时间：2022-08-03 02:49:35
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路设计理念，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词;公路勘察；设计；理念
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
引言：
随着社会的进步，国民经济的快速发展，国家对公路设计的要求也在不断地提高。公路建设的好坏关键在于前期准备工作，尤其是公路勘察设计工作是否到位。设计是灵魂，是实现可持续发展的核心和根本。
1、新的设计理念
公路勘察设计过程中全面贯彻 “六个坚持，六个树立”的新理念。坚持“标准选线、地形选线、地质选线、自然环保选线、安全选线”的选线理念，遵循对自然生态环境“最大限度的保护、最小程度的破坏、最强力度的恢复”的原则。充分结合我国的现有国情和地区差异性，设计中应坚持“经济、和谐、安全、环保、舒适、自然”的原则，树立以人为本、全面、协调、可持续的发展观。提高设计人员的环保景观设计意识，转变设计理念，灵活运用技术标准，降低公路建设对社会环境的负面影响，全面打造人文景观，将公路建设成为自然之路、环保之路、生态之路，提升公路交通行业的整体形象。
2、遵循公路与自然的融合统一
公路选线应坚持“五个新选线原则”，以不破坏自然环境为前提，最大限度地尊重原始地形、地貌。对公路所经区域须进行环境影响分析评价，并充分抓好落实。尊重当地的民风、民俗及民情，构筑物的设计应考虑到民族特色，应将公路与村寨融合为一体，反映民族文化，体现民族特色。采取有效措施，造景与借景相结合，美化环境，融入自然。公路路树采用当地树种、花草，品种应与周围树种和花草相一致，不求统一，不求高度一致，不求线形直顺，以自然为原则，只求与自然相融合。应注意防止水土流失，保持原有地物地貌。对受公路切割的土地水系有完整系统的恢复设计，结合取土、弃土对沿线两侧土地进行必要的土地整治和环境修复，最大限度地减少工程实施的痕迹。充分利用土地，节约土地资源，设计中灵活运用技术指标，避免高填深挖，采取随弯就势的设计原则，对旧路改造工程充分利用原有老路和设计中被废弃的旧路，改变其使用功能（设置停车带、 错车道或休息庭等），使之与自然环境能和谐统一，提升自然的效果，做到人文景观相协调。公路的特点是线长、点多、面广，沿线有名胜古迹、参天大树、名贵树种及造型美观有价值的树木以及国家保护的树种与河流、支流、旅游风景区等，选线时应尽量绕避，无法绕避的应采取移植与保护措施，体现自然美。
3、安全理念
安全感是人类置身于某一环境中的首要要求。只有置身于环境中的人感到安全,其心里才能坦然,行为才可能自然和规范。公路是实现客货“位移”的基础设施,运动是实现其服务功能的方式,由此,公路工程只有给人以安全的感觉,才能发挥其最大效益,才能体现 “以人为本”的原则。公路勘察设计其根本是为人服务,以人类的需求为基础,从人的本性和本能出发,使公路的各种功能适应和满足人的本能愿望,不过多强制人类行为的思想意识。为充分发挥公路服务功能、社会效益和培养人类行为规范打下基础, 避免事与愿违。公路工程勘察设计不应当强迫驾驶员用改变行车状态的方法来适应道路缺陷,相反,道路应当减轻驾驶员的工作,帮助驾驶员选择适当的运行路线与状态,为驾驶员提供连续、舒畅、顺适的行车视线和舒适环境的同时,充分重视潜在的不良效应,避免给行车安全造成负面影响。
4、经济理念
交通基础设施建设是事关国计民生的百年大计,它的成败与否、实施效果的好坏对国民经济能否健康的发展具有极为重要的意义。我国的经济不发达,交通运输不能满足国民经济发展的需要,如何把有限的资源分配到合理的用途上去,这是我们长期探索的问题。为了解决这个问题, 人们进行大量、不间断的探索。项目的后评价在这种情况下应运而生的。在项目后评价起源阶段,人们主要侧重于财务分析,以财务的好坏作为评价项目成败的关键的主要指标。公路项目后评价是用系统工程的方法,对建设项目决策、设计、施工和运营阶段工作及其变化的成因,进行全面的跟踪、调查、分析和评价,为不断提高决策、设计、施工、管理水平,合理利用资金,提高投资效益,改进管理,制定相关政策提供依据,以保证建设项目和整个公路基础设施的可持续发展。公路建设必然造成大面积土地的永久占用,节约土地也是我们必须考虑的问题之一。我国由于生态环境的影响,每年都有大面积的土地沙化,造成有限土地资源的进一步紧张。这也为我们公路设计敲响了警钟。公路工程在达到社会效益的最大化的同时,也要讲究自身的投资回报。德国在这方面是比较先进的,他们的服务设施尽量的和当地的旅游设施及其他重要设施联系起来,这样不仅满足了旅客审美需要、方便了旅客的出行,也给当地带了丰厚的收益,同时也大大增加了公路部门的收益。在公路工程策划及设计中,就需要每一个工程技术人员时时刻刻都有经济理念,在问题出现时,要站在不同的角度进行权衡,找出最佳方案。在未来的工程中,工程人员既要发挥现有的实用技术,又要采用高新技术,谋取综合效益以及交通战略现代化, 促进社会、经济、环境、资源等方面的协调发展。
5、服务理念
服务理念是指公路勘测设计作为一种体现思想和思维活动的产品,不仅需要把其思想渗透在公路勘察设计全过程,而且需要把思想贯彻在施工、营运的全过程。跟踪服务是勘察设计的一部分,是前期工作的延伸,是理念传输和接力,是收集反馈信息,总结完善勘察设计理念不可缺少的一部分, 站在建设、施工、监理、使用、管理的角度, 审判工程技术方案和措施,换位思考、急工程之所急,忧工程之所忧、考虑营运安全的思想意识。社会的发展,人们的意识形态也不断的发展,在工程的进度中,不断会有新的要求以及新科技和新材料的出现,这就要求服务人员不断地发现问题,积极的探讨,形成一个互动的设计,为实现工程的最优化,尽到设计人员的职责。
6、生态理念
随着国民经济的发展、公路建设技术的发展,人们对出行要求的提高,社会对环境保护的重视,建设生态公路成为公路建设的必然方向。“生态”是目前使用十分广泛的词汇,在英语中,生态与生态学是同义词,从字面上可直接理解为:生物存在的态势。1969年德国科学家赫克尔首先提出了生态学的概念并赋予科学的意义,指出生态学是一门生物之间、生态与环境之间的相互关系的科学。生态学研究的基本内容是两个方面的关系;1) 生物与生物之间的关系;2)生物与环境之间的关系。 人类生态学的研究从传统的动植物领域扩展为人与环境之间相互关系的研究。有人曾提出生态和环保两个并列的概念,在以上的分析中,我们认为这样提法是不科学的。生态公路工程是从公路工程的角度出发,以生态学基本理论和方法为基础,以提高公路安全和环境保护为目的,对路域生态系统进行人工设计,采用自然恢复和人为生态重建相结合,即注重土木工程材料,又注重生物材料,建立生物群落结构合理,景观生态优美,视觉效果和谐而且高效经济的公路。生态理念是以建设可持续发展生态公路为出发点,从水环境、声环境、动植物资源、水土流失等多方面,分析公路建设对其直接、间接和潜在的影响。“生态设计”是寻求公路工程建设与生态环境保护, 工程建设与经济发展,眼前利益与长远利益,局部利益与整体利益的平衡点,树立该理念不仅能潜移默化的提高设计人员的环境保护意识,树立可持续发展战略观念,而且能提高公路勘察设计产品的艺术品位。
结束语;
理念是先导，设计是灵魂，施工是关键，管理是保障。设计理念重在创作，投入精力，创作精品。所以要求设计、施工和管理人员都必须转变观念、提高自身素质，才能提高公路建设水平.
参考文献：
Abstract: In accordance with the new ideas of highway design, combining the characteristics of mountainous freeway, implementing the demand of "safety, durability, saving, harmonious", insisting the principle of"environmental priority", "people-oriented, safety first", "whole life cycle cost", this paper discusses the design concept of mountainous freeway.
关键词：山区高速公路；设计理念；总体设计；环保优先；以人为本；安全至上；全寿命周期成本
Key words: mountainous freeway；design concept；overall design；environmental protection；people-oriented; safety first；the life cycle cost
中图分类号：U412 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0125-01
0引言
2000年以来，我国的公路建设进入了快速发展的时期，特别是高速公路的建设，经历了初始阶段的粗放式发展之后，公路建设从原来的“傻、大、粗、笨”型，逐渐转向追求“精、美、细、巧”型，更强调“以人为本”，尊重人、服务人，“以人为本，全面、协调、可持续科学发展观”已逐步深入人心，交通运输部也在2004年适时提出了“六个坚持、六个树立”的公路勘察设计新理念，明确了新时期建设高速公路的理念和方向。
1总体设计原则
以交通运输部“六个坚持、六个树立”的公路勘察设计新理念和典型示范工程要点为指导，本着打造“特色路、精品路”的总体设计思想。①坚持 “环保优先”的原则，在公路建设中要尊重自然，建立和维护人和自然的相对平衡关系。树立“不破坏就是最大的保护”的理念。同时，将公路区域的自然景观、人文景观、历史文化、民族文化及地域文化融合到公路环保及景观设计中，营造公路独特的、不断变幻的动感行驶环境。②坚持“以人为本、安全至上”的原则，追求安全、舒适、快捷原则；采取一切方法和措施，保证公路设施自身安全、运行车辆安全及驾乘者安全。③坚持综合考虑“全寿命周期成本”的原则，综合考虑建设、养护和运营成本。把公路放到环境和社会的大系统中去考虑成本。针对以上总体设计原则，在各专业设计上相应都采取了对策和措施。
2环保优先的原则
2.1 路线所处地面横坡较陡若采用整体式路基，势必会出现路堑高边坡，对生态环境破坏较大，恢复起来比较困难，而采用高低线的分幅路基，则会减少对山体的开挖，将破坏降到最低，减少对环境的破坏。
2.2 对于高路堤和深路堑，尽量采用桥梁和隧道方案，通过半山桥、顺山桥、顺河桥、半路半桥、隧道（棚洞）的设置，减少用地数量及降低对环境的破坏。
2.3 路线展布在半山坡上的高线方案，隧道多桥梁少；路线展布在坡脚附近的低线方案，桥梁多隧道少，从环境保护、工程规模、造价、施工难度、施工干扰和运营安全性、管理、养护成本等方面综合分析，可采取以桥换隧方案。
2.4 有条件路段放缓路基边坡，土路肩与边坡折线处及填方坡脚处进行圆弧化倒角处理，采用贴切自然的缓边坡及圆滑坡面，利于恢复植被，采用浅碟形的生态边沟、暗埋式边沟，边坡防护在满足功能的前提下尽量采用植物防护，减少生硬的棱角和圬工防护，挖方石质边坡采用湿法喷播、客土喷播等技术营造草灌结合、层次丰富的植物景观。防护排水设施遵循隐蔽的原则，将人工痕迹降至最低，使公路尽可能融入自然。
2.5 注重景观设计，根据地形地质情况，隧道按“早进晚出”的理念，仰坡“零开挖”的思想，力求做到洞门造型简洁，体量小、隐蔽、不突兀，营造“悄悄进洞”的效果。
3以人为本、安全至上的原则
3.1 以人为本、预防、容错、纠错。司机的过错不应以人的生命为代价，路侧要有足够的净区宽度，例如有条件路段放缓边坡坡度，设置宽浅的或带盖板的排水设施，石质边坡采用主动防护网，宽容性的交通安全设施（可解体消能的标志杆柱、防撞墩等），设置隆声警示带、缆索式护栏、波形梁护栏等多种护栏形式，路侧护栏尽量远离路肩，桥梁护栏端部尽量外展，在护栏的衔接上，做到线形连续、刚度渐变，隧道LED、LVD照明技术，在多雾路段设置雾灯，在很多细节处理上，时刻为司乘人员考虑，坚持“以人为本，安全至上”的原则，把安全放在首要的位置。
3.2 山区高速受各种建设条件限制，技术标准、平面指标、纵面指标较平原区高速公路低，高路堤、高边坡、高架桥、隧道比例高。道路的安全问题尤为突出，设计中必须贯彻“安全至上、以人为本”的原则，从驾驶者及车辆的角度考虑，在各方面保证道路运营的安全。
3.3 路线布设及纵断面设计时，尽量避免长陡纵坡的出现，在适当增长隧道和高架桥长的前提下，尽量减少长大陡坡路段，同时根据运行速度检验及通行能力分析，通过在长陡下坡路段设置避险车道，对长陡上坡路段设置爬坡车道、停车检修区及港湾式停车区的措施，保证车辆运营安全。
4全寿命周期成本的原则
