时间：2022-07-19 13:29:03
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路建设，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1公路建设行为特征
空间特征公路是一类线状构筑物，由于其在生态系统中的镶嵌，形成了具有线状特征的路域生态系统，其空间特性十分明显［12］．1）在空间结构属性上，具有连续性、动态性和层次性对公路自身来说，其主要由路基路面、桥涵、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等几个部分组成，整个构筑体线性延伸，形成具有连续性和动态性的空间结构，并且具有多个空间层次．同时，路域自然、社会生态系统的结构与特征也随着公路线状延伸而在空间上表现出动态、连续与层次性，并且由于物质、能量及信息循环与交流的空间变化，而形成了公路建设行为的空间特征本质．2）在空间功能属性上，具有通道和阻隔双重特征公路建设行为从空间功能属性上来看，沿公路线性分布过程，具有能量流动的通道功能，这种能量流动包括行车的能量传递，也包括自然生物过程的能量流动；同时，在横向方向上，将原有相同的生境类型进行了分割，导致能量、物质、信息传递及流动发生阻隔，因此，公路建设行为具有通道和阻隔的双重特征．时间特征公路建设行为时间特征与空间特征是相互关联的，也是和其行为度量相关联的，即在空间变化过程中，公路建设行为随时间变化也具有一定的特征属性，具有动态性、异质性和衰败特征．基于此，对公路建设行为时间特征进行描述．对公路而言，随着公路的建设和运营，其行为在时间上具有动态属性，随着公路建设行为自身的特征变化而发展．由于建设期和运营期行为特征的不同，在内部也表现出较强的异质性．在建设期，其行为主要是修建公路构筑物，其工程的强度随时间变化而不同；而在运营期，从公路通车运营开始至公路停止运营，其行为的强度主要体现在车流量变化上．建设期，公路建设行为随时间和工程进度推移，其施工强度会逐渐减弱，直至建设期结束，工程行为强度逐渐减弱至消除；运营期，从公路通车运营开始，至公路结束运营，呈现一个先高后低的过程，具有明显的衰变特性．常见情况是在公路开通运营至后续较长时间，该路段车流量会逐渐减少，直至最终该路段运营结束．因此，公路建设行为在时间特征上，其具有动态性、异质性和衰败等基本特征．
2岩土过程
岩土过程生态功能损益分析岩土过程在时间上是建设期工程施工过程，涉及到公路施工沿线的地表土地类型的变化以及纵向上土壤结构和性质的改变，岩土过程可分为开挖、弃土、填方等3个子过程，各子过程中以开挖量、弃土量和填方量等参数描述，是公路占地范围生态损益的一种直接驱动力，在时间上该影响体现在建设期，在空间上根据路段里程不同其影响程度也不同，具有时间的短暂性和空间的动态性，最终该过程的影响于建设期结束而消除．岩土过程驱动力直接作用于公路占地范围动物、植物和民众3个对象．就植物来说，岩土过程在公路占地范围内，将原有植被替换成路堤和路堑，植被覆盖面积随该过程进行逐渐减少，同时植物多样性和生物量均下降，随施工时间推移整个区域植物多样性、覆盖度和生物量逐渐趋于零；植物生态损益影响最终体现在生态服务功能影响方面，包括：气候调节、原材料、气体调节、土壤形成与保护、水源涵养、废物处理、娱乐休闲、食物生产和生物多样性［13－14］．公路占地范围动物则随地表覆盖类型变化，栖息地受到影响，由于植物覆盖降低，依赖植物生存的动物食物来源缺乏，使得该区域动物必须迁徙或消亡，最终导致食物链断裂，使动物食物生产和生物多样降低［15］．对于民众来说，在该区域内，最主要影响为住宅用地或其他生活用地被占用，该部分民众一般会由政府安排搬迁．在该损益度量方面，最终改变的是土地利用类型，以此作为最终生态损益量化参数，可从公路建设项目工程可行性研究的资料整理获得．岩土驱动路径岩土过程分为开挖、取土和填土3个过程，以弃土量、填方量、取土量和开挖量等指标进行度量，该过程与工程施工量直接相关，决定业主在施工期的投入，在公路———社会经济的复合生态系统中，业主经济损益受该过程影响．岩土过程同样驱动公路占地范围内土地利用类型变化，对公路占地范围内生态服务功能造成直接影响．
3景观过程
景观过程生态功能损益分析景观过程在公路建设行为中定义为公路线状构筑物在自然生态系统中的镶嵌，在景观尺度上形成新的路域景观［16］，景观过程主要影响公路沿线生物栖息地形态和面积．景观生态学的基本理论模型包括缀块—廊道—基底．公路建设行为导致缀块改变包括公路主体占地和公路沿线设施，从外貌和性质上改变原有土地利用类型；廊道改变指公路建设行为改变了景观整体基底结构，将原有相同基底的区域划分为两块，具有廊道的阻隔效应；基底改变指公路建设行为改变了公路沿线原有分布最广、连续性最大的背景结构．缀块、廊道和基底的变化能够较全面反应公路建设行为导致的景观变化．以公路路段面积（m2／km）、曲度、里程、路基／桥涵／隧道比等参数描述整个公路建设行为在生态系统的镶嵌，这些参数的变化引起了景观的改变．景观过程对生态损益的影响，其驱动本质是廊道的形成，造成生境破碎化及连通性降低［17］．景观过程表征为对原有自然景观，在廊道、基底和缀块上的改变，在空间上，以里程作为全局动态性衡量参数，在不同里程路段以面积、路基／桥涵／隧道比、曲度作为度量参数．其生态损益影响对象包括公路沿线动植物和民众；对于公路沿线动物来说，主要受影响的是其生境的连通性，种群受到阻隔，迁移通道阻隔，食物来源也因此减少；对于公路沿线植物来说，体现在斑块破碎化方面；对于公路沿线民众来说，受景观过程影响主要是道路的阻隔作用致使可通过性降低．景观过程生态损益驱动过程如图2所示．3．2景观过程驱动路径景观过程是岩土过程在自然生态系统的镶嵌过程．该过程以里程、曲度、面积和路基／桥梁／隧道比等参数度量，该过程在运营期造成公路路域———沿线生态系统的边缘效应带生态服务功能变化，决定边缘效应带的生态损益，最终作用于生态损益对象的受益受损者．
4运营过程
运营过程生态功能损益运营过程指施工过程完成后公路运营的一个长时间尺度生态影响过程．运营过程生态影响主要包括：车辆运行产生的空气污染，导致公路沿线影响带动物、植物和人类生存环境变化；车辆运行带来的噪声污染，导致公路沿线一定范围内的声环境变化；公路路面材料吸热和车辆运行带来的路面热效应，导致公路沿线的小气候变化，影响生物生存环境．整个公路的运营过程是一个长时期复杂的生态影响过程，运营过程的原始驱动力来源于车辆运行，如公路在有大量车辆长时间运行与只有很少车辆通行的情况下，生态影响程度将有很大差别，整个公路运行过程生态影响程度取决于车流量大小，以年车流量（辆／年）作为衡量基本要素．在公路建设项目运营期，公路为路域生态系统，周边与之相邻的是各种类型的生态系统，因此可以引入不同生态系统间的边缘效应理论进行分析．在两个或两个以上不同性质的生态系统（或其他系统）交互作用处，由于某些生态因子（物质、能量、信息、时机或地域等）或系统属性的差异和协合作用而引起系统某些组分及行为（如种群密度、生产力和多样性等）的较大变化，称为边缘效应．对于公路与纵向影响带的边缘来说，由于公路是一个线状结构，其绵延数百至数千公里，将沿线的生态系统进行了分割，使生物的生存环境破碎化［18］，同时在公路的两侧也产生了与公路同长度的两个边缘．与其他的边缘不同，公路有其自身的特点，具体表现在温度、光、噪声和化学污染等方面．在路域生态系统与不同生态系统的边缘效应带内，公路运营期，由于线状构筑物的形成以及行车过程直接驱动边缘效应带的外部环境变化，这些变化对公路沿线动植物、民众具有较明显的影响，主要表现在以下3个方面：温度公路路面增温主要由公路路面土地利用类型变化造成，路面范围内土地利用类型变化是路面吸热增温的驱动要素．其增温过程与日照时间、路面材质、风速和气温等外界环境相关．温度的边缘效应对公路沿线边缘效应带的动物、植物和民众来说，都具有较明显的影响．首先，在植物方面，温度是植物生长的重要条件，温度变化直接作用于植物的生长周期．据文献报告，公路路面增温会导致乔木类植物具有较明显增长，对草本类植物生长影响较小；其次，温度改变作用于动物的生存环境，对边缘效应带动物种类和数量具有一定影响，适应温度变化的动物数量在该区域会有所增加，对温度改变不适应的动物数量将在该区域减少或消失；对公路沿线民众来说，温度变化对其影响不明显．温度边缘效应带的变化具有以下特征：①路域系统的小气候有其自身的分布特征，温度特征主要表现在：投入运营的路域系统中，位于谷底的中央分隔带处的气温通常高于两侧边坡的气温，甚至高于能够代表当地自然状况的坡顶的空气温度．这种特点无论是在晴天、多云还是雨天，都表现得比较稳定［19－20］．②不同下垫面的温度数据分析表明，沥青路面的温度在不同测点都是最高的，路域系统中的植被表面温度最低，土面和石面介于二者之间，且草面温度变化和缓，温度日变化幅度较小．路面增温对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp为增温生态服务功能影响，EhT为民众影响，EaT为动物增温影响，EpT植物增温影响。污染物公路路域范围内的主要污染物为粉尘、汽车尾气．其中粉尘、尾气是其特征污染物，其影响面也非常广．粉尘的来源非常复杂，根据有关统计资料，其中主要为：农田占19％，建筑粉尘23％，路面粉尘43％，风蚀引起的尘土5％，其他约为10％．粉尘不仅对沿线生物的生长发育产生不利影响，而且对司乘人员和沿线其他人员也会造成不利影响［21］．汽车尾气，其主要成分为：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳氢化合物（HC）和颗粒污染物等．另一类污染物来源于汽车轮胎磨损，经过降雨冲刷轮胎残留物进入边缘效应带，对边缘效应带土壤和水质具有一定影响［22－23］．根据与路域生态系统相邻的不同生态系统，这些污染传播的范围也不同，如路域生态系统相邻森林生态系统和草原生态系统，粉尘和尾气在森林生态系统传播距离会远小于草原生态系统，同时也与不同区域的气候特点相关［24］．污染物边缘效应对公路沿线的动植物和民众具有一定影响，首先，对边缘效应带内植物来说，污染物中含有的N类营养物，进入效应带导致适应该变化的植物物种增长加快，CO2浓度增加提供植物光合作用来源，但酸性气体在降水过程中，产生酸性较强液体会对公路边缘效应带植物带来较严重的影响；对边缘效应带内动物来说，污染物导致生存环境发现变化，如较多文献分析高速公路非点源污染问题时，提到的水体水质变化致使鱼类生境受到影响；对边缘效应带内民众来说，污染物会导致饮用水质变化影响健康，扬尘和尾气致使空气质量和生活家居卫生受到影响．运营污染对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution为运营污染生态服务功能影响，EhP为民众影响，EaP为动物污染影响，EpP植物污染影响．噪声对于公路路域生态系统与其他生态系统来说，噪声是其交接边缘效应带最显著的影响输入之一．运营过程中，不同路段噪声的驱动力来源车流量，其影响条件还与路面、地形、车速和车距相关，理论度量采用《环境影响评价技术导则声环境》（HJ／T2．4－1995）中推荐的噪声预测模式进行预测．噪声对动物和人类有明显的影响，目前文献报道对鸟类研究比较常见，也有部分研究说明了公路噪声影响陆生动物迁徙的影响．国家就人类影响部分指定了相关的标准，对不同区域和时间规定了公路噪声的声级，以及强制性降噪措施和方法．运营噪声动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN为运营污染生态服务功能影响，EhN为民众影响，EaN为动物噪声影响，EpN植物噪声影响［25］．公路沿线影响带生态损益驱动过程如图3所示．综合以上分析，公路与沿线不同生态系统交接带存在不同宽度的边缘效应带，由于生态系统与公路路域生态系统的边缘效应带受外界环境影响程度不同，这些边缘效应带生态影响程度也不同．因此，这些边缘效应带的生态损益计算，可以根据不同影响的范围和程度进行分析，但目前生态学发展程度很难清晰的说明这些影响会带来多大的生态损益．本研究以逆向度量方法，消除环境层次的影响源，以此度量生态损益，该部分影响以生态补偿价值量法进行计算，用经济价值直接体现其影响程度．运营过程驱动路径运营过程是公路建设项目运营期的公路生态影响过程，其驱动力来源于线状构筑物形成及车流量，决定路段上小气候、重金属、空气污染、水土流失、噪声和廊道连通性等生态影响的程度，以车流量指标度量运营过程，是公路—社会经济复合生态系统运营期自然生态损益影响的主要驱动力．车流量同时作用于业主收入和政府经济收益，是公路—社会经济复合生态系统运营期社会经济影响的主要驱动力，最终作用于生态损益对象的受益受损者．
