时间：2022-07-12 07:39:27
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇机场工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1．1项目施工资源配置管理
1)项目施工人力资源配置管理。高原气候对人员的生命健康有着威胁，项目部在组织配备项目机构人员时，充分具备了以下因素:a．进入施工现场的所有员工必须全部体检且体检合格者方可进场。b．具有丰富的高原施工经验、身强力壮的中青年组成项目领导小组，领导小组下配置各职能部门。c．项目部主要管理人员为我单位员工，并且配备充足，要求持证上岗率达到100%。d．本工程要求工期紧，工程量大，为缩短部分人员进入高原的适应性，劳动力尽量采用当地的农民工，并按两班制配置，以备轮换，并切实做好农民工的培训。e．施工队伍选用具有装备精良、不怕苦、技术硬且有同类高原施工经验的专业化施工队伍。
2)项目施工资金保障管理。a．为了管理和控制好资金，公司委派专业会计师驻守项目部，对整个项目的资金使用情况进行监控，确保资金的安全使用。b．施工资金一方面合理利用业主按合同条款支付的工程预付款，同时公司准备了一定数量的资金作为该项目的启动资金。c．本项目部每月月底前将下月的《资金使用计划》报公司财务部门，由公司审核批准后将资金落实到位。
3)项目施工机械资源配置管理。由于本项目处于高寒缺氧的不利环境，机械设备的配备和布置上一定要认真研究，选用高原型、适用性、多用性的施工设备，配备足够的机械设备，保证机械的出勤率和使用率。
4)后勤保障配置管理。a．项目部驻址选设在业主方指定的区域位置，标示、标牌悬挂于显著位置。生产、生活垃圾妥善处理，真正做到高原施工对生态环境的影响降到最低。b．针对高原缺氧，体能消耗大的特点，项目部按规定缩短工时，并注意防寒保暖，必要时进行补氧或口服增氧药物，配足了急救用品。c．其他生活物资、机械零配件需求可通过红原县、成都等地供应的方式来满足要求。
1．2项目施工现场管理
1)项目现场施工前期管理。a．做好施工技术准备管理:在项目开工前，认真编写施工组织设计、特殊季节施工方案、建立各项技术制度、层层技术交底，做到周密的施工技术准备工作，提前做好施工战略布署。b．认真做好试验段施工，利用试验段施工确定好各项施工参数和技术参数，为后期大面积开展工作提供理论依据。c．施工现场临时便道采取硬化找坡的方法进行排水。d．施工现场考虑到地表及地下水位较高，场区排水系统及早安排，设置盲沟排水，并通过设置排水沟排到现场以外，确保施工现场不受积水的影响。
2)项目现场施工过程管理。a．表土清除:以施工控制桩为依据，测放清掘边界桩，清掘施工分区桩;施工时采用挖掘机、推土机和装载机将耕植土清除，人工配合;斜坡处由高标高向低标高处进行。清理后耕植土按施工总体规划采用自卸汽车集中运输，置于业主指定地点，以利回运。b．地基处理:对道槽区软弱土层进行清除开挖并冲碾密实;对厚度大于2m松散圆砾层进行开挖，换填厚度0．5m，并用冲击碾压实;置换回填料采用中风化、弱风化和新鲜的砂岩料，压实度不小于96%;在圆砾层平面上进行原地面冲击碾压期间做好施工降水措施;保证水位在冲压面2m深度以下。c．原地面碾压:清表后进行场地平整，采用设计的参数进行碾压;原地面碾压过程中，如发现碾压机械的轮迹突然增大时，应检查下面是否有暗坑、暗沟、暗井、暗坟或不稳土壤，并应采取措施妥善处理。道槽区原地面碾压:按设计要求，道槽区原地面采用冲击碾压。土面区原地面碾压:按设计要求，土面区原地面采用冲击或振动碾压，施工中优先选用冲击碾压。当填料不适合采用冲碾或面积较小无法冲碾，采用振动碾压。d．土石方填筑碾压:由于高原地区气候变化无常，在施工中安排土石方填筑作业队平行作业，流水施工，随填随碾，保证工作面不受破坏。e．挖方区:按业主方或图纸指定区域内取土，分区、逐层进行挖掘，并保证每层设置2%～4%的双向横坡，以便排水通畅。f．护坡护脚:测量放样，根据设计断面尺寸进行定位放线;清刷坡面浮土，填补坑凹并拍实使坡面平整;基坑采用反铲挖掘机开挖，人工整修至合格基面。对基底进行夯实，压实度不小于设计规定，并请监理验槽签认;按设计图纸进行测量放样，并挂线施工;机械进行砂浆拌和，拌和时严格控制水灰比，并做到随拌随用;坐浆法浆砌块石，浆砌块石料采用中风化新鲜砂岩。砂浆强度为M7．5。完成后1∶2水泥砂浆及时勾平缝;每隔10m设一道伸缩缝，且在地质变化及转折点处设沉降缝。胀缝板采用2cm厚沥青防腐杉木板，并设2cm厚沥青麻丝嵌缝;坡脚堆石护砌，坡面进行喷播植草;位于河漫滩地势低洼长期浸水的地带除采用浆砌块石护脚和压顶外，还需在坡脚位置设置堆石护脚。堆石粒径控制在30cm～50cm，并用较小粒径碎石填隙;防护工程砌筑完成后，按规范要求进行洒水养护。
1．3项目施工安全管理
由于红原机场项目施工工期紧、工程量大，各标段交叉作业频繁，相对而言，施工中安全工作尤为重要。为此，项目部在施工过程中进行了以下施工安全管理:
1)针对本项目施工特点编制安全专项施工方案，做好本单位职工安全教育培训工作，提高自我保护意识，确保人身安全，培训不合格人员不准上岗。
2)项目按规定配置专职安全管理人员进行日常巡检，并定期组织安全、文明施工大检查，检查中发现问题责令整改，并按照情节轻重处以相应的罚款。
3)进入现场人员必须戴安全帽。
1．4项目施工质量管理
质量管理是项目施工进行施工质量控制的重要手段。控制质量的现场人员通过现场质量检查、旁站、监控，来确保每一道工序的施工质量符合规范及合同规定的质量要求，避免质量事故的发生。
1．5项目施工进度管理
项目施工进度在确保质量和安全的前提下进行，以总进度施工网络图实施，按不同施工阶段、不同专业、工种分解为不同的进度目标，以各项技术、管理措施为保证手段，了解并掌握与施工进度有关的信息，不断将实际进度与计划进度进行比较，出现进度拖后时，及时分析原因和产生的后果，在施工的全过程中进行动态控制。
1．6项目施工成本管理
项目施工成本控制是项目施工管理的核心内容之一。项目施工成本控制的优劣直接关系到企业经济效益。所以，项目在实施前及时编制可见性成本预算，并有相应的措施确保实施。项目部人员的工资奖金与成本执行工效挂钩;设置一个负责任的监管有力的分管机构。集团公司有关职能部门加强对项目成本审计。
1．7项目施工资料管理
为了做好项目技术资料的管理工作，保证项目资料管理的可追溯性，项目部的资料管理由项目技术负责人负责，选配专职资料员，对各种工程技术资料表格进行规范、真实、认真、详细填写，并负责资料的收集、整理、分发、保管和上报工作。保证工程资料的准确性和同步性。
2结语
【论文摘要】本文初步分析了民用机场建设投资中普遍存在的问题及监管现状，并构建了一套完整的全过程监管体系。随着我国市场经济体制的日益完善和投资体制改革的逐步推进，民用机场建设投资监管应如何与之相适应，已成为一个迫切需要研究的重大现实问题。
【论文关键词】民用机场；建设投资；监管
一、投资监管概述
（一）投资监管的内容
投资监督管理是指有关监督机关和职能部门依据法律、法规和有关规定，对政府的投资活动和政府管理投资的工作进行的监督管理，其实质是对政府及其工作人员权力的约束和规范，使政府的投资行为和管理投资的行为在法律、法规和制度的范围内进行。
（二）投资监管的必要性
改革开放以来，国家对原有的投资体制进行了一系列改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资模式，初步形成了投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化的新格局。但同时，投资体制中还存在企业投资决策权没有完全落实、政府投资决策和投资管理不够规范、投资宏观调控能力有待加强等问题。要解决这些问题，必须尽快建立健全投资制衡体系，不断强化监督机制，切实加强和改进对投资的监督和管理。
二、我国民用机场建设投资监管的现状
（一）监管主体方面存在的问题
1.监管主体众多，监管不全面、不完整。
民用机场建设过程是一个复杂的系统工程，监管主体众多，大到中央部委，小到地方政府。这种监管机构分散，监管效率不高。目前，对民用机场建设投资的监管机构主要包括国家发改委、民航局和财政审计等部门。一个民用机场建设投资项目要接受多个监管部门的重复监督检查，既浪费监管资源，又影响监管效率。
虽然民用机场建设投资监管部门和机构众多，但没有一个部门或机构对民用机场建设投资实行真正的、全面的和完整的监管。这种分头监管的局面使得各监管部门之间的相互协调性差，责任落实不到位，从而降低了投资监管的作用。
2.监督的法律依据比较多
民用机场建设过程中，各监管部门监管所依据的主要法律和规章制度比较多，但是这些法律法规都是针对民用机场建设各个阶段的，都是比较零散的，没有一个法律法规涉及到监管的全过程。
（二）民用机场建设中技术与财务方面存在的问题
1.民用机场建设时间跨度长
由于民用机场建设投资大、审批环节多，因此历时较长。特别是筹建期，要经过国家发改委、国土资源部门、环保部门、地方政府等多部门的审批，如此繁琐的审批环节为民用机场建设单位带来沉重的人力和财力负担，也为以后建设过程中出现设计变更、物价上涨导致工程成本上升等问题埋下了安全隐患。
2.民用机场建设投资前期工作考虑不全面
民用机场建设项目都进行了立项、可行性研究，也履行了报告批复程序，但有些项目仅仅是履行了建设审批程序，没有深入地从财务、经济效益及社会影响角度进行预测，对项目的投资价值及如何进行建设的咨询意见不够客观、科学。
3.民用机场设计分别存在设计保守或超前现象
由于对民用机场业务量预测不够准确，对民用机场规模涉及不够准确，导致设计目标与实际情况存在差异，出现设计保守或超前现象。
4.预算、概算与实际投资差异较大
在民用机场建设的实践中，无论是新建或者是改扩建项目，工程造价控制中普遍存在着“预算超概算，决算超预算”的不良现象，其结果不仅影响了国家对民用机场建设投资的宏观控制，而且给民用机场建设项目投产运营后带来了较大的财务负担。
5.机场建设工程结算不规范
在机场建设工程中，由于各种原因，出现一些不规范之处。比如结算资料保存不完整、费用项目重复计算、变更合同没有补充协议等。结算过程中出现的这些不规范之处至少会产生两方面不良的后果，一方面可能会助长现象的滋生；另一方面会在某种程度上影响决算的正常和按时进行。
三、完善民用机场建设投资监管的措施
（一）民用机场建设投资监管的保障措施
1.建立投资监管法律法规体系，使政府投资监管沿着法治的轨道发展
