时间：2022-03-06 16:56:18
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路勘察设计论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
“走出去”———1992年，在省交通厅和学院领导的大力支持和帮扶下，学院与“贵州省交通规划勘察设计研究院”合作成立了以路桥系专业教师为班底的“贵州省交通规划勘察设计研究院第七测设处”。“引进来”———2010年年6月，学院又筑巢引凤，通过校企合作，整体引进贵州省公路勘察设计院进驻校园，实现了优势互补，创新了“校企一体，任务驱动”的人才培养模式。设计院的整体进驻，可充分利用企业的生产任务、技术人员、设备，为在校学生提供便捷的工学交替生产性实训，让学生能更好地得到企业技术人员及时辅导，真正地走产学结合的办学道路，更好地培养学生的实践技能。同时企业的进入将提供一定数量的兼职教师，通过在校教师和兼职教师的沟通，使得理论和实践互补，自2010年以来设计院累计派遣经验丰富的中级职称以上专业技术人员16人（每学期达3.2人）参加专业核心课程及实训教学；为学生生产性实训提供了200多个工位，充分体现了学校与企业“专业共建、人才共育、资源共享”的校企合作人才培养模式。
二、运行机制
路桥勘察设计采用系企一体的运行机制，教师双师双职。依据企业生产要求，结合教师的专业特长及专业发展愿望，对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人，专业教师兼任实体员工，体现出“系级负责人有‘老总’，专业带头人有‘总工’，骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。
三、特色亮点
（一）另类模式，打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后，测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程，从测绘仪器的准备、校检到外业勘察，学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等，每组由专业教师带队指导，在测设过程中定期轮换，各组的同学都在实战的环境中进行职业训练，如中线组进行RTK、全站仪放线；地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试；内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的，有时还常要借宿老乡家，在每一次的实践锻炼中，学生深入社会，了解社会各阶层，无不受到生动的国情、省情教育，感受到社会责任感，经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务，对学生进行生产性实训，培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习，路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次，深受用人单位的欢迎，在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上，贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。
（二）稳定专业教师队伍、促进师资成长
学院的发展离不开优秀的师资队伍，但是，在交通大发展，行业优势和收入差距不断加大的背景下，优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业，而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此，相关单位也瞄准了学校的人才，常常在专业师资队伍中“挖人”，学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失，路桥系专业教师队伍不稳定，成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战？如何提升专业教学质量？结合实际情况，学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业，以积极的姿态参与市场竞争的思路，通过参与公路勘察设计，以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益，使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬，收入的增加稳定了教师队伍，更使本专业具有了生命力，测设项目不断找上门来，优秀的专业人才也随之而来，形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加，缩小了行业收入差距，教师心态趋于平衡，安心教学，这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中，师资队伍得到优化，专业教师技术水平和动手能力得到提升，理论和实践相结合，及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料，“双师”素质教师比例渐趋合理，骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%，骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作，50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书；25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路（水运）试验检测工程师等执业资格证书。
（三）互帮互学，特色助教小组
路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生，他们大多成为了学习骨干，在同学中具有较强的带头和示范作用，同时在公路测设中，实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此，成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组，由实践教学口指派教师专门指导，建立完善的规章制度和管理制度，配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作，路桥系实验室每周对外开放3天，让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台，为“多证书式”教学改革发挥积极的作用，同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动，如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等，他们的身影活跃在课外活动的各个环节，成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来，每届同学互帮互传，一直延续，至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强，专业知识过硬，还可深造，读本、读研、甚至个别突出的同学读博，他们的优秀表现，在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围，激发了学生们“学知识、比技能”的热情。
（四）系企一体，教学实践相融
贵州交通职业技术学院路桥勘察设计，并未与系部脱离单独成立勘察设计公司，而是系处一体，专业老师既是勘察设计的的一员，又是系部上课老师，既在施工一线担任设计代表，又在课堂传授知识，这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生；十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人，教师专业业务水平不断提高，技术服务的成果转化为教学资源，促进人才质量的提高，丰富的实践经验又大大充实了教学内容，教师上课得心应手，工程实例信手拈来；学生通过这些生动的案例教学，学习兴趣大增。
四、实施效果
（一）促进专业可持续发展，专业教学成绩斐然
路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革，为师生提供了优质的实训平台，锻炼了教师队伍，大大强化了学生技能。经过多年的实践探索，逐渐形成了路桥独有的“五合一”，即：教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目，团队成员核心期刊发表专业论文13余篇；普通期刊发表专业论文21余篇；完成了9门课程的课程资源建设及教材出版；获得了两门国家级精品课程建设任务；一门国家级共享资源库建设任务，2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号；道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上，取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。
（二）依托项目，走“产学研”之路
通过外联内引，路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条，累计达1500多公里，设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个，其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。
（三）提高学生质量，让学生能就业也能创业
【关键词】山区高速公路；勘察岩土；注意问题
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
现阶段，国家不断加大对山区高速公路建设投入力度，这就致使山区高速公路岩土工程大量出现，如高边坡防护、隧道工程、滑坡整治、桥涵特殊基础处理等，这就增加了山区高速公路岩土勘察工作难度，进而对山区高速公路岩土工程施工提出了更高要求，因此，为了确保山区高速公路岩土工程质量，必须加强山区高速公路岩土勘察工作。基于此，笔者结合以往类似工程的经验与自身工作实践对山区高速公路勘察主要岩土问题进行了以下几方面的分析探讨，为山区高速公路岩土勘察工作的顺利进行提高良好保障。
1.山区高速公路岩土工程概述
山区高速公路岩土工程是一项系统而又复杂的工程，主要是通过采用复杂的综合技术对岩体与土体进行改造与利用。山区高速公路岩土工程主要内容依次为：岩土工程勘察、岩土工程设计、岩土工程施工、岩土工程监测、岩土工程监理；这就对岩土工程的工作人员提出了更高要求，要求其必须正确掌握工程施工方法，熟悉施工现场地质、水文条件，具备专业的岩土工程知识，以便有效处理工程中存在的问题。随着国家对交通事业的大力投入，公路工程的建设标准也在逐渐由低向高发展，进而公路工程的勘察设计重点也在不断变化。现阶段，由于交通事业的飞速发展，我国山区高速公路也得到了大力建设，鉴于山区高速公路建设的复杂性导致岩土工程项目也在大量增加，这就对岩土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在进行勘察工作中难免会出现这样或那样的问题，因此，必须对造成这些问题出现的原因进行认真分析，从而采取科学合理的方法有效解决这些问题，确保岩土工程勘察工作的顺利进行，以便为山区高等级公路建设奠定坚实的基础[1]。
2.山区高速公路勘察主要岩土问题
2.1高边坡防护
山区高速公路建设施工时，应对公路两侧的高边坡进行防护，防护的力度根据实际情况进行。通常应在矮边坡上进行植草防护，从而避免雨水冲刷，保持边坡稳定；对于高边坡应才衬砌拱、护面墙、植草等方式进行防护，从而防止局部失稳，保持边坡稳定。若是边坡高度在16米以上，必须减缓坡度，为防止出现失稳情况，就必须采用针对性地特殊措施进行防护，这就称之为高边坡防护。进行高边坡方法时，通常主要是采用圬工类挡土墙进行防护，如钢筋混凝土挡土墙、浆砌片石挡土墙等。且挡土墙通常是采用的方式是对岩土体内部进行加固，如预应力锚杆挡土墙、锚杆挡土墙等。进行高边坡防护设计时，必须充分考虑边坡稳定情况与挡土墙最大承压度，并进行验算，从而确保设计的高边坡防护科学合理，符合边坡稳定要求。边坡去稳形式较多，因而必须结合地形条件、地质结构分别进行对待，如硬岩层主要是崩塌，软岩层主要是顺层滑动，土质边坡主要是整体滑动等，同时还与软弱结构层及地下水位情况有密切关联[2]。
2.2隧道工程
高速公路隧道的修建，应先结合隧道地区的地质条件再进行勘察设计工作。隧道工程是一项复杂、技术要求高、施工要求严格的系统工程，隧道工程属于岩土工程，是一项对岩土工程技术含量要求极高工程项目。
隧道工程技术的复杂性主要有：第一，隧道支护结构的荷载与多种因素有关，如隧道形状、地形条件、地形条件、地质条件、施工方法与施工质量、支护型式与强度等等；第二，支护形式具有多样性；第三，支护结构与周围岩体相互作用，支护结构与施工方法的相互作用，增加了设计与质量控制的难度；第四，岩体稳定性越差，荷载就越大，而支护结构强，荷载、结构、围岩以及施工方法几方面的相互作用、影响就越大，增加设计施工难度。其中地质形状、隧道形状以及开挖跨度直径对隧道建设控制有着直接的影响。隧道地形越复杂、地质条件越差，跨度就越大，增加了设计施工难度，而隧道洞口地质条件越好，就越有利于设计施工。隧道工程的施工技术难点主要有：建设工期长、技术复杂、施工质量控制困难等。
2.3滑坡
滑坡是一种常见的地质灾害情况，但是在山区高速公路工程建设中出现滑坡则是一个非常棘手的问题，其整治处理不方便且代价也极高。不论滑坡的性质，只要滑坡规模大、滑动面深，进行整治处理都非常困难。滑坡的整治处理从某种程度来说也能认为是高边坡防护，一般主要采用的方法有抗滑挡土墙、抗滑桩、抗滑明洞、抗滑注浆、抗滑锚索。进行滑坡整治时，为了确保达到理想效果，应将上述方法进行有机结合使用，如滑坡力度较大时，应将抗滑桩与抗滑锚索进行结合使用等。
2.4桥涵特殊基础处理
公路桥涵基础主要有扩大基础、扩大基础、桩基础等三种。通常在地质条件好的区域不会出现太大难度，但是也会偶尔出现特殊情况，如地基承载力低导致施工困难等等。因此，在适宜的情况下采用岩土工程技术对桥涵特殊基础进行处理，不仅能降低设计方案成本，让施工更简便，还能进一步增加其使用安全性。岩土工程技术处理基础的方法有注浆、锚杆、锚索等，应根据桥涵基础特点并结合现场地质条件进行使用。采用注浆法处理基础通常适用于基础局部加固，基础后期加固或整治；采用锚杆法处理基础主要适用于对岩质地基的处理；采用锚索法处理基础主要适用于对受力较大的基础进行加固[3]。
3.山区高速公路勘察需注意的问题
做好岩土工程勘察设计工作的首要条件就是应符合设计要求，其次设计要求应符合施工要求，而后按照设计文件顺利进行施工并对施工质量进行检查与评定。地质条件的分析、评定贯穿于岩土工程全过程，地质条件能决定设计时选用的工程方法，又能决定工程方法中各项措施力度，还能对施工方法进行决定。因而岩土工程勘察设计不仅应有丰富的专业知识，还应有丰富的经验。
山区高速公路勘察需注意的问题：一是区分岩石与岩体的差别，利用相关的实验室进行检测，而后通过检测数据区分岩石与岩体的差别。当然，若是条件允许最佳的方法就是进行现场测试。二是区分岩体与软弱结构面的差别，相较于对边坡稳定性的分析，对岩土体中软弱结构面更为重视，通常软弱结构面综合值比较岩体更低。三是区分原状土体与设计取值间的关系，岩土体测试中对于原状土体的测试更为重视，原状测试能进一步反映真实情况。若是出现大量降雨及地下水活动将对岩土体造成严重影响，一旦原状土体在进行测设时，没有在规范条件下进行，直接将原状测试值当作设计取用，将导致工程陷入十分危险的境地。
四是必须对重视工程影响区域内的岩土层分布状况的勘察，重视工程影响区域内的岩土层物理力学性质的全面勘察[4]。
4.结语
总之，对山区高速公路勘察主要岩土问题进行分析探讨具有非常重要的意义，有利于山区高速公路勘察主要岩土问题岩土勘察工作的顺利进行，能为山区高速公路建设奠定坚实的基础，进一步保证工程质量，以不断促进我国交通事业的可持续发展。
【参考文献】
[1]程勉冲.山区高速公路勘察设计浅析[J].铁道勘察，2011，01：94-97.
