时间：2022-08-19 21:26:55
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路桥梁论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1混凝土的施工流程和技术要点
1.1原材的准备
水泥，根据工程所需设计混凝土配合比要求配置满足所需强度的水泥型号，同时不能忽略水泥的批号、厂家等，同一工程，同一配合比的情况下，不得随意更改水泥厂家和水泥强度。骨料，骨料作为混凝土的主要填充部分，直接关系到混凝土的强度，所以在材料进场前应该通过试验，对于骨料的选择，应选择选择强度高，色泽好，级配、压碎值、针片状含量等满足设计要求的碎石（卵石），控制其含泥量，一般在1%以内，粒径根据工程部位在不同的钢筋间距范围下，应使用相应粒径的骨料。在选择细骨料时，细骨料的细度模数，含泥量，有害物质含量进行相关检测，选择含泥量小于2%，细度模数符合设计要求，严禁使用含有杂物的砂。水，在工程用的混凝土上尽量使用饮用水作为混凝土用水，如果是非饮用水，应在混凝土配合比设计前，对水质进行检查，对SO4-等离子含量进行检测，看是否符合混凝土用水标准，坚决杜绝使用工业废水，生活污水，酸性程度高的水。其他胶凝材料掺合料，应选取具有一定的活性，同时符合设计要求，能降低水泥用量减少水热化，能够使混凝土的性能能够得到改善的掺合料。减水剂，在选择减水剂使，根据施工环境和使用部位控制减水剂的掺入量，同时应该注意减水剂和水泥是否匹配，以免因为减水剂的影响导致混凝土的坍落度和泌水而影响混凝土的质量。
1.2混凝土的拌合
对混凝土原材的检测合格后，进行配合比的设计。配合比的设计应由具有相应资质的试验室来进行，严格按照配合比试验规程进行设计，尽量避免使用经验法，使混凝土在配合比的设计上出现少配、漏配、错配的问题而影响混凝土的质量，对于适配的混凝土进行标准养护，在规定的期限检测混凝土的强度，看是否符和设计标准。在通过试验检测后才能用于在施工现场的使用。同时对于施工现场的原材要引起注意，对原材料的含水量要进行检测和调整，以保证混凝土的质量。
1.3混凝土的运输
对于混凝土的运输要控制好运输时间，按照不同的环境和不同构件要求使用相应的运输方式，比如泵送，起重机运输等等。
1.4混凝土的浇筑
严格控制混凝土的水灰比和坍落度，根据实际的施工环境，严格控制好混凝土现场使用时的坍落度，还要控制好混凝土的初凝时间，保证混凝土因运输等原因而使混凝土建筑后产生分层引起质量问题。在混凝土建筑之前对相应部位的钢筋、模板进行相应的检查。保证符合工程的设计要求和混凝土浇筑要求，按照施工方案来进行混凝土的浇筑，保证混凝土的质量，比如混凝土的下落高度应不大于2米，对于下落高度大于2米的地方应采取使用PVC管输送，避免因下落高度过大而导致混凝土离析，同时结合钢筋的间距和工程部位的结构来确定混凝土的浇筑高度，在混凝土浇筑过程中，按照施工方案，保证振捣到位，避免混凝土因振捣原因而导致空洞，不密实的情况从而引起混凝土的质量问题。尽量使用机械振捣为主，人工振捣为辅的方式来保证混凝土的质量。
二严格施工规范和施工工艺的要求进行施工，确保混凝土的施工质量
1应用混凝土模板施工技术模板
施工作为混凝土施工中一项重要的技术，在道路桥梁工程中要懂得利用模板施工技术，模板施工技术首先要进行模板设计，考虑施工环境，注意方便模板的安装和拆卸，同时要保证施工的安全性，模板必须牢固，具有足够的强度、刚度、稳定性和平整性，防止因为模板的轻度、刚度问题而产生变形等质量问题。同时选择合适的模板材料，一般来说模板材料须具有耐腐蚀性，吸水性，表面平整光滑。根据不同构件的形状、规格，选择不同的材料。做好相应的处理，比如使用钢模板，要保证混凝土的平整度，每次使用时应该进行抛光打磨上脱模剂。
2加强混凝土浇筑过程中的质量控制
混凝土在浇筑过程中的质量控制是保证工程质量的重要环节。可以从以下几个方面来保证混凝土的质量。一是控制好混凝土的送料时间，确保在混凝土初凝时间之前送料到位，控制好混凝土的坍落度，逐车测量，以保证混凝土的质量；二是实行分层浇筑，控制好每层的浇筑厚度，保证混凝土的浇筑质量；三是严控制好混凝土的振捣，选择合适的振捣方式和振捣机具，保证混凝土振捣到位，避免出现振捣不足而导致混凝土不密实或者振捣过度导致混凝土离析，一般情况下，混凝土表层有气泡冒出为止，采用两次振捣的方法来保证混凝土的振捣质量。
3道路桥梁工程混凝土施工养护
混凝土的养护也是混凝土强度合格的保证，混凝土浇筑后之所以能够硬化提高强度，主要因为水泥水化作用的结果，所以混凝土在浇筑后，需要保证水泥水化作用过程的环境条件，使得混凝土能够设计要求。因为在混凝土浇筑后，因为自然环境的原因并不满足水泥水化作用的要求，因为自然环境以为天气炎热、温度过高、空气干燥的原因并不完全满足水泥水化的要求，混凝土中的水分蒸发过快导致水泥不能充分水化，形成不稳定的结晶，导致混凝土质量不过关，或者因为过早的水分蒸发形成干缩性裂缝，使得混凝土的轻度达不到要求，在道路桥梁工程中混凝土的养护方法主要分为自然养护和蒸汽养护两种方法。其中自然养护主要是在混凝土浇筑后对混凝土的温度和湿度进行控制，减少混凝土表面暴露的时间，防止水分的蒸发，使用土工布等对混凝土的表面进行覆盖，保证混凝土的胶凝材料能够充分水化。蒸汽养护主要是通过机器改变局部外部环境，以达到混凝土养护需要的环境条件。对于大体积混凝土的养护则需要使用降低混凝土内部温度来减少混凝土凝结过程中的水热化，通过安装水流通路来使内部温度和环境温度小于25℃。同时在混凝土养生期间及时测定混凝土的相关部位的温度等参数，严格控制混凝土养护条件。同时要保证混凝土的养护时间一般对于夏季桥梁现浇混凝土的养护时间不少于7天，具体按照施工规范要求进行养护。
4做好混凝土施工缺陷的修补
针对混凝土在浇筑过程中，因为泌水、模板露浆、振捣不实等情况会引起混凝土表面有砂带、气泡、蜂窝空洞的缺陷，所以在混凝土拆模养护后，需要对相关缺陷进行修补，常规的混凝土修补有抹浆，除去原有蜂窝状混凝土使用高一等级相同粒径的混凝土换补的手段对存在缺陷进行修复。
三结束语
1路桥建设中的常见问题
是建筑工程中不能严格监督施工技术的质量。主要表现在因监管不严，普遍存在偷工减料的施工现象。目前国内在道路工程质量、数量及成本之间存在的矛盾比较突出。在工程管理规模不断扩大时，在生产中质量没有严格遵循标准，导致产生豆腐渣工程进而对广大群众的生命安全构成威胁。无法根据预定计划完成路桥建设施工。因路桥工程具有相对较大的施工难度及复杂的建设任务，难以控制桥梁建设进度。施工所处的地形、地质条件及无法预知的问题等都对成本控制与工程管理产生十分严重的影响。四是因路桥建设中存在较多的不确定问题，使工程设计多次进行变更，导致工程施工不稳定。路桥施工对于设计变更而言将产生很多不可预知的不利后果。
2路桥施工管理的优化
