时间：2022-08-18 20:51:30
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇生态公路设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.1设计内容的不同
传统公路设计中将行车安全作为设计重点，更加注重公路的构造物和公路的几何线性设计。而生态公路在设计过程中，将公路沿线的环境也考虑在设计范围内，分析了每一个设计细节有可能对环境造成的影响，是一种以生态保护和生态恢复为基础的设计。
1.2设计目标不同
传统公路在设计中，更加注重公路设计的经济性、便利性和安全性，没有考虑环境和公路之间的协调性。而生态公路设计是在考虑上功能的基础上，要求环境和公路的统一性。降低公路施工对环境造成的影响，维护沿线生物的多样性，实现社会效益、经济效益和环境效益的和谐统一。
1.3设计方法不同
传统公路设计时，主要使用模拟图解的方式来测绘大比例地形图，然后利用数字化设备对地形数据进行收集。而生态设计多使用CAD技术、3S技术等现代化技术，可以有效提高公路设计的效率，为建立和谐公路、环境关系提供了一个良好的技术平台。
2生态公路设计理念
2.1环境破坏最小化
按照我国当前的经济条件、施工水平，公路施工必然会对生态环境造成破坏。即便是将来技术水平、经济水平提高，想要在零破坏生态环境的基础上完成公路建设也是非常困难的。因此，对于生态公路来说，其根本目的是尽可能降低对环境造成的破坏，并对破坏的环境进行最大限度的恢复。
2.2节约资源
在生态公路建设中，更加重视对物资和能源的利用，不随意增加环境压力，尽可能对资源进行循环利用，根据环境情况，充分发掘可以使用的资源。尽量少占用农田、耕地、林地等价值比较高的土地资源，将公路工程的经济效益、社会效益和环境效益充分发挥出来。
2.3可持续发展理念
生态公路的建设要认真贯彻可持续发展的基本理念，要尊重自然，按照自然规律开展建设。不能以牺牲其他动植物的生存环境为代价。站在自然环境、道路、经济、社会整体性的角度进行全局考虑，从而实现环境、经济和社会效益的最大化。
2.4重视公路景观设计
一直以来，公路设计中都偏重于设计的安全性，没有将公路景观的设计理念考虑进来，不重视公路景观设计。在生态公路设计、建设过程中，除了要将环境保护理念体现出来还要营造一个良好的公路景观环境。在保证环境功能和交通功能协调的基础上，进一步美化公路景观，为广大出行者提供一个愉悦、舒适的行车环境。
3生态公路的实现
某公路建设项目属于丘陵地区，植被比较发育，地势平坦。公路沿线经河流、坡地、山岭等地带，风景宜人。本生态公路设计的重点是将自然景观和公路景观有机的统一起来，降低公路施工对环境造成的负面影响。
3.1公路边坡生态设计理念
传统公路在设计建设过程中，为了节约土地使用量，一般将边坡设计为陡边坡，然后使用强防护措施来避免边坡对人造成危害。由于边坡防护多使用浆砌片石或混凝土护坡，对生态环境造成了一定程度的破坏，导致公路沿线的种群数量降低，物种严重退化。本生态公路设计过程中，根据生态公路的基本理念以及当地的实际环境，对坡率进行了合理的设计，并对生态边坡进行了防护。
3.1.1设计边坡坡率
本工程沿线主要呈圆型、半圆形和长月型，如果按照传统的方法进行设计，公路景观过于单调，达不到和自然景观和谐统一的效果。综合分析后，本工程在设计时，按照沿线山体的填挖高度、山体坡度，灵活的对边坡坡率进行确定。由于公路沿线的山体坡度多数都在15°以下，为了防止自然坡面和开挖坡面的坡度变化过于明显，决定将挖方边坡设计为缓坡。并且设计缓边坡可以有效提升坡面植物的存活率，为沿线边坡公路景观的设计以及边坡的防护提供更充足的空间。设计时，将路堑边坡的路堤坡角和边坡坡角的折角取消。使用弧线形设计来对边坡进行横向布置。使用圆弧过渡的方式和原地面线进行衔接。随着自然坡度的变化将圆弧半径设计为2～8m。在处理纵向边坡时，将边坡率逐渐从最大坡率过渡到自然山体坡率。从而使坡面可以更加接近地形的变化。通过使用缓坡比、渐变型的设计措施，使边坡和山坡更加接近。自然坡面和开挖面之间的连接也更加的平顺、圆滑，整个设计显得更加的自然、和谐。
3.1.2边坡防护设计
和传统的设计方法不同，本公路工程在边坡防护设计时，主要利用本地的植被来对人工施工的痕迹进行掩盖，抛开了以往强防护的设计措施。主要设计方案如下:①对于有稳定石质的边坡不予防护，可以在其顶部和底部用土覆盖后种植攀藤、草皮等植被;②对于土质相对稳定的边坡使用“植被+缓坡度防护措施，并在坡面8m的高度上设置了三维网。在使用以上防护措施后，使本公路边坡和自然环境更好地融合在一起，增加了公路的景观效果。
3.2排水系统的设计
本公路工程在设计排水系统时，主要按照绿、隐、浅、宽的基本原则来进行设计，使用了比较多的地下排水设施。
1)绿色截水沟和排水沟的设计。本公路项目沿线有很多地方都是水田，为了在达到生态设计的要求基础上，节约耕地，对于无排罐要求的路段设计草沟作为排水沟，草沟的顶部宽度设计及为1.2m，两侧的坡度控制在1∶0.5～1∶1之间。对于有排灌需求的路段，修建浆砌矩形沟，并在排水沟的两侧种植灌木。
2)使用生态浅碟形边沟。对于浅挖、低填路段，设计使用碟形边沟，使用黏土将边沟夯实后，为了避免雨水冲刷沟壁，使用椰纤维网种植草皮。通过使用碟形边沟，使边沟路侧的安全净宽在8m以上，安全性佳。并且平缓、宽阔、带弧形的绿色水沟也增加了自然的美感，可以缓解驾驶员的疲劳，使公路和自然景观更加和谐。
3.3公路两侧的绿化设计
1)为了对公路绿化设计中景观单一的情况进行解决，在进行绿化设计时，主要按照“散丛结合、草灌结合”的基本原则，借鉴自然界植物群落的分布特征，在坡面上构建出错落有致、高低不平的景观效果。
2)以往很多公路工程在绿化时，为了达到预期的绿化效果，会购买一些进口的花草进行种植，这类植物虽然有着比较快的生长速度，但是适应能力差，存活率低。并且不能很好地和周围的景观相协调。所以，在对本公路绿化设计时，多选用当地常见的植物，不仅保留了原有的生态景观，而且也节约了绿化成本。
4结论
边坡生态防护与绿化、环保有着紧密的联系，他们相互影响，相互制约。边坡防护工程施工过程中，因开挖使地表植被遭到破坏，原有表土与植被之间的平衡关系失调，表土抗蚀能力减弱，在雨水和风蚀作用下，水土极易流失，严重时造成滑坡、泥石流、山洪等危害；同时边坡防护工程常常改变边坡周围环境的小气候。在边坡防护同时，合理采用边坡防护的几何形态设计，必然会给自然景观带来和谐性，实现人们的视觉平衡；适当大量的绿化防护，不仅对生态环境起着决定性的作用，而且也是自然景观最美丽的皮肤，大大提高行车的舒适性和安全性，也增强了公路的通行能力，大大促进了公路整体水平的提高，可见绿化和环保是和谐统一的，应重视保护环境和创造环境；三者如能恰当综合应用到边坡防护，则会使高速公路具有安全、舒适、美观、环境协调与环保等特点，必将会产生可观的经济效应、社会效应和生态效应等综合效应。
1 概述
广东某高速公路A段全长45km，为设计行车速度100 km／h的双向6车道高速公路标准，路线位于东江冲积平原与山岭重丘过度地带，地形变化较大，山势陡峻，相对高差最大达150 m，高填深挖，气候潮湿、雨量充沛，地表水丰富。本段内出露地层均为花岗岩，岩体在不同的段落风化程度有较大的差异，全～强风化层厚度3～20 m不等，开挖边坡多位于风化层中，由于花岗岩自身特点，相同层位中岩体风化不均匀，不少边坡中含风化程度较浅的孤石，风化层中含砂量大，易被冲刷。本段内未见区域大断裂，开挖边坡中地下水发育程度一般，全强风化层中未见明显的地下水集中渗出，但基岩裂隙水较发育，有集中出水分布。
该高速公路路基多为高填深挖，破坏原始地貌，所以建设期间使得沿线植被难以恢复，水土流失等对环境的影响比较严重，边坡几何形态的设计不合理，不能提高行车时的视觉舒适性，运营时期交通量的急剧增加，废气排放，噪音等对环境污染与日俱增。
由于该高速公路初步设计较早，边坡防护的地质资料不足，施工过程中经常出现开挖断面形式与边坡防护布置图不符，路堑挖方段实际地形断面与边坡防护布置图不一致，工程地质条件变化也较大，开挖后产生剥落、滑塌或坡体开裂现象，边坡几何形态没有与自然边坡相融合，视觉较差。
在初步设计中边坡防护设计较笼统、针对性不强，边坡比较陡、防护措施简单，安全性差；大部分采用浆砌片时满铺防护、喷浆岩面等落后的边坡防护措施。
由于采用大量浆砌片石满铺防护、喷浆岩面、拱型截水骨架等防护方式，因此完全破坏了植物生长的环境，使得由于高速公路开挖或填方边坡而破坏的自然或人工植被难以恢复，没有对边坡整个植被的逐步恢复进行充分考虑。缺乏植物覆盖的边坡一方面不利于水土保持，大量的水土直接流失，还加大了对高速公路周边的冲刷，给附近农田和房屋带来不利影响；另一方面也不利于吸收阳光、降低噪音和吸收汽车排放物。边坡几何形态没有与自然边坡相融合，不利改善高速公路的行车效果，与高速公路快捷的特点不相协调，在一定程度上也给高速公路的行车带来不安全因素。
鉴于以上问题，为了路基边坡的稳定、美观、经济和环保，我们吸取和借鉴其他相关类似高速公路项目边坡防护成功经验，结合各边坡的地质条件和形态特征，降雨强度、地下水、材料来源等综合考虑，合理布局，因地制宜地选择实用、合理、经济、美观的工程措施，确保高速公路的稳定和高速行车安全，同时达到与周围环境的协调，保持生态环境的相对平衡，美化高速公路效果。进一步优化该高速公路边坡综合防护设计，确保边坡稳定的基础上，采用技术先进、经济合理的综合防护设计方案，体现生态防护，并使之达到边坡防护几何形态与绿化、环保综合技术的效应。
2 优化设计的原则与思路
1)建立边坡综合治理概念，即综合考虑路基边坡的防护和绿化的相互关系联，采取工程和植被相结合的措施。
2)贯彻动态设计的原则(主要是针对挖方地段)。由于用于路基设计的地质资料不够精细，深路堑断面地质情况又具有多变性，开挖后的实际情况常常与设计不同。因此，边坡处理的措施必须随着开挖后出现的地质情况而不断调整。在保证路基边坡稳定的前提下，在力所能及的范围内尽可能地采用能够进行边坡绿化的方案，尽量做到每个边坡都出现绿色，从而提高行车舒适度和保护生态。
3)边坡防护形式的选取结合各路段实际情况，尽可能在同一路段中采取相同或相近的防护形式，力求运用国内具有先进水平的三维植被植草、喷混植生、客土喷播等防护和绿化技术，在保证边坡稳定的前提下提高行车舒适性。
3 优化设计的具体措施
3．1 边坡几何形态的优化设计(见图1)
1)边坡坡面顺滑自然，与自然边坡相融合；连续边坡坡面连续、视觉通畅不突变。
①挖方边坡的坡顶与边坡端部均开挖成圆滑形态，实际开挖时，每一边坡的具体形态都会有差异，应视实际条件具体对待。
②挖方坡顶段边坡形态较易控制，渐变段形态较为复杂，要求一级边坡端部都有5～10 m的渐变段，渐变段内碎落台宽度渐变3 m。边坡端部向山体过度的侧面与边坡端部的渐变段圆滑地连成一体。侧面边坡圆滑至截水沟或用地界。
2)混凝土框格植草、浆砌片石网格植草的框格由正格改斜格，增加美观性。
3．2 边坡绿化(见表1)
表1绿化的主要防护形式
编号 防护形式 适用范围 备注
坡率 级数 用途
1 喷播植草 1:1
1:1.25 一、二 低矮填土边坡、稳定土质上边坡，护坡道、碎落台，挖方边坡平台等
2 三维网植草 1:1
1:1.25 一、二 下边坡、稳定的全风化土质、强风化岩上边坡
3 喷混植生 1:1
1:0.75 一、二 稳定的全风化土质、强风化岩上边坡，草木难以适应生长的边坡
4 浆砌片石人字拱植草 1:1 二、三 低矮、可植草上边坡
5 浆砌片石网格植草 1:1
1:1.25 二、三 稳定土质可植草上边坡
6 窗孔式护面墙植草 1:1
