时间：2022-04-29 02:07:43
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路服务论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。
一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势
1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。
铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。
2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。
3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的电子商务系统。
二、中铁运输客户服务中心网络结构
总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。
北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。
二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。
三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。
在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。
从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息>
流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。
三、铁路运输客户服务中心的功能
1咨询业务
提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。
2托运办理业务
对于大宗的货物托运，可以通过撝刑耸淇突х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。
对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。
3实时跟踪
货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。
当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手
中。
4投诉建议受理
主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。
5后台处理
包括了日终、月终统计报表的处理及分析，统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计，在统计的基础上，列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等，对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的参考依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统，建立客户数据库，以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。
作为国民经济支柱性产业之一的铁路运输业，在社会生产活动中占有极其重要的地位。它有着快速性、安全性、大批量、低运价和全天候的优势。近年来，随着铁路基础设施特别是高速铁路的不断兴建和完善，我国的铁路运输业有了快速发展，运输能力和服务水平有了较大提升。但由于我国人口众多，运输需求巨大，铁路运输还未能满足人们出行的需要，尤其是在春运、暑运、“十一”长假出行高峰时期，运力紧张现象仍然十分严重。
如何应对这一难题？在既有铁路资源的基础上，优化列车运行组织和控制，进一步挖掘铁路的运输潜力，便成了一个亟需解决的问题。正是在此背景下，杨立兴从轨道交通系统的若干科学问题着手，以理论建模和决策分析方法为工具，对轨道交通系统组织与控制问题中的一系列难点问题进行了深入研究，突破了传统理论的限制，部分解决了一些国际公认的难题。
在中学时代，杨立兴就对数学产生了浓厚的学习兴趣。4年大学生活培养了他良好的数学思维，也为今后的研究工作打下了坚实的数理基础。2002年，杨立兴考入清华大学数学科学系攻读博士学位，师从不确定理论的开创者刘宝碇教授。经过3年刻苦学习，2005年博士顺利毕业后，杨立兴进入北京交通大学。当时，恰逢学校正在筹建轨道交通控制与安全国家重点实验室，由于工作的需要，在团队负责人高自友教授的建议和指导下，杨立兴加入了研究团队，从此开始了在交通运输领域的研究生涯，针对轨道交通运输组织优化问题开展了一系列研究。
由于刚刚博士毕业，一直从事数学优化研究的杨立兴对于轨道交通领域的认识可以说完全处于空白状态。但这也激发了他继续充电的热情，阅读了大量文献，并提炼出该领域中亟待解决的关键科学问题。在高教授的指导下，经过半年的学习，杨立兴逐步掌握了该领域内的相关知识和研究现状。
在十余年的研究工作中，杨立兴不断创新思维，打破传统。在轨道交通列车运行组织优化方面，他突破了传统理论的限制，建立了新的列车运行组织优化模型及控制与组织一体化模型，提出了列车运行图优化设计相关理论与方法，列车运行组织与控制一体化方法，高效的适用于大规模复杂问题的数值计算方法，研究了复杂网络环境下列车运输服务设计问题，部分解决了一些国际公认的难题，取得了一系列原创性的基础研究成果。此外，他还提出了处理实际不确定因素的一系列模型框架，丰富和发展了已有轨道交通领域的研究成果。
近些年来，杨立兴先后主持了国家自然科学基金优秀青年科学基金项目/面上项目/青年科学基金项目,教育部新世纪优秀人才支持计划项目、国家重点实验室重点课题，参与科研项目40余项。现已发表/接收学术论文80余篇，其中SCI检索论文63篇（SCI一区论文14篇）。相关成果得到了多个相关领域来自30多个国家和地区的多位著名学者的正面引用和评价。2013年度，杨立兴以第一兼通讯作者发表在Omega上的文章入选“2012年中国百篇最具影响国际学术论文”，并被Elsevier出版社评为该杂志近5年来的“最高被引论文”之一。此外，杨立兴多次组织和参加各类国际国内学术会议，并受邀做大会报告和特邀报告20余次。2014年，杨立兴作为第二完成人的研究成果“列车运行组织优化理论与方法”荣获教育部自然科学一等奖。
人生在勤，不索何获。每一个骄人成绩的背后，都蕴含着付出者的辛勤汗水。突破传统理论限制，不断探索，不断挑战，相信杨立兴敢于突破，也敢于迎接更具挑战的明天！
通信论文3000字(一)：铁路通信系统中的光纤通信技术探讨论文
内容摘要在科学技术水平快速提升的大背景下，很多先进技术已融入各个行业的发展中，光纤通信技术作为一种现代化技术，技术应用日益成熟，在通信技术中表现出了很大的应用优势，在很多领域得到了有效应用。在铁路通信系统中，光纤通信技术的应用发挥着重要作用，在很大程度上提升了铁路通信系统信息传播速度，提高了我国铁路通信系统的整体水平。文章主要对铁路通信系统中的光纤通信技术进行了分析。
关键词铁路通信系统光纤通信技术应用
1引言
随着社会经济的快速发展，我国光纤通信技术也在迅猛发展，在很大程度上提升了现代化信息传播速度，使通信技术水平得到了很大提升。现阶段，光纤技术的应用范围越来越广泛，在铁路通信系统中发挥着重要作用，优化并完善了铁路系统，推动着铁路通信系统的智能化发展。基于此，文章阐述了光纤通信技术的相关内容，分析了铁路通信系统中光纤通信技术的应用，研究了铁路通信系统中光纤通信技术的发展趋势，希望实现我国铁路通信行业的持续、稳定发展。
2光纤通信技术的相关内容
2.1光纤通信技术概述
