时间：2022-06-15 12:27:41
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇整治技术论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1前言
随着我国国民经济的快速稳定发展，对交通运输的需求量和等级要求越来越高，高等级公路、铁路的建设蓬勃发展，修建的隧道数量越来越多。但是由于设计、施工、地质等各方面的原因，导致一些隧道产生结构变形、开裂、错台、渗漏水等病害，大大降低了线路的级别，并威胁到安全运营，情况严重的使隧道失去使用价值，给国民经济带来巨大损失。
重庆高速公路建设步伐很快，到2010年建成“二环八射”2000km高速公路。仅2005年将完成投资100亿元，其中新开工项目总里程为478km，通车项目34km，续建项目计682kme到2020年，重庆将建成总投资1990亿元的“三环十射三连线”共计3600km高速公路。重庆是丘陵山区，高速公路建设中桥隧的比重较大，减少新建隧道发生病害和及时对现有病害隧道进行有效整治，对重庆的高速公路建设有着非常重要的意义。
2我国高速公路隧道病害种类和成因分析
据有关资料统计，目前高速公路隧道病害主要表现在：严重渗漏水、结构衬砌的腐蚀裂损、仰拱或铺底的变形损坏导致路面的破坏。几乎所有的隧道病害都与渗漏水有着直接或间接的关系，隧道结构的缺陷给隧道渗漏水提供了通道，隧道渗漏水的长期作用又会加剧隧道侵蚀破坏，特别是在围岩有地下水并具有侵蚀性的情况下，对衬砌和隧道设备的腐蚀更加严重。在运营期间，地下水常通过混凝土衬砌变形缝、施工缝、裂缝甚至混凝土孔隙等通道渗漏进隧道中，造成洞内通信、供电、照明等设备处于潮湿环境而发生锈蚀、霉烂、变质、失效，若使路面积水，就会改变路面反光条件，引起眩光，造成车辆打滑，危及行车安全。
2．1隧道渗漏水成因分析
a．隧道开挖对地下水的影响
①隧道开挖引起围岩应力的释放和重分布，改变围岩的力学特性和水的泾流路线，使周围的水向隧道内汇集和积聚，隧道处于地下水的包围中，给隧道渗漏水创造了条件；
②隧道周围地下水渗流场的改变，进一步引起应力场的不断调整，可能引起的局部应力集中、地层不均匀沉降或滑移面活动都将对隧道结构造成破坏，使得衬砌结构出现裂缝等，形成渗漏水通道，使隧道产生渗漏水；
③隧道开挖可能引起的古滑坡复活或新滑坡、或矿产采空区失稳、或大的塌方、或大量失水后的地面沉陷以及地震或人为诱发地震等都会破坏隧道衬砌结构，引起隧道渗漏水病害。
b．混凝土施工中产生的渗漏水通道
①混凝土浇筑时水灰比过大，形成开放性毛细泌水管路；
②混凝土拌合物和易性不佳、混凝土质地不够均匀、水泥浆未能与骨料表面很好粘结、未能很好灌满捣实产生疏松层或留下各种形状的缝隙与孔洞，形成透水缝隙；
③衬砌混凝土材料中有杂物，腐烂后形成缝隙或孔洞。特别是在两环混凝土接缝部位，由于挡头板未拆除干净，腐烂后形成缝隙而漏水；
④“三缝”处理不当，产生的漏水缝隙；
⑤防水板安装不规范，未处理好防水板的接缝和破损部位，导致渗水，排水管路堵塞，等等。
2．2隧道衬砌结构破损成因分析
隧道衬砌结构破损是指隧道衬砌开裂变形、片块剥离以及大块坍落。其原因概括起来有地质原因(如软弱围岩、地层偏压及山体滑坡等)、设计不完善、施工原因和其他人为因素(如在隧道附近取土、采矿等)。其中反映在施工方面的问题比较普遍，如强度不足、厚度不够、模板变形、拆模过早及浇筑时机不合适等。但地质原因在衬砌结构破损成因方面起主要作用，尤其是地基不均匀沉陷和山体滑移错动。
3隧道病害整治技术
人们早已认识到隧道病害对运营的严重威胁，只
是限于条件，目前对高速公路病害隧道的治理，由于受行车条件的限制，大都处于治表为主的状况，修修补补，一段时间后旧病复发的很多。除非病害严重到危及结构安全才加以彻底整治，治理技术主要有以下几种。
a．注浆加固堵水技术
注浆作为加固围岩的一种手段，在隧道病害治理中所起的作用主要表现在加固地层以提高围岩的承载力和充填衬砌背后空洞使衬砌均匀受力，从而达到阻止衬砌结构继续变形或破坏。同时，浆液能充填岩体裂(孔)隙(洞)，降低地层透水系数，同时能够修补衬砌混凝土结构裂缝达到加固和阻水的双重目的。通常采用的浆液有普通硅酸盐水泥(或特殊)单液浆、水泥水玻璃双组份浆液及化学浆液等。
b．锚杆支护技术
锚杆具有悬吊作用、组合梁作用、紧固作用及均匀压缩拱作用(如图1所示)，在隧道结构产生病害部位安设锚杆，可有效提高围岩的整体承载能力，将已产生裂纹的衬砌混凝土与已加固的围岩结合在一起，阻止衬砌结构的进一步破坏。
c．套衬技术
病害治理中如衬砌产生的裂缝不密集，尚不足以危及隧道结构安全，经加固后仍有较强的承载能力，而且存在净空断面缩小的余地，在安设锚杆、注浆加固的基础上，可以考虑施作套衬。套衬就是在既有衬砌内表面再灌注一定厚度的混凝土，与既有衬砌共同承担围岩压力。套衬可以有效地阻止既有衬砌进一步裂损变形，同时可起到防水的作用。
d．结构抽换技术
隧道衬砌结构如果裂缝交错分布，密度较大，并伴有片块剥落，严重错台，侵入净空限界，使原衬砌失去使用功能，则应考虑拆除旧的衬砌结构，重新施作新的衬砌。结构抽换过程中，必须采取如下措施，保证施工和隧道结构安全。
①架设钢架支撑，抑制结构变形发展；
②注浆加固围岩，并利用注浆管悬吊既有裂损衬砌；
③运用静态破碎及控制爆破技术拆除1日有裂损混凝土，并严格控制开挖进尺；
④及时进行初期支护并加强监控量测。
e．渗漏水引排技术