1:0.75 三级以上 高挖上边坡第一、二级，土质、弱~微风化岩石边坡 岩质或土石混合边坡，采用客土或喷混植生
7 锚杆混凝土框格植草 1:1
1:0.75 三级以上 高挖上边坡第一、二、三级，土质弱~微风化岩边坡 岩质或土石混合边坡，采用客土或喷混植生
8 锚索地梁混凝土框格植草 1:1
1:0.75 三级以上 高挖上边坡第一、二、三级，土质弱~微风化岩边坡 岩质或土石混合边坡，采用客土或喷混植生
该高速公路所经地区气温高，湿度大，雨量充沛。这些自然气候条件为该路段的绿创造了良好条件。并对该高速公路边坡自然条件进行充分调查，在掌握地理地质、边坡形状、土壤特性的基础上确定了边坡绿化防护方案，再根据生态学的原理及环境工程学、园林绿化设计等要求，绿化按地形变化分段进行，做到分类对待，重点突出，多层次绿色空间，作到“点、线、面”有机结合，绿化与边坡的防护必须做到一劳永逸，避免重复建设，做到经济合理，充分发挥绿化防护的综合效应。
1)防护在边坡稳定的条件下，结合地质条件选择防护方案：首选植草绿化，尽量选用与当地气候环境相适应的物种，因其适应性远远优于引进物种，以暖季为主，冷暖季型草种相结合，并适当配以灌木的原则，从而使其能够自身自养，以适应生态学理论为依据，尊重自然，兼顾生态效益、经济效益和社会效益，以达到四季常绿，三季有花的效果。养护完成后形成与自然生态融为一体的生态景观。力求运用国内具有先进水平绿化形式：喷播植草、三维网植草、喷混植生。
填方边坡：因本段路面排水采用漫流方式，路基填料多为砂性土，边坡高度不大于4．0 m，不论采用砂性土或粘性土填料，均采用三维网植草。
挖方边坡：稳定的低矮(坡高小于25 m)全风化土质采用喷播植草或三维网植草防护，强风化岩边坡采用喷混植生或三维网植草防护。
2)当地质不适宜植物生长及难以保证边坡稳定，考虑经济性、施工及效果，采用部分圬工防护时，要求圬工体积小、植物与圬工防护相结合，排水通畅形式。力求运用国内具有先进水平绿化形式：窗孔式护面墙植草、锚杆混凝土框格植草、锚索地梁混凝土框格植草。
填方边坡：边坡高度大于4．0 m时，在边坡中设置拱圈排除路面水，边坡自身采用植草防护，当高度小于8．0 m时喷播植草，则采用三维网植草防护。当边坡高度大于12．0 m时，在边坡高度等于8．0 m处加设一道拱圈，圈内采用三维网植草防护。
挖方边坡：稳定的低矮(坡高小于25 m)强风化岩边坡可采用浆砌片石人字拱植草、浆砌片石网格植草；弱一微风化岩边坡可采用窗孔式护面墙植草、锚杆混凝土框格植草、锚索地梁混凝土框格植草，框格内培土植草绿化防护能有效地分散坡面雨水径流、减缓水流速度，防止坡面冲刷，保护草皮生长，是应用较早、较为成功的一种边坡绿化形式，利用骨架可以很好地实现边坡绿化的防护。
3)填方边坡护坡道采用喷播植草，挖方边坡碎落台、平台采用满铺草皮或喷播植草,然后种植一些观赏价值较高的植物(石质边坡须换填50 cm耕植土)，如勒杜鹃。石质挖方部分如边坡太坚硬的，可采用光面爆破施工的方法，从而使整个坡面平顺，美观。坡面植草困难时则可以考虑采用浆砌护面墙防护，在边坡碎落台、平台砌筑培土槽种植爬藤植物(如爬山虎、蟛蜞菊)，实现边坡绿化防护和生态环保要求。
该高速公路A段边坡防护经过一年多风风雨雨考验，事实表明：播种当年坡面植被覆盖率达89.5％ 以上，可分别减少径流、泥砂36.5％ 和82.7％ 以上，次年坡面植被覆盖率达95％ 以上，基本上无水土流失且对土壤的改良作用明显。
【关键词】高速公路 生态 绿化 景观 多样性 防护
高速公路的建设推动了我国 经济 的高速 发展 的同时，也不可避免的带来了一系列的环境问
题，尤其是高速公路建设过程中对生态环境、 自然 景观的破坏比较严重。近年来一些专家学者针对高速公路建设中如何做好生态保护，植被恢复做了大量的研究，推动了高速公路建设的生态化的进程，人们在一定程度上重视高速公路建设对环境破环的问题。本文通过调查高速公路绿地现状，对多年的高速公路建设工作经验进行 总结 ，从生态学角度提出一些看法。
一、高速公路绿地设计现状
高速公路绿地景观所包括的内容是极其丰富的，绿地植物是必不可少的组成要素，不仅发挥着巨大的生态调节功能，也是体现文化气息的重要载体。
以宁杭高速公路江苏段为例，宁杭路为全省乃至全国第一条景观生态路，其景观元素丰富包含了植物、水体、地形、建筑小品、假山石、湿地等等。植物品种丰富，据不完全统计植物品种达两百多种。包含了常绿与落叶、针叶与阔叶、草坪与花卉、多年生和一年生、水生植物等。
如在丘陵地区路段,采用生物技术恢复和营造“湿地”,为野生动植物提供新的栖息地。将互通立交桥下的绿岛修整成小岛等形状,并栽植不同的植被,同时将水源引进小岛,使整个绿化更加贴近自然,更加人性化。
又如为了减少山体爆破对沿线的自然环境和生态平衡造成巨大的破坏，他们变传统的边坡工程防护为生态防护，采用客土喷播、轮胎固土等新型岩石边坡固土绿化方法，让原来被爆破的“伤痕累累”的山头重新披上了绿衣。
服务区也尽显古典生态风情，在服务区与路之间种植了特大型银杏、梧桐、紫薇、香樟等树龄不一、高矮参差的树木，服务区的建筑则掩映其间，其中设计了景观小品，景色十分怡人。
宁杭高速公路（江苏段）是一条“生态、环保、 旅游 、景观”高速公路，沿线田园山水风景宜人，为广大道路使用者提供安全舒适、畅通快捷、赏心悦目的行车环境。然而还有大部分高速公路景观绿化的生态性上存在着一些不足，表现在：一是绿化方式上，整体上水平不高，设计多采用城市道路绿化方式，绿化树种单调，季相色彩变化少；绿化大同小异，景观雷同，失去了自己的景观特色。
其次，绿化存在重视觉，轻综合生态功能的倾向，有些绿地基本上以种草为主，这种“稀树草原”虽然视觉效果较好，但绿地总体生物量不足（草皮的生态效应只有乔木的1／10），不能最大限度的利用空间和时间，发挥绿色植物的自然生长生产能力。
第三，高速公路绿地存在后期绿化养护难度大、养护投入高，致使绿化效果因养护、投入等因素影响有倒退的趋势，绿地可持续发展的综合生态效益不高。
二、从生态学角度分析高速公路绿化
高速公路绿地是高速公路空间环境组成的部分，也是城市开放空间体系和生态系统的一部分，既有自然属性，也有其文化属性，是复杂的人工化生态系统。因此笔者认为在高速公路景观绿化设计中应强调以生态学原理为指导，建设结构优化、功能高效、布局合理的公路绿地系统，保持生物与生物之间，生物与环境之间相互信赖，相互依存，在整个公路绿化系统中，乔木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一个群落中，种群间相互协调、有复合的层次和相宜的季相色彩，具有不同生态特性的植物能各得其所，充分利用阳光、空气、地上空间、养分和水分等，构成一个和谐有序、稳定的群落，发挥出持续永久的综合生态功能。
1.遵从生态学原则，搞好植物配置，提高单位绿地面积的绿量
绿化植物的选配，实际上取决于生态位的配置，它直接关系到绿地系统景观价值的高低和生态与环保功能的发挥。在同面积的绿地中，灌丛的单位面积绿量或叶面积指数和生态效益比草坪高，乔、灌地被植物结合的又比灌丛的高。在高速公路绿化建设中，应充分考虑植物的生态位特征，从空间、时间和营养生态位上的分异来合理选配植物种类，既不重叠，也尽量不空白，以避免种间直接竞争，提高叶面积绿量，从而形成一个结构合理、功能健全、种群稳定的复层群落结构，以利种间互相补充，既充分利用植物资源，又能形成优美的景观。在具体操作中，应以乡土植物品种为基调，适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物，并研究其中各类植物的生态位，设计和建设一个各类植物按其生态位各得其所， 科学 和美学高度和谐的绿地系统。
2.保持“物种多样性”，再现自然群落结构
在绿化中应尽量采用多种植物，以增强其抗干扰能力，降低养护方面的要求。有关资料表明：娇贵的草坪每公顷每年需10万元左右的“呵护费”，而树的管理费则少得多，更重要的是草坪的寿命相对较短，一般五、六年就要更新，护理较好的草坪寿命也不超过10年左右，而乔木具有自我调节的功能，不需太多的人工护理就能产生最大的生态效益。因此，建立乔木、灌木和地被三位一体的模拟自然群落的绿化模式，既丰富了沿线景观，又便于养护管理，是提高绿化水平的重要手段。
三、“生态型”高速公路绿化措施的探讨
1.边坡防护
现在建设的大部分高速公路边坡防护,主要是从安全角度考虑，仍以工程防护为主。工程防护使边坡看上去僵硬、单调、机械，与周围环境极不协调。防护设计中在满足边坡防护安全的前提下，可以从景观生态学角度出发，运用生态绿化防护，以水土保持为主,兼具生态景观效果。要考虑整个植被逐步恢复过程,以灌草植物为主进行生态模式配置,除了有利于固土护坡,防止水土流失,改善高速公路边坡景观和行车效果外,也有利行车安全。
边坡防护还应坚持生物多样性,多科属结合。边坡人工植草绿化,为减少人工草被退化,可考虑禾本科、豆科相结合和以暖季为主,冷暖季型草种相结合,并适当配以灌木的原则,从而使其能够自生自养,达到边坡四季常绿,三季有花的效果。目前工程防护手段常用现有喷播绿化、挂网喷播、厚层基材、中空锚杆框格绿化、六角空心砖绿化、改良型厚层基材、植生袋防护和椰纤维网喷播防护（cf技术）等。养护完成后形成与 自然 生态融为一体的生态景观。
2.互通区
互通区是高速公路的出入口及景观节点，其空间由匝道立体交叉围合而成，是高速公路绿化的重点区域之一，对景观要求较高。出于美化考虑，目前现有绿化施工选择的草种和树种的品种比较单一，物种少，稳定性差，受干扰后恢复能力差，该生态群落非常脆弱，给植物病虫害的爆发与蔓延提供便利，一旦感染了病虫害或其他灾害，植被就会受到严重危害。因此，建议互通区绿化在选择植物品种时，种类应尽可能多一些，即使同一类也应该选用不同的品系混配，同一品系分布不宜过分集中，以有效增强群落的抗逆性和抗多种病虫害的能力。绿化结合地形设计必须满足行车功能的需要和视觉要求，根据人们的审美情趣和地方文化特色，创造优美的生态景观点。互通区取消内侧的工程防护，取消工程排水沟，进行景观地形设计，使原有的平坦的互通区地形自然起伏变化，利用自然地形排水。这样不仅有利于其内部的能量流、信息流、物质流的转换，而且有利于植物的生长发育，能达到更好的生态景观效果。
3.中央分隔带
中央分隔带运用绿化种植，除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种，按防眩效果和景观要求，一般选择蜀桧，龙柏，其高度1.6米为宜，单行株距2.0米，他们有 规律 的种植，形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化，种植草坪和地被植物，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果，同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，减少蜀桧的单调感，丰富隔离带的景观。四、结语
以尊重生态为原则、运用生态方法设计的高速公路，主要特点是不破坏自然生态系统的连续性和周围环境的生物多样性，将高速公路融入良性自然生态环境系统之中，以有特色的生态环境作为高速公路的主要景观，又使高速公路成为自然环境中的一道景观。
总之，无论从景观效益、 经济 效益还是生态效益来看，调整绿化结构，建设布局合理、配置合理、结构完整、视觉与功能相统一的多层次、多功能的生态型公路绿化，是保证高速公路绿化持续稳定 发展 的必然趋势。
参考 文献 ：
[1]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计北京人民 交通 出版社，1997.