光纤通信技术中的两种主要技术分别是光纤接入技术和波分复用技术。光纤接入技术的关键是实现信息传输的高效性，利用宽带输送网向各个家庭传递各项信息和数据，在宽带管线传输过程中，传输方式多元化，光纤到户（FTTH）和FTTCab是宽带光接入网的主要应用形式，能够在光纤各个位置实现信息传输[1]。波分复用技术为人民群众提供了带宽资源，能够有效地整合发送端，将波长光载波的差异性由接收端完成分割，且各个分波器需要负荷不同的载波信号。在现代化铁路通信系统中，波分复用技术发挥着重要作用，这项技术可以根据波长的差异性，有效地传输通信信号，不会受电磁信号、天气因素的影响，在很大程度上提升了信号传输的整体效率。
2.2光纤通信技术的优势
2.2.1通信容量大
光纤传输带宽比较大，一根光纤的潜在带宽可以达到20THz，且波分复用技术的传输容量更大，这项技术的传输通道是光纤的不同波长，将光信号在同一光线中的不同波长信道中进行传输，在很大程度上增加了通信传输容量。
2.2.2信息传输损耗低、传递距离长
光纤信息的传输载体主要是光学纤维钢丝，通过分析用途、性能和功能的不同，可以分成不同的类型，但这项技术的制作和应用原则基本一致，不会受输出距离的影响，在有光纤的情况下都可以传输信息，既能够确保信息长距离传输，又可以完善信息传输过程，避免受环境因素的影响出现误差。
2.2.3光纤损耗极低
在现代化社会的发展中，我国光纤通信技术的主要材料是石英光纤，石英光纤和其他材质的光纤相比，不易出现损耗问题，施工运营成本较低。并且，石英光纤属于玻璃材质，具有电气性能，在石英光纤施工过程中表现出了良好的绝缘性能，无须在线路中设置接地、回路，有利于加快施工进度，减少施工成本的投入。
3铁路通信系统中光纤通信技术的应用
3.1波分复用技术的应用
3.1.1掌握复用器、解复用器的使用方法
在设计复用器和解复用器的过程中，相關人员需要深入分析复用器和解复用器的生产成本和稳定运行。在实际应用过程中，技术人员需要确保复用器和解复用器的质量，以此为基础减少能源消耗问题的出现，光纤通信系统的应用，必须确保波导宽度满足光纤通信系统的各项要求，深入分析波导的宽度，及时地了解波导之间出现振荡的原因，通过应用波分复用技术了解振动和传输过程中的温度变化情况。
3.1.2合理地选择光源
在过去选择光源的过程中，人们往往会应用低效率、低能量的发光二极管，这在实际应用中会遇到很多问题，如发射功率小、光谱宽等。在科学技术的快速发展过程中，激光二极管在光源选择中得到了有效应用，解决了发光二极管中的很多问题，避免了光波之间的相互干扰问题，并加快了信息传输速度。但是，激光二极管在实际传输中会被环境温度而影响，因此相关人员需在稳定环境中布置激光二极管，将温度控制在合理范围内，让温度影响降至最低。
3.2PDH技术
在铁路通信系统的快速发展中，PDH技术是应用频繁的一项光纤技术，这项技术的应用主要是根据PDH二芯搭建局干线网络通信系统。二芯配置是PDH技术中常用的一种模式，这一模式的应用从本质上确保了铁路同轴模拟通信，有利于实现铁路通信系统的稳定性。PDH光纤通信技术的复用接口具有一定的复杂性，为网络管理工作带来了很大难度，严重影响着PDH技术的有效应用。
3.3SDH技术
SDH光纤通信系统是PDH光纤通信系统的升级版，这项技术有效地改善了PDH光纤通信技术中存在的问题，在很大程度上推动着铁路通信技术的发展。SDH光纤通信技术作为一项现代化高速发展的数字化通信技术，会在未来科学技术发展过程中实现数字信息的转化，将所需信号固定在特定的机构中。SDH光纤通信技术具有很大的应用优势：①能够有效地简化网络中各个支路的字节复用；②为各个厂家设备互联之间的有效连接提供支持，确保光纤通信技术标准和比特率标准一致；③SDH光纤通信技术的网络和自我完善功能比较强，在网络信号中断的情况下可以自动恢复，且在恢复后网络信号传输可以继续使用；④SDH光纤通信技术的自我管理能力比较强，有利于实现铁路通信传输的安全性、可靠性；⑤SDH光纤通信技术的通信功能比较强，尤其在铁路通信系统中的应用具有很大优势，在未来通信行业的发展中，日益完善的SDH光纤通信技术必将代替系统中的PDH光纤通信技术。除此之外，在铁路通信系统中，SDH光纤通信技术得到了有效应用，在铁路建设过程中，为了充分发挥出SDH光纤通信技术的作用，铁路部门通过搭设光同步传输系统，应用不同芯数的光缆[2]，将铁路沿线各机房设备的传输设备进行了有效连接，组成铁路光纤传送信息网络，构建了铁路信息网，提高了铁路通信技术的整体水平，推动了铁路信息化、高速化发展。
3.4DWDM技术
DWDM技术是将多个波长作为载波，在一条光纤中有效地传输各个载波通信通道，有效地减少光线数量，一般单根光纤传输速度可以达到400GB/s。在现代化社会的发展中，DWDM技术在铁路通信系统中得到了有效应用，相关人员需要将波长和光纤频率进行融合，利用DWDM设备实现信息系统的兼容，并利用SDH设备传输信号波，DWDM技术不会受恶劣天气的影响，在初期应用中信号传输不稳定，但在长时间应用中会提高信号传输的整体效率，加快信号传输速度。
4铁路通信系统中光纤通信技术的发展趋势
4.1速度快、容量大、距离长的传输新模式
在新时期的发展中，新型波分复用技术需要转变成速度快、容量大、传输距离长的全光传输模式。光时分复用技术和密集波分复用技术的融合，可以改善传输信道数局限性问题，不断提升信道的传输效率，进而提升光纤传输容量。
4.2光孤子通信
在铁路通信系统运行过程中，光弧子通信是一种超短光脉冲，其主要是在光纤反常色散区的基础上，利用平衡光纤非线性、群速度色散效应，实现通信技术的超快传输，这项技术在长距离传输中性能比较稳定，且传输信息比较完善，不会影响光纤的速度和波長。
4.3全光网络
全光网络是具备未来概念的高速通信网络，光纤通信技术发展最理想的方向是全光网阶段，全光网是在传输信息网络各个阶段实现全光化。全光网络是一种极具未来概念的高速通信网络，是通过在传输信息网络的各节点处都实现全光化，同步完成高效的信息转换与传递。用光节点替代传统通信网络中的电节点，使信息能够在网络的各层级之间快速传输。
5结语
综上所述，在我国铁路系统的发展中，光纤通信技术得到了有效应用，有效地改善了我国铁路通信系统中的难题，使铁路系统逐渐进入通信时代，满足了现代化铁路发展的实际需求。
通信毕业论文范文模板(二)：关于通信行业市场营销管理体系和构架问题研究论文
摘要：通信是以某种引子在自然界中进行的信息交流与输送，可以是人与人之间的，也可是人与自然之间的信息传输。而通信业所说的自然是这种交流、传递信息的行业。通信业在经济、技术的推动下得以发展，近几年，不论是通信方式还是通信设备都得到了稳定发展，不过同时也有一些问题制约着通信业更优更快的发展。比如通信行业在营销管理这方面，存在严重缺憾。因此，本文针对通信行业市场营销管理体系存在的问题进行了深入分析，并根据问题提出了相对应的策略，希望对强化市场有一定作用。
关键词：通信行业；市场营销；管理体系；问题；策略
引言
在经济、科技推动下，通信技术逐步发展并一步步渗入到生活中的各方各面。就整个通信行业来说，如果要想持续在市场中占据一席之地，除了加快自身稳步发展，还需通过多角度、多层次、多方面的营销方式实现综合营销，另外，还要加强对市场营销的管理控制，保证市场营销体系符合通信行业的发展以及满足市场变化的需求。
1推动通信行业市场营销管理体系构建的作用
通过建设具有针对性的管理体系对市场营销加以管理，对通信行业是极为重要的，作用众多，如下所示：一方面，根据市场营销所设立的管理体系与加强市场营销管理的要求相一致。在推动行业发展过程中，营销作为最主要的因素，依旧存在一些问题，比如管理落后等，导致营销工作很难实现高效能、高效率。而促进通信行业市场营销管理体系的建立，需要结合多方面的因素来实现，并不断完善，使其全方位趋于完美，从而提高营销工作的效力、强化营销管理。且营销体系的建立一定要从营销人员本身素质、制度管理和服务等方面综合考量并得以落实。另一方面，管理体系的建立是通信业得以有效发展的基础。目前，通信市场存在的竞争越来越猛烈，通信企业想要在市场中取得一定盛势，就必须要通过营销管理来增强竞争力。