全面落实民用机场建设的全过程监督管理体系，除了要健全监管模式，明确监管主体及职责、理顺监管流程外，还需要建立、完善相关法规制度。现行的各种法律法规比较分散，尚未对政府投资监管特别是决策责任的追究做出专门的明确界定。因此，要以法律法规体系的完善来推进政府投资的监管，用法管权、法管人、法管事，尽快构筑起政府投资的法律风险防范体系。
2.建立完善的组织保障体系
（1）理顺管理部门职权。投资的主管部门，要认真梳理，使投资管理的权力配置职责明确，分工合理，进一步强化程序和责任制度，切实加强行政的层级监督制约。
（2）加强各项法规制度的执行力度，严格执行建设资金及财务管理制度。地方财政部门按规定及时审拨民用机场投资建设工程进度款和尾留款，及时审批竣工财务决算报告。地方审计部门可选择一定规模的项目，依法对项目实施、民用机场投资建设工程概算及预算执行情况和竣工决算进行审计监督。
（3）加强项目建设监督检查。民航局会同地方管理局对项目实施进行检查和稽查，发现擅自增加建设内容、扩大建设规模、提高建设标准、突破设计概算、不按规定招标发包、民用机场投资建设工程质量低劣、建设资金损失、发生严重安全事故等、、营私舞弊的行为，对建设单位及相关责任人及时提请有关部门予以处理。
（二）建立完善的民用机场建设投资监管体系
建立一套涵盖宏观调控管理、建设决策管理、计划控制管理、资金拨付管理、建设过程管理、后续审计考核管理等方面的全过程监管体系，需要全面认识“工程”和“资金”之间的关系，正确判断它们之间作用力的大小，以这两条链为准绳，挖掘控制点，采用恰当的监管方式方法，并将全过程动态跟踪审计贯穿始终，这样才能取得最佳的监管效果（见图1）。
1.工程链监管
工程链监管是指对于民用机场建设项目流程从工程建设角度监管各阶段的合法、合理、合规性。
（1）投资决策阶段。该阶段主要是对民用机场建设选址、项目建议合理性的审查。审查可分如下几个阶段进行：项目申报及筛选；项目立项审查；签订责任书。
（2）前期规划阶段。该阶段主要是对民用机场建设可行性研究、总体规划合理性的审查。建设单位提出民用机场总体规划，民航局根据地区经济发展水平、旅游事业发展情况、对外贸易发展水平、铁路、水运、高速公路等运输方式的发展水平、邻近区域民用机场情况、本地区人口统计状况等因素研究并确定民用机场建设标准。
（3）项目设计阶段。该阶段主要是对民用机场建设初步设计的合理性、施工图设计的合规性进行审查。特别注意的是，民用机场投资建设工程设计对造价的影响较大，应确保建设单位在综合考虑安全、功能、标准及经济等各方面要素的基础上，把有限的建设资金用到刀刃上。
（4）建设实施准备及招投标阶段。该阶段主要是对招投标合同的合法、合规性进行审查。如果建设实施准备及招投标阶段的招投标文件、合同文件等不够严密、明确，在今后结算时，容易引起扯皮而影响工期及造价失控的现象。该阶段审查主要可通过审查民用机场招投标制度及管理程序作为基本考核点。
（5）民用机场投资建设工程施工阶段。该阶段主要审查项目建设过程中的变更是否合理。对此进行审查主要是检查建设部门是否有相应的制度与有效控制措施。比如变更立项制度，凡是与原合同量、价有变化的，都要经过一定的程序进行立项等。
（6）竣工决算阶段。该阶段主要审查民用机场建设的质量是否合格，预算执行情况、决算审计等。
2.资金链监管
资金链监管是指对民用机场建设项目过程中资金拨付的合理性、资金使用的合规性、效率性进行监督管理。
（1）投资决策、前期规划阶段。该阶段应尽可能掌握包含土地成本、前期规划费、资金成本及管理费用（含建设单位管理费、设计费、监理费等）等可能发生的民用机场投资建设工程建设项目全过程费用，为后期做好项目经济评价提供数据。
（2）设计阶段。在设计阶段需要组织专业人员尽可能地收集相关资料，对每个设计方案作出经济估算及评价，审核概算，控制造价，确定民用机场概算总投资和具体建设内容，同时确定民航基金拨付的最佳比例。
（3）民用机场投资建设工程招投标及施工阶段。民用机场投资建设工程施工阶段可能会出现设计变更偏多、工程验收不到位、监理单位监管不力等情况。因此，应根据实际发生的变化，充分深入施工现场，制定合理的资金使用计划，既要保证民用机场投资建设工程有足够的资金，又要做到尽可能不占用过多的资金，减少利息支出，降低资金筹措的难度。
（4）竣工决算阶段。在竣工验收阶段，要检查工程监督资料的真实性与完整性；要核实建设成本的合法性、合理性和竣工财务决算的真实性，审定建设项目的资金结余；检查各类竣工验收时工程与概算内容的一致性、财务支出的合法性；要关注工程技术资料对执行项目概算、财务决算结果的影响程度。
（5）民用机场交付使用阶段。在民用机场交付使用阶段，要做好建设项目后评估工作。在竣工决算审核的基础上，将项目的有关资料及分析结果汇总并建立数据库，为后续民用机场投资建设工程提供参考。
3．实行全过程动态跟踪审计
全过程动态跟踪审计需借助社会专业审计力量，将事后审计环节提前并始终贯穿于项目建设全过程，以充分发挥国家审计、行业部门审计和社会审计的合力。既杜绝违纪违规现象的发生，又规范建设程序，确保建设资金安全完整，节约民用机场投资建设工程投资。
（1）建设项目前期阶段审计。民用机场建设项目前期决策工作十分重要，它从根本上影响民用机场建设项目的成本和投资效益，因此应对其进行审计。建设项目前期阶段审计的主要内容包括：对投资决策、项目可行性研究、民用机场投资建设工程设计、设计概算、预算的审查；招标文件、投标标底、投标报价审查；建设民用机场投资建设工程施工合同的审查。
（2）建设项目施工阶段审计。施工阶段的审计是民用机场建设项目跟踪审计的重点，是堵塞漏洞、降低成本的关键环节，审计内容包括对收入、成本、费用、资金拨付金额进行核实，对各项管理工作进行中途定性评价。
（3）建设项目结束阶段审计。民用机场建设项目完工后，审计部门要对项目部门实际完成的各项经济指标情况进行审定，对执行企业财务制度、财经纪律和规定情况进行审计。
在实际操作过程中，审计机构要紧紧抓住资金流程这一主线，重点关注建设资金使用的合法性和规范性，紧紧抓住民用机场投资建设工程造价控制审核这一关键控制点，及时提出有针对性的合理化建议，纠正并完善建设管理过程中的薄弱环节。实行全过程跟踪审计要坚持“全面审计、突出重点”的原则，对项目建设程序、招投标制度、合同签订、质量管理、造价控制、资金使用管理以及设计、施工、监理履行职责情况等重点环节重点加强审计监督。
【主要参考文献】
[1]谢昭晓.关于加强财政投资建设项目监管的思考.科技信息，2007，（20）.
[2]王志清，宋昕.美国民用机场投资管理体制的借鉴意义.中国民用航空，2005.（Vol.52）.
机场指供飞机起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域,包括附属的建筑物、装置和设施等。机场位置选择,是整个机场规划设计中的重要环节。它直接影响机场的性能和工程造价。为保障机场运行安全、高效,减少噪声对居民的影响,机场通常建在城市郊区,远离居民密集的城区。如果机场位置选的离城区较近,随着城市规模的扩大,机场净空和噪声污染都会带来很多不不必要的烦恼,难以保证民用住宅区域噪声不超过噪声环境质量标准规定的居民住宅区的噪声标准限值。如果到了非搬迁不可的地步,带来的经济损失可想而知。有的机场选在山区,工程施工难度很大。因此,机场当局必须从长远的目光通盘考虑,权衡利弊,科学论证,切忌顾此失彼,否则会带来竹蓝打水一场空后果。
新建机场位置的选择,首先应考虑场地开阔,不束缚以后的扩建。其次要尽量满足经济上和环保上的要求,科学规划设计合理选址,无论是空间上还是地域上都要严格控制,考虑各方面的因素,尤其要确保人机安全,实现利国利民。
1使用上的要求
1.1 尽量净空良好
飞机在机场起降必须要沿规定的航线飞行,航线周围空间条件的好坏直接关系到飞机的安全。机场净空是保证飞行安全的一项重要工作。当机场净空条件达不到标准时,可能会延误航班、可能会被迫关闭、可能会造成机毁人亡,给国家和人民带来沉重的的后果。据统计,与机场周围的障碍物有关的飞机事故占总事故率的60.7%。资料显示:2006年10月19日18时许,广东省湛江机场距跑道南端约500米处因有风筝飘动机场被迫关闭近12小时,延误了477名进出港旅客的行程,给他们的工作和生活带来很大不便。2009年3月,三亚凤凰国际机场周边也因飘荡的孔明灯延误了航班,其中最长延误时间达1小时30分钟。可见,机场净空对保证飞机起飞、着陆安全具有举足轻重的作用。所以,必须加强机场净空保护区内障碍物的控制与管理,确保机场运行的安全、高效,顺利完成运输任务。
1.2 相邻二个机场不相互干扰
机场空域应满足机场规划空域的要求与相邻机场的间隔距离应符合有关规定,位于空中和限制区附近的机场,应和有关部门研究决定机场与和限制区边界间的距离。在选择机场位置时,要按国家标准,计算相邻两个机场的飞机起飞和着陆是否会相互干扰。
1.3 气象条件适宜
第一,机场位置应避开经常出现大风、暴雨、雷击、寒潮、大雾等气候变化明显的地区。像盆地、谷地地区因经常滞留浓雾,能见度低,也应有意识地避开。如果厂址选在上风向,也可免于受工厂、湖泊吹来烟雾的影响。也就是说在选择机场位置时必须想到风的影响。机场位置选在山区时,要避开垂直方向和水平方向的切变。因为风对变飞机的起飞着陆的安全影响很大,一般情况下,飞机最好回避侧风和顺风着陆。因为侧风着陆时飞机很难对准跑道,顺风着陆时容易使飞机冲出跑道。逆风着陆飞机则不容易冲出跑道,但风速过大时,飞机也很难安全着陆,这也是刮大风时机场关闭的主要原因。
第二,飞机跑道尽量不穿越河流,穿越河流的跑道当进入汛期或遭洪水袭击时,有被洪水淹没的隐患。如果无法回避,至少也要避开整条跑道设置在河床上,或采用填土抬高飞行区的办法来弥补,虽然提高了工程造价,但至少能保证安全。因此,在河流或湖泊附近建造机场,应尽量把跑道设在高出足够高度的位置,保证跑道幸免洪水亲吻和飞行区内涝。尤其是南方的机场,因洪水和飞行区内涝而停飞的事屡见不鲜,这一点更应该引起重视。
第三,如果机场附近有水库,必须考虑到如果水库泄洪能否淹没跑道的问题,当机场建在山区时,要注意把跑道设置在山洪和泥石流危害不到的地方。
第四，交通便利,没有潜在危险。
机场是人群集中的地方,因尽量满足所服务城市和地区交通便利和安全。机场尽量使通往城市的交通不跨越铁路和公路干线,离城市的距离不能太遥远,便于与城市联系,尽量靠近城市,但要在保证机场净空或经处理后的净空符合国家有关技术标准,同时还要满足机场城市扩建不受影响的前提下选择。
2环保和经济上的要求
环境保护是我国的一项基本国策。机场的建设既要保护社会环境又要保护生态环境,实现二者长期协调发展,不能因机场的建设和营运给环境带来明显的污染。
(1)噪声污染降到最低。