4.1 加强地质勘察工作，路线尽量绕避地质不良段以及容易发生地质灾害路段，贯彻生态选线、地质选线的理念，减少工程处理措施，降低工程造价。
4.2 综合考虑建设、养护、维修成本，进行全寿命周期成本分析，采用长寿命路面结构形式。
4.3 贯彻动态设计的理念，在施工过程中，根据实际情况，对工程进行优化和动态设计，使得设计更符合实际、更恰当，降低工程造价。
5结束语
本文探讨了山区高速公路中在设计理念方面如何使公路建设“环保优先、以人为本、安全至上，全面、协调、可持续科学发展”，路线设计遵循“生态选线、随弯就势、标准灵活、合理优化、保护环境”的原则，路基路面设计遵循“保证质量、贴近自然、平整美观、安全舒适”的原则，在设计中要确定一个经济合理、技术可行、符合长远规划的总体设计方案，就要从多方面、多层次进行深入研究，多方案比选、逐步细化，综合比较后确定总体设计方案。文中就山区高速公路设计理念的总结与探讨，提出了一些个人想法，与设计同仁共商，旨在今后的山区高速公路设计中有所启迪和帮助。
参考文献：
关键词：公路工程；路线设计理念；设计研究
中图分类号： S611 文献标识码： A
公路的路形设计是公路总体设计的关键，因为公路路线尤其是高等公路的路线是公路的骨架，路线设计合理与否，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醒目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。
1路线设计新理念
1.1公路路线设计应遵循公路与自然和谐统一。
公路在选址之前必须要进行勘察设计，设计的前提是要充分考虑公路与自然环境的相融合，尽量不破坏原有的地形地貌特征，让公路成为环境的一部分。周边的环境与公路的充分融合，在设计时还应注意防止水土流失，保持原有地物地貌。
1.2路线设计本着“以人为本”的思想。
公路设计应注重“以人为本”，一切以人为中心，从人的本性出发，注重人的价值。因此设计时应将安全放在首位，更多地从道路使用者以及受道路影响的人的角度出发，将“以人为本”的安全理念贯穿始终，提高公路的安全性，减少事故的发生率。路线选线应结合不同的地形、地貌、地质条件和不同的自然风光，设计出能给人以充分享受自然的优美线形。服务区的设计体现以人为本，特色构思，突出功能，凸现服务。服务区的建筑设计要紧密结合自然特点和当地人文进行创意，外形独特，风格融入当地的风土人情。
2路线设计中应注意的几个重要事项
路线线形是公路的骨架，路线设计的好坏直接影响着整个公路路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模和投资，同时，对汽车行驶的安全舒适、经济和车辆的通行能力起着决定性的作用，良好的路线设计是公路交通安全的基本保障。
2.1路线超高渐变段位置的设计
在以往设计中，一般在全缓和段或缓和曲线的某一个固定的位置（如缓和曲线起点段）设置路线超高渐变段，这样进行的设计通常会对桥梁的设计以及施工带来很大的麻烦。如路线超高渐变段的位置放置在桥梁中间，从负坡到正坡的过程中，将使桥面横坡势必反复扭曲变化。在这样的情况下就要优化路线超高渐变段的位置。在保证行车安全的情况下可将路线超高渐变段的位置移至桥头，在桥头引道部分完成路线由负坡到正坡的渐变过程。这就是经验的总结以及根据现场实际情况所作出的设计原则。
2.2平面直线的位置
公路平面由直线和曲线组成，而曲线有包含了圆曲线和回旋曲线（即缓和曲线），直线是路线平面最好的线型，但是在山区长直线的设置将导致工程量的增加，无限制的设置长直线又将导致司乘人员因线型单一，沿线景观单调而引起疲劳，故公路线形设计不能无限制的设置长直线。而由于横向的通道和天桥所造成的影响使得路线的纵断面显得上下起伏非常频繁，造成视觉上的不良影响，对于那些波浪型的纵面的线形，给人感觉线路好像产生了好几个段落，造成线形的连续性很差。因此，在平面线型设置直线时，直线不宜过长，根据多年的工作经验，一般建议直线长不宜超过设计速度的20倍，即72s行程。当然，我国由于各省份、各地区间地形地势差别较大，完全按统一的规范要求也不切实际，故在采用长直线时设计人员应结合当地地形条件，合理的确定直线长度，同时在直线末端避免设置小半径曲线。
2.3 缓和曲线长度问题
缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。在缓和曲线设计中，缓和曲线长度的取值是影响道路平面线形视觉质量的重要因素之一。如果缓和曲线缓和段长度取值太短，不仅不能起到曲率渐变的作用，而且缓和段与剩余圆曲线的衔接和搭配极不协调，行车视觉效果比较差；如果缓和曲线缓和段长度取值太长，无论从线形组合效果还是弯道超高和加宽设计方面，都存在着较大的不足。
设置缓和曲线是通过曲率的逐渐变化，适应汽车转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的突然产生，使离心加速度逐渐变化，不致产生侧向冲击，同时作为超高变化的过渡段使用。缓和曲线的设置长度受行车安全、离心力对乘客产生的不适感、路面超高横坡过度的需求及线形平顺的美感等方面的制约，为使线形连续协调，平面缓和曲线（回旋线）的合理长度宜为1:1:1（回旋线：圆曲线：回旋线）。但对于一些高速公路，由于半径较大，若均按1:1:1控制，缓和曲线将很长，使得超高渐变太缓，同时太长的缓和曲线也不利于纵面变坡点的设置，影响纵面拉坡，因此，在大半径平曲线上也不宜设置太长的缓和曲线。
3路线设计思路研究
3.1路线地质选择。路线方案的选择，除按地形地物选择路线外，还应注重地质条件选择路线，即地质选线，在有些设计中由于没有深入进行地质调查，不能很好地避开滑坡、泥石流、膨胀土、软基、采空区等不良地质地段，路线方案单一，没做深入研究，漏掉很多有价值的方案，有些工程存在质量隐患，甚至造成推荐方案的不可行性，工程无法实施。如工程滑坡造成村庄的迁移。
3.2慎重选择路线的景观
3.2.1 线形设计要“安全、环保、舒适、和谐”，在选线时合理组合线形要素，做到连续、均匀、协调、舒畅，使其具有良好的视觉诱导和优美的流畅线形，与自然环境协调一致，给人一种和谐的美感。
3.2.2 “势”的理念，线形走向与山川、河流、大地的势相吻合。
3.2.3 “动”的理念，车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动。选择利用和保护沿途现有景观，创造再生人文景观，并通过形态、质地、色彩的渐进来达到景观的连续运动。
3.3典型地形选线研究
3.3.1 低山丘陵地形：山坡较低，山势平缓，路线选择需结合地物挖填平衡等条件，充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地布设路线尽可能减少对耕地、林地的占用。
3.3.2 傍山陡坡地形：山体较高，山坡较陡，路线一般应选择在山脚，避免对山坡的开挖，当受纵面高程控制时，且地形自然生态较好的路段，路线可选择在山腰，以桥梁形式通过，避免高填深挖，维持原有景观和自然环境，减小破坏。
3.3.3 越岭（山）地形：地面高差大，一般以隧道形式穿过，路线应选择在地质条件好、隧道设置长度短、纵坡平缓、有利于隧道分线、隧道进出口地形地质条件良好的地段布设路线方案。但对山体较小、较低、山狭窄的越岭地形可选择从山中穿过，以减少边坡开挖高度和防护工程数量。
3.3.4 山间平原地形：地势较低，地形平坦，多为农田区，路线尽可能选择在平原区边沿，以保持耕地的完整性。对填土较高的路段可采用高架桥通过，以减少对耕地的占用。
4 结束语
公路路线设计是公路建设的灵魂，公路建成后，公路路线线形将是长期存在的，对公路沿线今后的经济发展、土地利用、居民生活、工农业生产以及自然景观、环境协调等都会有很大的影响。所以在进行公路路线设计时，如何根据地形等条件合理地选用各种线形要素，并巧妙地组合，从而设计出既经济又安全舒适的公路。
参考文献
关键词:中小跨径公路;桥梁抗震设计;连续桥梁;桥墩抗震设计;桥型设计
1中小跨径公路桥梁抗震设计应用现状
以某地震灾害给中小跨径公路桥梁造成的影响为例，据相关数据统计，地震灾害涉及的中小型跨径桥梁公路工程中包括的桥型有:简支桥梁、连续桥梁、拱桥以及刚构桥等。这些中小型跨径桥梁均被服务于跨水、跨越山谷、城市立交以及机场高架等方面，对于简支桥梁与连续桥梁来说，其在采用贝雷架、跨线桥以及立交桥等桥型设计时，更易于落梁震害的交通恢复。而对于连续桥梁来说，受灾后，甚至未出现落梁破坏。而地区部分桥梁公路工程并未在主要交通干路上采用这一设计。这种情况，就大幅度增加了中小跨径公路桥梁施工救援的难度。此外，对于拱桥来说，设计应用的石拱桥以及现浇连续箱梁桥型，其具备的抗震能力存在差异。
2优化中小跨径公路桥梁抗震设计策略
2．1桥墩抗震设计
中小跨径公路桥梁桥墩，是工程控制地震灾害影响的重要抗力构件。为此，抗震设计人员应从结构体系出发，通过尽可能提高同一联内各个桥墩刚度设置的均匀性，来提高桥墩的抗震能力。此过程，要求设计人员还要将桥墩的延性充分利用起来，并结合计算方法来提高配筋的合理性。此外，设计人员还要充分考虑箍筋对桥墩延性以及承载能力的作用影响，并按照规范标准来确定箍筋体积的肢距、配筋率、直径以及间距等。这是细化中小跨径公路桥梁桥墩抗震设计应用的有效方法，建设人员应将其作用于实际。
2．2梁体抗震设计
梁体受地震灾害影响主要体现在位移量增加，这是支座与挡块结构失效导致的。此过程，伸缩缝也会因为超出工作能力而出现失效，这些均会导致梁体脱离桥墩进而发生滑落。为此，抗震设计人员应设置有效的桥梁滑落控制装置，以防止桥梁结构出现整体滑落现象。具体来说，可通过加强限位装置，来阻止梁体出现过大位移。此外，还可通过增加支撑长度，来保证梁体台帽具有必要的搭接长度。值得注意的是，此项设计虽然在《公路工程抗震规范》JTGB02－2013中并未给出相应的的数值标准，但设计人员可在实际工作中结合工程建设情况进行设置。据对地区公路建设历史数据资料的调差，如存在发生更大烈度地震情况，中小跨径公路桥梁抗震设计人员应通过设置连梁装置，来作为防控梁体结构滑落的最后一道防线。此装置设计，应将背墙、梁体以及桥墩连接起来，从而提高梁体结构的作用稳定性。
2．3桥型设计
从中小跨径公路桥梁抗震设计应用现状可以看出，地震灾害影响中不同桥型的设计效果存在一定差异，即并不是桥梁桥型设计抗震性能好，其实际抗震效果就高。每一种桥型的抗震设计均有一定的使用条件与范围，为此，抗震设计人员应从工程的所处条件入手，将提出的抗震设计理念作用于实践。具体来说，抗震设计人员应尽可能采用质量以及刚度均匀的结构形式，来提高设计应用的合理性。对于处在跨越断层带的公路桥梁工程，设计人员应采用简支桥梁体系，以避免整体结构出现垮塌问题。当桥梁工程处于两岸基础条件良好且两侧边坡存在潜在地质灾害危险的情况下，抗震设计人员应采用拱桥桥型，来提高结构抵御落石的能力。此外，在采用刚构桥桥型进行抗震设计时，设计人员应加大保险丝式单元的设计研究力度。即在修复与检测部位预设结构薄弱位置，进而提高各部分梁体结构耗散地震灾害能量，从而缩短交通恢复时间。对于曲线桥梁施工方法无法控制地震灾害影响时，设计人员可通过提高结构刚度以及质量分布的均匀性，即加大连接构造以及下部构造设计的针对性，来实现灾害控制目标。对于处在连续梁结构的桥梁工程，抗震设计人员应采用能够保证上下部结构连接均匀性目标的设计，从而使地震力均匀的分布到各个桥墩结构上。这是避免中小跨径公路桥梁工程项目中因某个桥墩出现因受力过大而造成破坏的有效策略。值得注意的是，对于连接构造，应采用固定连接方式，来对下部结构进行特殊处理，即通过增加纵筋以及加密箍筋等措施方法，来实践优化抗震设计应用目标。
3结束语
综上所述，中小跨径公路桥梁的抗震设计应根据工程所处的实际情况来进行桥型选择，以提高各部分结构作用的稳定性，这是优化路桥抗震设计应用效率的关键。此外，抗震设计人员还应提高同一联内各个桥墩刚度设置的均匀性以及加大保险丝式单元的设计研究力度，来降低桥墩与梁体受损的程度。事实证明，上述设计技术应用，将提升灾害后小跨径公路桥梁工程项目的交通恢复效率，从而为灾后抗震节省宝贵的救援时间。因此，相关建设人员应将其重视起来，以实现经济发展的可持续性目标。
参考文献:
［1］王克海，李冲，李茜，李悦．考虑支座摩擦滑移的中小跨径桥梁抗震设计方法［J］．工程力学，2014，(6):85－92．
［2］侯泽群．关于中小跨径公路桥梁抗震设计理念探讨［J］．江西建材，2016，(4):199．
关键字：设计理念；公路桥梁；设计要求；
中图分类号： U448.14 文献标识码： A 文章编号：
一．公路桥梁设计新设计理念