5生态损益驱动网络
综上所述，岩土过程最终影响对象是公路占地范围生态损益和业主经济损益，景观过程最终影响对象是公路沿线生态损益，运营过程最终影响对象是公路沿线生态损益、业主经济损益和政府经济损益，如图4所示．从时间和空间特征来看，在建设期，岩土过程驱动起主导作用，其主要驱动源是工程强度，包含开挖量、填方量和弃土量3个驱动度量参数，工程量作用在公路占地范围内生态系统损益和业主经济损益对象上，对这两个对象在建设期的损益起主导作用；景观过程根据岩土过程随时间推移开始运行，在建设期其生态损益由于时间较小，其驱动力不明显．在运营期，运营过程起主要作用，运营过程的驱动源是车流量，车流量对沿线影响带和行政单元范围内，生态服务功能、政府、业主和民众福祉均起主导驱动作用［26］，是运营过程中最显著的驱动要素；景观过程在运营期，其驱动要素包括曲度、里程和路基／桥涵／隧道比，影响整个运营期公路沿线边缘效益带的生态服务功能．
年，我们将重点完成青新、石盘、宁高、宁朱等9条127.4公里油路和7条171.5公里的砂路建设任务，完成809.9公里的公路养护任务。为了保质保量完成全年工作任务，我们将继续坚持“严格管理、质量第一、规范建设”的原则，进一步强化质量意识，加强质量监督，确保农村公路建设和养护工程优质达标，并力争打造精品工程、阳光工程。
一、切实强化质量意识，提高公路工程质量
牢固树立“质量重于泰山”的观念，以高度的责任感和使命感，全力抓好工程质量，严格执行工程标准和工程管理责任制，始终把工程质量作为农村公路建设的第一要务，强化工程建设人员质量意识，严格实行政府监督、法人管理、企业负责、社会监理四级质量保障机制，建立健全工程质量保证体系和监管制度，集中力量，高起点规划，高标准建设，坚决杜绝“豆腐渣”工程。在具体工作中，将严把“四个关口”：
一是严把规划设计关。把规划设计作为公路建设的第一抓手，以规划设计统领农村公路建设，彻底纠正无规划设计建设、边规划边建设、随意改变规划设计，造成公路等级低、质量差的问题。规划设计严格执行国家标准，充分考虑山水林田路综合治理、小城镇建设、扶贫开发、农业结构调整等因素，因地制宜，注重实效，为未来发展留足空间，避免“走弯路”。各乡镇和项目实施部门在修建农村公路时，必须申请县交通局进行简易规划设计并放线，修建的农村公路都要求按照国家部颁四级标准进行初设。切实加强指导和监管，做到统筹规划，确保全县农村公路建设规划设计一次到位。
二是严把工程质量关。建立健全质量保证体系，明确质量标准，强化质量责任，加强监督检查，实行领导和技术人员分片包干，督促施工人员规范操作。项目办人员长期驻守工地，对每一个程序和工序进行全程跟踪监督，坚决杜绝随意降低标准和变更设计的现象发生。狠抓质量监管，对路基、路面处理，铺油等每个施工阶段进行质量检测验收，上一道工序验收不合格的绝不允许进入下一道工序的施工，确保每道工序环环相扣，相互制约；对施工企业进驻现场的人员资质和机械质量、数量进行严格审查，对沥青、水泥、石灰、砂石等原材料进行化验检测，不合格的绝不允许进入施工现场，严禁破损或不合格的机械设备进入施工现场，给工程建设带来安全隐患。对出现严重质量问题的依法追究相关单位和个人的责任，确保工程质量监督覆盖面达到100%，工程质量合格率达到国家规定标准。凡参与我县公路建设的设计单位、监理单位、施工单位，无论哪一家出现质量问题，都要按有关规定追究具体人员的责任，甚至淘汰出我县农村公路建设市场。
三是严把工程验收关。无论是县直部门实施的项目路还是乡镇修建的农村道路，都要符合公路建设技术标准，严格做到“四不验收”，即不经交通局规划设计放线的不验收，质量达不到设计标准的不验收，不按规划设计修建的不验收，没有完成工程任务留有半拉子工程的不验收。验收不合格的，县财政和各项目实施单位一律不予拨付建设资金。
四是严把项目审批关。严格落实项目“四制”，不论是乡镇自行修建的路，还是部门实施项目修建的路，都严格按照《县农村公路建养实施细则》规定进行审批，确保建设程序依法合规，对不按规定程序自行实施的严格追究有关单位和人员的责任。对于有两个或两个以上部门进行建设的同一条道路，统一规划设计，有计划、有目的地整合项目资金，集中力量高标准建设，各投其资，各计其功，确保达到优质工程；坚决杜绝项目投资部门各自为政，分散投资，重复建设。
二、切实强化养管措施，狠抓公路养护管理
公路建设是发展，养管也是发展。在农村公路养护管理上，我们将突出“五个到位”，确保建好一条，养好一条，造福一方。
一是提高思想认识，确保认识到位。牢固树立建设是发展，养护也是发展的观念，坚持建、养、管并重的原则，严格执行《县农村公路建设养护实施细则》，认真履行农村公路养护管理的主体责任，落实养护责任和措施，使列养路线、
重点养护路线平均好路率和标准化养护里程超额完成市上的管理目标。通过电视、广播、标语、横幅等多种形式，大力宣传《公路法》、《路政管理条例》和《农村公路建设实施细则》，充分发动群众爱路护路，维护路产路权，使农村公路“县道县养、乡道乡养、村道自修自养”的养护制度家喻户晓，深入人心，确保农村公路安全畅通。
二是严格落实责任，确
保责任到位。继续落实县长、局长、乡(镇)长、村长“四长”负责制，实行领导包线、员工包段、责任到人、任务到人、奖罚到人的工作机制。按照县道县养、乡道乡养、村道村养的原则，制定了通乡油路养护方案，明确责任，落实资金，抓好养护。充分发挥公路管理所的作用，进一步明确任务，细化措施，各行政村都成立了养护生产小组，通乡砂路按照“四定四保”的要求和农户签订承包养护合同，设立公示牌，注明养护里程、起止路段及养护责任人，真正建立责任明确、任务具体的农村公路经常养护的长效机制。
三是加强养护管理，确保养护到位。县上从4月10日开始，集中50天时间开展春季农村公路养护活动，并适时组织督查评比，选择工作开展较好或较为被动的乡镇召开先进或促后进现场会。对于养护工作较好的乡镇，在养护资金上给予重点补助倾斜，以此调动乡镇和村组对农村公路养护的积极性。农村公路日常养护，采用就近划段承包的方式，委托公路沿线农民养护；农村公路养护大、中修工程，采取向社会公开招标方式，由具有相应资质的企业施工。县交通局切实加强技术指导，严格落实养护责任，使列养路线、重点养护路线平均好路率和标准化养路里程超额完成市上的下达的任务，始终保持农村公路路面平整、路拱适度、路肩整洁、边沟畅通、行车顺畅。
四是加大经费投入，确保资金到位。今年县财政预算安排养护经费122.27万元,县财政转移支付资金83万元,共计205.27万元用于公路养护。各乡镇按每公里500元的标准筹集村道养护经费。同时，广泛发动群众及社会各界人士，有人出人，有力出力，有钱拿钱，用好用活“一事一议”政策，多方筹集养护经费，保证农村公路养护工作正常开展。
公路建设事业在改革开放以来发生了很大的变化，公路等级不断提高，公路档案管理工作已成为公路建设不可缺少的重要组成部分。随着电子信息技术的飞速发展，档案信息化建设已经成为当前档案工作实践与理论研究共同关注的问题。档案信息化建设是档案信息的数字化、档案网站建设、数字档案馆建设以及人才队伍建设等方面。加强档案信息化建设，充分利用现代化管理手段实现档案工作服务方式的转变，是落实科学发展观，实现档案管理创新的发展方向。要想富、先修路。近些年，借助国家、自治区、兵团一系列配套扶持资金的落实到位，新疆兵团一师阿拉尔市公路建设飞速发展，各条重点公路及通团、通营、通连公路四通八达，公路施工建设各种档案资料堆积如山，整理、查阅都非常地费时、费力，在这种情况下，加强公路档案信息化建设就显得尤为重要。本人就加强公路档案信息化建设工作谈几点认识，与同行们进行交流与探讨。
一、公路档案信息化建设的必要性、重要性
传统的工程档案管理效率低，档案检索、查找和利用十分不便，在编制竣工档案过程中需投入大量的人力、物力，编制周期长、出错率高，编制完成的工程档案基本上只有纸制文档，无法提供作为信息化基础的电子文档资料，很多的资料、档案都成了“死”资料、“死”档案，这就要求档案工作要尽快采用信息化技术，确保具有保存价值的电子文件（档案）信息，真实、完整、安全地保存在档案管理部门，因此，本人作为工程档案人员下一步就要在工程档案的数据化处理、电子档案的收集、管理和利用方面积极探索新的应用模式，早日使工程档案实现文档一体化，充分体现出专业水准和与时俱进的创新精神，为查阅者提供方便、快捷的服务。随着现代科学技术的开展，档案管理专门软件的开发、利用和升级，档案管理的现代化与信息化已经成为不可逆转的大趋势。尤其是从公路工程科技档案方面来看，在实行电脑查阅、传输后不仅方便了借阅者，提高了工作效率，而且对缩短工程时期，减少工程不必要的重复工作有着重要的经济和社会意义。1.档案信息化建设可以增加信息存储量。随着现代科学技术的发展，特别是缩微技术、扫描技术、光盘技术的广泛利用，可以大大增加档案信息的存储量，存储密度比纸质档案高出许多倍。公路部门在这点上尤其突出，每个公路工程档案都是非常多，经常是一、两组档案柜放不下，实行信息化管理将大大提高公路工程档案的储存空间。2.档案信息化建设可以保证档案信息的及时性、准确性、适用性、完整性和经济性。档案管理人员手工收集、整编、管理、提供单位利用工作量大，效率很低，费时费力。档案管理实行信息化后，档案管理更多的是体现在自动化、实时化、网络化，促进了诸多业务环节、各个职能部门之间的沟通与合作，减少了工作中的冗余环节和决策失误，在档案收集、处理、存储和输出等管理工作的准确性和速度上较传统的方式都有了很大的改善，管理人员的工作效率得到切实提高。3.档案信息化建设可以充分发挥计算机网络对信息资源综合和集成共享的优势。档案信息不再拘泥于服务的时间和地点，可以随时随地地为档案用户提供服务，档案信息的检索、流转、利用更加准确而高效，在档案信息服务的内容和方式上都提高到一个新的层次。4.档案信息化建设使档案检索、查询更为方便。档案的检索与查询只需要通过网络就可以实现即时的查询，无论在时间还是空间上都显得更为方便简洁；在提供多种查询手段中，管理人员可以从模糊查询、组合查询、分类查询中选取最佳的查询方式，在档案库中检索出需要的档案信息；在提供网上查询手段中，本单位的工作人员，可以根据档案管理权限从网上自行查询档案信息，极大的减轻了工作人员的负担。
二、加强公路档案信息化建设的几点思考