解决机场噪声问题需要多方努力。制造商、航空公司、机场当局、城区规划部门、建筑部门等要齐心协力,齐抓共管采取相应措施使种地的农民、上班的工人、上学的学生等都免受噪声之害。例如:使居民远离机场的噪声源;在建筑物设计和材料使用上采取隔音措施;起飞、着陆时飞机远离居民区等等都起到一定的环保作用。
(2)不影响社会环境和生态坏境。
不能因机场的净空条件而限制楼层的加高,不能因飞机的噪声污染影响了土地的利用。只要在选择机场位置时把飞机起降活动区避开城市,问题就迎刃而解了。避开自然保护区、风景区、重要的水资源保护区、森林、湿地等,以免因建设机场而破坏自然资源,到都来得不偿失。
(3)经济上为了控制工程造价,尽量少拆房屋,避开地址不良的地段,尽量靠近沙石材料产地,减少营运费。
3结语
总之,机场规划与环境保护是密不可分的,机场在选址时要充分考虑机场对周围环境的影响,从设计到施工再到运营以至于后来的扩建,必须做好经济效益分析、环境效益分析、社会效益分析。机场是现代化城市的标志。机场周围的空气环境、社会环境、生态环境、水环境质量是城市文明的标志,相关部门必须引起高度重视。充分发挥航空公司在促进当地的经济、文化、科技、教育、人民生活质量提高等方面的作用！
参考文献
【关键词】 过程优化 机场协同服务 服务蓝图 服务模式
一、引言
机场作为航空交通运输的重要地面运营载体，现有的服务模式提供的是单向的线，无线网络覆盖率不断增加和消费市场逐渐激活，用户对机场服务的要求也越来越高，已经不满足于被动地接受机场的信息传播，而是更愿意主动去选择或参与自己所需要的服务内容与方式，服务模式也从简单的线性推送模式向个互模式转变，创新机场服务模式的提出具有充分的理论研究价值和实践意义。
二、典型的机场服务模式
在保障航空安全的基础上，机场服务内容众多，机场利用各种先进的技术作为平台让人们接收与航空飞行业务的相关信息，带给人们众多航班信息资讯、娱乐休闲购物等享受活动。总结出以下三种以航空消费者为中心的服务模式。
2.1集成服务模式
当前不同信息源（例如航空公司、航旅纵横、飞常准、携程、微信微博等）有各自的使用特点及功能导向，根据客户对机场不同业务类型的的需求进行整合，将航空消费者需求的不同类型业务进行内容及形式上进行集成，并将使用便的集成业务为航空消费者提供服务。但此模式下，如何对不同信息源进行有效链接，实现各终端的整体化，需要技术支持，存在一定的难度。
2.2专业业务服务模式
专业业务服务模式可以按照航空器相关类业务服务和非相关类业务服务，重新组织机场业务内容，针对航空消费者群的不同类型的移动业务需求，按照不同类型的业务提供给航空消费者。专业业务服务模式主要难点在于机场服务商如何及时的掌握航空消费者群的需求，保证不同需求的航空消费者可以获得其所需的业务资源。
2.3综合服务模式
综合服务模式既要考虑业务内容集成化、专业化，又要从航空消费者需求的角度来驱动服务。综合服务模式首先对不同类型的业务内容进行集成，再对集成的业务按照航空消费者所需的专业业务进行分类，分类好的专业业务内容提供给不同的航空消费者。在整个服务过程中也可以接受航空消费者的制定业务内容，从而形成一个比较完善的航空消费者服务体系，如图1所示。
三、机场服务传递过程分析
机场服务的传递过程是机场服务提供商将业务产品从服务提供商的手里通过机场这一平台载体传递到航空消费者的过程。影响机场的服务传递主要涉及的部门有：机场企业管理层、各运营及保障部门、服务标准制定部门、市场部门、业务部门、基层服务部门、人力资源管理部门以及服务支持部门。因此，这些部门的服务质量直接影响到航空消费者的感知质量。结合目前机场的业务流程，得到构成机场服务过程的几个构成要素：
（1）各运营及保障部门。大多数机场企业都是将运营及保障支持性部分分离，部门与部门的协调运作直接影响了服务过程的传递效率。
（2）机场候机厅。机场候机厅是直接与旅客接触的区域，其服务质量受机场企业的服务标准的制约。
（3）多平台投诉中心。随着云技术、大数据时代的到来，呼叫中心＼微博＼微信＼手机智能APP的新媒体应用越来越广泛，越来越多的航空消费者业务的订单、意见反馈等功能，服务人员的服务态度直接影响到航空消费者感知的服务质量。
（4）服务支持系统。服务支持系统主要是指机场服务过程中的客户关系管理系统、业务管理系统（离港系统、航显系统、广播系统等）、信息管理系统（集成系统、机场协同决策系统等）、服务传递系统等。强大的服务支持系统能保证机场服务及时、准确、高效地传递到航空消费者手中，满足航空消费者的各种个性化需求。
四、机场协同服务优化蓝图
通过对机场服务过程的构成要素进行分析，机场业务的服务蓝图被划分为4个部分，如图2所示。
从整体上看，购票过程、服务订单、服务生产和服务使用的有形展示是影响旅客感知机场服务质量的关键因素。购票过程和购票申请环节的有形展示主要为直接与旅客接触的服务人员（航空公司或）的穿着、语调、语气、申请表格、网络购票的服务流程、服务时间等；服务需求环节的有形展示主要为广告宣传人员的宣传方式、优惠活动、服务承诺的实现度以及信息屏的展示、引导准确性等；服务享受环节的有形展示主要为旅客的使用满意度。图2所示的服务蓝图是可调整的，机场服务企业在实际的服务过程中，应该注重解决内部支持部门的业务流程问题，对任何步骤都可以进一步细化和深入，从而保证可见的服务的顺利进行。
五、机场协同服务模式
要解决机场服务在时间、空间以及服务需求等多维传递与交互融合中的动态性问题，实现机场链上的网络服务商、服务提供商、合作伙伴、终端制造商以及最终航空消费者群体的协同服务，结合协同的核心思想中关于相互共享的研究，协同一体化是机场服务的发展趋势。
机场协同服务模式包括服务主体、运营机制、渠道整合三方面，是协同一体化理论的应用和延伸，主要是机场利用自身在区域性、政策性、航空消费者市场上的优势，根据信息和价值链的流动路线，分别从横向和纵向来实现机场服务的协同一体化。从产业链的横向延伸，从对产品或业务或服务上的纵向扩展，加强与竞争企业的合作，实现信息源、硬件、软件等资源的共享，以跨企业间和产业内企业间相互协同为发展目标。
随着4G时代和三网融合技术的发展，与日、韩、新加坡、香港服务商成熟的产业服务模式相比，现有国内机场服务商的服务模式较为单一，不能充分满足机场服务商未来的发展要求。机场服务商需要平衡好上、中、下游环节间关系，提供各项业务或服务以丰富业务类型和扩展增值业务；通过产业链成员多元化，满足航空消费者的各种个性化需求。产业链各环节之间需要建立起新型合作关系，机场链的均衡发展是机场移动数据业务发展的关键，提出机场协同服务模式，是适应机场整个产业链协同发展的基础。
依图3所示，协同工作主体主要包括：服务提供商、软件开发商、终端设备制造商、增值服务提供商、金融与电子商务等关联服务提供商、渠道建设商和终端航空消费者；协同工作平台主要包括：应用开发平台、软件开发平台、机场服务平台、渠道体系和网络平台以及业务提供平台等五大支撑平台；通过工作主体与工作平台的协同建设、双向循环交互，以实现机场服务的实时响应、开展移动交互服务。基于该模式下的机场服务，形成了“以机场运营为龙头、各服务提供商及合作伙伴为依托、信息平台建设为支撑、枢纽机场战略为驱动力”的产业链构建指导思想，以开放平台，通过平等合作，共同推动机场的发展，实现价值链上各方平衡发展和产业链环节上的共赢。
参 考 文 献
[1] 刘光才，龙继林.从旅客投诉内容看中国机场服务质量改进重点[J].经济研究导刊，2012，19（165）：215-218.
[2] 刘冠甲. 综合信息服务提供商的价值定位与服务机制研究[D]. 北京邮电大学硕士学位论文，2009，（2）：67-69.
关键词：钢纤维喷射混凝土，配合比设计，耐久性能，“水泥裹砂”，“水泥裹石”
1．论文的目的和意义1.1本论文的研究目的：
1.1.1根据对各类围岩调查与分级，提出相应的临时性和永久性支护的钢纤维喷射混凝土的强度等级。
1.1.2通过一系列的室内试验和现场试喷试验来确定钢纤维的加入量和钢纤维混凝土的配合比。使其既能满足设计的各项指标要求，又能满足易于喷射施工的要求。
1.1.3对实验室的钢纤维喷射混凝土各种力学性能和耐久性能测试，为现场锚喷支护工艺的安全性和耐久性做出评价。
1.2本论文的研究意义:
钢纤维喷射混凝土是通过管道输送装置在高压作用下将掺入钢纤维的混凝土拌合物高速喷射到施工作业面的一项技术。钢纤维喷射混凝土首次于1973年在美国爱达州得到应用，其后，将其成功应用于隧道衬垫、斜坡稳定、涵洞、水库等其他结构工程。70年代，钢纤维作为一种新工艺是为了加固喷混凝土衬砌,它最显著的特点是大大降低了过去那种繁重耗时的钢筋网制作，而代之以机械化的连续的喷射混凝土施工。70年代末，瑞典曾对钢纤维喷射混凝土的加固作用进行了大规模的试验研究,包括钢纤维喷射混凝土加固与钢筋网喷混凝土加固效果的比较。70年代后期和80年代初期，加拿大广泛开展了钢纤维喷射混凝土工艺的应用和研究，并将干拌法钢纤维喷射混凝土工艺成功应用于岩石加固措施中。钢纤维混凝土是用一定量乱向分布的钢纤维增强的以水泥为粘结料的混凝土，属于一种新型的复合材料。由于其抗裂性特强、韧性很大、抗冲击与耐疲劳强度高、抗拉与抗弯强度高，广泛应用于道路、机场、桥梁、水工、港口、铁路、矿山、隧道、军事及工民建等工程领域。如佳密克丝钢纤维混凝土在国外的应用[1]及在大朝山水电站的应用[2]，及在江口水电站地下洞室支护中的应用[3]，1978年,上海市政工程研究所等单位对钢纤维混凝土进行了研究,并把它运用于城市的铺装路面工程取得了一定成果[4]。1982年9月,铁道部专业设计院和原武汉局共同协作,在襄渝线青徽铺隧道病害整治中,用钢纤维喷射混凝土加固隧道裂损拱圈的试验,初步取得成功[4]。1984年梅山铁矿在采用素喷射混凝土失败后改用钢纤维喷射混凝土加固巷道,也取得了成功[4]。
2 钢纤维喷射混凝土原材料、检测方法及结果2.1、混凝土的标号及原材料的选择2.1.1、混凝土的标号混凝土的设计标号为250号和300号,即C25和C30。
2.1.2、原材料的选择钢纤维喷射混凝土的原材料包括钢纤维和其他原材料：水泥、水、骨料、外加剂以及混合材料。
（1）水泥:选用产量大、质量稳定、早期强度较高的天宇水泥厂生产的P.O 42.5级水泥。
（2）硅灰：选用挪威埃肯硅灰公司生产的比表面积为645m2/g。减少混凝土干缩和徐变，降低水化热,减少喷射混凝土的回弹，提高混凝土的后期强度。
（3）钢纤维:钢纤维的类型对加固效果有着很大的影响,为达到较好的加固效果,通过钢纤维喷射混凝土试验，采用武汉新途工程纤维制造有限公司生产的CW03-05/30-600和CW-05/30-1000型钢纤维，两端弯曲。长度在30mm，直径在0.50 mm，长径比为60。抗拉强度为600和1000 MPa。所用钢纤维符合美国标准ASTMA820的要求。