[2]潘振泉.山区高速公路勘察主要岩土问题探讨[J].中国西部科技，2012，09：33-34.
一、建设基本情况
AC高速公路是×××至×××国道主干线在江西的一段,路线全长×××公里。全线采用双向四车道高速公路标准,设计行车速度100公里/小时,路基宽度26米。全线地质状况复杂多变,地下溶洞较多,设计和施工难度较大。全线主要工程量包括:路基土石方×××万立方米;中等以上桥梁×××座,总长×××米,其大桥×××座、大桥×××座;隧道×××道,长×××米;互通立交×××处,分离立交×××处。批准概算总投资×××亿元,实际投资预计约×××亿元,平均每公里投资约×××万元。目前到位资金×××亿元,其中交通部专项拨款×××亿元、省交通厅专项资金×××亿元、国内商业银行贷款×××亿元。是完全由××××年3月,国家计委批复该项目可研报告。7月,交通部批复该项目初步设计。×月,该项目正式开工建设。××××年×月×日正式通车,建设期仅有两年。
该项目实行了项目法人负责制,项目法人由省交通厅指定×××承担,并由其组建成立省交通厅高速公路建设项目办公室,承担项目的组织实施。通车后,仍由×××组建成立高速公路收费管理处,负责全线的营运、养护、收费管理等,并负责贷款的偿还。
二、审计基本做法
2004年×月,根据审计工作年度计划,由江西省审计厅投资处组织安排对该高速公路建设项目进行概算执行审计。当时AC高速公路建设项目已基本完成路基路面工程,累计完成投资额×××亿元,占总投资的41.6%。但从工程量来看,实际上主体工程已基本完工,主要是房建工程和交通工程刚刚开工建设。从概算执行审计来看,是比较理想的时机,此时路基路面施工单位、监理单位大部分还在现场。
本次概算执行审计准备时间比较充分。2003年底,该处室基本确定了项目审计负责人,并由项目负责人组织了相关人员对该高速公路进行了比较全面的审前调查。根据审前调查,在审计实施前,项目负责人制定了比较详尽的审计实施方案。在该方案中,介绍了该项目建设基本情况,明确了审计目标,锁定了审计的主要内容和范围,确定了审计组成员和分工,并制定了时间安排表,同时提醒了注意事项。最终的审计实施基本上按照审计实施方案执行,审计的总体目标也基本上得以完成。
本次审计实施从×月19日至×月11日,用时21天,选调省市县三级审计人员16人,组成了三个审计小组,对项目办和两个下设的管理部分头进驻审计。本次审计的主要内容和范围是:概算执行情况;招投标情况;工程投资情况;勘察、设计、施工、监理单位执业情况等。发现的主要违法违规问题是:全线路基路面施工指定分包较为普遍;某些施工、监理、勘察设计单位违规转包或分包;违规签订监理承包合同虚列建设成本;全线管理、养护及服务用房远远超过交通部批复标准等。
三、审计分析评价
对AC高速公路建设项目概算执行审计,是江西省审计机关高速公路建设项目审计中比较有特色也比较成功的一次审计,同时也是江西省审计高速公路建设项目自1991年至2004年13年历史中的一次重大转折。本次审计基本奠定了高速公路概算执行审计总体模式和思路,对其后的高速公路建设项目审计起到了示范性影响。其主要特点表现在:
(1)本次审计第一次比较完善地制定了审计实施方案。在审计实施前,审计负责人几次到该高速公路项目办和建设现场了解建设投资情况和建设管理体制情况,并且对工程量和地质状况以及施工单位、监理单位、勘察设计单位作了初步了解。之后制定了切合实际且比较全面可行的审计实施方案(略)。由于制订了上述详尽的审计实施方案,使每个审计人员都了解本次审计的战略意图和自己的工作职责和目标以及实施的时间。这不仅在高速公路审计中第一次规定每个审计人员每天的工作任务,就是在其他行业的审计也是鲜有的。
(2)第一次突破投资处审计现有的审计力量进行审计力量整合。本次审计由于考虑到工作任务较重,审计地域跨度较大,审计人员专业素质不尽合理,便联合三个设区市和一个县区组织精干审计力量与投资处组成审计组共同进行审计,较好地解决了审计力量和专业素质结构不合理的问题。从表1可以看出,本次审计组人员达到了16人,其中省厅9人、市审计局6人、区审计局1人,审计总体力量比较强。从审计组人员结构进行分析,本次审计相对来讲也是比较合理的,基本可以胜任本次审计的任务。如从学历来看,本科以上的审计人员占62.5%;从专业素质看,懂财会知识的占81.2%,懂工程知识的占18.8%;从审计经历来看,有5年以上审计经历的审计人员占75%;从专业职称看,中级以上职称占75%。因此,这次对审计力量的整合是比较富有成效的。
资料来源:根据江西省审计厅内部审计档案整理
(3)审计内容和审计思路有了新的亮点。一是将招投标工作和参与建设单位的执业状况纳入到审计的视野,并且当作审计的重点内容。以前的审计主要注重概算编制的合法性、概算执行的规范性以及资金管理和投资完成的真实性等,招投标工作以及参与建设单位的执业状况一直是审计的“盲点”。本次审计有所拓展,在招投标方面,本次审计对所有工程项目的招投标从招标文件制定和公告、资格预审、清标、评标、定标所有环节进行了比较全面地审计;在参与建设单位执业状况方面,本次审计分成5个审计小组延伸审计施工、监理、勘察设计等单位32个,审计面达70%以上。二是对全线征地拆迁补偿资金分配、管理和使用情况进行了全面审计。该项目征地拆迁工作涉及3个设区市、8个县(市、区)、28个乡镇,几百个村庄上万户农户。本次审计对3个设区市、8个县(市、区)征地拆迁办进行了全面审计,对20个乡镇征地拆迁机构进行了抽查,对500户被征地拆迁户进行了上户问卷调查。在审计过程中始终以资金为主线,从项目办逐级追查到各市县征地拆迁办、乡镇征地拆迁办直到被征地拆迁户。这次对征地拆迁资金的专项审计,为保障农户的合法利益起了一定的作用。
(4)审计威慑力有所突破,审计成效比较明显。由于本次审计严格按照审计实施方案执行,因此本次审计基本上达到了审计目标。首先从审计发现的主要问题来看,有以下几方面的突破:一是首次全面如实地揭示了江西高速公路建设过程中存在的指定分包现象。AC高速公路在招标公告时确定路基路面施工标段为×××个,但在定标时业主确定中标单位为×××家,违规分割标段×××家,分割金额占合同金额的×××%。二是发现了不少目前建筑领域普遍存在的一些施工、监理、勘察设计单位违规转包分包、不具备资质执业以及挂靠等现象。违规转包分包是建筑领域的一大“顽症”,但以前审计始终“置身其外”。这次审计发现×××个路基路面中标单位将一些主体工程或关键工程进行了分包或转包,×××个路基路面指定分包单位进行了再次分包或转包,×××个监理单位将全部监理工作量转包给不具备高速公路监理执业资格的监理单位,×××个交通设计单位将部分勘察设计任务分包给其他单位。三是深刻全面地揭示了征地拆迁资金分配使用中存在的挪用、抵扣、挥霍浪费等问题。如某市征地拆迁办调剂截留应补给农户征地补偿资金达×××万元,占总额的×%等等。从审计处理来看,审计部们不仅依照有关法律法规对发现的违法违规问题进行了严肃处理,还将本次审计发现的一些主要问题整理成《审计要情》,上报省委省政府几位主要领导,引起了他们的高度重视,不久,由省政府分管领导组织召开了由省发改委、省交通厅、省政府重点办、省审计厅四方参加的整改会,对该高速公路存在的主要问题其实也是江西省高速公路建设过程中存在的带有共性的普遍性的问题进行整改纠正。也正是因为这次整改会,省政府责成省交通厅以后新开工的高速公路,不允许采取以前高速公路建设的一些不尽合理的模式进行,从而彻底杜绝了同类问题的发生,为今后江西高速公路建设的健康发展发挥了积极的作用。因此,不论是从审计发现的违法违规问题还是从审计处理来看,这次审计较之以前有所突破,审计威慑力得以提高,审计成效明显。
关键词：高速公路；线形设计；内涵
1 概述
从某种程度上来说，汽车在公路上具体形式的舒适性、安全性，都是由公路的线形所决定的。所以，公路本身的线形设计好坏，实际上就是对于公路总设计效果的一个主要评价标准体系，尤其是对于高等级的公路来说，在路线方案确认之后，就应当要进行完善的线形设计。通常情况下，都是先对平面线形进行设计。由于平面线形是整个高速公路的核心骨架，必须要有了平面线形之后，才能够对高速公路的纵断面进行相应的线形设，最后才能够对于平面线以及纵断面线形之间所存在的组合问题进行研究。下文主要针对高速公路平纵面的线形设计问题内涵进行了全面详细的探讨。
2 平面线形设计
2.1 纸上定线
2.1.1 根据1/10000 平面地形图或摄影平面图，在纸上选定路线方案。根据合同及批准的可行性研究报告，按规定的技术标准、提出的路线方案及主要控制点等，结合图上的地形、地物及河流等进行纸上的路线方案研究，拟定可行的2～3 个或更多的路线方案，按技术标准定出各个方案的圆曲线、缓和曲线、直线。
2.1.2 在纸上对于方案进行初步的拟定之后，再到施工现场看线，充分的了解施工现场各个方面的具体情况以及拟定方案之中所存在的优缺点，同时，直接在1/2000平面地形图上依据实地的调查结果进行收集，并且确认路线所主要控制的控制点，最后再直接将各个方面的数据与高等级公路本身的技术标准、平纵面线形要求进行认真的研究，从而反复的对相应的线位进行调整，在这期间，务必要充分的考虑到各个地形的协调以及控制点，确保平纵面线形能够完美的配合，使得线形设计最终的效果更加的流程、连续。
