时间：2022-04-20 14:14:13
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇地铁考察报告，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：轨道交通；梯形轨道
1 前言
根据城市轨道交通的不断发展，各大城市已进入到城市建设的，因为城市轨道交通关键在于城市居民区、商业区等繁华地段，因而需要满足可靠性高、成本低、维修少、振动低、噪音低、抗振性能高等，普通整体道床已经无法满足需求。
梯形轨枕轨道系统是由PC制纵梁和钢管制的横向联接杆构成的，形似扶梯，因此称之为梯形轨道，它是纵向轨枕的一种，具有既能够发挥轨枕本来的特性，大幅度提高荷载的分散能力，又可补充钢轨本身的刚性和质量的性能特点，可以说是轨枕的一种革新形式。
据统计，铁道的维护管理成本占总营运费的1/3，越是高速对轨道的整备条件的要求越高，梯形轨道系统通过改造车辆，轨道结构相互作用系统的动力特性，能够达到减少20%～30%的维护管理成本，这对促进经营改善起到很大作用。同时，车辆轨道结构相互作用系统动力特性的改善，能明显地减轻车辆轨道系统的冲击轮重。因此，在维护管理及环境问题的解决上有很大作用。
2 工法特点
梯子形轨道施工整体道床一次性成型，简化施工工艺，提高施工效率，每工日施工进度达到50m～75m。梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置，对其减振降噪性能有保障。
3 工艺原理
梯子形轨道施工采用“散铺法”施工工艺，施工前根据设计的轨道高度对梁面实际高程进行复核，当梁面高程不能满足轨道设计高度要求时，需要对桥面进行凿除处理。然后进行基底凿毛、清理工作，按照整体道床施工工艺进行铺轨基标测设，并用墨线在桥面上标记出轨道中心线、道床边线等，绑扎L形支座钢筋，然后吊装梯形轨枕就位，粘贴泡沫板，上扣件及钢轨，利用支承架调整轨道状态，再支设支座模板，检查轨道状态符合设计及规范要求后，利用混凝土输送泵进行支座混凝土一次性浇注，养生待混凝土强度满足要求后拆除模板，人工清除泡沫，从而形成浮置状态梯子形轨道，梯子形轨道施工断面。
4 施工操作要点
4.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理
在梯子形轨枕就位前完成梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作，若不符合要求要及时进行处理。梁面高程不能超过设计值2cm，对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查，对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强支座混凝土与桥面混凝土的有效结合，防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离，对L形支座范围内桥面进行凿毛处理，凿毛点位间距为30～50m m，凿深5～10m m，凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。
4.2 基线测设、放线
铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同，控制基标在直线地段每120m 设置一个；曲线地段每50m 设置一个；曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个；加密基标在直线上每隔6m、曲线上每隔5m 设置一个；水准点间距宜为100m，标桩应与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕设计图纸利用墨线将L底座及轨枕位置标记在梁面上，梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。 转贴于
4.3 L形支座钢筋绑扎
支座钢筋采用基地集中下料，现场绑扎的施工形式，钢筋加工后集中存放，并将钢筋分类编号、做上明显标记，确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按图纸要求进行支座钢筋的绑扎，钢筋交接点用铁丝捆牢，钢筋铺设顺序为：底层、中间层、面层、板块端部，最后绑扎特殊部分加固钢筋，钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。
4.4 梯形轨枕吊装、架设、调整
梯形轨枕吊装前，将WJ- 2 型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方，在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架，移动轨枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时，其起吊点位四点，位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后，可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处，用红油漆做标记作为轨枕调整参照点，用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低，当达到要求后，将轨枕固定。