地下水在高速公路隧道病害成因中，是最活跃、最具破坏力的因素，隧道渗漏水病害治理难度最大，其治理效果能够综合反映隧道整治质量。对于从衬砌表面(主要在“三缝”部位)渗漏出来的地下水，必须配合采用引排技术治理。
4工程实例
重庆万梁高速公路亭子垭隧道和金竹林隧道由于建成后山体滑移，引起隧道拱顶、拱墙、拱底产生较大的纵、横、斜向裂缝，最大裂缝宽度为50mm。金竹林隧道和三正隧道为双连拱隧道，与国内所有双连拱隧道一样特别是中隔墙和拱脚处的防水问题都或多或少的存在设计不够完善、施工工艺达不到设计要求等现象，从而造成该处严重渗漏水。建设单位及早认识到隧道的病害将对隧道结构和以后的运营直接构成威胁，分析了病害的原因主要是地质原因和目前国内双连拱隧道修建技术水平问题，认为这几座隧道的病害治理是一个系统工程，必须由一支在隧道方面具有先进施工技术和丰富经验的专业单位进行设计和治理。在此共识下，经多方选择，中铁隧道集团设计院和科研所承担了本项目的设计和治理任务。经过三个多月的紧张施工，基本达到了一次根治、不留后患的整治目的，整治后隧道结构稳定，不渗不漏。2003年12月26日通车至今一年多采，运营状况良好，尤其是对双连拱隧道中隔墙渗漏水的治理效果非常显著。
在隧道病害整治过程中，综合采用了注浆加固堵水技术、结构抽换技术、中空锚杆加固技术、引排技术和软基袖阀式注浆加固技术等。尤其是对双连拱隧道进行注浆堵水过程中，采取普通水泥浆液和超细水泥浆液的配合使用，采用了注浆堵水结合引排水和单独引排水治理两种方案，目前来看，两种方案都达到了预期的效果。
5结论
①隧道病害是国内外非常普遍的现象，其原因是多方面的，高速公路隧道病害一方面大大降低了“高速”，一方面直接威胁到隧道的结构和运营安全。高速公路近年来的快速发展要求不断提高隧道修建技术水平，避免或减少隧道病害的发生；②高速公路隧道病害的形式主要有渗漏水和结构破损，其中渗漏水病害比较普遍；
关键字 生态河道河道生态整治生态护岸
Abstract：With the development of social civilization and progress, the human and the nature harmonious coexistence and symbiosis of the importance of GongQi gradually revealed. And river ecological system is the human activities of the interference and damage has become the focus of attention of the society at present, damaged the ecological regulation river research and practice by people gradually extensive attention. This paper, from the concept of ecological river, the river ecological regulation related theory, method and progress are analyzed. And on the basis of the huangpu river of Shanghai minhang district being part of the river regulation, river ecological regulation for the town and management to provide some theoretical basis and construction.
Keywords： ecological river ecological regulation river ecological riverbank
中图分类号：TV85文献标识码：A 文章编号：
1 研究背景
自20世纪80年代以来，我国城市化、工业化迅速发展，而长期忽视生态保护和环境整治，使得河流生态系统受到严重胁迫。传统的河道施工方法，对天然河流产生了一系列影响，如自然河流渠道化、横断面呈规则几何型、河床材料硬质化、筑坝等水利工程导致的非连续化等。破坏了河流原有的天然和生态特性，生态河道的概念也逐渐引起人们的重视。
生态河道，是以修复受损河道为目的，通过生态河床和生态护岸等工程技术手段，形成自然生态和谐，生态系统健康，安全稳定性高，生物多样性高，河道功能健全的非自然原生型河道，不仅包括结构稳定等水力学内涵，还包括生态健康、生态安全、景观协调等生态学内涵。
2 研究进展
近年来，有学者对河道生态整治进行了大量研究。针对河流水体污染严重的事实，在河道整治生态水工技术的开发和推广方面，研发了一些生态型护岸技术和产品，如开建设人工湿地、稳定塘、生物浮床、生物廊道、生物格栅等，并提出种植水生植物、采用生物膜处理、生物操纵等技术措施修复受污染水体[1-3]。
也有学者从河岸边坡的角度对河流治理进行了探索[4-6]，王超、王沛芳[7]对城市水生态系统建设中的生态河床和生态护岸构建技术进行了详细的阐述，总结了河道断面的基本形式，生态河床构建和修复的手段，生态型护岸的种类、具体结构形式及新型生态型材料。万勇[8]通过生态型护岸在观澜河综合整治中的应用，论述了生态护岸的结构、形式、材料选取与水力条件的不同而有各种不同的类型，分析了生态型护岸的特点和应用原则。
近几年各地媒体相应出现了有关生态河道治理的报道，上海苏州河、成都府南河、绍兴护城河以及苏州金鸡湖等国内治河的成功范例，均是工程水利、资源水利、环境水利和生态水利有机结合的实现。