[2]邬建国等.景观生态学.高等 教育 出版社.
关键词：景观划分研究
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A
一、景观特色带划分一般原则
高速公路景观呈序列性，在车辆行驶过程中司乘人员一般很难感受到周围景观的细部特征，仅能体验到行驶过程中景观序列的转变。因此，在进行公路景观设计时，可将这些景观序列进行划分，体现沿途景观的变化之美。
景观特色带是指公路沿线具有同类景观、视觉资源的区域，对在途公众气到视觉兴奋和审美娱乐的功能。
在进行景观特色带划分时，首先应确定高速公路沿线景观设计的主要节点和序列行驶，根据主要节点划分出主要景观单元、次级景观单元和景观分水岭等特征点；然后在景观设计中结合各个层级景观单元特点，考虑相邻景观单元之间类别（自然类、人文类等）差异的大小，对其进行组合、归并，划分出风格各异、协调统一的景观特色带。
其次，如有需要，可将其他小城镇、立交桥、收费站等作为次要节点进行划分，将各路段划分成更细小的景观单元，如景观过渡带和景观特色点。同时，考虑景观单元之间的差异性，从风格形式、质感色彩。比例尺度、协调统一等方面综合考虑，进行详细设计。
划分出景观特色带后，各景观带沿线公路设计应与周围环境相融合，必要时应设置休息区、观景台等辅助设施，为在途公众提供休息、观景的场所。
二、南京绕越高速东南段生态景观廊道特色带划分
绕越高速东南段是规划中的国家主干线的组成部分，同时是江苏省高速公路网，南京市第二绕城公路的重要组成，围绕城市由西南贯穿至东北，是南京城市的窗口区域。是江南地区出入交通、过境交通和城市间交通的重要枢纽，既是南京市的一条快速通道，又是国家规划中沪蓉国道主干线的组成部分。
1根据前述的景观特色带划分原则，对绕越高速公路东南段沿线多次考察和大量资料收集、分析基础上，本文系统、深入分析了沿线景观设计各节点和序列顺序，绕将整条公路景观设计分类如下
从路基形式上可分为：填方，挖方，桥梁段；从地域类型分为：牛首祖堂风景区；经济开发区；科技园区；城乡过渡区。
2景观功能定位及设计理念:
2.1景观建设的意义及必要性
1）提升道路自身品质：本项目作为国家主干线沪蓉国道的组成部分，同时是江苏省高速公路网的组成部分，是南京城东南重要的展示窗口。全线经过了众多风景名胜区、江宁经济开发区、大学城、重要的城镇等，是一条经济命脉、一条优美、人文的大道。因此，必须引入高层次的景观设计才能与其重要性相匹配，对提升道路的通达性、美观性、生态性、以及驾乘舒适度等都有巨大帮助，对于提升道路的整体地位，提成城市形象也有巨大的推动力。
2）改善沿线居民生活环境：通过对沿线100米及以外的居民生活的调研，发现道路的建设以及通车后都对他们的生活带来了负面的影响。通过对沿线细致调研的基础上，运用各种景观处理的手法及以人为本原则的指引下，将环境与居民生活的影响降至最低，此外，景观设计更加注重沿线居民生活质量及工作环境的提高，宛如回归美丽的大自然中一番。
3）改善城市生态环境：城市作为一个巨大的生态群落，人的行为对其影响越发明显。本项目的景观设计展现了遵循城市生态规律，提升城市生态环境的设计思路，为更多的建设做出样板工程，将沿线生态环境，乃至城市生态群落提升到新的高度。
2.2景观功能定位
本项目景观功能多样化，富有针对性，抓住以人为本的思路，服务更多的人群。
一类服务人群：道路上的司乘人员
绕越作为南京的外二环线，与多条高速相连，通达性强，是城市窗口区域，景观设计定位为集环境恢复、绿化观赏、文化休闲为一体的综合型环城景观带。为司乘人员展示一条美观、生态的景观大道。
二类服务人群：沿线居民
充分利用沿线100米范围内的景观用地，改善沿线居民的生活品质，以生态绿廊设计为主轴，增设街头游园、生态湿地园等景观节点，进一步平衡城区绿地结构，增加城、郊居民的生态休闲场所，展示南京城市形象，营造绿色、繁荣、和谐的景观。
三类服务人群：城市所有居民
改善环境品质，提高整个城市的生态效应，更带来土地升值和投资环境的提升，加快了城市化、现代化的进程，提升了城市整体经济、社会效益。
2.3设计理念
本次设计增加了景观用地，使得微观的道路景观被提升为宏观的景观廊道，同时绿量的增加和丰富使得该廊道生态环保，所以我们将设计理念提升为：“生态景观廊道”，既能强化和延伸原道路景观设计，又响应了南京市“绿色南京”的环境建设目标。
2.4景观处理手法
本次采用的景观处理手法概括为“保、还、借、造、障”。
1）保：保护现有景观资源，维持稳定的生态结构，合理规划、因地制宜；
2）还：对于开挖和破坏的山体迎坡面和沿线原有植被采用生态恢复设计手法；
3）借：对于沿线景观优美的丘陵、水体等路段采用开敞式布局方式，借景；
4）造：对于沿线景观元素单一或景观需要提升的路段，采用造景设计手法；
5）障：对于临近住宅、厂房或景观效果较差的区域，采用遮挡式障景设计。
3景观方案设计
3.1景观绿轴设计：
3.1．1道路红线内景观设计分析
道路红线内景观设计是根据原道路周边环境进行的处理，特别是一些周边景观较差区域采用了遮挡的处理方式，边坡、边沟内外两到三排种植乔灌木，现周边建设了100米的景观廊道，景观处理上须红线内、外协调、统一。
3．1.2景观绿轴设计
1)、普通段：
①形式一
适用于低填浅挖方段
由于低填方路段行人视点较低，前排可采取用小乔木及低矮灌木整齐划一种植或自然配置的形式，向后依次种植逐渐增高的乔木，形成整齐划一的绿化背景，植物采取行列式栽植，常绿与落叶间植，形成层次鲜明、统一中有变化的植物群落景观。
②形式二：
适用于高填方及主线桥梁段
基于路基高度和行人视线局限，高填方区路段沿线绿化形式以高大乔木种于前排，向后依次种植以乔木、灌木品种，以保证驾乘人员近远视线效果。
2)、水域段：用于沿线大面积鱼塘、水体、取土坑区域，设计通过将水体整合，岸线曲化，沿水种植垂柳等亲水植物，通透式布置植栽，将优美的景色引入到驾乘人员的视线中，后侧布置微地形及背景林，形成远山近水的景观效果。
3)、民居段：景观设计主要为沿线居民提供良好的生活环境，采取隔音降噪的障景处理方式，在民居与主线间种植雪松、竹子等进行景观遮挡；民居间的空地点植大规格的如银杏、广玉兰、桂花等观赏树木，为居民营造新观景点。
4)、工厂区段：对于大片密集的厂房处理手法同民居段，在植物配置上以大片抗污、隔尘乔木规则种植为主。
5)、陵园段：路线经过了多处陵园段落，景观处理上以遮挡为主，配合区域的环境，采用较为规则的组团式种植，或呈矩形，或倾斜，或呈弧线状，打破后侧陵园成排种植的呆板，植物选择松、柏类品种，以体现庄严肃穆的氛围。
6)、沿铁路段：道路中的部分段落与铁路并行，对司乘人员和周围居民干扰较大，设计主要采用遮挡手法。适当营造微地形，铁路两侧中间采用林带组团种植，两侧点缀花灌木，丰富司乘人员视线，减少公路、铁路对居民的干扰。
7)、林地段：沿线有多处意杨、桃树等林地，景观设计可以结合林地的品种进行优化设计，如可在意杨林前增植常绿的乔木和色叶花灌木等，营造丰富的季相景观。
3.2、景观核心区设计：
景观核心区的设计主要分为对原互通内侧景观提升，对新增互通外侧用地进行加强设计两部分内容。
1）互通内景观设计：
a、在原背景林中点植几棵大树，增强气势。
b、原片植乔木区域大小规格搭配种植。
c、沿路基部分区域增加观赏型小乔木。
d、水岸边增加耐水湿灌木。
e、互通大区域的中心位置增加了成片常绿乔木，保证冬季效果。
2）互通外景观设计：