2通信市场营销管理体系存在的问题
2.1缺乏完善的法律法规的制约
其实，发展与风险都是并存的。在通信市场中也是如此，经济发展、社会进步带动了通信市场，而通信市场中，其营销问题也逐渐显现出来，并且有愈加严重的趋势。之前的有关与通信市场营销方面的法律法规已很难满足目前的需求了。在此情况下，也衍生了一部分违背法律秩序的人，在没有一套标准、完善的法规下用不正当的手段谋取暴利。而且整体通信市场本身就缺乏法律法规的约束，这也使得市场管理的难度加大，碰壁严重。因此，必须要完善相关的法律法律，并落实到实处，保证市场营销得到有效管理。
2.2营销管理机制不一致
目前，通信市场竞争异常激烈，这也导致很多企业迫切的想要在市场中占据一定优势，从而以各种各样的营销方式来强化自身，使得众多范围内出现交错。比如拿一个县城来说，通信行业包含了多家通信公司，导致出现不同厂家的通信产品在功能或营销方式上相互抄袭并逐渐一致的竞争，对通信市场的综合管理受到限制。由于不一致的营销管理机制，通信企业很难设法避免资源浪费这一情况，最终各通信企业的发展受到限制，影响整个通信市场的发展。
2.3售后服务尚不完善
目前，像电信、移动、广电、联通等国内四大运营商在通信领域具有很大优势，并积累了一定的客户群体。不过随着一些新企业的兴起，导致通信市场连续不断的对外发展，市场竞争也呈现出多样性、广泛性趋势。此时，很多企业忽视了售后服务这方面，售后得不到保障，引起群众不悦，也失去了对企业的信任感，企业一旦出现信任危机，也只能被通信市场踢出局。所以，各个企业一定要完善售后服务，以良好的服务体系来树立良好的品牌与企业形象。
3推进通信市场营销管理体系合理构建的策略
3.1建立健全营销机制
各行各业想要得到稳步发展，必须要依靠完善的制度标准来进行。目前，通信行业在营销方式方面就缺乏一定标准，从而营销过程中出现许多管理方面的问题。所以，相关部门推进营销机制朝着全面、完善的方向改进，以市场营销为引导，规范营销管理行为，另外，还可以实现奖惩机制。对于一些诚实守信、恪守本分、遵纪守法的企业加以奖励，要通过政府的权利加以帮助，保证市场的规范性，如果一些企业不按标准办事，只追求自身利益而全然不顾其他，一定要加以严惩，在相关法律的引导、制约下对其严惩不贷，使得通信市场拥有一个良好的竞争环境，确保其有条不紊的整固发展。
3.2合理配置资源，推动管理机制一体化
就整个通信市场而言，其发展水平依然是处于错落不齐的状态。在管理体制以及管理方向等方面均没有取得理想效果，这就导致企业间“各自为营”，完全按各自主张办事，不懂得合作发展，共同进步。因此，必须要在市场营销的引导下，优化、完善管理机制，并按照整个的发展方向做到全面一致性的管理，加强企业之间的交流沟通，并在管理机制的制约下合理配置资源，保证良好的市场秩序。
3.3推动多种营销方式共发展
市场需求一般都是多样性的，这就要求通信企业加以改进营销方式，并严格以市场需求为指导。在营销方式上一定要集合市场需求不断创新，以满足市场需要。具体可分环節进行，在产品技术方面一定要加强研发，提高质量，确保技术处于领先地位；而营销方式可以通过网络、实体店以及广告的方式来进行，使通信企业有一定的知名度，为其后续销售提供前提，保证后续利润。另外，在售后服务这块儿，只有把这一环节做好了，不仅可以保持跟客户的良好关系，对打造品牌形象也是特别重要的。售后是客户通企业进行的第二次深入接触，因此可以从售后服务出发，以绝对性的专业服务赢得客户信赖，引导客户进行二次或者多次消费，从而得到客户的支持。
当前，全国货物运输市场的竞争十分激烈，铁路、公路、水运、航空、管道等各种运输方式都在积极抢占市场。统计资料表明：1996年全社会货运量中，铁路占12．5％，公路占75．9％，水运占9．8％，铁路货运量仅为公路货运量的1/6，比起水运来，也只是稍强而已；而在改革开放初期的1978年铁路货运量占全国货运总量的43．2％，是公路的1．26倍、水运的2．48倍。
铁路货运量占有份额的下降，除了各种运输方式合理分工的因素外，主要是由于铁路货物运输不适应市场经济的发展所致。要改变这一状况，重现铁路货运的优势，就要下大力气搞好铁路货运营销，以最小的成本支出获取最大的经济效益。笔者根据近年来的调查研究认为，铁路货运营销的基本策略应由以下几个方面构成。
1 建立营销体系，健全营销机构
目前铁路货运部门的营销工作正处在起步阶段，还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。铁路货运部门的机构设置，应该说是在计划经济年代里、政企合一体制下形成的业务管理型机构。因此，要开展好货运营销工作就要建立起适应市场经济的货运营销体系，健全营销机构。
在全国范围内，应结合省、区的地理位置和铁路线路的分布情况，增加铁路局的数量，撤消铁路分局一级机构，减少管理层次，实行路局直管站段，提高工作效率。
在路局一级应建立营销机构，彻底改变局机关只搞管理的现状。路局营销部门可设置为客货营销部，其下可设客运营销中心、货运营销中心、调度指挥中心、设备保障中心。原运输、客运、货运、调度、机务、工务、电务、车辆、统计等处室的有关人员分别属于上述各中心。其余人员和计划、劳资、财务、收入、人事等处室人员属于管理部门。
（1）货运营销中心下设市场部、企管部等。市场部应配备经验丰富的营销人员，负责运输市场的调查、开发，随时掌握市场动态，定期提出运输市场的信息分析和对策。原局货计、货工、货管的有关人员是这个市场部的骨干。企管部应根据市场信息，确定和调整运输方案，加强运输组织工作，随时按市场需求配置运力、调整装车数量和流向，采取灵活的营运方案和收费政策，大力增加运输收入。
（2）设备保障中心负责机车、车辆、线路、通信、信号、站场设备的完好，全面保障提供优质的运输产品。
（3）各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度。各岗位都要建立岗位责任制。也就是说，局机关的所有人员都要围绕“营销”二字开展工作。
1．3 建立站段级营销机构
在车务站段一级也要根据上述原则建立起切合实际的营销机构。具体设想可以设置货运营业所，作为货运营销体系的重要组成部分。车站也可以结合铁路货场内部企业化经营管理的开展，改革现有运输管理体制，主业和“多经”一体化经营货运，以市场为导向，强化营销工作，彻底转变几十年来计划经济形成的僵硬的管理方法和垄断思想，逐步形成主副合一，适应市场经济发展的货运营销体系。
2 建立营销机制
2．1 建立激励约束机制
对于货运营销人员，可以结合“政企分开”、“减员增效”工作，在路内外公开招聘，择优上岗，实行全额计件工资制。营销人员的收入与营销效益挂钩，按营销的数量、营销收入考核计算个人工资。对营销小组以外的人员招揽的货源实行按量奖励的办法。对机、工、电、辆等营销保障部门和其它管理部门，则实行工资总额与营销收入和自身成本控制目标挂钩清算的考核办法。 共3页: 1
论文出处(作者):
2．2 建立抢占市场份额的促销机制要利用推销、广告、宣传、公关等促销手段，及时地将铁路运力、结构调整、服务质量提高等信息传递给货主，协调好铁路与货主之间的关系，扩大铁路在运输市场的占有份额。 2．3 建立安全质量保障机制安全生产在铁路经营发展的前提，是铁路进行市场营销的基础。要进一步加强安全运输管理工作，提高人员素质，保证货物运输安全。
2．4 建立信息处理和决策机制各级营销机构要做到随时掌握运输市场动态，根据市场需求迅速做出符合客观实际的决策。
3 增强竞争意识，开展优质服务
3．1 增强竞争意识
要教育广大干部职工认清铁路目前所处的严峻形势，增加危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识。要使广大职工真正树立起“旅客、货主是我们的衣食父母”、“货主就是上帝”这样一个指导思想，从心底里意识到这是客观存在的实际情况而不是口头上说说而已。要彻底改变几十年一贯制的“坐等货主上门”的工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争。