（4）骨料:用于喷射混凝土的骨料应有良好颗粒级配。
（5）速凝剂:选用湖北大冶 JS-2型高效速凝剂,减少回弹防止砼脱落。
（6）抗渗剂和高效减水剂：选用蒙城生产的UEA低碱型高效减水剂（聚羧酸系），减少收缩和回弹,降低水灰比。
3．钢纤维喷射混凝土速凝剂掺量的选择喷射混凝土为浇筑和振捣合一的施工工艺，不需要模板，能在临空或狭小工作面上制成薄壁结构，是地下工程和岩石支护工程中的一项重要措施。论文大全。由于使用湿喷工艺和速凝剂时作业环境好、混凝土裂缝少、表面质量好、混凝土性能可以同不掺速凝剂混凝土一样正常发展，因而掺速凝剂湿喷工艺的应用越来越多，成为喷射混凝土的发展方向。
3.1、速凝剂的实验方法我国行业标准《喷射混凝土用速凝剂》（JC477-2005）提出的速凝剂试验方法为：先将400g水泥与计算加水160ml搅拌到均匀后，再按推荐掺量加入速凝剂，迅速搅拌25～30s，立即装入圆模，人工振动数次，削去多余水泥浆，并用洁净的刀修平表面。从加入液体速凝剂算起操作时间不应超过50s。用此方法测得的速凝剂初凝时间不大于5分钟，终凝时间不大于12分钟。
3.2、速凝剂对水泥砂浆凝结时间的影响按照锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB50086-2001），JS-2型高效速凝剂掺量分别为1%、2%、3%、4%、5%，分别测试水泥净浆的初凝时间、终凝时间和28天抗压强度和砂浆抗裂性，表7为JS-2型高效速凝剂的掺量与水泥凝结时间的关系。
表1、速凝剂的掺量与水泥凝结时间
关键词：压路机，技术，发展
2003年我国压路机行业继续保持高速增长，国内产销量达1.3万台，同比增长达35%以上。并已形成以静碾压路机、轮胎压路机和振动压路机为主的多系列产品。
现代压路机的结构更趋先进、技术性能更趋完善，可靠性进一步提高，附加功能增加，零部件制造和装配工艺得到进一步改善，操作控制系统向全电液操纵和电子监控方面发展，驾驶向舒适性、方便性方向发展，整机给人以爽心悦目的感觉。现代压路机发展有如下趋势:
1全液压驱动，液压传动过程平稳，操纵灵活省力，并且为自动控制创造了条件。特别是压路机的行走静液压驱动，可以大大提高压路机的压实效果。全轮驱动压路机的滚轮既是行走装置又是作业装置。全轮驱动可以克服对压实材料的拥推，产生弓坡与裂纹的缺点，提高了压路机的驱动能力。
2压路机的智能化。如德国宝马公司采用的密实度检测管理系统，由自动变幅压实系统(BVM)、变幅控制压实系统(BVC)、全球定位系统和压实管理系统(BCM)等部分组成。在对压路机控制和机器工作状态实施监测的基础上，压路机将实现全面自动化，达到压实作业的最优控制。机器可以按照土质的变化情况不断调整自身各项参数（振动频率、振幅、碾压速度、遍数）的组合，自动适应外部工作状态的变化，使压实作业始终在最优条件下进行。论文格式，压路机。。论文格式，压路机。。并可应用机载计算机，进行工作过程的监测、机器技术状态的诊断、报警及故障分析。瑞典戴纳派克公司开发的CompBase（土石方压实）和PaveComp（沥青摊铺与压实）施工方案软件具有压实过程预测及智能机型和施工工艺选择功能。CompBase软件中包括了戴纳派克压路机在7种土方材料上工作的压实性能。确定土方类型后，选择需要的设备型号，就能获得在一定铺层厚度下达到规定密实度（标准或修正普氏值）所需碾压的遍数。这样施工单位就能算出在规定时间内完成压实所需要的设备数量。PaveComp能根据施工条件提供熨平板、摊铺机和压路机的选型。该软件包含还能提供碾压速度、频率和振幅，以及碾压遍数的选择。根据材料温度、气温、时间条件，从而有效地指导压实。CompBase和PaveComp都建立在IHCC丰富的“经验数据库”的基础上，与实际施工有极高的吻合性。这些振动压路机过程计算机仿真软件可模拟滚轮与土壤相互作用的动力学特性，根据给定的土壤条件，选择不同的机型和施工工艺，并对方案进行比较和优化。
3防滑转控制系统。如德国维特根集团的悍马3625HT型压路机配置的防滑转控制系统，可防止钢轮或轮胎在上下坡或恶劣工况下打滑。该机采用先进的自动滑移控制（ASC）差速系统，通过监视所有轮胎和钢轮的转动状况，平衡各行走驱动扭矩，来提供最佳牵引力分配，提高爬坡性能，确保压实效果。使压路机的爬坡能力超过50%。论文格式，压路机。。Bomag公司称，其装备有防滑转控制系统的BW213、BW225高爬坡性能机型可在68%的坡道上安全行驶。
4无人驾驶振动压路机。如国防科技大学与湖南江麓机械厂研制的无人驾驶振动压路机，该压路机包括振动式压路机本体、自动控制测控单元、无线遥控装置和自动示警报警安全保护装置等组成部分。在机械结构上除继承和保持了现有压路机W1102D上引进的德国先进技术外，还新增了自动驾驶作业系统，系统按模块化设计。采用了智能移动机器人高科技和国际上振动式压路机的先进技术，提供了远距离遥控、自动编程控制和人工驾驶三种操作方式。它能根据施工的要求，自主完成点火、起步、变速、转向、倒车、停车等基本操作，并能根据施工地面的软硬程度调整振动等级，有效地提高施工效率和压实质量。该压路机由于不需要人工操作，所以不用考虑操作人员的劳动强度，可最大限度地增大振动幅度，达到提高施工质量的效果，因此非常适合水利大坝、高速公路、铁路、机场、港口等大型工程施工，尤其适合在危险环境和极限条件下作业。
5新型沥青压路机。如美国英格索兰公司生产的PT240R压路机，采用11.00*20型16层轮胎。论文格式，压路机。。平滑的轮胎表面保证轮胎的良好搓揉作用。前后轮胎侧向交叠50毫米保证压实所有压实面。有重负荷加强的加热裙，碾压热混合沥青时，轮胎保持温度保证不粘。中心控制轮胎气压和可变压载重量，使轮胎接触面积和接触气压适应不同压实材料的需求。大容量的压载舱可以加载湿砂、钢板或混合物，以实现可变压实。论文格式，压路机。。
6振荡式振动压路机。如德国HAMM公司的DV06、2410-SD0、2315-SD0振荡压路机，振动轮内的两根偏心轴作同向同步旋转，其偏心块的相位角为180度，激振力的合力沿滚轮径向为零，滚轮在圆周方向产生一个交互扭力矩，激励土体产生水平振动。振动轮不会跳离地面，振动波不会向两侧传播，从而改善了机器本身的工作条件和减轻了对环境的振动污染。振荡压实实际上是一种振动与揉搓相结合的压实方法，在压实沥青路面和RCC路面时已显示了良好效果。
7垂直式振动压路机。日本酒井重工开发研究的SD450型振动压路机，其振动机构为两根振动轴在水平方向对称配置，两轴作反向同步旋转，激振力在水平方向的合力为0，产生理论上纯粹的垂直振动。
8冲击式压路机。冲击式压路机最显著的特点是压实轮形状为非圆柱形，即三边、四边、五边和六边形，这种压实轮有一系列交替排列的凸点和平整的冲击面。冲击压实同时具有静力、搓揉、振夯、冲击的作用和静压振动压（低幅高频）冲击压（高幅低频）的冲击压实原理。压实轮凸点与冲击平面产生交替抬升与落下，使压实轮产生势能和动能，对地面产生集中的冲击能量，连续快速地对填料或地面产生夯击作用，对填料或地面进行碾压与压实并具有地震波的传播特性。这种冲击式压路机在重型压实领域有很大的潜在优势，有可能成为高填方、塌陷性土壤和干沙压实方面的一种主要机型。
9特殊压路机。如用于工程兵道路、机场、大坝以及其它建筑施工项目的高速压路机；有适合于路面磨耗层压实的薄层路面振动压路机，瑞典戴纳派克公司研制的CC232型串联压路机，其主要目标是碾压厚度40mm以下的，含碎石多的薄层路面。该机高频低幅，有70HZ10.22mm与54HZ10.5mm两组振动参数。具有较低频率和较大的碾压力，同时又不会把薄层中的石块碾碎。英格索兰公司生产的沟槽压路机，还有路肩压路机、斜坡压路机、水下压路机等都属于此类。
另外压路机设计还考虑了以下几方面因素：
环保应用。采用电喷柴油发动机，降低污染排放；采用可循环再利用材料的零件；如戴纳派克公司最近推出了一款双钢轮压路机CC722，采用具有最新环保技术的柴油发动机，备有167kW的强劲动力，配有电子喷射及空气后冷装置，使得发动机具有非常低的排放。电子控制装置可以有效地解决发动机在不同工况时出现的各种问题。
人性化设计。论文格式，压路机。。如凯斯200系列的压路机采用流线型、大倾角的外形设计；宽敞的操作平台单独安装在设备之上，减少噪音和振动，驾驶环境舒适。消声器隐藏安置在后部发动机罩盖下，有效减少来自机器后部的噪音和热量。
10结束语
由于压路机新技术、新工艺、新材料的应用，新型压路机的性能进一步完善，作业性能与作业效率得到进一步的提高。
参考文献：
[1]徐晓光，喻道远，饶运清等工程机械的智能化趋势与发展对策《工程机械》2002(6)
[2]压路机技术发展趋势《建设机械技术与管理》2004年
[3]压路机机载压实度检测仪技术发展趋势《中国公路．建设市场专刊》2004年第十期
[4]李冰，焦生杰编《振动压路机与振动压实技术》人民交通出版社
【关键词】地下连续墙；施工技术；关键工序
近年来，随着我国经济的高速增长，地下停车场、人防等各种要求，建筑物需建设一定的地下室，通常城市范围内的新建工程周边都是楼房林立，而新建工程的地下室又较深，这就涉及到地下室基坑的开挖支护问题，本论文重点结合一个酒店项目的深基坑支护工程，提出关键施工技术。
一、工程概况
广州白云国际机场旅客过夜用房东翼扩建工程位于现有铂尔曼酒店的东侧，广州白云国际机场出发大厅的北侧。本扩建项目建筑面积23424.2平方米，2层地下室，基坑周长268m，基坑面积约4247平方米，开挖深度约10.85～12.65m，土方开挖总量约47000立方米。基坑支护采用800或1000厚地下连续墙（50个槽段，槽段长4.5或6米，深约22至26米）加一道钢筋混凝土内支撑。
二、地下连续墙施工关键技术
1、地下连续墙施工工艺流程
图1 连续墙施工工艺流程图
2、导墙施工
导墙对地下连续墙槽坑开挖起到引导作用，且兼有挡土、重物支撑及维持稳定液面作用。导墙中线要与地下连续墙中心线保持一致，否则，将会导致槽坑位置与构造位置的走向不符，因此，导墙施工非常关键，在导墙施工过程中应该注意以下几点：①在导墙施工全过程中，都要保持导墙沟内不积水。②导墙沟侧壁土体是导墙浇捣混凝土时的外侧土模，应防止导墙沟宽度超挖或土壁坍塌。③导墙的墙趾应插入未经扰动的原状土层中。④现浇导墙分段施工时，水平钢筋应预留足够的连接长度与下段的水平钢筋连接。⑥导墙是液压抓斗成槽作业的起始阶段导向物，必须保证导墙的内净宽度尺寸与壁面的垂直精度达到规范的要求。
3、泥浆制备和使用
（1） 泥浆的需要量
Q=V/n+V/n（1-K1）（n-1）+K2V=2500m3
Q――泥浆总需要量（m3）；