2.1.3 依据纸上所拟定的方案，来对于其中所涉及到的相应坐标、平面线形要素、桩号等方面来进行计算处理，同时针对导线以及相应的水准高程进行测量。只有充分的对于平面线形设计完成之后，才开始对于互通式立交、隧道、大中桥等较大型的构造、地形进行特殊点的放线，依据实际需求的不同来进行加装处理，只有对纵断面图进行绘制和完成高程测量之后，才能够最大限度的保证大型构造以及路面的线形质量处在符合标准的水准之下。
2.2 依据最终批准的设计，来进行现场实地放线处理，严格按照纸上定线计算出来的数据图以及控制桩的坐标，通过初步导线桩现场放出曲线控制桩、百米桩的方式来定出中线，并且进行加桩处理。务必要对于控制桩进行固定，才能够将其直接作为施工过程中的重要依据，同时要在施工图阶段，就依据初步的设计审批意见，来及时的发现局部路线方案来找出其中各个方面所存在的不合理因素，尤其是要进行局部的调整，以此来使得最终的完成效果能够达到较为合理的程度。
2.3 平面线形设计要素的特征及应用
2.3.1 直线
直线的几何形态灵活性差，有僵硬而不宜协调的缺点，所以难以适应地形的变化。要求直线的设置要与地形、地物、环境相适应，其长度不要超过适当的范围，最好在下列地区采用：a.路线不受地形、地物限制的平原区或两山之间的宽阔谷地，且周围景物有变化的地带；b.以直线为主体的地区，市镇及其近郊或规划方正的农耕区等；c.长大桥梁、长的高架桥、隧道等路段；d.为争取较好的通视条件的平面交叉点附近。
2.3.2 圆曲线
在确定圆曲线时，应注意以下几个方面：a.一般情况下以采用极限最小半径的4～8倍或超高为2%～4%的圆曲线半径为宜；b.由于自然条件受限制时，应尽量采用大于或接近于一般最小半径的圆曲线半径；c. 只有在自然条件特殊困难不得已时，方可采用极限最小半径，以满足汽车运动学上的最小安全要求；但必须在一定路段设法使曲线半径逐渐变小或者在线形布置上，使驾驶人员能事先意识到前面有急弯；d.圆曲线半径过大以至驾驶员感到与直线并无区别时，也无实际意义。
3 纵断面线形设计的内容
3.1 准备
3.1.1 当纸上平面在完成定线之后，紧接着便开始对各个控制点环节开始全面深入的调查工作，例如公路、铁路、河流、水文资料等。这方面的数据为整个公路的纵断面线形设计起到了极其重要的奠定作用。
3.1.2 选择平面图上的桩号、地面高程及部分实测高程，绘制1/2000 路线纵断面图，并将调查到的资料和各种控制点高程，按桩号标绘在纵断面图上。并在纵断面图上绘出平面线形要素。
3.2 纵断面线形设计
纵断面线形设计的过程中，务必要依据公路本身等级、地形等方面的特性，来对于纵坡的大小长短、竖曲线大小以及平面线之间所呈现出的线形脸型等，来进行全面详细的研究。
4 平纵面线形的组合
平面线形以及纵断面线形在进行组合设计的过程中，是线形设计的最后一个阶段。由于各个公路本身的标准高低有着一定的差异性，其线形组合设计也就必然有着较大的差异性。尤其是在高等级公路进行组合设计的过程中，其中所存在的最为突出的问题就在于如何充分的满足车辆驾驶人员本身的心理需求以及视觉要求，而进行这方面要求的主要原因就是由于驾驶员本身在高速家饰的过程中，主要是通过时间、运动、视觉等几个方面的感觉来对于线形进行判断的。而视觉本身是将汽车和公路进行连接的重要媒介。相应的标志、周围景观、公路线形以及相应公路情报，实际上都是驾驶人员本身通过眼睛来感受到的。从总体要求方面来说：线形组合设计，务必要将满足心理需求以及视觉需求作为一个重要基础，来对于如何充分的满足心理感觉和视觉感受进行研究。同时，也正是由于这方面的要求，使得平、纵面的线形设计必须要遵守的原则是：在视觉上自然的对于车辆驾驶人员视线进行诱导，并且确保视觉上的连续性。
5 结语
高等级公路特别强调平纵线形的组合，要尽量做到平曲线与竖曲线重合，使平曲线包着竖曲线较好。这种组合具有明显的立体曲线形体，在排水上也有很大优点。同时要保持平曲线和竖曲线的均衡，也就是要考虑平面、纵面两种线形大小的平衡，不仅可降低工程费用，在视觉上也可成为平顺的线形。
参考文献
[1]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2003.
【关键词】选线；景观设计；生态环保；美学；理念
随着以人为本、可持续发展设计理念的逐步深化，公路设计中规范[1]中的硬性因素的制约已经不占主要地位了，而环保等因素的要求则逐渐增强，也越来越人性化，因此在路线方案选择上强调了“安全、舒适、环保、和谐”。
1 总体设计原则
本文借鉴国内外公路选线及景观设计的成功经验，从中总结归纳出适合我国特色的公路选线及景观设计的规律性的指导思想。
公路线路尤其是山区公路选线及景观设计的总体设计原则为：
1.1 人与自然和谐统一的设计原则：公路特别的高速公路、山区公路周边环境多以优美的自然景观为主， 自然景观有其自身和谐，稳定的结构和功能。只有极力保护自然资源、维护自然资源，才能更好的利用自然和改造自然；人为设计的公路景观应尽可能适应山区优美独特的自然景观，使人为引入的景观元素所带来的负面作用最小，使之来源于自然，回归于自然。做到尊重自然 保护自然、恢复自然、充分利用自然。
1.2 整体设计原则：公路景观设计是对整体受影响地区的生态系统进行全面设计，而不是孤立地对某一景观元素进行设计，是一种多目标设计，设计的目的是整体优化。在选线的时候，采取积极主动的景观保护行为，方可有效的营造因公路线路出现而改变的局部小环境的气氛。
1.3 以人为本及和谐的设计理念：如今人们对高速公路的需求不仅仅是快速，同时对高速公路的安全、舒适、美观、经济、可持续发展等多方面提出了更高的要求。这就要求设计人员把高速公路设计成为一件让人欣赏的艺术品，把新的设计理念贯穿到设计当中，做到“以人为本”。在高速公路设计中，把公路建设是为人民服务这一宗旨贯穿于其中，提高行车旅行的舒适度，能最大限度的实现人、车、路的和谐统一。
1.4 经济性的设计原则：尽量考虑线路靠近城镇和主要经济点，结合地方其他建设项目的建设及规划，使两者协调配合。在满足技术标准条件下，避免与城镇规划发生干扰，使之成为经济增长的“生命线”，努力带动当地经济的发展。应兼顾国家、地方的关系，使社会效益和经济效益得到完美的统一。
2 两个重要的设计理念
在如今的公路选线及景观设计中，越发注重自然的因素，使自然与人的关系和谐统一，便于能让公路线路建设成为一条示范性公路，本文在总体设计原则的指导下，就下面的两种设计理念作些阐述，以期能交流发展，共同促进公路选线及景观设计相关工作。
2.1 生态环保的设计理念
公路设计必须遵守国家制定的各项环保法规，采取必要的环境保护措施，把公路对环境的不利影响降到最低限度；采取绕避措施，力求避免破坏自然景观、人文景观、文物古迹及民族文化遗产；不能在自然保护区的核心区和缓冲区设置公路设施，公路选线应避开自然保护区、缓冲区及保护地带。
公路绿色选线，也称作环境选线，指的是从环境保护和可持续发展的角度进行选线设计，使沿线环境质量尽可能地保持在公路建设前的水平，甚至有相应的改善。
生态选线是从景观生态的角度处理公路走向和景观因子之间的关系，使新构成的生态系统结构和功能合理的行为。其目的在于将公路变成为可持续发展的“绿色长廊”。
为了适应客运量及的发展，公路设计时速都在加快，随之而来在运营阶段的噪音也将加大。公路选线时，尤其要重视公路建设对沿线的噪声污染， 线路中心线应尽量远离村庄及城镇。无法避开时应扩大拆迁范围或采取隔音措施，特别是当公路通过学校和医院附近时，更应特别注意噪音污染。
在公路设计中开展环境影响经济分析[2]，可以使人们更加认识到环境影响问题的严重性，在“环保优先”的前提下，开发与保护并重，合理布线。在方案比选中有效避免较高环境成本的线路方案，降低公路建设对环境带来的不利影响。
文献[3]将CSD设计理念应用于常（德）―吉（首）高速公路自然环境选线设计中，充分调查路线所经地区不同的地理环境、地质地貌状况、地域特点、矿产资源分布、自然和人文景观、水源保护、声环境等要素并进行了分析，使选线设计突出区域选线的环境影响重点，并兼顾一般环境要素，同时，在当地政府、相关部门及居民的支持、协调和参与下，确定了公路路线对自然环境的最大保护和最佳利用的方案。既能保证项目的建设意义，又很好地保护了沿线自然环境，同时也能提升公路自身价值以及沿线其他资源和社会价值。具有一定的示范意义。
在公路沿线遇到历史遗存的问题，国外在这个方面做的比较好，我国也越来越重视在选线及景观设计中的文物保护工作，逐渐增强文物保护意识。在选线过程中可以采取下列方式有效的解决文物保护的问题[4]。
2.1.1 避让是最有效也是最简便的文化遗产保护方式，公路建设应避免穿过已知文化遗址。通过合理选线避开那些有价值的历史遗迹，不仅节约了保护费用，也使文化遗产周围的自然环境得到保护。
2.1.2 对于公路沿线经过的古墓、遗迹等，根据《中华人民共和国文物保护法》进行公路选线设计前的沿线预先考古调查和发掘工作。在特殊情况下，如果公路定线不可能回避有价值的文化遗址，则应进行抢救性挖掘。
2.1.3 原址保护对选线过程中不可避让且无法迁移的文物，会同当地文物局依照有关规定采取原地保护措施。
2.2 美学（自然景观）的设计理念
景观是一个有不同空间范围的概念。不管多么大尺度的景观影响评价，有一点是共同的，即景观是一个关于评价对象的整体的印象或概念。在以往的公路建设中，由于没有充分考虑到景观因素对景观资源造成了不同程度的破坏，在获得短期社会、经济效益的同时，也付出了惨痛的代价。为避免这种情况的发生，如何在公路建设的同时，进行科学合理的专业公路景观设计，成为摆在景观设计人员面前一项必须攻克的课题。将景观设计思想纳入公路选线当中．则是一种积极主动的景观保护行为。
