呢？
作为市政桥梁施工的单位应当成立一个关于市政桥梁施工质量监督的小组，定期的对市政桥梁施工过程中的施工进度与施工质量进行监督管理，并且及时的发现施工过程中所出现的一些问题，并能够采取有效的措施进行相应的管理。除此之外，这个关于市政桥梁施工质量监督的小组，还应当定期出具相应的进度报告，从而协助市政桥梁施工管理人员，寻求出新的方式，创新市政桥梁管理方法，提高市政桥梁施工管理水平。
⒉市政桥梁施工中，应当提高施工人员的专业水平
除了上述的一点外，在市政桥梁施工中，要想提高市政桥梁施工的管理水平，实现施工管理的创新，就应当做到以下两个方面：
首先，作为市政桥梁施工单位来说，应当加强对其施工人员定期进行培训，使其内部的施工人员尽可能的了解或是掌握市政桥梁施工中应当注意的问题，提高其内部市政桥梁施工人员的专业水平，进而在一定程度上提高市政桥梁施工建设的质量，实现市政桥梁施工管理的创新。其次，作为市政桥梁施工中的工作人员来说，应当多去主动地学习与了解市政桥梁施工中应当注意的问题。施工人员应当意识到，市政桥梁的施工建设是一个公共设施的建造，其质量的好坏直接影响到市政桥梁施工质量的好坏与市政桥梁施工管理的创新。所以作为市政桥梁的施工人员来说，应当尽可能的提高自身的专业水平，及时的发现市政桥梁施工建设中出现的问题，并能够采取积极有效的措施来解决这些问题，从而使得市政桥梁施工管理水平得到提高，进而实现市政桥梁施工管理的创新。
三、市政桥梁施工完成后的管理创新
除了上述的做好市政桥梁施工前的管理创新，市政桥梁施工过程中的管理创新外，还应当做好市政桥梁施工完成后的管理创新工作，这样才能够提高市政桥梁管理的整体创新活动。以下的两个方面将论述有关市政桥梁施工完成后的管理创新。
⒈市政桥梁施工完工后，应当做好工程的验收工作，把好工程的质量关
要想在市政桥梁施工完成后创新管理，首先要做的就是做好工程的验收工作，把好工程的质量关，这也是市政桥梁施工完成后实现管理创新的基础。在市政桥梁施工完成后最重要最关键的一步就是要做好工程的验收工作，只有这完工后做好相关的验收工作，才能够保证工程质量，才能够及时的发现工程施工后所出现的影响工程总质量的因素，进而才能够及时的采取有效的措施来保证市政桥梁建设工程的质量，提高市政桥梁施工的管理水平，从而能够有助于市政桥梁施工的单位实现施工管理的创新。
⒉市政桥梁施工完工后，应当对工程进行总结
在市政桥梁施工完成后，要实现市政桥梁施工管理的创新，除了要做好相关的验收工作外，还应当对工程进行一个总结。在每项工程完工后，对于工程中所出现的问题，以及采取的措施进行总结汇总，是一个提高市政桥梁施工管理水平的重要方法。除此之外，市政桥梁施工单位还应当对工程的特点，工程将来将会获得收益以及参与到市政桥梁施工建设的所有项目的各个单位等进行详细的汇总编制，以便市政桥梁施工的投资方在日后能够及时了解市政桥梁施工建设中的相关情况，以及协助市政桥梁施工中管理人员进行分析总结，探寻出更好的措施进行相应的管理，从而实现市政桥梁施工管理的创新。
四、结束语
本文主要从市政桥梁施工前，市政桥梁施工过程中，市政桥梁施工完成后这三个方面，分别论述关于市政桥梁施工的管理创新。加强市政桥梁施工管理的创新，不仅能够提高市政桥梁施工的质量水平，还能够促使市政桥梁建设在未来能够得到更好的发展。
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关键词：钢结构；桥梁；应用；前景
中图分类号：TU391 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）02-0-01
随着社会的快速进步以及钢结构桥梁在各方面技术的日益进步，钢结构桥梁已被广泛应用。随着我国经济的发展，对生活空间的进一步需求，钢结构桥梁有极大的发展空间。本文对钢结构桥梁的一些应用特点及在我国的发展状况做进一步概述。
我国钢结构桥梁的主要形式及代表性建筑分述如下：1）钢拱桥。承重结构拱肋，主要承重轴向力，没有弯矩或弯矩很小。主拱多用钢管，主拱和横梁可以分别吊装、现场焊接。在我国应用的代表有重庆乌江大桥、四川万县长江大桥等。2）斜拉桥。由加肋梁桥面体系与钢索索塔体系共同组成，其桥面体系为钢箱梁、结合梁、钢桁架。其代表有南京长江二桥、武汉军山长江大桥。3）悬索桥。固定于索塔的主缆支撑梁跨，主缆为承重索。悬索桥是跨径最大的桥梁，其最大跨径理论上可达4000.m，是跨千米以上桥梁的优选桥型。其代表有香港青马大桥、江阴长江大桥、广东虎门大桥等。