V――设计总挖土量（m3）；根据设计图纸所示，每段槽长约6m，宽取d+0.04m，深约23m。
n――单元槽段数量；
K1――根据以往经验，浇筑混凝土时的泥浆回收率（%），取70%；
K2――根据以往经验，泥浆消耗率（%），取15%。
（2） 泥浆的制作及再生处理
泥浆制备选用优质膨润土制浆。根据现场的场地条件，再生处理采用重力沉降和机械处理两种方法组合使用。现场在施工场地中心位置设泥浆池，泥浆池规格为5m*20m*2.5m=250m3。在浇注槽段混凝土时，能够满足储存泥浆的需要。每个泥浆池分为三小格，分别作为泥浆制备、沉淀、过滤而用。池底浇筑150mm厚C15钢筋混凝土，池壁及隔墙砌240mm厚砖墙，并用水泥砂浆抹面。各槽段和泥浆池用泵送软管连接。同时将施工过程的泥渣用密封条件较好的散体物料运输车外运弃置。新拌制的泥浆要储放24小时后放科使用，让膨润土充分水化，泥浆生产流程见下图：
图2 泥浆制备与使用示意图
（3） 制备泥浆的性能指标及检测方法
项次 项目 性能指标 检验方法 备注
1 比重 1.1～1.3 泥浆比重计
2 粘度 18～25s 500ml/700ml漏斗计
3 含砂率
4 胶体率 >95% 重杯法
5 失水量 30ml/30min 失水量仪
6 泥皮厚度 1～3mm/min 失水量仪
7 静切力 1min
10min 2～3N/m2
5～10 N/m2 静切力计
8 稳定性 30g/mm3 稳定性筒
9 PH值 7～9 PH试纸
4、成槽、清槽施工
由于工程地质条件和水文条件的不同，结合建筑物的使用功能，各种施工机械的技术条件要求，地下连续墙施工机械的选择也各不相同。在机械选择时不仅要考虑地质水文条件，还要结合工期、开挖深度、墙体厚度，同时考虑成本要求，合理选用施工机械。
成槽机械现在基本可分为四种：抓斗式、冲击式、铣槽机、多头钻机四种。
抓斗式的特点是结构简单，操作方便。在较软弱的冲击地层中应用较广。对于大石块、基岩、漂岩等不适用。当贯入度值大于40时，一般也不予选用。
冲击式成槽适用于多种地层，如：软土地层、砂砾层、卵石、基岩地层等。但施工效率较低。
铣槽机的特点是：先进、效率快，适用于不同类型的地质条件。但设备价格高，成本高。对于漂石、大孤石地层不太适用。
多钻头成槽机是由几台回转机械组合而成，机械化程度高，速度快，但设备自重大。对于卵石、漂石及基石地层不适用。
本工程地下连续墙没有入岩要求，成槽开挖的土层分别是：人工填土、粉质粘土、砾砂、圆砾、粉质粘土、圆砾。另外本工程工期较紧。根据本工程的地质特点、工期及经济等方面考虑，决定选用液压抓斗机。
根据地质情况及现场的施工条件，本工程采用抓取法施工，先用抓斗机在每幅导墙的两端头抓取主孔，再抓取中间副孔，采用“三抓”成槽，主孔长度等于抓斗开度长度，副孔长度为1/3个主孔长度。
成槽施工注意要点：①成槽时应及时补浆，保持泥浆液面在导墙顶面以下0.3m，且高于地下水位0.5m，防止槽壁坍塌。②成槽机掘进时，必须做到稳、准、轻放、慢提，确保钢丝绳、导杆的垂直度。确保成槽垂直度1/150。③成槽施工过程中，要经常检测泥浆各个参数，如果出现过大偏差，应及时采取措施纠偏。④接头部位要采用清刷锤清理干净。
当槽深已达到设计标高时，经验收合格后用沉淀法和置换法相结合进行清槽施工，使相对密度较大的泥浆换出沉渣，换至槽底沉渣厚度和泥浆比重达到设计要求，清槽后注意保持水头高度，以防坍孔。清刷混凝土接头面的工作应在清槽换浆即将完成之前进行，若用清刷锤清刷时，清刷锤应与接头的混凝土面紧贴并上下来回接动，直到钢丝刷不带泥屑为止。待钢筋网片吊放完成后，进行二次清槽，达到设计要求后，方可浇筑混凝土。
本工程清槽质量要求：
槽底清理和置换泥浆结束1小时后，槽底500mm高度的泥浆比重不大于1.20，含水量砂率不大于8%，粘度不大于28s，沉淀物淤积厚度不大于100mm。
5、钢筋网片制作、吊放
根据设计要求正确安装检测测量仪器，如超声波管、钢筋应力计等预埋构件。钢筋网片制作前，准确复核导墙顶标高，以确定钢筋网片顶位置，钢筋笼长度。预留混凝土导管的插入位置。钢筋网片纵向钢筋采用焊接，单面焊接长度为10d，错开45d进行焊接，钢桁架斜拉筋全部交点及钢桁架与钢箍全部点焊，钢筋骨架加劲箍与纵筋全部点焊，其余钢箍与纵筋梅花点焊，非焊点要绑扎。钢筋保护层定位块用3mm厚的钢板制作，规格为250*400，沿深度方向间距为2000mm，确保钢筋主筋的保护层厚度。
钢筋网片吊放采用双机抬吊，空中回直，以100t履带吊为主机，50t履带吊为辅机。起吊前必须验算吊点位置，并严格执行。起吊要有试吊程序，确保网片无变形后，才能继续起吊，吊放过程中要有专人指挥。下放时采用多人扶助，对正轴线位置缓慢下放，避免钢筋网片碰触槽壁，引起坍塌。网片下放到位后，用钢棒在导墙固定上。
6、水下混凝土浇筑
本项目采用两管直升导管法浇筑水下混凝土，由于不能振捣，要利用混凝土自重，所以对混凝土级配有特殊要求，混凝土应有良好的和易性，入孔时的塌落度为18～22cm，扩散度为34～40cm，最大骨料粒径不大于4cm。
砼采用预拌砼，砼运输车到现场后，检查其坍落度，确定砼可以使用后，在导管上端连接砼漏斗，并在漏斗下口吊放隔水阀封口，将泵车输送管接入漏斗，把砼输送到漏斗内，当漏斗箱储足足够的砼数量时，剪断隔水阀的铁丝，使砼下落封住导管底部。为防止钢筋网片上浮现象，在初灌时，要放慢速度，待混凝土顶面穿越钢筋笼底部可加快速度，如必要可在导墙内侧两边布置预埋铁件，钢筋网片下至标高后，将顶部电焊在预埋件上。在浇注过程中，导管埋入混凝土内的深度应控制在1.5～6.0m。两根导管同时拆卸同样长度的导管（1～2节）；如不能同时拆卸，也要控制导管底口的高差不大于1.5～2.0m。要保持槽孔混凝土面高差不大于0.3m。混凝土浇筑结束后，顶面高出设计标高500mm。
7、接头箱提拔
接头管提拔最主要是控制好时间，根据第一次灌砼试块的凝结情况和混凝土厂家提供的配合比初凝时间合理地控制接头箱的起拔时间。第一次拔箱应控制在200―300mm内，以后每15～30分钟提拔一次，每次提升150-300mm，直至终凝后全部拔出。
三、结语
地下连续墙在现代建筑工程中的应用较多，它有着墙体刚度大、强度高、截水抗渗、耐久性好等优点，适用于密集建筑群中建造深基坑，机械化程度高，施工效率高。本论文通过结合工程实践，重点研究了深基坑地下连续墙支护结构的施工关键技术，只有控制好这些关键工序，才能确保地下连续墙的施工质量。
参考文献
[1]赵炜。广州白云国际机场旅客过夜用房东翼扩建工程基坑支护及土方开挖专项安全施工方案。 广州工程总承包集团， 2013年3月
关键词： 华东 智能建筑 优势 WTO 挑战一. 华东地区智能建筑的发展概况
华东地区具有广阔的巨大的智能建筑市场，是中国经济最发达地区之一，智能建筑市场（包括大厦及小区）启动早，市场大，今后将有更大的发展，是WTO以后国外企业必争之地，也是国内企业必争之地。由于华东地区资金雄厚，据不完全统计，迄今为止，上海已新建智能大厦四百多幢，智能小区二百多个。其中已建成的优质工程有上海博物馆、金贸大厦、上海期货大厦、久事复兴大厦等号称上海智能建筑“四大天王”，新建浦东国际机场，上海大剧院，上海科技城也都闻名天下。江苏省迄今为止已建成智能建筑二百余幢，小区一百五十多个；南京中信大厦，总医院新病房大厦及江苏省政协大厦都为优质工程。聚福园、天地小区是建设部小区示范工程。
浙江人杰地灵，是我国东南沿海技术和经济发达地区，也是一个建设大省。1997年建成使用的浙江日报社大楼，在浙江省首次开通了楼宇自控系统，堪称是浙江省第一座达到3A配置的智能化大楼，从而揭开了浙江省智能建筑建设的序幕；1998年建成的浙江省外经贸联建大厦和华浙广场都是代表当时浙江省先进水平的智能建筑，其中华浙广场还代表浙江省参加了建设部组织的优秀智能建筑评选活动。目前浙江省已建成的智能化大楼主要有浙江世界贸易中心、杭州电力调度大楼、浙江省建行大楼、杭州铁路新客站、浙金广场、杭州五洲大酒店、浙江省商检大楼等约90余座，主要集中在杭、宁、温地区。
二、入世对中国智能建筑业的要求
我国已加入WTO，进入WTO意味着我国经济完全融入国际化市场，必须遵守WTO的原则和规定。根据WTO协议市场准入原则和国民待遇原则，将使我国智能建筑技术面临更加广阔的发展空间、更加剧烈的市场竞争。而我国现行的建设事业政策法规和行业管理体制与WTO的规则和国际通行模式存在较大差异，调整改革完善现行体系和体制的任务相当艰巨，形势紧迫。
我国加入WTO后经济发展的国际化，必将对各种建筑，尤其是办公建筑的智能化水平提出新的更高要求，不仅对新建的办公楼，而且对量大面广的已有的办公建筑的改造也带来了智能化需求。
WTO对我国智能建筑要求具体表现在：
1. 根据《建筑领域加入WTO后的对外承诺》，我国加入WTO后五年，允许外商成立独资企业，取代外商在我国现有的办事处机构，他们可以直接在我国签定内贸合同，从而使产品和工程质量有了进一步的保障。
2. 按WTO取消数量限制和关税减让原则，我国将降低对外市场准入程度，届时会有更多智能建筑产品和系统进入中国市场参与竞争，为我们提供更大的选择余地，并得到更多的实惠。
3. 随着国外企业参与我国智能建筑行业的竞争，他们会把国外成熟的管理体制、规范的运行程序和操作技巧带入中国，有助于提高中国智能建筑行业的整体水平。
三.华东地区优势
1.学会健全，学术活动活跃。
以上海华东建筑设计研究院温伯银总工为首的上海专家，在全国率先于1994年成立上海智能建筑工程研究会。这是全国第一个智能建筑学会组织，成员有高校、设计院及企业技术人员几百人，它集中了上海智能建筑界科技精英。在组织报告会、展览会（上海历届智能建筑大型展览会）、验收评估上海甲级智能化大厦（如上海久事复兴大厦等）起了巨大作用。温总和上海同济大学程大章教授（正副会长）的贡献已载入中国智能建筑历史，功不可没。以陈众励、瞿二澜、赵济安、王东伟高工及上海大学赵哲身教授等为代表的中青年骨干专家已经成长，在国内也有较大影响。
1996年，以南京建筑工程学院（现改为南京工业大学）建筑智能研究所、江苏省建筑设计院及东南大学建筑设计院为主体成立的江苏省土木建筑学会智能建筑学术委员会，在国内也是较早成立的智能建筑学术组织，成员有二百多人，每年举办学术年会，奉行“技术开放，市场开放” 方针。常年举办学术报告会及国内外厂商新产品报告会。自办了省内杂志《智能建筑信息》。
2001年以浙江省建筑设计院为主体成立的浙江省土木建筑学会智能建筑学术委员会。虽成立时间不长，但青年一代学会领导骨干力量成长很快，成员已发展到几百人。在组织浙江省智能建筑报告会、展览会方面，做了大量的工作。
2.编写出台智能建筑标准。