在这近十年间，我国的公路桥梁设计建设已经步入成长与发展的阶段。资料显示，仅是斜拉桥我国就已经建立了100多座，这让我国成为了世界上建筑斜拉式桥最多的国家。而真正标志着我国有了第一座超千米悬索桥的则是江阴长江大桥[]，这使我们成为了世界上第六个能够建造千米级大桥的国家。此外，已经建成的上海卢浦大桥、正在建设的苏通长江大桥，都说明我国的桥梁技术大大得到了提高。然而从市场的角度， 我国国力的增强，建设事业的发展也将我国推上了桥梁建设高速发展的轨道。但是由于发展速度太快，设计理念过于陈旧等原因，也给我国桥梁设计带来了一些问题。其中较为明显的问题涉及的理念与时代的要求不同步，且不使用与当今社会的发展要求， 对于环境保护的角度考虑的不足； 其次是设计过于草率，创作成分太少，不够细腻， 缺乏该有的特色。我国在川九公路建成后又对公路勘察提出了新理念，提出了对科学发展观的新要求，以创新灵活理念设计 ，从而达到环保，安全，节能，优质的目的。公路桥梁建设新设计理念将是我国今后桥梁建设新的引导者，也会是我们进一步提高桥梁发展的推进者。所以对于这一理念，我们要秉承着认真负责，细心周到的理念。桥梁是生命线工程， 所以桥梁的结果设计上我们要求一定要合理且安全更重要的是耐久，这是核心问题。传统的桥梁设计理念过于陈旧考虑的方面也比较窄，比如结构的强度问题，重视强度多过于使用极限，这种设计方式使桥梁的安全问题完全得不到保障，桥梁建立后的问题会层出不穷。
二．设计过程中存在问题
我国设计方法中这种计算理论和控制方程并不是完全的合理，但这种设计从定量、定性的方面保证了安全个使用的特点，对美观经济就没有衡量的设计标准。实际上，在设计过程中是考虑了这两点要求，但该阶段的评估着重于建设成本上，忽视了后期维护综合成本，评估不全面。
例如，在不到1000m的桥型竞争下，悬索桥在建设成本上考虑它远比不上斜拉桥经济性高，但是斜拉桥后期需要换拉索，这笔投入很大，这样考虑下来，它们经济性的差距就不会那么大了。
我国的路面结构设计采用了弹性层状体系，有现今的方法，但落后于参数，部分的设计参数是自由取值，单纯而不联系实际地凭想象来计算，忽视后期维护需要的部分参数。设计过程中重视强度而忽视耐久性我国公路的质量堪忧，京津塘高速公路十年使用期后的工程素质就下降了，部分地方路段都在对高速公路进行大修，交通和社会都受到恶劣的影响，主要愿意是在耐久性的问题。工程事故发生多是因为施工质量达不到公路桥梁设计的技术规范与具体要求，像材料强度不够、偷工减料、工艺不精等施工和管理方面问题。
再例如一些高速公路的使用期限仅仅有5～10年，这就是耐久性不高导致了公路桥梁结构的安全性降低，最后使其寿命降低。关于如加强对公路桥梁的设计设计和公路桥梁的后期检查方面应在设计阶段进行对公路桥梁的耐久性、检查的考虑。这其中包括日常检查、主要检查、验收检查、定期检查以及特殊检查。较为频繁的是日常检查，检查的主要内容是每星期一次，检察人员坐在车辆里来检查公路桥梁设施的损坏度。关于验收检查则是公路桥梁完成后首要要做的检查，必用最严格的形式，配合特别而又合适的检测才能起到保证公路桥梁在设计与建造上都达到相对高的水平的作用。一般隔6年检查一次的是主要检查，内容是近距离目测公路桥梁的所有构件和整体状况。定期检查主要是半年一次也可以两年一次，抽样的方式对公路桥梁的各个构件进行近距离的目测，较为详尽。特殊检查是在遭遇地震、台风、海啸、酸雨或者其他自然灾害以后的一天内进行对周边公路桥梁的所进行的检查。高度重视公路桥梁的耐久性则是由于公路桥梁的很多问题都是因为忽使耐久性，影响结构耐久性的根本原因在于设计上的不足，这要求设计人员在设计中重视耐久性的作用。我国现阶段大多是从统计分析与材料方面来考察耐久性，忽视了设计方面的研究，设计人员需加强学会定量分析来研究耐久性，综合性考虑构造细节以及结构布局，保证公路桥梁的结构方便检查和维修，并保证其使用安全，维修费最低化，最终保证更高的经济效益。实践研究表明，耐久性对于公路桥梁的安全性、经济性有本质上的影响，所以有必要重视起来。
三．设计过程中高度重视的问题
近些年来，我们对桥梁建设做了许多研究，而研究显示很多公路桥梁出现问题，追根究底的原因都是在于桥梁的耐久性问题。而耐久性问题的根本原因呢就是设计上的考虑太过粗略，不到位。这就说明我们的桥梁设计人员要对耐久性问题引起足够的重视。导致桥梁问题的具体原因是我国考虑耐久性问题时，角度选择是有偏差的，因为研究者大多是根据统计分析和材料方面研究的，所以我们需要把注意力转移到桥梁的设计方面上来解决桥梁设计耐久性的问题。
桥梁建设是全世界都瞩目的热点问题，所以国内的公路桥梁设计问题出现问题是我们管靠自己是不足以解决问题的。所以我们可以在了解了本国建设状况的前提下借鉴他国的先进技术，比如德国，重视性能设计。当然还有许多其他国家的桥梁设计特点我们也可以取其精华，只要是适用于我们国家的建设，都是值得的。公路桥梁的整个建成圆满结束后，我们总结出以下几点，公路的建成和使用是需要多方面联系的，其中设计，施工，维护是很重要的。其对于公路桥梁设计有共同促进作用。设计单位在设计的过程中应该按时并积极听取维护单位给予的一些意见，当维护单位若有一时疏忽，要及时提醒，且设计人员要具有良好的合作意识，要知道毕竟一项大工程，是不可能靠一个人或者几个人就能完成的，这需要各方面的支持与合作，互相帮助，互相提供信息资源，才能将这项工程圆满完成，所谓“众人拾柴火焰高”，就是这个道理，团结一心，其利断金的道理，是我们设计人员必须强烈意识到而引起足够重视并将其带入到日常工作中的。
四．结束语
总之，公路桥梁设计是一个复杂且综合性极强的，考验人的细心程度，责任感的综合性工程。作为一个桥梁设计人员不仅是要在专业设计上有精湛的技能，还有很多品质是需要工作人员所具备的。比如，桥梁的设计人员要懂得如何多方面考虑问题，并且有敏锐的观察力。随时可以发现桥梁所存在的的隐患问题；懂得多个角度，实事求是的从桥梁工程的实际情况出发，考虑问题；有丰富的设计基础，有创新意识；自律意识强，勤奋拼搏，不断创新，这样才能帮助我国的公路桥梁设计更上一层楼。在公路桥梁设计方面我们才能走得更远，才能在未来的前进道路上百尺竿头，更进一步。
参考文献
1.郑灿新 价值工程原理与应用实例［M］北京：水利电力出版社，1993．
关键词：公路设计；人性化理念；动态协调；安全容错
我国传统的公路设计理念大体上是在20世纪40年代末，经过多年的研究和测量建立起来的。但是随着目前经济的飞速发展，很多的设计理念已经不在符合现在的社会需求了，所以我国的公路设计理念必须进行提升。只有通过公路设计建造理念的提升，才能在公路建设的同时更好的实现保护环境，推动科技创新，体现人文景观等目的。提高公路设计建造的人性化理念已经在当前的公路建造中占有很大比重，其具体体现在在公路设计中的动态与协调，安全与容错等问题。
一、公路设计理念的概念
在公路设计方面，人、车和路共同构成了公路交通系统。在公路交通系统的含义中，人、车和路并不是进行简单的叠加起来的，他们之间是存在相互作用的关系的，这三者在实际应用过程中是相互制约，相互依赖的。所以调节好人、车和路三者之间的具体关系，才能更好的完成优秀的道路设计建造工作。
与人性化公路设计理念不同的传统公路设计理念一般都是将车辆指标做成道路设计的主要参考因素，具体表现在车辆的尺寸、行使速度、交通保有量等方面。传统的道路设计理念简化了人、车和路三者之间相互作用的复杂关系，在公路相关参数的计算方面起了很大的作用。虽然这种公路设计理念具有很强的操作性，但是在实际操作过程中却不能全面的满足车辆驾驶员的需求。例如，按照传统的公路设计理念设计的道路，虽然能够保证车辆的安全，但是驾驶员的安全却无从保证；虽然满足车辆的动力性能，却不一定能够满足乘客的舒适性需求。在这些问题所产生的根源中，除了有一定成分的公路规范的问题，最主要的根源依旧是公路设计理念考虑的因素不够充分。
现代的公路设计理念强调了人在整个过程中的主导作用，人驾驶车辆在路上行驶的过程是整个公路交通系统中重要的环节。当前的公路设计的理念以及标准中大部分突显了公路建设中安全、环保以及以人为本的建设理念和指导思想。通过有效的贯彻落实以人为本的设计理念，才能够更好的提高公路运输系统的服务功能。
二、安全与容错理念
安全理念在公路交通系统的设计过程中占据着不容忽视的重要地位，设计者在设计公路交通系统过程中应该把安全最为首要考虑的问题。交通安全审查要贯穿于项目的可行性研究、初步设计、详细设计阶段，在项目建成阶段道路试用阶段都要进行严格的审查，为使用者提供一个安全的有保障的道路。
安全理念贯彻与整个的道路设计过程中。以近几年高速发展的高速公路的建设为例。改革开放以来中国的经济得到了飞速的发展，整个中国经济注入了新鲜的血液，中国高速公路的建设在这种大的背景环境之下取得飞速的发展，高速公路的通车里程也出现了快速增长的势头。但是，有一些驾驶员对高速公路的使用特点不是很了解，对其行使特点和设计特点不是很清楚。因此，在高速公路的设计方面就需要坚持清晰、明确的设计理念，深入贯彻“以人为本”的设计思想，一切以方便驾驶员使用的设计理念。例如，在告诉公路上提示系安全带的标志，在设计这个标志的过程中参考了很多的外国的设计同类型标志，加以结合我国当前的国情，出现了目前我国高速公路上以方便使用为目的的，三点式安全带的版面图案标志。在标志的颜色选取方面也是下了很大的功夫的，根据国际及相关规范的要求和规定，设计完成的图案采用上半部绿底白色图案，下半部分的设计主要以警告标识颜色设计为依据，使用黄底黑字的设计样式。
在保证了公路交通系统的安全之后，道路设计的容错设计也是一个不可或缺的部分。因为我国的高速路具有全封闭全立交的特点，其车流量非常的大，如果某些路段的提示标准不够力度的话，驾驶者就不能在第一时间获取有关道路的清晰完整的信息，不能对道路做出准确的判断，容易形成道路的安全隐患，以及降低道路的使用效率。为此，通过在道路交通网的设计阶段从驾乘者出发，充分贯彻容错性原则，利用标志标线的设计来反复强调重要的交通道路信息，为交通使用者提供充分的判断时间和判断空间，确保驾驶者能够做出及时正确的决定判断。例如，高速公路的出入口以及车辆的分合流处往往是事故的易发生地段，因此在高速公路的匝道车辆行驶有交织的路段前的适当距离，应该根据路段的各种交织特点合理的设计相应的分、合流引导标识，用来提醒车辆的驾驶者。所以，根据这种原因在高速公路的上下车道上，应在不同的路段的不同距离设置多次提醒标志，加强对高速路上驾驶者的提醒力度，避免驾驶者疏忽导致的交通事故。
三、动态与协调理念
传统的公路设计停留在一个动态设计的过程中，主要关注的是公路的设计是否符合参数的要求。但是，实际操作中公路的使用是一个动态的过程，因为公路上车辆总是保持一定的速度在利用公路的设施。由于人在静态和动态时状态完全不同，所以公路的路线设计应该采用动态的速度指标来设计。除此之外，公路作为一种构造物，既要满足车量的通行需求，又要达到自然景观和人为景观协调统一。协调包含公路各个元素之间的协调，整个路线和环境的协调，这种协调具有景观协调和速度协调的双重含义。
所谓的动态解决道路设计问题，其解决问题的关键就在于选择表征动态的车辆速度因素。在公路设计理论中有关速度的概念有很多，其中设计速度主要指的是公路设计时确定其几何线性的最关键的参数。我国设计车速的概念是在1950年左右引进的，成为了路线设计过程中的基础指标，由于车辆动力性能和地形条件的问题的存在，确定了不同等级的公路实际速度指标。公路设计过程中的很多的参数设计，包括视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标，均是在设计速度选定之后来进行确定的，同时公路设计与设计速度相互配合以获得均衡设计。虽然这种设计方法有着很长的应用历史，但是这种设计方法本身存在着很多的缺点。由于设计速度是对于一个特定路段的一个固定不变的静态值，但是实际过程中，驾驶员的行驶速度不会刻意去遵守这一速度，也就是说实际的驾驶员的行驶速度是一个动态值。经过实际的现场参考测量，表明设计素的的设计方法不能保证线性标准的一致性。实际的驾驶速度总是随着公路线性，车辆的动力性能以及驾驶员的驾驶性格而时时刻刻改变的，因此设计速度这一静态值并不适合动态的公路车辆。
出于驾驶员的安全考虑，在进行公路交通网的设计过程中，简单的以设计速度指标来设计公路线性指标是行不通的。为了提高公路的使用安全性，所选择的设计速度应该与车辆的行驶速度保持大体上的一致。
根据我国高速公路的数据研究表明：大半径平曲线适合高等级公路，而长直线则并不适合。而且在建造过程中公路的正向曲线和反向曲线的过度要比较自然，避免出现夹直道过短的现象。这些定性、定量的设计规定，归结到底就是为了在保证车辆安全行驶速度的前提下具有一定的协调性。
总结：随着中国经济的快速发展，中国的基础设施的建设也在得到很大的重视。其中交通是经济发展的命脉，公路做为经济发展的血管，在经济全面发展的过程中必须全面加强道路的建设同时也要保证道路的安全性、人性化。对公路交通网的人性化设计，要求设计人员在道路的实际设计过程中不能脱离实际，要坚持从驾驶者的实际出发，深入全面的贯彻“动态、协调、安全、容错”的设计原则，灵活的选择各项道路指标和数据，最大程度的为驾驶人员考虑，为道路的安全使用考虑。