结合原设计理念，采用自然及规则的布局相结合。在靠近村庄，厂区的一侧用地到建筑边缘，种植雪松和竹子对其进行遮挡。遇到附近有鱼塘等水面的适当进行扩大，景观处理上强化水系，营造蜿蜒曲折的水系，种植各种水生植物，形成主体景观，同时结合地方区域原有的桃园和梨园，种植桃和梨形成自然的果园景观。
4建筑立面改造设计：
4.1、建筑立面改造的必要性：
建筑立面改造的优势主要可以归纳为：1）事半功倍，经济节约；2）有助实现景观理念；3）提升城市形象。
建筑立面改造可以在不改变建筑本身结构的基础上，短时间内提升建筑的整体立面效果，是达到建筑风格统一，体现设计理念，提升城市形象，提高居民居住环境的便捷手段。如杭州、海口、哈尔滨等城市对一些街道的建筑立面进行统一改造，形成统一的风格，快速的提升了城市整体形象。
4.2、改造措施：
本项目路线主要分为牛首祖堂风景区、经济开发区、科技园区、城乡过渡区，针对这四种类型的区域提出想切合的改造建议。
本次设计基本以浅灰、黑、白色为主色调，配以点缀的朱红和原木色，结合区域的不同，全线建筑风格统一中有细节变化。
牛首祖堂风景区以古色古香、风韵十足的古园林建筑形式为主题。民居外立面以粉墙黛瓦为主，窗子表面配以朱漆，在面向主线的墙体上镶嵌类似于游廊的立柱，立柱配以朱漆，形成游廊的效果。
厂房的处理以简洁明快的风格为主题。外立面同样以白色为主调色，房顶以灰黑色勾边形成轮廓，中间加以金属防木框架，在面向主线一侧做一面金属材质的带有中国元素的景墙使得立面更加丰富。
5结语
本文对公路沿线景观带的划分及设计进行了研究，提出必须以分析沿线自然、人文景观特色为基础，同时结合全线各个主要节点的实际情况，在实施中针对现场实际用地情况及周边情况对设计进行了优化和完善，以期营造出合理的公路景观特色带，带给在途人员“人在画中游”的感官感受，切实突出高速公路“生态路”、“旅游路”、“示范路”的特点，做到“一路一品牌”，“一路一特点”。
引言
公路的路形设计是公路总体设计的关键，因为公路路线尤其是高等级公路的路线是公路的骨架，路线设计合理与否，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计。如果路线设计恰当，其余各项设计再好也是没有多大用处的，都将随着路线设计的变动而作废。同时在公路建成后，如果再要改变路线，一般也是非常困难的，尤其是高等级公路的路线，一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以，有的国家提出公路路线是公路的生命，它对汽车行驶的舒适、安全、经济和公路的通行能力，都起着决定性的作用和影响。在过去的公路路线设计概念中，认为公路路线即是公路的几何线条设计。如平面线形设计，就是如何正确地运用平面技术标准，定出公路的平面几何尺寸。公路纵面线形设计，就是合理采用纵坡技术标准，定出纵面的几何尺寸。这两个方面的技术标准运用好了，几何尺寸定出来了，就算路线设计好了。由于汽车工业和公路交通运输的迅速发展，公路行车速度的不断提高，交通量剧增，导致交通事故频繁。对公路路线设计，就不能只停留在几何尺寸的设计上，涉及路线设计和人机工程学的各个方面。公路的路线设计，不但需要满足汽车行驶力学方面的要求，而且还要满足汽车驾驶员心理和生理条件的需要，还要考虑乘客的舒适、地形地物的适应，自然条件的平衡、环境的保护、营运的经济性等因素。所以，高等级公路的路线设计是很重要的。公路线形是车辆运行的直接载体，一旦确定，无论优劣，都很难改变，而制约线形指标选择的因素错综复杂，设计时需根据不同项目的特点灵活运用指标。本文仅围绕山区公路路线设计作以下的讨论…
一、注意避开复杂岩层结构
山区复杂的地质结构对于公路建设来说无疑是一个巨大的挑战,目前的公路建设技术,尤其是我国的公路建造技术和建造质量都不可能完全克服复杂的岩层结构给公路建设带来的阻碍。因此,在山区公路路线设计过程中应尽量避开复杂的岩层结构。
山区形成的原因不同,因此其岩层结构及地质构造特点也不相同,在公路的路线设计过程中应尽量减少在复杂岩层结构上建设公路,即使必须建设也应该尽量避免直接在岩层上建设公路。复杂的岩层结构首先是路面不平整,难以保证公路的安全性;其次由于复杂岩层在爆破等技术问题上存在问题,因此不易修建或者难以修改符合要求的公路。减少和避免在复杂岩层结构上建设公路就要求公路路线设计时应减少在复杂岩层结构之上的路程数,增加在土质或半土质岩层上的路线里程,以减少公路施工难度,增加其安全性。
岩层结构由于其在施工过程中的难度较大,加之建设完毕后地质灾害发生可能性较大,因此尽量避免在复杂岩层结构下设计公路路线,保证建设过程中以及建设完成后的安全。
二、山区公路路线设计应保证生态安全
山区公路途经地多为密林结构,在其中有大量的野生动植物生存和繁衍,而且由于地处深山,其自然生态环境较为脆弱,容易受到破坏。在公路建设过程中保证这些地区生态环境的平衡和原有状态,保持生态平衡不仅对于公路的建设和运营过程能起到保护作用,而且对于整个山区生态环境的平衡发展也具有特殊的作用。
山区公路作为人类人为建设的建筑物,其相对于山区原有的生态环境来说是陌生的和外来者。山区公路的通车建成对于动物的繁衍生息以及迁徙等都影响较大,设置必要的生态通道,尽量减少对于山区自然生态环境的改变,是山区公路路线设计需要重点关注的关键点之一。因此,在进行山区公路路线设计时,应在进行山区生态全面调查和研究的基础上进行必要的生态设计。在生物迁徙路线上保留生态通道,在生态脆弱地区建立必要的架高设置等对于山区生态保护的作用明显。
另外,设置必要的公路沿线设施及绿化,使公路与周围环境达到统一协调,有利于保持生物原有的生活习性及生物链的延续。山区生态环境由于长期处于封闭状态,在建设山区公路的过程中这种封闭状态将会被打破,这对于整个生态环境的平衡以及对于生物链来说都是一个沉重的打击。建立公路沿线绿化及生态设施将有利于保持这种状态,有利于整个环境的保护,也有利于公路的稳定与运行。
三、在河谷地带应注意保持公路与山体及河流的距离
河谷附近公路路线设计应注意保持公路路线与山体及河流的距离。由于山区山体结构复杂,再加上长期的风化,使得整个山体结构处于一种不稳定的状态。在风化过程中形成的土石混杂在雨季容易形成泥石流等自然灾害,对于公路的安全运行是一个比较大的威胁。此外,山区河流的发源形式不同,其河流的水流量也变化较大,雨季与旱季的差别较大,公路线路在此类地区的雨季容易被淹没,而在旱季由于其水量较小,又容易产生干裂现象,导致公路的不安全因素增加。
根据实地探测,合理设计山区公路在山谷地区的线路,保证山区公路行车及建设安全。首先,公路路线应与山体保持安全距离,在悬石及峭壁地区应注意设置相应的防护措施,设置隔离网以及建设隔离墙等,防止山石滑落。其次,认真调查所在地区河流的季节性变化,注意水流量情况变化,总结分析相关经验,保持公路路线在水平面之上。第三,在公路路线设计时应保证公路的坡度,因河谷地带的空气潮湿,坡度过大对于行车安全威胁较大,保持公路路线在一个合理的坡度上,对于公路的建设及后期运行都有重要的意义。要注意建立相应的措施,预防山体滑坡、泥石流等自然灾害对于公路安全的威胁,保证公路建设安全。
四、结束语
总之，山区公路路线设计是整个公路建设的先行措施,线路设计的科学性和安全性直接关系到公路建设及运营的安全。利用科学的手段以及详尽的实地测量数据作为支撑,认真研究和分析各种影响因素,保证公路路线设计的实用性和合理科学性,是对于整个山区公路建设的重要支撑,同时也是对整个山区经济发展和生态保护的重要支持。
参考文献：
[1]罗磊.经验谈关于山区公路路线设计.电力建设,2010.