1.加强领导、提高认识。加快档案信息化的建设,要更新各级档案人员的知识结构。档案事业改革创新,关键在于管档案的人,使档案信息化有一个明确的引路人。要提高领导的现代化管理水平和业务工作水平,以适应现代化管理的需要。努力把档案信息化建设作为政务建设的一个重要内容,逐步构建起各地档案信息平台,提高工作水平和工作效率、提高服务质量。2.加大投入、增配软、硬件设施。要加快档案信息化的建设。首先要舍得投入财力,配置与档案管理现代化相适应的软、硬件。当前各级档案部门的财力主要来源于各级政府,这就需要做大量的工作,引进资金加快更新改造的步伐。同时作为上级档案主管部门,也可以与相关部门沟通协商、共同提出解决问题的办法,在政策上给下级部门创造条件,使档案信息化建设加快发展。3.引进和培养现代化管理人才。提高人员素质,培养管理人才。积极更新、改善设备和管理手段是实现档案管理现代化的先决条件,但现代化设备要求管理人员必须有现代化素质。为此,一要努力培养网络服务需要的系统分析和设计人才、数据分析与开发人才、网络设计与管理人才。二要积极让档案管理人员参加档案专业现代化培训和业务培训。三要抓好档案专业人员的在职培训、进修,提高档案管理人员的知识结构和整体水平。四要加强理论研讨,增进学术交流,提高编研水平。4.提高档案信息的获取能力。长期以来,档案部门主要依靠归档制度来保证档案试实体的收集,并且始终未能摆脱“重藏轻用”的局面。而信息时代,社会将更多地从信息服务的功能上去要求和评价档案部门。因此,档案工作者必须具备较强的信息获取能力,不仅要熟练、快速地获取本馆所藏的档案信息提供给利用者,而且要充分利用网络的便利和优势,熟悉网上的档案信息资源,引导利用者获得更多的档案信息。5.提高档案信息的鉴定、评估能力。把有价值的档案信息有效地传递给档案利用者是档案工作者的一项基本职责,也是利用者评价档案部门信息服务质量的一个重要标准。网络环境下信息量十分巨大,内容十分庞杂,档案工作者必须具备比以往更强的鉴定评估能力,对档案信息进行判断、鉴选、综合分析,从中捕捉到与特定利用者密切相关的部分,为利用者提供优质的服务。
总之，档案信息化作为社会全面信息化的重要组成部分，是档案事业适应时展的必然选择，也是一项复杂的系统工程，需要长期细致的工作，并在实践中不断发展和完善。公路档案信息化建设，在运作过程中更应该坚持量力而行，循序渐进、实用有效的原则，在运行模式上要探索一条符合我国国情和档案工作实际情况的新路子，从而保证档案信息化建设与全社会信息化同步发展。
作者:陈永群 单位:阿拉尔市公路管理处
一、农村公路建设的现状
根据20__年的统计年报，__县纳入交通部统计年报的农村公路（县、乡、村道）20__.8公里。其中县道264.6公里，占农村公路年报总里程的13.2%；乡道507.3公里占总里程的25.2%；村道1239.9公里,占总里程的61.6%。农村公路中按技术等级分，四级公路以上的等级公路1349.8公里，占农村公路总里程的67.1%;等外公路662公里，占总里程的22.9%；按路面等级分，水泥混凝土路面1494.4公里，占农村公路总里程的74.3%，砂石路面517.4公里，占总里程的25.7%。
此外，据县公路管理站，每年的全县农村公路水泥硬化情况调查统计，全县已硬化的未进交通部统计报表的线路的村组道共计2286公里。其中路基宽度在4.5米公里以上，砼路面宽度在3.5米以上达到四级公路标准的村组道路672公里。
至20__年底，全县共有报表内和报表外农村公路合计4297.8公里。其中已硬化3780.4公里。占总里程的88%。全县县道全部改造四级以上等级公路，水泥混凝土或沥青混凝土路面。彻底消灭县道等外公路和砂石路面的历史。全县农村公路乡道中等级公路331.9公里，占乡道总里程的65.4%。水泥混凝土等硬化路面390.3公里。占乡道总里程的76.9%。
全县村道（含未进统计报表已/:请记住我站域名/硬化的村组道）3525.9公里，等级公路1425公里，占总里程40.4%，已硬化3125.5公里，占总里程的88.6%。
二、五年来的建设成果
20__年底至20__年实施国债项目县到乡工程建设，20__年进行通乡工程建设。20__年以来广泛开展通达、通乡工程建设。__县县委、县政府大力支持鼓励发展村组道路硬化工程。五年来，农村公路建设总投资62390万元，硬化改造各级道路3342公里，其中等级公路由五年前的335.5公里。增加到20__年底的2021.5公里，增长502.5%。水泥混凝土路面由五年前的277.7公里，增长到20__年底的3780.4公里，增长12.6倍。
全县20个乡镇中由五年前的16个乡镇通畅到如今的20个乡镇全部通畅。全县499个行政村由五年前的432个通达，通达率86.6%，到20__年底的全部通达，通达率100%；由五年前的136个村通畅，通畅率27.3%，到20__年底471个村通畅，通畅率94.3%，且全县有近200个村实现组组通水泥路，有近100个村实现户户通水泥路。
1、通乡工程建设，全县县道全部改造和硬化。
20__年底至20__年，__县抓住国债项目县到乡工程建设的机遇，投资3300万元，硬化改造县道74公里。20__年抓住通乡工程建设机遇投资3600万元，硬化改造县道80公里。使全县所有县道均硬化为水泥砼或沥青砼路面。实现多少年来人们盼望的消灭砂石路面的愿望，使县道砂石路面成为历史。
2、通达、通畅工程建设，全县乡村道路旧貌换新颜
20__年以来，投资1070万元，其中项目资金534万元，自筹资金536万元，完成通达工程建设项目37个，总里程178公里，__县所有行政村全部实现通达。20__年以来的通畅工程建设更加推动了全县全面的道路硬化热潮，三年中，全县共投资20900万元，其中国、省补助资金7480万元，县乡配套或自筹资金13420万元。完成通畅工程（含已完成的规划内计划外）项目339个，总里程748公里。“十一五”农村公路建设规划，五年目标，三年完成，远远超过上级下达我县91%的通畅目标。乡村道路的面貌焕然一新。
3、自力更生，自主建设，水泥道路通组、通户
在全面完成农村公路计划内或“十一五”规划内的建设项目的基础上，__县县委、县政府意识提高，观念超前，确定每年硬化规划外村组道路300公里以上，并做为县委、县政府的8件实事之一，每年拨出100万元专款，年终一次验收，以奖代拨的形式对村组硬化道路进行奖励性补助。20__年全县硬化村组道路310公里，20__年硬化村组道路467公里，20__年在完成通畅工程项目基础上硬化规化外村组道路569公里，20__年硬化规划外村组道路454公里，20__年硬化规划外村组道路486公里。五年共计硬化规划外村组道路2286公里。总投资41000万元，其建设资金全部由乡村自筹，除少数有乡村集体资金投入外，大部分靠各方捐款和村民自学自愿的集资。
车通了、路通了，便利的公路交通，不仅极大地方便和改善了广大村民的生产和生活条件。更是极大地促进了农村经济的发展。从厂矿企业到农副业生产，处处得到了有效的体现。新市镇新联村投资276万元，硬化村组道路17公里。实现水泥路通村、通组、通户的“三通”目标，由于公路的通畅，极大地促进了经济的发展。该村近几年相继办起了玄武岩矿产品
公司，湘龙竹制品有限公司和一个年产牲猪3万头的大型牲猪养殖场。与此同时，家庭庭院经济也得到迅速发展，年产生猪2万头，麻鸭2万只，鲜鱼10万尾。20__年以来每年年产值都在1.2亿元以上，农民人均纯收入8000元以上。
三、农村公路建设中存在的问题与困难
近几年来，__县农村公路建设取得了显著的成绩，农村公路的技术等级不断提高，路面状况明显改善。农村公路的面貌发生了根本性变化。但农村公路在建设、管理、养护等方面仍然存在着诸多问题和困难。
1、农村公路建设的组织领导机制存在不足。
由于农村公路建设中通达、通畅工程和村组道路硬化基本以村组为主体，自筹资金，自主建设。因而基本上是无组织领导的无政府状态，无设计、无预算，更没有报建报批手续，交通主管部门无法进行技术指导和质量监督。很多道路修完了，向上级要钱的时候才想到交通局，以致造成了许多无法补救的后果。
2、通畅工程和乡村自建村组道路的技术等级低下，质量不高。
通畅工程建设中盲目追求数量，而忽视质量。尽管近几年硬化改造乡村道路里程多、数量大，但大部分硬化道路技术等级较低，有些路面宽度仅2.5米，工程质量不尽如人意。施工队伍基本无资质，技术水平低下，更有个别是从未有过道路施工技术和经验的临时班子进行施工。从线路的线型、路面的纵坡、横坡、胀缝设置和切缝，到道路砼标号等，离省市农村公路建设的质量要求还有相当大的差距。
3、农村公路建设中建设资金严重不足。
尽管__县从上到下都相当重视和支持农村公路建设，积极性相当高，全县广大干部、群众积极、主动捐款，村民自觉、自愿参与资集。但建设资金仍严重不足，有的一个村国家立项仅1至2公里，仅能补助10-20万元钱，但一个村要硬化有10多公里道路，总投资200多万元，人平需集资20__多元，资金筹措压力大，农民负担过重。有的村硬化道路后欠款100多万，负债累累。另一方面通畅工程中有的村项目完工近两年时间了，项目资金仍分文未到，这些村是到处欠债，甚至还要躲债。
4、农村公路缺少应有的管理和养护。
由于传统观念的束缚。重建轻管、重建轻养，没有管理和养护的意识。认为只要打了水泥路就万事大吉了，农村公路中村组道路无人管理和养护，有的路面硬化几年了仍不见路肩、水沟，也没有清扫路面，更无安全防护设施，既影响道路的使用寿命也存在很大的交通事故隐患。
四、对农村公路建设的思考和建议
农村公路建设是社会主义新农村建设的重要内容，是城乡统筹协调发展的重要纽带。也是构建和谐社会、和谐交通的需要内容。农村公路是农业经济以展、农业结构调整、农民收入持续增长的重要基础条件。在农村公路建设中尤其要抓的以下几方面的工作。
1、必须加强规划和设计，统一组织、统一领导。
县、乡、村都要有专门的工作机构，专人负责。要坚持科学发展观，所有硬化改造工程都要进行规划和设计，县公路管理站负责全县乡村道路的技术指导和工程的审批工作。不符合建设条件和标准的不准开工建设。
2、必须加强工程的质量管理。
农村公路建设技术标准不求太高，但也不能过低，砼路面宽度乡道不得少于4.5米，村道不得低于3.5米，其他村组道路绝不能低于3米。绝不准修建砼路面宽度在3米以下的路面。质量要求绝不能降低，不能让“民心工程”变成“伤心工程”，宁可慢一点也要好一点，决不能留下质量隐患。要认真履行好行业管理的职能，健全质量保证体系，落实质量责任制，要充分发挥乡镇人民政府，村民委员会的作用，发动群众参与质量监督，自觉接受社会监督。
3、必须加大农村公路的资金投入，加强资金管理。
农村公路建设，资金是核心问题。近几年的通畅工程建设中，我县国省补助标准每公里仅10万元。就是国家立项的道路，每公里还有10至20万元的缺口，我县大部分的农村公路硬化都是没进国家农村公路建设规划的道路，完全靠社会捐助和村民集资。农民负担过重。希望国家和省、市、县加大对农村公路建设的投入。加强对建设资金的管理，要顺畅农村公路资金的拨付渠道，农村公路的建设资金要及时拨付，及时到位。
4、必须理顺农村公路的管理养护机制。
一、文书档案管理的特点
（一）以收集、管理和保存为文书档案管理的重点
文书档案的管理工作内容主要是将人事、时间、过程记录、文档、书报等对象以载体的形式进行记载，将所记载下来的内容划分在档案的内容下进行存储。在这一系列的工作中，最为重要的工作就是对资料的收集、管理和保存这三个步骤，同时要注意资料的完整性以及安全性。
（二）文书档案内容丰富