3 研究实例
3.1研究概况
上海市闵行区三友河位于浦江高科技园区中部，北起立跃路，南至友谊河。三友河居于浦东片水利分片中间偏西位置，北连周浦塘干河，南通友谊河，在水系分片中有很重要的位置。拟整治的三友河河段水系位置如图1所示。
图1 拟整治的三友河河道段水系位置图
三友河河道整治工程是以解决河道达到规划要求（规划河口宽30.0～42.0m，目前拟整治河段河口宽约20m左右），同时能改善沿河周边环境为目的的水利工程。工程实施后，将拓宽河道，使水流通畅，提高整个水系的排涝蓄洪能力，为浦东片防洪除涝起着重要作用；提高河道自净能力，较大程度地改善水质；改善水生态环境和当地景观；做到河道整齐，水清岸绿，与工业区高起点的要求相适宜。
3.2河道断面布置
考虑到河道生态性要求等，仅有对水流冲刷部位及桥梁的上下游连接段采用一部分硬质结构挡墙，其余均按生态河道进行考虑。沿河道水面线附近采用生态石笼护岸的挡土结构，水下及吴淞高程2.80m以上均采用土坡边坡断面，人工修坡。吴淞高程2.80m以上坡面上种植地被植物，防止水土流失。设计河口宽33.00～42.00m,河底宽8.00～14.00m，河底高程-0.50m。边坡采用1:2.5。
该方案断面生态性较好，挡土护坡，能形成长期稳定的河道岸线，施工方便，将来的河道管理也非常方便。此断面适合于城市化地区的河道，虽然增加了部分工程造价，但为将来河道的管理维护创造了很好的条件，因而本设计方案中采用此断面形式。
3.3河道护岸设计
为满足现代城镇对景观及生态河道的要求，充分体现河道生态系统的特点，本实例护岸设计采用有利于生态平衡的护砌结构，通过方案比选，选择生态石笼护岸结构。基础采用20cm厚碎石铺垫，分上下两层垒砌石笼体，石笼宽0.75m，高0.75m，石笼长度方向尺寸根据施工能力及市场上采购的材料来确定。下层采用两箱石笼结构体并列，上层基层采用一箱石笼结构体压顶。石笼施工时横纵向均要求骑缝垒砌。石笼结构体顶吴淞高程为2.80m。吴淞高程2.80m设1:2.5的土坡，土坡上种植绿化。水下河床也采用1:2.5的土坡。
该种护岸能适应于地基基础不是很好的河段。能解决底板前局部冲刷问题，也能解决墙后水平压差作用下而影响到临河土坡等安全的问题。护岸施工时进行河道开挖，待河道开挖完成后再进行护岸结构的施工。采用生态石笼护岸，结构及施工极其简易，生态性极好，与钢筋混凝土L墙(仿木式装饰)、M10浆砌块石结构相比，生态性好，施工进度快。
3.4 植物生态修复
结合生态断面和生态护岸工程技术，考虑到水土保持，净化水质，建设环境的生态需求。沿河道护岸岸边、坡面及坡顶均采用便于管理的麦冬作为地被植物，点缀瓜子黄杨及柳树和香樟树等。水生植物则种植黄菖蒲、玉婵花、水葱等，以达到地被全覆盖，避免水土流失，兼顾景观要求。
4 结语
开展河道整治是恢复提高河道基本功能的根本措施，随着现代化建设的推进，要在继承传统整治技术的基础上，改变只重视防洪抗旱的河流水利工程建设。就上海而言，作为以率先实现现代化为目标的城市，在城镇河道整治设计施工中，应该有更生态更经济的方案。使河道在满足行洪排涝要求和保证岸坡结构稳定的前提下，能与周围的生态系统协同发展，做到既保证河道的稳定、满足河道行洪排涝的要求，又可以提高河道生态系统的自我调节、自我平衡能力，以维系良好的生态系统，推进水利和经济社会的协同发展，营造人与自然和谐的水环境，
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关键词：无人机航摄技术；土地综合整治；动态监测
1 引言
土地综合整治是国土资源工作的重要组成部分，是确保我国粮食安全、提高粮食综合生产能力的有力支撑，是一项涉及面广、实施时间长、管理程序复杂的系统工程，对保证国民经济和社会可持续发展，实现耕地总量动态平衡，加速农业、农村现代化有着不可替代的作用。现阶段，我国土地综合整治事业正处于管理模式调整和管理水平提高的关键时期。如何建立一套科学的监管体系，确保土地综合整治专项资金发挥预期绩效，全面完成国家补充耕地计划和项目建设任务，让项目长期发挥效益，促进社会经济可持续发展，已成为我国当前土地开发整理工作的一项首要任务。
2 无人机航摄系统简介
2.1 无人机航摄系统组成
无人机航摄系统主要由飞行控制系统、地面站系统、航拍摄像系统和影像处理软件四部分组成。
2.2 无人机航摄系统的特点
（1）低空飞行，空域申请便利。飞行系统升空准备时间短，操作简单，运输便利。
（2）系统可快速获取超高分辨率数字影像和定位数据，可针对特殊监测目标搭载全色波段、单波段、多波段等传感器，并可进行多角度摄影。
（3）系统为多种小型遥感传感器提供了良好的搭载平台，如探地雷达、热成像仪、气象传感器、合成孔径雷达等，易于拓展监测功能，以满足多种快速监测所需。
（4）系统的置建费用较低，运营成本、维护成本和操作手的成本远远低于载人机系统。
3 试验方案
3.1 试验区概况
本文选择宁乡县大成桥乡土地整理项目作为试验。该项目位于宁乡县大成桥乡东北角区域，属丘陵地区。土地综合整治面积4km?，分割成四小块，如图1所示。
3.2 试验目的
采取航空摄影方式获取不同时间阶段的地面影像资料和数字线划图，通过数据变化分析对比对土地整治项目全过程实施动态监控。
3.3 试验方案流程
本次实验方案主要分为“事前、事中和事后”三个阶段，使其达到“事前预控、事中监控和事后验控”的效果。试验方案流程如图3所示。
由于实验区域范围不发生变化，因此在进行航线设计时只做一套方案，采取对项目区进行3次航飞，分别为规划设计前航飞一次、施工过程中航飞一次、竣工后航飞一次。如图2所示：