一、钢结构桥梁的优点
1.钢材的塑性和韧性好，使钢结构桥梁的抗震性能好。由于钢材有良好的塑性和韧性，在地震作用下通过结构的变形能较多地吸收能量，同时又具有能反复作用的韧性，从而大大提高了钢结构的抗震性能。抗震和抗风是桥梁安全的保障，钢结构桥梁优良的抗震性能，扩展了其使用范围，尤其在高烈度地震区。
2.钢材的抗拉、抗压、抗剪强度相对来说较高，钢构件断面小、自重轻。强度高，适于建造荷载很大的桥梁；自重轻则可减轻基础的负荷，降低基础造价，同时还便于运输和吊装。
3.施工工期短。钢结构的材料可轧制成多种型材，加工简易而迅速；建筑材料的运输量少，施工现场占地面积小；零星部件可在现场制作，连接简便，安装方便，施工周期短。
4.钢桥质量容易保证。钢结构构件一般都在工厂制造、加工，工业化程度较高，精度高。
5.钢结构桥梁在使用过程中易于改造，如加固、接高、拓宽路面，变动比较容易、灵活。
6.钢结构是环保产品。从钢桥上拆换下来的旧部件可重新熔炼，可节约能源，符合可持续发展的政策。
7.管线布置方便。在钢桥的结构空间中，有许多孔洞与空腔，使管线的布置较为方便，而且管线的更换、修理较方便。
8.钢结构桥梁适用范围广，且易做成大跨度。实践和研究表明：钢砼结构适用于500m以下跨度的拱桥和斜拉桥，不适用于悬索桥；钢结构桥适用于不同跨度的拱桥、悬索桥和斜拉桥，特别是大跨度的悬索桥。钢结构将撑起我国即将建造的多座又长又大的跨海跨江桥梁。
二、钢结构桥梁的适用范围
1.城市高架桥中跨越交通要道处。钢结构桥梁不仅跨径较大，且在施工前保持交通的运行。2.桥梁需跨越较大的河道处。当跨径过大时，混凝土结构无法实现，此时可采用钢结构桥梁。3.城市立交小半径匝道在地形限制下采用大跨径时，优先选用钢结构。4.跨越已建高速公路、高架道路及地铁结构时，为保障施工的安全和高效，可采用钢结构尽量减少对现有道路交通的影响。5.平面变宽、分岔和大跨径的桥梁，钢结构具有更为优良的适应性。
三、我国钢桥发展现状及前景展望
自20世纪90年代，我国钢铁产量已连续十余年保持世界第一，并且遥遥领先于其它国家，2008年中国钢铁产量比排名2～8位的日本、美国、俄罗斯、印度等国家总和还多。随着钢铁总量的增加，钢铁产品品种丰富、质量提高，这两方面均达到了国际先进水平。国内30多家具有实力的钢结构安装企业承担了重点大型钢结构工程安装，其新技术、新工艺、新设备层出不穷，施工安装也达到了国际先进水平，建成了具有世界水准的钢结构工程，截至2005年，我国公路桥梁已有23万座，总长度达800万延米。其中1999年10月建成通车、主跨达1385m的江阴公路大桥，为我国第一座超千米的悬索桥，标志着我国列入能建造跨度千米以上大桥的强国，结构桥梁功不可没。桥梁建设领域，钢桥、钢-混凝土组合桥、钢管混凝土桥近年来有日益广泛的应用，取得了令人瞩目的成就，但相对于发达国家，我国钢桥技术发展极不平衡，一方面是特大桥的高水准应用，另一方面是中小型钢桥的低水准应用且总量很少。我国桥梁总数超过百万座，而钢桥总数量不足万座，还不到桥梁总量的1%。而在法国，钢桥、钢混组合梁桥占桥梁总量的85%，日本这个比例约为50%，美国为30%，相对而言我国明显落后，钢桥应用的落后与当前综合国力不相应、与经济发展状况及发展方针不相应。
我国钢铁工业的发展为钢结构桥梁的发展提供了坚实的物质基础。我国已经有多家专业的桥梁厂，生产专业的钢结构构件，有大批技术和管理都已成熟的钢结构施工单位，都为钢结构桥梁在我国的应用提供了良好条件。我国引用国外的新近技术，对钢结构桥梁的腐蚀问题也有了较为有效的解决方式；乡村人口向都市集中，对空间的有效利用提出了进一步要求，也促进了城市钢结构桥梁的应用；我国在20世纪后20年交通领域所取得成就的鼓舞下，构想21世纪更大规模的发展。实现南北贯通的主干线之一的同三线（同江-三亚）上将兴建渤海海峡工程、长江口越江工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋工程；舟山群岛也在进行通过6个跨岛桥梁工程与大陆相连接的宏伟规划；许多沿江城市都将通过建造多座越江大桥形成城市环线，以解决日益拥挤的交通问题。所有这些宏伟规划的实施，特别是超长大桥梁的建设将为钢结构桥梁提供广阔的天地。
结语
钢结构桥梁由于优点突出，适用性强，在我国得到广泛应用。随着我国经济的发展，钢结构桥梁具有更为广阔的应用空间。
参考文献：
[1]李志坚.钢结构桥梁前景广阔[J].公路与汽运，2004（2）：26-27.