文书档案所涉及的内容也是较为丰富的，文书档案是对工作各方面的真实记录，含有真实、合理信息的文书档案才能对公路的建设发展有帮助作用，其包括行政管理、会计档案、特种载体档案等方面，不仅文书档案内容丰富多彩，而且在载体方面也具有多样性。
二、在公路建设中加强公路文书档案管理的重要意义
加强公路建设管理的文书档案管理能够有效的强化公路管理工作，提高公路建设人员的整体素质，提升公路建设的工程质量水平。而文书档案管理工作能够真实有效的反映出公路建设管理的优劣程度，所以文书档案管理工作是公路建设管理中的一项重要组成部分。通过对文书档案资料进行分析，能够使公路管理人员发现管理方面的缺陷，从而改变传统的管理方式，使公路建设管理工作更加正规、科学和规范。只有加强公路文书档案管理工作，才能使文书档案资料更加真实完整，才能为公路建设者提供更加全面真实的参考资料。
三、公路文书档案在公路建设中的重要作用分析
（一）公路文书档案是储备资源的手段：在建设公路的过程中，不仅需要足够的物质材料和资金支持，还需要有文件资料和设计制图等资源，公路建设的发展带动了科学技术资源的快速发展，而科学技术资源则来自于公路文书档案。就目前而言，依靠科学技术进行公路建设已经成为一种新型的建设方式，因此，公路文书档案管理工作对公路建设的作用也越来越大了，如果文书档案管理员对公路文书档案文件没有进行合理的整理、排放归档和定期核查，就会造成公路文书档案不完整，一些重要技术文件可能会丢失、残缺，从而阻碍公路建设的发展。
（二）公路文书档案是公路建设的助手：首先，在公路建设的过程中，如果缺乏基本的可行性研究，例如技术文件、分析论证文件等文书档案资料，公路建设项目就无法顺利实施。公路文书档案是公路领导者进行决策的参考文件，如果缺乏文书档案资料，领导也就无法进行公路建设决策，从而给公路建设带来困难。其次，在公路建设、养护、管理的过程中，必须要进行必要的经济分析、技术分析等，都必须要以大量的文书档案资料作为参考依据，例如公路文书档案中的路况文书档案，能够有效的为公路维修、翻新和改建提供科学基础，确保工程的完成程度，利用已有的公路文书档案资料能使公路领导者快速做出决策，避免多走弯路，同时也节约了大量的人力、物力，对公路建设的发展速度有着重要的作用。最后，通过利用公路文书档案，可以启发公路研究者的建设思路，总结前者建设公路的经验，开阔自身的视野，使公路研究者在原有文书档案资料的基础上进行更深层次的研究和分析，最终取得最佳建设方案。
（三）公路文书档案是公路建设人员进行交流的主要渠道：一方面，公路建设技术人员通过相互交流可以提高技术人员的科学技术水平和管理水平，而公路文书档案是科学技术信息在收集、加工和交流过程中的枢纽，能够有效的将技术人员和文书档案资料结合起来，为技术交流提供渠道。另一方面，公路建设新技术的开发和推广都离不开科学技术的沟通，通过进行科学技术交流，能够取得公路建设管理方面的新经验，进一步提升文书档案管理水平。在当前时代，只有不断的进行交流，才能将静态的文书档案资料转变为动态的文书档案资料，从而为科研技术的交流提供渠道。
四、加强公路文书档案管理工作的措施
（一）培养文书档案管理人员的整体素质：公路建设管理的基础就是公路文书档案管理，而文书档案管理是否合理取决于文书档案管理人员，因此，公路建设单位必须要选择一些有上进心，有责任心的管理人员，同时也要对文书档案管理人员进行定期培训、定期考核等，提高文书档案管理人员的综合素质。
（二）建立一系列文书档案管理标准：制定一套切实可行的文书档案管理标准是当前文书档案管理工作的首要任务，由于目前公路文书档案的归档标准不合理、形式种类太多，造成公路文书档案存储混乱，所以，公路建设单位必须要制定文书档案归档标准，使各个部门的文书档案管理标准统一，从而优化文书档案管理方式。
（三）实现文书档案管理现代化：为了实现更加快速的查询到所需要的公路文书档案资料，各个公路单位要统一编制查询索引，例如搜索工具、目录体系和电脑存储等，使公路领导者更加迅速快捷的查询到文书档案资料，利用现代化科学电子技术，逐步将电子计算机技术存储代替传统的人工存储，提高文书档案资料的利用效率。
成本预测与控制在的生产经营管理中起着积极的作用，那么在公路建设中，是否能起到积极的作用呢？我们认为，同样能够起到积极的作用。成本管理的具体，从广义角度来说，主要包括：成本预测、成本决策、成本计划、成本控制、成本核算、成本、成本考核、成本检查等。但是，公路是一种特殊的产成品，它的特点是生产周期长、投资大以及使用的完整性、同一性等，在建设过程中，成本预测与控制是非常重要的，我们仅就成本预测和成本控制的作用等内容作一论述。
一、公路建设的成本要素
公路建设的成本核算要素与其他机械加工企业的成本核算要素是不一样的，公路的成本要素，根据其所在地理位置不同，公路的级别不同、公路的长短不同、公路建筑材料不同等项内容与要求，其成本要素也是不同的，根据起来，可以分为以下几个方面；
（一） 公路建设的土地费用
公路建设的土地费用，主要是指建路基用地，公路防护设置用地，公路养护管理班房用地，公路收费管理部门用地等项费用。
（二）公路建设的路面材料费用
公路建设路面的材料费用，主要的应当包括石料、石子、砂、沥青、水泥、钢材等项费用。
（三）公路建设的防护材料费用
公路建设的防护材料费用，主要是指排水系统用管道、护路基的草皮、树木等项费用。
（四）公路建设的人工费用
公路建设的人工费用，是指从开始设计、测量、施工等过程中的直接人员费用，或者是与此路建设能确定的间接建设人员的费用。
（五）公路建设的机械设备费用
公路建设的机械设备费用，是指公路建设用的压路机、运输机械及在公路建设过程中用于排水的抽水机等项费用。
（六）公路建设的其他费用
公路建设的其他费用，主要是指临时通讯器材、防风、防雨用材料、路边标志牌用材费用以及其他临时用的费用。
二、公路建设的成本预测
（一） 公路建设成本预测的意义
公路建设的成本预测，是指建设某条公路所需要的总投资的资金额。所谓预测，是指用的，预计推测事务的趋势。其主要特点是：根据过去和现在预测未来，根据已知的推测未知的。预测的根据是对被对象的发展趋势有指导意义。这种性，可以被人们所认识和掌握，并据此事先对它们的发展变化进行科学的估计。预测具有三个共同的特征：各种预测都有不同程度的资料为依据；各种预测都涉及到未来；各种预测都存在不稳定性。
成本预测是经济预测的一种，这是根据成本核算与各种技术经济因素的因果关系，用科学的方法，对未来的成本水平及其变动趋势作出科学的预计。公路建设的成本预测，就是依据现有的历史资料，对计划建设而未建的公路，作出投资金额及其效果的客观论断。其目的就是领导的决策提供有力可靠的依据；更充分地利用有限的资金进行投资，取得最有价值的经济建设效果。
（二） 公路建设成本预测的作用
1．成本预测为成本决策提供依据
成本预测是从客观实际出发，系统的研究有关国内外公路建设的信息资料，并对所建公路的客观实际情况作出科学的论断，提出修建公路的若干可行性方案，供领导决策。
2．成本预测为确定目标成本打下基础
成本预测是公路建设成本计划的重要组成部分，是确定公路建设成本、建设计划过程中必不可少的科学分析阶段。在建设公路之前必须作科学的分析论证，预测出建设完整公路所需要的总投资额，以此进行计划成本目标考核的依据。对每一条公路的建设，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。
3．成本预测可确定公路建设的最佳投资方案
成本预测对建设某条公路可以从资金投资的多少、施工建设的难易程度、建设公路的远近里程、未来完工后的经济效益等方面进行考察、考核、测算，并以此为依据，提供若干套建设方案，根据多方面的综合平衡，选出公路建设成本预测的方法。
，国内外成本预测的（包括预测）多达数十种，其中最常用的也多达20种，总体上可以概括为直观预测法、相关法、时间序列分析法三大类别。
1．直观预测法
又称判断分析法，它是由预测者在通过对市场及其它有关方面的调查而掌握比较全面的资料后，凭借其工作的经验和综合能力，预计未来产品成本的一种方法。这种方法多数是在缺乏准确数字资料的情况下的，常用的形式是访问、现场观测、召开座谈会等，此方法多用于新产品、新项目的开发前阶段。这种方法的优点是预测费用投资少，预测所需的时间短，其缺点是预测效果的客观性较差。
2．相关分析法
亦称因果分析法，就是通过对导致成本变化的原因的分析，揭示原因与结果之间的内在联系，并据此预测成本未来变化的趋势的一种方法。例如投入产出法、回归分析法等，相关分析法预测结果的客观性和可靠性都相对较强，但其实际操作难度较大。
3．时间序列分析法
亦称为阶段序列分析法，这是以时间、序列数据为基础，运用一定的数字方法使其向外延伸，借此预测成本未来发展变化趋势的一种方法。常用的有本量利分析法、加权平均法、平滑指数法等。时间序列分析法是以已有的统计资料为基础来进行预测的，优点是其预测结果人为的主观因素较少，简便易行，费用不大；缺点是其预测结果的可靠性、实用性，由于受历史时间的限制，可能与现在的成本发展趋势关系不够密切。
公路建设进行成本预测运用这些方法时，直接运用有时比较困难，但可把所计划建设的公路分成若干段进行预测。在进行具体的预测时，可以按照不同的建设路段标准与要求，分成平原路、丘陵路、山区路、桥梁、涵洞等建设情况来进行预测。然后把所有预测的结果相加，即是全路完整建设的预测结果。
三、公路建设的成本控制
（一） 公路建设成本控制的意义
控制是一种科学的管理手段，是对已存在的活动施加， 使其能按照预定的方向进行的过程。成本控制是指在生产经营过程中，对影响成本的因素加强管理，及时发现与预定的目标成本之间的差异，采取一定的措施，保证完成预定的目标，尽可能以较少的耗费，尽快把公路建设好，为经济的发展与繁荣发挥积极作用。
公路建设的成本控制，站在不同的角度上来说，可以分为广义的成本控制和狭义的成本控制。广义的成本控制，是贯穿于整个公路建设的各个阶段，具体来说，包括公路建设的事前控制、事中控制和事后控制；狭义的公路建设成本控制，仅指事中控制，是指在公路建设过程中，从开始投入施工建设起，对整条公路建设的形成和偏离成本要素指标的差异所进行的日常控制。就目前来说，客观的实际情况要求公路建设不仅注重日常建设成本控制，还必须重视事前的成本控制，主要包括：新建公路的设计成本、施工建设的方案成本、所需建设材料的采购成本以及其他备品配件的储存成本的事前控制等。
（二） 公路建设标准成本控制的确定
公路建设的标准成本是指在提高建路速度和杜绝浪费的前提下， 建设一条标准公路所需的一切费用。所谓标准是指衡量公路建设的尺度，一般可分为四种尺度：
1．公路建设的基本标准
公路建设的基本标准，通常以实际标准成本的一段或选择某一条公路建设的实际成本作为标准，以此来衡量各段公路建设的成本高低，确定成本差异及其发展趋势。这种做法，类似统计学上的基期分析法，以其数为底数，来确定某条路段的发展趋势。
2．公路建设的理想标准
公路建设的理想标准，是指符合成本控制需要的，在正常运行状况下所发生的最低成本。也就是说，建设某一条或某一段公路的投资建设成本额是最低的，这是成本控制的理想境界。如果以此作为公路建设的日常成本控制标准，往往会发生高不可攀、难以实施的情形，其结果，表面上是标准成本，实际上是要求过高而难以实现或者无法实现的标准，起不到激励和促进作用，也很难实现成本控制的目的。
3．公路建设的正常标准
公路建设的正常标准可以理解为平均成本，即是把以往建路整个投资的实际数额（按照不同的分类标准分类）的平均单位成本作为标准成本。这种平均化了的成本，是综合了成本控制的所有成绩与失误。如果是以往建设公路时，成本资料不全或者是成本控制较松，平均成本很容易达到，以此作为今后成本控制的尺度，显然要求过低，难以取得改善管理的效果。