3．2 大力开展优质服务，努力提高服务质量
各营销机构都要延长服务时间，主要营销点应做到24小时对外服务。努力开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向。所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让货主有一个“宾至如归”的感觉，同时要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。
3．3 简化货运手续
目前办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车……最后到收货人手中，铁路主、副业的手续太繁杂，一般人根本摸不清（这也是导致商多的一个重要原因）。要简化货运手续，实行“窗口革命”，推行服务订单制，做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续，交清所有运输费用。1999年下半年准备实施的集装箱“一口价”即全程包干价，就是朝着这个方向迈出的重要一步，要大力推行货运，努力做到送货上门、取货到家，实现货主希望的“人在家中坐，收发全国货”。同时。要大力整顿价外收费，规范货运收费标准。
3．4 改善硬件设施
各级货运营销机构，特别是车站货运室要以方便货主为原则，进行必要的设备设施改造，要尽可能增加微机制票、微机查询、通信联系设备等，配备必要的交通工具。将来有条件时要实行全路计算机联网，运用现代化的管理手段提高服务效率。要舍得投资改善硬件设施，这是提高服务质量、增加营销能力的物质保障。通过硬件设施的改善和服务质量的提高，彻底改变铁路对外形象，扩大铁路货物运输营销份额。
3．5 实行名优战略，开行五定班列
开发铁路货运新产品，实行名优精品战略是铁路货运营销走向市场的重要一步。定点、定线、定车次、定时、定价开行的货运“五定”快运班列就是这样的名优精品，它对提高货物运输质量具有划时代的意义。
目前，要把五定班列做为铁路货运营销的拳头产品投向市场，要增加班列的发到站和开行次数，严格按图行车，最大限度地满足货主迅速、安全、经济、便利的运输需求，以班列的开行为契机，夺回铁路货运失去的市场。
4 全员参与营销
铁路货运营销是一个系统工程，不是哪一个部门可以单独完成的，需要车、机、工、电、辆以及计、财、人、劳等等各个部门的通力协作。要把营销指标分解到每一个相关部门，每一个层次，每一个人，努力做到“人人肩上有指标”，打破目前铁路系统的“大锅饭”状态，形成一个以运输为中心、以市场为导向的全员参与的货运营销体系。 共3页: 2
论文出处(作者):
1 苗秋林主编．中国铁路运输．北京：中国铁道出版社，1994
2 中国交通年鉴1997．北京：中国交通年鉴社
关键词：民众；春运；一票难求；抢票神器；看法
一、抢票神器存在的问题
1、抢票神器引发的购票公平性问题
（1）增加了弱势群体的购票压力
抢票插件是开放的，可以服务于所有需要购票的客户，但这个公平也只停留于规则的公平对很多不懂网络技术甚至没有上网条件的人来说这个插件的发明加剧了机会的不公平。现行的铁路售票方式已经给了网络购票者一个“抢跑”的机会，抢票插件的运用将使那些不会或不能网购的群体更加抢票艰难。
（2）技术插队，有违机会公平
对于同样是采用网络购票的群体，部分人采用插件，将手动买票自动化，虽提高了自身的购票几率，但这种方式没有相应的网络排队机制，更像是“插队”。况且以牺牲大部分群体购票机会的做法本身就是对秩序的破坏。给每个人公平购票的机会，是建设和谐春运的起点。
2、抢票神器存在的安全隐患
（1）易泄漏用户信息。使用这些软件购票时，用户的用户名、密码等信息都会被记录下来，可能被第三方软件甚至黑客木马窃取，有个人信息泄露的可能。
（2）易被植入木马病毒。网上的抢票插件参差不齐，其中包含了很多钓鱼网站，甚至一些木马病毒会伪装成抢票软件，监视中招计算机的网银支付操作，篡改支付金额和收款对象，造成用户财产损失。
（3）易成为黄牛套票工具。调查发现，倒卖百张以上车票的不法人员大多通过“猎豹”、“加密狗”、“车票无忧”等抢票软件，在网络上大肆圈票、套购后加价倒卖，这极大地影响了正常的购票及其管理秩序。
（4）增加网络诈骗机率。不法分子常常借购票软件的来要求用户付款，又不给用户车票，这不知不觉也成了不法分子捞金的机会。
二、 抢票插件问题的解决方案
1、普及网络知识，增强民众风险意识。
呼吁社区，企业，学生对农民工购票提出指导与帮助，向弱势群体普及网络知识。面对农民工群体可能出现的新的“买票难”，建议相关部门进行必要的摸底调查，针对出现的一些新问题尽快拿出相关预案，采取有力措施。另外，普及网络知识不仅是技术上的支持，还包括其对网络安全问题的解释。网络购票相对比较方便快捷，随着电脑的普及，网络购票必将成为今后的主流，在急于购票的心理驱使下，用户往往容易忽略其风险。
2、完善购票系统，提升用户体验。
铁道部网站要想彻底解决被抢票插件困扰的问题必须先从完善自身做起。抢票插件能如此盛行，这与12306网站本身技术存在缺陷有关，它对高容量访问考虑不周到，特别是防拥堵机制不够完善，应提升网站的承载能力，并且优化购票流程，建议其与互联网企业进行沟通，鼓励互联网企业改进和创新服务方式，提升服务水平，修补技术漏洞。
3、完善票务制度，实行票务信息透明化。
面对春运火车票供不应求的巨大缺口，解决问题的方法除了加大铁路建设、满足供需关系外，还要公开、透明，让铁路部门接受人民的监督，做到真正的信息公开。增加票务透明化，也是从正面打击黄牛倒票，除了打击黄牛、规范市场秩序外，相关政府部门也应该注重自身制度、体系、理念的完善，如何提升系统能力、应对插件的冲击、制定较为合理的售票方式，正是铁道部今后亟待解决的难题。
三、根本原因及解决办法
1、抢票神器出现的根本原因
火车运输能力严重不足是导致不能够合理分配给普通民众交通资源的主要原因，抢票抢资源是我们唯一能够获取这些资源的途径，“抢”才是硬道理，这也也成为了中国人日常生活中对待公共资源的一种文化和态度。对于现实生活中“一票难求”的现象，人们采用各种“便捷”的方式求得一张火车票，也可以理解。这应该说主要原因不在民间，还在于我们铁路部门考虑不周，出台的政策中有漏洞，才让这些网家“钻”了空子。因此就应该制定公平、公正、透明的购票机制，建立公正平等的购票平台，还公众一个知情权，让每个人有序地购买到回家的车票，而铁道部才应该是这机制和规则的制定者。
2、抢票神器盛行的原因
抢票神器等多种购票渠道的出现解决的是购票方便，买票难的实质还是运力的问题。。自网络售票开通以来，12306网站成了一枝独秀，此“官方唯一”承受的网络流量压力之大可想而知，因此登录缓慢，无法支付，扣钱不出票，动则崩溃等诸多问题已是家常便饭。有业内人士统计，网民至少要点击500次才能订到一张票。抢票神器出现之后，因其独特的功能及用户体验，一时间受到网民追捧。各大网站也及时地发现了抢票神器有利可图，纷纷推出优化版软件以占取更多的网络份额，对其盛行起着推波助澜的作用。
3、解决办法
（1）提升铁路运力
（一）加快铁道部的改革步伐，实行政企分开；
（二）打破铁道部的垄断性经营，引入市场竞争机制；
（三）加速铁路建设，提高铁路运输能力，缓解供需矛盾。
（2）完善购票环境
（一）票务信息应该公开透明；
（二）车票预售应该同步；
（三）订票网站要完善
四、总结
抢票神器背后的问题究其根本还是铁路部门提供的运力满足不了大众需求。欲根除这一历史难题，必须要通过政府以及其他社会力量的多方面努力，加快铁路建设，协调区域发展，提速城镇化进程，解决铁路车票紧张。这对年间那些盼家盼得望眼欲穿的人们是一纸福音，对维护社会和平安定也有着重大意义。（作者单位：浙江师范大学生化学院）
参考文献：
[1]周莹.制度负外部性与铁路春运“一票难求”[ 期刊论文].华东理工大学学报.2012（10）
关键词：多式联运；联运节点；联运通道；对策研究
中图分类号：U294 文献标识码：A
Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.
Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research
0 引 言
多式联运作为一种先进的运输组织方式，其发展受到了各级政府及相关部门的广泛关注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年国家出台的《物流业发展中长期规划》中，将大力发展多式联运作为降低物流成本的重要举措。当前江苏省多式联运的发展总体仍处于起步阶段，分段运输的简单叠加是多式联运的主要运作模式，多式联运的优越性还未得到充分发挥。本文重点梳理江苏省多式联运的发展现状，分析制约联运开展的主要问题，探讨促进多式联运发展的对策建议。
1 发展现状和存在问题
1.1 发展现状
江苏省目前以铁水联运、水水联运和公铁联运为主要联运形式，已在多式联运发展上取得了一定的成就。
1.1.1 节点设施
铁水联运节点主要包括连云港港、徐州港、南京港、镇江港和无锡内河港等五大港口，淮安内河港、苏州内河港等也已起步开展铁水联运业务。其中，连云港港、徐州港和南京港已成长为联结国外、山西等煤炭调入来源地与内陆地区的重要联运节点，连云港港同时还是国内重要的集装箱、铁矿石铁水联运节点，“连云港至阿拉山口沿线地区”是交通运输部、中国铁路总公司（原铁道部）选定的首批6个集装箱铁水联运通道示范项目之一。水水联运节点广泛分布于省内沿江、沿海港口，连云港港、南京港等主要港口已成为长江沿线煤炭、铁矿石、集装箱水水中转的核心节点。公铁联运节点发展迅速，主要包括铁路货场（共47个，含17个可办理集装箱业务的货场），以及物流园区、物流中心等。
1.1.2 联运通道
江苏省已围绕铁水联运、水水联运和公铁联运三种主要联运形式形成了一批具有较强通过能力、整体运输成本较低的联运通道。铁水联运基本形成四大通道：一是北方来的物资经陇海铁路到达徐州港转京杭运河、到达连云港转沿海运输；二是国内主要沿海港口的物资、外贸物资经连云港港，转陇海铁路运进；三是北方来的物资经京沪铁路到达南京港浦口港区转长江航运；四是国内主要沿海港口的物资由海运转长江航运，在南京港新生圩港区转铁路运输。水水联运通道主要有三条：一是海进江调入物资，经江苏省沿江港口，转运至长江中上游港口及江苏省内河港口；二是外贸物资经江苏省连云港港、沿江港口，中转至周边港口以及长江中上游港口；三是连云港港通过烧香河、盐河等实现海河联运，与京杭运河沿线苏北地区、山东地区进行物资交换。公铁联运通道主要是依托京沪铁路、陇海铁路和宁芜铁路展开，一是经公路运输转陇海铁路与中西部地区进行物资交换；二是经公路运输转京沪铁路与北方地区进行物资交换；三是依托宁芜铁路与长江沿线、西南地区进行物资交换。
1.1.3 业务发展
2013年，江苏省铁水联运总量达5 970万吨，主要集中在综合运输通道交汇处的连云港港、徐州港和南京港，水水联运总量高达26 815万吨，占港口吞吐量的29.3%。多式联运服务的货种以大宗散货为主，其中，完成煤炭、铁矿石、原油和成品油的多式联运量分别为15 461万吨、14 581万吨、389万吨和1 636万吨，分别占港口相应货类总吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江苏省完成集装箱多式联运量394.2万TEU，其中，铁水联运30.3万TEU，水水联运324万TEU，公铁联运39.9万TEU。
1.1.4 运作模式
水水联运运作模式，以货物是否进入港口堆场（仓库）来划分，主要有水上直接过驳与水水转运两种，目前江苏省沿江沿海港口大多是以“港口―堆场―港口”的水水转运作为主要联运形式。铁水联运节点均采用的是“铁路―堆场―港口”的运作模式。公铁联运运作模式，根据铁路业务的办理方式，分为两类：一是社会物资，以零担或整车为单元，通过铁路货场办理货运业务，进入铁路货运站组织运输；二是依托铁路支线和专用线，通过运营专用线的物流节点办理铁路货物运输，进入铁路运输系统。
1.1.5 运营组织
多式联运节点整体运营状况良好，省内主要多式联运节点连云港港重点推进与国内中西部地区的“无水港”共建、积极推进与周边各国的战略合作，南京港重点推进与上海铁路局签订战略合作协议，通过加强跨区域、跨运输方式的深度合作，在优化运作流程和货源组织方面成效显著，进一步稳固了在全国多式联运体系中的领先地位。
1.1.6 信息平台
以江苏省运联信息股份有限公司EDI系统为原型的江苏省铁水联运公共信息平台于2011年在连云港港投入试运行，2012年年初该平台在连云港港正式运行。经过近几年的发展，信息系统已应用到港口生产业务的申报、审批、调度等环节，在码头及具有铁路业务的集装箱货代企业的覆盖率达到100%，在铁路业务散杂货货代的覆盖率达到90%以上。目前，江苏省铁水联运信息平台已与连云港、徐州、南京三家省内主要港口实现数据对接，平台运营遵循“谁受益谁付费”收费模式，以数据流量或业务量为具体收费依据。
1.2 存在问题
当前江苏省多式联运的发展仍处于初级阶段，在联运设施、运营组织、市场主体等方面均不够成熟，尚未形成统一的设施设备标准，涉及的票据单证繁多，这些因素不同程度上影响了多式联运经济效益的发挥，导致市场主体选择和发展多式联运业务的积极性不高，市场自主形成多式联运发展导向的原动力不足。主要表现在：
（1）部分节点设施的硬件条件偏弱，不足以支撑多式联运的高效运转。
（2）铁路、水路运输组织上不够灵活，影响了运能获取的及时性。
（3）缺乏能力较强的联运组织者，联运活动组织水平整体偏低。
（4）多式联运相关设备未形成统一的技术标准，影响了联运作业效率。
（5）跨部门多式联运沟通机制不畅，联运协作效率有待提升。
（6）跨区域多式联运协作机制不完善，限制了联运优越性的充分发挥。
2 发展思路
坚持全面推进与重点打造相结合的原则，择优培育连云港港、徐州港、南京港和太仓港等铁水联运主要港口，全面打造沿海沿江港口水水联运节点，分级培育公铁联运节点，实现多式联运典型节点示范作用凸显。坚持设施设备建设与运输服务提升相结合的原则，着力优化运输组织，实现运输系统衔接顺畅、运作高效。坚持市场自主发展与政府有序引导相结合的原则，推进联运企业发展，构建功能完善的联运公共信息服务平台，加强跨部门、跨运输方式协作，不断健全协调机制。逐步构建符合江苏特色的多式联运体系，呼应全省物资运输格局变化，支撑产业结构调整、有效提升区域竞争力。
3 发展对策建议
3.1 构建多式联运示范节点
重点打造若干不同类型多式联运示范节点，加快构建以连云港港、南京港为代表的一批铁水联运示范节点，加快构建以太仓港、南京港为代表的一批水水联运示范节点，加快构建以无锡西站物流园区、泰州城北物流园区为代表的一批公铁联运示范节点。
3.2 打造多式联运重要通道
着力打造若干具有较强影响力的铁水联运、水水联运通道，引导物资采用集约、低碳、高效的联运形式进行跨区域调拨、省内中转和分拨。加快开展相关新建铁路货运干线的项目推进和建设工作，进一步扩大铁水联运业务的辐射范围，强化联运运力和线路保障；大力推进省内重要水运干线及内河航道网的提升改造工作，进一步发挥江苏省水运资源优势，提升水运在多式联运中的地位，减轻环境压力；同步落实联运大通道末端交通基础设施的建设完善工作，适时改造建设铁路专用线、进港航道、内河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基础设施，提高不同运输方式或载运工具间的衔接、作业效率。
3.3 优化多式联运服务体系
重点解决铁路、水路运输班线时间不稳定、协调难度大的问题，加快促进多式联运线路服务功能的优化与提升。推进与中西部地区、长江中上游地区等主要腹地间的铁路货运班列开行，积极争取呼应“一带一路”国家战略的铁路国际集装箱班列开行；推动国铁直达港区，促进铁路货运系统与港口作业系统在港口铁路支线、专用线运营管理上的紧密对接；推动“无水港”在内陆地区的布局完善，提高国际联运线路的通关效率；加密省内内河运输线路，巩固海江河联运体系。
3.4 引导培育多式联运经营人
积极引导多式联运市场服务资源的发展与整合。重点培育和扶持连云港、南京等多式联运发展条件较好地区具有技术基础和经济优势的多式联运承运企业，作为启动多式联运市场的经营主体，联合或集合货运等其他参与多式联运的相关企业，形成多式联运市场的经营组织网络。加快整合道路运输企业等各类物流企业，引导其组建规模化、专业化的物流企业集团，并鼓励企业组织和参与多式联运业务。鼓励本地大型货代企业开拓长江中上游地区及铁路沿线的航运市场，推动中外运、中远物流等龙头货代企业延伸服务功能。着力提升国外船公司在江苏分支机构的等级，鼓励船公司上岸开展多式联运。
3.5 建立多式联运信息报送制度
建议组织建立江苏省多式联运信息报送制度。对于联运节点，建立面向省内从事多式联运的主要港口、港区，以及物流园区、物流中心等节点设施的多式联运统计报送制度，要求相关港口集团、物流园区管委会等定期报送多式联运业务发展情况与存在问题。对于多式联运承运人，审核确定江苏省多式联运重点联系企业若干家，对重点联系企业的业务发展情况进行跟踪监测。通过建立多式联运统计报送制度，确保行业主管部门及时了解行业发展动态，并协调解决行业发展中存在的具体问题。
3.6 加强联运信息化、标准化建设
基于已完成的江苏省铁水联运信息平台原型，建立多式联运运作、管理各方的合作机制，制定指导多式联运信息系统建设的相关标准和规范，进一步建设完善江苏省多式联运公共信息平台。建议从国家层面，自上而下地梳理和开展多式联运相关设施设备的标准化建设，统一多式联运单证管理标准。制定多式联运的业务流程和传递单证标准，实现电子单证的跨单位快速流转，并按照标准业务流程的时序，实现作业动态全程跟踪。
3.7 深化多式联运合作机制