一是钢筋是路桥支撑的重要核心物资，但易于产生锈蚀等情况，这将对其使用年限产生较大危害，对于人们出行安全具有直接影响。所以，选择应用建筑材料应提高应有的重视程度。涂层钢筋由于比普通钢筋增加了一层防腐涂层，质量相对比较过硬。此外还能采用电化学防护方法。施工单位培训施工人员后，再将该技术进行推广应用。另外，对已产生腐蚀的钢筋可采用喷砂法进行修复。二是混凝土是路桥建设基础，在工程施工时应用较多。对于影响路桥质量的一个重要因素就是混凝土等级与施工技术，最常见的就是在路桥中产生裂缝。主要是因混凝土不合理使用或混凝土没有达到质量标准而引起，为使应用的混凝土质量不断提高，准确配比水泥与水灰比例，应对混凝土选择适宜的强度等级。及时优化搅拌和振捣混凝土技术，使混凝土融合更佳，进而使其使用寿命得到延长。应对工程建设工期进行准确计算，确保建设周期规范合理。为避免混凝土在高温天气中产生过硬情况，可适宜添加掺合剂与外加剂。这一措施简便可行能使混凝土强度及利用率明显提高，工程成本明显降低。三是路桥施工与管理与施工人员之间具有比较紧密的关系，需不断提高施工人员专业知识储备，以便于熟练把握各施工环节。而且施工人员综合素质也应进一步提高，多接触其它一些知识，只有提高专业技术水平，才可满足施工所需。四是路桥工程管理技术应不断提高，始终将路桥质量提高与安全作为首要条件。设施健全完善的质量责任体系对于路桥质量的提高具有决定性作用，不可忽视路桥建设施工各环节中的质量问题。针对施工人员应制定比较详细明确的个人岗位责任制，时刻强调各种切实可行的安全措施。施工前，应处理好施工各环节可能存在的质量及安全隐患，施工时应根据安全管理机构制定的各项措施进行严格实施。五是加强对路桥施工各环节的过程管理。应依据路桥施工实际制定相对比较妥善的模拟方案，该方案应详细到各施工环节详细情况及可随时产生的各种问题。为避免产生各类不可预见的问题，有针对性地制定相应解决方案。而且在路桥工程施工的重要环节与关键施工顺序方面也应加强研究探讨。对于重点路桥工程的施工进度，应不断加强施工力度并提高施工速度。不可放松验收监理部门的工作，工程质量验收的完善也是非常重要的一项内容。六是在路桥工程施工中，需要将众多的大型施工机械配合人力作业进行，只有使各种大型机械的优势得到充分发挥，对施工现场统一组织、计划及协调，才能有效利用时间，按预期计划得以完成。施工前应认真仔细检查机械设备，保证施工机械与施工人员的安全。日常对这些机械设备进行全面保养，应备有数量足够、经验丰富、工种齐全的维修技术力量，以免在路桥建设中发生故障而影响工期。建立专人技术负责制，确保机械设备存放、管理与及时应用，使其在路桥施工建设中发挥重要作用。
3结束语
综上所述，路桥建设中常见问题就是控制工程造价的目标与设计方案的多次变更难以统一，与国家提倡的一些政策存在矛盾、建筑项目施工中没有采取严格的质量要求与技术标准等。在基础设施建设中建筑工程管理具有十分关键的作用，俗话说“要致富，多修路”，明确描述出路桥管理与广大群众生活之间的密切关系，体现出路桥管理对于促进经济发展具有关键性作用，健全完善的路桥工程管理责任体系对于路桥管理技术的提高具有十分重要的意义。
作者：管笛笙 单位：黑龙江省北龙交通工程有限公司
作者：蒋丹 林景玉 单位：长春市市政工程设计研究院
顶进法悬拼法架设工程质量通病及控制措施
箱涵顶迸事故（1）现象：顶进中发现被顶构件不前进，而后背压缩或纵向顶时发生构件向上隆起，或向下啃垫木现象，都是后背破坏的征兆。（2）危害：使顶进箱涵失去作业条件。（3）原因分析：①后背未按最大顶力进行核算承载力，发生的顶力超过其承载力，而使后背土体受剪力而破坏。②后背承压面积不足或顶力不垂直，产生偏心荷载，受力不均，使后背上体局部压缩。③后背设置时，土壁不垂直，或安装传力工具时，不与中轴线垂直。（4）预防措施：①按可能出现的最大顶力来进行后背土的强度计算。根据土的承载力及现场条件选择后背类型：桩式后背、钢筋混凝土预制块拼装后背、预制钢构件拼装后背、串联式后背及重力式后背等。②后背安装时，严格按技术操作规程要求去做，对不均匀土体，应挖除，另填砂砾或垫木材。顶进中的质量缺陷（1）现象：箱涵当滑出滑板1/3后，箱涵开始低头，待箱涵重心移出滑板后，低头更为显著，当箱尾脱离滑板前后，箱尾下沉，使箱涵抬头。即箱涵顶进标高上下波动，如波动过大会加大顶进阻力。（2）危害：顶进标高发生波动，会增大顶进的阻力；也易使就位箱涵标高与设计值相差过大。对质量起决定性的环节称质量控制点。严把质量关就是严把质量控制点。每种材料的质量、混凝土的坍落度、填筑土料的含水量、每道工序的质量等都是质量控制点。每道工序完成后，应经监理工程师检查合格签认后，才能进行下一道工序。如果检查不合格，则应返工重做，直到合格，不留质量隐患。（3）原因分析：箱涵在滑板上顶进，滑动至刃脚入土就位开始，箱涵顶进标高，因地基土的软硬，松密及土质不同，再加上滑板在箱涵顶进中，由开裂到完全断裂的变化，而必然发生波动，这是顶进中，作用于箱涵上的各种力变化的结果。必须采取有效措施，减少标高波动。（4）防治方法：①为防止箱涵扎头，可采用将箱涵就位时，前部的地基土，换土夯实，以增强箱涵前端地基的抗力；或及时清理现场，减少箱内堆土；或将箱涵滑板预留0.2%至1%的仰坡，使箱涵抢坡顶进，顶出滑板时，先有一个预留高度；或箱涵前端底板下设“船头坡”，该坡长约1m，坡度5%。②防止箱涵抬头偏差的措施：A.在刃脚处适当超挖，以增加低头力矩。但超挖量不得超过有关规定。B.箱底超挖法：将底刃脚前的挖土平面，降至箱涵底面以下1～2cm，当箱涵行进到开始超挖点附近时，箱涵标高逐渐发生变化。但注意超挖长，不超过箱体重心前端的长度。
公路道路桥梁工程产生裂缝及控制措施
混凝土振捣不密实、不均匀导致荷载裂缝。温度变化也会引起裂缝施工过程中，内外温差太大，从而使表面出现裂缝。预防措施保证混凝土的质量对防止裂缝十分重要。材料在进场之前，要进行试验，不合格的一律不准使用。进场后，还要随机进行抽样试验，发现不合格的必须停用并进行相关妥善处理。合理地安排施工工序，避免过大的高差和侧面长期暴露。气温骤降时进行表面保温，以免混凝土表面发生急剧的温度变化。通过控制混凝土入模时的温度，分层浇筑以及设计合理的养护措施，确保降低温度应力，避免温度裂缝。严格按施工规范对混凝土进行养护，张拉时混凝士强度应符合规范及设计要求，避免在混凝土强度还没达到规定值时张拉预应力筋。浇筑腹板混凝土时振捣一定要充分，特别是腹板内预应力管道较密集的地方更要做到不漏振、不欠振，保证混凝土浇筑密实。
作者：侯玉成 单位：杭州市交通规划设计研究院
桥梁设计特点