4．公路建设的预期标准
公路建设的预期标准是指在具体实施的一个短期时间内，即在一个预算或期间内，努力提高公路建设的效率，避免浪费的前提下必须发生的成本，这是在预定条件下可能达到或者是应当达到目标。如此实际发生的成本与预期发生的成本相比较，能够表示成本管理水平的提高和降低，即表示公路建设投资的节省或浪费。
通过以上分析，公路建设的标准成本宜采用预期标准，因为预期标准比理想标准来得宽，比正常标准来得严。从整体来看，预期标准有点折衷，有积极现实的意义。它既消除了以往存在的不必要的浪费与损失，又给成本控制比较合理的宽限，通过努力之后是可以争取达到的目标成本。
（三） 公路建设成本控制的主要步骤
要投资建设一条公路，必须通过精细的预测等若干步骤，然后才能具体地实施，成本控制是公路建设在实施过程中很重要的组成部分，成本控制的依据是成本管理的各项制度和建路成本费用计划指标，实施成本控制，是保证公路建设的投资费用计划实现的最有利的措施。在具体的成本控制时，主要包括四个环节：
1．制定公路建设标准
公路建设标准，即指整个建路的投资费用计划的总目标，具体分解落实到公路建设的各个路段上，根据不同的情况，分为平原路段、丘陵路段、山区路段以及桥梁、涵洞等，实行定量化分工管理，达到控制的目的。
2．执行公路建设标准
执行公路建设标准就是运用成本管理的各种手段，例如根据公路建设的分段情况，实行投资限额制、费用包干制、责任成本控制等使公路建设的实际支出，控制在标准之内，既节省开支，而又保证公路建设的质量，达到高标准、严要求的控制目的。
3．公路建设的差异
计算公路建设的差异就是详细记录公路建设指标的执行情况，对实际与标准进行对比，确定差异的程度与性质，对每个路段环节上的差异多少要按不同的情况分别进行记录，并要精确地计算，避免错误的发生。对于不同情况的路段要分别进行计算其细微的变化，要分别记录，只有这样才能为今后的情况分析有实际意义。
4．公路建设的差异分析
公路建设的差异分析就是深入分析形成差异的原因，根据不同的情况，确定造成差异的责任归属，如有可能，要尽快地采取有效得力的措施，消除差异的蔓延与扩大，达到成本控制目的与要求。
（四）公路建设成本控制的作用
1．能够激发公路建设者对成本控制的责任感
建立责任成本控制制度，把建设公路的全部投资按相关标准划分成经济责任，层层落实到各建设路段、部门、班组以至个人，把公路建设的成本信息处理及工作考核，与各有关的成本控制指标紧密联系到一起，这样做可以增强各建设部门、单位、个人的责任感，促进他们在各自的责权范围内，对建路投资成本管理行使控制权，达到公路建设投资的目的，在条件允许的情况下，修建高质量的公路。
2．加强主管部门对施工建设情况的业绩考核监督
公路建设的成本控制，能够使各分段施工的部门、单位明确责任权限之后，有了考核业绩的目标，是好是坏一目了然，能够有效地改变公路建设当中的职责不清、功过难分的"大锅饭"现象，由于功过分明便于奖惩，充分调动各施工单位的积极性和创造性，达到公路建设成本控制的目的。
3．促使节约资金并合理利用资金
公路建设是百年大计，建设一条公路投入大量的人力、物力和财力，如建设施工不当，就会造成大的损失和浪费，因此，每建一条公路，都必须经过多次的论证，其目的是为了建设公路宏观上经济合理，利国利民，促进经济的与的繁荣，成本控制的作用是合理有效地使用资金，达到把钱真正用于"刀刃上"的目的。促使节约资金，合理使用资金，不是进行单纯的资金管理，而是要把资金管理活，要严而不死，活而不乱，充分发挥成本控制的作用。
为加快我区农村公路建设，使我区的农村公路建设在管理、质量、服务水平等方面更上一个新的台阶，经地委、行署研究决定，2009年为“阿勒泰地区农村公路建设年”。为搞好这次活动，结合我区实际，特制订本实施方案。一、“农村公路建设年活动”指导思想认真落实科学的发展观，坚持地区一盘棋的思想，统筹兼顾，围绕完成1700公里农村公路建设任务为总目标，以开展“农村公路建设年活动”为契机，加快农村公路建设，改善农村交通条件，以线带面，促进地区农村经济和社会发展。二、“农村公路建设年活动”的中心任务“农村公路建设年活动”要以加强管理为中心，以加快建设为主题，全面实施好“通达工程”、“通油工程”以及重点农村公路建设，为全面建设小康社会服务。三、“农村公路建设年活动”的组织领导地委、行署成立“地区农村公路建设年活动领导小组”，指导全地区农村公路建设年活动的开展，领导小组办公室具体负责活动的组织实施。各县（市）根据地委、行署的统一部署，按照建设年活动要求和标准，设立本区域内“农村公路建设领导小组”，组织开展本县（市）农村公路建设年活动。四、“农村公路建设年活动”的主要目标1、确保今年底建设完成1000公里“通达工程”，700公里“通油工程”以及地区一农场、一牧场重点农村公路改造项目，使质量合格率达到100%，优良率达到50%以上。2、掀起农村公路建设热潮。各县（市）政府和地区有关部门都要积极行动起来，要营造十分浓厚的农村公路建设年活动氛围，把农村公路建设作为一项义不容辞的职责，列入重要议事日程。要树立大局意识和全地区一盘棋的思想，全力以赴支持和配合农村公路建设，确保地区农村公路建设年活动顺利实施。各县（市）要广泛发动群众，全民积极参与，使广大干部职工和农牧民群众能积极参加义务投工投劳活动。通过各项有效措施，在全地区掀起支持农村公路建设、大搞农村公路建设的热潮。3、各县（市）及交通部门要进一步增强责任心和紧迫感，把农村公路建设放在重要位置，作为2009年一项主要任务来抓。建立严格的领导责任机制，强力实行农村公路建设县（市）、乡、村三级联动，实行县领导包乡、乡领导包村，并将此项工作与县乡及有关部门领导干部年终考核、奖罚挂起钩来。部门之间要积极协调配合，对公路建设中涉及的用地、拆迁等事项要无偿给予支持，合理进行解决。用足用活“一事一议”政策，调动
社会各界力量，发动群众，采用投资、投工、投劳，自愿捐款、捐物、捐料相结合，集中时间和人力，大打一场农村公路建设攻坚战，掀起农村公路建设热潮，以实际行动给人民群众办实事办好事。4、建立健全农村公路养护机制。(1)各县（市）、各乡镇要分别明确一名领导分管辖区内农村公路的建设、养护和管理工作；(2)要建立健全制度，制定切实可行的建养计划；(3)采取插标立界，分段承包养护和季节性养护相结合，确保公路经常处于良好技术状态；(4)及时报送“一事一议”用于农村公路建设的资料。5、落实质量责任制，实施政府监督；建立开工报告审批制度，变更审批制度，分部、单位工程报验制度，工程社会监理制度，质量追究责任制。6、充分利用电视、广播、报纸等新闻媒体，通过专题片、专题栏目等各种形式，加大对农村公路建设年宣传力度，营造全体动员、全民参与、全力以赴的农村公路建设良好的实施氛围。切实把农村公路建设给老百姓生产生活带来的变化，以及解决的实际问题，为农村经济发展带来的整体推动作用，进行广泛宣传报道。三、活动分四个阶段进行第一阶段(3月初—4月10日)，为成立组织、宣传发动阶段：各县（市）都要认真组织学习“农村公路建设年活动”实施方案，根据“活动”的中心任务，成立相应组织，明确责任，并结合本地实际，制订切实可行的建设计划，并报地区农村公路建设年活动领导小组备案。地区交通局及各县（市）要充分利用新闻媒体，开展各种形式的宣传活动，把“要想富，先修路”的观念变成全区人民的共同愿望和自觉行动，为“农村公路建设年活动”营造良好氛围。第二阶段(4月10日～9月底)，为落实阶段：1、认真落实地委、行署关于开展农村公路建设年活动精神，抓紧做好前期工作，积极创造建设条件。各县（市）对列入2009年建设计划方案的项目，要早计划、早安排，在辖区内农村公路建设中，要积极配合交通公路部门做好工程建设的前期准备工作。承担如公路用地、路基取料、房屋拆迁、三杆迁移、小桥涵配套等，并责成专人负责、组织实施，创造良好的外部条件，营造良好的施工环境。各县（市）要积极发动群众采取捐资、投工、投劳等多种形式新、改建农村公路，落实行政村“一事一议”政策，认真做好“一事一议”；作好农村公路建设的统计工作，按月及时上报地区农村公路建设年活动领导小组办公室。2、地区交通局要严格执行程序，规范农村公路招投标管理。农村公路招投标工作必须严格执行国家《招投
标法》和有关公路建设程序，规范操作，增强工作的透明度。3、严格合同管理，确保农村公路建设质量。针对农村公路建设项目分散、涉及面广，执行层面经验不多的特点，地、县交通部门要充分发挥自身的专业优势，严格按合同要求，加大监督管理和技术指导，要将国省道干线公路的质量意识和管理理念逐步延伸到农村公路建设中来，积极推行规范化管理、机械化施工。要建立切实可行的质量监督机制，建立健全质量保证体系，认真落实质量责任，对发现的质量问题，要采取坚决措施，该整改的必须整改，该返工的必须返工，确保工程质量。4、各县（市）要出台一系列更优惠的政策，为施工创造更宽松的建设环境。5、地区交通局要开展经常性监督检查工作，指导各县（市）农村公路建设工作有序进行，并每两个月开展一次质量、进度评比活动，实施奖惩制度，以督促各县（市）农村公路建设工作。6、充实和加强公路建设技术力量，加快农村公路建设步伐。目前，全地区公路建设技术人员和管理人员相对缺乏，在一定程度上影响和制约着农村公路建设的快速发展。各县（市）政府和地、县交通部门要在技术管理上加强合作，及时补充专业技术管理人员，地区交通局将全力以赴加强公路建设技术指导。通过全地区上下共同努力，集中力量打好这场农村公路建设攻坚战。7、增强环保意识，加大环境保护力度。农村公路建设项目短、小、散，大多穿越农田及草场，如果管理不善，极易对环境造成影响。在施工过程中，一定要注重环境保护，实行农村公路建设与环保工作并举，严格落实环保工作责任制，加强监督检查。施工路段不允许随意在道路两旁取土，对集中取土地段要及时进行复垦，减少环境破坏。要加强文明施工，做好施工便道养护，确保过往车辆安全通行。8、建养并重，发挥农村公路的长期效益。农村公路建成后，养护管理问题将十分突出。按照公路分级管理和事权划分，农村公路养护职责在县乡。要巩固农村公路建设成果，认真贯彻落实《公路法》，坚持建养并重、协调发展的原则，积极探索加强农村公路养护管理的有效形式。要加强农村公路路政管理，维护路产路权，将农村公路养护纳入地方政府的议事日程，
建立长效管理机制，促进农村公路的长期稳步发展。9、加强廉政建设，为农村公路健康发展提供保证。要继续推行廉政责任制，认真落实廉政合同和各项规章制度，建立工程建设《廉政档案》，严格按照基本建设程序办事。进一步规范工程招投标、设计变更、资金使用、物资采购等关键环节，继续严格执行自治区交通系统严明纪律《八条禁令》。在工程建设中，做到廉政监督提前介入，全过程跟踪管理，从源头上预防腐败现象的发生。第三阶段(10月处—10月底)，为检查整改阶段：地委、行署将对各县（市）农村公路建设、养护、管理以及农村公路建设年活动落实情况进行大检查，依据阿勒泰地区农村公路检查评分办法的标准进行打分。对出现的问题，提出整改意见并监督执行。第四阶段(11月初～12月底)，为总结评比阶段：1、地委、行署组织有关人员对活动开展的情况进行检查，总结经验，找出差距。2、召开地区农村公路工作会议，对检查评比中获得前三名县（市）进行表彰奖励，对评比后两名的县（市）进行通报批评。对工作积极性高、成绩突出的县（市），在次年的公路建设项目中，将优先予以实施。《区农村公路建设年活动实施方案》区农村公路建设年活动实施方案