公路建设对沿线的自然景观产生一定的破坏，体现为景观质量上的变化。景观属于没有市场价格的自然资源。美学选线是从景观美学的角度处理公路走向和景观因子之间的关系，使整体景观具有一定美学观赏价值的行为。它应在服从生态选线的前提下进行[5]。充分利用当地地形提供的丰富的美学景观资源，合理的选线，可使行驶在高速公路上的司机和乘客感受到沿线特有的自然景观之美。定线时应有目的地组织景观，扩大视野，在公路的曲折迂回、规划设计上做文章，尽情运用具有不同美学内涵的地貌环境。使行驶于公路上的人能够看到有分有合，充分利用起伏连绵的峰、岭、峦、谷、壁、崖、涧、洞、田野、溪流等有景观光彩的地形。利用峰崖、坡地的景观特征，运用其脉络性、方向性(山坡的朝向峰岭谷涧随视野角度的变换)组织有层次的复合空间，利用山体和坡地的高差变化提供给人多角度、多视野地仰视、俯视、鸟瞰、眺望等多方位领略山区景地风光，形成雄、奇、险、秀、幽的自然风韵。由路线所串联起来的一系列空间还可创造出一系列景观序列和景观层次，随着公路的向前延伸，山谷和山脊之间的间距的变化，制造出不同的景观韵味和不同的空间气氛。公路美学选线没有规律可循，它要求设计者根据不同的环境、道路状况去发现美，创造美。
3 结语
由于设计对象的多样性和变化性，使公路景观设计涉及的内容范围极广，决非本文所能详尽，文中就两种重要的设计理念作一些简要论述，也提出一些具有实用价值的规律性的东西，希望设计人员能举一反三，发挥主观能动性，灵活的应用于设计当中。
参考文献：
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关键词：低路堤设计理念探讨
1我国高速公路发展阶段及特点
高速公路作为现代社会以及后现代社会的陆路物流载体，在社会生活和经济发展中发挥着巨大的作用。论文大全。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国高速公路走过了18年的发展历程，4万多公里的高速公路正在为中国经济和社会发展提供着安全快速的运输服务。2004年12月17日，国家高速公路网规划已经国务院审议通过，到2020年前规划建设的8.5万公里高速公路将对中国经济和社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影响，也标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。论文大全。
2 高速公路路堤高度的设计思考
2.1路基高度设计的一般概念
在高速公路工程路基高度设计中，除了满足河流通航、洪水位、路基临界高度的要求外，还要设置大量的通道和立交桥，以保证当地居民的出行。在村镇密集的平原地区，为满足现阶段农民生产耕作的要求，通道及立交桥等结构物的数量一般平均每公里2～3道，这些构造物成为控制路基平均高度的主要因素。
2.2高路堤的缺陷
(1)高路堤更易带来“三大质量通病”
路面早期破损、桥头跳车和路基不均匀沉降已成为我国高速公路较为突出的“三大质量通病”，在高路堤路段这些问题更加突出。因为高路堤自重大，对地基产生较大的压力，使地基产生较大的变形；同时高路堤路基压实层次多，产生质量缺陷的因素增多，工后沉降量一般较大，易造成路基沉陷、路面下沉、路面开裂和桥头跳车等病害。
(2)占用土地多，取土量大
如果路基平均高度增加Im，边坡按1:1.5考虑，取土坑取土深度按1.5m，则每公里四车道高速公路需多征用永久用地约3000m2，临时用地约26668m2。由于平原地区人口稠密，土地资源十分宝贵，平原地区地下水位普遍较高，路基取土深度有限，同时软土和不良土质分布广泛，平原地区路基用土十分困难，大量的取土用地易引起水土流失，减少耕地，破坏地表植被。
3 高路堤与低路堤的工程设计比较
为了对高路堤与低路堤有更确切的认识，初步设计阶段对同一路段采用高路堤与低路堤进行同深度的设计比较，进行详细的经济技术比较论证，以积累平原地区高速公路路基设计经验。比较段落选在商丘段K116+800～K128+100，长11. 3km，该段地势平坦，人口密度较大，乡村道路和机耕路密集，在平原地区有普遍的代表性。
通过详细比较论证，商丘一周口高速公路全线采用了低路堤方案，因为项目要跨越多条大型河流，与高速公路交叉3处，与国道和省道公路交叉11处，降低项目路基高度十分困难，但又很有必要。项目设计人员克服各种困难、运用各种技术措施，使商丘一周口高速公路商丘段路基平均填土高度降为2. 41m，周口段路基平均填土高度降为2.52m。目前，商丘一周口高速公路已于2006年12月15日全线建成通车，成为河南省贯彻低路堤设计理念的高速公路之一。
4低路堤设计理念的确立
4.1低路堤设计的意义
(1)公路永久占地面积减少、路基土方减少、取土坑临时占地减少，工程造价降低。论文大全。
(2)填土高度降低后，工后沉降减小，改善了行车舒适性。
(3)低填缓坡使高速公路与地貌自然融合；形式多样的上跨建筑物在平原地区增加了景观效果，改善视觉单调性。
(4)路基较低利于将来其他规划交叉构造物的跨越。
4.2合理降低路堤填筑高度的措施
(1)规划部门应有长远的计划
交通主管部门要对路网有长远的规划，同时设计时要充分考虑相关的规划，尤其对相交的规划公路要做好预留，避免造成枢纽立交在高路堤上再上跨等情况。
(2)合理的线位选择可以有效降低路堤高度
高速公路路堤高度降不下来的一大因素就是横向穿越构造物的处置方式。要想降低路堤高度就要尽量减少居民反复穿越高速公路的可能。这里的合理选线有两方面的含义：第一，进行认真的技术分析，权衡利弊，从路线的规划着手。选择横向干扰少，又有利于布设通道或分离式立交的位置布线，并尽量避免穿村越田；第二，高速公路的走向及线形应结合沿线的村镇分布、农田分配、工业布局等进行合理布设。
(3)合理解决平竖曲线组合的关系
实践证明，当平面或纵面指标达到较低值时，特别是当平面与纵面指标同时达到较低值时，强调两者组合是必要的。当平面和纵面指标都较高时，可以放松平纵组合的要求，尤其当平曲线半径大于6000m、纵面坡差小于1%时，可以不考虑平纵组合的要求。在地面纵坡变化较大，路线平曲线较长的情况下，本着降低路基高度，减少工程造价的原则，合理的设置多个变坡点是必要的。
(4)尽量采用被交路上跨主线的立交方案
上跨的分离式立交桥和天桥，由于上部一般都不复杂，其基础不受冲刷影响，埋深较浅，因而施工方便、快捷。与下穿相比有一定的优越性，而且还可以为高速公路增加景观，消除行车的单调感。同时需要将该处路基尽量降低，以利上跨，可有效减少接线长度和接线路堤高度。
(5)在保证不积水的情况，通道和下穿主线的分离式立交适当下挖
若周围地势高，边沟有排水至低塘或河流的条件时，可以对被交叉道路适当下挖，并做好排水设计，保证通道和下穿立交不积水。
4.3低路堤设计方案存在的问题及解决的方法
(1)由于天然地基上的路堤较低，路床不能得到充分压实，很难达到要求的承载力。在雨季施工时难度较大，故在低路堤施工中应注重施工组织设计。
(2)采用低路堤方案，横向通道设置困难。沿线乡镇一般都要求设置下穿通道，当工程无法满足地方要求，协调难度增大。对于一些通道下挖处理办法，要妥善处理好排水问题。
(3)被交路上跨存在的问题。
由于被交路上跨改变了当地居民的出行方式，特别是在居民聚集区，所造成的社会影响较大，协调难度大，实施时应合理协调解决好当地居民出行要求。
5结语
通过对高路堤和低路堤设计的比较分析，在平原地区采用低路堤方案有着肯定的优势，但同时也存在一定技术及社会问题。因此，在平原地区高速公路设计中应通过合理运用指标，统筹考虑结构物布设，路基、路面综合设计等手段，尽可能地降低路基的高度。
参考文献：
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关键词：公路；路基；安全；排水；防护
中图分类号：U41 文献标识码：A
路基设计工程是人类工程设计开发方面最常见接触最多应用最广泛的工程环境，路基的稳固问题、边坡加固防护问题、路基排水工程问题是路基设计工程中最基础的问题。公路路基设计理念是公路设计人员的思维意识，是公路勘察设计产品的精髓和灵魂，路基设计首先要从安全性出发，本着安全第一的设计理念，把路基设计做到实处。提升设计理念，实践理念创新，树立和落实科学发展观，是实现交通新的跨越式发展目标的必然要求。
一、路基高度合理设计要求和路基排水系统设计要求
1路基高度合理设计要求
路堤高度是公路路基设计中一项综合技术指标，它直接影响到公路的使用功能、质量、安全性、工程投资效益和空间占用量。平原地区高速公路路堤高度除受设计洪水位控制外，主要受下穿道路的通道净高和通航河流的桥下通航净空高度控制，在村庄、地方道路、通航河流密集区，低路堤方案需归并通道、增设辅道、支线上跨等，配套工程建设规模大，低路堤方案的优势不显着。因此，应根据项目所处地形、地质、水文等自然条件，以及村镇、航道、道路网等分布特点，进行不同路堤高度方案的综合比选论证，因地制宜，合理确定路堤高度。
2路基排水系统设计要求