4 动态监测
4.1 事前预控
主要是获取项目区内DOM、DLG产品，向设计部分提供设计依据。DLG数据叠加DOM数据可为设计人员提供更为直观的设计效果，更能合理地进行道路、水渠及其附属工程的设计，而DEM成果可作为土方量计算的依据。
在方便设计部分的同时也为土地监管部门留下了历史依据，为项目实施过程中是否存在夸大土方量，田间道路重复建设，桥梁维修虚报为桥梁新建，虚列拆迁补偿费、青苗补偿费及其他变更工程，整理田块面积错报，整理田块数量漏报，整理结果、质量瞒报等现象起到了防微杜渐、提前预防的效果。
4.2 事中监控
在项目施工过程中，工程量大，土地监管人员无法直观地了解到项目区的施工情况。而事中阶段能根据土地监管部门的需要，采用无人机定期对项目区进行航飞，可飞一次或者多次，主要是获取生产项目区的DOM数据，能直观地反映出项目区施工进度及施工质量，并能及时发现施工单位是否按照设计图纸进行施工，是否存在工程质量问题。对存在质量问题的工程起到了实时监控的作用。如图4所示：左边影像为项目施工前，右边影像为项目施工中。
4.3 事后验控
项目验收是项目完成的最后一个关键环节。事后阶段无人机航飞主要是为生产项目区的竣工验收图纸、竣工后DOM和DEM 数据。通过竣工后影像与施工前影像获取对比，可直观地检查出其工程是否按照设计图纸进行施工，是否存在偷工减料、瞒报工程量等现象。如图5所示。
5 结语与展望
在大力发展RS技术运用于土地整理动态监测的时代，无人机航摄技术的产生无疑又是一个新的转折点。相对于传统的RS技术，其高效、快捷、成本低的特性，促使土地监管部门加强了土地监管力度。无人机航摄技术能够全面提高规划设计和预算编制的科学性，为土地监管打下了坚实的基础，在今后的土地整理动态监测项目中对提高土地整理项目竣工验收质量和进一步规范土地整理权属管理工作等方面具有广阔的应用前景。
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【关键词】 高速公路隧道 病害整治 技术探讨
1 引言
我国是世界上隧道最多，隧道工程发展最快的国家之一。全国公路隧道已超过6000处，总计3000多万米。随着我国国民经济的快速稳步发展，基础设施建设日益完善，其中交通运输行业项目的需求量和等级要求越来越高。我国国土面积大且地形地貌复杂，山区高速公路建设的蓬勃发展伴随着隧道修建的数量越来越多。由于各地自然条件差异较大，隧道所穿越山体工程地质、气候、水文等因素复杂多变，加上受到设计、施工及养护等因素影响，易导致部分隧道出现结构变形、错台、开裂、渗水等病害[1]，大大降低了高速公路隧道的通行效率，同时威胁到安全运营，甚至使隧道失去使用价值，给国民经济带来巨大的损失。
高速公路隧道病害的整治还处于被动保障，当隧道病害出现以后，技术人员通过隧道病害特征结合隧道所在山体地质构造和水文条件等因素，主要以经验制定整治方案。不仅缺乏系统的流程，也容易造成不必要的浪费，甚至引起相应灾害。基于此，本文从隧道典型问题本身出发，分系统对高速公路隧道病害进行研究分析。
2 高速公路隧道病害现状和成因分析
2.1 国内公路隧道病害现状
目前国内对公路隧道病害整治还没有将理论很好运用到实践中，缺乏系统规范的检查标准。据有关资料统计，从隧道运营现状来看，高速公路隧道病害的类型主要有隧道渗漏水、隧道冻害、隧道衬砌破损、变形、下沉等。这些病害一般不是独立存在的，而是互相影响、互相作用的。其中的典型隧道病害都与渗漏水有着直接或间接的关系，隧道结构的缺陷给隧道渗漏水提供了通道，隧道渗漏水的长期作用又会加剧隧道侵蚀破坏，特别是地处存在地下水结构的隧道，其病害问题更加严重。在隧道运营期间，渗透水常通过混凝土衬砌变形缝、施工缝、混凝土孔隙等通道渗漏进隧道中，造成隧道内部附属设备处于潮湿环境而发生锈蚀、霉烂、变质等。严重的导致路面积水，甚至隧道基础的沉降[2]。
2.2 公路隧道病害分析
病害作用主要包括长久作用和偶然作用。长久作用主要考虑围岩压力、土体压力、材料劣化等，偶然则主要表现在地震等自然灾害。此外，设计和施工质量等外因也造成了隧道病害。
（1）隧道渗漏水成因分析。隧道开挖不仅对构造造成影响，对地下水也有很大影响。隧道水害的成因是修建隧道破坏了山体原始的水系统储存点，隧道成为所穿越山体附近地下水集聚的转移通道[3]。隧道开挖引起围岩应力的释放和重分布，不仅改变围岩力学特性还改变了水的平衡系统，导致周围的水形成新的含水层和专一通道，向隧道内汇集和积聚，给隧道渗漏水创造了条件。周围地下水渗流场的改变，引起应力场的不断重新调整，局部应力集中、地层受力不均匀或岩层断面活动都将对隧道结构造成破坏，使得衬砌结构出现裂缝等，形成渗漏水通道，使隧道产生渗漏水。
（2）隧道冻害成因分析。隧道周围环境气温变化是冻融交替的主要原因。衬砌周围冬季冻结，夏季融化范围的围岩沿衬砌周围各最大冻结深度连成的圈叫季节冻融圈。如果在设计过程中，对围岩的岩性没有考虑或考虑不周，加上工程材料的缺陷，隧道的排水设施则冬季易发生冰塞。在寒冷的冬季，渗漏水将改变岩性，造成隧道围岩冻胀和衬砌开裂。而衬砌一旦开裂，将会给地下渗透水重新开辟新的外渗通道，引起隧道严重水害，进而使衬砌混凝土侵蚀。冬季冻结，夏季融化。如此季节循环，连锁破坏，致使衬砌产生渗漏水。同时，地下水的侵蚀将造成衬砌混凝土的疏松、结构物剥落，隧道衬砌裂损，承载力降低，最终导致结构失稳破坏。