4.5 粘贴泡沫板
梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用，为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离，最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用，在梯子形轨枕就位前，在梯子形轨枕底部（减振垫范围外） 用厚30mm 的泡沫板满贴，在梯子形轨枕外侧面（缓冲垫范围外） 用15mm 泡沫板满贴，泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果，为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落，采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上，然后再利用胶带进行绑扎加固，在浇筑混凝土前全面进行检查，防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板的时候注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐，粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板，然后粘贴侧面的侧面的泡沫板。
4.6 钢轨及扣件安装
放置橡胶垫板I，将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。扣件组装时，钢轨内侧采用10号轨距垫，外侧采用8号轨距垫，安装弹条，按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。
4.7 轨道几何状态调整
钢轨及扣件安装完毕后，按照 《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调，注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整，使用千斤顶或其他专用工具进行调整，调整到位后将轨枕固定。
4.8立模板，浇筑混凝土
待钢轨精调完毕后，用高压水或高压风清洁梁面，立L形底座模板，进行混凝土的浇筑与养护，按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行，另需注意以下事项：
从L 形底座的侧模上方浇筑。先浇筑 L 形底座水平部分，再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行，并不得导致水平部分混凝土变形。
L形底座混凝土浇筑时，防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。
混凝土终凝后，及时松开扣件及接头夹板，以防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。混凝土浇注质量直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态，如果混凝土浇注振捣不密实，则梯子形轨枕减振垫与混凝土间出现空隙，直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态。
4.9 清除泡沫板
支座混凝土达到设计强度后，人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除，从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。
5 结语
随着城市经济和生活的发展，人们观念的更新，我国的地铁建设也面临着新的发展。地铁车站内部装饰装修和城市综合开发将密切结合是必然的趋势。当然，要根据当时当地的具体情况和条件来确定其适当的规模。同时，创造出良好的地下环境和更具特色的中国地铁车站建筑，将是我国建筑师为之奋斗的任务之一。
摘要：本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上，以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例，深入分析不同发展模式的特征，结合公共经济学和规制经济学理论，提出了地铁体制改革的方向：“小业主大社会”，政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局，负责规划、投资、建设和监管；地铁公司主要承担营运和管理，并形成竞争市场；培育和扩大咨询机构，为业主提供技术和各种咨询服务。