如何提高公路排水系统设计、施工和养护水平，减少公路的水害，防止出现重大的公路水毁，已成为当前公路建设，所亟待解决的问题。排水设施要全面规划、合理布局、综合治理、讲究实效、注意经济，并充分利用有利地形和自然水系。一般情况下地面和地下设置的排水沟渠宜短不宜长，以使水流不过于集中，作到及时疏散，就近分流。把降落在路界范围内的表面水有效地汇集并迅速排除出路界，同时把路界处于可能流入的地表水拦截在路基范围外，以减少地表水对路基和路面的危害以及对行车安全的不利。路基各项设施应具有足够的泄水能力，排除渗入路面结构内的自由水自由水在路面结构内的渗流时间不能太长，渗透路径不能太长，排水设施要有较好的耐久性。进入路面的水分和渗入的水分，是造成或加速路面结构过早损坏的主要原因之一，新型防水材料，无论从经济角度，还是施工工艺上来说，都可以有效提高路面使用性能，延长其使用寿命。为道路施工建设提供了有效的保障。
二、路基边坡中的骨架植物防护设计和软土地基路段的路基加固设计
1路基边坡中的骨架植物防护设计
在实际的道路施工中，对于路基防护，以前常常采用的是浆砌片石或水泥骨架等手段，这些方法在因为本身和道路的建设运用的手段、方法、材料等比较相似，可以减轻成本负担并且效率较高而一直得到采用。但经过一定时间之后，这种方法影响环境美观，材料容易受到气候等外界条件影响而老化，后期维护困难且维护费用偏高的缺点便暴漏出来了。能实现美化、自动进行后期的维护调整、创造附加价值的植被骨架的出现使这个问题迎刃而解。骨架植被由于其平衡地实现了工程建设中生态环境与经济效益的协调发展，而在越来越多的道路路基防护中使用。
具有骨架植被的路基是指那些以少量的土木工程材料形成栅格作为基本骨架，骨架内填充植被而形成的路基。栅格可以形成拱形、几何形、人字形等路基骨架。具体的骨架设计会结合工程学，美学等多方面知识。同时，植被的选择也要考虑到气候环境，当地土质，设计目标等多种因素。在路基上，符合土壤等环境的植物经过适当的培育养护之后都能良好地生长。植被在对路基的防护上有一些土木防护难以达到的功能：第一、植被具有减缓风雨对路基的冲击的作用。除此之外，路基还能吸收雨水，从而既能减少高速路面的积水又能利用雨水巩固土壤。第二、对路基进行绿化，能美化环境。这不仅仅是出于对环境的考虑，还对驾驶人员具有两个作用：（1）提供给驾驶人员美丽清新的风景，减轻其行车的疲劳感。（2）在培育时注意植物的整齐性，有助于引导驾驶人员，减少交通事故。第三、绿色植物能够进行光合作用吸收二氧化碳放出氧气，同时也可以吸附公路上的烟尘，有害气体等颗粒污染物，从而达到净化空气，维持行驶人员健康的作用。第四、浓密的植物能够调节气候。夏天，植物吸收辐射降低了高速公路的地面温度。冬天，具有一定密度的植物能起到保温的作用。第五、由于受到气候环境影响，土木防护往往容易在一定时间之后出现风化，滑坡等现象。如果使用植被对路基进行固定，出现以上事件的概率就会大大降低。
2软土地基路段的路基加固设计
由于某些地区地质结构比较特殊，土壤成分多由软土构成，导致公路路基土质软化，易导致安全隐患，再加上软土路基强度低、固结慢、变形大，导致路基抗剪强度、抗压强度不够引起路基侧向整体滑动，边坡外侧土体隆起；人工构造物与路基衔接处产生短截，引起路面坍塌或者断层现象。路基的变形以及地下水位过高，将导致路面的破坏等情况的出现。因此，对于软土路基的处理必须引起足够的重视。
软土路基的加固方法基本上分为两种，表层处理方法、换土处理方法、反压护道及侧向约束法和排水固结法。表层处理方法又分为表层排水法、砂垫层法、稳固剂表层处治法。加固路基的方法选择要因地制宜，根据当地的土质结构以及公路的负载量来选择合适的路基加固方法。
结语
公路作为最基础交通用的民用建筑，无时无刻不影响着居民的生活，保障了全国的经济交流，其设计必须兼顾安全和实用两方面。由于部分地区地质结构复杂特殊，其设计应当重点考虑到其环境的特殊性，必须适应当地地质条件。在设计过程中，严格控制好各项指标的设定，无论是方案设计、初步设计还是施工图设计，都要以严谨的设计态度对待，在施工方面也必须做到精益求精，争取建造出既坚固又实用的公路。
参考文献
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关键词：粉土 高路堤回填 压实度 施工设计 安全校核
中图分类号：TB21文献标识码：A文章编号：1672-3791(2012)03(a)-0000-00
粉土是介于无黏性土与黏性土间的、一种力学性质差异极大的土种,在我国各地,粉土也难以类同；即使在同一场地、同一土层内的粉土,也常会有不同的塑性、颗粒级配；其物理力学性质差异极为显著,是难以用同一个定值方程列表加以评价的。粉质土作为路基不良填料,其主要特点为：在野外观测时,用手搓捻有干粉末感,肉眼观察时可明显看出砂粒与粉土粒状；干时无胶结,干土块用手轻压即碎；潮湿时呈流动的溶解状态,且潮湿时将土搓捻,摇动时易使土球为饼状,不能搓成细土条。粉质土为较差的筑路材料,原因主要由于其含有较多的粉土粒,干时虽稍有黏结性,但易被压碎,扬尘大,浸水时很快被湿透,易成流体状态(稀泥),并且粉质土的毛细水上升高度大,在季节性冰冻地区更容易使路基产生水分集聚,造成严重的冬季冻胀,春时翻浆[1]。
根据以上特征，若不加以防治措施，粉土填筑的路堤将在雨季和高温条件下无法正常施工，工程完工后在雨季和高温条件下也无法正常运营，因此，必须有相应工程措施保障路堤填筑粉土性质的改良和粉土路堤在施工和运营期含水量的保持。现有较为常见的方法有：
土工格栅方案：
根据武汉理工大学张苡铭的硕士论文研究内容，可知土工格栅在路堤工程应用中针对2m左右的较矮土坡有以下结论[2]：
（1）与未加筋的路堤相比，在加入了不同间距的格栅层后，路堤的整体沉降明显减小且变形均匀，并且格栅还可以在一定程度上限制土体的侧向位移，提高并加强路堤的整体稳定性；
（2）随着格栅铺设间距减小与格栅层数增多，路堤底部的土压力值逐步减小；
（3）改善路堤填土的性质可以在一定程度上降低路堤的沉降量，即增加路堤填土的弹性模量，或提高内摩擦角这种作用都比较明显；
（4）地基土和土工格栅的性质也是影响格栅加筋路堤效果的重要因素，随着地基土模量和格栅量的增大，加筋效果明显增强。
但土工格栅不能有效地对较高粉土路堤进行加固，土工格栅在雨季不能有效阻隔路堤侧向降雨入渗，高温季节不能有效防止坡体内的水分蒸发。该方案不宜采用。
混凝土格构方案：
该方案针对软土来说，其效益并不理想，尤其是对较高层软土回填路堤。因为混凝土格构和软土之间强度差异性太大，软土的沉降是避免不了，而混凝土只可能随地基一起整体沉降，两者特性会导致建成后公路路面下陷，路肩边缘出现拉裂缝。而且大量采用钢筋和水泥，主材成本和运输费用高，模板施工也会产生较高成本。此外，由于粉土对防水有较高要求，格构中需设置挡泥板，该措施也会极大增大成本。同时，该方法在施工中无法有效解决坡体渗水的问题。以上两种方案都不能很好的针对粉土的特性从工程上和经济上发挥相应的作用，本人根据现状，查阅关于粉土的相关文献，提出下述方案并进行了施工期和运行期安全校核。部分水泥改善土+浆砌石护坡方案：根据试验和计算成果有针对性对部分粉土进行掺拌水泥的性质改良，极大降低了水泥掺量；能有效降低施工期及运营期路堤的降雨入渗量；一定厚度的改善土包边和浆砌石护坡能有效阻隔路堤的降雨入渗。该方案成本大大低于混凝土格构方案。
1设计方案及参数确定
针对路堤高度为30米左右的粉土回填进行分析研究，在满足路堤堤身的安全要求外，尽量避免粉土自身特性带来的安全隐患，提出合理的设计建议。
初拟设计方案如下：
其中：根据JTG D30-2004公路路基设计规范对高度不超过20米的粉土、粉质粘土、塑性指数大于3的粉土路堑边坡坡率的规定是1:1；对边坡高度超过20米的路堤或地面斜坡坡率陡于1:2.5的路堤，以及不良地质特殊地段的路堤，应进行个别勘察设计，对重要的路堤应进行稳定性监控。本路堤设计高度约为30米。设计路堤斜坡坡率和分级马道宽度如图所示：第一级高度为8米，坡率为1:1.5，第二级高度为12米，坡率1:1.75，最后一级高度为8米，坡率为1:2。马道宽度为2米,对于30米高的路堤来说,改良土铺设间距不应该大于2米。该设计方案在满足规范要求的基础上参考了类似工程的设计。在坡率与马道宽度，间隔2米，以及包边厚度2米。
2 稳定性校核
运营期稳定性校核：我国公路与城市道路设计规范中均以100kN作为标准轴重，由于本公路路宽26m，为6车道，其中两道是极少情况下使用，故设计最危险情况下的四辆车同行，均布荷载选用25kN/m。
下面就通过极限平衡和有限元两种方法加以验证
验证方法是在原来设计模型和参数下，根据规范要求在路面加以局部均布荷载，来计算不同工况下的路基稳定系数。计算结果如表1。
其结果分析考虑行车荷载下的路堤安全性较不考虑行车荷载时要低，这是符合实际的。其安全系数仍在规范要求范围内，说明其稳定性是能够满足以100kN作为标准轴重的行车要求的。
通过类似工程拟定变形模量和泊松比，再通过Flac3D试算水平向改良土隔层厚度为0.5m下公路在运营期能否达到的稳定性水平，变形模量及泊松比取值如下表：
上述有限元计算结果统计如表3。
备注：正负指向与坐标轴方向一致
路堤中心剩余沉降量（见表3）在工程允许范围内（公路软土地基路堤设计与施工技术规范JTJ017-96条文说明当土方工程结束后立即铺筑高等级路面时路堤中心处剩余沉降量的限值，对一般路段为0.1m-0.3m；与桥梁等邻接的填土部位为0.5m-0.1m）。
3结论