1995年上海市出台智能建筑设计标准（DBJ08―47―95），它是以上海华东建筑设计院内部标准修改而成，是中国历史上第一个智能建筑标准，为全国规范智能建筑设计市场起了示范与指导作用。2000年在建设部领导下，以温伯银总工为首的编制组率领团结全国专家编制出台了我国（乃至世界上）第一个智能建筑设计标准（GB/T50314―2000）开创了中国智能建筑新纪元，填补了空白。评审专家认为该标准已达到国内领先、国际一流的水平。
1998年，在江苏省建委领导下，在温总关心指导下，江苏出台了江苏省建筑智能化设计标准（DB32/181―1998），1999年获得建设部科技进步奖三等奖。1999年又出台了三个标准：
（1）江苏省建筑智能化系统工程检测规程 DB32/365―1999
（2）江苏省建筑智能化系统工程实施及验收标准 DB32/366―1999
（3）江苏省建筑智能化系统工程评估标准 DB32/T367―1999
构成了整套标准，促进了省内IB的发展；2001年中信实业银行南京分行大楼（28层4.2万平方米）通过检测验收与评估获得江苏省首幢甲级智能化办公大楼称号。
[关键词] 宁波机场 航空运输 政府 设施 发展
机场作为城市的重要基础设施，是区域综合交通运输体系的重要组成部分，是一个城市乃至一个地区的重要开放窗口，是地方经济发展的驱动器和晴雨表。随着宁波对外开放和交流的进一步发展，需要航空运输承担的旅客量和货邮量持续增长，但是近年来宁波机场发展速度与港口相比明显过缓，对宁波构建现代化立体交通体系、打造长三角南翼经济中心的制约日益显现。为此，本文试图立足调研，通过对宁波机场现状及其所面临问题的分析，提出加快其发展的对策。
一、宁波机场的现状和面临的问题
宁波民航的历史始于1984年，与城市开放同步。经过24年发展，宁波机场已成为国内重要干线机场，目前通航25个国内主要城市，另辟有香港和首尔2条地区和国际航线，2007年完成旅客3300626人次、货邮吞吐量39642.6吨。
24年来宁波机场为宁波改革开放的各项事业发挥了重要作用，然而近年来发展偏慢，自身的种种不足与面临的诸多问题日益凸显，已难以有效支撑宁波国民经济和社会的进一步发展，主要表现在：
1.周边机场密集，竞争日趋严酷
航空界习惯于将地面交通100 公里或1.5 小时车程视为机场的服务半径，宁波所在的长三角地区各机场间的距离大多已接近或达到这一临界值，16个城市10万平方公里土地上现有浦东、虹桥、杭州、宁波、舟山、黄岩、南京、常州、无锡、南通10个机场，扬州、泰州之间还将于2009年新建苏中机场，区域机场密度将高达每10 万平方公里11个，不仅远超全国每10 万平方公里1.5 个的密度，甚至超过全球头号民航大国美国每10万平方公里6个的密度。如此高的密度对于区域内每个机场来说都意味着激烈的竞争。近年来随着跨海、跨江大桥及高速公路、城际铁路等一系列重大公共交通工程的建设，长三角城市之间同城效应日益明显，处于强势的枢纽机场对于相邻市场客货源的争夺能力越来越强。今年国家民航局将杭州机场定位为区域性枢纽机场，浙江省、杭州市、萧山区三级政府也共同提出要“打造以杭州萧山国际机场为核心的空港经济区”，杭州机场对宁波机场的挤压效应必将越发明显。5月份杭州湾大桥开通后，上海两大机场也将宁波视为其直接腹地。宁波机场面临日益严酷的竞争局面。
2.政府对机场定位不清，缺乏对其连贯有力的政策扶持
2004年前宁波机场一直隶属原国家民航总局垂直管理，长期处于自然发展状态，增长缓慢。下放地方后，尽管宁波市政府对其扶持力度有所加大，机场发展速度也曾于2005年一度加快，当年客货吞吐量增速分别高达36.8%和20.5%，但近两年再度放缓，到2007年已降为11.0%和2.3%，低于当年宁波市GDP14.8%的增幅和兄弟城市机场的增幅。原因之一就在于市政府对机场定位不够明确，既承认其是为社会提供公共服务产品的公益性基础设施，又要求其按商业化运作，让其同时身背管理服务职能和生产经营职能，兼顾社会效益和经济效益，但事实上机场难以同时胜任这样的双重角色。另外市政府对空港功能的认识也存在不足，未象深圳、厦门等市一样及时出台相关的地方法律法规，对机场和民航业发展缺乏连贯有力的政策扶持，同时市政府各相关部门及宁波市与机场所在的鄞州区两级政府之间思想和行动也需统一和协调。
3.机场生产规模偏小，国际化程度低
以宁波的经济水平与城市地位而论，宁波机场生产规模偏小。2007年宁波机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次在全国机场中的排名不仅远远落后于长三角其他主要城市和其他沿海计划单列城市的机场，甚至还不如省内至今尚未冠以国际头衔的温州机场（见表1），而且这些机场的各项数据增幅也都几乎无一例外地超过宁波机场，表明宁波机场与它们的差距还在扩大。
来源：中国民航局《2007年民航机场生产统计公报》
宁波机场的航点、航班、进驻航空公司数量也偏少。对比2008年宁波机场与杭州机场的春夏季航班计划（见表2），后者在航点、航班、进驻航空公司数量各项都远超前者，且其43个航点完全覆盖前者的27个航点，对前者构成巨大压力。
来源：根据两机场网站公布的最新资料整理
宁波机场的国际化程度也很低。作为全省首家正式投入使用的民用机场和长三角四个国际机场之一，宁波机场进驻的外航至今只有港龙一家，客运方面仅有国际和地区航线各一条，尚无国际货运定期航线，与杭州机场差距明显，而且没有象杭州机场、南京机场那样引入境外资本，在国际化方面也彻底处于下风。更令人担忧的是近两年来宁波机场始发的航线和航班数量双双下降，杭州湾大桥的开通又加剧了这一趋势，始发航线已从高峰期的40余条降为目前的20余条，航点也从30多个降到27个，不但往返澳门、新加坡、吉隆坡航线仅昙花一现，连曾经风光无限的沪甬空中巴士也已是日薄西山、经营惨淡，从最辉煌时的每天七八班、班班爆满骤减为如今的每天一班，上座率还经常不足一半。情况不容乐观。
4.机场规划设计容量偏低，多项配套设施亟待完善
相比杭州等兄弟城市机场，宁波机场规划设计容量偏低，规划年旅客吞吐量仅380万人次，远低于杭州机场一期工程设计的800万人次，而去年客流量已突破330万人次。无论是占地面积、候机楼总建筑面积、机坪面积还是停机位，宁波机场都远不如后者。经延长后的跑道达到4E级标准，可满足波音747等大型飞机起降，但利用率并未提高。货站建筑面积仅7881平方米，与之配套的货运设施系统及检验检疫和通关系统也很不完备，又没有国际快件监管中心，只能眼睁睁看着本地的巨大货邮量源源流向上海等地。请看宁波机场与杭州机场主要设施数据对比：
来源:根据两机场网站公布的最新资料整理
5.机场与城市及周边地区之间的交通不够便利，立体集疏运网络远未形成
目前宁波市区与机场之间尚无直达公共交通，往来其间的空港巴士每小时1班，密度不高，且中途只停一站，多数旅客只能依靠出租车或自驾车，十分不便。周边地区中目前只有余姚、慈溪、舟山、义乌四地与宁波机场之间有空港巴士运营，但班次多的每天不过4班，少的仅1班。另外，市区各地前往机场缺乏直达快速通道。现有机场路并非封闭道路，且事实上已成城市西部的环城路，道口和红绿灯逐渐增多，交通流量日益增大，越来越不能承担连接市区和机场的便捷通道功能。综合民航、公路、铁路、水路、管道的立体集疏运网络也远未形成，影响航空运输充分发挥其快捷高效的优点。
6.机场机制陈旧，资金紧张，人才匮乏，经营和服务水平欠高
宁波机场下放地方已四年多，尽管采取了企业化运作模式，但至今尚未建立起一套完善的现代企业制度，旧体制痕迹仍浓，机制不够灵活，理念有待更新，经营手段不多，非航空性收入在总收入中所占比重较小，且高水平专业人才欠缺，多数员工学历水平在大专以下，服务水平也需继续提高，加之由于前期因各项投入特别是基础设施建设向银行借贷的款项已进入还本付息的集中期，资金缺口巨大，资产负债率与国内行业水平相比偏高，种种原因导致其发展后劲不足。
二、加快宁波机场发展的可行性
尽管如此，加快宁波机场发展还是完全可行的：
首先，内有先例可循。宁波港发展的历程表明，加快宁波机场发展完全可行。当前宁波机场在周边机场挤压下的困境与宁波港九十年代面临的困境相似。1996年宁波港的集装箱吞吐量仅为20万标箱，与不少兄弟城市港口差距明显。市第九次党代会适时作出“以港兴市、以市促港”的战略决策，通过积极采取整合港口资源、加快基础设施建设、发展临港产业、拓展腹地、开辟国际航线、建设疏港交通等一系列措施，实现了宁波港的跨越式发展，奠定了国际大港的地位。宁波港在上海港强力挤压下，从小到大、从弱到强的发展历程正是面临相似情况的宁波机场可以依循的生动先例。
其次，外有榜样可依。深圳机场发展的成功经验显示，处于夹缝中的中小机场一样可以大有作为。其实珠三角的机场密度更甚于长三角，不足200平方公里的土地上，聚集了香港、广州、深圳、珠海、澳门五大机场，其又分布着众多中小机场，其中深圳机场处在亚太门户机场香港国际机场和大陆第二大枢纽机场广州白云机场的直接夹击之下，面临竞争压力比宁波机场远有过之。但深圳机场迎难而上，利用毗邻香港的区位优势，主动接轨香港，在香港等地推出异地值机系统，开辟“国际通道”，推行深港“两地一检”，实施通关一体化和“一都两市”战略，市里配套出台一系列政策鼓励航空公司、包机人和航空货运企业在深圳机场发展航空客货运业务，大大增强了深圳航空业的竞争力，使后起的深圳机场与穗港两大机场实现了错位发展，鼎足而立。深圳机场崛起的经验表明，与之境遇相似的宁波机场也有可能通过不懈努力，在与沪杭机场的错位发展中脱颖而出。
最后，有宁波强大、坚实的社会、经济基础作支撑。宁波社会稳定，经济繁荣，城市综合实力位居全国前列，外贸持续增长，高新产业发展迅猛，衍生出越来越多的航空货邮量，但机场国际航线和航班太少，运能不足，致使每年的大半航空货邮量流失。不算直接流失部分，仅根据宁波海关统计的宁波机场空运出口转关货运量，今年上半年就有1116吨，同比增长35.8%，占宁波机场空运出口总量的54.4%。同时宁波各类客流也在持续增长，不计出行，仅计2007年宁波接待国内游客就有3074万人次，比上年增长14.5%；接待入境游客有68.9万人次，增长26.8%。虽然周边机场和其它交通方式对其分流严重，但宁波机场可挖掘的客流潜力之巨可见一斑。
三、加快宁波机场发展的对策
1.政府提高对机场的重视，加大政策扶持力度
建议市政府像重视海港一样重视空港发展，现阶段多着眼于机场的公益性，借鉴深圳等兄弟城市的成功经验，成立由市领导任主任，各相关部门参加的宁波空港发展管理委员会，在新的形势下科学评估、认真做好各项规划，积极研究制定相关的地方性政策和条例，一方面加大对机场的资金投入、税费减免和财政贴息，放宽对机场用水、用电、用地等方面的限制，明确机场的特许经营权，另一方面加大对航空公司、包机人和航空货运企业的扶持，鼓励航空企业和旅游企业依托宁波机场大力拓展航空旅游业，同时加快整合各类资源，大力发展临空经济。另外，市政府还应主动出面多与民航局沟通，力争其从行业政策等方面支持宁波机场和航空产业的发展。