桥梁布跨桥梁基本跨径的选择，需综合考虑经济性、整体协调性、施工难度等诸多因素。过大或过小的跨径对桥梁经济性与美观性均带来一定影响。管村桥（寿昌溪）大桥采用整体式断面，该桥全桥共1联：5×25m。该桥4#墩处桥梁高度小于5#桥台，结合桥位平面图分析，虽然终点处取消1孔，可减小桥梁规模，同时也能降低桥台填土高度，但考虑到降雨时寿昌溪水位暴涨暴落、流速急，为泄洪需要，不宜缩短。桥型布置本桥所处主要为乡镇村落，对景观要求相对城市桥梁要弱，因此上部结构不考虑采用工期长、施工复杂、造价高的现浇预应力混凝土箱梁，而采用施工方便、快捷、造价省的预制拼装结构。空心板主要适用于跨径≤16m（20m及以上跨径空心板梁存在的病害较多）的桥梁，20m及以上跨径的标准桥跨主要有小箱梁和预制T梁2种。对不同跨径小箱梁和T梁2种结构进行比选[2]，从比较结果来看，各种跨径梁呈现跨径越大，造价越贵的趋势；上部结构造价25m跨径T梁较小箱梁高约12.3％，相差不大，但施工相对简单。小箱梁由于横向刚度不足等原因，近年来出现问题较多。T梁横向通过横隔板刚性连接，行车舒适、受力性能好；主梁采用现场预制，架桥机架设施工，工期短，吊装重量小，工艺成熟。寿昌溪没有通航要求，梁高不受限制，采用T梁。虽然桥梁跨越河道时，为减少对河道行洪能力的影响，尽可能在水中少设墩柱，但本桥桥基处于岩溶区，溶洞分布位置有较强的不确定性。本桥原设计为上部结构采用预应力砼(后张)T梁，先简支后连续的超静定结构；为减小桥基这种隐蔽的、随机发生的地质问题对桥梁结构的影响，采取特殊设计，更改上部结构为结构简支、桥面连续跨径小的静定结构[3]。这样做好处是结构受力明确，能消减桩基不均匀沉降影响。经过经济技术比较，并兼顾全线桥梁的标准化设计，综合考虑确定上部结构采用25m跨径预应力砼(后张)T梁。因柱式墩经济性好，工艺成熟，施工方便，与桩基础衔接性好，下部结构采用柱式墩、肋板台，墩台基础均采用钻孔灌注桩。虽然该桥桥墩高度不大，最大桥墩高度为6.1m，也不存在软土层，但考虑到本桥桥址区水位随季节变化暴涨暴落，桥梁墩台易受水流冲刷；为能有效抵抗山区河流强力冲刷，增强桥墩整体受力性，本桥设置底系梁。预制板梁梁顶设10cm厚C50砼整体化调平层，调平层顶设置10cm沥青混凝土铺装。在调平层与沥青混凝土铺装之间设防水层。桩基设计该桥场地内基岩面起伏大，右幅桥桩基大多基岩埋深浅，但左幅桥桩基全～强风化层厚度大，且在中风化基岩上部有溶洞发育；若均采用端承桩，则左幅桥3#、4#墩桩长深度将超过60m，而部分桩长约15m，桩长差异很大。根据本桥地质实际，部分采用端承桩、部分采用摩擦桩。具体分3种情况：（1）按端承桩设计，遇溶洞穿过，嵌入中风化灰岩该桥左幅1#墩和右幅2#、3#、4#墩桩基穿过溶洞，防止塌孔和漏浆。溶洞区域应逐桩钻孔，确保桩端以下8m无溶洞。此类桩基中风化层上部有岩溶发育，应穿过溶洞进入下部完整基岩。左幅1#墩桩基，ZKS43A钻孔表明在高程95.1～99.7位置出现溶洞，洞高4.6m，洞跨较大，充填。该处溶洞上持力层不足，为全风化及强风化层条带状灰岩夹泥岩。该桩基穿过溶洞，嵌入中风化条带状灰岩夹泥岩。（2）按端承桩设计，嵌入中风化灰岩地质资料表明，本桥0#台及右幅1#墩和左幅2#墩桩基无溶洞穿过，且下部的中风化条带状灰岩夹泥岩埋深较浅，物理力学性质较好，可作为桩端持力层，按端承桩设计。（3）按摩擦桩设计，桩基底端设于溶洞上方该桥左幅3#、4#墩及5#台按摩擦桩设计，溶洞的桩基洞顶上方有足够深度的全风化及强风化层条带状灰岩夹泥岩持力层，可满足承载力要求。本桥墩台桩基分别采用直径为1.5m、1.2m的摩擦桩或端承桩，单桩轴向受压承载力容许值［Ra］按文献［4］中相关规定计算。本桥要求端承桩进入中风化条带状灰岩夹泥岩嵌岩深度墩台分别不少于6m、4.8m。该桥桩基最小单桩轴向受压承载力容许值及入岩有效深度。
桩基础施工特点
（1）上部卵石层含漂石，钻探时孔壁有坍塌现象，施工时应注意塌孔和漏浆问题；全～强风化层下部局部较软，性质较差，且下部岩溶发育，应注意采取合理施工工艺，防止塌孔和漏浆问题。（2）桩基采取桩长和持力层岩样力学指标双控的原则，施工中应保证桩尖置于设计规定的持力层，并达到要求深度。基础施工前应核对桩位处的地质勘察资料；施工时应加强地质监控，及时反馈岩性的变化。（3）根据管村大桥K151+740右50m地下水质分析结果，地下水在强透水性地层中对混凝土有酸型分解类弱腐蚀，在弱透水性地层对混凝土无腐蚀，在强透水性地层应采取一级防护。要求桥梁的桩基、立柱、系梁采用普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，水灰比0.6，控制最少水泥用量350kg/m3,C3A<8%。依桥梁耐久性设计要求，也增加了相应结构的净保护层厚度。（4）桥址处受构造作用强烈，基岩差异风化强烈，中风化基岩面起伏变化大，应注意基岩面起伏对桩端的影响，且下部有溶洞发育，施工时应加强验槽。（5）桥墩桩基施工时，左右幅应先行施工外侧桩基至基岩面，并确定纵、横向岩面后，满足设计要求的最小嵌岩有效深度及嵌固厚度，才能判别各桩终孔标高。（6）钻孔灌注桩的承载能力与施工质量、施工工艺、施工周期直接有关，孔底沉渣及孔壁的泥皮情况将直接影响到桩端阻力和桩侧摩阻力的发挥，应合理控制泥浆配比，做好成孔后的清洗工作，控制泥皮厚度和孔底沉渣。
结论
（1）岩溶区建设桥梁宜尽量避开岩溶发育区域，综合考虑地质条件确定桥梁布跨，并宜合理缩减桥梁长度，减小桥基处理难度，降低工程造价。（2）岩溶区桥梁上部结构宜为结构简支、桥面连续的静定结构，可采用小跨径预制T梁。（3）岩溶区桥梁桩基设计是桥梁设计的重要组成部分。桩基设计要明确溶洞的分布，并根据溶洞的埋藏深度及基岩面起伏情况，综合确定桩基类型，并注意保证溶洞顶板的安全厚度，检查岩溶水对桩基的腐蚀性强弱。强化桩基设计，宜对岩溶发育程度强的桥梁路段实行一桩一勘察一设计的原则。（4）岩溶区桥梁桩基施工要求较高。应特别注意安全，防止塌孔和漏浆，宜对桥梁桩长、桩底标高实行动态设计与施工。
【关键词】公路桥梁施工，质量控制，管理；分析[Abstract]The highway bridge traffic network as a whole, but the transportation is extremely important link, also will directly decide the whole transportation network, to make it more smooth perfect road. Now, although the brilliant achievements China made in the development of traffic, but in the construction of highway and bridge, still have a lot of influence the normal operation of the whole traffic safety risk of the network, is not conducive to China's economic health, rapid and stable development, and even affect the safety of the whole transportation. Therefore, strengthening is essential for road and bridge construction project quality management. This article will analyse the quality management of highway bridge construction engineering problems, and the quality control procedures of highway bridge construction are discussed.