采用改良土方法能有效的保障路堤的稳定性,且能有效的防水保水,尤其是在斜坡铺设一定厚度的护面墙更能保障路堤的整体稳定性,和防水保水。通过验证,以2m为间距铺设0.5米后的改良方案所示可以应用到路堤粉土回填的。，其压实度要求是粉土不小于91%，粉土压实度93%以上。
参考文献
关键词：可行性研究建设前期，项目管理，措施
1 概述
可行性研究是建设前期工作的重要步骤，是编制建设项目设计任务书的依据。对建设项目进行可行性研究是基本建设管理中的一项重要基础工作，是保证建设项目以最小的投资换取最佳社会效益和经济效益，按全寿设计理论实现技术先进、经济合理的科学方法。可行性研究在项目投资决策和项目运作建设中具有十分重要的作用。
2 可行性研究在建设前期中的作用
工程项目的可行性研究是确定项目是否进行投资决策的依据。社会主义市场经济投资体制的改革，把原由政府财政统一分配投资的体制变成了由国家、地方、企业和个人的多元投资格局，打破了由一个业主建设单位无偿使用的局面。。因此投资业主和国家审批机关主要根据可行性研究提供的评价结果，确定对此项目是否进行投资和如何进行投资，是项目建设单位决策性的文件。
批准的可行性研究是项目建设单位筹措资金特别是向银行申请贷款或向国家申请补助资金的重要依据，也是其他投资者的合资理由根据。凡是应向银行贷款或申请国家补助资金的项目，必须向有关部门报送项目的可行性研究。银行或国家有关部门通过对可行性研究的审查，并认定项目确实可行后，才同意贷款或进行资金补助。如世界银行等国际金融组织以及我国建设银行、国家开发银行等金融机构都要求把提交可行性研究作为建设项目申请贷款的先决条件。
可行性研究是编制项目初步设计的依据。。初步设计是根据可行性研究对所要建设的项目规划出实际性的建设蓝图，即较详尽的规划出此项目的规模、总体布置、工艺流程、设备选型、劳动定员、三废治理、建设工期、投资概算、技术经济指标等内容。并为下一步实施项目设计提出具体操作方案，初步设计不得违背可行性研究已经论证的原则。
可行性研究是国家各级计划综合部门对固定资产投资实行调控管理，编制发展计划、固定资产投资、技术改造投资的重要依据。由于建设项目尤其是大中型项目考虑的因素多，涉及的范围广、投入的资金数额大，可能对全局和当地的近、远期经济生活带来深远的影响，如耗资大、工期长的建设项目，因此这些项目的可行性研究内容更加详细，可作为计划综合部门实际对固定资产投资调控管理和编制国民经济及社会发展计划的重要依据。
近年来，国家提出实施项目法人责任制，过去那种普遍存在的条块行政隶属关系和无经济责任的状况已大部分被合同经济关系所代替。项目法人及项目主管部门可依据批准的可行性研究同国内或国外有关组织和生产业主签订项目所需的原材料、能源资源、运输、工程设施、工程发包、水电供应以及资金筹措等协议合同。可行性研究是项目建设单位拟定采用新技术、新设备研制供需采购计划的依据。可行性研究中对拟建项目采用新技术、新设备已进行了可行性分析和论证认为可行的，项目建设单位可依据可行性研究拟定新技术引进和采购新设备的计划。
批准的可行性研究是项目建设单位向国土开发及土地管理部门申请建设用地的依据。因为可行性研究对拟建项目如何合理利用土地的设想提出了办法和措施，国家开发部门和土地管理部门可根据可行性研究具体审查用地计划，办理土地使用手续。。可行性研究为确保项目达到环保标准，提出了治理措施和办法，这些信息可作为环保部门对项目进行环评、具体研究治理措施，签发项目建设许可文件的主要依据。
在可行性研究过程中，因为运用了大量的基础资料，一旦有关地形、工程地质、水文、矿产资源储量、工业性实验数据不完整，不能满足下一个阶段工作需要时，负责初步设计的部门就需要根据可行性研究所提出的要求和建议，进一步开展有关地形、工程地质、水文等勘察工作或加强工业性实验，补充有关数据。
3 可行性研究与设计项目管理的关联作用
可行性研究是编制设计任务书的重要依据，也是进行初步设计和工程建设管理工作中的重要环节。可行性研究不仅对拟议中的项目进行系统分析和全面论证，判断项目是否可行，值得投资，要进行反复比较，寻求最佳建设方案，避免项目方案的多变造成的人力、物力、财力的巨大浪费和时间的延误。这就需要严格项目建议书，可研报告的审批制度，确保可研报告的质量和足够的深度。假如在设计初期不能提出高质量的、切合实际的设计任务书，不能将建设意图用标准的技术术语表达出来，自然也就无法有效地控制设计全过程。如果使工程的初步设计起不到控制工程轮廓及主要功能的作用，或在只有一个粗略的方案下便草率地进入施工图设计，设计项目管理与施工肯定会出问题。
可行性研究中的总的目标如控制不好，使设计过程中朝令夕改，设计者无所适从，顾此失彼，往往造成产品先天不足。因此初步设计概算必须在可研报告估算控制范围之内，初步设计未获批准，不得进入施工图设计阶段，重大设计变更必须报原批准机关审批。避免工程建设中不断追加投资使工程管理失控，造成“半拉子工程”、“胡子工程”，给国家及投资业主带来巨大损失。
工程项目的建造成本在很大程度上直接取决于可行性研究及设计。如果设计项目管理早一点介入到建设前期中去替业主把好关，在设计前就对项目设计提出一些功能要求，设计中变更工作量就会减少，设计周期就会缩短。由于设计任务书不完整，可行性研究报告深度不够，使设计者无从下手，其结果是设计图纸泛泛而绘，边设计边施工，很容易匆忙急就，草率交图，给施工和项目建设管理带来困难。
在现实经济环境中，业主建设单位希望挖潜降低工程造价，特别是一些民营、个体业主，他们缺乏懂技术的专家为他们的项目认证、研究，因此下达的设计任务书做为设计依据的基本文件就很不规范。可能因人而异，条款过于简单，可执行性差，往往还隐藏着一些可行性研究中应解决的问题，不能为设计阶段提供良好的设计环境，造成设计工作不应有的反复，甚至在施工中产生过多的设计变更，造成部分工程废弃及延误工期。解决这一问题的最好办法是设计项目管理尽早介入，就建设规模、标准、投资限额等，协助业主完善设计任务书，选择优秀的方案设计，这样可使下达的设计任务书更切合实际，更便于控制建设标准，达到控制工程造价的最终目的。
因此，搞好可行性研究和设计项目管理这两个环节非常有必要，这两个环节的工作做的不细，决策失误不但工程项目没有经济效益，而且损失可能是惨重的。可行性研究与设计项目管理是避免投资决策失误、保证工程项目建设及投产后经营效益责任的重要手段。
4 做好可行性研究的措施
为适应社会主义现代化建设和市场经济体制改革的需要，我们勘察设计及工程咨询单位必须实现两大转变：一是改企转制，由过去的附属于部门的事业单位转变为独立的市场竞争主体，并建立现代企业制度。二是转变经营机制，由过去局限于特定行业开展单一业务的职能型机构，转变为面向投资建设全过程服务、并按照市场机制进行的社会中介机构。在当前加强工程咨询勘察设计企业内部改革，努力提高队伍素质，具有十分重要的现实意义。
中国已经加人WTO，目前国际竞争国内化的形势日趋激烈。这就要求工程咨询设计单位要勇敢地走向市场，使可行性研究与设计工作上一个新台阶，转变观念、加强管理、增强技术人员的责任感。设计是将科学技术转化为生产力的桥梁，图纸上每一条线、每一个点和数字都代表着技术责任和一定数量的资金，设计质量的优劣对工程建设有直接的联系。因此在我们公路工程项目中推广和运用FIDIC条款是实现与国际惯例接轨、保证工程建设质量的重要途径。
可行性研究要以质量控制为核心，对项目的规模、建设标准、工艺布局、产业规划、技术进步等方面应实事求是地科学分析。从事可行性研究的人员要真正树立为国家、为建设业主服务的精神，熟悉国家和地方对项目建设有关法律、政策、规定，准确掌握有关专业知识，不断学习新技术，真正做到科学地、独立地、不受任何干扰地把握好产业的发展方向，提高可行性研究的深度和质量，为社会提供质量精良的产品。
据专家测算，在设计阶段可以控制70-85％的工程投资，后面的施工、材料、劳务只能控制15-35％。设计咨询和设计审查都是国际上通行的作法和惯例，如果没有这些制度就难以和国际接轨。因此，要树立工程咨询和设计项目管理的权威，推进设计技术进步，确保投资效益的成效，必须坚持内行咨询内行的原则，不能搞外行咨询内行。这对节省投资，提高勘察设计质量，维护社会公众利益和国家利益不受损失有着重要的意义。
关键词：公路；质量；施工；管理
随着经济的发展和社会的进步，公路交通在国民经济和社会发展中的地位和作用日益显示出来，我国公路建设进入了一个新的发展时期，公路建设的标准越来越高，投资越来越多，规模越来越大；与之同时，公路建设部门的担子也越来越重，责任越来越大。质量是公路建设的生命，是公路建设的重中之重，没有质量的工程是浪费的工程，是无效的工程，甚至是犯罪的工程。因此，对加强公路工程施工质量管理的讨论就显得尤为重要。
一、公路施工质量管理的重要性
在公路工程的施工管理中会涉及很多的问题，在其不同的工程项目中都会具有不同的施工方案以及特点。所以在公路施工管理中所牵扯关于质量问题就比较复杂。在一般的施工管理当中，会出现先施工而后报告的问题，先进行检验然后再申请检验报告的问题，为了抢先施工进度，而却忽略了检验材料的重要环节，在施工企业问的施工技术没有及时的交接清楚，对于某些重要的技术问题却没有引起充分的注意认识，其次在施工人员中还缺乏对施工的基本结构知识，所以在在施工中就会经常出现不按规范进行操作的现象等，导致在施工当中出现潜在的质量隐患。此外，在施工的具体管理当中，经常会出现在沟槽的填复土的过程中没有按照规范进行操作，所以导致车行在道路中会时常出现沟槽部位的下陷问题。在土路基施工中没有按照规范制度进行碾压工操作，会造成土基的压实度不足。对于一些工程施工企业为了抢先进度，而忽略了在路基的排水设施以及以盲沟的处理，沙砾也没有按照规定要求进行平铺、平整，只是做了简单的一边挖土基，一边摊铺沙砾进行施工，而摊铺的层次却不清，平整度和标高也没有得到有效的控制，达不到密度的要求，这就是致使路面出现凹凸不平等现象的发生。所以，在公路施工过程中对于质量的管理控制是十分必要的。