关键词：D型施工便梁；托架现浇梁；施工工法
随着桥梁施工技术的高速发展，在桥梁施工中，多采用预应力混凝土连续桥梁进行施工，由于其具有良好的应用优势，所以得到了施工人员的青睐。而我国在应用混凝土连续梁施工技术对桥梁进行施工的过程中，还沿用着传统的施工工法，而这些施工工法已经无法满足于现今桥梁施工的具体要求，因此，我国的施工人员开始将D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法应用到桥梁施工中，不仅提升了桥梁施工的整体质量，而且有效的提升了桥梁施工的整体经济价值和社会价值。
1 工程概况
某轨道工程上架设了两座桥梁，分为1号桥梁和2号桥梁，其中，1号桥梁的总长度为145.2m，在其上部结构中，主要是采用箱梁进行修建，箱梁的尺寸为5×25m，采用的是现浇的方式进行施工。而2号桥的总长度则为35.1m，其与国道相交叉，其路面的宽度设置为10m，路面采用水泥进行铺设，为水泥路面，其上部结构也是采用箱梁进行修建，箱梁的尺寸为25m，其也是采用的现浇法进行施工。从本工程的施工现状来看以及采用的混凝土连续箱梁结构特点来进行分析，其在施工过程中，最适宜采用的施工工法就是D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法。
2 工法特点
2.1 在应用D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法对桥梁进行施工的过程中，所应用的D型施工便梁为专业设备，该设备具有结构合理的特点，将其应用到桥梁施工中，能够有效的提升桥梁施工的质量和安全。
2.2 而在将这一施工工法应用到桥梁施工之前，需要先进行一次预压处理，针对跨中的挠度变形情况进行有效的检查，在保障挠度的变形在合理的范围之内之后，就可以开始应用该工法进行施工，这样会有效的节省施工的时间，施工过程中所需要的人员也会相应的减少。
2.3 桥梁结构具有明显的受力点，主梁上的荷载力会利用横梁进行力的传送，而主梁主要被设置在相应的墩柱上。在主梁的外侧位置，会安装相应的施工作业的平台，这一平台的安装需要满足高安全性的要求，之后具备高安全性，才能够有效的保障主梁后续施工的顺利开展。
3 施工工艺
3.1 D型施工便梁的构造
在目前的有线站场中以及桥涵的施工中，多应用D型施工便梁进行施工，这种施工工法需要在行车不中断的情况下进行实施，在列车行驶的过程中，利用该施工工艺对桥涵进行有效的开挖处理，同时，将这项施工工法应用到桥涵施工中，可以有效的提升运输的效率，也能够使得拆装更加具简便。
3.2 施工工艺流程
在应用D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法对桥梁进行施工的过程中，施工的具体流程如下：临时支座安装D型便梁架设底模铺设预压永久支座安装钢筋和预应力体系安装混凝土浇筑和养护预应力施加模板、D型便梁拆除。
3.2.1 安装临时支座
在进行临时支座的安装过程中，需要技术人员能够严格的按照相关的规定和技术要求，合理的应用各种工具测量出支座中心所在的位置，同时要测量出支座的具体标高，保障中心位置以及标高的准确性，在所有的数据都测量完成后，就可以将已经配置好的支座进行有效的安装。