[keyword]Highway bridge construction, quality control, management; analysis
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编码
前言
作为中国的经济发展和文化交流至关重要的一个环节的道路和桥梁项目，由于跨区域的经济和文化的交流已经变得频繁起来，对道路和桥梁运输能力自然也就有了更高的要求，近些年来，中国公路项目桥梁施工的质量管理体系取得的发展成果有目共睹。但对于建设道路和桥梁施工细节上的不足之处仍然存在，如桥断裂，渗漏，沉降等质量问题，这也导致了坍塌的桥梁以及一连串的意外，严重影响整个交通网络安全运营，主要原因在于公路桥梁施工过程中，施工质量没有严格按照国家规定的要求，没有一个完善的道路和桥梁建设工程质量管理体系。在整个的道路和桥梁施工的时候，施工质量管理既是复杂的又是系统的，具体公路桥梁建设的质量管理，将有很多方面的涉及，建设工程质量管理的全过程实施，既能够使得工程造价降低，工程质量提高，将项目的经济效益最大化实现，同时也保障了人民群众的合法权利。所以说，对公路桥梁施工质量管理的研究进行加强，其意义是十分重要的。
一、分析公路桥梁施工质量管理问题
1）不能满足要求的设计质量
公路桥梁建设项目在国外有一个更明确的产业政策，以及更全面的法律和法规准则，所以国外公路桥梁建设项目在设计过程中，其运行及评价等方面，具有更先进的技术经验，所以认为是质量比较高的勘测和设计。此外，中国的公路桥梁的职业生涯才刚刚起步，目前还没有有完整的项目库，又加上专业人才短缺，设计任务经常造成建设项目选择的范围很窄，因此，相比于西方国家，中国的公路桥梁工程设计工作仍处于早期阶段。
没有理顺的建设单位管理系统及其不规范管理
建设单位在施工过程中，没有真正全面落实合同管理制度，项目法人制度，监理制度以及招标投标制度。例如一些工程不落合同管理制度，实项目法人制，未能落实一些项目的监督制度仍然是内部监督或是根据监察部的领导，监督水平还有待提高。
（2）建设单位的人才短缺，设备少，经验也稍有欠缺。一些施工单位不存在明白土建的专业技术人员，还有不完善的工程、检测设备和仪器，缺乏专业的管理人员或管理人员不熟悉建设项目，无论是大型项目的施工经验管理，还是足够的能力管理，都不完善。
不健全的项目监督机制以及低素质的监督人员。
监管机构缺乏独立性。一个健全的市场监管应该是一个独立的监管机构，以中介机构的形式存在，而不是在道路建设方面挂靠，应具有在外监理、在内一家的双重身份。
（2）监督机构良莠不齐、鱼目混珠。每行每业都可以设立公路工程监理机构，每个人都做道路施工监理。但隔行如隔山，匆匆上岗只会使得监督缺乏客观性和公正性。
（3）监督人员扮演多重角色，业务往往很难进行。监管人员还要遵循原单位的管理，工作仍然承担原工作单位的业务，导致不能一心一意的进行专门监督，从而对监督抽查的质量造成了影响。
二、公路桥梁施工的质量控制措施
建立完善的质量管理机构，落实质量管理责任制
在公路桥梁施工中，中标以后的施工单位则需要多层次的质量控制的坚持，并加强负责建筑施工企业管理的质量。首先，我们必须建立和完善工程质量管理体系。设置项目经理为第一责任人，项目经理以及施工质量检验部门要坚持质量自检，而相关项目的建设，一般都要有试验基地建立，建立和完善各种管理信息系统，成立专门的工程数据编纂人员，使各方面的分工，明确职责，加强各方面的建设过程中的质量检验记录，并做各种检查工作的信息，并将各种文件的归档管理严格执行，提供决策依据供给各种质量控制措施的出台。
树立“质量第一”的牢固思想，准备好质量管理的前期工作
开始的公路建设桥梁工程，施工单位落实初始培训项目并要具体了解工程情况。使施工设计图纸施工人员有了更深刻的掌握各种施工规范更严格的知识，熟悉并能够实现项目的具体建设，实施系统的工作职责，与具体实践相结合，严格的执行工程，科学有效的编制并进行施工质量管理计划，严格落实到整个道路和桥梁施工中。
建设中严格按照质量控制程序，保证实现其质量目标
（1） 质量控制程序要全面落实
在公路桥梁施工管理过程中，要与具体道路和桥梁项目的实际情况相结合，根据不同方面的施工建设特色，符合施工合同的要求的基础上科学编制项目的质量控制程序的各个方面。当项目完成建设任务的一部分，施工单位严格按照项目工程质量进行自检，自我测试的质量控制程序时，如施工单位的项目符合国家质量标准，他们则需要报告实施该项目的工程质量监督单位采样，当采样达到质量标准时，才可以实现的下一个部分的建设。
（2）将技术交底做好，使项目质量目标明确
项目经理在公路桥梁施工质量的管理和控制过程中，负有的责任很大很大，以考虑各方的实际情况为基础，与不同阶段的建设相结合，良好的施工组织设计的编制，分析项目质量控制的影响因素，施工质量，施工工艺，施工方案以及标准等方面制定了明确而严格的标准。而且施工单位内部，建设相关的工程技术人员的各种技术测试工作全部落实。
对道路和桥梁施工现场的质量控制要严格执行
要严格做好施工测量工作
施工过程中的施工质量控制的精确测量是关键。在施工过程中，相关技术人员要促使中间桩、导线点和高程的科学测量的有效实施，并多次测量，闭合标准是其测量结果需要达到的要求，同时，要做好记录做到客观公正，使工程测量误差降低，确保项目的测量精度。
（2）对设备以及施工材料要加强质量检测
首先，质量标准一定要严格，加强工程组件的各种原材料和质量检测。严格把控各种工程构件和原材料，配件取录机制的各种质量标准，原材料，配件，零部件不达标的，不准进入建筑施工。例如，水泥和钢材入场时，要仔细的鉴定其合格证书，进行质量检验也要在专门的实验室，质量达到标准，才可以投入建设。
其次，我们必须做好质量测试。在实施的建设项目中，要加强各方面的建设分项目的试验检测，如果该项目的项目质量标准难以满足，则需要对专业技术人员进行组织，将质量问题集中分项，在此基础上，对施工工艺要进行科学合理调整、建设，并采取有效措施。
最后，要特别注意混凝土，砂浆等半成品的质量控制。公路桥梁施工过程中，往往使用不同等级要求的混凝土，砂浆等半成品。用于相关的工程方面的混凝土，砂浆，在实验室的指导下施工，已经分别做出科学和理的配合比，实现上市的操作系统，施工人员严格按照所列的标准，科学严谨的进行混合，严禁违规操作，以尽可能消除浪费。
三、结论
公路桥梁建设的质量极大地影响中国经济的稳定发展，且与广大人民的生命和财产安全，提高的生活标准和生活质量的提高也有着非常密切的关系，所以说，对公路桥梁建设工程质量管理和控制进行加强，有利于工程质量的提高，能够确保整个交通网络的稳定与安全，使之更好地实现经济利益并对施工单位的利益有所保障，对中国的运输业务的健康，快速发展的程度有着极大地推进作用，加快区域经济以及文化的合作与交流，以实现平稳较快的经济发展。在这个过程中，监理单位、施工单位及相关部门应共同努力，以严格的施工标准完善的质量管理体系，确保工程质量能够得以提升。
参考文献：
[1]邵景阳 谢彩霞 建筑工程施工项目质量管理研究 [期刊论文] 《技术与市场》 -2011年8期
[2]刘成和 铁路桥梁项目施工质量管理研究 [学位论文]2009 - 西南交通大学：项目管理
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【关键词】道路桥梁；常见病害；施工处理
1引言
国民经济的不断增长在一定程度上推动了人们生活水平的提高，在此背景下，机动车的数量有了很大的提升，这在根本上增加了道路桥梁的压力，所以为了有效确保道路桥梁工程建设的安全性，在建设方面给予了较高的要求。本文就道路桥梁工程的几种常见病害及其相应的施工处理技术进行简单的介绍和分析。
2道路桥梁工程常见病害的处理意义
2.1增强结构稳定性与可靠性
如果在道路桥梁工程建设当中出现了裂缝或者是沉降等问题，在对其外形美观造成影响的同时，还使结构的可靠性和稳定性有了一定程度的减少，对于车辆的安全行驶十分不利。总的来讲，产生质量病害会使道路桥梁结构的可靠性和稳定性有所下降，从而对工程的安全运营造成严重的影响。针对已经产生的病害问题，相关人员必须要在第一时间做好修复工作，进而从根本上保证结构的可靠性和稳定性，增加其承载力[1]。
2.2使其更好地满足车辆通行需求
一旦有剥蚀病害、裂缝以及不均匀沉降等情况发生，在对其美观造成影响的同时，还使其建设质量有所下降，在一定程度上减少了其承载力，对于车辆的安全行驶十分不利。有效结合在道路桥梁当中几种常见病害的特征，采取相对性的处理技术，可以使其得到很好的恢复，有效确保其建设质量，增强其承载力，进而满足车辆通行所需。
3道路桥梁工程的常见病害
3.1裂缝
裂缝是道路桥梁施工当中常见的病害之一，会对道路桥梁工程的最终的建设质量造成直接的影响，同时还会缩减其使用寿命。而之所以会产生这样的问题主要是因为受到温度的影响，通常情况下，道路桥梁工程长期处于露天环境当中，受自然因素的影响，同时无法估算其使用次数，在一定程度上增加了其荷载压力。一般情况，在道路桥梁铺装的过程当中都是采用半刚性结构，进而有效确保铺装层承载力的稳步提升，然而该结构受温度影响较为严重，如果温差较大的话，就会有裂缝产生。
3.2不均匀沉降
不均匀沉降也是常见问题之一。导致不均匀沉降发生的原因主要有：勘查工作不到位，未能详细掌握道路桥梁现场施工的基本情况，不注重加强技术规范标准学习，施工图纸设计不合理，没有对道路桥梁施工作出合理安排。此外，施工工艺较落后，忽视新技术和新工艺的应用，现场管理不到位，相应的质量管理制度不健全，再加上部分施工人员责任心不强，综合技能偏低，存在偷工减料现象，都可能导致道路桥梁不均匀沉降现象的发生。
3.3剥蚀病害