二、影响公路工程施工质量的因素分析
从公路工程建设的实际情况来看，影响公路工程施工质量的因素很多，但主要因素有人员、材料、机械、方法和环境等方面。
（1）人的因素。如直接承担建设工程项目质量职能的决策者、管理者和作业者个人的质量意识及质量活动能力；承担建设工程项目策划、决策或实施的建设单位、勘察设计单位、咨询服务机构、工程承包企业等实体组织。
（2）材料因素。材料(包括原材料、成品、半成品、构配件)是工程施工的物质条件，没有材料就无法施工，材料质量是工程质量的基础，材料质量不符合要求，工程质量也就不可能符合标准。
（3）机械设备。机械设备指为满足公路建设项目施工基本技术要求而需要借助应用的各类机械设备。可分为固定资产类和易损耗类。如土(石)方施工机械、桩工机械、起重吊装机械、钢筋加工机械，混凝土(灰)拌和输送机械等均属固定资产类。另外还有胶轮推车、模板支撑、架手脚具、度衡量具等易损耗类。为满足公路施工需求的各种机械设备是形成建筑和产品质量的重要外部手段之一。现场施工机械设备对施工质量有着最直接的影响。所以在施工机械设备选择时，应考虑到其经济上的合理性和技术上的先进性，同时应注意机械的操作和维护的便利性等等。
（4)方法因素。方法主要是指施工方法和施工技术，如施工方案、施工工艺和操作技能等。在工程项目施工中，施工方案是否合理，施工工艺是否先进等。
（5）环境因素。环境因素是指自然环境(水文、地质和气象等)、劳动作业环境(施工现场的通风、照明、安全卫生防护设施等)、管理环境(由多单位、多专业交叉协同施工的管理关系、组织协调方式、质量控制系统等构成的)。
三、公路工程施工质量管理措施
（一）工程开工前的质量控制
（1）认真学习合同文件、技术规范，落实岗位职责。进入工地现场后，做好对全员进行质量意识培训的准备，需认真组织参加施工的全体人员学习合同文件、技术规范，依据有关文件精神，结合本工程的实际，制定全体施工人员的质量责任明确岗位职责，并制定详细的质量管理工作计划，强化施工队伍的质量意识教育，加强施工队伍的岗前培训，层层分解质量目标，使质量目标落实到最基层的施工人员身上，落实到各个单项工程及各道工序上，确保质量控制落到实处，确保质量管理工作的顺利进行。
（2）各个单项工程开工前，要对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育。加强施工人员对规范、标准的学习，并加强技术培训，使其能熟练地掌握施工技术和基本方法，并严格考核，做到工程施工严格按设计与“技术规范”操作。通过教育与考核，实行全体施工人员持证上岗、挂牌作业。
（3）各个单项工程开工前，要组织人员对原材料、机械设备、施工工艺、检测方法和可能遇到的质量问题及预防措施进行充分的施工前准备，并认真进行检查，确定完善后，再进行施工。施工前准备工作必须细致，避免疏漏。由于施工建设是异常复杂多变的，准备工作也需要随工程进度而不断调整、不断改进、不断完善，准备工作应贯穿于整个施工过程的始终。
（二）加强施工现场的质量管理
（1）严把材料质量关。因填筑材料、路面材料等材料的规格和质量不合格，影响路面平整度等，因此要求严格把好施工材料质量关，严格控制工程建筑材料的货源渠道，所有进入施工现场的材料都应有生产合格证等材料，都应符合工程施工要求，不合格的或是质量有疑问的应责令退场。对于已进入施工现场的材料，应科学防护，合理储放，以确保工程施工质量。
（2）对施工过程的控制。施工过程就是工程质量的形成过程，因此要严格控制施工过程。建设工程施工项目是由一系列相互关联、相互制约的作业过程(工序)所构成，控制工程项目施工过程的质量，必须控制全部作业过程，即各道工序的施工质量，对施工中的工艺过程，要一步一步按要求做到位。要严格按照施工方法和工艺流程施工，不得有任何偷工减料的行为。对施工过程的控制，由项目部的质检人员通过加强监督检查，用严格的质量保证体系和质量保证措施来确保对施工过程的质量控制。
（3）对施工方法的控制。在施工方法的控制中，应重视对施工方法的选择，所选择的施工方法应具有先进性、适用性、经济性并应考虑其对质量的保证程度。恰当的施工方法是保证工程质量，节省工程成本，按期完成施工的最好办法。另外，施工方法选择后也不是一成不变的，在施工过程中要随时检查其适用性及对质量的保证情况，若发现与现场条件不符或对质量无法切实保证时，要及时更换。
（三）严格质量检验
（1）明确质量检验标准和内容检验标准主要是技术规范、操作规程、和质量检验评定标准，即达到规范化、规程化、标准化、管理制度化。检验内容主要是对原材料、半成品或成品、结构整体和部件进行物理、力学性能检验，使质量事故尽可能的消灭在施工过程中，使工程质量符合规定的标准。
（2）采取定期或不定期的形式对施工企业承诺的施工质量保证体系、全面质量管理活动进行检查。对“三检制”的执行情况，“单元工程质量评定标准”执行情况进行检查，对提交的质量技术档案记录、施工质量技术控制情况、质量统计分析资料、质量控制图表进行审核与检查。
总之，在公路工程建设中，质量是工程的生命，措施是管理的保证，管理是质量的灵魂。我们只有在保证质量的前提下才能提高工程质量。
参考文献：
[1]廖英中.浅析公路工程施工质量通病及其治理措施[J].中华民居：学术刊，2010（12）.
[2]支宁宁.浅析公路施工质量管理[J].黑龙江交通科技，2011（2）.
（1）为什么要选这个课题？
公路工程质量的好坏受到公路施工质量管理的影响，做好公路工程施工的质量管理是确保公路工程质量的前提。因此，对加强公路工程施工质量管理的讨论就显得尤为重要。
（2）写这篇论文的目的是什么？
通过对公路工程施工质量管理对策的研究，以供相关领域的同行参考，起到抛砖引玉的作用。
关键词：环境友好理念 环境友好型快速干道评价方法
1、 环境友好理念
1.1 环境友好理念的形成
“环境友好”（Environmentally friendly）是以环境资源承载力为基础、以遵循自然规律为准则、以建立可持续经济、社会、文化发展机制为手段，致力于倡导人与自然、人与人和谐的社会形态[1]。环境友好型社会这一概念是随着人类社会对环境问题的认识水平不断深化逐步形成的。
20世纪六十年代，环境危机首先在西方发达国家局部爆发。当生态环境危机全面爆发并严重影响各国经济、社会、政治发展时，环境治理思路才开始向“源头和过程控制”转变，即从末端治理变为源头预防，清洁生产应时而生[2,3]。上世纪80年代出现了“环境无害化技术”，被通称为“环境友好技术”，主要是指预防污染与清洁能源的工艺、技术、产品[3]。1992年在联合国里约环发大会《21世纪议程》中，有200多处提及包含环境友好涵义的“无害环境”（Environmentally Sound）概念，并正式提出了“环境友好”（Environmentally Friendly）理念[2,3]。2002年世界可持续发展首脑会议，将经济发展、社会进步和环境保护作为可持续发展的三大支柱，会议通过的“约翰内斯堡实施计划”多次提及环境友好材料、产品与服务等概念，世界各国开始全面提出“环境友好”的理念[2,3]。2004年日本发表了《环境保护白皮书》，明确提出建立环境友好型社会，环境友好型社会的概念就此诞生[2,3]。
1.2国内环境友好理念的发展
近年来，我国的经济发展受资源约束的矛盾 日益凸显出来。一方面，我国经济增长呈现出多年所期盼的增长比较快、效益比较好、活力比较强的良好势态。另一方面，由于经济增长方式的粗放，我国自然资源的消耗增长迅猛，浪费大、污染重，单位GDP能源、原材料和水资源消耗大大高于世界平均水平。全国水土流失面积356 万平方公里，森林生态系统质量下降，沙化土地面积174 万平方公里，90％以上的天然草原退化，生物多样性减少，生态安全受到严重影响[4]。构建资源节约型、环境友好型社会，走循环经济之路、推行循环经济模式，转变经济增长方式，从根本上缓解资源约束矛盾和环境压力是解决我国资源环境突出问题、实现经济社会科学发展的有效途径，也是实现全面建设小康社会宏伟目标的必然选择。
环境问题对社会稳定形成严峻挑战。我国目前有1/4的人口饮用不合格的水，1/3的城市人口呼吸着受到污染的空气，70%死亡的癌症患者与污染相关。据统计，因环境污染引发的以年均29%的速度递增[4]。国家“十一五”规划进一步提出 “全面贯彻落实科学发展观，坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，建设资源节约型和环境友好型社会”的奋斗目标。
基于以上方针政策，要求交通部门以“环境友好”理念为指导，坚持交通设施与自然环境相和谐，依靠科技进步节约资源，保护环境，创建环境友好型交通行业。而建设友好型城市快速干道，正是创建环境友好型交通行业的核心战略措施[5]。
2、 建设环境友好型快速干道的重要性
正确处理人、车、路、环境的相互关系一直是交通工程中的重要问题。因此要在持续稳定发展经济的同时注意道路交通的环境保护，尤其在城市快速干道的建设与运营过程中实现道路建设与环境保护协调发展，从而对国家构建资源节约型、环境友好型社会作出应有的贡献[6]。