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
古城的迷人魅力
城市的每一个细节都表现了深厚的文化底蕴，耐人寻味。
众所周知，欧洲的历史文化遗产是令全世界瞩目的。我们在考察过程中发现，无论是历史名城的罗马、雅典、马德里，还是风景迷人的西西里岛、爱琴海诸岛，甚至现代化的国际大都市米兰，都堪称建筑的博物馆、艺术的宫殿，似乎每一座城市、每一幢建筑都是镌刻在大地上的历史。古典主义、文艺复兴式、哥特式、巴洛克式、拜占庭式等各个时期、各种风格的建筑同众多著名的广场和历史街区交相辉映，构成了欧洲独特的城市风貌。高品味的城市历史文化景观和深厚的文化底蕴，使欧洲许多古城至今仍保持着迷人的魅力。
同时我们注意到，尽管欧洲的城市风格各异，特色鲜明，但都有一个显著的特征，就是尽可能地将城市自身的历史文化风貌完整地保存和展现出来，城市也因此而更显神韵。例如罗马是拥有丰富历史文化遗产的名城，存留着大量的代表性宏伟建筑，因此城市体现出极为厚重的历史文化神韵，使城市的每一个细节都耐人寻味；具有两千多年历史的雅典，城市风貌体现出现代气息和历史文化内涵交融的特点；具有鲜明民族文化传统的西班牙古城马德里，处处可以感受到现代科技、民族特色和历史文化三者合一的独特气质，科学合理的绿化、交通系统，使现代城市规划思想在历史名城建设中得到合理诠释；位于欧陆最西边的葡萄牙首都里斯本展现的是另一番海滨城市风情，虽然经过18世纪大地震后遗留下来的历史文化古迹不算多，但得天独厚的自然景观配上保存完好的文化古迹的点缀，足以使里斯本称得上是风光迷人又不失典雅文化品味的魅力城市。欧洲国家对历史文化遗产的珍惜和保护意识，实在令人佩服和惊叹。
完善的保护体系
这个体系令几乎所有人都有了一种保护历史文化的责任。
欧洲的历史文化遗产保护体系是在实践中不断扩展的，体系的关键就是立法。在保护体系不断完善的过程中，几乎每确定一个保护概念，随之便会有一系列相应的法规、条例、政令等对历史文化遗产保护的各个层面做出相应的规定。欧洲历史文化保护的立法思路非常明确，它强调保护工作不是独立进行而是多元的，将保护与资金、住宅建设、税收、政府职能、公众参与等联系起来，目的是为保护工作提供良好的外部环境。整个体系使得保护工作具有很强的可操作性，政府和民间的力量都得到充分的发挥。保护体系涉及到的制度、环节，如保护内容的形成及确立、保护机构的职能、保护行政管理体系、资金保障体系、监督体系、公众参与体系等，都以法律、法规的形式明确下来，从而为保护工作提供了重要基础和保障。在历史保护的行政管理体系方面，意大利、希腊、西班牙和葡萄牙等国的法律均规定，文化遗产部门管理遗产，其他相关部门在自身职责范围内协助或监督其工作：城市规划部门主管古城保护及城市景观保全等内容；旅游部门只负责历史文化遗产的促销，不参与遗产的
直接管理。在资金保障体系方面，资金补助的规定是保护法律的重要内容之一，立法中明确规定保护对象的资金补助额度和数量，为保护资金来源的长期稳定提供了法律依据。国家和地方政府的财政拨款通常是保护资金最主要的来源，款项数额巨大；同时以国家投资带动地方政府、社会团体、慈善机构及个人的多方合作投资的方式也存在；各类相关政策的制定也为文化保护提供了多渠道、多层次的资金筹措方式，如减免税收、贷款、公用事业拨款、发行奖券等，使资金得到有效保障。据统计，近年意大利对文化遗产保护的投入平均每年在50亿欧元以上。可以说，欧洲的历史文化遗产保护之所以走在世界的前列，这是同其连贯严格的法律、健全的保护机制、高效的管理机构、充足的资金保障所分不开的。
严肃的保护手段
为了一座文化古迹，不惜付出大代价。
与完善的历史文化遗产保护体系相对应的是严格的法律措施和保护手段。意大利被列入世界文化遗产名录的历史名城相当多。古城建设，政府不以破坏历史文物为代价，而是要完整地保留了文物的遗迹原状。对城内遗迹的保护，修旧如旧，即使有翻新，也要求有截然不同的区别，让人能够分辨。意大利政府将48％的国土规划为景观保护区，只有经过文化遗产管理部门认可，保护区内才能开发建设新项目。50年以上的建筑受到国家法律保护，其建筑物外部结构属于政府，任何房屋开发商和商店经营者、居民，所购买的只是房子内部的使用权，但不拥有对建筑物整体改造的权力。房子的维修按国家制订的法律进行，不能自作主张，任何未经同意而进行对登录建筑的特殊建筑艺术或历史特征的拆毁、改建或扩建均属刑事犯罪，任何未经同意的行动都将受到处罚。
希腊的雅典虽然没有能够像罗马一样被列入世界文化遗产名录，但希腊政府为了保护雅典卫城的环境风貌，拆除了卫城周围的所有现代建筑，雅典的重要历史地区，任何建筑活动必须事先报文化部批准。为减少汽车尾气排放，雅典1991年建立了先进的城市地铁交通系统，并且限制汽车进入卫城。此外，据说在希腊萨洛尼卡市有一座长1000多米的陆地旱桥，建桥的原因只是因为桥下有一大片古罗马征服时代的遗迹。为了保护古代遗址的原貌，又不破坏城市规划，希腊建筑师在这里建起一座奇怪的旱地大桥，让大道从古迹上方凌空而过。大桥的造价虽然大大超过公路的造价，但是它保护下来的却是无价的历史古迹。