3.2.2 吊装D型施工便梁
要想能够使得D型施工便梁能够顺利的进行施工，就需要借用到一定的起吊机械设备，而采用的吊装设备为能够起吊50吨的汽车吊装设备，利用人工拼接的方式实现对汽车起吊吊主梁的组合拼装，按照相应的要求将所拼装的汽车起吊吊主梁安装到相应的支座上，在主梁都安装完成之后，就可以对横梁进行吊装施工，一般来说，施工便梁横梁的长度通常在4m左右，针对横梁进行安装的时候，需要人工与机械的高度配合，在横梁上可以均匀的安装一定数量的牛腿，将螺栓进行加固处理，保障横梁吊运安装的安全性和有效性。
3.2.3 铺设底模
所铺设的底模一定要选用定型的钢模板，而且必须是大型的钢模板，这样才能够有效的保障底模铺设的质量。而底模的铺设需要在D型施工便梁的主梁以及横梁都施工完成之后，才能够进行，在对底模进行铺设的过程中，一定要保障底模铺设的平整性以及紧密性，在底模铺设完成后，还需要对其进行严密的检验，防止其存在裂缝，从而在后续的施工中，出现严重的渗漏问题。
3.2.4 整体预压
目的。检验便梁主梁的承载能力；消除非弹性变形的影响；实测跨中的挠度值，与理论计算值对比，为主梁预拱度的设置提供数据支撑。理论计算。预压荷载根据主梁实际断面平均分配到底模上，最大荷载为主梁重量和施工荷载总和的1.25倍。测点设置：观测点在主梁和横梁上的支点、梁跨的1/6，1/3，1/2，2/3和5/6处布设，每处横向设3点。先测量原始标高。
预压次序。先浇筑的部位先预压，后浇筑的部位后预压，根据本工程的特点及混凝土浇筑顺序，具体预压次序如下：先调整底模标高，并进行初始测量。再预压，先压墩身附近位置，再对远离墩身的位置进行预压。全部重量达到50。时对支架、底模、支架等处的观测点进行标高和平面位置坐标测量，并详细作好记录，分析支架的变形规则。在预压荷载达到总荷载之前，保持测量继续。当预压荷载至总荷载的125。时，持荷1d。每隔6h测量一次。预压时间根据现场预压试验确定，若沉降趋于稳定（两次差值小于1mm），则可卸载，卸荷后1d内继续测量。
3.2.5 模板、支座安装
箱梁内、外模采用钢模板。预压完成后即时调整底模板。模板的支撑要牢固，各种接缝要紧密，确保不漏浆。
3.2.6 模板和便梁的拆除
混凝土强度满足要求后，开始预应力筋的张拉与灌浆工作。在预应力筋张拉完成后，即可拆除D型施工便梁。端模模板拆模时梁体混凝土强度不得低于2.5MPa。张拉前内模和侧模模板脱开时梁体混凝土强度不得低于30MPa，拆模时，严禁重击或硬撬，避免造成模板局部变形或损坏混凝土棱角。
结束语
利用D型施工便梁作为支架现浇梁施工工法在该项日的应用非常成功，施工后对跨中变形观测结果为1.5cm，技术指标完全满足规范要求。该工法安全可靠，节省劳力，减少了地基处理、预压及通过临时支座落梁等工序，缩短了工期，取得了较好的经济效益。通过本文的阐述，希望D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法可以广泛的推广应用。■
参考文献
[1]武华.D型便梁在铁路框架桥施工中的运用[J].山西建筑，2011（5）.
[2]高阳，张春生.浅谈现浇梁一次成型混凝土浇筑方法[J].黑龙江交通科技，2013（9）.