参考文献：
摘要：公路交通安全不仅仅是个人问题，更是一个社会性问题。线形设计的合理与否是关系到公路安全性问题的根本问题。本文结合近年来国内外公路的设计新理念和方法，简单介绍了公路线形一致性、与周围环境的协调性、线形设计的灵活性及线形安全性评价。并指出公路线形指标的均衡性、一致性、线形的连续性以及线形和环境景观的协调性才是满足汽车高速及安全行驶的重要保证。
关键词：公路线形 设计理念 灵活性设计
0 引言
道路交通安全是一个世界性的问题，在我国尤显突出。引发交通事故的原因很多，包括人（驾驶员、行人）、车（机动车、非机动车）、路（道路状况、几何条件）、环境（气候条件、道路环境）等。从交通事故的统计和分析来看，虽然造成交通事故的原因是多方面的，但是线形设计是否合理是关系到公路安全性问题的根本问题。
公路交通事故与公路条件，路线线形条件有着密切的关系，优美流畅的线形组合、清晰醒目的行车方向、充分的视距保证和符合驾驶期望的路线是车辆行驶安全的基本保障。公路线形指标的均衡性、一致性、线形的连续性以及线形和环境景观的协调性才是满足汽车高速及安全行驶的重要保证。因此，要在充分学习和理解的基础上，引入国外一些先进的设计理念和方法，用以弥补我国传统公路设计方法的一些缺陷和不足。
1 线形设计的理念
道路线形的连续性是路线设计的基本要求之一，连续的道路设计应确保驾驶员能够沿着路线以他们期望的速度行驶。但我国目前所使用的技术标准和设计规范中虽已提出线形连续性，但对连续性的标准没有明确提出。目前国内外对于线形连续性的研究很多主要分为：基于速度的研究、基于安全的研究、基于驾驶员操作难易的研究。
其中，基于速度的研究比较成熟，因为道路线形连续与否对车辆产生的影响首要表现在车速上。利用运行车速评价路段的连续性好坏的方法主要有两种：一种是设计速度与运行速度的一致性评价方法，一种是运行速度之间的一致性评价方法。
（1）设计速度与运行速度的一致性。设计速度与运行速度的一致性评价是根据在某个单独路段上运行车速V85与设计速度VD之间速度差的绝对值|V85 -VD| 进行评价，这种方法目的在于确保设计速度与驾驶员实际行驶速度保持一致，使得线形几何设计能够较好地满足驾驶员实际的操作，对于单一路段路线几何元素的安全评价，起着重要的作用。
（2）运行速度之间的一致性。对于整个路线来讲，分析其整体的连续性同样是相当重要的。运行速度之间的一致性评价是根据两个连续路段上运行车速 V85之间速度差的绝对值进行评价，这种评价方法提供了整个道路上连续路段的连续性评价，相比较与上面单一路段评价方法，保证了各连续路段之间的连续性和一致性。这种方法是目前使用最普遍的评价方法，在大部分北美地区，这种方法已经成为道路线形连续性评价的基本法则运用于设计之中。
2 线形设计的灵活性
公路设计的灵活性，它是在原有设计标准基础上，通过激发设计师充分发挥想象力、创新性和灵活性，以目前的法律、法规为依据，用前瞻性的交通设施设计新理念，将灵活设计作为一种手段，结合公众参与和多学科设计方法，在满足使用功能与保证安全的前提下，维护公众的重要利益，将公路设计融于公路周边的自然与人文环境之中。因此，在公路设计中要灵活考虑各种因素，如物理特点，安全性，通行能力，造价，环境质量等。
公路线形灵活性设计应遵循以下原则：（1）连续性。公路线形是优美的三维空间结构，要求线条流畅，具有韵律感。（2）融合性。公路路线要与环境融为一体。（3）原始性。公路路线选线时应充分利用风景资源，视野要多样性，尽量保持现有环境，减少施工对环境的破坏，施工痕迹要注意恢复其自然外观。
根据美国的《公路灵活性设计指南》，在进行路线的灵活性设计时应注意以下几个方面：
1、我国地域广阔，地形地质、气候条件差异很大，可以要求不同地区的具体标准的取值范围具有灵活性。
2、当道路建设项目受到环境条件的严格约束时，应进行特殊性设计。
3、即使在设计阶段还可以对规划阶段的决策进行再核查评估。
4、根据实际需要，可以相应的降低设计车速，但必须在附属设计里提前进行标志标记，或在此路段必须有使速度减缓的措施。
5、项目中有现有道路的，可以维持现有道路的平、纵、横断面，仅仅进行重新罩面、修复、和更换标志。
6、认真的考虑可选择的指标，特别是对于景观道路。
7、检查各设计参数和指标在安全和运营中效果。特别对于超标设计必须对这十三项指标进行评估：设计速度、车道的宽度、路肩宽度、桥宽、构造物的通行能力、平曲线、纵断面、纵坡、停车视距、横坡 、超高、竖向净空、横向净距。
8、在勘测设计的各个阶段，特别是方案设计阶段，应有不同专业的专家的参与，同时公众参与也十分重要
3 结语
目前，我国的公路行业技术标准和规范引入了运行速度和安全性检验的概念，并颁布了专门性的指南来指导公路建设的安全性评价，线形设计的合理性显得更加重要。但是，我国对公路线形的连续性、一致性与环境相协调的灵活性设计问题重视和研究不足，没有成熟的规范和管理机制。要积极学习借鉴发达国家的设计理念，将新的设计理念融合到现有的设计程序中去。但同时也要考虑到工程的实际情况，并不是所有的新理念新方法的实施都合理、都具有可操作性，而要给予建设者一定时间逐渐来理解和接受新的理念和方法，另外也要让新的理念和方法得到充分的实践验证，以确保其适用性。
参考文献：
[1]美国联邦公路管理局，公路灵活性设计指南[M].交通部规划研究院，译.北京：人民交通出版社，2006.
[2] JTC/TB05-2004，公路项目安全评价指南[S].
[3]屠书荣.道路线形理论与设计方法[M].重庆：重庆交通大学出版社，2001.
关键词：高速公路 和谐 设计 环境保护
公路设计理念是一个社会经济体系发展过程中，所必须要持续进行研究的问题，这不仅对于社会经济发展起到了较大的影响作用。下文主要针对树立和谐型设计理念以及实现措施进行了全面详细的探讨。
1 和谐型设计思想介绍
1.1和谐型设计的社会背景。
从国际上的发展背景来看，从国内实践看，近十几年我国公路建设投资额不断增加，建设规模不断扩大，全国高速公路通车里程从最初1988年的沪嘉高速公路到200年超过4.5万km，全国公路通车里程从1990年的102.83万km至2006年348万km，公路建设实现了跨越式发展，也带动了国家经济发展与社会进步。但与国外先进水平相比，与人民群众对公路交通的期望和需求相比，还存在不小的差距，如设计理念还不能适应时展的要求，考虑工程本身，专业理念还不能适应时展的要求，考虑工程本身，专业内部要求较多，从全社会角度考虑较少，环保意识，服务意识，安全意识，资源忧患意识不足；在技术标准指标掌握上不能因地制宜，在新技术、新方法、新工艺应用上缺乏内在动力等。
1.2和谐型设计的思想内涵。
目前是我国公路设计思想正在逐渐转型的一个重要时期，相应的设计理念已经逐渐开始从以往的快速、经济等方面的要求，转变成为了注重环境保护、安全舒适、资源节约等多个不同方面的要素。在面对这一系列的转折情况下，对大量的经验、教训加以分析和利用，以我国当前的高速公路作为发展的重要依托，来对外表上进行勘察，直接从专业设计、环境保护、交通安全等多个不同的方面来对于和谐型设计的思想以及实现措施来进行探索。
实际上，所谓的和谐型设计，实际上就是要求，交通基础设置本身在达到了出行使用需求以及安全需求之后，再充分的保持其本身能够适合周边自然环境、社会环境的分为，并且能够对于人文历史、自然风景、美学因素等方面的价值保护起到有益的作用；极大的强化创新精神，并且主导使用灵活性的设计，积极推动交通系统以外的学科、部门参与到其中，使用多种不同的方案进行比较，而通过对和谐型设计思想进行倡导之后，就应当要做到以下几个方面：
1.2.1项目既要满足功能要求，又要满足公众需求，且有关需求应提前得到识别。
1.2.2项目既要保证行车安全，又要满足周边群众出行安全，满足动植物繁衍生息的需要。
1.2.3项目既要与社会环境协调，又要保护好既有环境、风景、美学、历史和资源的价值。
1.2.4项目应有效、高效地利用各种资源。
1.2.5项目的设计、施工和运营期间对社会、环境的影响应尽可能减少。
2 和谐型设计思想的实现方法研究
2.1总体设计———识别需求应优先于确定原则。
山区在进行高速公路的建设过程极为复杂，其中复杂的因素不仅仅涉及到了建设条件、地质、地形、地物等方面的因素，还涉及到了相应的民风保护、文化弘扬等方面的问题，尤其是部分海拔较高的地区，其高速公路的设计更加艰难，而导致艰难现象出现的主要因素并不是由于技术、投资、工期等方面的问题，而是由于设计工作必须要充分的发挥出自身所具有的典范作用，同时针对整个工程建设人员的观念进行转变，倡导创新意识、创新精神的发展。
2.2路线设计———从面向过程到面向对象。
如何对公路本身的线形和结构物、公路线形和环境之间能够处于相对和谐的状态，不仅能够充分的体现出路线设计的水平，还能够直接决定整个工程项目本身的设计意图是否成功。以往传统的定线方式，通常情况下都是先对平面线进行拟定，之后再进行拉坡，并且对横断面进行检查，紧接着再依据道路纵断面所呈现出的具体状况，来对于整个平纵面进行灵活的优化调整。最后再对于其路线沿线的整体设施布局进行确定，从而形成相应的路线方案，并且这类定线处理方式在地形条件极其复杂的情况下，便无法切实有效的获得较为和谐的线性。而当公路使用了面对对象的定线措施之后，首先要针对道路路线进行分段分析，找出其中所存在的特点和控制条件，紧接着下一步便依据对象来寻求相应的定线措施，最后完成对于各个接口的剖析和对象封装。
2.2.1线形设计———从传到到创新对象。
路段特色是连续升坡，公路和地形保持和谐是设计关键，也是对边城.古道.新高速的最好注解。与此同时，连续长大下坡的安全问题值得重点关注。再次，沿线丰富的自然景观，古朴的人文环境如何利用，复杂的地质条件如何回避也应充分考虑。
2.2.2方法。要使路线和谐舒顺，最好的方法是在较宽走廊内确定线位“走势图”，由于高速公路线形指标较高，经常出现换岸、桥隧等处理手段，可用“走势图分析法”取代传统的“追逐等高线法”选法，定线过程按照“先综合选线并拟定沿线设施布局，然后根据控制要素拟定横断面构成，再依据地形确定各路段设计纵坡，最后根据纵横断面展开平面定线”的程序进行。
2.3路基设计———从强调绿化到崇尚自然。
高速公路本身使用了面向对象的定线措施之后，其路线就务必要与自然相贴合，同时对控制点的的把握也必然能够更好的量化、到位，在隧道工程以及桥梁工程较少的情况下，路基能够切实有效的对于高填深切现象进行客服，避免公路本身对于自然环境造成破坏的可能性。
高速公路本身的切方边坡防护，务必要严格的按照土质边坡保持自然、石质边坡保持简约的原则来进行，如果说对于较为稳定的岩石边坡没有短工期要求的，通过人工痕迹的绿化效果处理，并且和灰岩呈现出水平的纹路。
3 结语
综上所述，在高速公路进行相应设计规划的过程中，和谐型设计理论在与项目本身的实际情况进行结合之后，能够充分的满足公众本身的期望，并且极大的提升公路本身所具有的价值，同时，在环境保护方面也起到了较为良好的社会效益以及经济效益。尤其是在我国如今的自动化设计逐渐普及的情况下，如何确保设计作品能够满足人性需求，使得公路能够更好的融入到环境之中，是一个必须要持续性研究的问题。
参考文献
[1]陈玉成，李冬梅.谈谈高速公路的生态防护及环境保护施工[J].科技信息（科学教研）.2008（20）
关键词:人性化设计理念；避险车道；降温池；震动带；路侧设计
Abstract: This paper firstly to analyze the cause of traffic accident that occurred with the driver, most traffic accidents wrong or improper driving, then through the emergency lane, cooling tank, seismic belt, roadside design examples to explain the humanization design concept in road design, and illustrated the application of this idea to fundamentally avoid the occurrence of traffic accidents or reduce the loss of traffic accidents in highway design, it is necessary to integrate into the humanization design concept.