根据对“环境友好”概念的提出、内涵以及我国构建资源节约型、环境友好型社会的背景等方面的分析研究，结合道路交通行业在国民经济中所处的地位，以道路所在区域环境承载力为基础，在道路的勘察设计、施工建设、运营管理等各个环节，以节约资源、保护环境、改善生态为核心，依靠科技进步、强化环境管理，实现生态良好、环保达标、景观协调、服务社会的“两型”社会[7]。
3、 环境友好型快速干道评价方法
本文用环境友好度概念来表征环境友好状态，用来度量在一定的时间和空间范围内，由资源、环境等因素组成的生态环境系统在受到社会经济发展所产生的负面影响时，系统所具有的服务功能仍然可以满足人类可持续发展要求的程度[8]。
3.1评价指标体系的框架
评价指标体系是指为了完成一定研究目的而由若干相互联系的指标组成的指标集合。目前在道路建设环境评价中，采用较多的是压力（Pressure）-状态（State）-响应（Response）框架模型，简称PSR框架。该框架最早由加拿大统计学家Tony Friend和David Rapport提出，用于分析环境压力、环境状态、环境响应之间的相互作用。
应用压力-状态-响应框架模型的构建方法思路，结合环境友好型高速公路的评价内容，建立高速公路环境友好度评价指标体系的框架模型如图1所示。
图1城市快速干道环境友好度评价指标体系框架模型
3.2评价指标选择
由于城市快速干道环境系统在建设期和运营期分别承受的压力不同，因而状态发生的改变也不同，针对压力和状态改变所作出的响应也不同，因此需要对建设期和运营期的环境友好度评价指标体系分别进行选择。
3.2.1 建设期评价指标选择
通过对建设期的城市快速干道系统分析可知，建设期的城市快速干道系统压力主要来源于快速干道的施工活动，包括施工人员的活动、污水和垃圾，施工材料运输和施工，道路施工临时占地以及排水设计等；其中包括建筑材料的资源化利用，施工期间的交通组织等措施。
在此建议，压力类型指标选取可具体衡量城市快速干道设计的合理性、施工方案的合理性、施工人员活动强度等具体指标；状态类型指标选取生态影响程度和资源消耗程度等具体指标；响应类型指标选取环境污染防治、资源管理响应、环保资金投入以及交通组织设计合理性等具体指标。
3.2.2 运营期评价指标选择
通过对运营期的城市快速干道系统分析可知，城市快速干道压力主要来源于城市快速干道本身(例如路面结构等)、交通量、交通事故、平均运行速度等；响应是针对城市快速干道运营中可能出现的状态变化，提出减少压力的措施，包括合理的交通管理措施和交通组织措施，声屏障等。
在此建议，压力类型指标选取城市快速干道运营状况和交通量强度、交通事故率等指标响应类型指标选取环境污染防治、交通组织管理等具体指标。
以上指标有的是定量指标有的是定性指标，在环境友好度评价时要结合城市快速干道的具体实际，对各项指标赋予不同的权重，最后得到合理的城市快速干道环境友好度评价结果。
4、 结语
目前，我国对城市快速干道环境友好度评价尚未形成较完整的体系，因此，针对城市快速干道的实际情况研究其环境友好度评价体系，具有深远的现实意义。
本文针对城市快速干道的特点，初步探讨了如何建立城市快速干道友好度评价指标体系，该指标体系可用于评价城市快速干道项目的建设和运营与环境、资源的协调程度是否符合环境友好型发展理念的规定，可以指导和检验环境友好型城市快速干道项目的建设实践。
参考文献：
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[8] 李仕兵，赵定涛，区域环境友好度评价的灰色关联投影模型及应用
【关键字】水稳碎石，基层裂缝，原因分析，防治措施
中图分类号：TV543文献标识码： A 文章编号：
一．前言
水稳碎石也就是我们常常说的水泥稳定碎石，这是由水泥、碎石、砂以及水等这些材料按照一定的比例进行配置，形成的路面承重结构，这种路面承重结构是底基层和路面层之间的中间结构。水泥稳定碎石具有很多的优点，它的强度高、并且水稳定性好。正是由于水泥稳定碎石具有强度大并且水稳定性好的优点，才使得水泥稳定碎石越来越受到城市道路建设者的欢迎，并且他的应用变得越来越广泛。在过去的很多路面工程的施工中，水泥稳定碎石一直得到很好的实践，但是这种水泥稳定碎石对于施工的技术要求比较高，同时对其施工还需要有比较好的施工管理环境，如果一旦施工管理不当，就会使其出现裂缝，严重影响路面的质量。
二．裂缝产生原因分析
2.1干缩裂缝
水泥稳定碎石在比较干燥的环境中容易出现硬化，同时随着水泥稳定碎石的水分含量的减少，其体积就会发生收缩变形，在每一段距离上就会出现一些干缩裂缝。这种干缩裂缝同水泥、碎石、水等这些材料有很大的关系。在这些材料的混合中，水泥和水就会发生水化反应，从而消耗一定的水量，一旦水泥的含量过高，就会消耗更多的水分；在另外一方面，碎石的表面也会吸收一定的水分，其中细料成分越多，表面吸收的水量就会增多。
2.2 温缩裂缝
水泥稳定碎石由于有一部分的水泥，因此就具有热胀冷缩的性质。在混合料出现硬化的初期，水泥就会放出较多的热量，但是其散热比较慢，所以使得其内部的温度就很高，促使内部的体积出现膨胀，如果外部一旦遇到低温，就会发生体积的收缩。如果应力超过了它的极限，就会出现温度裂缝。
2.3 网状裂缝
这种裂缝我们也将其称为“龟裂”，这种裂缝的产生是因为局部的弯矩较大，再在外力的作用之下就会产生结构性的破坏裂缝，这种裂缝的破坏性比较大，如果遇到下雨的天气，就会出现渗水，并且在外力的作用之下，有可能出现翻浆。这种裂缝在初期仅仅是网状的细小的裂纹，但是越到后期，其缝隙就会越大，到最终就会在外力的作用之下，使得基层出现塌陷状。
三．裂缝防治
3.1 原材料控制
（1）水泥
水泥是保证不会出现裂缝的主要部分和关键。为了使碎石基层施工的时候能够有更多的时间进行运输、摊铺和压实，必须要对水泥的终凝时间进行限制，水泥的终凝时间通常是6到10小时。但是在夏季进行施工的时候，由于气温比较高，就会使表面一层的凝结速度加快，水泥的终凝时间应该尽可能的保持在10小时。在春秋季施工的时候，由于气温不是很高，水分的蒸发较慢，水泥的终凝时间可以尽量缩短，保持在6个小时。同时还要保证水泥的标号不要过高，最好小于32．5R，同时还要使用最普通的硅酸盐水泥。对于水泥的剂量控制，应该保持在5%以内，如果水泥的剂量过低的话，就会使水泥的强度达不到要求，而水泥的强度过高的话，就会使其收缩系数变大，增加裂缝，所以，对于水泥要经过调配并且现场测试之后方可确定。
（2）石料
石料是影响基层路面裂缝的重要因素，石料的粗细程度对于水泥稳定碎石的强度、平整度以及裂缝的发生都具有十分重要的影响。如果石料较粗，就会使得水泥稳定碎石的强度较大，而且稳定性较好，当然对于干缩裂缝的防治功能就会提高。但是，如果粒料如果太粗糙了，就会使得粒料间的粘结力不强，车辆一旦上路，就会使路面表层跑散，使得路面基层的平整度不能够达到要求，造成水泥碎石的裂缝增多。因此，一定要控制好石料的粗细。
3.2 施工控制
（1）压实度
水泥稳定碎石混合料压实度的控制是保证强度达到标准要求的重要手段之一。尽管面层将采取钢筋加固补强措施，但基层的压实度仍不能松懈。为保证压实度达到标准，检查井周围混合料的摊铺厚度可比正常路段薄一些，水泥的含量增加1％左右，使用小型机具夯实多遍。再配合路面的井圈加固，以保证井圈周围的路面工作寿命。在施工中采用灌砂法进行压实度检验时，应对集料筛分，以确定粗骨料的含量，分别选用不同的密度标准。
（2）水量
水泥和集料凝结硬化之后产生了水稳碎石，对于水泥的含水量的控制将会对于水稳碎石的稳定性和压实度等产生重要的影响，也将会影响到裂缝的产生。由于混合料在运输和碾压的过程中会发生水分的蒸发和流失，特别是在夏季时的施工更是蒸发快，施工过程中对水的含量应控制在比最佳含水量大1％ 左右。施工过程中含水量要控制适宜；同时基层在施工过程中留有接头是难以避免的，但接头处往往是应力的集中区，在温度应力、基层收缩应力和交通荷载的反复作用下，容易诱发为裂缝，从而导致沥青面层产生反射裂缝。
3.3 养护控制
水泥稳定碎石基层碾压成型后应及时覆盖洒水养护。由于水分参与了水泥的水化反应，水分的散失将影响其正常的反应，从而影响凝结硬化后形成的强度，特别是夏季施工，气温较高，基层表面的水分蒸发更快，极易产生均匀的裂纹。养护的方法可以采用草袋、麻袋或塑料薄膜覆盖，保证基层不直接暴露在外。冬季施工时，要及时采取防冻措施。因为强度未形成的混合料中的自由水在气温0℃ 以下时结冰，体积膨胀，使基层结构变得松散，达不到设计强度要求。
3.4 外力影响
水泥稳定基层是半刚性路面结构，只有2．5～3Mpa的强度，在不铺面层时，严禁超重车辆通行，过早通过超重车辆会使水稳基层的结构强度受到破坏，产生不规则的细小裂缝。车辆超载是造成沥青路面损坏的主要原因，路政管理部门要加重、加大对超载、超重车辆的处罚和监管力度。而设计人员在进行路面结构设计时，要亲自对路线的交通量及车辆组成进行调查，充分考虑到超载车辆的影响，避免出现反射裂缝。
四．结束语
水泥稳定碎石对于路面具有十分重要的影响，虽然在公路工程的建设中水泥稳定碎石的施工是比较常见的，但是水泥稳定碎石经常会出现裂缝的现象，这就要求我们要不断提高施工技术的同时，做好裂缝的防治措施以确保路面质量。
参考文献：
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