2.加快机场软硬件建设，构筑现代航空运输体系
一方面积极推进机场基础设施建设，包括加快平行滑行道工程进度，推进停机坪扩建工程、快件监管中心、一站式通关中心、空管设施、社会停车场、旅客过夜用房、配餐中心等项目，适时启动第二跑道、第二航站楼、货机坪等新一期工程，提高机场吞吐能力和综合服务能力；另一方面加紧完善空港集疏运体系建设，以机场为中心，新建机场候机楼与甬金高速、绕城高速的快速连接线，改善34省道和机场路的通行环境，尽快启动地铁二号线建设，实现机场与城市交通的无缝衔接，同时继续推进高速公路骨架网和铁路网建设，并将机场作为重要节点，使其拥有通畅便捷的对外立体交通网络，提升其拓展客货市场的能力。
3.实施错位发展战略，客货并举，以货突破
面对沪杭机场的竞争，宁波机场应立足现实，采取错位发展、客货并举的战略。鉴于外向型经济是宁波发展的龙头，每年生成巨大货邮量，宁波机场近期可以以货运为突破口，加紧完善各项货运配套设施，加快建设航空物流中心，大力培育航空物流企业主体，积极争取保税物流政策，力争成为区域货运航空枢纽。同时坚守客运乃城市机场的基础功能和立足根本这一基本理念，科学营销，努力巩固本地市场，积极拓展腹地，在区域内联系紧密的市县建设城市候机楼，开展异地值机和接送机服务。
4.重视航空公司的作用，努力固旧迎新
全球各地的无数经验都证明：机场的发展离不开航空公司特别是基地航空公司的贡献。航空公司是机场最基本的使用者和最重要的主顾，基地航空公司对机场的发展更是至关重要。宁波市需加大政策扶持力度，搞好各项服务，一方面巩固现有基地航空公司东航宁波分公司，为其营造良好的发展环境，使其安心长驻并稳步扩大在宁波的经营规模，另一方面积极吸引更多公司进驻，鼓励其与前者一起扭转宁波机场通航点、航线和航班数量下降的不利局面。
5.积极发展低成本航空
20世纪70年代以来，低成本航空公司依靠有别于传统航空公司的一系列策略，在保证安全的基础上，持续有效地降低经营成本，首先在美国腾飞，继而风靡世界并于2005年进入中国。国内外众多经济学家和航空界人士都认为中国有发展低成本航空的诸多优势，市场前景广阔。近年来国内外越来越多的机场将橄榄枝伸向低成本航空公司，有的甚至为其建造专用航站楼，例如法国马赛机场、马来西亚吉隆坡机场、新加坡机场、郑州机场、厦门机场等。其中与宁波同为计划单列城市的厦门正在致力实施的“打造国际低成本航空中转中心”的战略尤其值得借鉴。该机场是目前国内引进低成本航空公司最多的机场，除国内首家低成本航空公司春秋航空外，还引入了新加坡欣丰虎航和菲律宾宿务太平洋航空。国外更不乏可供借鉴的案例：距离巴黎仅77公里的博威机场原本仅是法国外省一个生存艰难的地方小机场，但通过调整战略大力引进和发展低成本航空之后已一跃成为欧洲最著名的低成本航空枢纽，俨然是“巴黎第三机场”。笔者认为，民营经济发达、民间资本雄厚、各类客流日益增多的宁波既有适合低成本航空的土壤，也有开展低成本航空的条件。市政府和机场上下应尽快树立对低成本航空的正确认识，积极引进和发展低成本航空，这也是宁波机场实现与沪杭机场错位发展的一条重要途径。
6.改革创新，顺应国际机场业发展趋势
企业要发展，体制是关键。宁波机场应加快经营体制改革，完善现代企业制度建设，建立市场化运作模式，适时争取上市，以拓宽融资渠道，引入民间资本和国际资本，实现投资主体多元化、专业化。当前机场间的整合、重组正在全球范围内成为机场业发展的主要趋势。就亚太地区而言，目前经营状况最好、理念最先进、国际化和专业化程度最高的无疑是新加坡机场集团、吉隆坡机场集团和香港机场集团，三者都已将触角升入中国内地，是宁波机场应予重点考虑的战略合作伙伴。
参考文献:
[1]王新联:宁波栎社机场发展规划研究[D].上海海事大学，2006年，中国优秀硕士论文全文数据库，2008
[2]徐晓东禄建恒:我国机场综合发展战略初探.中国民用航空[J],2006（6）
[3]赵民合:我国民航机场建设发展趋势分析.中国民用航空[J],2006（6）
[4]吴琪何继红郑晓娣:准确定位指导发展战略――对中国机场发展定位的几点思考.中国民用航空[J]，2007（3）
[5]宋玉岐:对当前机场企业深化改革的几点思考，中国民用航空[J]，2007（3）
[6]曹允春谷芸芸:基于差异化分工的珠三角机场“双枢纽”发展模式研究.中国民用航空[J]，2007（3）
[7]陈斌:股份制改造――民航机场企业改制的核心.民航管理[J]，2005（10）
【关键词】大跨度钢结构；施工技术；特点；关键问题
中图分类号：TU391 文献标识码：A 文章编号：
随着经济和社会的发展，各种建筑理念也不断的更新，一些新型的建筑，如体育场馆、机场建筑、会展中心的大型建筑随之出现，这些大型的建筑物均使用大跨度、复杂的钢结构作为房屋建筑的结构，建筑的功能多样化要求以及美学功能的要求也逐年引发了施工技术的改革，这种改革不仅通流在施工手段上的更新，也是将钢构件的曲线滑移、制造技术、非对称整体施工技术、计算机动态控制技术等应用在工程建设的过程中，也逐渐推动建筑业向机械化、跨行业以及高科技的领域中迈进，施工企业要在竞争激烈的市场中取得一席之地，就需要对施工技术进行不断的创新和改革。1、大跨度钢结构施工的特点
由于大跨度建筑物的使用条件、用途以及其他条件对建筑造型等方面的要求具有一定的差异性，因此，就决定大跨度钢结构使用方案具有多样性，梁氏结构、球形网架结构、框架式结构以及悬挂-悬索结构组成大跨度建筑物的拱形结构以及不同的内部结构和外观结构。此外，大跨度的屋盖类型主要包括圆形平面、矩形平面、托球形平面以及椭圆形平面，从这一方面而言，大跨度建筑物的结构与普通的建筑物相比，极具个性化。同时，大跨度建筑物的结构主要是在自重的负荷下进行工作，因此，将大跨度建筑物的结构自重减小也是建筑设计中的重要任务，从这一方面来考虑的话，大跨度建筑物的机构都是使用高强度的钢材，同时，大跨度建筑物的腹杆体系以及外形决定于屋面形式、跨度大跨度建筑物主要使用吊天棚的结构，因此，大跨度（大于40到50m）的屋架按照其运输条件来分，并不符合轮廓尺寸要求，按照重量最优化的设计原则，大跨度建筑物的屋架高跨比一般保持在1/6到1/8，如果使用屋面材料的尺寸较小或者需要设置吊天棚的情况下，需要设置好较为复杂的再分式腹杆体系。
大跨度钢结构施工中需要注意的关键问题
钢结构临时支撑体系的安装
钢结构的临时支撑体系一般使用满堂式脚手架的方式，但是也有一部分大跨度工程由于施工条件的限制，满堂式脚手架的安装具有一定的困难，以体育馆类大跨度钢结构施工中大多使用两圈贝雷为支撑体系，使用这种支撑体系在满足工程施工要求时也可以实现施工空间的最大化，这就为后续预应力施工以及钢构件的安装提供了良好的条件，这有可以有效的解决满堂式脚手架施工过程中存在的问题。
分层分级的实施张拉方案
分层张拉次序的确定
分层张拉一般可以选择先张拉外层钢索再张拉内层钢索的方式进行，也可以根据实际的情况先张拉内层钢索再张拉外层钢索，由于大跨度建筑物结构中屋架的支撑点位于外层外边缘的结构梁板之上，那么钢结构中力传导的方向为屋架内层架构外层架构结构梁柱基础，并且结构中内层的支撑点也位于外层上弦钢梁的顶部，内层预应力施加也不会对大跨度建筑物的外层结构带来较大的影响，因此，在预应力施加的次序上，应该先保证钢架的外层得到刚度，即先张拉外层钢索，再张拉内层钢索。
分级张拉的确定
对于大跨度建筑物工程张拉控制力的分级，需要考虑到两个因素，即分级张拉对于大跨度建筑物钢屋架造型的影响以及预应力施加的误差值，同时，除了分级张拉确定外，还需要对建筑物工程的张拉进行分批确定，分批确定的原则就是确保每批钢索再张拉时张拉力必须使用对称布置的方式进行。
张拉影响程度之间的确定
为了更好的在理论上确定好内层钢索与外层钢索再张拉时两者之间的影响程度，一般需要使用ANSYS有限元软件对整个大跨度建筑物的钢结构施工过程进行模拟分析，使用该种软件对整个张拉过程的分层、分级和分批的计算分析，计算出外层钢索张拉以及内层钢索张拉过程中各个钢索之间的索力以及钢屋架起拱值等相关的理论数据，以便为后续的使用提供科学的理论参考。
施工监测系统的设定
施工监测系统是整个大跨度建筑物施工控制的基础，也是保证结构施工在施工过程中符合安全设计要求的重要方式之一，因此，从这个角度而言，在大跨度钢结构的施工过程中必须要建立好完善的施工监测系统，这也是大跨度钢结构施工的必然要求。一般情况下，大跨度钢结构施工监测的内容包括以下几方面：
位移（变形）的监测：对于位移（变形）的监测需要使用水准仪、测距仪、全站仪、经纬仪以及光电图像挠度仪对整个钢结构施工的各个关键性节点在不同工况位移下进行监测和控制。
应力的监测：由于大跨度建筑物施工的持续时间长，且现场情况十分复杂，其传感器一般也使用钢弦式的传感器，近些年来，随着技术的发展，光纤光栅传感器由于其抗干扰能力强、可靠性好、寿命长、适宜恶劣环境以及可实现远距离检测的优点，也被广泛的应用在大跨度钢结构的应力监测中。
温度的测量
在大跨度钢结构的施工过程中，温度的测量也是其中的重要内容，对于温度的测量方法较多，包括电阻温度计测量法、辐射测温法、热电偶测温法以及其他测量法，对于体积较小的大跨度建筑物温度的测量应该使用附着性好、体积小、精度高、稳定性好的测温组件进行测量。 3、结语
随着经济的发展以及国家对工程建设的支持，各种大跨度建筑物越来越多，由于工程施工的要求很高，大跨度的施工技术也面临着一些考验，本文根据大跨度钢结构的特点分析了大跨度钢结构施工的特点、问题等，提出了施工的方案以及检测技术的确定，希望可以在一定程度上促进大跨度钢结构施工技术的发展。
参考文献：
[1] 田自强.体育馆大跨度钢结构施工技术要点分析[期刊论文],信息系统工程，2011，05（20）
[2]崔晓强; 胡玉银; 李琰; 刘平.大跨度钢结构施工控制研究[期刊论文],第十一届空间结构学术会议论文集，2005，06（01）
【关键词】矿渣微粉；混凝土；粉煤灰；石灰石；废渣综合利用
中图分类号： TU522 文献标识码： A 文章编号：
一．引言
矿渣微粉是指以粒化矿渣为主要原料，可掺加少量石膏，采用适宜的粉磨技术磨制到一定细度的粉体。由于矿渣微粉的生产成本低，并且可以作为高性能混凝土的优质原料，可等量或超量代替高能耗生产的水泥，也适用于大型的商品混凝土搅拌站，同时矿渣微粉还可作为混凝土的改性剂，可以明显改善混凝土的性能，因此利用矿渣微粉具有良好的经济效益和社会效益。