①结构分析
桥梁结构形式不同，施工方法不同，其在施工过程中的结构状态大不相同。对桥梁结构进行分析计算，可以发现结构施工过程中的薄弱环节，可全面识别施工风险并针对性的提出风险控制措施。
②现场调研
对桥梁工程施工现场周边环境、施工区域气候条件以及施工单位现场施工情况等进行现场实地勘察，总结风险事件。并随时了解施工现场工程进度等情况变化，同时，通过对施工现场进行跟踪调查，随时发现新的风险事件。
③专家调查
专家调查法是风险识别的主要方法，各领域的专家在专业方面具有丰富的理论知识和实践经验，是获取相关信息的重要对象，可较全面地识别出各类潜在的风险。
二、桥梁施工风险分级综合评估法
桥梁工程包含多种桥型的多种施工方法，是个非常复杂的系统工程，采用单一的评估方法对桥梁工程施工过程进行评估往往不够精确。为此本文提出了基于分级评判的桥梁施工风险综合评估方法。
①一级评判
采用简便的评判方法(如专家调查法、专家评议法等)对风险源进行评估，将风险明显较低的风险源定义为低度风险，其余风险源进入二级评判。
②二级评判
采用较高精度的评判方法(如LEC等)对风险源进行评估，将风险较低的风险源定义为中度风险，其余风险源进入三级评判。
③三级评判
采用高精度的评判方法(如风险矩阵法等)对风险源进行评估，将风险较低的风险源定义为高度风险，风险较高的风险源定义为极度风险。这种分级综合评估方法能够充分发挥各种评估方法的优势，在简化评估繁琐度的同时又能保证较高风险源的评价精确度。这种方法的适用范围包括各种桥型的各种施工方法，是一种实用性较强的风险评估方法。
三、桥梁施工风险评估实例
1.工程概况
湖南省某高速公路大桥，主桥长308．04m，主跨为(80+145+80)m预应力混凝土连续箱梁，施工采用挂篮悬臂浇筑，箱梁单个“T”共分18段悬臂浇筑。悬臂浇筑施工艺流程为:浇筑0号段;拼装挂篮;浇筑1号段;挂篮前移、调整、锚固;浇筑下一梁段;依次类推完成悬臂浇筑;挂篮拆除;合龙。
2.桥梁施工阶段风险识别
2.1事故总结
桥梁事故是桥梁风险事件的主体，对桥梁事故资料的收集总结研究是风险评估的基础。本文主要针对连续梁桥悬臂浇筑施工的特点，通过科技文献、媒体报道及专家调查等途径，收集整理连续梁桥施工相关事故，得出风险事故类型，汇总于表1。同时采用事故致因理论对事故发生的原因和发展规律进行了分析研究，对事故造成的损失等进行了统计，为风险事件的识别和风险评估工作奠定了基础。
2.2结构分析
通过结构分析可以获得桥梁结构详细的受力状态，即可采取有针对性的措施改善结构受力特性。本文对大桥施工过程进行有限元结构分析，对整个施工过程中的结构受力有了全面的了解，为风险事件的识别提供了有力的支持。如“预应力筋张拉时底板崩裂”风险事件，即是通过结构分析结合桥梁事故识别得出。当施工过程中底板脱模过早、混凝土强度不够或预应力管道偏位等意外事件，极有可能发生底板崩裂事故。
2.3现场调研
桥梁施工风险识别现场调研主要对现场自然环境、技术条件和现场管理等进行调查。
①自然环境
大桥位区属亚热带季风湿润气候，春暖多雨，夏季干热，秋凉冬冷。年平均气温17．7℃，极端最高气温40℃，极端最低气温－6.8℃，年平均降雨量1169mm，多集中在6～8月，是湖南省暴雨集中地，易发洪涝灾害。桥址地表水体水系发育，横跨河流，河道内有长期性流水，水量较大，水深最大可达31m。桥位区百年一遇的设计洪水位210．37m，通航水位205．00m，施工水位188．00m，低水位174．89m。桥址所在地形属构造侵蚀丘陵地貌，河谷呈“V”字形，切割较深。桥址区未发现有滑坡、岩溶及断层构造等不良地质现象。
②技术条件
施工组织设计合理，施工机械设备齐全，施工单位长期从事桥梁施工，技术条件较好。
③现场管理
施工单位工程经验丰富，施工现场管理到位。通过对大桥施工现场多次的实地调研，得出的风险事件，参见表1施工风险事件列表。
2.4专家调查
专家调查是本文中采用的主要风险识别方法。桥梁施工风险评估邀请桥梁设计专家2位、施工方面专家2位、科研方面专家2位、管理方面专家3位，共9位从业时间长、经验丰富的专家，对风险事件的识别提出了宝贵意见。向专家组提供了大桥详细的勘察、设计、施工组织设计等资料，专家组根据自己的经验提出了许多的风险事件。
3.施工风险综合评估
桥梁施工风险识别后，进行施工阶段划分，并采用表上作业法对各个施工阶段进行风险事件的识别，确定风险评估的主体。现采用悬臂梁浇筑施工为例进行风险评估说明，该施工阶段包括模板施工，钢筋施工，混凝土浇筑，混凝土养生。
3.1二级评判
采用LEC法进行二级风险评判。该方法采用与系统风险率相关的3种方面指标值之积来评价系统中人员伤亡的风险大小:L为事故发生可能性;E为人员暴露在危险环境中的频繁程度;C为事故发生会造成的后果。风险分值D=LEC，D值越大说明风险越大。
3.2三级评判
三级风险事件评判采用风险矩阵法进行动态估测，具体评价标准参照文献。根据指标体系法对事故严重程度和事故发生的可能性进行分析计算，再对照风险等级标准表得出风险事件等级。
四、结论