Key words: humanized design concept; ramp; cooling tank; seismic belt; roadside design
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：
一、引言
近年来随着公路交通的迅猛发展，交通事故已经成为除疾病以外人类非正常死亡的主要因素，我国每年因交通事故死亡的人数超过10万，公路安全问题深受社会及公众的关注，人性化设计以安全为出发点，通过优化设计为出行车辆提供安全保障，其作用在高速公路建设中日益凸显，为有效减少交通事故发生、降低交通事故损失、避免人员伤害，有必要在公路设计中融入人性化设计理念。
二、交通事故发生原因
交通事故的发生是一个复杂的过程，不仅与驾驶员操作有关，还与车辆的行驶性能及车辆行驶环境有关，英国、日本、德国等国通过对交通事故进行调查分析，几乎所有国家交通事故的官方统计都表明，引起交通事故的最主要原因是由于机动车驾驶人失误，其在各种事故中的原因中所占比例高达80%~90%，在我国所占比例达到95%以上，而以道路、车辆、环境等因素为主要原因引发的交通事故不足10%，说明了驾驶人的行为过错、行为不当是造成事故的最主要原因。
三、人性化设计理念
1、人性化设计理念
人性化设计要求我们在设计中树立“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，要把满足人的出行需要作为根本出发点，在工程本身的细微之处，体现对人的关爱，体现人性化的服务，注重公路安全性，舒适性，愉悦性的和谐统一，为人们出行提供最大限度的出行便利。安全是人性化设计的根本出发点，细节设计是人性化设计的手段，降低事故发生率及事故损失是人性化设计的目的，只有对事故发生的原因、过程及结果有总体的认识，才能在设计中灵活掌握并应用该理念。通过第二部分分析可知，造成交通事故的原因比较多，人为因素占很大比重，其中以疲劳驾驶、车辆失控及超速行驶为主，但无论是何种原因造成的交通事故，交通事故都不能以生命作为代价。
2、人性化设计理念的应用
（1）避险车道的设置
近年来，随着公路建设事业的快速发展，高速公路建设逐渐进入山岭重丘区，山区高速公路由于受地形、地质等因素的影响，加之工程造价的制约，常常出现长大纵坡的情况。当车辆在长大纵坡上行驶，由于汽车重力作用，车辆将会加速行驶，所以驾驶员必须采取持续、频繁的刹车操作来保证车速控制在安全范围内，在此情况下，必然导致制动器升温，破坏汽车的制动性能，甚至导致制动失效、酿成事故，实践证明，在高速公路的长下坡路段设置避险车道能够有效避免或减少失控车辆的事故损失及人员伤亡。避险车道一般由避险车道引道、标志标线、制动路床、服务道路、路侧护栏、端部抗撞设施及施救设施七部分组成，其作用一方面可以使失控车辆从主线车流中顺利分流，避免对主线行驶车辆造成干扰，危及第三方安全；另一方面，可以使失控车辆平稳停车，最大限度保障驾驶员安全，减轻失控车辆的损失。避险车道一般设置在长、陡下坡路段中下部右侧视距良好地段或车辆不能安全转弯的主线平曲线之前，以小偏角从主线分离。避险车道设置如图3-1所示，其制动长度按公式3-1计算，避险车道宽度应足以容纳一辆以上失控车辆和一辆服务车辆，制动路床和服务车道总宽度不宜小于8m。
（公式3-1）
式中：L—制动路床长度
V1—车辆驶入制动坡床的速度（Km/h），一般按110Km/h计；
V2—车辆通过制动坡床后由强制减弱装置消止的速度（Km/h）；
R—滚动阻力系数，以材料的当量坡度百分数表示，可参照表3-1取值；
G—坡床纵坡，以代数值表示。
表3-1滚动阻力系数R
（2）降温池的设置
由于车辆依靠车轮与路面之间的摩擦在高速公路上行驶，必然会使车辆轮胎发热，如果车辆长时间行驶，轮胎不能及时采取措施进行降温处理，极易导致制动毂发热、制动失效或轮胎过热进而发生爆胎或自燃的现象，危及车辆及驾驶员的安全，此种现象在载重车及货车上比较常见，为有效避免此类现象的发生，越来越多的高速公路通过采用在停车区、服务区设置降温池的措施为行驶车辆提供降温的服务。降温池一般由加、减速车道及降温池组成，其设置的主要目的是为轮胎发热的车辆提供降温服务，由于规范及标准对降温池的设计没有具体的规定，故其设计不一，为有效达到降温的目的，建议降温池的设计标准采用长40米、高0.7米，前后过渡段各为20米，其宽度以容纳一辆载重车为宜，一般不应小于4.5米，
（3）震动带的应用
调查研究表明，驾驶员疲劳驾驶是高速公路交通事故发生的主要原因之一，为使驾驶员能够提高注意力，减少因疲劳驾驶造成车祸，可通过在高速公路上设置震动带提醒驾驶员谨慎驾驶。震动带的作用原理为通过设置震动带，使路面凹凸不平，当车辆通过震动带时产生颠簸，进而达到警示驾驶员的目的。震动带根据其功能主要分为减速震动带及警示震动带两种，减速震动带通常设置在下坡路段小半径平曲线前部或连续下坡路段，沿道路横向布置，俗称减速路面，通过设置震动带使车辆产生颠簸，强制驾驶员减速，其目的在于告诫驾驶员前方属于特殊路段，需采取减速措施，该震动带的设置需与配套的预告标志配合使用；警示震动带主要设置在行车道两侧及中分带的两侧，沿道路纵向布设，当驾驶员因疲劳驾驶偏离行车道时，车轮越线产生震动，使越线车辆驾驶人能及时得到提醒，及时修正方向，恢复正常行驶路线。
（4）宽容路侧设计的优化
宽容路侧设计是以路侧净区（通常指行车道外边线以外相车辆可能到达范围，如图3-3所示）设计为基础对公路设计进行优化，路侧净区设计包括路侧净区内的边坡坡度、净区内排水设施和交通工程设施设计等方面内容，其目的在于容许过错车辆一定程度上驶离路面，并为驶离车辆提供一个安全返回的空间。路侧净区宽度在有条件的地方尽量提供足够的横向宽度，为驶离车辆返回路面提供足够的时间和距离，当车辆驶离路面时，边坡坡度、边沟形式及路侧安全设施都会对过错车辆产生潜在的危险。为此，需对路侧净区内的相关组成部分予以人性化设计，比如：边沟采用盖板边沟或浅蝶形边沟、填方路基采用缓坡设计（边坡缓于1:3或1:4）、土路肩采用圆弧形设计等等，这些细节的设计，都能够有效减少或避免过错车辆的翻车，避免更大交通事故的发生。
四、总结
宽容理念是公路设计的一种指导思想，是人性化设计的一部分，避险车道、降温池、震动带及宽容路侧的应用仅仅是该理念设计的一部分，在实际应用中还有很多类似的细节设计，比如紧急停车带的设置、可变情报板的设置等等，它要求我们灵活掌握规范及标准，从细节出发，对潜在的危险提前给予预防，将事故发生消灭在萌芽状态，以人为本进行公路设计。
参考文献：
[1]《新理念公路设计指南》（2005版）[M]，人民交通出版社，2005
[2]《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）[S]，中华人民共和国交通部，2006.7
【关键词】公路发展；勘察设计；创新
我国近些年来经济迅速发展，公路勘察设计的发展速度也明显加快，其规模也逐渐壮大，在未来一段时期公路建设将会出现新的发展。伴随着不断增大的建设公路规模，我国已经积累了大量的公路建设经验。质量与水平都在迅速提升。公路勘察设计在思想设计理念方面都有了创新发展，因此需要结合我国目前的实际国情，保证公路勘察设计健康可持续的发展，同时具有重要研究意义。
一、公路勘察设计的创新思想
在公路勘察设计的整体过程要始终保证坚持与树立的创新思想。坚持选线标准、选线地形、选线地质、选线需环保自然、选线安全的重要思想，确保最大限度的保护生态自然环境，并且对其的破坏要降到最低，尽最大努力进行恢复。综合我国目前的实际国情及地区存在的差异特点，在公路勘察设计中应充分考虑和谐、安全、环保的原则，坚持可持续发展的理念。提升设计人员的环保意识，改变设计基本理念，使用灵活的技术标准，尽可能的减少公路建设对环境造成的不良影响。
二、公路勘察设计创新理念的表现
（一）创新理念在路线设计中的表现
路线设计的重点就是掌握环保选线和平纵路线的指标，应详细分析公路本身线形设计的协调性，将公路结构线形设计与环境线形之间实施协调设计，同时应利用车速运行情况进行安全性的检查。
公路附近的自然风景以及古迹共同组成了最美丽的景象，变化万千的植被也表现出一种自然之美。作为建筑物公路，既要符合通行车辆的具体要求，又要统一再造和谐自然景观，因此在设计路线中需要加入新的思想。路线具体走向需要紧密联系大地河流，不能强行横跨山梁、切断山谷，尽可能的防止出现长直线，线形保持连贯，平顺圆滑，给人带来一定的视觉效果。
公路现场不可避免的要经过不良地质路段以及山体出现滑坡的现象。在设计线形过程中应充分调查前期情况，对于经过线路路段实施勘察，尽可能避免地质不良路段，以便能够防止自然环境产生的损害，因此在设计路线中需要考虑新的思想，考虑桥梁的架设以及隧道设计来避免相对困难的路段。
（二）创新理念在排水设计中的表现
对于比较平坦的地形路段，汇水量并不明显的路段，将边沟路基可以设计为浅碟形状的排水沟，以便能够将路面的雨水集中处理，共同排入河流沟渠中。
在挖方路段应注意将明排水沟设计为暗沟。在挖方路基路段，通常将规定的明排水沟创新设计为暗沟，位于暗沟的顶部位置应设计比较浅的能够同自然融合的圆弧土质的汇水区域，汇同雨水流入暗沟，再利用暗沟将水排出，将自然与公路融为一体，尽量避免人工痕迹。[1]
针对比较陡峭的地形，可以利用城市排水沟的设计形式，在车辆行驶车道内设置排水沟，这样做不仅节省了土地，同时也降低了成本。可以按照实际汇水大小面积设计集雨井，成功将雨水排送到路基之外。
（三）创新理念在边坡设计中的表现
边坡创新设计应紧密联系自然中的地貌地形，根据实际地形情况进行设计，并与自然植被相互融合。设计边坡的坡率应当联系当地的具体环境采用对应的设计，设计宗旨是尽可能的接近自然。在一定的情况下边坡设计应尽可能的缓慢，为防护植被工作创作优良的条件。利用圆弧自然过度坡脚与坡顶。比较平坦的路段应放缓边坡填方，同原来地形自然融为一体，能够充分的美化环境。提高车辆行驶的安全性。针对边坡挖方的具体情况设计多级别的放坡，对于相交的不同坡率位置使用圆弧进行过度，使其更加的接近于大自然。
三、公路勘察设计的创新数字化体系
21世纪是一个信息技术迅速发展的年代，同时提出了地球数字、交通数字等数字化理论。美国等发达国家已经在定位地球空间方面对民用实施开放。卫星已经为公路勘察设计开辟了更加广阔的空间。这样就使在峡谷深山的用户也能够观测到相对的卫星，并且能够精确定位。GPS能够实时全天候的获得三维坐标，其具有的平面定位功能已经符合了高级工程需求。在获取了卫星激光测高，掌握了定位GPS数据之后，全球重力模型实施不断的精细化。促使建立了工程勘察水准面精细化。[2]
（一）突破点
利用GPS测量能够替代标准测量，提升了相对的精准度可升至厘米级别。能够进行多时多源空间数据分析，确定地表发生的变化以及相对区域的稳定性，为确定公路线路提供重要的科学根据。在公路勘察生态区域景观设计中遥感的应用，推动了保护生态环境以及可持续的发展。
（二）创新点
测量卫星可以替代航空测量摄影，卫星1米的分辨率能够达到比例尺寸1：2000的精准要求。同时还能够结合其它的数据，构建地质多级考察遥感模式，充分满足勘察工程初步遥感地质要求。利用GPS实施测量能够提供更加精准的平面效果。
（三）集成点
空间多种分析数据和处理的集成，完成了各种数据源与多时相的综合性处理分析，从宏观过度到微观对公路勘察设计所在地区实时重点控制。地区现代空间技术信息集成公路先进的CAD技术，不仅仅能够充分实现公路中的桥梁、线路等一系列的计算机优化设计，同时能够稳定路基地质遗迹，很好的防护公路特殊结构，并且推动了可视化三维设计新发展。公路勘察设计多尺度景观进行实时性的观测以及保持动态性漫游，为公路走廊选择通道、评价方案路线、评估生态环境、控制质量、优化公路比例等提供了大量的手段。
四、结束语
在公路勘察设计中应用新理念，需要通过长时间的实践工作进行总结，累积勘察工作中的大量经验。建立空间信息数字技术是公路勘察设计的创新体系，在一些重要工程中已经获得很好的实践成果，公路勘察数字化信息技术体系设计对于社会的经济生态效益发挥了重要作用。创新思想是先导，灵魂则归属于设计，勘察工作应是关键。公路勘察创新设计重点在于创造，投入大量的精力，不断提升自身的素质水平，才能获得公路勘察设计的整体水平的提高。
参考文献：
Abstract: With the implementation of develop-the-west strategy, China's highway construction is progressing towards mountainous area. The mountainous area is with harsh terrain and sharp route horizontal and vertical alignment index changes, bridge structure is rather big all of which increases the design difficulty for highway infrastructure construction.