剥蚀病害是在道路桥梁结构的表面出现起皮并产生大范围脱落的现象。在工程建设当中如有剥蚀病害产生，相关人员处理不够及时，再加上风化作用，工程墙体结构会产生严重的变形，进而对车辆的顺利行驶造成一定影响。再者，由于剥蚀病害的原因，桥梁构件截面积也会有所下降，致使桥梁纵向应力会有所增大，进而严重破坏道路桥梁结构[2]。
4常见病害的施工处理技术分析
4.1裂缝处理技术
在对裂缝病害进行有效处理时，相关工作人员必须要严格按照相关处理标准进行，裂缝宽度不超过0.15mm，只需要将其表面清理干净，同时涂抹环氧胶泥进行封闭就可以了。裂缝的宽度为0.15~2mm，在对其进行修补的时候可以采用压力灌注封闭胶来进行，如裂缝的宽度大于2mm，就必须要对其原因进行全面分析，同时做好相应的补强设计。另外，为了降低或者是消除裂缝，还要将结构尺寸与其配筋率进行适当的提升。为了有效预防裂缝会出现大范围扩散，相关人员可以针对其产生的原因，采取相对应的处理技术。因为在道路桥梁施工当中流程相对较为复杂，一旦有裂缝病害产生的话，就会严重地影响工程结构的安全性和完整性，所以，建设方必须要做好现场施工的巡查工作，对可能导致裂缝产生的问题做到及时并处理[3]。
4.2不均匀沉降处理技术
要想从根本上防止地基产生不均匀沉降的情况，就必须要对路桥过渡段以及路基的施工质量进行合理控制。严格按照设计标准来进行施工，在确保其质量的前提下，使地基承载力得到最大限度的提升。在具体进行填筑时，要有效避免面层构造和面层厚度出现不统一的现象，除此之外，还能够使沉降差得到合理的控制。在进行台背回填时，需要和相邻的路基同时施工，还需要将台阶进行逐层加宽（一般需要在10cm以上）。
4.3剥蚀病害处理技术
近年来，道路桥梁工程建设中剥蚀病害的出现概率不断提升，业主方必须要加强对各项施工材料的检测。比如，在某道路桥梁工程建设当中，因为所采用的混凝土材料不达标，导致道路桥梁表面产生了严重的剥蚀病害，相关人员首先将其进行圈定，之后有效清理起皮的位置，填充适量的混凝土施工材料，有效延长道路桥梁的使用寿命。在对剥蚀病害进行处理的过程当中，施工人员首先需要将预测工作做好，和具体的结构特征相结合，对可能产生剥蚀病害的位置进行准确预测，同时对其进行有效处理，将其表面清理干净，最后利用环氧砂浆进行封闭处理，从而有效预防剥蚀病害的产生。
4.4做好养护工作
对于道路桥梁项目而言，养护工作有着非常关键的作用。在道路桥梁施工完成以后，要及时采取养护措施，避免影响道路桥梁项目的路面质量，减少桥梁病害的发生。对于部分常见的桥梁路面松散和波浪等病害而言，在超出允许范围时，要及时展开处理工作。为了防止过度磨损等病害问题，要限制带钉轮胎车辆的通行，减少超重等车辆的通行。
5结语
一、人才培养目标
在人才培养上，如何将传授知识和能力培养二者有机结合，相辅相成，避其对立取其统一，制定出既适合社会对工程人才的需要，又满足高校教育的道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案，这不但具有重要的发展意义，还具有重要的现实意义[1]。道路桥梁与渡河工程专业，综合了道路工程、桥梁工程以及渡河工程相关的专业技能。其人才培养目标就是培养具有专业设计能力、施工技能并懂得现场管理的现场工程师、道路工程师、桥梁工程师，为道桥工程领域生产第一线培育卓越的当前社会需要的高级应用型人才[2]。
二、道路桥梁与渡河工程专业课程体系的设置
紧紧围绕人才培养目标的要求，道路桥梁与渡河工程专业开设专业课，专业基础课，公共课程，专业选修课程等。道路桥梁与渡河工程专业是培养能从事道路、桥梁、铁路工程及地下工程的设计、勘测、施工、科研、咨询、维护和管理等工作的工程技术人才。其专业核心课程包括路基路面工程、桥梁工程、道路勘测设计、道路建筑材料、土质土力学、桥涵水文与水力学、隧道工程、基础工程、道路施工、桥梁施工等科目。
2.1主体思想
培养方案要适应我国现代化人才发展需求，结合科学的教育理念，掌握专业人才需求规律，顺应教育的发展潮流、专业人才培养模式和标准，培养“来之能用，用之有效”的，既有扎实的实际操作能力，同时又具有不断创新精神的高级专业人才。做到及时总结在人才培养过程中好的教学内容、教学手段以及教学改革成果，并将成果应用于新的培养方案中，不断开吸取国内外本领域先进的教育理念和科研成果，注重实际工程与课程体系的衔接、整合、优化，更新课程，发展学生创新意识，从而提高毕业生的质量。
2.2道路桥梁与渡河工程专业方向设置
道路桥梁与渡河工程专业下设有道路工程、桥梁工程和地下工程与安全三个专业方向。为适应市场需求，学生可根据自己的专长和爱好，自主选择一个专业方向进行学习。
（1）道路工程专业方向，可从事道路工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事桥梁和隧道工程相关的技术工作；（2）桥梁工程专业方向，可从事桥梁工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事道路工程相关的技术工作；（3）地下工程与安全专业方向，可从事地下工程的勘测、规划、设计、施
工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事工程安全与灾害防治及道路桥梁工程相关的技术工作。
2.3课程分类
道路桥梁与渡河工程专业学制四年，最长不超过六年，提前修满规定的学分，可申请提前毕业。三个专业方向的所有课程分为三类，即：
（1）公共基础课。公共基础课是三个专业方向都必须要修的课程。公共基础课程共65.5个学分，占总学分比例的44%。（2）专业课程群。专业课程群包括专业课程和专业基础课程，其中专业基础课是为日后专业课程学习的先导课程，为专业课程学习做铺垫。专业基础课共49.5个学分，占总学分比例的34%，专业课共33个学分，占总学分比例的22%。（3）专业拓展课。专业方向拓展课程是在结合专业课程或专业基础课程的基础上，为开扩专业领域视野，丰富专业领域知识，更好地与毕业后工作有良好的衔接而开设的课程。相当于传统课程体系中的专业选修课。专业拓展课程涵盖了与三个专业相关的专业课程，涉及工程设计、施工、监理和管理等各方面。学生可根据自己的兴趣爱好和就业需要在专业拓展课程中，选取28个学分的课程，所修学分占总学分的19%。
2.4实践课程
本专业的实践教学环节从大一至大四一直贯穿于四年的本科培养过程，除了大一年级的军事训练课以外，还包括物理实验、专业认识实习、测量实习、专业地质实习、专业生产实习、专业课程设计以及毕业设计（论文）以及创新实践等环节。其中课内实践环节为45学分，课外实践5学分，课外实践不计入总学分，但需考核合格方准毕业。
三、结语
随着我国基础设施建设的飞速发展，交通事业已经成为我国经济发展支柱性行业，随着社会对交通技术人才的需求呈现多样化，道路桥梁与渡河工程专业人才培养也越来越受到重视。相应地，对该专业课程体系的设置也应与时代需要同步，结合国家建设对交通人才的要求，不断将新标准、新知识和新方法吸纳并将其优化，不断探究新方法和途径，为道桥工程领域生产第一线培育卓越人才。
参 考 文 献
关键词：毕业设计；教学改革；工程实践能力；过程监控
作者简介：李斌（1981-），男，浙江绍兴人，湖南理工学院土木建筑工程学院，讲师；陈积光（1961-），男，湖南郴州人，湖南理工学院土木建筑工程学院，教授。（湖南 岳阳 414000）
基金项目：本文系湖南省教改课题（课题编号：湘教通[2011]315号）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2012B09）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2010c15）的研究成果。
中图分类号：G642.477?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）31-0115-02
毕业设计（论文）是道路桥梁工程专业本科生整个培养计划中综合性和实践性极强的教学环节，[1]是理论与实际相结合的训练阶段，是深化、拓宽、综合教学内容的重要过程。毕业设计对学生收集、分析设计资料，制定方案，计算绘图，编写设计文件等方面的能力是一次全面的锻炼，对培养学生的实践能力和创新能力起着不可替代的重要作用，[2，3]直接影响着学生步入社会后能力的发挥，影响着人才培养的标准，体现了时代的要求。但是，随着学校扩招、人才需求、就业机制等客观环境的刺激与变化，[4，5]原有的毕业设计模式已经很难满足现阶段道路桥梁工程专业毕业设计教学。因此，湖南理工学院领导及教师对历年的毕业设计工作做了全面的总结和分析，找出了存在的问题，并进行了一些有益的实践与探索。
一、毕业设计环节存在的问题
1.学生精力分散，缺乏自主思考
毕业设计期间是学生就业、考研、实习最忙碌的时期，占据了学生很多精力和时间。[6]近几年的教学观察发现，许多学生无法把全部心思放在毕业设计上，自主性和积极性难以调动。一些学生对自己的设计课题是否切合实际、设计过程是否正确等问题缺乏自主思考，对自己的设计内容、设计成果模糊不清，甚至东拼西凑、抄袭他人。
2.指导教师缺乏，教学模式单一
随着每年毕业学生人数增加，一些教师指导的学生人数偏多，精力投人相对不足，师生之间缺少及时有效的沟通。部分指导教师科研与工程经验不足，毕业设计指导不全面，设计成果的深度和广度无法满足工程实际需要。以指导教师为中心的毕业设计单一教学模式，既不能充分体现学生的设计理念和创新思想，也已经很难满足现状。[7]
3.设计内容多而不精，脱离工程实际
常规毕业设计时间为15周，包括了方案比选、设计与计算、施工图绘制（包括CAD出图及手绘图纸）、施工组织设计、计算书撰写等，设计内容多而不精。而且，很大比例的学生只能选择与工程实际脱节的虚拟设计题目。由于受到工程量大小等因素的种种限制，常使毕业设计脱离工程实际，局限在就事论事、纸上谈兵的状态。
4.评价体系笼统，过程监控缺失