（3）隧道衬砌结构破损成因分析。隧道衬砌结构破损是指在环境水对混凝土和水泥砂浆的侵蚀作用下，由于地质、设计、施工和其他人为因素（如在隧道附近采矿、取土等），隧道衬砌发生开裂变形、片块剥离以及大块坍落。其主要类型有衬砌开裂、衬砌变形、衬砌腐蚀以及衬砌背后空洞等。隧道衬砌结构破损主要是由地质构造引起，而设计阶段和施工阶段中的技术限制、材料质量、施工工艺等也造成了结构的破损[4]。
3 隧道病害的整治研究
在病害整治中应尽量不中断运营或减小对隧道运营的影响。同时，应根据隧道病害特征，结合地形地貌形态水文规律建立系统规范的流程进行整治。
（1）隧道渗漏水整治方法。地下水在公路隧道病害成因中，是最活跃、最具破坏力的因素[5]，隧道渗漏水病害治理难度最大，其治理效果能够综合反映隧道整治质量。隧道治水的具体措施就是防、排、堵、截等相结合。主要采用堵水注浆技术、渗透水引排技术等。一是完善地下截水，在地质不利的地方采取截留和引排，设置转移通道，使水远离隧道；二是贯通隧道内原有的排水系统，在渗漏水的衬砌处设置引水管、泻水管和引水渡槽等；三是在施工缝和变形缝处用止水带、遇水膨胀橡胶等密封防水材料进行封堵；四对严重漏水的隧道应采取套拱加固。
（2）隧道冻害的整治研究。隧道冻害指寒冷地区和严寒地区的隧道内水泥和围岩积水冻结，引起隧道拱部挂冰、边墙结冰、衬砌胀裂等。其根本原因包括：寒冷气温、季节冻结圈、设计与施工方面的等因素。如果能将水排除在冻结圈以外，加强结构层和接缝防水，选用具有一定的抗冻性的防水材料。就能达到防治。考虑到其难度大，可行性不高，现实中的以隔热，加热为主。在衬砌表面或初期支护与二次衬砌之间设隔热材料，使围岩的热量在冬季不逸出隧道衬砌，并保持隔热材料的表面在冰点以上，从而防止冻害的发生。在严寒地区可采用更换土壤、增加保温材料防冻、防止融坍、加强结构等措施。
（3）隧道衬砌结构破损整治研究。整治衬砌裂损病害，以保障为前提，优化为目的。首先应该稳固衬砌结构进一步破损。可通过注浆、增加支挡、锚干等[6]方法对衬砌加固并在此基础上结合病害特征，制定相应完善的整治方案。如果衬砌破损裂缝交错分布，密度较大，并且出现结构物剥落，使原衬砌失去使用功能，则应该考虑拆除并新建衬砌。衬砌破损容易引起周边结构出现渗透水，对于此类情况，一方面要阻止并改善衬砌破损，另一方面要利用灌注混凝土或者防水材料，对其结构进行防透水整治。
4 结语
随着我国交通基础设施的建设，高速公路网逐步向越来越多的山区铺设，随之高速公路隧道的建设量也越来越多。同时，对隧道病害系统完善的整治需求日益突出。目前，还缺少一套系统、完善、经济、环保、安全的整治流程系统，工程中还在以病害特征结合个人经验进行整治方案的确定。本文叙述了高速公路典型病害特征，并综合分析了病害整治的研究方法。针对隧道病害原因复杂，影响因素众多等，需要不断探索新技术、新工艺。将“整治保障”转化为“设计保障”，最大程度的减少隧道病害带来的事故隐患，提高高速公路隧道通行效率。
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英文名称：Remote Sensing for Land & Resources
主管单位：中华人民共和国国土资源部
主办单位：中国国土资源航空物探遥感中心
出版周期：季刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1001-070X
国内刊号：11-2514/P
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发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1988
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Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2009)
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关键词 水环境；现状；问题；综合整治；规划目标；对策；安徽池州
中图分类号 X171.4；TV85 文献标识码 A 文章编号 1007-5739（2012）01-0257-04
池州市天赋灵润，山环水绕，自古有诗云：“山离南郭两三里，景胜西湖六七分”。池州市主城区山体逶迤，水系发达，自然景观、人文景观丰富且具特色。最著名的要数平天湖、南湖、清溪河三大水系。将池州市主城区的三大水系贯通并进行水环境综合整治是恢复自然生态、营造良好宜居环境的需要，是提升、挖掘和保护丰厚人文积淀的需要，同时也是构建“山水园林城市”景观环境、促进旅游业发展的需要，更是争创“国家森林城市”的重要举措。
1 池州市水系现状及水环境综合整治工程概况
1.1 池州市水系现状
池州市是国家级生态经济示范区，位于安徽省西南部，北濒长江。境内生态环境良好，历史文化深厚，市区规划区面积359 km2，总人口35万人，目前主城区建成面积26.33 km2，市区人口22.61万人。
池州市水系发达，北濒长江，南依月亮湖、齐山湖、天堂湖等湖泊湿地，东接平天湖，西临秋浦河，白洋河、清溪河穿城而过。历史上池州城四面环水，各水系相互贯通，每至汛期，一片，江、河、湖成为一体，浩淼不分，枯水季节，江、河、湖泊方可分辨，形成依山绕水的独特景观风貌。建国后，池州市大力加强水利建设，修建了沿江堤防、下清溪江堤、白沙湖堤和白洋河堤等，原先相互贯通的自然水系，逐渐形成为现在秋浦河、白洋河、清溪河、平天湖、南湖等相互独立的水体。昔日广阔的水域滩涂大部分已演变为人烟稠密的城区和物产丰富的农田。