关键词：山区；高速公路；生态规划；设计理念
Key words: mountainous area; highway; ecological planning; design principle
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）12-0313-01
1 建立基于运营安全的路线设计理念
随着高速公路向重丘、山岭区发展，道路设计会遇到如地形复杂多样、地质条件差等困难，一些道路设计理念需及时更新，如注重地质选线，路线尽量避让一些地质情况不良地段，并对地质情况敏感路段做多方案比选；注重环保选线，尽量避免或减少公路建设对环境造成的不良影响；注重人文选线，减少道路对沿线居民工农业生产生活的影响，重视道路与沿线城镇总体规划的结合。此外，“以人为本，建设宽容公路”的设计理念也是山区高速公路设计的重要思想，从线形、车速、坡度、视距、交通工程等方面充分考虑在实际运营条件下的高速公路的顺畅与安全，减少由于道路本身的因素所造成的事故隐患，为运营阶段的交通管理和安全行车打下良好的基础。
山区高速公路具有鲜明的特点，相应地把这些工程技术难点作为质量监督工作的重点。在路基工程方面，注意了高填深切等关键部位的质量控制；长大隧道工程方面主要抓了开挖、防水、支护工程的质量控制；桥梁工程着重在预应力、混凝土、钢筋工程及桩基、地基承载力的质量控制。抓了不同结构的加载程序；对高边坡防护着重注意了超前的意识；在环境保护方面引进了环境工程监理。
2 山区高速公路施工技术
2.1 勘察设计阶段 地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽最减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。
2.2 贯彻地质选线的原则 山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及高地应力等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地权地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料。编制中比例尺（1:5万或1:10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造（主要是断层）、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估。配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。
2.3 施工阶段――遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则 由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布里充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。
3 山区高速公路生态规划及恢复技术措施
3.1 桥梁设计 对于山区高速公路而言，桥梁的净空和建筑高度原则上不控制纵断面设计，设计中可采用较高的梁高和较粗的墩柱，这样可以有效提高桥梁的刚度，使桥梁的整体感觉更加协调。
①尽量采用中、小跨径为主的桥型，以方便施工，降低成本，山区基岩埋深一般较浅甚至出露，基础通常为干处开挖、浇筑施工，基础费用较低，桥梁综合最优跨径相对于一般平原地区，亦趋于以较多下部构造换取较小跨境。因此山区墩高在60m以下时，均可考虑采用40m以下的梁（板）式结构，50m跨径的预制梁，由于吊装重量及施工难度大，除有特殊要求外，原则上在山区不要采用。
②山区高架桥通常沿山腰展布，横向地形变化大，墩、台、基础的设计对边坡开挖、山体稳定等环境的影响非常大，同时也对工程的景观效果产生重大影响，对桥面横坡较陡的桥梁，建议采用单柱单桩，以减少基础的开挖，通过加大桩柱和盖梁的尺寸来提高桥梁横向刚度，墩高较大时可采用Y型墩、薄壁空心墩等。
③山区桥梁均位于人迹罕至的地区，日常养护非常困难，且山区较大的温差、湿度和冰冻等对结构的防腐非常不利，在设计阶段就应结合山区的工程特点、运营养护条件，充分重视结构的耐久性和可维护性。
3.2 隧道设计 山区高速公路隧道设计近二十年来有了很大进步，常用的隧道形式有上下行分离隧道、小间距上下行分离式隧道、联拱隧道、分叉隧道等。地形、工程地质及水文地质条件决定隧道的建设费用，因此，合理利用地形、地质条件对隧道的设计非常关键，隧道线位的选择，应由路线、地质及隧道技术人员，综合考虑隧道线形、地质、排水、占地、环保、工程经济及施工条件等，共同研究确定。特长隧道线位的确定要考虑隧道出渣、斜（竖）井或横洞布置、救援、营运养护等。山区地形条件复杂，桥隧相接的情况比较多，应注意桥隧配合，避免因桥台设置的需要，使隧道边、仰坡过高。山区高速公路一般初期交通量不大，为节约建设投资，隧道通风、消防、供配电及监控设计，应根据预测交通量做好分期实施方案设计。
4 结束语
因此，在山区高速公路的设计之初就注重安全设计，运用安全理念，减少可能存在的安全隐患，降低事故发生频率和事故严重程度，建设更具容错性能的高速公路。
参考文献：
[1]王志强.高速公路建设对环境的影响及保护措施[J].山西建筑，2005，31（2）：78-79.
[2]赵克程，牛兆霞.高速公路路径识别技术研究[J].山西建筑，2005，31（8）：88-89.
*年9月25日至26日，交通部在南京召开了全国公路勘察设计工作会议，会议的主要任务是，以党的*大和*届三中、四中全会精神为指导，在公路勘察设计工作中，树立和落实科学的发展观，总结经验，分析问题，明确任务，全面提升设计理念，全面提高设计水平，努力开创公路勘察设计工作的新局面。这是建国以来召开的一次最大规模的公路勘察设计工作会议，前所未有。会上，交通部副部长冯正霖做了工作报告，提出了在公路勘察设计工作中必须做到“六个坚持，六个树立”的新理念，对指导当前和今后一段时间的勘察设计工作具有重要意义，公路司张剑飞司长做了总结发言，提出了贯彻落实新理念的具体意见。会议的主要精神刚刚刘可同志已传达。为认真贯彻落实交通部工作会议的精神，总结改革开放以来我省公路勘察设计工作中的经验和不足，分析当前存在的问题，提出改进工作的指导意见，提升设计理念，提高设计水平，从源头上确保我省公路建设“提高质量，控制造价”工作继续推进，结合目前我省公路勘察设计实际情况，经厅党组研究，今天在这里召开我省公路勘察设计工作会议。下面，我谈几点意见。
一、当前我省公路勘察设计工作基本情况
（一）改革开放以来取得的成绩
一是勘察设计取得丰硕成果。改革开放以来，我省公路建设事业快速发展，勘察设计工作取得了很大成绩，为我省实现交通跨越式发展提供了可靠的技术保证。逐步形成了统一开放的勘察设计市场，据不完全统计，目前我省从事公路勘察设计工作的本省单位共有33家，从业人数超过1500人，技术人员占总人数的60～70％，其中甲级（临时甲级）5家，乙级（临时乙级）17家，丙级（临时丙级）11家，范围涵盖了公路、市政、冶金、建筑、水利和林业等部门，甲级单位在设计理念和设计水平上有了较大的提升和提高，设计文件越做越好，设计质量越来越高，乙级和丙级单位设计水平也有所提高；据不完全统计，外省在*已从事或正在从事勘察设计工作的甲级单位有13家，这些单位实力雄厚，在*有一定的勘察设计市场份额，为*交通事业的发展做出了卓有成效的贡献。
回顾改革开放以来取得的成绩，令人欣慰和高兴，截至去年底，我省已建成通车高速公路2520公里，提前一年完成了全省地级市通高速公路的目标；国道主干线粤境路段基本建成（渝湛高速公路粤境段今年年底完成）；高等级公路通车里程2.5万公里，位居全国前列；国省道整体路况水平良好；农村公路通达深度和通畅水平居全国前列，*年完成“村村通公路”的目标。全省“一日生活圈”基本形成，公路建设基本适应于社会经济发展，为全省经济“加快发展、率先发展、协调发展”提供了重要的基础设施条件。其中虎门大桥、汕头海湾大桥、洛溪大桥、番禺大桥、崖门大桥以及正在修建的东二环1100m跨的悬索桥、湛江海湾大桥等桥梁在全国都具有一定影响；开阳高速公路被省委省政府、交通部树立为“阳光工程”，在全国范围内进行了广泛宣传；长大隧道、大型枢纽式互通立交建成数目枚不胜举。这与广大公路勘察设计工作者的辛勤努力是分不开的。
二是勘察设计水平不断提高。在公路勘察设计中，积极引进吸收了国内外先进的测设方法和技术手段，高等级公路普遍采用了GPS全球卫星定位系统，在地质勘探上加强了遥感技术、物探技术等方面的应用研究，路线线形设计和结构计算采用了先进适用的设计软件，设计文件和图表基本做到CAD，计算机出图率已到达或接近100％。勘察设计手段和设计水平已接近或达到国际先进水平。在勘察设计的全过程中，设计单位从项目的可行性研究开始，就合理选择路线走向，充分考虑社会因素，对各类方案进行反复的技术经济比选，设计水平不断提高。
三是勘察设计理念不断更新。*年交通部与*省联合组织了川（主寺）九（寨沟）公路改建示范工程，在实现公路建设与自然环境的和谐方面起到了示范作用，得到了行业和社会的好评。为推广川九公路成功经验，提升公路勘察设计理念，去年4月，我省广梧高速公路双凤至平台段被交通部列为部省联合组织的公路勘察设计典型示范工程之一，设计单位*省公路勘察规划设计院根据交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》的要求，坚持体现“以人为本”的设计原则，按照“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，改变了以往生搬硬套及陈旧僵化的设计手段和方法，在勘察设计过程中，把设计真正当作一幅作品来对待，充分发挥设计人员的创造性和主观能动性，对设计进行了积极探索和有益尝试。设计单位和设计人员的设计理念得到了明显提升。
四是勘察设计市场开放规范。我省的公路勘察设计市场实际上从80年代初就开放了，和我省的施工市场一样，是全国最开放的，原部属设计单位、外省优秀的设计单位均在*承担了勘察设计任务，从1981年广珠四桥联合设计，到洛溪大桥、虎门大桥的勘察设计等一大批项目，今天参加会议的代表从一个侧面就反映了开放的态势。自*年1月1日交通部《公路工程勘察设计招标投标管理办法》颁布实施以来，我省高等级公路勘察设计基本实行了招投标制度，高速公路除了省政府批准以外的项目都实行了勘察设计招投标，勘察设计单位从原来受委托承担勘察设计任务，转变为通过市场竞争承揽任务，极大地促进了勘察设计单位的改革，激活了设计单位内部的创造力和积极性。通过规范勘察设计招投标活动，进一步完善勘察设计招投标的方式和评标标准，以单位业绩、勘察设计人员能力以及对招标项目的理解为依据，不以勘察设计收费的高低作为决定因素。本着“公开、公平、公正、诚实信用”的原则，维护勘察设计招投标工作的公正性和严肃性。