二．矿渣微粉在混凝土的应用
矿渣微粉是高炉矿渣经烘干、粉磨至适当细度的粉体，凭借其优良性能，成为优质的混凝土掺合料和水泥混合材。许多发达国家，兴起了矿渣单独粉磨的生产工艺，并取得了良好的使用效果。近年来，美、英、日、加拿大等国家将掺有矿渣微粉的混凝土普遍用于各类建筑工程，并都有各自的产品标准。西欧掺有矿渣微粉的水泥约占水泥总用量的20％；荷兰矿渣微粉掺量65％~70％的水泥约占水泥总销量的60％，几乎各种混凝土结构都采用此种水泥；英国矿渣微粉每年销售量已达到100多万吨；美国、加拿大现在也将矿渣微粉掺入水泥中应用于各种建筑工程；在日本、新加坡、东南亚地区矿渣微粉普遍应用于商品混凝土和掺入水泥中。
我国于2000年12月颁布实施了《用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣微粉》国家标准，2008年对该标准的某些项目进行了进一步的修改与完善。北京、上海等地也相继在一些重大工程中采用了矿渣微粉，取得了良好的效果。矿渣微粉的诸多优良性能为越来越多的混凝土制造商和建筑商所赏识。我国建材工 十五”规划明确指出：大力发展混凝土搅拌站，推广矿渣和粉煤灰的超细粉磨，根据市场需求配制水泥和高性能的混凝土。矿渣微粉的应用正逐渐走向成熟， 并被广泛接受和使用。
三．矿渣微粉的特点
由于矿渣与水泥熟料相比具有玻璃体含量高，易碎难磨的物理特性，和水泥熟料一起粉磨时，其比表面积为300平方米每千克左右，难以磨得更细，影响了其潜在活性的发挥。研究表明矿渣比表面积达350平方米每千克以上时，活性才能得到激发，且比表面积越大，活性越好，甚至可以超过水泥的活性。如果将矿渣进行单独粉磨，由于其比表面积达到400平方米每千克以上，则其活性可以得到充分发挥。
高活性指数的矿渣微粉应用到混凝土可等量替代大量水泥，并且能够提高混凝土的综合性能。矿渣微粉掺入混凝土后，可以降低混凝土集料(沙、石等)热化反应引起的混凝土体积膨胀开裂；矿渣微粉内较多的钙矾石结晶，能降低混凝土的孔隙率，降低氯离子的渗透，形成对钢筋的防腐保护层；降低水泥中的铝酸三钙及可溶性氢氧化钙的含量，减小由于硫酸盐等的侵蚀引起的混凝土膨胀，从而改善混凝土的泵送、坍落度损失等工作性，提高混凝土的后期强度，具有良好的耐久性、耐蚀性和耐磨性。
矿渣微粉的价格较低，具有经济性，适合在集中搅拌的商品混凝土中使用。矿渣微粉与水泥、石子、黄沙搅拌成的混凝士，具有后期强度高、水泥水化热低、耐磨性好、与钢筋粘结力好等优点，特别适用于高层建筑、大坝、机场、大型深基础及水下工程。这种混凝土，与现在水泥厂生产的按水泥国家标准规定的允许掺有20％～ 70％高炉矿渣的矿渣硅酸盐水泥有很大区别
四．矿渣微粉的生产
1.矿渣微粉的技术要求
各钢铁企业的高炉矿渣，其化学成分虽大致相同，但各氧化物的含量并不一致，因此矿渣有碱性、中性、酸性之分，以矿渣中碱性氧化物和酸性氧化物含量的比值M大小来区分：M>I为碱性矿渣；M
2. 矿渣微粉其他成分的掺加
（1）矿渣微粉中掺加粉煤灰
粉煤灰中富含球状玻璃体，在矿渣粉磨的同时掺入一定量的粉煤灰，对粉磨过程能起到“作用”和“助磨作用”，其结果是磨机产量有所提高。另一方面，粉煤灰的活性不及矿渣高，为保证原矿渣微粉活性不降低，粉煤灰掺量则不能过大，应控制在10％以内。在混凝土中掺加粉煤灰，具有节约水泥和细骨料用量；减少用水量；改善混凝土拌和物的和易性；增强混凝土的可泵性；减少混凝土的徐变；减少水化热、热能膨胀性；提高混凝土抗渗能力；增加混凝土的可修饰性等优点。
矿渣与粉煤灰的复掺，可达到两种材料的火山灰效应、形态效应和微集料效应相互叠加，形成“工作性能互补效应”和“强度互补效应”，使混凝土具有良好的抗渗性和可泵性。掺入一定量的粉煤灰，可增大拌和料的流动性，减小泵送阻力，改善由于矿渣微粉的掺入所导致的混凝土粘聚性提高、沁水性增加的趋势，使新拌混凝土得到最佳的流动性和粘聚性。二者复合使用还可以兼顾混凝土早期强度与后期强度：在水泥水化早期，由于粉煤灰的火山灰效应滞后于水泥熟料水化，此时发挥矿渣微粉的火山灰效应，改善浆体和集料的界面结构，增加混凝土早期强度；后期发挥粉煤灰的火山灰效应所带来的孔径细化作用以及未反应的粉煤灰颗粒的“内核作用”，使混凝土后期强度持续得到提高。
（2）矿渣微粉中掺加石灰石
在矿渣中掺入少量的石灰石，不仅增产效果显著，同时能有效地提高矿渣微粉的7d活性。一定量(不超过8％)的石灰石微粉有利于提高混凝土早期水化速度，促进其早期强度的发展；同时对水泥需水量的降低有促进作用。
3. 矿渣微粉的粉磨
矿渣粉磨不仅是使其细度减小的过程，同时也是对矿渣进行机械活化的过程。因为矿渣在粉磨过程中，随其比表面积的增大，晶格键能迅速减少，从而产生晶格位错、缺陷、重结晶，在表面形成易溶于水的非晶态结构，其与水反应能力大大提高 。另一方面，矿渣属于较难磨细的物质，其比表面积越高，磨机台时产量越低，电耗越高。实践证明，矿渣细度达到400~450平方米每千克时，其矿渣微粉的综合性能最为适宜。
五．结束语
水泥工业是消耗能源大而且对环境污染严重的工业。如何在保证、改善、提高混凝土的质量和性能的前提下，减少水泥用量是当前研究的一个重点。在混凝土中掺加矿渣微粉，并通过与一定量的粉煤灰、石灰石进行复合，不但改善矿渣微粉的性能指标，等量取代水泥能配制出性能良好、质量稳定的混凝土，而且这也将是大量工业废渣消纳的大趋势。具有明显的质量效益、经济效益和环境效益，在水泥与混凝土工业中具有巨大的推广意义
参考文献：
[1] 李喜才 活化矿渣微粉的生产与应用 [会议论文]，2009 - 第七届中国粉煤灰、矿渣(钢渣)及煤矸石加工与应用技术交流大会
[2] 王亦男 姚远 罗东卫 张雁忠Wang YinanYao yuanLuo DongweiZhang Yanzhong浅谈矿渣微粉的生产工艺及应用[期刊论文] 《水泥工程》 -2011年6期
大无缝是“八五”期间国家重点建设项目。国家、天津市等都对大无缝的发展极其重视并且大力支持。二十多年来，经公司全员不懈努力，大无缝不断成长壮大。如今，天津钢管的钢管产能达到445万吨，其中无缝钢管400万吨、焊管45万吨。无缝钢管实际产销量连续三年居世界第一。拥有MPM、PQF、ASSEL和REM 四种机型、七套无缝钢管生产线，其中PQF三辊式高精度连轧管机组，代表了当今世界无缝钢管工艺技术的顶尖水平。
聘请国际知名专家和中国工程院院士助阵，借助智力支持，使得大无缝的发展有了自己的研发团队和自主知识产权的核心技术，形成了TP产品系列，其中80多项填补国内空白，获授权专利166项。
产品拥有26个钢级、近万个品种规格，居世界钢管企业之最。并且在不断加大国际市场开拓力度，在美国、中东、新加坡、英国等地组建海外公司和办事处，形成覆盖全球的营销贸易网络，产品出口到上百个国家和地区。
在大无缝不断发展创新、走上国际化道路的进程中，无数的天津钢管人默默奉献着自己的聪明才智，主要从事石油用管和海底管线管的研发工作的天津钢管技术中心研究一室主任张传友就是其中的杰出代表。
以身作则开展工作
在日常工作中，张传友以“献身、创新、求实、协作”的科学精神，带头遵守科技工作者道德规范。他特别关心企业发展，积极参加“讲理想、比贡献”活动，并以“讲、比”活动为平台，在石油管技术创新和新产品开发项目的实施中，取得了重要创新性成果，并创造了较大经济效益，为企业发展做出了突出贡献。
2009～2010年间，由张传友主持或参与的“讲、比”活动项目中，有近20项获得了天津市“讲、比”活动优秀项目。其中，他主持或参与的“讲、比”活动项目—“高性能油井管材料及关键技术的研究”、“新型高抗挤套管与复合管柱技术”等项目有的填补了国内空白，有的处于国际先进水平。他还发表了30余篇论文。为此，他荣获“第五届天津青年科技奖”，天津市劳动模范等荣誉；他的科研成果获得国家科技进步奖一次，省部级科技奖励21次。他还是天津市“131”创新人才工程第一层次人选，2007年入选国家“新世纪百千万人才工程”国家级人选，2007～2009年任国家科技进步奖评审专家。
正是因为他的努力工作和杰出成就，张传友在2009～2010年全国“讲理想、比贡献”活动中获得科技标兵荣誉称号。
“讲、比”项目不断创新
2009年，张传友主持的“讲、比”活动项目—“高性能油井管材料及关键技术的研究”，成功跻身国家“863”课题。
张传友在超高强度钢管综合强韧化技术方面进行了一系列的探索与创新，为成功解决高强度材料强韧性匹配的难题，完善“细晶强化+沉淀强化+各向异性控制+关键工艺控制”的技术路线，实现在高强度条件下的“韧性翻番”做出了一番努力，最终完全实现了这些目标，并且还掌握了超高强度油井管材料制造的关键技术。在此基础上，他还完成了140KIPS-165KIPS四个强度级别的超高强度高韧性材料系列开发及工艺创新，初步建立了超高强度高韧性油井管新品种用钢系列。
该项目申报了3项发明专利，获得了1项国家发明专利授权，发表了10篇论文，开发出具有独立知识产权的高强韧套管，填补了国内空白。
由他主持的“讲、比”活动项目—V150钢级套管的研发成功，是公司首次批量出口的最高钢级石油套管，也是目前国内出口的最高级别的套管。该项目获得了2009年度冶金科学技术一等奖。
张传友完成的2009年天津市“讲、比”活动优秀项目—“TP110T高抗挤套管的开发”，获得市科技进步二等奖。该项目作为国家经贸委重点推广的新产品，在他的努力下已经系列化和标准化，广泛应用于国内各油田的深井和超深井，并大量出口。他并没有以此为满足，又开发成功钢级最高得TP140TT、TP150TT、TP160TT高抗挤毁套管。由此申报的“高性能抗挤毁石油套管的关键生产技术及产品开发”项目，获得了2010年度冶金科学技术奖2等奖。
2010年，他主持了高钢级厚壁海底管线管的研制开发工作。研究试验了添加铜、镍、钼复合微合金化的新钢种，成功开发了适用于X65以上及厚壁管线钢新钢种。同年，他还主持了天津钢管集团股份有限公司超深海管线管开发项目。此类管线管要满足像电缆缠绕方式铺设的大变形要求，对材料性能和尺寸精度要求极高。本项目的φ273mm和φ323mm两个规格的X65管线管已经通过了法国TECHNIP的绕管实物评价实验，并于2010年6月通过了TECHNIP公司的深海管线管认证。
带领团队勇克难关
油气田在开发过程中，为加大采收率、提高油气藏开发效率，需要进行射孔作业。而提高射孔的穿透深度、加大射孔密度，对提高油气采收效率、降低成本极为重要。射孔作业用的射孔枪管要承受聚能射孔弹以7000～8000米/秒速度的爆炸载荷，及高温、高压冲击波和弹壳的高速反向冲击的作用，在如此苛刻条件下，要确保射孔枪管不破裂。其核心技术要求是在提高钢管强度的同时提高材料的韧性。