清溪河贯穿城市中心南北，城区段全长15 km，河面宽50～80 m，在城区段为封闭性水体，其水位由杏花村、南湖、白沙3座排涝泵站控制在7.60～8.10 m。平天湖位于城区东郊，来水面积为75 km2，平天湖的水位控制在10.80～12.10 m，面积11～12 km2。南湖位于老城区以南，因地势低洼，形成一片湖泊湿地。目前南湖被分割为几段，大部分为鱼塘、藕塘、水田等，相互之间仅以若干涵管勉强连通。天堂湖仅通过若干排涝沟与清溪河连通（图1）。
近年来，池州市依托良好的山水环境资源，充分发挥“依山、拥湖、临江”的自然环境，突出“山、水、城”相融的城市建设理念，形成“滨江环湖、组团发展”的城市布局，体现“城在山水中、城在园林中、城在文化中”的城市个性。特别是在城市山水景观环境整治与建设、城市湿地控制与保护、自然生态环境保护等方面具有鲜明特色[1]。目前，城市建成区绿地率达35.45%，绿化覆盖率达40.23%，人均公共绿地面积13.19 m2，道路绿化普及率达98.07%，2009年被国家住房和城乡建设部命名为“国家园林城市”。2011年8月池州市获国家林业局批复同意创建“国家森林城市”，成为安徽省首个开展“国家森林城市”创建的城市。
1.2 水环境综合整治工程概况
池州市水环境综合整治工程总结概括为“3538”工程，即贯通平天湖、南湖、清溪河三大水系，整合搏浪平湖、绣春夜月、激情活力、东方巴黎、清溪塔影五大景区，建设齐山峡谷、体育会展中心、清溪船闸三大节点，改建万罗山路桥、寄隐路桥、齐山大道桥、长江南路桥、天堂湖西路桥、沿河路桥、平天湖堤桥、清溪大道桥桥梁。对清溪河、南湖等水体进行综合整治，促进水体流动，增强自净能力，恢复南湖湿地的自然生态环境[2]，维护动植物物种的多样性，构建环绕平天湖―南湖―清溪河的水上观光航线，将池州市优美的山水风光和丰富的人文景观串联起来，形成独具特色的旅游资源。
池州市水环境综合整治工程是一项系统工程，涉及到征地拆迁、河道开挖、桥梁建设、生态护坡与湿地恢复和建设、园林绿化景观营造等具体工程，需要较长时间地不断建设与完善。
2 存在的问题
目前，池州市主城区水系格局及水环境状况已远远不能满足城市发展的需要，其突出问题主要表现在以下几个方面：一是平天湖超标准洪水缺乏调蓄空间，汛期防洪形势严峻。应尽快解决平天湖超标准洪水的出路问题。二是南湖水体缺乏保护，生态环境退化。南湖大部分已被改造成为一片片的鱼塘、藕塘、水田，不仅打破了自然生态平衡，削弱了其自我净化功能，产生的农业污染还会对清溪河的水质造成不利影响（图2、图3、图4）。三是景观资源缺乏有效整合，独特魅力尚未充分展现。池州市滨江环湖，山水相依，自然景观极具特色。但是清溪河、平天湖等水系互不连通，独特的山水景观显得较为散乱。齐山、平天湖、清溪河、百牙塔、下清溪塔等景观散落于市区各处，由于未能构建水上观光航线，游客需在市区内往返奔波而耗费大量时间和精力，因此大大降低了池州市旅游业的吸引力。
3 水环境综合整治目标
根据池州市的城市总体规划和发展战略，在研究城市的环境资源和存在问题等的基础上，提出了池州城区水系综合整治的规划目标[3-4]。
3.1 建立以水为脉络的山水生态城市
一是建立环湖景观体系。整合水体、堤坝、绿化、桥梁、建筑、山体、道路等要素，形成独具池州市特色的环湖景观体系。二是建立以水为主干的绿化系统。结合城市原有的河道体系，将绿地、休闲和步行体系等结合起来，形成以水为主干的城市绿化系统。三是丰富山水园林城市的含义。在建筑群体布局和建筑单体空间形态的塑造上，强调与自然山水资源的完美结合。
3.2 建设旅游配套设施
一是把池州市城区建设成为周边地区和城市旅游的接待中心之一；二是发展水上活动；三是建立环湖步行区；四是建设旅游商品购物街。
3.3 加强滨水区建设
一是促使滨水区成为市民的起居室；二是提高滨水区域的可达性；三是提高滨水区域的亲和性。
4 景观节点规划设计
池州市主城区水环境综合整治工程，包括河道、桥梁、通航建筑物及溢洪坝、生态湿地、景观绿化及水上观光航线等内容，在城市园林景观节点规划设计上遵循高起点、严要求，切实打造山水园林城市和宜游、宜居、宜商的生态园林城市和国家森林城市。在经过专家充分论证的基础上，景观节点设计强调以人为本，追求生态、绿色、环保、低碳理念，具体体现在以下方面[5-6]。
4.1 河道设计以“自然、生态、人水和谐”为主题
在符合防洪规划、满足通航要求的前提下，河道岸线尽量顺应原有地形，避免大挖大填，力求岸线自然生动，与周围自然环境融为一体。尽量采用自然边坡，以生态手法营建沿河湿地，建设生态河道。结合沿河景观规划，适当设置亲水步道、戏水浅滩、下沉式广场等休闲游乐场所，构建人水和谐的滨河景观空间。
4.2 桥梁建设
池州市水环境综合整治工程共需改造或新建桥梁8座，以拱桥方案为主，其他类型桥梁为辅，既突出其景观效果，同时也与周边环境较为协调。
4.3 通航建筑物的形式
升船机是常用的一种通航建筑物形式，被形象地称为“水上电梯”，主要由承船厢和位于其两端的闸首，以及上、下游引航道3部分组成。通过控制系统启动机械传动机构，升降承船厢和其中的船舶，使船舶能在有高差的2个水域中通航。已建成的清溪、齐山2座升船机是目前全国仅有已建成的2座液压式升船机（图5）。
4.4 生态湿地
根据水系现状，结合游览需要将生态湿地分为三大功能区，即南湖湿地游览区、平天湖游览区、清溪河风情水廊（图6）。