以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核，评定出优、良、中、及格、不及格。这种一次性考评方式，难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象，学生也缺少改正的时间。毕业设计过程监控缺失，评价缺乏针对性，也不能体现出学生的学习态度与设计水平。
二、以创新能力培养为导向的毕业设计模式探讨
湖南理工学院针对现阶段学生毕业设计质量有所下降的情况，制定了道路桥梁工程专业课程质量标准、毕业设计（论文）工作手册，[8]对选题审查、任务书、开题以及毕业设计评价等规定了具体的格式与要求。同时，以培养学生工程实践创新能力为导向，针对学生在毕业设计过程中出现的问题及现有的毕业设计模式存在的不足，对毕业设计教学模式进行了多方面的改革尝试，形成了一套行之有效的教学体系。
1.以培养创新能力为导向，优化毕业设计师资队伍
学院加大中青年教师引进和培养力度，鼓励中青年教师在职攻读硕、博士学位，分批安排没有实际工程实践背景的中青年教师到协作单位学习。同时聘请实践工作经验丰富的工程技术人员（及其他外聘教师）担任毕业设计指导教师，对其指导资质、题目来源、指导方式、检查指导频次、成果验收等各环节规定一定的要求。建立了相应的审查、监控、评价等制度。目前，湖南理工学院道路桥梁专业的外聘教师有22人，占专任教师总数的43%。一支以创新能力培养为导向，满足毕业设计工程实践教学要求的师资队伍初步形成。既缓解了生师比过高所带来的一系列问题，也弥补了部分专业教师缺少工程背景的现状，为切实提高教学质量提供了师资保障。
2.开拓课题项目创新平台，优化毕业设计选题
针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状，文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上，从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。
关键词：道路桥梁与渡河工程专业；毕业设计；质量控制；教学研究
中图分类号：G642.477 文献标志码：A 文章编号：
10052909（2013）04012104
本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分，是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段，也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计，提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能，掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤，并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风，为交通行业的基本建设事业服务。
然而，近年来，由于种种原因，毕业设计这一教学环节仅流于形式，该专业毕业设计质量急剧下滑，学生未能通过毕业设计真正提高实践能力，严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视，如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题，对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。
一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题
尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视，但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在，究其原因主要存在以下几个问题。
（一）指导教师队伍力量薄弱
一方面，由于高校扩招，毕业生人数增长加快，教学资源紧张，指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要，特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人，不管是道路工程方向、桥梁工程方向，还是渡河工程方向的毕业设计，都要求学生一人一题，使得毕业设计指导教师数量缺口更大，以前一名指导教师一般指导三五名学生，现在一名教师须指导十几名学生。另一方面，高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务，有的还有行政工作，由于精力和时间都无法保证，因而无法实现师生之间的有效沟通，从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少，许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高，认真负责，但缺乏专业实际工作经验，解决专业实际问题的能力和创新能力有限，因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣，最终导致毕业设计总体质量不高[2]。
（二）毕业生就业压力大
目前，尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段，但高等院校连年扩大招生，导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大，在大三时学生就开始忧心将来的就业去向，到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作，而这段时间恰恰处于毕业设计阶段，致使学生在毕业设计上所投入的精力有限，因此严重影响了他们的毕业设计质量。
（三）毕业设计选题不当
选题是完成毕业设计的第一步，也是非常重要的一个环节，关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择，而以往毕业设计的选题比较单一，仅偏重于道路桥梁设计部门使用，单一的选题严重束缚了学生的学习积极性，不利于学生专业综合素质的全面提高，也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手，发挥才干。另外，有的毕业设计题目缺乏创新性，大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计，而且涉及的实际工程较少，这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中，还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象，选题范围过窄，毕业设计工作量明显不足，但选题过于宽泛，学生又难以把握和深入。此外，由于毕业设计要求一人一题，且3年内不能重复，使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个，致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。
（四）学生文献查阅能力较差
道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的，在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中，文献检索是贯穿于始终的，是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献，可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而，目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天，学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高，更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料；即使引用文献也较为陈旧，不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势，从而直接影响到毕业设计的质量。
（五）学生重视程度不够
学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面，对其重要性认识不深刻，认为毕业设计只是走形式，抱着蒙混过关的心理，仅仅把完成毕业设计当成一项任务，没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程，对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题，大部分学生从来都没有思考过，对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究，开题报告流于形式，具体设计方案仅是框架，研究目标不明确，内容不具体，方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足，不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节，以致设计质量不高。