深化跨运输方式合作机制，从省级层面搭建与铁路系统的战略合作框架，明确合作内容和重点合作方向，争取江苏省铁路货运获得运力、线路、运价等方面的重点保障，补强江苏省铁路货运短板，推动铁水、公铁联运发展。深化政府相关部门间横向合作和纵向联系，形成具有联合监管、业务协同和专业化服务等功能的面向多式联运的市场服务体系。深化跨省区域协调机制，与相邻省份及主要运输通道涉及省份积极沟通，协调跨区域部门协作问题，深化合作，互惠互利。
4 结束语
本文以问题为导向，抓住联运节点设施不完善、铁路和水路运输组织不灵活、缺乏有力的多式联运组织者、协作水平不高等核心问题，重点突破发展中的薄弱环节，从多式联运示范节点打造、通道建设、服务体系优化等三个发展重点着眼，提出培育联运经营人、建立联运信息报送制度、加强信息化和标准化建设、深化合作机制等建议，进而逐步构建具有江苏特色的多式联运体系。
参考文献：
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关键词：物流运输，现状，影响因素发展对策
一、物流运输的概念及其发展现状
物流运输活动作为人类社会最古老的经济行为之一，在经济全球化、市场国际化发展的今天，运输既作为极具活力的独立产业，又是物流的重要职能。
运输是指物流企业或受货主委托的运输企业，为完成物流业务所进行的运输组织和运输管理工作。论文格式。它是物流的中心业务，以最大限度地实现运输和理化为目标。它在物流系统中是最为重要的构成要素。
运输方式的选择对于运输效率的提高十分重要，因此在决定运输方式是必权衡运输系统所要求的运输服务和运输成本。运输方式主要有公路运输，铁路运输，水路运输，航空运输和管道运输五大类，下表是它们的主要优缺点。
主要运输方式优缺点对比表
论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源，发展“门到门”运输，建立现代物流企业。
近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。
货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。
1传统的铁路货运站存在的问题和不足
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2新形势下铁路货运模式的研究
2.1通过货运整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运业的必要性和有利条件
2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运是铁路新的经济增长点
在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务
铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。
3货运企业向现代物流企业发展
货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合
改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。
对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。
3.2进行企业的资本整合
根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。
3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务
随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。
3.4实施企业信息化战略
3.4.1大力发展电子商务
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪
现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。
3.5增加增值服务，全面实施配送战略
实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。
总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
参考文献：
[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.
[2]李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.
调车员，是铁路处工作环境和劳动强度最为恶劣的工种，他们手持着信号灯旗，常年扒乘在日夜穿梭的车列上，顶酷暑、冒严寒，经受着风雨雷电的洗礼，艰辛可xx在这个岗位上一干就是十六年。十六年来，他辛勤的汗水，洒遍了辖区每一节钢轨、每一根枕木；十六年来，支撑他的不仅是他健康的体魄，更是他“敬业爱岗、用艰辛创造价值”的可贵信念。xx常说“我不怕艰辛，越是艰辛的岗位，就越需要人员，也越能体现自我价值”。xx是这样说的，更是这样做的。
安全生产是铁路运输工作的重中之重，作为班组安全员的xx，不仅自己严格遵章守纪，加强对各类事故的防控，对班组人员的违章行为和现象敢于制止和帮助纠正，帮助班组成员提高安全意识。xx中心站xx作业区铁路线十余条，延绵纵横数十里，分布于闹市区和东风公司各专业厂区，设各类道口几十处，线路上时常有人穿越或行走，几乎每年都要发生数起火车撞压汽车及行人的路外事故，这种恶劣的作业环境是对调车员安全知识和责任心的严峻考验。从连接员到调车员，近六千个日日夜夜，他从未发生任何责任事故，个人安全生产成绩显著。今年，xx预防路外事故3起，收集上报作业现场安全隐患5处，并协助车站进行整改，为车站的安全工作做出了突出贡献。
“保证安全，提高效率，还要优质服务”。
为加速国铁车辆周转，他非常注重在细节中提高作业效率，积极与站调商讨当班的作业计划、出场迅速，科学控制机车速度，将高效运输体现在工作的每个环节。做为直接面对用户的调车员，xx始终视用户为上帝，全心全意地为用户服务，尽自己所能将方便留给用户，车辆对位充分考虑货主装卸方便，多次受到用户单位的赞扬。
“打铁还需自身硬”，xx能把工作和学习很好地结合起来，努力加强对业务知识的学习。除了积极参加车站组织的培训外，还充分利用业余时间抓紧自学，经过不懈努力，xx的业务水平达到了一个较高的水平。在我处的车务系统技能竞赛中连续三年蝉联调车员第一名，今年撰写的论文《浅谈如何加强车站班组管理》在我处公开发表。
xx就是这样情系铁路、把自己无悔的青春奉献企业，在平凡的岗位上尽职尽责、任劳任怨、忘我工作，用实际行动书写了一个新时期东风铁路工人的新形象。
我国直到1998年才有研究者提出应在高等教育中引入市场营销理论，随后有学者开始关注营销战略、服务营销理念、经济环境、高等教育产品与高等教育营销之间的关系、高等教育服务质量、高等教育营销策略等方面的问题。在各种学术期刊上为数不多有关高等教育营销的论文来看，我国在这方面的研究侧重于消费品营销在我国高等教育领域的应用。
二、高等教育营销的研究意义
我国的高等职业教育（以下简称“高职教育”）起步于20世纪80年代初期。在将近40年的发展中，高职院校的产业格局趋向成熟、办学体系也不断完善。高职院校在面临着良好机遇的同时，也面临着巨大的竞争压力和挑战。因此，将市场营销理论引入高职教育，对高职院校实现可持续发展具有十分重要的意义。
1.高职院校建设和管理引入市场营销理论的意义
首先，高职教育营销能够帮助高职院校应对市场竞争。高职院校目前所面临的市场竞争十分激烈，只有正确地把握市场竞争和发展态势并及时做出正确且快速的反应才能立于不败之地。
其次，高职教育营销能够适应高职教育的买方市场。在高职院校数量日益增多的同时，高职教育提供的服务和毕业生就业的买方市场格局也在逐步形成。高职院校需要通过相应的营销策略，以便更加准确地把握住顾客需求并满其需求，提高顾客的满意度和忠诚度，才能赢得顾客和市场，在竞争中取胜。
最后，高职院校发展现状表明其必须开展营销策略。在我国目前的高职院校管理和建设中，还没有形成现代营销的意识。这已成为制约我国高职院校发展的重要因素之一。由此可见，对高职院校营销策略的研究已成为高职院校建设和发展的当务之急。
2.郑州铁路职业技术学院市场营销专业采取营销策略的
意义郑州铁路职业技术学院（以下简称“ZT学院”）创建于1951年，1999年经国家教育部批准，组建为独立设置的全国铁路系统第一所高等职业技术学院，2005年划转为河南省省管高校。郑州铁路职业技术学院“立足河南，依靠铁路，服务铁路和地方经济建设”办学思想指导下，坚持以高速铁路运输牵引动力、运输车辆、运输牵引力动力供电、铁路大型养路机械和铁道通信信号类技能型人才培养为重点，突出“行业性”特色；在服务区域经济发展商，以制造类、医护类、物流类、电子信息类技能型紧缺人才培养为重点，突出“地方性”特色，用专业特色彰显学院特色。在这样一所“铁路行业”特色十分突出的高职院校中，市场营销专业显然没有得到足够重视，专业特色也不够明显。在学院发展目标中，对人才培养和毕业生就业提出了更高的要求。这就要求市场营销专业必须通过营销手段对自身进行准确定位，找准目标市场，形成专业特色，并且保证学生就业。
论文摘要：我国铁路发展物流业具有如下优势：基础设施资源雄厚、市场空间大以及配送便利等，同时铁路发展物流业也存在一些棘手的问题，如完善的运输市场带来的挑战，思想观念陈旧，物流发展和服务相对滞后，资金投入不足等，针对这些问题，本文提出了相应的对策。
Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.
Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures
随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品销售范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正经历着剧烈的变革。与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界范围内兴起。现代物流泛指原材料、制成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，为用户提供多功能、一体化的综合。我国已初步形成公路、铁路、民航、水路、管道多种方式构成的运输体系，这些为我国物流业的发展提供了坚实的物质基础。在这些运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输以其运能大、成本低、全天候和安全、节能、污染少等优势，成为我国运输体系的骨干和中坚，对发展物流业有着其他行业无可比拟的有利条件。
最近铁道部又提出跨越式发展的战略部署，提出了“客车要提速、货车要重载、物流要门到门”的“以人为本”的“无缝隙运输”发展思路，为铁路运输物流化提供了新的发展契机。尤其是铁路运输生产布局的调整，大量货场、站台、仓库及装卸机具等的开发利用，使发展物流业所需要的基本设施进一步完善，铁路物流必将在现代物流体系中扮演重要的角色。
1铁路运输企业物流化的优势
近年来，我国铁路运输企业发展迅速，现有运输营业里程7.4万公里，全线共有280个材料库，1 100多万平方米的仓储面积，1 300条专用线，还有数以千计的自备车，形成了一定规模的经营能力[1]。2004年，国务院讨论通过了《中长期铁路网规划》，国家将投入巨大的资金建设铁路，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线和电气化率达到50%，主要技术装备水平达到或接近国际先进水平[2]。与其他运输方式相比，铁路运输企业的物流化具有如下优势：
1.1铁路运输网络基础设施资源雄厚
全国统一的铁路路网体系，不仅具有区域性，而且具有全国性的联动优势：各铁路运输企业作为全国铁路路网的有机组成部分，相互之间在全路范围内的不同运输区域以统一的铁路运输规章实行运输信息、载运工具等多方面的资源共享和相互提供铁路货运终端到达服务，构成较为完善的系列化服务网络，使其在实物、信息和其他相关服务网络方面具备了向现代物流转化的物质基础和开拓物流市场得天独厚的优势。
在上述各种运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力，在运输里程达200公里以上的中长途运输市场具有绝对的竞争优势[3]。同时，路网规模的扩大，五次大面积的提速，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用，为铁路开展区域性物流和国际性物流提供了广阔的前景。
近年来，铁路在物流化方面进行了有益的探索，相继成立了中铁行邮公司、中铁快运公司等大型铁路运输企业，在集装箱运输、“五定班列”的开行上都取得了成功的经验；铁路运输信息化水平的技术装备水平不断提高，如TMIS、DMIS信息平台的建立和完善，发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源，所有这些都为铁路运输企业物流化建设奠定了基础。
1.2市场空间大
我国拥有14亿人口，国土面积大，东、中、西部经济发展很不平衡，资源分布和工业基础行业的错位布局，使得长距离大运量的货物运输需求存在很大的市场空间，而且铁路运输拥有其他运输方式（公路、航空、管道运输）难以效仿的优势，如：铁路运输很少受天气因素的影响；相对来说铁路运输比较安全；对于国家来说属于一种绿色节能的运输方式。所以长距离、大运量、大宗货物运输都主要依靠铁路。特别是铁路繁忙干线运输供不应求，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段运输能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运[4]，这些都说明铁路运输有很大的市场空间。国民经济持续健康协调发展的良好态势，势必带来货运需求的持续增长，也必将带来更大的市场空间。货运需求的增长，将为铁路运输的物流化注入强大的发展动力。
1.3配送便利
铁路运输营业里程7.4万公里，线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，物流（配送）中心由其自身的特点决定应设置在城市郊区交通便利的地方，大量的铁路货运站场和仓库都分布在大中城市郊区的铁路沿线[3]，这些设备和设施为铁路在条件成熟时发展综合性现代物流提供了基本条件。
2铁路运输企业物流化面临的问题
尽管铁路运输企业在物流化方面具有一定的优势，但在发展过程中也存在着一些问题，这些问题将制约其进一步发展。
2.1完善的运输市场带来的挑战
完善的运输市场意味着各种运输方式间替代性的增强，包括其运输方式对铁路运输方式的替代。公路、航空、水运、邮政快运以及第三方物流等的快速发展，以其价格低廉、安全快捷、服务到位的优势，对铁路运输市场形成了强烈的冲击，导致铁路货运市场严重丢失。目前，公路运输已延伸至长途，民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路长距离运输的垄断日益淡化。
2.2思想观念陈旧
铁路属于国家垄断性行业，市场竞争观念不强，使铁路运输部门仍然坚持以生产为中心的指导思想，以“装、卸、排”为主要考核指标，其主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行。对货运一般只提供从发站承运起至到站交付止的单一运输服务，很少提供从承运前到交付后的全过程服务，没有真正变坐商为行商，要想实现为客户提供一站式服务的目标还有很大困难，而上述服务只是物流服务中的一小部分。这样，铁路部门直接面对的只是一些提供中间服务的物流中介公司，本身无法了解真正的货主需求，在提供相应的运输活动中处于比较被动的地位，会逐渐在运输市场中失去主动性。再加上服务人员中“铁老大”思想作祟，缺乏以客户为中心的现代物流观念，造成服务质量低下，使铁路物流业的发展受到阻碍。
2.3物流发展和服务滞后
铁路发展物流业虽有一定的硬件基础和优势，但由于物流业是以铁路多元经济系统为主，与运输主业各自经营，未形成物流网络化和一体化，且没有运能的支配权力，以至现阶段只能完成物流业全部服务中的一项或其中几项服务工作，导致了服务的不到位。与货主签订运输协议后，所选车型得不到满足，运力在一定程度上满足不了货主的需求，请求车不能按时配给，延误货主对货物运到期限的要求，难以达到服务对象的满意。另外，铁路运输手续繁多、法律法规不健全等因素的制约，造成了铁路运代业向第三方物流业发展的障碍。
2.4资金投入不足
我国铁路目前投资缺口很大，要实现规划的各阶段目标，预计共需2万亿元资金，从现在起到2020年，至少每年要投入1 000～1 200亿元人民币，而目前年投资额不到600亿元[5]。资金如何筹措，正是铁道部最感头痛的难题。在这种情况下投人大量资金来配备物流设备也不太现实。而且在目前情况下，国家对铁路运费实行限价政策和铁道部对车辆、调度的统一管理，使得大部分投资很难如期收回。
3铁路运输企业物流化对策
针对铁路运输企业物流化发展中存在的问题，笔者提出如下对策，供有关部门参考。
3.1突出优势功能，寻求合作
铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路网络发达并且能耗小等特点，在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。由于铁路物流仍处于起步阶段，应以其独特的优势功能，吸引国内外著名的现代综合物流企业进行合资和合作，引进资金、技术、管理和市场服务网络，以最少的投入实现跨越式的发展。