为加快农村公路建设步伐，努力实现“村村通”硬底化公路的目标，我市制订了《关于加快鹤山市社会主义新农村公路建设的意见》和《鹤山市社会主义新农村公路建设实施方案》，分步落实，使全市农村公路改造建设有计划、有步骤地稳步推进。
二、加强领导，广泛宣传，掀起农村公路建设
要建设新农村，交通必须先行。鹤山市委、市政府高度重视农村公路建设工作，连续几年纳入市政府考核目标任务。通过加强领导、落实责任，确保我市农村公路建设工作的顺利开展，目前我市已形成了市政府主导、交通牵头、镇府实施的捆绑式的工作格局，建立健全了市、镇、村三级联动机制，加快了农村公路建设步伐。一些曾被当地村民称为“万补路”的村路，现在成为农村经济发展的奔康大道。
“要想富先修路”、“公路通百业兴”。“政府修好路，农民有出路”，这是广大农民的心愿和渴望。我市通过广泛宣传，积极发动，努力营造全社会关心、关注、支持农村公路建设的良好氛围，调动了全市各镇建设农村公路的积极性。如古劳镇新星村委会新社村村道全长2.5公里，原来是一条狭窄的乡村小道，每逢下雨，村民出入不便。自开展新农村建设以来，新社村村民对家乡的村容村貌村道建设非常热心，在交通局和古劳镇政府的重视支持下，通过村委会发动，村民纷纷踊跃出资，全村170多人共筹款20多万元，捐资最少的也不低于300元，仅乡亲王伯洪便捐资5万元。经过全村村民的共同努力，仅用一个多月时间就顺利完成第一期村道建设工程，村民亲身体会到农村公路建设带来的好处，得到了实惠，建设新农村的信心更足，他们决心在短期内完成第二期工程。
三、积极支持配合，多方筹资，加快农村公路建设步伐
搞好农村公路改造，资金是关键。我市在筹资过程中，创新思路，坚持多措施、多渠道、多形式筹措资金，千方百计抓好资金落实。一是积极争取上级交通部门的支持，去年争取补助1600多万元。二是争取市政府拿出300万元作为农村公路建设补助资金（山区镇5万元/公里，其他镇3万元/公里）。三是市交通局主动从自用资金中安排200万元，用于农村公路建设补助。例如我市边远山区双合镇布双线（全长5公里），是6条自然村3000多群众出入的必经之路。总投资209万元，群众只筹集4万多元，交通局千方百计筹集201万元，于去年完成了改造。群众感慨地说：感谢党，感谢人民政府对我们边远山区的关心和支持，实现了我们几十年的心愿，孩子们上学再不怕雨天路滑了。通过上下联动，多方筹集，我市实现了农村公路建设资金“五个一点”（即争取上级补助一点；市财政补贴一点；镇政府支持一点；农民筹集一点；交通局扶持一点），有力地促进了我市农村公路建设。
四、严格规范管理，确保工程质量
质量是农村公路建设的生命线。在公路建设过程中，我们完善机制，严格监管，努力打造我市农村公路优质工程。一是我市制定了《鹤山市农村公路建设基建程序指引》，对农村公路的立项、设计、审批、招标、施工、验收等方面作了规定，切实做到有章可循，实现了农村公路建设的规范化、程序化。二是在农村公路建设过程中，我市认真执行工程监理制、合同管理制、社会公示制和交工验收制等四项制度，建立健全了“政府监督、部门指导、社会监督、企业自检”的四级质量监督体系。三是市交通局作为农村公路工作的监督和指导部门，充分发挥行业优势，积极履行部门职责，在工程质量上，努力当好监督员；在技术上，努力当好指导员，强化对农村基层的技术培训。四是为确保农村公路建设质量，原则上每建一条都指定一名技术人员专门跟踪，使全市公路工程建设质量得到了有效的保证。各镇也指派专人负责农村公路建设工程的监理，力求建一条、成一条、群众满意一条，确保了工程建设质量。全市各镇、村委会也各出奇谋，抓好工程质量监督，确保村道建设工程质量。
去年我市对42项农村公路工程进行了抽芯检测，通过检查，全市农村公路建设都能够按照“合理设计，规范施工，严格监管”的要求实施，水泥路面强度和厚度的质量合格率达95%。
通过以上扎实有效的措施，我市农村公路改造工作取得了一定成绩，奠定了良好的开端。09年是鹤山交通的规划年，09、09年是鹤山交通的建设实施年。2009年，我市计划完成农村公路建设74.7公里，至5月份止，我市已完成农村公路建设36.8公里，投入资金1400万元。根据我市实际，今年重点抓好以下四项工作：
一、统筹规划、精心组织，充分发挥市、镇、村三级联动作用，分阶段、分重点稳步推进，努力完成今年工作任务。
二、多渠道、多形式筹措资金，确保农村公路建设资金落实。
（青龙满族自治县交通运输局，河北秦皇岛066500）
［摘要］农村公路建设至关重要，其涉及面广且与县、乡、村人民的生活息息相关，也是处理好“三农”问题的保障。尽管从2004年开始国家开展了十年的村村通建设，但是还有许多农村公路亟须改建，许多项目甚至没有充足的建设资金。在对农村公路建设资金筹集进行简要分析的基础上，提出对农村公路建设资金规范化管理的相关建议。
［
关键词 ］农村公路；建设资金；筹集；管理
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.13.213
1农村公路建设资金筹集的简要分析
众所周知，我国现今进行农村公路建设的资金来源主要是国家财政机构的拨款，虽然也有其他的筹集方式，但与国家拨款相比所占的比例很小。所以，我们今后在筹集农村公路的建设资金时，不仅要尽可能地扩大其深度和广度，还要善于使用资本市场的广阔空间。具体来说，就是今后进行农村公路建设资金的筹集工作时要不断深化下列几点。
1.1政策性融资
从公共经济学理论方面入手分析不难知道，农村公路有着显著的公共性特征，因此市场制度并无多大，一般使用政府供给的方式较为有效。因此，农村公路的建设要受到国家制度的极大影响。总之，现今我国公路建设资金不能仅依靠国家拨款，还要善于利用优惠政策和政策性金融。
一是国家优惠政策。政府是政策的出台者和实行者，而政府设立的每项政策都是有意图的，它是国家对经济进行宏观调控的态度和方向。所以，鉴于农村公路建设在“三农”建设中的积极作用，我国在以后的很长时间里都会对“三农”建设有适当的侧重，国家为更好地促进农村公路建设而出台的一些政策便是优惠政策。不过，国家不可能只针对某个行业出台优惠政策，它通常是和别的融资形式相结合的，从而发挥其间接融资的作用。例如税收优惠政策（包括暂缓施工单位的营业税征收）、各种前期政策（包括征地、拆迁方面的费用承担）和对其他融资方式的支持等，不一而足。
二是政策性金融。这种金融是以达成政策目标的政府金融规定、系统和各项业务工作。一般条件下，贯彻政策性金融有助于政府政策和产业政策的执行，作用对象通常为市场无法调控的区域或影响国民经济发展的支柱产业。政策性金融的资金流动和商业银行是有很大区别的，主要表现在它的经营目标是非营利的。
1.2市场化运作
虽然农村公路有着显著的社会公益性特征，可是并不意味着我们不能通过市场化运作的方法来进行建设资金的筹集工作。结合现今诸多省市的工作方法，我们可以发现农村公路的生产化运作已经处于起步阶段，在未来几年的工作中，我们应该把握好下列几个操作性较强的方面。
一是可以将公路附近的土地增值费、服务性业务的收入的一部分投入后续的公路建设中。农村公路的建设与发展带来的最直接效益是方便了当地交通业的发展，且投资也会更加便捷，这会增大对外开放程度和招商资金，这有利于激发公路周边出现新的经济增长点，还能使该地区的土地升值，形形的服务行业也会因此诞生，这会使地方的财政收入有很大程度的增加。这时，地方政府便可将财政收入的一定比例拨款到新的农村公路建设工作中，这对于农村公路建设和国家财政收入来说是件互惠互利的好事，长此以往，两者便会处于一个良性循环的状态。二是为筹集资金，可以将道路冠名权进行拍卖。现今我国的很多项目中已开始使用这一方法。三是要善于发掘公路周边的广告收入，为公路建设资金的筹集做贡献。
1.3挖掘管理潜力，降低工程成本
要做好资金的筹集工作，这样才能保证施工的顺利进行，防止因资金不足的问题而延误施工，而做好这一工作需要我们筹集尽量多的公路建设资金。不过，我们也不能仅仅做好资金的筹集工作，还要将工程的内部管理工作作为切入点，在整个建设过程中都树立高度的成本控制观念，这也是避免产生资金缺口的有效方法。比如，我们可以以保障整体工程质量和公路正常工作性能为前提，积极地引入先进科技手段并合理确定最适宜的建设标准，这样不仅能最大限度地降低建设成本，还可以高效利用筹集的资金，提高企业的经济利益。比如在进行农村公路建设项目的资金管理工作时，要善于使用多种财务管理方式，还可以在某一时期免费使用施工企业和供应商的流动资金，增加资金的使用斜率等。采取上述方式，除了可以缩减工程的建设费用，还可以从一定程度上筹集到更多的资金，也属于解决农村公路建设资金缺口的有效途径。
2农村公路建设资金规范化管理举措
只有保证农村公路建设资金管理的高质量，才可以保证农村公路多元化的工作机制。在施工工程中，必须有足够的资金投入来保证施工的顺利开展，但还要进行严格的管理工作，这样才能保证整个工程的顺利竣工。财政机构最好设立专款专用制，这样不仅有利于成本的降低，还可以避免腐败的发生。在进行农村公路建设资金的管理工作时，一般应做好下列几点：一是保证资金的封闭运行。要将上级拨款和自行筹集的农村公路建设资金都归入各级财政专户，并进行独立设账和核算工作。避免发生挪款现象，避免从中支出管理资金。二是拨款时必须有据可依。要结合公路建设的最终目标，设立一个合理的实施方案。财政机构还要以难度目标和实际的工程进度为依据，建立按月检查拨款制。三是有很强的成本控制意识。隶属乡镇的通村公路，应设立单位成本控制机制，要出台最新的农村公路每平米造价，要将公路的造价控制在标准范围内。四是严格开展审核工作。任何工程都需在审核结束后才能开展竣工结算工作。这项工作一般由财政机构和审计机构共同完成，乡镇机构还应要求中介公司进行检查，并不定期进行抽查。五是要保证工作的透明性。任何工作都要进行公开公正的招标。各个建设中的施工项目，必须将项目资金的实际使用状况向群众公布。
3对农村公路建设资金管理的建议
第一，中央机构可适当的增加拨款，以弥补建设中的资金缺口。要始终坚持农村公路建设的总投资原则，筹集资金要采取中央拨款、当地补助、人民自愿捐资相结合的方式，要群策群力，发挥群众的力量，不断促进农村公路建设的发展进步。不过，现今我国的农村公路建设已逐渐向落后地区渗透，这不仅会增加施工难度也会增加建设费用，且现今群众的筹资能力日益低下，所以，我国的政府机构应该适当加大对农村公路建设的资金投入，保证建设期间正常的资金需求。
第二，农村的公路建设有下列显著特征：涉及区域大、规模小、建设资金以当地自筹为主且建设过程中可能出现很多不可控因素。现今我国在大力促进城乡一体化进展，这要求农村的发展布局也随之调整，所以，最初制定的计划方案可能会和实际完成量存在一定的差异，这使得计划方案、资金管理非常复杂。鉴于这种情况，我们必须把握好下列两项工作：一是开始施工前必须严格进行准备工作，还要保证施工期间正常的资金供应，这样才能大力推进农村公路的建设，保证计划方案和预算方案的高水平。二是在开展通乡通村公路的建设时，最好以乡为单位进行，并根据实际情况对某些项目实施捆绑施工。
第三，在农村公路的建设中，其规模并不大，但是项目点却多，财政收支工作难度也不大。由于大多数乡镇财务工作者的专业能力较差，所以要尽量精减建设资金的管理步骤，这样也有利于提高工作效率。此外，交通部门还要设立一些农村公路建设的规定，这样才能使地方交通部门的工作人员树立高度的责任感。
综合本文论述，我们知道农村公路的建设对经济发展是有着重要意义的，而农村公路建设资金的筹集与管理直接影响到工程能否顺利进行，各地在结合实际的基础上要做好这项工作，从而建设高质量的公路工程。
参考文献：
［1］肖坚.对高速公路建设资金存在问题的思考［J］.交通财会，2003（3）：70-71.