西班牙和葡萄牙同样有着严格的保护手段，体现出政府和社会对历史文化遗产保护的高度重视。马德里市中心区划定了5个历史街区，政府明文规定，任何单位和个人不得对市中心的古建筑进行任何改动，并且每隔20年必须按照原来模样重新进行维修和粉刷，否则将课以重罚。马德里对历史街区的维修改善制定了长期的实施计划，不急于求成，仅第一期（34．5公顷，756幢楼，11878户居民）计划的时间就长达4年。
得到的启示
欧洲国家历史文化遗产保护的实践中，我们看到了几种趋势：
1.保护内容：从对历史建筑保护到历史环境保护；
2、保护体系：从以立法为核心到公众参与；
3、保护方法：从单一保护到整体保护；
4、保护目标：从历史留存到价值重现。
广东的历史文化遗产保护工作，虽然取得了不少成果，有国家级历史文化名城6个，省级历史文化名城16个以及2个全国首批历史文化名村，但形势仍然十分严峻。主要体现在：一些古城的历史格局和风貌被破坏；较多历史保护区被挤占；一些历史街区内的人口密度过大，基础设施落后，居民居住条件得不到改善；普遍缺乏对文物古迹周围历史环境的保护，大拆大建，毁坏了大量尚未列入保护等级的遗迹和一般性历史建筑群；“旅游开发性破坏”和“建设性破坏”较严重，人为随意改变历史文化遗产的原貌，使其逐渐丧失历史原真性；管理机制不健全，政出多门，部门协同配合不够；公众历史保护意识淡薄，历史文化保护缺乏广泛的社会基础。
通过考察，结合我省的实际情况，我们认为可以从几个方面进一步推进广东历史文化遗产保护工作：
一、树立和落实科学发展观，提高对历史文化遗产保护的意识
我们要在科学发展观的指导下，加强对历史文化遗产保护工作的领导和宣传以及对有关人员的培训。通过宣传和培训，提高有关领导及专业人员对名城保护工作重要性的认识，强化保护意识，掌握历史文化保护的正确方法，树立整体保护的观念。同时，还要合理引导社会公众树立对保护历史文化遗产、继承优秀传统文化正确的价值观，使民间自发的保护意愿能够通过有效的途径转化为具体的保护行动。特别是那些反映传统风貌，体现地方特色的历史街区、建筑群，以及有纪念价值的遗址等，已经构成了当地群众生活环境的组成部分，涉及到当地民众的民情、民风和历史文脉，要积极鼓励公众参与保护。
二、以立法为核心，健全历史文化遗产保护体系
完善历史保护的法制体制工作，做到有法、有政策可依。欧洲大多采用国家与地方立法充分结合的方式，使完善的历史文化保护体系具有很强的可操作性，政府和民间的力量都得到充分的发挥。相比之下，我国的保护体系显得单薄的多。在广东，更是缺乏较系统的地方管理体系，因此保护起来显得较生硬和空泛。建设部已于去年2月颁布实施了《城市紫线管理办法》，并且正在修改完善《历史文化名城和历史文化街区、村镇保护条例》（草案）。根据这一形势，广东积极酝酿出台有关条例、配套政策和有关指导性文件也势在必行。通过制订政策法规，尽快填补历史文化保护工作体系中缺少的环节，真正建构起一个健全的保护体系。
要结合广东的实际情况和岭南历史文化的特点，进一步明确保护的基本原则，有关历史文化名城、历史街区和历史名镇（村）保护的主要内容，完善保护规划和建设的管理规定，积极建立专项资金保障机制和保护工作的监督检查机制，强化管理机构职能，规范政府行为，鼓励公众参与。地方市、县在遵守国家和省有关法规的前提下，也应该结合本地实际情况，积极制订相关规定和政策措施，特别是要加强对土地出让、房地产开发建设、基础设施改善、资金筹措等相关政策的研究，针对不同的保护对象，采取不同的保护措施和政策。
三、以整体保护理念指导历史文化保护规划和实践
广东历史文化遗产十分丰富，广府文化、潮汕文化、客家文化、侨乡文化、少数民族文化中的城镇风貌、历史文物古迹、民居建筑、民俗文化和民间艺术等资源，都值得我们给予高度的关注并进行有效的保护。但是，目前在我们的城乡规划建设和管理实际工作中，效果往往不尽人意。原因是多方面的，其中重要的方面是我们城乡规划建设和管理部门没有在科学发展观的指导下，树立整体保护理念，正确处理历史文化遗产保护和城乡建设的关系。历史文化遗产作为稀缺的不可再生资源，离开对其保护进行城乡规划和大规模开发建设，最终必将以牺牲历史文化遗产为代价；只有充分考虑到影响对历史文化遗产保护的各种因素，并合理地对历史文化遗产再利用，赋予新的内涵，才能使历史文化遗产获得更好的生机和活力。我们认为，在整体保护理念的指导下，应该特别注意把握好以下“四性”原则：一是原真性。在进行文物建筑保护时，要坚持“整旧如故，以存其真”，真实保护所遗存的本来的真实的历史原物和全部历史信息；在保护历史文化地区和名城（镇、村）时，不得破坏历史文脉和肌理的连续性和逻辑性；二是可读性。在整治和改造时要在历史遗存上真实承认不同时期留下的痕迹，加建和改建部分要与原貌有所区分，要做到“可识别”；三是整体性。不仅保护遗存本身，还要保护其周围环境，特别对于城市、街区、地段、景区、景点，要保护其整体的环境，珍惜不可再生的历史风貌；四是可持续性。要通过历史保护激活历史环境价值，实现历史文化资源的活力再生，做到在保护中发展、在利用中保护，将保护与利用有机结合。
四、引入历史文化遗产经营理念，广泛拓展保护的筹资渠道