3.2与货主建立战略伙伴关系
现代物流业与铁路运输业的最大区别，在于其连接制造业和销售业，而铁路运输企业的服务还不能提供包括连接制造业和销售业的全方位物流服务。铁路企业要发展物流业，可利用在各地设立的机构，和货主建立长期稳定的发展战略关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源，提高其市场占有率。市场占有率、有竞争力的价格将成为铁路物流企业在市场竞争中取胜的关键。
3.3组建铁路货运物流集团公司
撤消多经系统的货运、仓储及其相关的实体，组建具有独立经营，自决策的铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和等项目统一管理。并根据铁路货运上、下游用户的不同需要，发展公铁多式联运，在大中城市货站建立地方铁路物流配送中心，逐步发展物流加工、集装箱和托盘配送业务，实现“门对门”运输服务，成为全程物流服务的供应者。这样可以优化组织结构，减少管理层次，充分利用铁路物流资源，提高铁路总体
效益，做到货运营销与物流经营相结合，实现铁路货运从传统运输向现代物流发展的战略性转变。
3.4加强信息化建设和信息化管理，实现铁路物流网络一体化经营
目前我国还没有一套基于全程供应链管理的信息系统，很难形成客户“门对门”的物流管理，对于库房管理和智能化配送系统也基本上是空白。要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输管理信息系统，逐步开发和完善ERP（企业资源计划系统）、TMS（运输管理系统）、MRP（物资需求计划系统）、WMS（仓储管理系统）、DRP（配送资源计划系统）、EOS（电子定单系统）、GPS（卫星定位系统）、JIT（及时系统）以及CRM（客户关系管理系统）和DSS（决策支持系统）等功能软件，不断完善原有企业信息系统功能，加强未来物流组织的信息处理，为铁路企业开发物流服务提供强有力的网络化信息支持。国内外成功的物流企业发展历程证明，网络化经营是实现物流的基础和必由之路。因此，铁路物流业需要建立全路物流经营网络中心，建立各物流企业间的协调组织和协作关系，建立全路物流管理主体，形成全路各物流企业之间互为、共同发展的连锁经营格局，才能真正实现铁路物流业网络一体化经营的目标，并降低其经营成本。
参考文献：
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【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【关键词】高速铁路；综合；视频监控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中图分类号】TP277 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近几年，我国大面积的开展高速铁路建设，以上海铁路局为例，就已经有京沪、合宁、宁杭等高速铁路客运专线建成，并且已经投入使用。在高速铁路建设过程中，综合视频监控系统作为一项重要的监控手段投入使用，为高速铁路运营安全提供了良好的监控条件。综合视频监控系统是建立在先进的视频数字压缩技术、高清技术以及IP传输方式上，是一种已经网络化的视频监控手段，具备数字化的特点，能够为用户提供实时监控视频信息。系统中的视频信息能够实现管理与分发/转发功能，极大地满足了铁路相关部门对视频信息的需求。目前综合视频监控系统已经成为高速铁路工程建设中必不可少的因素，并且它的作用还将越来越重要。
2 高速铁路综合视频监控系统的业务需求
①有效对高速铁路行车安全开展视频监控，对机车整个线路行驶过程中进行全程监控，防止入侵、塌方及意外事故发生。从而实现突发事故提前预警并迅速采取措施，极大地保证了行车安全，为旅客出行提供安全保障。
②有效对弱电专业房屋开展视频监控。高速铁路系统中，弱电专业房屋主要包括通信基站直放站、信号中继站等，区间弱电房屋基本都是无人值守区域，因此需要借助综合视频监控系统全面进行视频监控。
③有效对强电专业房屋进行视频监控。与弱电专业房屋一样，高速铁路系统中包括牵引变电所、开闭所、分区所、电力配电所等涉及的区域也都属于无人值守区域，需要对其进行室内与室外全面进行视频监控。
④有效对高速铁路客运服务区域开展视频监控。为了对客运服务区域进行监控，并且满足用户随时可能产生调用查看相关监控视频的需求，尽可能避免客站事故发生，需要对高速铁路车站中存在客运服务的区域设置视频监控点，开展视频监控，以满足客站全覆盖实时监控。
⑤有效开展灾害安全防护监控。高速铁路属于重点灾害监控对象，其中又存在很多容易出现灾害的区域，需要全面布局规划，对容易产生灾害的区域进行重点视频监控。
⑥有效进行系统间对接，能够进行不同数据的交换。借助程序编码的方式，将在高速铁路运行过程中出现的各种开关信息、具体设备的报警消息、不同区域中存在的门禁与安全防护警报等进行位置预设，自动进行关注点的对焦，把监控的视频画面自动的在终端监视器上进行视频呈现，同时对视频信息进行存储。同时在整个网络中通过网管对接，将监控系统与高速铁路上的电力系统、环境检测系统等进行对接，有效开展系统互动操作。
3 高速铁路综合视频监控系统组成及网络结构
3.1 视频核心节点
核心节点主要是对收集到的视频信息进行调度并与其他系统完成互动，但是无法对前端设备进行操作的权限，其主要包括认证授权单元、管理单元、数据分发及转发单元、信令控制单元、接入网关单元、目录服务单元、告警单元、地理信息服务单元、存储单元和视频分析单元等构成。
3.2 视频区域节点
视频区域节点是整个高速铁路综合视频监控系统的中枢，对系统进行统一调度管理，单元构成与视频核心节点板块相似。
3.3 视频接入节点
视频接入节点可以细分为I类和II类，在具体的设备以及实现的功能上都有很大区别。I类视频接入节点能够完成对视频的接入、分发与转发功能，在视频对接的基础上进行智能分析，并完成视频信息存储，还能够实现对前端采集点的云台控制，主要由目服务单元、认证授权单元、告警单元、信令控制单元、管理单元、接入网关单元、存储单元、数据分发及转发单元、视频分析单元等设备构成。II类视频接入节点实现将分散的视频采集点的视频信息的接入与分发、储存，能够完成视频内容分析，并进行分析单元的设置，主要包括视频分析单元、存储单元、数据分发及转发单元等。
3.4 视频汇集点
视频汇集点是将所有的视频通过编码后完成汇集接入的板块，是高速铁路综合视频监控系统能否与其他系统对接的前提，主要包含VPU和VCA设备。
3.5 视频采集点
视频采集点的布局是视频信息收集的关键，在进行采集点位置的设置时要坚持以满足高速铁路各部门实际业务需求为基本原则，以实现对高速铁路行车安全、客运服务、安防等进行监控的目的。一般来说，视频采集点板块需要配备好摄像机与护罩、拾音器、视频辅助光源、防雷器等设备。
3.6 视频用户终端
视频用户终端板块涉及管理终端、监视终端以及显示设备。其中的管理终端又分为针对用户以及收集到的视频资源的业务管理终端以及对设施网络进行维护的设备管理终端。监视终端则是为用户提供对收集到的视频资料进行分析查看及完成后续处理板块，还能够在获得一定的权限后开展针对摄像机的云台控制。显示设备主要包括监视器、投影器、显示器等设备，主要是对收集到的视频资料进行显示。
3.7 承载网络
高速铁路综合视频监控系统中的承载网络是建立在基础网络、视频的收集网络以及视频用户的接入网络等网络服务基础上，实现视频信息的发出以及具体指令信息传输等服务。
随着我国在铁路相关领域的技术投入越来越大，作为铁路技术的重要组成部分，综合视频监控系统在我国高速铁路运营中发挥的作用越来越大。不仅能够有效配合行车调度工作，同时在高铁运行安全、治安管理等层面的作用也不断扩大。总之，先进的技术都是需要做好前期的设计，配合以后期的运行维护工作，才能够发挥其最大化作用。
【参考文献】
【1】铁道部.铁运[2008]33号关于加强铁路视频监控系统建设和运用的管理通知[S].