关键词：公路建设项目序列评价指标决策研究
公路建设计划部门根据国家政策目标、宏观经济发展战略、部门规划与区域规划，以及项目建设的指导原则、方针、政策来考虑项目的要点、目标和建设理由，并根据国家的人力、物资、资金等资源供应状况，在项目评估的基础上对各项目进行优先排序，根据国家财力，按照项目投资效果大小顺序进行项目建设。随着我国经济发展及投资主体多元化格局的出现，形成了大量的通过项目评估的公路建设项目，给年度实施计划的安排带来一定的困难，亟待建立一个综合评价的方法来安排项目的实施序列，以提高政府投资决策水平。
在现代市场经济条件下，必须运用科学的理论和方法对一个公路建设项目进行事先评价以科学地安排公路项目的建设序列。我国公路交通处于快速发展阶段，公路建设项目的决策机关面对为数众多的经过可行性研究通过的公路建设项目和有限的建设资金，如何安排其建设顺序成为一个棘手的问题。运用科学的方法进行公路建设项目实施序列是公路计划管理部门急需研究的课题。本文在综合分析公路建设项目实施影响因素的基础上，从经济学和投资学的角度研究影响公路建设项目排序因素，提出了公路建设项目实施综合评价指标体系，并对各定性指标的量化进行了研究。为科学安排那些报批公路项目的建设顺序提供了依据。
1公路建设项目实施序列指标集
影响公路建设项目实施的因素很多，有定量指标，也有一些定性指标。在实际工作中，决策者通常只注重定量指标的分析，并以此作为衡量项目优劣的标准，缺乏对定性指标的量化手段及其分析，因而，往往影响决策的时机与决策的质量。
在对公路建设项目实施决策时，首先要根据公路建设项目的特点确定决策体系的综合评价指标集。
1.1公路建设项目决策指标集的选取原则
决策是一种认识现状，预测未来、指导行动的动态过程。因此，只有全面了解决策目标，预测未来的发展趋势，才能做出科学的符合事物发展规律的决策。结合公路建设项目的特点，选择项目实施决策指标时遵循以下原则：
(1)精练性与综合性相结合的原则；
(2)实用性与可测性相结合的原则；
(3)政策性原则；
(4)定性与定量指标相结合的原则；
(5)指标的独立性与相对性原则。
研究表明，影响公路项目实施的指标众多。在指标集中难以全部罗列，也没有必要全部罗列时，我们只需从中选取最有代表性的指标，而摒弃与之在定义和意义上相类似的指标，以保证正确分析各指标的关系。另外，由于公路建设项目在很多方面有较大差异，绝对指标的可比性较差。因而应将绝对指标转化为相对指标。
1.2公路建设项目实施序列决策评价指标体系结构分析
公路建设项目实施序列的决策，涉及到很多因素，指标结构较为复杂。决策时既要考虑到项目建设的必要性，又要考虑项目的可行性，同时还要从可持续性发展的角度考察项目对环境、生态等方面的影响。将影响决策所包含的因素，按照最高层、若干有关的中间层和最低层的形式排列起来，构成公路建设项目实施序列决策的层次结构。
1.3决策指标定义
公路建设项目综合评价体系的指标定义、度量方法分述如下：
1.3.1国家政策符合度(符号K1)
定义：公路建设项目体现国家政策的程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：该指标度量时需考虑以下几个分项：
(1)公路建设项目与国家的五年计划和远景规划一致性；
(2)公路建设项目与国家综合运输网络发展战略的协调程度；
(3)公路建设项目与国家发展重点，优惠政策、民族政策、及扶贫政策的联系程度；
(4)公路建设项目与国家的信贷政策、价格政策的关联程度。
1.3.2区域社会经济需求度(符号K2)
定义：区域社会经济发展对公路项目建设的需求程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：区域社会经济是介于微观经济与宏观经济总量之间的一个中间层次，属于中观经济。在度量该项指标时需考虑以下几点：
项目促进区域社会经济开发和改善人们生活质
(1)公路建设量的程度；
(2)公路建设项目对区域资源开发的促进程度；
(3)公路建设项目对区域旅游等第三产业发展的促进程度；
1.3.3路网属性(符号K3)
定义：是指拟建公路项目在国家公路网规划中的位置。
度量：定性指标，模糊度量。
说明：2000年前，国家将重点建设国道主干线系统中的“两纵两横”和三个重要路段。2000年至2020年重点建设国道主干线中的“五纵七横”。据此各省、直辖市、自治区又制定了相应建设重点。所谓项目在路网规划中的位置是指拟建项目与国道主干线系统和地方建设重点的关联程度。
1.3.4技术等级指数(符号K4)
定义：拥挤度与道路等级系数之积。拥挤度是指现有道路高峰小时交通量与道路基本通行能力的比值。
说明：技术等级指数，是体现现有公路等级与交通量的适应情况。公路等级的标准是根据交通量的大小确定的。现有公路的交通量与道路通行能力的比值反映了目前公路的交通负荷程度。相同的负荷度对不同等级公路显示的重要性不一样。因此，引入公路等级系数d。对于d的取值，由拥挤度的定义可知拥挤度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值为1.0，其它等级公路的d值是根据其设计年平均日交通量与高速公路适应交通量的比值而定。在项目具有相同的负荷度情况下，d越大说明现有公路等级较高，交通量亦较大，则提高等级所节约的效益就较大，该项目需要改建的迫切程度较大；反之亦然。若项目的现有公路等级相同，公路负荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之较小，迫切性也较小。由此，K4从另一个角度反映了拟建项目建设的必要性。
1.3.5经济指数(符号K5)
定义：是从宏观经济的角度反映建设项目的经济效益大小的指标。
EIRR——项目经济内部收益率，由可行性研究报告中取用；
I——项目总投资系数，其值是根据可行性研究报告中项目总投资额来确定，将项目投资总额换为以亿元为单位的数值后，取该值的倒数(无量纲)。
说明：为了使各项目的经济分析评价结果更具有可比性即不但反映项目对国民经济的贡献程度而且还要反映出它本身投资规模的大小因此引入经济指数K5。同时，由于受资金限制，为了能够体现项目间在内部经济收益率相同的情况下的优先顺序引进项目投资系数I。因此，K5能够较全面的反映出项目在国民经济评价的结果，并能反映出公路建设项目的投资规模。
1.3.6财务指数(符号K6)
定义：是反映项目在财务上的盈利能力与清偿能力大小的财务评价指
标。
FIRR——内部财务收益率，由可行性研究报告中取用；
i——项目财务基准折现率，由可行性研究报告中取用；
R——贷款占投资总额比率，由可行性研究报告中取用；
n——贷款偿还期限，由可行性研究报告中取用。
说明：由于各项目之间财务基准折现率不同，以及贷款比例的差异导致还款期这一指标在项目优选过程中可比性较差。考虑到以上两个因素构成财务指数这一指标来综合反映项目的盈利能力。当n、i相同时FIRR、R越大盈利能力及清偿能力越强，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清偿能力越弱。
1.3.7环境综合指数(符号K7)
定义：反映公路建设项目对环境影响程度的指数。
度量：定性与定量相结合，模糊度量
说明：我国目前的环境影响评价，一般只是对高等级公路才单独进行编制环境评价报告，而项目的前期工作中，尤其是在可行性研究报告的编制中原有的《公路建设项目可行性研究编制办法》(以下简称编制办法)对环境评价内容要求甚微，而在修订后即将出版的编制办法中做了较详细的规定。根据修订后的《公路工程可行性研究编制办法》，及目前我国公路建设项目环境影响评价的研究现状，本课题对该指标直接进行模糊量化，暂不详细考虑各影响环境因素的权重，以便使本课题更具有一般性，应用范围更广。
以上七个指标分别从各个侧面全面地反映了拟建公路项目的特点，通过运用以上指标即可对公路建设项目进行评价和排序。
2指标的量化
要对公路建设项目进行综合评价需对所选指标进行量化，定量指标的量化通过指标的定义可从可行性研究报告中获得，定性指标的量化需要通过一定的数学方法进行。经研究，推荐采用模糊量化方法，各定性指标量化过程如下。
2.1国家政策符合度K1
对于国家政策符合度指标K1，其需要考虑的因素主要有4部分。根据4个分项建立两两比较的判断矩阵K1-a1(其中a1分别为前述中的1，2，3，4分项)
然后就某一个项目对各分项(效益指标即越大越好)评分进行给予其赋值，这是模糊指标定量化的过程。一般来说对于指标最优值可赋10.0；对于最劣值可赋值0.0。
据此可得各分项a1的取值q1构成矩阵C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2区域经济需求度指标K2
同理，对于K2，影响其取值的3个分项(亦为效益指标)的判断矩阵及赋值所构成的矩阵C2为：
2.3路网属性K3
主要由两方面因素决定：
(1)在国家路网规划中的位置a1，该指标亦为效益指标。
对于上面的赋值有如下含义：
高：对应“五纵七横”及两纵两横”周围连接线
一般：其它用道及“五纵七横”的连接线；
低：省道；
低：县乡道路。
(2)拟建项目一端或两端的道路a2
很高：两端道路等级均比拟建项目现有等级高；
高：一端道路等级比拟建项目现有等级高；
一般：两端等级与拟建项目现有等级相同；
低：一端比拟建项目现有等级低；
很低：两端比拟建项目现有等级低。
由此，即可定出a1与a2值。
2.4环境综合指数K7
由K7的定义可知其为成本指标(即越小越好)；则K7这一模糊成本指标的量化如下：
很高：拟建项目对环境无负影响，反而有助于周围环境的改善和提高；
高：拟建项目对环境无负影响；
一般：拟建项目对环境综合后产生较小的负影响；
低：拟建项目对环境综合后产生较大的负影响；
很低：拟建项目对环境综合后产生一种极大的破坏。
对各指标实现量化后，为对公路建设项目进行综合评价，尚需对指标进行标准化处理，并需合理选择各指标权重和适宜的评价方法，这些研究工作将另文介绍。
1 目前的融资方式及存在问题：
1.1目前，我国公路建设的主要投融资方式一是政府财政拨款，二是银行贷款，三是企业（包括合资、合作、独资）投资。政府财政拨款是我国公路建设的主要资金来源，财政资金主要来源于公路养路费、通行费及车辆购置税。银行贷款具有额度大、还款期长的优点，因而成为我国目前公路建设的主要融资方式，且银行贷款融资经过多年的实践，其运作模式成熟规范，手续相对简便，是一种较为便捷的融资方式。企业投资是国家为解决公路建设资金短缺而采取的重要政策性措施，是目前我国部分经济发达地区公路建设主要融资渠道之一，但由于公路建设投资存在高风险性，而投资企业一般要求较高的投资回报率，加上审批时间长，审批条件、程序较为严格等因素的影响，致使这种融资方式受到一定的制约。
根据交通部、财政部和国家物价局对实行“收费还贷公路”条件的规定：收费公路按其管理方式不同分为经营性收费公路和非经营性收费公路。经营性收费公路具有要求合理的内部收益率和投资回收期等以盈利为目的的经营收益性；非经营性收费公路则带有政府投资特色，收费以偿还银行贷款和集资为目的，贷款本息偿还完毕，公路就停止收费。一般经营性收费公路融资方式较为灵活，既可以向银行贷款也可以由企业投资，而非经营性收费公路基本以车辆通行费或收费权作抵押，由交通部门向银行贷款。
1.2单单依靠现在的融资方式，笔者认为已经不能满足当前立体化、现代化公路交通网络建设的巨大资金需求。主要存在以下几方面问题：
⑴ 政府财政资金投入不能从根本上解决公路建设的问题。
⑵ 融资方式以国内银行贷款为主，特别是以中长期贷款为主，必然导致资本借贷成本过高，增加债务负担和财务风险，原因是：
①长期借款比短期借款周转次数更多，很容易产生“借新还旧”的行为。
②长期借款比短期借款面临更大程度的通货膨胀。
③长期借款因使用期长，且通行费收入具有不可预期性和不稳定性，因此比短期借款具有更大的信用或违约风险。
⑶ 企业投资修路虽然可以缓解政府经济负担，但也存在一些潜在问题。如：企业经营不善，收不抵支，不能按期偿还贷款，只能由政府收购；或在收费期限内，由于改革的需要，政府从企业手中回购公路收费权时，势必要付出巨大的改革成本。
我国1998-2002年，公路建设总投资由2168亿元增加到3212亿元，其中相当一部分是靠贷款解决的。预计到2010年，全国公路建设的贷款总额将突破10000亿元，这意味着每年的利息负担将达到1000亿元。如此沉重的债务压力仅靠政府资金和车辆通行费收入难以承受，因此，必须探索更广阔的融资渠道、更灵活的融资方式，来满足公路建设的资金需求。
2. 建立多元化、组合化的投融资体系：