摘 要：如何协调好道路发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。本文结合公路行业中普遍存在的环保现状，就公路设计、施工和环境保护对公路建设的要求等进行分析与探讨。
关键词：公路建设 环境保护 生态公路技术
公路建设工程对于自然环境的影响，突出表现在生态破坏、水土流失等方面。公路工程的路堤、路堑边坡及其它开挖面等，将受到水土流失的威胁。随着人们环境意识的增强，高等级公路不断增加，公路不仅要绿化美化，还要承担防止水土流失，满足视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用，它需要一整套技术，这是一种以植被恢复为代表的生态工程技术。
一、生态公路设计、建设的意义
近年来，公路大规模发展导致生态负效应，如气候热岛、环境污染、能量耗散、景观割裂、生物多样性减少、廊道效应等，对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中，大量的挖填，破坏了原有的地质环境；施工的影响导致了环境污染；失控的取弃土，造成了人为的地质病害；对地形的过多切割和阻碍，改变了水文的平衡状态；最严重的是，由于植被和地表土的损失，自然植被的恢复十分困难。因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。如何协调好交通发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，既是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。笔者认为，生态公路的建设是一条可取之路。
二、环境保护对公路建设的要求
公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、地形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、社会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案” 多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。科学的路、桥设计，精良的施工，快捷、通畅的路网，可以缓解交通压力，降低污染程度。
三、公路生态工程技术
在工程可行性研究阶段，结合主体工程，综合考虑生态工程的交通安全、工程防护、景观、视线诱导、线性预告、防眩、缓冲、遮蔽和标志等目的，使主体工程与绿化美化恢复生态环境有机地结合起来。由于受景观、生态、交通安全及施工管理等因素限制，公路生态工程设计既不同于传统园林的景观设计又不同于都市中互通立交桥的景观设计，它首先应将防止水土流失，确保交通安全等放在首位，在植被恢复的设计方面应以景观优美、生态系统长期稳定和养护管理粗放为宗旨，这是一种取代传统设计的新途径，其目的就是要创造更自然的景观，提倡用种群多样、结构复杂和竞争自由的植被类型，发挥其交通安全和环境保护的双重功能。生态工程设计应因地制宜。一般公路路线较长，地形、地貌等环境条件变化较大，设计前应明确各环境单元的设计目的和要求，做到目的性、整体性、稳定性、艺术性兼顾，体现地方风格，创造公路景观个性。公路生态工程技术是把公路征地范围的生物和非生物看作一个整体，是整个公路工程的一个有机组成部分，以提高安全和舒适性以及美化、减噪、净化空气、生态恢复和优化等为目的，最大范围地采用生物材料，减少公路对周围环境的影响所实施的植被恢复工程技术。它与以往的单纯绿化不同，作为公路的一个组成部分与主体工程同时设计，同时施工，同时交工验收，并针对修筑的公路特点，因地制宜，采用多种材料，实施植被恢复计划。公路生态工程的范围，包括公路征地范围内的用地，有中央分隔带、土路肩、上下边坡、排水沟、隔离栅、桥梁等构造物，以及立交区、服务区、管理所等，还有取、弃土场地等需要恢复植被的土地。
四、道路的生态建设
道路建设与运输会给周围地区造成多方面的生态学影响和生态环境问题，因此，在道路规划、建设和管理过程中，要尊重生态学原理，建设“生态道路”，做到经济效益、生态效益和社会效益的统一。在道路规划过程中，要充分考虑地质地貌条件、水文条件、气候以及社会经济条件的要求。道路选址时要尽量避开滑坡、泥石流、悬崖、多年冻土、岩溶等不利的地质地段，必要时应采取相应的工程措施。道路宽度、曲度、密度及空间结构要根据实际需要进行合理规划，要因地制宜，不应造成大的生态破坏。道路干线应避免直接穿过城市，应规划建设外环公路或近郊公路。并应与医院、学校、风景旅游地等保持一定距离，以减少干扰。道路建设要与周围环境相和谐，要进行山、水、田、林、路综合治理。加强道路两旁的行道树、防护林、绿地建设，使道路成为“绿色走廊”。道路行道树、防护林宜选择一些抗性强和吸收净化能力强的常绿树种，以便终年发挥作用。适当配置一些敏感指示植物，还可为环境监测服务。树木的高度和密度要根据实际情况而定，过高和过密也会造成不良影响。路旁沟渠建设也十分重要，以保持必要的水流畅通。另外，加强道路的配套设施建设，如交通标志、通讯线路、垃圾桶等的建设，完善道路功能。加强道路的生态管理和环境保护，要使修路、用路、养路相结合。将生态环境保护工作纳入到公路工程项目中来，使人类赖以生存和发展的自然环境变得更加美好。
关键词：高速公路；环保；景观；生态重建
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A
随着经济的迅猛发展，我国高速公路建设事业也有了迅猛的发展，截至2011年底，我国高速公路总里程已经达到8.5万公里，十二五末，总里程将达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上的城镇人口城市[1]。随着我国公路建设的发展，环保与景观生态重建问题越来越引起人们的注意。因此，今后应加强高速公路环保与景观生态重建的具体的研究和实践。
1.高速公路环保与景观生态重建的原则
1.1就地重建原则
自然界的生态系统在各自的气候、地理和历史条件下，经过千百年的演变，达到顶级群落，此时系统的投入和产出平衡，具有一定的抗逆能力，在相当长的时段内稳定。因此，就地重建能够实现在最小的维护工作下达到维持生态平衡的效果。异地重建很可能会对重建地的生态环境产生影响，对重建地的生态平衡造成不良影响。
1.2因地制宜原则
在景观生态重建的规划设计和施工阶段，应根据项目所在地的实际情况，结合土质的物理性质、化学性质和生物气候条件，在景观生态设计理论的指导下，根据植物生态学理论，利用生物技术、园林绿化技术对环境破坏地进行重建。还可以根据实际情况采取公路交通野生动植物保护措施和水土保持措施[2]。
1.3可持续原则
景观生态重建应注重人与环境、生物与环境、生物与生物、社会经济发展与资源环境、景观利用的人为结构与自然结构以及生态系统与生态系统之间的协调。以可持续发展为基础，立足于景观资源的可持续利用和生态环境的改善，保证社会经济的可持续发展。
1.4与公路施工工序相协调的原则
景观生态重建一般是在公路工程进入面层施工阶段开始施工，由于景观生态重建的施工单位和公路工程施工单位往往不是同一家，因此，作为建设单位应该努力做好协调工作。生态重建运土车辆应该做好覆盖工作，严禁抛洒，确保公路主体的施工质量。公路的施工废料、余料严禁倾倒到景观生态重建的用地范围。
2.高速公路环保与景观生态重建中存在的问题
2.1理念落后
一种错误理念是只注重路界内的景观生态重建，强调短期效果，忽视长期效果。这种倾向直接导致“一年绿，两年黄，三年枯，四年死”的现象发生，对我国高速公路景观生态建设极为不利；另一种错误理念就是过分强调园林美观、观赏和绿化效果，忽略植物的生态保护功能和公路养护的特殊要求，单纯追求园林美化效果的目的不适于公路植被恢复。
2.2缺乏具体的设计标准和规范
在部颁《公路工程技术标准》、《公路环保设计规范标准》等规范和标准中，均对公路绿化提出了相应的要求，但是这些标准或规范只是对大的原则、验收标准作了一些规定，并没有专门对公路景观生态重建的具体规范和标准作具体说明。同时，与工程设计相比，公路景观生态设计的理念相对落后，还停留在“为绿化而绿化”的理念上，往往照搬园林绿化的模式，一味强调覆盖度或者绿期等指标，忽视生态系统和植物的自然规律，导致了许多失败和教训。
2.3施工不规范
主要是与工序衔接的问题。在具体施工中，往往会遇到和前序工程的衔接问题，比如现场有没有清理干净、坡面是否削到位等。土建单位和绿化施工单位扯皮的现象时有发生，严重影响了工程进度。另外很多工程在生产过程中往往产生新的污染和生态破坏。
2.4种植技术不合理
在植被的种植上，存在着品种单一，忽视植物的异质性、地域性、适应性和多种植物的共生性的问题。同时，由于人工种植草种生长较弱，品种单一，随着时间的增长，在养分、水分供应较差的边坡上都会呈现不同程度的草坡退化现象，不仅造成重复建设、资金浪费，而且起不到边坡绿化防护的效果，最终可能会引起水土流失、坡面坍塌等许多不良后果[3]。
3.高速公路环保与景观生态重建的应用
3.1路基边坡与排水工程的设计与施工
高速公路凡挖方边坡均采用浆砌块石护面，并在地质不良地段增设挡土墙和抗滑桩；在软基地段采用了强夯碎石桩；在高填方边坡增设反压护道；在滑坡、塌方严重的膨胀土和过湿土地段采取抗滑桩、挡墙、支撑渗沟和刷坡减载植草等方法综合处治。为了达到外观整齐，对全线护面墙的高度，砌筑和勾缝等工艺应做统一要求。增加对不规整上边坡坡面进行划线刷坡、整容的工序。
高速公路全线所有桥梁、涵洞和通道、天桥、渡槽外观线条流畅，筑砌标准统一。对浆砌片石边沟统一勾缝，浆砌卵石要求卵石外露面的排列和大小一致；中央分隔带内要埋带孔排水管；在选择取、弃土场地时尽量占用荒坡、荒地，避免使用耕地、草场和林地。严格控制废弃沙、石、土等建筑垃圾的倾倒地点，禁止向河道倾倒建渣。弃土和防护同步，各弃土场均采用干砌或浆砌挡墙围护弃土基部，在挡墙之后设一定宽度的带土工布的砂砾石盲沟。取、弃土场使用完毕后尽可能通过回填种植土后还耕，不能复耕的则采取人工植草、种树进行绿化美化[4]。
3.2绿化设计和施工
高速公路绿化设计应该依据《高速公路安全设施及施工技术规范》(JTJ074一94)、《公路工程技术标准》(JTJ01一88)。设计的总体思想为适时、适地的利用自然地貌结合人工辅助造景营建绿色走廊，实现公路建设、使用和养护的可持续发展。绿化设计力求做到反映连接城市的人文景观，并完全符合高速公路的行为规律、视觉特性和生态功能。突破“一条路两行树”的简单模式，综合考虑景观和功能，在树型、树种、色彩和季相上追求多样化、经济化。
设计规范要求分隔带树具有遮光防眩、吸附尘埃、引导视线、改善景观的功能；公路全线的绿化施工中以边坡、平台、立交区植草的工程量最大，它直接关系到公路沿线的景观质量。公路上边坡多为开挖形成，坡面表土为心土层土壤，十分贫瘠。草种应以耐瘠薄、抗干早、根系发达、生长速度快、抗病虫害为主；下边坡为填方形成的路基边坡，表层土壤多为外来客土，主要应考虑稳固边坡、防止水土流失；公路两侧的平台一般土壤条件较好，又能保水，且在行车的视线范围以内，因此平台植草主要是满足景观的需要，要求草坪的质量较好。
通式立交绿化在整个高速公路中的位置十分重要，互通立交桥是公路本身与其连接城市的交通枢纽，面积巨大的交通区通过恰当的绿化设计又可以成为高速公路的壮丽景观。立交区坪床条件较好，但由于路面多高于它，因此在建植草坪以前应充分考虑排水畅通，一般可在区内中央挖一条深50厘米，宽30厘米的地下盲沟，然后在盲沟两侧根据立交区面积大小和汲水情况挖支沟，呈鱼骨状排列。各立交区应该采用自然式设计为主，遵守立交区设计规范，有效利用修路遗留的弃土进行造型，不但可以增加各立交区的景观差异性，同时可以极大程度地降低土方搬运的工程造价[5]。
3.3高速公路景观生态重建的后期养护管理
从已建成使用的高速公路来看，普遍存在对绿化重建轻管理，且有一劳永逸的思想，并且绿化养护管理经费严重不足，无专业人员管理，最终使沿线许多很好的绿地和景点严重退化。事实上只要合理的利用沿线修路遗留的弃土场进行苗圃建设，走“以建促养”的道路是能实现“以绿养绿”的目的。
4.结束语
高速公路沿线的景观生态的恢复与重建要注重社会效益、生态效益和经济效益三结合。由于高速公路绿化是集园林学、草坪学、生态学和水土保持学为一体的应用学科，在我国尚处于兴起阶段。目前在我国缺少成功的经验和定型的模式、专门的设计单位和建设中的绿化监理工程师参与，并且相关施工规范和验收标准也未完全成型。因此，需要加强理论和实践的进一步研究。
参考文献
[1] 于冰沁.高速公路的景观生态系统恢复策略[J].公路交通科技，2012年11月，145-148.
[2][3] 徐志修，彭辉.公路景观生态重建若干问题的探讨[J].交通运输系统工程与信息，2005年8月，90-93.