五是审查咨询工作逐步加强。目前高速公路和部分国省道项目实行设计咨询，咨询意见既有深度，也有广度，为审查、决策和政府审批提供了有力的支撑条件，对设计进行动态跟踪管理及为下一步审查提供了基础条件，逐渐形成了咨询工作制度化，强化了设计管理手段，为减少设计变更，合理控制工程造价奠定了基础。*的设计咨询工作也是面向全国开发的，根据专家、业主和交通行业主管部门的评价，武汉中咨路桥设计研究院有限公司、西安立德公路工程咨询有限公司以及我们省交通咨询服务中心对设计的咨询认真细致，咨询意见比较中肯，有建设性，为交通行政主管部门和建设单位提供了较好的意见和建议，提高了审查和决策的效率，缩短了审批时间。部分项目实行了设计监理制度，部分项目实行了设计“双院制”，为规范设计管理和咨询程序做出了有益的探索。
各位代表，在我省公路建设投资数额不断增加、建设规模不断扩大的情况下，广大公路勘察设计工作者大胆创新，积极探索，敢于实践，加班加点，废寝忘食，一心一意扑在工作上，保证了我省公路建设任务的顺利完成，特别是*年我们建成了通山区高速公路，*年底提前一年实现省委省政府要求的地级市通高速公路的目标，在座各设计单位功不可没。通过设计单位和设计人员的辛勤工作和努力，为加快我省公路建设的步伐，为“提高工程质量，控制工程造价”做出了决定性的基础工作，培养了一大批技术精湛，作风优秀的设计和管理人才，设计市场基本规范有序，设计审查和咨询工作得到不断加强。在此我代表厅党组对广大公路勘察设计工作者深表谢意。
（二）新形势下面临的新要求
我们深刻认识到，公路勘察设计工作不仅仅是单纯的设计，它与前期工作紧密相关，相辅相成，如果前期工作做深做透，那么将会给后续工作带来极大的方便和效率的提高，减少对技术标准、建设规模和设计方案等的反复论证。公路工程是一个系统工程，其规划设计与建设是与政治、经济、社会、人文、资源环境等相互统一的过程，前期工作中要特别加强与相关部门的联系，协调各方关系，充分利用各方成果。
*省的公路勘察设计工作有以下几个特点：
一是设计对象多样。我省面积不大，只有17.8万平方公里，但地理和地质条件的分布不均衡，整体上讲，粤东北山岭众多，粤西地势平坦，珠三角河网密布。粤北及粤东部分地区属山岭重丘区，崇山峻岭，植被茂盛，河谷盆地多，农田较少，地质条件复杂，地质灾害类型多；珠江三角洲地带水网密布，软土地基分布广泛，城市化程度高，经济占据全省总量约八成左右，路网发达，交叉众多，土地资源十分宝贵；粤东粤西土壤零星分布软土地基、高液限土和膨胀土等，水源有限。
二是使用条件复杂。*最大的问题就是区域经济发展不平衡，按照德江书记的说法就是“最穷的在*，最富的也在*”，珠江三角洲经济发达，山区和东西两翼经济总量少，发展较慢，这也是我们公路勘察设计不能回避的一个特点。改革开放以来，*经济发展迅猛导致交通量增长较快，且南北通道上货车所占比例较大，重车和超限超载车较多，对公路的结构要求越来越高。*地处高温、多雨、潮湿的气候，对排水系统设计、路面材料的高温稳定性和抗滑指标要求较高。还有我们的海岸线长度超过三千公里，这些都是*的特点。因此，勘察设计工作应充分考虑*特色，在路基、路面、桥梁等专业设计上，在结构安全性、功能性和耐久性等方面多作考虑。特别是提高沥青混凝土路面抗车辙能力，减少路面的早期损害方面要认真总结和改进。
三是政策执行严格。国家对环境保护越来越重视，对农用地使用要求越来越严格，从去年国家进行宏观调控、严格控制用地政策实施以后，用地指标非常紧张，如果没有充分认识到这个特点，我们的工作也很难进行下去；对拆迁工作的管理越来越规范，补偿标准越来越高，在这样的外部条件下，要正确处理好公路部门与其他行业的关系，设计中应充分重视国家实行最严格的耕地保护制度等方针、政策，加强对自然环境的爱惜和保护，对相关部门的合理要求，如水利、文物、林业、地质、土地及环保部门，要及时进行有效的协商。在涉及到重要设施的拆迁等问题上，要充分尊重物权所有者的合理要求，采取必要的技术避让或保护。否则会影响建设项目的审批和顺利实施。
（三）目前勘察设计工作中存在的问题
在肯定成绩的同时，我们必须清醒地看到，与国内外先进水平相比，与交通部、省委省政府的要求相比，与人民群众对公路的期望和需求相比，我省公路勘察设计工作还存在不小的差距，冯正霖副部长在全国公路勘察设计工作会议上对勘察设计存在问题提到的五个方面总结是非常中肯的。结合*的具体情况，目前，我省公路勘察设计工作中主要存在以下几个主要问题。
一是设计理念和设计水平还不能适应新时期的要求。主要体现在：（1）考虑工程本身和专业结构内部要求较多，从社会环境保护角度考虑较少，环保意识、服务意识、安全意识、资源忧患意识认识不足，对相关工程和要求等设计考虑不多，对自然尊重不够，工程大填大挖现象比较突出，勘察设计不够精心。（2）基础工作没有做到位，勘察设计基础资料的调查和收集不足，深度不够，尤其是重要工点的地质勘察深度更显不足，地质勘探手段单一、钻孔数量较少,桥型方案选择不合理,桥梁跨径布设及桩基设计不合理,隧道选址不合理,矫枉过正，高边坡过多采用锚杆锚索,软基处理方案不经济，使项目一开工就造成较多的设计变更，如粤赣、梅河高速公路，工程造价难以合理控制。（3）设计方案比较不充分，比较结果针对性不强。主要表现在高填土软基与桥梁、深路堑高边坡与隧道、桥梁经济跨径（特别是地质差、软基深、桩基长时）、桥梁下部结构（如高速公路整体三柱式墩与分离双柱式墩）等方面的比较，缺少量化指标，有的纯粹是为了比较而比较，结果反映不切实际。(4)“用心”设计不够，“制作”多于“创作”、“粗放”多于“精细”，有特色的设计少，照抄照搬现象较多。在技术标准和指标掌握上，不能因地制宜，生搬硬套现象较普遍。尤其是在生产任务繁重和设计周期短的情况下，更谈不上“用心”和“精细”设计，造成一些设计方案欠仔细研究斟酌，标准指标把握不够准确，路线大填大挖；桥梁墩柱林立，桩柱直径大、钢筋含量高；靠近城镇及城郊美观要求较高的地方，桥型方案的选择在美观方面考虑不足。（5）在应用新技术、新工艺、新设备、新材料上缺乏内在动力，创新力度不够，技术含量低。
在这方面可以举出很多的例子：如国道105从化段边坡塌方不少；省道323连南段去年也发生了超过20万方的大塌方；还有英佛一级公路，线形设计不合理，造成大填大挖，下午我们将对此进行专门的案例分析，以使大家受到一些启发。
二是设计单位内部管理工作尚待提高。部分设计单位内部质量保证体系不健全，各阶段设计质量负责人不明确，人员素质较差，数量不足，配置不全，设计深度不足；个别设计单位过分讲效益，过多承揽超越自身能力的勘察设计任务，存在分包或挂靠资质现象，设计审核和审查把关不严，文件错漏较多，造成设计变更频繁，有些项目累计变更达数千项之多，*海丰长沙湾战备公路就因此被国家计委稽查办和财政部专员办点名批评；个别设计单位后续服务不到位，业主的合理要求未得到满足，派驻设计代表不能很好解决现场施工的需要；部分设计单位越级承揽设计任务，违反了国家规定。
三是设计管理工作有待加强。主要体现在：（1）随意更改技术标准，国省道及地方项目为了申请高补助，前期工作不按客观规律办事，不顾地形地物等条件将技术标准做大，到了设计阶段又将技术标准随意降低，主要表现在路线长度、公路等级及路基宽度等方面，建设项目变成“缩水”工程，上面提到的长沙湾战备公路也存在这个问题，到现在还没完成整改验收；（2）部分项目（特别是地方项目、低价抢标的项目）不按国家勘察设计收费标准进行收费，随意压低或克扣勘察设计费，有的项目甚至连钻探测量费用都给不足，更不用说设计费，在严重缺少基础资料的情况下，必然造成设计文件混乱，设计质量低劣。（3）部分项目超规模现象较严重，有些项目的高速公路管理中心、服务区规模，国省道、地方公路收费站房规模，不按国家和省有关标准进行建设，超标准较多；交通工程机电设备选型追求高标准和高配置；随意变更路面结构形式和厚度，沥青混凝土路面动辄就用改性沥青；（4）变更设计管理滞后，个别业主采取“先斩后奏”的做法，变更后不按基建程序报批，设计单位过分迁就业主意见，待工程建设完毕后再上报设计变更，有些项目甚至通车几年还未完善手续，迟迟不能竣工验收。（5）设计审查意见执行不力，个别项目在施工图设计中未能严格执行初步设计审查意见，有的应该是在初步设计阶段就应该解决的问题，但到了施工图设计阶段方案仍未解决，造成后续审查困难，如江珠高速公路江门段施工图设计，根据评审，大家认为是高速公路项目中设计质量比较差的，桥跨布置、主墩设计、甚至是预应力配索等都有违常规，不能满足我们的设计标准和规范要求；粤赣高速公路，目前实施的土石方数量比初步设计增加24％，桥梁桩基的长度比初步设计增加了25000延米，增幅达55％；还有西二环小塘至九江段施工图差错也很多。
二、进一步加强勘察设计工作的意见
在全面建设更高水平的小康社会目标的推动下，社会需要交通供给能力和规模的扩张，由于货物形态、技术经济特征的复杂化以及人们选择交通模式的观念及行为的重大变化，安全、快捷、舒适、方便乃至个性化的交通价值取向增强，对交通的服务形式、内容与质量都会提出更加多样化、更加灵活机动、更高标准的要求。为发挥交通对全面建设小康社会的支撑和先导作用，现阶段交通发展的战略目标是建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的交通系统，与其他运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。在新的交通实践中，公路行业需要把握以人为本，全面、协调、可持续发展的方针，走安全高效、优质多样、科技先导、资源节约、环境协调的可持续发展之路。
张部长在今年的全国交通工作会议上要求我们公路勘察设计和建设要做到：“节约建设成本，不追求不切实际的高标准、高指标，避免重复建设或工程衔接不合理造成的资源浪费，在保证安全、满足功能的前提下，提高工程质量、降低工程造价。优化工程细部构造和建设方案，减少不必要的辅助工程，增强工程的可靠性、耐久性，节油、节能、节土地，在公路水运建设中，合理选择和利用线位资源、岸线资源，落实最严格的耕地保护制度，树立安全、环保的工程建设新理念，要从勘察设计入手，交通规划、设计、施工、运营、管理等方面都要围绕安全、畅通、环保的目标，通过规划协调，科技创新，设计周密和施工精细，提高安全水平，保护生态。”
冯副部长讲，在交通发展的新理念上，公路勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，一是坚持以人为本，树立安全至上的理念；二是坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；三是坚持可持续发展，树立节约资源的理念；四是坚持质量第一，树立让公众满意的理念；五是坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念；六是坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。围绕“六个坚持，六个树立”的精神，结合我省公路勘察设计的实际情况，在公路勘察设计工作中，我们应做到“明确一个观念，强化两个协调，抓好四个环节，落实六项工作”。
（一）明确“设计是灵魂”的观念，强化“设计与自然景观协调、与社会环境协调”的意识