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Quality control of graduation design of road， bridge and rivercrossing engineering
ZHANG Peng， LI Qingfu， ZHANG Tianhang
（School of Water Conservancy and Environment Engineering， Zhengzhou University， Zhengzhou 450001， P. R .China）
Abstract：
关键词：桥梁景观设计现状分析改进措施
中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号：
城市桥梁景观设计，不仅仅体现了建筑学方面的内容，还充分体现着工程学、美学等多个方面的技术和知识，由此也可以看出，城市桥梁景观设计是一项综合性很强的工作，尤其是近年科学技术的发展，对桥梁景观设计的要求也更多且严格。城市桥梁所处的地理位置决定了其重要性和城市的吸引力。[1 穆祥纯：《城市桥梁结构安全度和耐久性问题的研究》，载《第十六届全国桥梁学术会议论文集，长沙:人民交通出版社，2004年版第18页。]1同时，随着经济的发展，城市化的脚步明显加快，我国城市基础设施建设的支持力度也显著提高，城市道路桥梁建设作为其中的一个重要组成部分也引起了极大的关注。当前，城市桥梁除了作为交通之外还具有了观赏的价值，所以要充分利用美学、科技等多个方面的知识，恰当的进行融合，使之成为体现了文化特色的城市景观，以下内容将对城市桥梁景观设计的现状等问题展开详细论述。
一、城市桥梁设计的概述
对于城市桥梁的理解通常是指在城市的整体范围内，在内部的河道之上修建桥梁和道路与道路立交、道路跨越铁路的立交桥及人行天桥。伴随着科学技术的进步，我国城市桥梁建设的技术也得到了极大的提高，桥梁的建设也发生了巨大的转变，一些大跨度、重荷载与高时速的桥梁开始在城市中出现。从我国城市桥梁的种类上看主要有梁式桥、拱桥、悬索桥、斜拉桥，这些桥梁的建设技术我国已经熟练掌握，并且基本上达到了世界先进水平。从美观性和观赏性上看斜拉桥是最受欢迎的形式，其也是现代桥梁建设发展的标志。在我国城市之中已经建设完工投入使用和正在建设且跨度冲过四百米的斜拉桥就有30多座，这个数量已经牢牢占据了世界的首位。
悬索桥是特大跨径桥梁的主要型式之一，其显著特点是是外形优美且规模宏大，通常被誉为“桥梁皇后”，从其特点就可以看出悬索桥的跨度是很长的，一般都在八百米甚至更长。悬索桥在我国代表就是西陵长江大桥，在上世纪末建成，单跨达九百米。[2蒋承杰：《运河桥梁的复合景观美学设计》，载《科技创新导报》，2009年第11期。]2
受制于我国工业的发展水平，我国城市桥梁的建设在二十世纪才有了巨大的进步，取得了显著的发展，主要表现为在桥梁的跨径上明显增加；城市桥梁的结构与桥梁建设的技术、外观都有了明显突破；深水大跨桥梁建设技术成熟。当前，在我国的各个地方，不论是在江河湖泊海，还是高速公路、铁路之上，各种形态、样式、类型的城市桥梁，异彩纷呈，全面体现着我国交通的进步与桥梁建设技术的发展所取得的巨大成就，这是我国人民勤劳智慧的结晶，也是我国经济发展、国力增强的体现。
二、我国城市桥梁景观设计内涵
前面提到了我国桥梁建设的发展，与桥梁建设伴随发展的就是桥梁景观的设计，这一概念来自于美国的桥梁景观设计专家FrederickGottemoeller，他认为城市桥梁景观的设计是桥梁景观与大地或城市景观尺度的和谐和统一，这是一个包含多种文化的构建过程，体现了对当地文化环境的注重和融合，也包括对于城市桥梁建设地点的生态环境的保护。城市桥梁景观设计的具体内涵应包括:线形设计、造型设计、平面布局设计、色彩设计、肌理设计和装饰设计。同时FrederickGottemoeller还对于设计中的符号学进行了考虑和运用，这就使桥梁景观设计既能保证桥梁功能的正常发挥，又能彰显美学与文化。由此可以看出，现代城市桥梁建设不应当只考虑桥梁的正常使用价值，还应当在保障正常使用的前提下尽量体现其艺术色彩，扩大其吸引力。
三、我国城市桥梁景观设计的现状与未来发展
1.我国城市桥梁景观设计的现状
在当今世界，城市景观设计的经典之作很多，比如美国旧金山金门的悬索大桥，旧本明石海峡大桥，法国塞纳河上的大桥等。我国在城市化发展的过程中也极为重视对于城市桥梁景观的设计，在我国比较突出特色的有上海卢浦大桥，该桥总共跨长550米，属于世界上跨度最大的桥，该桥充分考虑了土地的承受力，并且气势恢弘，结构舒展、尺度适当、较好地体现了其桥梁的超常跨径，赋予了强烈的艺术表现力(主要体现在雄伟的桥体)、超凡的尺度等对桥梁所在地的景观产生了重大的影响。还有在六年前完工使用的江苏苏通大桥，这是我国第一次建成跨度为一千多米的斜拉桥，在建设工程中克服了种种困难，解决了跨度过程的难题，而且通过系统的景观创新设计，把苏通大桥建成了一座标志性、示范性的精品工程和地标性建筑物。还有一些城市的桥梁景观设计也具有特色，可以说随着我国国力的增强，城市化的发展，我国城市桥梁景观设计已经取得了巨大的成就。但是，我国的桥梁景观设计还存在的一些缺陷，比如在很多地区的城市桥梁建设还没有充分顾忌的景观的问题，桥梁建设对环境的破坏较为严重，材料使用不当等。
2.城市桥梁景观设计的未来发展
随着经济实力的增强，人们对美学设计的追求，未来城市桥梁景观设计的发展必定有一个美好的前程，笔者认为，未来发展可以体现在以下几个方面：首先，人们将会非常重视对于桥梁的美学和景观设计，追求河、海等于周围环境的结合；其次，重视学习国外的先进经验，并不断发展更新；最后，从事该项事业人员将会不断增加，并且桥梁的设计也会更加科学。规范。[3潘晶星：《论公路桥梁景观设计》，载《科技创新导报.》，2011年第9期。]3要想实现以上的发展目标，应当做好以下方面：首先，将景观设计作为桥梁设计的一个部分做好落实，制定相关的规范；其次，努力创新，发散思维，同时借鉴吸收外国的先进经验；再次，为推动我国城市桥梁景观建设的发展，应加大新型材料的推广应用。
参考文献：
1.穆祥纯：《城市桥梁结构安全度和耐久性问题的研究》，载《第十六届全国桥梁学术会议论文集，长沙:人民交通出版社，2004年版第18页。
关键词：桥梁；加固； 耐久性
Abstract: our country economic system reform has entered a steady fast development period, in order to adapt to the regional economic and cultural exchanges between countries increased the construction of infrastructure of roads and Bridges, roads and Bridges engineering quality, but also to the development of the national economy. The author embarks from the practical work, for the bridge reinforcement technology are comprehensively described.
Key words: Bridges; Reinforcement; The durability of
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
道路桥梁的发展，承载着我国经济内需的命脉，然而由于我国幅员辽阔，地域区域地质环境复杂，南北跨度大等特点 ，公路桥梁的长度也在不断的加大，承载的负荷量也在与日俱增，桥梁在多年的使用过程中会受到自然环境的氧化侵蚀外，还可能遭受地震、洪水等自然灾害带来的严重破坏。桥梁结构自然老化, 耐久性差，老旧桥梁设计断面单薄、安全储备低，部分桥梁存在设计不当或施工质量差。因此对旧桥、危桥的加固维修, 以及如何提高其承载力的问题, 确保交通运输的安全是目前和今后面临的主要任务[1]。
1. 桥梁加固目的意义
提高整座桥梁通行能力的措施主要是通过技术改造加强或增加桥梁构件进行加固。可以视桥梁的荷载承受能力、结构类型及使用的技术要求而确定。加固的特点[2]主要包括：1）桥梁加固要比新建桥梁节省成本，新建桥梁施工费时、费力，且成本高，而加固所需费用节约相对来说要节约很多。2）桥梁的加固应使原有结构发挥最大的功效，首先应进行原桥的检测评定，合理利用原有结构，使原有桥梁的经济效益最大化。3）涌现出许多新的施工工艺，新技术的科学性、合理性、耐久性等必须经过大量的工程实践的检验来实现。4）改造的标准与原设计时所采用的标准不同，由于旧桥设计时采用的标准只能满足当时的需要，而不能满足现在以及未来的使用要求，所以加固时采用标准一般比原设计时采用的荷载标准要高一个等级以确保桥梁的安全性与耐久性。
2. 桥梁加固方法的研究
2.1 混凝土桥梁结构的缺陷[3]
混凝土桥梁结构缺陷产生的原因有很多，一般分为表层缺陷和内部缺陷两类。钢筋混凝土表层缺陷主要有：蜂窝、孔洞、剥落、老化、露筋、层隙、磨损、掉角、表面裂缝、表面腐蚀、构件变形、接缝不平等。混凝土表层缺陷，其原因是多方面的，如设计、施工、维修养护不善、交通事故、地震和结构老化等等。钢筋混凝土的内部缺陷主要有：设计方面，结构受力分析错误、结构不合理、计算上出现差错、稳定性能较差、刚度不足等。施工方面：施工质量不好，施工中所使用的材料的规格与性能不符合要求，操作违反规程等原因。
2.2 桥梁加固机理研究分析