【关键词】公路设计；环境保护；景观设计
公路设计在考虑安全、耐久、便利性的同时，还要引进环保、美化和人文等景观设计理念，需要着重考虑道路景观设计改善行车环境，创造景观空间的特点，促使可持续发展理念深入到公路设计中。随着经济的发展，人们对道路基本功能的需求，已经转移到对环境保护和景观审美的需求。
1 环境保护设计原则
1.1 自然保护
施工环境保护，首先要结合实际情况保留路基范围外的树木，不能随意砍伐毁坏道路两边的灌木、树种、植被，尽可能的保护原有生态植被，路基范围内的树木可以移植到道路两边。在山区建设的公路，还要考虑山体滑坡等自然灾害，尽可能的保留原有植被，减少水土流失和表土侵蚀。
1.2 水文保护
道桥建设时，要严格监管，对机械设施定期维修，防治机械油料漏泄对水流造成污染，建筑废弃用材不能随意扔到水里，冲洗建筑材料的废水，要沉淀后再排入水中。施工中的化学用品，要妥善安排，在建筑工地设置临时排水设备，防止暴雨等自然灾害，对其冲刷流入河流，危害当地自然生态[1]。还有石灰搅拌场地、沥青库生产的废水。废水只有在检测PH为中性时才可以排放，而固体垃圾可以焚烧填埋处理的则要及时处理。在道路运营时期，如遇多雨季节，道路管理部门要定期做维修管理工作，在河流流经路段，加强巡查和做暴雨风险应急措施。
1.3 声环境保护
道路工程在施工过程中会产生严重的噪音，在施工阶段会干扰到沿线居民休息和日常生活。所以施工单位要尽量使用噪音低的机械，把噪音大的机械施工时间段集中在白天，严禁夜间休息时间进行打桩作业[2]。施工夜间运输，要减速慢行，争取不用想到当地居民的正常生活。
1.4 大气保护
道路施工基地建设，需要混凝土搅拌，混凝土搅拌是道路施工期的固体污染源，如果没有防尘防治措施，周围的环境空气质量将受到影响，下风向150米的范围内，粉尘浓度在2.0mg/m2。因此，在进行混凝土搅拌时，需要加装除尘装置，以减少空气粉尘污染。
2 景观设计原则
2.1 功能性
道路景观设计的首位条件是道路的功能性，以保障车辆安全、畅通无阻为前提。保障道路的功能性，是其设计的前提。但是，为了适应经济发展需求，可能不得不违背生态法则，改变道路周边的环境。一定情况下，想要保持道路的原本面貌是不切实际的，只有在保障道路基本功能的前提下，对生态进行补偿重塑，或者是对其进行景观设计，把工程建设为景观，营造出人与自然和谐发展的环境。
2.2 自然优先性
在建设公路时，要遵从自然的特有规律，不能在破坏生态的前提下换取经济发展，否则将引发严峻的生态灾害。景观设计理应尊重自然环境的自在行，不能大肆破坏道路沿边的自然植被，或者将施工废弃物丢弃在施工场所。当前自然环境生态恶化，人与自然的和谐发展成为时代主题。因而，道路设计要考虑自然发展规律，促使公路建设走向可持续发展的道路轨迹。道路建设对自然生态存在一定的干扰性，景观设计要将干扰程度控制在适当的范围内，设计构思以尊重自然为前提。
2.3 可持续性
可持续发展是当前经济、社会、资源的综合性协调，道路景观的可持续性在于时间的延续。公路景观的组成系统范围较广，在进行设计时，需要进行多角度多层次的分析，立足道路发展现状，在结构与布局上，设计出具备生态、经济、社会效益的协调统一系统[3]。景观设计还体现在以人为本设计理念上，道路景观是人对空间的审美情感体验，只有以“人为主体”的设计观念出发，景观设计才处于实体创造中。
2.4 地域性
公路沿线不仅仅有生态环境资源，还有丰富的人文景观资源。公路设计可以考虑地域文化，并且充分利用地方特色，营造具备地域文化的道路景观，为使用道路人员提供具备本土特色的视觉享受，同时还宣扬了地方文化。公路是人类创造的人文景观，表现出别具一格的场所特征和社会精神面貌。在做景观设计时，可以发扬地域文化的差异性，增加公路景观的文化认同感。比如具备地域特色的乡土植物，在景观设计时可以良好的利用，既尊重了地域环境，又展现了地域风貌，是继承与发展理念的有效结合，促使公寓与自然环境相互融合。
3 公路设计的敏感点
3.1 隧道、桥涵
公路建设在设置桥涵时，要考虑路网、农田灌溉、夏季暴雨排水等系统，要在科学合理的基础上，进行设计，尽可能的保持生态的原始秩序，不随意改动原始排水渠和流经水系。还有在挖掘隧道时，要在统筹视野上对安全、环保、土地占有等因素综合考虑，根据地质地形设计合理的方案，对洞门形式、洁污分析、沉沙沉淀做因地制宜的整合措施。
3.2 路面交叉
路面交叉，要考虑的主要问题是路道边是否存在障碍物，是否影响居民的安全出行。正常情况下，一般采用间距设置平交，保障沿线居民出行快捷，营造道路与自然相融的和谐氛围，同时兼顾道路屏障设计，把道路两旁障碍物移除。
3.3 综合因素
道路建设在设计前，需要做实地考察和收集资料工作，勘察生态环境的敏感区。比如勘察路基范围内是否存在水井，对噪音要求较高的休养院和学校，或者又大气环境敏感场所。还有公路建设对生态系统有一定的影响，尽可能的减少道路占用农田的现象发生。
4 结束语
从公路发展角度来看，可以通过景观设计，改善公路建设工程对地区景观和生态环境的破坏，促使公路与自然环境巧妙融合，为使用者营造人文和谐的行驶环境。环境保护和道路景观设计是当前公路建设的重要课题，本文研究具有一定的现实实践意义，希望能为公路设计提供借鉴作用。
【参考文献】
[1]文瑜，谢玮.浅谈公路设计中的环境保护与景观设计[J].价值工程，2012，31（30）：92-93.
关键词：生态化考量；公路景观；绿化技术
中图分类号：X734文献标识码： A
一、生态化高速公路景观
（一）生态化高速公路景观概述
高速公路的建设势必会污染周边的环境，同时也会破坏生态规律，同时也会直接影响公路景观的视觉感受。对于一些发达地区，在公路和环境景观设计方面已经采取相应的措施，所以进行高速公路设计的时候，都会有景观配套设计及施工方案，这样做主要的目的是能够充分的利用其功能，同时能够有一个好的行驶的环境，从而大大降低对环境的影响。就目前的情况，我国的设计人员进行设计的时候已充分的意识到高速公路建设会影响到周围的生态环境、自然资源以及视觉的效果。所以，进行高速公路建设和规划的过程中，需要专门的对景观环境进行保护，为其树立规范的评价体系,这也是公路建设者和设计者的共同目标。
（二）高速公路景观原则
1.可持续原则。在高速公路建设中,从沿线景观与自然资源出发,在时间上和空间上综合考虑,设计规划中注重长远发展,维持景观的稳定性,在发展中求创新,在创新中求稳定。这样使人的生活和生存空间有了很大的保障,只有这样才能保护公路建设,既有利于当代人又造福于后代人。
2.动态原则。高速公路景观环境既有保护与继承,又有不断的更新和演绎。这就要求我们在公路景观环境的设计和保护过程中,用发展的眼光看问题,不断创造出高速公路景观新的内容和新的意义。
3.地区原则。认真做好前期调查准备土作，研究沿线的自然、人文环境特征。根据该地区的环境条件适地适熟，尽可能地采用当地物种植被，既减少成本又可大大减轻当地生态物种的更替错乱。按照自然界乔灌草伴生的规律，设计相应的景观绿化带，从而发挥其最大的生态效益，达到庇荫、滤尘、减噪效果。从当地生态与文化的角度出发，注重各景观元素的尺度与比例相协调，并着重对待与周遭环境的融合和统一。
4.整体原则。高速公路自身建设应结合周边环境和自身发展来考虑。由于高速公路本身是线性空间,其本身道路的宽度及平曲线要素、道路的选线走向、构造物、沿线道路交通设施与地形、地貌及其他自然因素有着多种变化,在规划设计中应将这些因素作为一个有机的整体来统一规划设计,使这一人工系统与周边生态系统想协调,并创造出更完善的景观特色。
5.经济原则。经济问题一直是在建设中老生常谈的问题,在高速公路景观设计中亦如此,除考虑必要的因素之外,大可不必花费大量人力物力在塑造景观上,造成铺张浪费现象。而要把大量精力放在恢复和保护在建设中带来的生态环境问题。从经济、实用的角度出发,满通运输需求的同时,保护沿线生态环境。
二、公路重要区域的景观绿化生态化设计技术
（一）公路边坡的生态恢复技术
公路边坡沿公路分布的范围广，对自然环境的破坏范围大，如果在防护的同时，能够注意保护环境和创造环境，采用适当的绿化防护方法来进行，则会使公路具有安全、舒适、美观、与环境相协调等特点，也将会产生可观的经济效益、社会效益和生态效益。对于沿线挖方边坡，在满足边坡工程结构稳定、不影响行车安全的前提下，根据边坡的坡质、坡度、坡高及其周边地形特点等，本着保证安全、创造舒适视觉效果及与周围环境是否协调的目的灵活确定设计方案。
1.设计原则
（1）边坡稳定优先。先原则保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差与温度变化的影响，防止和延缓软岩土表面的风化、破碎、剥蚀演变过程，从而保护路基的整体稳定性。
（2）环境保护协调。使工程对环境的扰乱程度减少到最小，并谋求人工构造物与自然环境相协调。
（3）综合效应发挥。综合防光，防眩，防烟，诱导司机视线，改善景观等目的进行边坡绿化防护，充分发挥防护工程的综合效益。
2.技术对策
对土质边坡采用生态绿化方式，坡面由低到高层次种植乔灌草花，提高景观效果。石质边坡及护面墙护坡，利用坡脚和坡顶空间种植，遮挡不良景观，提高景观质量。
高边坡挡墙绿化，可采用花灌木、藤本绿化遮挡，降低视觉冲击，提高交通安全。碎落台需合理配置乔花灌木、藤本绿化，根据碎落台宽度选择合适规格的植物，较窄的进行成列栽植;较宽的进行乔灌木成组团式栽植。
（二）互通立交生态绿化技术
互通立交区作为高速公路景观框架体系的重要节点，具有很强的标志性及关联性，同时由于其所占有的土地面积相对集中，与线性的路段景观相比，对于景观方案的布置、实施有着先天的优越性，是绿化设计考虑的重点。
1.设计原则
设计时主要以绿化苗木栽植为主，从生态性、功能性、景观季相性三个方面来进行植物配置。对于场地内长势较好地原有植物进行保留保护，植物树种选择以乡土植物为主，以恢复当地的自然生态环境为目的;互通区内栽植形式采用大面积片植和点缀丛植相结合、乔灌草相结合、常绿植物与色叶植物相结合，营造丰富的季相景观与植物群落;植物选择时注意考虑后期的养护管理费用。
2.技术对策
（1）部分互通立交区域土壤贫瘠或缺少绿化种植土的情况，设计单位须结合现场情况施用有机肥料以改良土壤，并在施工图设计中明确相关工程量。
（2）注重交通功能绿化，在互通分流端应栽植具有引导作用的乔木让车辆安全分流。
（3）在汇流端应采取低矮的灌木进行绿化，以保障汇流车辆有通透的视线，以免发生危险。
（4）沿线各互通立交应本着因地制宜、因形造势的原则，结合具体的地形地貌、土壤情况和周边情况，在设计中做到突出重点，主次分明。
（5）互通立交区域的设计须突出主题和特色，进而指导植物品种和规格的选用。可结合植物的花期进行规划，突出并呼应规划主题，从色彩、高差和花期等角度出发，对主景树种和配景树种进行合理搭配和科学组合。
（6）弯道外侧的植物要起到视觉诱导作用;分流端可以用高大树木进行标志性栽植、合流端的以不影响行车视线的低矮灌木为主。
（7）立交内部的匝道圈和三角区内可将乔木、灌木、地被进行搭配，选取背景树种、景观树种、搭配灌木及地被。各个互通有一不同特色的中心景观，作为互通区的主要景观的特征标志。
（三）公路中央分隔带的生态化设计
高速公路中央分隔带位于高速公路中央，起着分隔交通、诱导视线、保障高速行车安全、减轻车灯眩光干扰、美化道路景观的作用，以利于车辆的安全通行。横断面不同，中央分隔带的景观效果也不同。依据与两条行车道的关系的不同，可分为整体式和分离式。在美国，中央分隔带采用的最小标准是15m，他们认为只有中央带宽度大于 12m 时，才能真正将两个方向的车流分开，既减轻交通气流和噪音，又加强防尘的效果。在我国由于受用地所限，中央分用带都较窄，宽度一般在2 ～3m。当条件受限制时，其宽度不得小于 2m。中央分隔带还应在一定距离设开口，解决高速公路维修时的交通，一般情况下以每 2km设一处开口。
1.绿化设计方法
(1)中央分隔带景观绿化结合公路的断面形式，充分利用中央分隔带的宽度范围，从环境保护和视觉方面出发，以植物绿化为主，绿化带高度以高出路面1． 5m 左右为佳，在半径较小的凹形曲线部分为了防眩光，引导视线，应种植 1． 5m 以上的中型灌木。中央分隔带的绿化形式要与高速公路边界的绿化相协调，寻求道路景观上的统一感。
(2)植物应选择适应性强、耐修剪、耐尾气污染、管理方便、植株低矮、具有防眩功能和较高观赏价值的常绿以为主，采用规则形式布置，其间可以搭配花灌木，下部则栽植地被植物。为了能种灌木，土壤厚度更求达到60cm 以上。植物枝条不应超过中央分隔带的防护栏，以免阻挡司机视线。植物色彩不宜过分缤纷，植物配置以简单明了为主，确保司机视线开阔，以免干扰司机安全行车。
2.设计形式
高速公路中央分隔带的景观设计一般宜保持较为整齐并有规律的变化，这样一来可以减弱路面硬质景观的单调感，增强道路的节奏感，在设计中应结合道路与周围环境，综合运用多种形式进行组合变化，满足功能与景观的要求，创造丰富多变并能调节视线的良好景观。
结束语
高速公路景观绿化生态化设计是高速公路建设的一个重要组成部分。随着社会经济的发展和人民物质与文化生活水平的提高、环保意识的增强，高速公路的生态景观越来越受到广泛的重视。如何更好地绿化美化高速公路、为人民提供良好的交通环境，是一个持久的课题，需要广大公路建设参与者不断对地区进行研究探讨。
参考文献：
[1]屠剑斌.陕西高速公路绿化设计与路域生态恢复的研究[D].西安建筑科技大学,2009.