设计是工程的灵魂。这个“灵魂”的作用集中体现在，勘察设计是公路建设的前提，是工程管理的龙头，是工程质量的基础。勘察设计工作搞得好不好，不仅影响到公路建设的各个环节，还直接影响到后期的运营管理。可以说，设计是整个公路建设项目的“纲”，“纲举”才能“目张”。没有好的设计，就不可能有高品质的建设成果。设计工作做好了，就能为整个公路项目的建设和管理等工作奠定良好的基础。在公路建设过程中，我们要紧紧抓住“设计是灵魂”这个关键之处，要深刻体会设计上的节约是工程最大的节约，设计上的浪费是工程最大的浪费。
从公路设计开始，就要坚持“以人为本，用户第一”的理念，坚持把“用户需求置于公路工作的核心”，把不断满足人们的出行需求和促进人的全面发展，作为交通工作的最终目标；其次，设计者要有必要的环保意识，设计时必须考虑环保选线，考虑与周围自然景观、社会环境相协调，减少或消除因建设和运营给沿线生态环境带来的各种负面影响；第三，设计者要解放思想，打破条框约束，在确保工程安全的前提下，树立“不破坏、少破坏就是最大的保护”的观念。
（二）抓好“提升设计理念，提高设计水平，规范设计市场，强化设计审查”等四个环节
一是要提升设计理念。我们在座的各位，包括交通主管部门的同志，首先要学习“六个坚持，六个树立”，提高认识，转变观念，才能贯彻到行动中去，我认为总体设计和路线方案设计比什么都重要；其次，应遵循安全设计原则，将道路安全设计放在首要位置，采取地质与地形相结合的选线原则，在地质评价稳定的基础上依据地形布设线位。昨天游副省长到厅调研也提到这个问题，我们的京珠北高速公路应该是做得很不错的项目，符合部颁技术标准，但又确实不断发生重大交通事故，目前被国家列为*安全督办的项目，这说明了我们的设计除了要满足技术规范要求外，还需要考虑项目本身的特点，京珠北最大的特点就是重载、超载货车的比例达到75～80％，还有沿线的天气特点也是需要我们充分考虑的因素，有些路段到了冬天结冰，中断交通，今年我们对与其平行的坪乳公路的28km路面进行大修，还有清连一级公路71km的南下车道也进行了维修，以期在京珠北中断交通的紧急情况下可以分流一部分车辆，确保交通顺畅。第三，技术指标的选用要相对均衡，这一点非常重要，设计中不要片面追求规范规定的一般指标要求，在特定的线形组合条件下可以采用低限指标。在采用低指标前，应以行驶速度进行逐渐过渡，采取不同的曲线组合，将行驶车速降下来，避免高指标直接接低指标。第四，要尽量改善平纵线形，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。第五，应设置必要的交通安全设施，减少或消除道路安全隐患。第六，提升设计理念，同时也要注意结合我们国家的具体国情来进行设计，和国外相比，我们的特点是车况差，超载严重，尤其是驾驶员素质比较低，所以我们在设计上要考虑到这些特点。第七，尽量利用旧路，少占耕地特别是基本农田，节约土地资源的理念，对*来说，土地矛盾尤为突出，去年国土资源部批给*的指标是8400公顷，连第一批国家发改委确认的项目要求都不能满足，很多项目工可和初步设计都完成了，但却因为没有用地指标而没法开工。还有合理确定建设规模，不追求不切实际和超越经济能力的高标准，不建盲目追求政绩的形象工程。
我国西部地区的一些公路建设项目已体现出新的勘察设计理念，在公路勘察设计过程中，设计者要认真、深入学习和借鉴外省经验，不断加强设计理论的学习，尤其是在山区公路的勘察设计上，有很多设计理念、经验需要我们认真总结和吸收。
二是要提高设计水平。首先，要科学理解技术标准和规范，灵活运用技术指标，合理确定建设规模。在对标准和规范的理解与认识、技术指标的运用与把握上，受设计人员理论知识、技术水平、实践经验、工作习惯等影响，差异性较大。因此，在全面、科学地理解技术标准、设计规范的前提下，针对公路所处的自然、地理、地质、水文、环境等条件的特殊性和差异性，以满足安全性、功能性为主，顺应地形灵活采用适应路段特点的技术指标。这一点非常重要，在技术标准和规范的理解上，我们今天在座的既有甲级设计单位，也有很多乙级、丙级的地方设计单位，地方设计单位、交通主管部门和公路部门的技术人员更要懂得如何去把握规模和技术标准，尽职尽责为当地行政领导当好决策的参谋，不要领导说做多大就做多大，要考虑交通需求，不能一味追求形象工程。其次，与相关部门、行业的协调不够，当前不少设计单位对我们公路建设项目需要通过环境影响评价报告、水土保持方案、地震安全性评价、地质灾害性评价、文物调查等一系列相关部门的审查和审批并不太了解，甚至不闻不问，这要引起我们足够的重视，汕揭高速公路线位就是因为跨越了两条一级水源保护区的河流而在环保部门没法通过审批，做好建设项目环境影响评价报告是有利无弊的事情，在京珠南和粤赣高速公路，由于做了环评，发现了有些路段存在高放射性物质，使我们对线位及时做了调整，避免了不必要的变更，也使我们施工、营运更安全。第三，要特别重视公路勘察设计工作基础资料的调查和收集，特别是工程地质和水文地质的勘探和调查。勘探调查的准确性是设计质量的基础，关系到设计的正确性、合理性、经济性，勘探、调查的错误或不准确、不详细，甚至盲目套用地质资料进行设计均会影响工程质量，造成经济损失。第四，在设计上要最大限度的保护生态环境，在整个勘察设计中充分考虑生态环境保护和水土保持，要摒弃旧有先破坏、后恢复的陋习，路线设计应遵循“随弯就势、标准灵活、合理优化、保护环境”的原则，采用多种植物进行防护，掩盖施工痕迹，突出个性化设计。第五，应遵循舒适的原则，具体设计时要充分利用地形，顺应山势，不刻意寻求长直线，尽最大可能采用以曲线代替直线，加长缓和曲线长度，加大曲线比例；纵面不追求高指标，在线形组合的特定条件下可以采用低限指标，但应严格控制合成纵坡，以利于路面排水和行车安全；注重平纵线形组合协调，力求线形连续、流畅及公路景观的协调性；提高路面等级和平整度，减少行车颠簸，最大限度地为乘客提供行车舒适性。还有一点希望大家注意的是要做好设计回访的工作，我们现在设计和施工了这么多高速公路，通车运营后出现什么问题，有哪些优缺点，很值得我们设计人员去总结经验和教训。
三是要规范设计市场。加强勘察设计市场准入制度，做好从业单位资质管理工作，按国家资质管理的规定从事勘察设计工作，采取动态管理手段，及时掌握设计单位的从业情况；积极推行个人执业资格管理制度，实行个人执业注册制度，鼓励从业人员通过考试取得注册资格；进一步规范勘察设计招投标管理活动，严格执行《公路工程勘察设计招标投标管理办法》，力争我省在公路勘察设计上对需要招投标的项目全部实行招投标（各地级市的交通主管部门要更加注意这个问题），通过市场竞争机制，选择优秀的单位从事勘察设计工作；理顺勘察设计分包关系，确保勘察深度和设计质量。
四是要强化设计审查。设计审查是政府实施公路工程勘察设计质量监督和管理的重要举措，应以咨询意见为依托，严格设计审查咨询和审批工作，对提高设计质量和控制工程造价很有成效。各级交通主管部门要认真履行职责，不断完善符合各自实际的审批、审查和咨询制度。高速公路、大中型公路建设项目和特别复杂结构的工程等，设计中可逐步推行“两院制”，由符合资质要求的设计或咨询单位进行设计监理或审查咨询，并组织有关专家进行会审。审查中，应重点加强安全、环保、土地节约等方面的审查力度，加强路线方案、软基处理、高边坡、路面结构、桥梁方案、互通立交等专业的审查。刚才提到的和相关部门协调的问题，我们现在有些项目虽然都做了环境影响评价、水土保持、地震安全性评价、地质灾害性评价，但很多都是为了审批通过而做，而没有把这些专题的结论应用到设计中去，梅龙高速公路在这方面做得比较好，地质灾害评价指出这个项目存在断裂带，还有相当部分的岩溶，设计马上采取相应的措施，如线位调整等，所以我们要让这些专题报告的成果应用到我们的设计中，不是为了审批而做这些报告，而是为了应用。对达不到勘察设计深度要求的文件，坚决不予审查、审批。对于设计审查与审批的意见，要认真落实，对贯彻和执行不力的单位和人员，要给予批评直至处罚。在部有关规定的基础上，厅计划今年出台《公路勘察设计审查咨询管理办法》，请代表们在明天的讨论中提出意见。要严格设计变更管理，当前不少工程变更设计频繁发生，重大设计变更必须进行充分论证，按程序逐级审查报批。杜绝项目报批前有意降低工程造价和在变更设计中随意增加工程造价的行为，坚决打击利用变更设计谋取不正当利益。现在设计变更最大的是路面，勘察设计单位要切实加强路面设计深度，每个项目都要进行料场调查，对材料做试验，获取必要的设计参数以指导设计，以后的审查要加强这方面的工作。
（三）落实六项具体工作
一是积极推进设计示范工程。推动部省联合组织的公路勘察设计典型示范工程－广梧高速公路双凤至平台段的进度，根据交通部《咨询要点》的要求加强指导，深化设计，并适时向部公路司和部专家咨询组进行设计情况汇报，条件成熟时召开一定范围的现场会推广该项目的勘察设计经验。请省公路局在国省道和一些地方公路的设计项目上也要积极推进设计示范工程，做到以点带面。
二是抓好路面设计工作。根据厅的统一安排，今年的建设管理工作中，要“以路面质量为中心”，交通部在设计工作会议上和质量监督会议上也把路的早期损坏作为重要课题来加以研究解决，根据新颁布的路面设计和施工规范，学习外省的先进做法，针对*省的荷载和环境条件，进行针对性的研究，系统分析原材料、施工设备、施工场地、现场试验、工序控制等各项具体的技术要求，特别是要总结*省已经通车运营多年的高速公路（如佛开、机荷、华南快速干线、广珠东等）沥青路面的成功经验，提出改善和提高我省路面建设水平的综合措施。对新建和扩建高速公路、国省道改造、农村公路等提出明确的指导意见，特别是要加强养护工程中的路面设计工作，提高养护工程中的路面设计水平。因为从现在起我们要对几千公里的国省道路面进行大修或罩面，方案的选择关系到超过100亿元的投资，所有在座的特别是*的设计单位要注意我们已有的国省道和地方公路的设计存在的问题，多研究，多思考，拿出技术可行、经济合理的方案。
三是切实降低用地单位指标。工可编制单位要认真分析建设项目所在地交通需求、经济发展等各项指标，严格控制新建项目、尤其是国省道和县乡公路项目的建设规模和技术指标，从根本上减少用地数量。设计单位要把降低用地单位指标作为设计控制的重要标准，对占用农田较多的线位应进行优化和调整，设计方案比选中，要把占用土地因素考虑在内，深化路基与桥隧的技术经济比较，择优推荐桥隧方案。严格控制附属设施用地规模。旧路改造项目中，要结合旧路技术状况最大限度地利用旧路。项目审查和审批中要严格按照国家和省有关标准对用地数量进行核查，并优先选择用地数量和非农用地数量少的技术方案。我们的国情就是人多地少，请大一定要家理解和支持。
四是切实提高审查人员的技术水平。目前，我省基层审查单位的技术力量有限，根据扩大县级权限的要求，县一级技术管理能力与技术管理要求的矛盾尤其突出，要加强设计审查人员技术水平，建议在市县交通主管部门设立总工程师，负责技术管理工作，并应对其技术职称和技术经历有一个基本的要求。今年在不同的阶段，厅将会同有关部门做好设计审查人员的技术培训工作。
五是做好施工图审查工作。根据《建设工程质量管理条例》（国务院第279号令）的要求，施工图审查是行业管理部门的职责，今年3月1日开始实施的“公路建设市场管理办法”对施工图审查的方式作了一定的调整，项目法人在施工图审查工作中将负起更重要的责任，同时交通主管部门还是要审查批复施工图，这与我省以往的模式有了一定的变化，厅将根据有关规定的要求，推出具体的管理细则，把施工图审查这项长期而具体的工作做好。