4.4.1 南湖湿地恢复。南湖湿地公园游览区主要位于南外环路以南，平天湖堤以西，长江南路以东区域，主要包括现状南湖和月亮湖等区域，总面积约314 hm2。规划区域为典型的湿地，由众多水塘组成，目前以渔业养殖为主，景观比较零乱。其南、西、北三面都是城市开发密集区，对湿地生态保护有一定挑战。规划整合齐山、月亮湖、南湖应以城市湿地公园的概念进行规划，围绕着“悦动”的主题，重点突出文化揽胜、湿地观光、休闲游憩、时尚娱乐等功能。对南湖岸线进行清理整治，利用湖岸滩涂，以自然形成的土壤沙砾为湿地基质，种植湿地植物，建立一个水与岸自然过渡的区域，使水面与岸线呈现一种生态的交接，为鸟类、两栖爬行类等动物物种提供生活空间。湿地植物采用浮水型、挺水型、沉水型等多种植物合理搭配，不仅在视觉效果上相互衬托，形成丰富而又错落有致的景观效果，对水体污染物处理的功能也能够互相补充，有利于实现生态系统的自我循环。目前该区域已初见成效（图7）。
4.4.2 平天湖旅游度假区。平天湖旅游度假区位于池州市东面，平天湖旅游度假区总面积约37 km2，其中水域面积约11 km2（图8）。环水系旅游规划的重点是利用其开阔的水面和丰富的景观与休闲项目，以“悠然”的休闲度假为重点开发方向，开展水上游览观光、休闲接待，发展高端休闲度假旅游产品。其主要功能为度假养生、运动休闲、文化体验、生态人居；规划主要项目有：莲花台、星级宾馆、云香茶社、湿地公园、科研产业园、稻香鱼肥、杏花春雨、善结佛缘景区、野营拓展基地、旅游服务中心、GLOF休闲养生区、休闲旅游度假区、昭明宾舍等[7]。
4.4.3 清溪河文化长廊。2003年清溪河综合整治工程开始启动，通过驳岸、截污、引水、景观等多项工程的建设，南外环至清溪大道约5 km的河道焕然一新，原先污水横流、垃圾遍布的“龙须沟”变成河水清澈、景致宜人的生态景观带。目前，清溪河已经建成了南湖烟柳、古城遗风、诗韵飘逸、百牙晓月、贵口五大景区，形成了池阳怀古、画舟霜柏、傩戏之乡、岁月如流、清溪渔火、百牙荷风、山水情缘、水渺路复等十大景点。沿岸景观建设初见成效（图9、图10）。
结合水系旅游实施方案，清溪河主要突出文化风情，把目前的城市滨水景观空间提升为具有城市景观空间和旅游空间功能一体的区域。具体措施为整合景区景点空间、提升业态、扩充内涵、完善功能、串珠成链。在原有景区的基础上，重点利用好十大景点景观效应的同时，拓展其文化展示、体验式活动内容，打造成为可游、可赏、可玩的综合性项目。
通过整治，使池州市主城区三大水系相互连通，可新增城市公共绿地面积150 hm2，大大改善城市生态环境，提升城市品味。
5 水环境综合整治对策
近年来，城市水环境日益受到重视，国内众多城市通过水系整治来改善城市面貌，提升城市品位，带动城市发展，取得良好的环境效益、社会效益和经济效益。池州市水系纵横交错的河流水域勾画出了优美的江南水域风光，它们为池州市水系旅游奠定了良好的基础，未来的开发应加强对水体的保护并优化，打造优美的水域风情。池州市水环境综合整治对策主要表现在以下方面[8-9]。
5.1 专家论证
市委、市政府高度重视主城区水环境综合整治工程，在不破坏原有城市生态的基础上，更好地发挥整治后的生态效益、园林景观效益和社会效益，聘请了国家和安徽省多名著名专家现场调研、反复论证。专家组最终制定了综合整治规划目标，提出了切实可行的实施方案，为池州市水环境综合整治奠定了坚实基础和有力保障。
5.2 征地拆迁与居民安置
主城区水环境综合整治工程占地面积较广，整治区域内涉及到诸多农户的房屋、土地及经济林等。市委、市政府坚持以人为本，统一思想、服从大局观念，通过移民建镇、补偿损失、转移劳动力与再就业，积极妥善处理好征地拆迁与居民安置工作。
5.3 疏浚河道与水系贯通
在现有水系基础上，新开挖2段河道，贯通平天湖―南湖―清溪河水系，疏挖、清淤整治南湖，利用南湖作为平天湖超标准洪水的蓄滞洪区。对清溪河、南湖等水体进行综合整治，促进水体流动，增强自净能力。
5.4 桥梁建设
池州市水环境综合整治工程共改造或新建万罗山路桥、寄隐路桥、齐山大道桥、长江南路桥、天堂湖西路桥、沿河路桥、平天湖堤桥、清溪大道桥等桥梁。
5.5 生态湿地、生态护坡恢复与建设
对南湖湿地内现有的农田、藕田、鱼塘进行改造，恢复湿地的自然生态环境，维护动植物物种的多样性。对三大水系沿岸的护坡进行加固和强制绿化，维持现有的生态特色与景观效果。
5.6 景观营造与园林绿化
合理整合齐山、平天湖、清溪河、百牙塔、下清溪塔等自然景观，新建莲花台、平天湖1号、齐山峡谷、清溪船闸等一大批园林景观，进一步完善清溪河文化长廊。对平天湖、南湖、清溪河三大水系沿岸滩涂、道路、水面等进行合理园林规划设计，精心组织施工。构建了一条环绕平天湖―南湖―清溪河的水上观光航线，将池州市优美的山水风光和丰富的人文景观串联起来，形成独具特色的旅游资源。
5.7 加大基础设施及配套设施建设
以构建山水园林城市为宗旨，突显主城区水系旅游观光、休闲娱乐综合功能，新建、扩建了沿湖景观道路。规划建设星级宾馆、云香茶社、湿地公园、科研产业园、稻香鱼肥、杏花春雨、野营拓展基地、旅游服务中心、GLOF休闲养生区、休闲旅游度假区、昭明宾舍等一大批配套设施[10]。
6 参考文献
[1] 邓毅.城市景观的生态化设计[J].城市问题，2002（6）：60-61.
[2] 段云海，边延辉，邓国立.湿地生态系统保护与修复探讨――以洪河自然保护区为例[J].环境科学与管理，2007（9）：152-153.
[3] 安画宇.园林景观生态设计[J].山东农业科技，2004（6）：84-85.
[4] 文井.园林景观设计实录[M].3版.郑州：河南科学技术出版社，2000.
[5] 邓毅.城市生态公园设计方法探析[J].南方建筑，2004（2）：50-52.