[2]郭华.鄂西北旅游公路原生态景观恢复研究[D].湖北工业大学,2012.
[3]肖代全.基于三大目标的高速公路绿化工程优化研究[D].长安大学,2011.
生态兴，文明兴。统筹人与自然和谐发展，建设资源节约型、环境友好型社会，是科学发展观的题中应有之义。党的十七大报告指出，“建设生态文明，基本形成节约能源资源和保护生态环境的产业结构、增长方式、消费模式。”这对推进资源开发和生态环境建设提出了新的更高要求。
近年来，我市公路交通基础建设日新月异，为国民经济和社会发展、人民生活水平的提高做出巨大贡献的同时，也带来了生态环境影响问题。如何正确处理好公路交通发展与生态环境保护的关系，已经成为推进交通事业又好又快发展的关键。近年来国家交通部在全行业中大力提升生态环境保护理念，通过科学的决策和实施有效的管理，在积极探索生态公路、绿色运输、科技创新、精细化设计等可持续发展的过程中，总结出不少建设环境友好型交通行业的宝贵经验。通过加强环保理念教育，创新理念、拓宽思路，建养并重，加大科研，加强环保执法力度等有效手段，使公路交通实现资源节约和环境友好，实现交通惠民的目的。要结合生态保护战略的实施。在公路规划设计、建设与养护工作中突出环保和生态文明。
二、公路交通生态文明建设的重要性
（一）公路交通建设对生态文明的影响
公路交通往往没有把公路建设当作大自然这个大系统整体中的一个有机部分加以处理，而在公路的规划、设计、施工及养护管理过程中，往往只注重公路本身的功能作用，而没有考虑公路与周围自然环境及景观的协调性。公路建设施工、运营对周围生态环境与植被破坏严重，公路修建除对沿线生物个体造成严重破坏外，还可能会造成区域生态环境不可估量的后果，比如一些公路的建设可能导致区域生态环境的破坏，进而影响生物多样性。
（二）交通生态文明是建设和谐型社会的需要
贯彻落实科学发展观，就要求我们加大环境保护力度，把保护环境作为一项重大任务抓紧抓好，降低工程污染物排放总量，进一步提高环境监管能力，坚持保护优先，有效保护公路所经过区域的生物多样性，切实保护好自然生态，有效解决公路建设中的环境保护问题，把公路建设与环境保护有效地结合起来，只有这样，才能实现打造和谐公路交通的目标。
（三）交通生态文明是实行可持续发展的需要
当今世界，可持续发展已经成为许多国家的战略目标。当前随着大乌兰浩特规划的形成，城市框架在逐步拉大，城镇化推进速度的加快，我市公路交通正处在快速发展的历史时期，面对剧增的交通运输需求和资源、能源和环境等因素的制约。公路建设需要占用大量沿线土地，会对所经过区域的生态造成一定的不良影响。节约资源，降低能耗，保护环境，建立节约型交通，倡导生态文明，建设绿色交通，已成为公路交通行业必须解决的重大课题，因此，我们在公路建设过程中，必须注重环保，实现交通与经济社会的可持续发展。我们不仅要建发展路、致富路，更应建环保路，这是惠及子孙的一件大事。公路交通建设是生产力，生态文明也是生产力；公路交通建设是发展，生态文明也是发展，而且是可持续发展。
（四）交通生态文明与公路交通建设同等重要
公路交通建设，一方面要不断满足地方经济、社会、人民群众生活的需要，另一方面要充分考虑资源和环境的制约因素，正确处理公路交通发展与人口、资源、环境的关系，切实保护、合理开发和节约使用各种自然资源。加快公路交通基础设施建设，加快公路交通发展步伐，固然重要，但重视交通生态文明工作同样也很重要。如果环境遭到破坏，恢复要花费的资金将更多，时间也将更长。不注重环保，会对人类的生存和发展带来负面影响。交通建设决不能走先破坏，后治理的老路，决不能以牺牲环境为代价去换取一时的发展。保护好公路沿线生态环境，实现环境保护与公路建设并举，公路发展与自然环境相和谐。
三、加强公路交通建设管理，有效控制生态影响
（一）生态文明是交通事业科学发展的重要保障
公路是国民经济和社会发展重要的基础设施之一，公路基础设施发展滞后目前仍是制约经济社会发展的重要因素之一，加快公路建设步伐势在必行，进行公路建设就必然要占用土地资源、使用原材料，影响公路沿线生态环境。如何在继续加快公路建设步伐的过程中最小限度地占用资源，最大限度地保护环境，实现公路建设与自然环境相和谐，是需要研究的重要课题。公路交通事业要实现科学发展，就必须认真处理好建设与环保的关系，用最小的环境代价实现公路建设目标，这一理念必须贯穿公路设计、施工、监理、管理养护等各个环节。
（二）加强前期工作中的环保工作
公路交通建设项目的勘察设计应充分考虑项目所处区域的环境状况，在可行性研究及初步设计中，都应当按照交通行业环境保护设计规范及其他有关技术规范的要求，编制环境保护篇章，提出环境污染防治和生态保护措施，真正做到环境保护措施与建设项目同时设计。要贯彻主动治理的环保工作思路，充分考虑沿线灾害和项目范围内的生态治理需要，与建设项目同步设计，纳入预算，一并报批。
（三）创新设计理念，提高公路建设生态水平
设计工作要统筹考虑建设、运营、养护的全过程，系统解决工程结构的耐久性、安全性、维护的可行性、防火减灾的有效性以及环境景观的协凋性等问题。要合理选用线位资源和技术标准，将土地占用情况作为设计方案比选的重要指标，确定合理的公路路线走廊带、主要控制点和工程技术指标，尽量避让基本农田，减少占用耕地，充分利用荒山废地，避免设计简单化、格式化和唯标准化。要尽力优化设计方案，减少高填深挖，注意填挖平衡，鼓励采取降低路堤填土高度、选择合理的防护工程。公路建设中要充分利用旧路资源，尽量在有路基上加宽改造，安全利用原有桥隧，避免大改大调或大填大挖，防止植被破坏、水土流失。完善施工临时性用地的复垦制度，合理设置取、弃土场，把施工取土、弃土与改地、造地、复垦等综合措施结合起来，进行土地恢复和改造。要防止地质灾害发生，减少对环境影响。
（四）加强工程过程管理，实行文明环保施工
有了环评报告、环保措施和环保制度，关键在抓落实。我们要将文明环保施工落实到每一层面、每一细节和过程。尽管重视环保工作会加大工程建设成本，但我们每一位建设者都要正确处理社会效益与经济效益的关系，正确认识环保工作的深远意义。
（五）将环境监理工作落到实处
工程环境监理工作作为建设项目环境保护工作的重要组成部分，是建设项目全过程环境保护管理不可缺少的重要环节。其目的就是将国家有关的环境保护法律法规、建设项目环境影响评价报告书等要求贯彻落实到工程的施工管理工作中。工程环境监理工作应作为工程监理的一个重要的组成部分，纳入工程监理体系。开展交通工程环境监理工作，加强交通建设项目施工期的环境保护管理和监控，提高环境保护工作力度。
（六）注重公路绿化工作
公路绿化要合理规划，科学实施。充分利用良好的自然生态环境，重视景观和谐，精心维沿线生态林带。其次，坚持人工景观和自然景观的结合，优先选择适应当地自然环境的乡土树种，形成各具特色的公路绿化景观，同时降低公路绿化带生态廊道建设和管护
成本，充分发挥其生态功能。
【关键词】公路设计；环保保护；公路工程
前言
随着全球科学技术的发展和经济水平的提高，公路工程作为国家交通建设的重点项目，建设资金投入越来越多，规模也越来越大，这在满足了国民经济效益提高的同时，也给自然生态带来了一系列的环境影响问题，更有甚者，许多公路工程人员盲目地追求经济利益，对设计和建设阶段的环境保护工作完全置之不理，导致生态环境的平衡遭到破坏，给国家和人民带来了许多负面影响，也给我国的公路建设带来了一定的阻滞作用。
同其它建设工程相比较，公路工程对环境的影响地域广，牵涉人口多，对社会、自然的影响都远远超过其他工程。在实施可持续发展策略的今天，环境问题越来越被人们所重视，如果在工程实施和环境中做选择，人们情愿放弃一项重大的公路工程，也不愿失去一片人类赖以生存的生态环境，环境问题对公路工程建设的制约性可见一斑。因此，在公路工程的设计和建设阶段，我们必须逐一对整个公路工程沿线的环境可能遭受的影响进行探究，在每个环节上都不能疏忽大意。
一、合理规划，重视选线
在公路设计时，线路走向可能经过居民集中区，也有可能经过农田、生态保护区等。因此，我们首先应该考虑的是工程规模是否符合地理流域水资源的规划状况，而在一定程度上，工程的规模大小与工程影响环境程度成正比。所以说，在对整个流域的水土资源进行规划之后，每个原环境区域的开发目标自然而然地就确定了。在这种人为的规划模式下，不可避免地会对生态环境构成影响，虽然在当时表现得并不明显，但是随着公路工程步入实施阶段，其对环境的影响会越来越大，管理人员务必谨慎对待。比如说山区公路应尽可能与原有地形、地貌相配合，注意平纵面设计，尽可能填挖平衡，避免水土流失。