针对当前公路建设投融资方式存在的问题，应在今后公路建设的资金筹措方面积极探索多元化、组合化的融资结构。在对未来现金流进行科学分析预测的基础上，综合考虑融资期限、利率水平、财务风险等因素，充分运用金融市场上的融资工具，组合成一套融资期限、资本成本合理搭配、融资风险可控的投融资方案。
2.1 多元化、组合化投融资结构的优势：
⑴ 拓展融资新渠道
多元化、组合化的投融资结构突破了以往融资方式单一、渠道狭窄的局面，为我国公路建设提供了更为广阔的资金市场，更为灵活的融资方式。
⑵ 合理降低资金成本
根据对项目的建设期、资金需求量及未来现金流的科学预测，采用多种融资方式、不同利率水平和融资期限的合理搭配，可以大大降低资金成本，减轻债务负担。
⑶ 分散融资风险
通过不同渠道的融资和多种融资方式的组合，分散融资风险，可以减轻国家金融政策和国内外金融环境的变化所带来的冲击。
⑷ 有利于加强资金的管理。
投融资渠道的市场化，将对融资主体形成有效的约束机制，促进其规范管理体制，加强资金管理，降低成本费用，有利于我国公路建设管理水平的提高。
2.2 多元化、组合化的融资渠道和融资工具：
⑴ 融资渠道：
目前，我国可以为公路建设提供的融资渠道有：财政资金、银行贷款、金融机构贷款、外国政府优惠贷款、社保基金、证券市场、国债市场、企业资金和外资资金等。
⑵融资工具：
以下几种融资工具可以通过合理有效的组合形成科学的融资结构。
① 资本金：包括财政资金、国债资金、上市融资以及其他形式的资本金。
② 发行公路建设债券：包括国家公路建设债券和企业公路建设债券。
③ 信托资金
④ 银行贷款：包括长短期贷款、票据贴现、境内外币借款、外国政府的优惠贷款。
⑤ 委托借款
⑥ 资产证券化
⑦ 金融机构贷款：包括同业货币拆借市场、金融债券市场、融资租赁市场等。
2.3 建立多元化、组合化投融资结构的应采取的几个步骤：
面对金融市场上品种丰富的融资工具，融资主体应根据自身建设项目的性质、规模、资金需求量进行可行性研究分析，形成一套切实可行的融资方案。在此过程中应着重考虑以下几点：
⑴ 确定最佳的融资方式组合结构：
确定融资结构之前，应首先比较各种融资方式的优势及缺点，通过组合互补，形成最佳的融资结构。银行贷款、金融机构贷款、委托借款等融资方式虽然具有融资额度大、还款期长、手续简便的优点，但其一般执行市场利率，复利计息，还款时限强，从目前看我国正处于利率上升阶段，因此，应加以控制。公路建设国家债券的发行主体是政府，对广大投资者来说风险小、回报高，能够极大地激发投资者的投资热情，且其一般执行固定利率，单利计息，并具有流动性强、可连续滚动发行延长期限的优点，因而可以优先考虑。公路建设企业债券是由具有资信等级和经营资格的金融机构或企业事业单位发行的，发行规模有限，手续复杂，发行管理体制不健全，投资风险较大，因而融资能力有限。股票筹资具有资金来源渠道广，资金成本低，且不需要归还本金，有利于减轻债务负担的优势，但上市难度大，操作时间长，并鉴于我国目前股票市场低迷，股民投资热情不高，因此，公路企业上市融资及二级市场扩股再融资比较困难。
⑵ 确定合理的债务期限结构：
公路建设债务的期限结构应与通行费收入或项目未来现金流量相匹配。公路建设项目一般建设期为3-4年，经营期10-30年，经营前期1-2年内交通量较小，公路建成后即发生养护、管理支出。因此，在短、中、长期债务比例上，以中、长期债务为主，偿还期限10-30年，最好附4-6年的宽限期。短期债务用于流动性大、时限强的养护、管理支出，其比例不宜超过全部债务的25%。
⑶ 确定适合的债务利率结构：
公路建设投资巨大，回收期长，利率风险大，因此，在市场利率预期下调时宜采用浮动利率，市场利率预期上升时宜采用固定利率。融资主体应根据国家金融政策，结合建设项目的具体情况，确定固定利率债务与浮动利率债务的合理比例。
3.目前条件下需要解决的问题
公路建设投融资体制改革的最大特色是将投融资行为推向市场。资本市场上广阔的融资渠道、灵活多样的融资方式，需要我们调整以往融资制度和方法、思路，注重解决以下几方面的问题，以适应新的形势发展需要。
3.1 投融资主体、经营方式由单一化向多元化转变
目前，我国公路建设的主体主要是国家，经营管理也以行政管理为主要模式，存在行业垄断性质，市场竞争意识不强，单靠通行费收入来维持运营管理成本及还本付息，易造成收不抵支的经营状况。因此，形成一个投融资主体多元化，营运管理科学化，市场竞争化的局面改革公路建设投融资体制首要解决的问题。
3.2 制定一套操作性强的投融资管理制度
在切实改变决策管理者的传统融资观念、改变传统融资方式的同时，为规范公路建设投融资的市场行为，有关行政管理部门应制定一套权威统一、操作性强的投融资管理制度，规范和引导公路建设投融资的市场化行为。
【关键词】公路建设；总资源节约；战略思考
建设资源节约型社会，这是党和国家的重大战略规划，节约资源已成基本国策，为此全社会必须共同负责和共同行动建设资源节约型社会。公路是重要的基础实施，在国民经济和社会发展中起着重要的作用，合理开发和使用公路资源，形成“低投入、低消耗、高产出、高效率”的节约型公路建设增长方式，是建设资源节约型社会，实现社会可持续发展的重要内容。因此，作为公路行业内部节约资源是责无旁贷的，但公路建设是社会公共事业，公路建设资源节约不能仅限于此，应该把公路寿命周期内外部的资源节约一并考虑在内，达到公路寿命周期内内部资源消耗与外部资源消耗之和最小才是最佳效果，才是科学的节约型公路建设增长方式，才能真正为建设资源节约型社会，实现社会可持续发展做出贡献。
1. 公路建设总资源消耗的概念
1.2 由上式可知，实现公路建设总资源节约就是降低公路寿命周期内公路建设内部资源消耗和外部资源消耗，就是控制影响公路寿命周期内公路建设内部资源消耗和外部资源消耗的因素，达到公路建设总资源消耗降低。
2. 公路建设总资源节约的措施
2.1 合理满足社会对公路建设的需求。
（1）公路建设是社会公共事业，社会对公路有需求就必须进行建设，从公路建设总资源消耗的公式看，对于公路建设内部来讲，不建设公路最节约（Wj=0），这是不可想象的。不建设公路的损失是影响社会的发展（Ws
（2）由于社会发展的不平衡造成对公路的需求不平衡。一是不同的地域对公路的需求不同，经济发达、人口密集和重要地区需要高等级高密度的公路，反之低等级低密度的公路就能满足需要；二是不同的时期对公路的需求不同，根据不同的时期分时段投资建设，将会节约资源；三是需求是递增的，这种递增表现在数量和质量两方面，因此公路建设必须适度超前，满足需求的递增才不至于造成浪费；四是特殊需求，社会的发展存在一些有别于大众需求的需求，而这些特殊需求对于社会往往又是有益的或是必须的。因此，需要根据其质和量的特殊需求建设专用公路。
（3）为了很好地满足社会对公路的需求，要求公路建设合理规划，做好可行性研究报告，为决策提供科学的依据。决策失误将会造成巨大的浪费。需要的时候资源消耗再多也不是浪费；不需要的时候资源消耗再少也不是节约。在这方面我们有很多问题需要深思，例如：为了几户人家修建几十公里的高标准山区公路甚至达到户户通、高速公路建成没有几年就造成交通堵塞、不分轻重车道均采用一个设计标准、设计标准相对较低造成前修后坏等等。
2.2 以人为本，呵护生命。
（1）以人为本，呵护生命，是现代文明的重要标志，也是实现经济、社会和人全面协调发展的必然要求。目前，我国道路安全形势异常严峻，死亡人数呈加速增长趋势，引起社会各界的强烈关注。2001年至2003年连续3年交通事故中的死亡人数超过10万人，经过多年安保工程的实施，到2006年交通事故中的死亡人数才降到9.6万人，平均每天死亡300人，相当于一架大型民航客机失事。
（2）我国汽车保有量只有世界的2%，道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%，多年来高居世界第一。尽早采取行之有效的措施，预防交通事故，降低交通事故死亡率，已经成为全社会面临的一项十分紧迫的任务，作为公路建设者更是责无旁贷，“以人为本，呵护生命” 已经成为公路建设者的最基本、最重要、最大的、必须遵守的最高尚的职业道德。
（3）人的生命是无价的，从公路建设总资源消耗公式看，一旦造成人员死亡，外部资源消耗就会变成无穷大（Ws=∞），从而导致公路建设总资源消耗无穷大（∑W=∞），公路建设内部资源消耗无论怎么降低也无法弥补。因此，采取行之有效的预防措施，避免交通事故或降低交通事故死亡率是唯一的选择。
2.3 保护环境资源。
（1）环境是社会发展和人类生存的基础条件，是否能够实现可持续发展环境起着决定性的作用。因此，保护环境就是保护人类的未来。保护环境一方面是在公路的建设和运营过程中预防或减少对环境的负面影响，把对环境的影响控制在可接受的范围内；第二方面是废物利用，和社会生产链形成大循环，为保护环境做出积极贡献；第三方面是自身形成闭环式的资源利用链。
（2）环境问题是经济活动的外部性所致，公路建设环境保护就是使正外部性扩大，负外部性得到控制，公路建设可以改善环境比如可以消耗大量污染物粉煤灰等，也可以破坏环境比如改变地容地貌导致水土流失等等。因此，公路建设保护环境大有可为。外部性扭曲了市场主体成本与收益的关系，会导致市场无效率或失灵。我国目前的现状是正外部性得不到收益而受益者无须花费代价，从而失去动力；负外部性造成了外部不经济却没有为此承担成本，形成屡禁不止，如果长此下去，人类生存和社会发展所赖以存在的环境将持续恶化，最终将失去生存和发展的条件。而这恰恰是当前我国所不得不面临的残酷现实。
（3）公路建设与环境破坏对立统一，不仅在生产根源上具有因果关系，在解决上也存在共性，其核心要素在于产权。界定清楚、保障有力的产权制度，能够使公路建设与环境保护相得益彰；而界定不清，保障不力的产权制度，既不利于公路建设的健康持续发展，又会造成资源浪费和环境破坏。产权不仅承担着提供激励、刺激发展的功能，还肩负着保护环境的使命，是实现可持续发展的根本。建立有效的环境资源产权制度，明晰环境资源的权利归属是避免公害悲剧的基本手段。
2.4 治理超限超载。
（1）超限超载运输车辆对道路造成的破坏令人触目惊心。研究资料表明，超限超载车辆对路面的损坏不是同比例增长的关系，而是呈几何级数倍增。有关专家统计：按照国际上通用的计算方法，汽车轴载质量对公路路面间的破坏关系呈“十六次方法则”，汽车轴载质量增加一倍，公路受损将增至原来的16倍。超限运输车走1年，相当于正常运输5年甚至10年。据有关部门测算，超载使砼路面缩短使用年限40%，沥青路面缩短20%-30%以上，超限超载运输严重的路段造成路的使用寿命更短。据统计，超限超载运输每盈利1元钱（Ws），给国家造成的公路直接经济损失达6元多（Wj），从而导致公路建设总资源消耗上升。
（2）超限超载运输给道路交通安全带来严重隐患。据统计，目前我国道路交通安全占了安全事故的80%，其中，70%的道路安全事故是由车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载也有直接关系。
（3）另外，超限运输严重扰乱运输市场秩序，引起恶性竞争，使运输市场陷入一个“超载——运力过剩——压价——再超载”的循环往复、愈演愈烈的怪圈。超限运输扰乱了国家养路费和路桥收费政策，制造新的不公平。超限运输降低了公路的使用效率，同时也污染环境。
2.5 提高运营效率。
（1）节约型社会的提出，缘起于资源的匮乏与环境的退化。但如果仅仅从这一角度出发理解节约问题和构建节约型社会，那不仅在理论上是片面的，在实践上也会对节约型社会的构建形成限制。实际上，劳动时间的节约在社会再生产过程中具有生产、消费与人的全面发展效应，也体现了人的发展与社会发展的统一。
（2）在经济理论发展史上，对节约问题作出深入探索和精辟剖析的是马克思。“劳动时间的节约”规律，被马克思认为是推动社会经济不断前进的巨大动力。由于劳动消耗的多少是以劳动时间来衡量的，因此一切节约，归结起来都应当是劳动时间的节约，而且马克思将这一命题精练地表述为：“真正的节约（经济）=节约劳动时间=发展生产力。”
（3）社会发展的实质是人以及人类的生存方式的不断完善过程，它是不同历史时期的人们对理想社会形态的追求与实践过程。节约型社会的构建涉及社会生产的方方面面，也必然需要以劳动时间节约为基础和前提。节约时间，对物是提高效率，对人则是延长生命。
（4）提高运营效率可以从两方面做起：一是提高通行量；二是缩短通行时间。
2.6 科技创新。 公路建设需要投入大量的人、财、物等资源，为了公路建设总资源的节约可能会增加投入大量的人、财、物等资源，但更重要的是要充分发挥理念创新、管理创新、制度创新和科技创新，每一次重大创新又都会带来发展理念、发展模式、发展手段上的重大变革。走资源节约型的公路建设之路，必须在创新上下工夫，依靠创新优化资源配置，提高运营效率，强化管理以及提高素质，实现由粗放型增长转变为集约型增长。