加固方法主要利用了两个相互挤压且做相对运动或者有相对运动趋势的物体的接触面之间会产生摩擦阻力这一力学原理。摩擦阻力的大小主要取决于两个物体之间的压力，由摩擦力的计算公式，可以看出，摩擦力F与压力N之间是正比例关系，当压力N越大时，摩擦力F也越大。如果当上部结构的重量G大于摩擦阻力的临界值 时，就会打破力的平衡，发生滑动；当G≤F0时，受到的摩擦力F=G，就保持力的平衡，就不可能向下滑动，从而起到支撑上部结构重物的作用[4]。
3. 桥梁的加固方法
3.1粘贴碳纤维加固法
碳纤维材料和黏结剂必须由供应商配套提供，并同时给出材料的各项性能指标。碳纤维质轻（1.7～1.9g/cm3），高强（3～4GPa），高弹模（220～440GPa），导电性良好（10-2～10-3Ω•cm），线膨胀系数为零，是一种性能极为优良的复合材料组分[5]。加固法是利用树脂类材料把碳纤维布材或板材粘贴于混凝土结构或构件表面，形成复合材料体。碳纤维加固旧桥具有以下优点：不增加恒载及断面尺寸；可适应不同构件形状，成型很方便；施工简便；采用碳纤维加固补强，对原结构不产生新的损伤；能有效地封闭混凝土的裂缝；碳纤维布(片)具有优良的耐化学腐蚀性；不影响结构的外观。
3.2 粘贴钢板加固法
粘贴钢板加固法是通过配置黏结剂把打磨好的钢板粘贴在混凝土结构的表面，用以提高混凝土结构的承载能力。具有独特的特点：1) 不会破坏被加固结构的外形。2) 施工工艺简单, 施工质量易于控制。3) 施工工期短, 经济性较好。4) 粘钢所占空间小, 不影响桥梁净空, 桥梁自重增加很小。5) 加固部位、范围与强度可视设计构造需要灵活设置。6) 可在不影响或少影响交通的情况下施工。
3.3 体外预应力加固法
体外预应力加固通常是在梁底或梁侧下部增加预应力加劲钢丝索或预应力粗钢筋补强并分别锚固在梁的两端，通过设置一定的联结构件使预应力拉杆与梁体构成一个体系，抵消部分恒载应力[6]。体外预应力法实际上改变了原结构，其计算方式与无粘结预应力混凝土结构相似。这种方法施工简便、对交通干扰较小，人力投入少的特点，体外预应力加固桥梁能很明显的提高或恢复桥梁原有的承载能力，满通的需求。
桥梁的加固方法必将越来越先进，传统的加固方法除了简便易行，材料经济而继续得到青睐外，新方法的运用，使得桥梁加固的对象更广，施工更方便快捷，效果更明显，选择最佳加固形式做出最优控制以实现桥梁的加固和耐久性的目的，保障人民的财产和生命的安全至关重要。为我们带来最大的经济效益与社会效益，这是我们工程人员一个前进的方向，是实现可持续发展的物质保障，立足现状，放眼长远，处理好桥梁设计与维修管理的关系，如何把维修加固中发现的问题，放到今后桥梁设计上加以考虑。
参考文献：
[1] 张开鹏，蒋玉龙，曾雪芳.桥梁加固的发展与展望.公路，2005，8: 300
[2] 陈开利，王邦楣，林亚超．桥梁工程鉴定与加固手册．人民交通出版社．2005.06
[3] 刘来军，赵小星．桥梁加固设计与施工技术．人民交通出版社．2004.03
[4] 孟云．桥梁加固与改造．重庆大学出版社．1989.01
关键词：公路桥梁；车辆荷载；车辆荷载模型；动态称重技术
中图分类号： K928 文献标识码： A
前言
为了准确确定车辆荷载的大小，需要大量的统计资料和实测数据，在承载能力不能适应运营车辆荷载需求的既有桥梁数量巨大、短期内难以全面改造、仅仅通过管理措施并不能遏制超载运输的情况下，采取客观先进的手段方法，掌握运营车辆荷载变异现状、把握运营车辆荷载发展规律、科学描述刻画运营车辆荷载的统计特征，既是进行运营车辆荷载管制、治理超限运输的基础性工作之一，也是既有桥梁的安全运营、检测评估、加固改造的前提，因此具有重大的理论价值与突出的工程背景。
车辆荷载模型研究现状
（1）国外研究现状
美国Michigan大学的A.S.Nowak利用安大略交通部门6万多辆货车调查数据，根据车重及轴重经验分布外推求得既有桥梁设计基准期内的车重及轴重最大值法国Christian Cremona、Gindy利用WIM设备收集了三周的车流信息，并利用Rice公式构建了穿越门槛值次数的直方图，得出运营车辆荷载尾部数据的拟合曲线，利用该拟合曲线预测运营车辆荷载及其效应发展变化规律；瑞典Abraham Getachew利用WIM系统测得的实际车流数据，对不同跨径（10m~35m）简支梁在汽车荷载效应进行了分析研究，提出了中小跨径简支梁桥评估车辆荷载模型，并与瑞典公路桥梁设计规范Br094中的汽车荷载效应设计计算值进行了对比；Fu依据美国部分超载现象严重的交通要道的车辆统计资料，建立了包括超载车辆的车辆荷载模型，指出了基准期对既有桥梁按照实际运营车辆荷载进行荷载效应分析的必要性；Fredrik C研究了利用WIM实测数据研究了车辆荷载模型及其横向分布规律。
总体说来，上述研究者特别是A.S.Nowak教授揭开了运营车辆荷载特性实测研究的大幕，建立了运营车辆荷载特征研究的基本方法与基本手段，为后续研究奠定了良好的基础。
（2）国内研究现状
在我国，一些研究者或建设管养业主针对具体的道路或桥梁，进行了专门的运营车辆荷载特征分析预测，如清华大学梅刚、秦权等人针对110国道，研究了重载运煤线路运营车辆荷载的统计特征，提出了运营车辆荷载的双峰分布模型；北京交通大学卢文良、冯德飞研究了北京市交通拥堵状况下运营荷载分布特征，指出了混合拥堵情况下实际自然车队荷载效应为设计汽车荷载效应的1.2~1.7倍；大连理工大学贡金鑫等人则针对非治超地区、计重收费地区和强制治超地区的车辆荷载数据进行了统计分析，建立了不同交通管制政策下的运营车辆荷载模型，预测了运营车辆荷载的发展变化态势；长安大学贺栓海、黄平明、王涛等人针对陕西省西宝高速、广东省广深高速进行了运营车辆荷载特征调查分析，构建了运营车辆荷载的分析预测模型；同济大学石雪飞、应天益利用广东佛开高速公路运营车辆荷载的实测数据，进行了车辆荷载特征的分析与预测，指出了实际车重和轴重与2004规范相比，超出幅度高达126％和64％，抽样调查获取最大车重高达172.6t，说明了超重车辆（车重大于100t）出现有一定的必然性；东南大学郭彤、李爱群等人根据京沪高速江苏段的实测数据，建立了运营车辆荷载的多峰概率分布模型，预测了桥梁剩余服役期运营车辆荷载的发展规律；广东交通集团针对虎门大桥钢箱梁桥面板疲劳裂缝的发展，专门进行了虎门大桥通行车辆荷载特征调查分析，指出实际运营车辆轴重与额定轴重的比值一般在1.4~1.9之间，最大达到4.0左右，车辆轴重发展变异、重载车辆数量庞大是导致该桥钢箱梁桥面板产生严重疲劳裂缝的主因；华南理工大学韩大建、杜江根据广州北环高速两周的交通荷载调查结果，运用极值分析方法预测了运营车辆荷载的发展规律，指出了现有运营车辆荷载模型构建所采用的假设检验方法的缺陷与不足。
总体说来，这些研究工作揭示了一些路段或具体桥梁的运营车辆荷载特征，构建了形式各异的运营车辆荷载模型，指出了运营荷载变异的严重性与开展进一步研究的紧迫性。
现有研究的不足
（1）动态称重数据获取的随意性
目前，WIM数据所构建的运营车辆荷载模型也就难以科学客观地反映运营车辆荷载现状，导致等运营车辆荷载发展规律预测等后续研究工作产生了明显的失真等问题，以观测持续时间为例，持时短者仅为数小时，持时长者则长达数年，差异非常大。
（2）运营车辆荷载模型构建的主观性
目前，大多数研究者在构建运营车辆模型时，均采用假设检验、参数分析的技术路线，即假设车辆总重、车辆轴重服从某一分布模型，然后进行参数估计，采用K-S检验或x2、U2检验来验证截口分布模型的正确性与合理性，得到一个不被拒绝的分布模型如正态、对数正态、伽马、威布尔分布等，并由此来预测既有桥梁服役期间最大车辆荷载量值与出现几率。
图1.2 运营车辆荷载模型与极值分布示意图
（3）难以恰当估计运营车辆荷载最大值
一方面，由于运营车辆荷载模型构建时多采取假设检验的试错方法，具有比较突出的主观性，虽能较好的模拟分布的中部，但对分布尾部的描述就显得无能为力了，导致极值估计偏差非常大，采用假设检验方法构建的模型难以反映运营车辆荷载现状的最大值分布情况。另一方面，既有桥梁多采用时间外推的统计方法来确定运营荷载的增长，大多数研究者均利用其所构建的运营车辆荷载模型，取某一可接受分位点（一般为0.95，相当于重现期为1950年）直接外推的方法，来预测既有桥梁设计基准期运营车辆荷载的发展规律，由于模型构建本身就存在诸多先天不足如底分布主观性大、分布参数不准确、难以恰当描述分布的尾部等，加上直接外推方法比较粗糙简单，导致设计基准期或服役基准期内运营荷载增长规律预测结果差异非常大。
展望
改进WIM数据的获取准则。
采用二阶抽样方法，将公路划分为高速公路、一级公路、市政道路、其他公路等，分门别类地利用WIM技术进行车辆荷载数据的采集和收集。
构建WIM数据获取的观测时间区段选取、连续观测持续时间确定的基本准则，扩大WIM数据对夜间、节假日、特殊时间区段（如春运）的覆盖程度，确保WIM数据的均衡性、全面性以及对极端情况的客观反映。
根据平均值、标准差等统计量值相对于观测时间的分布变化，对WIM实测数据的稳定性进行检验；根据抽样风险分析理论，建立WIM数据不确定性的衡量方法。
增加WIM数据收集的时间，建议3-5年为宜。
采用极值分析理论构建车辆荷载模型。
极值分析理论的研究始于上个世纪30年代，成熟于上世纪80年代，在金融领域、气象领域、水文领域获得了极大的成功。由于极值理论专门针对尾部样本拟合分布，即便在随机变量位于分布尾部的样本数量很少的情况下，也能够准确地、科学地识别分布尾部的形状与统计特征。
参考文献
[1]王涛，韩万水，黄平明．公路桥梁交通荷载研究现状及展望[J]．建筑科学与工程学报，2010，(4)：31~37．
[2]余丹如．公路桥梁活载与活载模型[J]．中南公路工程，1992，(3)：31~37．
[3]Nowak A S.Live Load Mo del for Highway Bridges[J].Structural Safety，1993，13(1/ 2)：53~66.