工程施工之后，由于工程的开挖、弃渣堆放和料场开采等一系列的施工活动，势必占用大量土地，使植被遭受一定的破坏，扰动地貌，加剧水土流失量，使得土壤中有机物等数量成批减少，植被难以恢复，造成水力侵蚀、一些岩壁土坡在外，给今后各种风沙的侵蚀创造了条件，对地貌景观构成不利影响，甚至导致当地土质严重恶化，使生态系统丧失原有功能。因此，在公路设计中运用美学，要多方面收集资料，结合当地实际情况，综合全面考虑，提出切合实际的方案，确保公路设计和施工阶段到营运期，分段采取相应的措施，做到防治结合，改善工程对环境的不良影响，工程的建设在环境方面引起的负面影响是可以降低到最低限度的，乃至完全消除。提高公路现行设计质量，改善公路及其周围环境，增进交通安全和为司机、乘客提供舒适的旅行环境，点缀和丰富道路两侧的自然景观是十分重要的，地形情况不同，公路线形组合应该随之变化。
二、原生态式的设计创新
在公路工程的设计阶段，设计部门除了依照相关的环保要求，对有关资料进行认真收集外，还要着重注意以下几方面内容：首先要设计好边坡的防护措施，并在保证边坡稳定的条件下，采用植被草皮对边坡进行植护；其次要尽可能地保留水资源体系的原始面貌，为本地生物创造合适的生活环境，在设计时遇到河流，务必遵循原河道自然形成的原则，保证河道自然蜿蜒，形成正常的河流地貌；最后还要注意工程的平衡填挖，科学、规范地取土、弃土，对农用耕地实施保护，尽量避免大填大挖等问题，弃土场地不能强占田地，布置要有利于土壤的集中堆放，在施工后期还应采取必要的绿化手段，附近荒地可以作为取土场地，并对取土坑尽可能地实施再次利用。
随着人类社会发展，公路工程在给人类带来重大经济效益的同时，也不可避免地对生态环境造成了不利的影响。这一系列环保问题直接影响着人类的居住环境与战略发展的可持续性。因此，运用生态学原理对公路工程进行设计也就势在必行了，这种手段不但可以对水土植被进行生态治理，还能通过再利用荒地实施一系列的生态恢复，将生态环保同公路工程的设计紧密地联系在一起。比如，通过运用“因循自然、生态优先”的设计理念，对水域进行生态恢复时，可以很好地将原本污浊不堪的水域变成生机盎然、充满自然气息的地方。在这种原场地遭受污染的情形下，设计工作者的首要任务就是恢复这个区域的生态环境。因此，这就需要他们采取生态治理与恢复的创新方法，开展公路工程的设计工作。比如，青藏线路设计时，如何针对高原实施生态治理与恢复，无疑是设计内容是重要部分，这其中包括恢复植被等以及处理不必要的物质等措施，最终结合地方水域生态特点，将公路工程设计成为既满足人们需求和充分发挥其交通功能，又能对环境的影响降至最低。
三、绿化种植，注重公路与自然的协调
公路对自然景观的影响主要表现在公路构造物与自然景观相互协调，尤其是公路穿越旅游区或旅游景点时，如何与周围景观协调一致就更为重要。打一个比方，绿化种植好比是给模特穿上新装，公路设计中绿化种植的细部处理同样是这个道理，通过一些花草山水，对于公路设计无疑是锦上添花之作。伴随着我国经济发展水平的提高和现代科学技术的发展进步，对于自然生态环境提出了越来越高的要求，建设发展标准生态化线路已成为一种国际潮流和必然趋势。对于平原微丘区，地势比较平缓，路基的填、挖不大，平、纵曲线半径都很大。因此，视线不易受到限制，透视可以很远，不过容易形成视觉上的单调，这时应当通过道路两侧的绿化和美化处理来进行协调。
公路工程完成以后，要开始后期的养护管理工作，这其中对于公路风沙问题，绿化种植作业极其重要。植物生长离不开水，但对水的需求量以及季节关系，不同植物表现出来的赖水性不同，要根据具体情况做好养护工作。由于公路沿线绿化植物，而植物的生长和成型时期通常大于公路建设的工期，因此，公路绿化工程的质量通常要在竣工后相当一段时间之后才能定型。绿化种植的细部处理主要包括处理植物及给公路与自然的协调、过渡和衔接关系，合理选择植物的形态、色彩和质感，加上层次的变化，往往可以给公路沿线的景观带来很好的视觉效果。
四、其他环境影响防治措施
由于公路施工的再生产活动，排放一些施工废水与污水在所难免，这其中悬浮物的含量极高，若未经处理就直接排放，势必会污染到当地的生活用水、大气质量。另外，由于公路工程投资大、规模大等特点，导致土方工程量十分巨大，在开挖中会产生大量的粉尘，这些粉尘扩散到空气中，会对环境产生不利效果，还有就是施工车辆排放的尾气与燃煤废气对周围的空气也会造成污染。大中型公路工程施工难度大，施工过程中对工艺、机械设备的依赖性极强，这也导致在使用大型机械设备或运用尖端施工工艺时产生大量的噪音污染。比如在开挖山体时爆破施工产生的噪音，钻机、桩机等大型机械和运输机动车的噪声级振动，对附近居民、动物的视听环境构成很大威胁，使他们难以正常作息，这种噪音污染对生态环境的影响无疑是巨大的。
最后，因为公路工程大多数是在野外开展，生活条件与卫生条件远远达不到正常的生活水平，这种环境下，很容易让一些传染病、流行病得到传播，由此对工程项目构成了隐藏的危险，也必然会影响到沿线居民的生活、身体状况。此外，在新建或迁建城镇，迁建和复建附属设施时，也会给环境带来一定影响，这其中移民动迁阶段，也容易导致一些疾病流行等，这些方面施工人员都应该给予足够重视。
[关键词]青海公路绿化与环保 公路建设
近年来,随着青海公路建设市场的快速发展,公路建设中所涉及到的环保问题也日益受到重视。为了使公路绿化与环保问题在青藏高原真正得以解决,必须要从公路设计、建设、管理、养护全方面得到各部门的大力配合。
同时,随着青海高等级公路的快速发展,许多经过绿化与环保的高速公路已成为青海独特的公路景观。所以这就要求在公路设计、建设中,既需要设计者根据青海公路各沿线特殊的地貌情况,全面考虑绿化与环保问题,又要严格控制建设者在建设中的环保施工。在管理与养护中加强公路沿线的绿化,使青海的公路景观成为高原独特的风景。
一、青海公路绿化与环保现状
青海大部分地区可利用土地资源质量差、水资源贫乏、气候恶劣、自然植被覆盖度偏低,生态环境脆弱。其中平原、盆地面积不到l0%,约有48%的土地是沙漠、戈壁、石山和海拔3000m以上的高寒地区,且年平均温度偏低,大部分地区在10℃以下,并有近一半地区年降雨量在200mm以下。因此,青海地区公路生态环境建设具有特殊性和艰巨性。
尤其是进入二十一世纪后,高等级公路建设已成为青海基础设施的投资热点和重点,不可否认,高等级公路的快速发展,使路域经济提高了当地居民的收入;但在一定程度上也加剧了这一地区资源、环境和人口之间的矛盾,生态环境问题凸现。
二、现阶段公路建设中存在的环保问题
1.公路建设普遍存在边坡以及借弃土石方地点处理不及时,甚至不进行事后恢复的问题。由于青海地区山地具有众多诱发灾害地貌作用的环境因素,块体运动、泥石流等灾害地貌过程普遍而频繁,并且表现出群发,突发和长发的特点特殊的地理条件,土壤会为降水汇流提供了特定边界条件和动力来源,同时,也使边坡土壤中含水量降低,土质松散,更易风化。随后与之相伴的就是坡面土壤侵蚀,水土流失、坍塌体滑坡阻塞河流、沟谷,淹没道路,中断交通,以公路沿线问题最突出。
2.由于征迁工作遗留问题及设计不太重视环保工程,沿线田地,民居临近路基,会给青海地区带来潜在的公路廊带的健康隐患。青海地区高等级公路建设过程中,由于受传统的经济学影响,总是认为资源是一种自然存在,因没有附加人的劳动而不具备价值。因此,为自然资源的存量从未被纳入传统的公路效益体系中,在研究公路经济效益增长指标时,既不反映经济效益增长所导致的生态破坏、环境恶化和资源浪费代价,也不反映自然资源存量下降及其缺乏的程度。
3.设计单位环境意识差,再加上设计任务重和一味追求经济造价等原因,单一注重公路本身的功能作用。设计中高填方路堤和深挖方路堑方法被广泛采用、施工地区的地质勘探不细致.排水系统设计不够完善,造成潜在水土流失和由此引起的养护阶段巨大经济负担。公路设计中教条理解技术规范,原则性强但灵活性不足,缺乏人性化考虑,造成了青海地区公路建设过程中高填深挖路段多,高路堤和高边坡大量增加,并且还正在增加,同时也增加了水土流失和生态破坏的机率。青海地区的行车效果,大量的岩石和混凝土视觉效果非常差,也不利于吸收高原强烈的阳光和汽车尾气,与高速公路快捷舒适的特点不相协调,还会影响高速公路的行车安全。
实际公路环保工作中存在两种倾向:一是不够重视,投入严重不足。其次是公路建成后,路域绿化有不切实际、栽种名贵外来树种的现象,忽视了公路的特点和当地的生态特点。其实,在西北干旱半干旱地区,最好的公路植被就是当地的一些速生耐寒耐旱耐盐碱的树草种,如沙棘、白杨、红柳、芨芨草等。树种是没有生态上的贵贱的,只有由于对生态要求的异同而形成的不同成活率。目前在整个西北地区,不论是喷播技术还是人工播种技术,在植物选择上多采用寿命较短、固土能力有限的外来草坪草中,这样一来,公路的生物防护就表现出了短期行为。而这些树木草木在几年后将出现退化、荒芜,防护效果将明显降低,给公路养护工作带来困难。
三、在公路绿化与环保中采取的积极措施