[6] 但新球，吴南飞.森林生态旅游系统规划设计探讨[J].中南林业调查规划，2001（4）：84-85.
[7] 白光润.生态旅游[M].福州：福建人民出版社，2002.
[8] 湿地公园建设管理问题的探讨[J].湿地科学，2005（4）：298.
论文摘要:随着社会的进步，人们对生活环境的要求也在提高，水利工程建设历史上给人以"傻、大、黑、粗"的形象也随着科学的进步正在向生态水利、生态工程上发展，且很多地区已经取得了很大的成效。人们认识到水利工程对于河流生态系统可能造成不同程度的负面影响。这主要表现在以下两个方面:一是自然河流的人工渠道化，包括平面布置上的河流形态直线化，河道横断面几何规则化，河床材料的硬质化。二是自然河流的非连续化，包括筑坝导致顺水流方向的河流非连续化，筑堤引起侧向的水流联通性的破坏。从保护生态环境的高度，充分认识这种负面作用，积极采取工程措施和生物措施对于受损河流生态系统予以必要的补偿，维护水域生态系统的功能，是流域生态建设的重要任务之一。
1 堤防工程生态技术必要性
随着科学进步，人们认识到水利工程对于河流生态系统可能造成不同程度的负面影响。这主要表现在以下两个方面:一是自然河流的人工渠道化，包括平面布置上的河流形态直线化，河道横断面几何规则化，河床材料的硬质化。二是自然河流的非连续化，包括筑坝导致顺水流方向的河流非连续化，筑堤引起侧向的水流联通性的破坏。从保护生态环境的高度，充分认识这种负面作用，积极采取工程措施和生物措施对于受损河流生态系统予以必要的补偿，维护水域生态系统的功能，是流域生态建设的重要任务之一。
近年来，各地在进行防洪工程建设和河流整治工程中，已经采取了一些新技术和新材料加强河流的生态建设。比如生态型护坡技术，堤防绿化措施等。但是这些技术经验还缺乏系统的总结，也迫切需要有关技术规范和技术导则的指导，使之更具科学性和规范化。
2 生态化建设的建议
2.1 有关防洪工程规划的原则。工程经济效益和环境效益分析方面应加强，权衡满足人的需求的经济效益与环境效益之间的关系，即进行工程项目经济技术及生态环境效益评估，改变现行的单一经济技术评估指标体系。以往的治河工程着眼于河流本身，往往忽略了河流湖泊与岸上生态系统的有机联系，忽视了河流周围的生物群落的存在，也常常忽视了整治后原有生物群落的恢复。因此，在进行防洪工程的规划时，应明确河流与其上下游、左右岸的生物群落处于一个完整的生态系统中。建议按照“河流生态廊道”的范围，进行统一规划、设计和建设。在平时的设计当中除说明需进行常规的水文、地质的测量勘察外，还要补充加强相关范围的生态系统调查的要求，重点是生物群落(动物、植物)的历史与现状调查，对特定的生物群落与水体的相互依存的关系有明确的认识。
2.2 堤线布置及堤型选择河流形态的多样化是生物物种多样化的前提之一，河流形态的规则化、均一化，会在不同程度上对生物多样性造成影响。因此，针对有关条款，建议补充或强调以下要点:在堤线布置原则中，补充说明应尽可能保留江河湖泊的自然形态，保留或恢复其蜿蜒性或分汊散乱状态，即保留或恢复湿地、河湾、急流和浅滩。在确定堤防间距时，遵循宜宽则宽的原则，要处理好行洪和生态保护要求与土地开发利用之间的矛盾，河槽和河漫滩不仅要能满足设计洪水行洪要求，还要保持一定的浅滩宽度和植被空间，为生物的生长发育提供栖息地，发挥河流的自净化功能。堤型的选择原则除满足工程渗透稳定和滑动稳定等安全条件外，还应结合生态保护或恢复技术要求，尽量采用当地材料和缓坡，为植被生长创造条件，保持河流的侧向联通性。
2.3 河流断面设计。自然河流的纵、横断面也显示出多样性的变化，浅滩与深潭相间。因此设计规范中应提出河道尽量要做到河床的非平坦化，采用非规则断面。避免因规则断面而导致流场的均一化，增加与生物的亲和力，并有助于与自然风景相协调。与上述设计相对应，需要推广使用一些与非规则断面有关的水力学计算方法和配套的实用工具或计算机软件包。
2.4 岸坡防护。在河流整治工程中，对生态系统冲击最大的因素是水陆交错带的岸坡防护结构。水陆交错带是水域中植物繁茂发育地，为动物的觅食、栖息、产卵、避难所，也是陆生、水生动植物的生活迁移区，至关重要。因此，岸坡防护工程的设计应从强调人与自然和谐的生态建设要求出发，采用与周围自然景观协调的结构形式，在满足工程安全的前提下，确保生态和景观的护岸形式多种多样。在典型的岸坡防护结构中，可尽量使用具有良好反滤和垫层结构的堆石，多孔混凝土构件和自然材质制成的柔性结构，尽可能避免使用硬质不透水材料，如混凝土、浆砌块石等，为植物生长，及鱼类、两栖类动物和昆虫的栖息与繁殖创造条件。
2.5 景观建设。城市水域整治的景观建设中，可以强调注意保留江河湖泊天然的美学价值，避免将水流置于过多的亭台楼阁等混凝土与砌石形成的人工环境之中。水利工程设施要造成一种人与自然亲近的环境，现代的城市景观设计，应更多注重生物栖息地建设。水利工程还应为公众广泛参与和对儿童进行水环境保护教育创造良好条件。如水生态公园等。
2.6 工程施工。在工程施工中，建议强调施工期对生物栖息地进行保护和恢复，避开动植物发育期进行施工。对特殊区域的物种，在施工期要采取其它辅助保护措施，如它处养育等。取料场开挖后应进行适当处理，以满足美观和环境方面的要求，要求合理设置排水、平整地形和改善有利于植被生长的条件。料场区应进行植被恢复，与周围景观相一致。
2.7 工程管理。为降低施工环境对生态系统的冲击，保障工程效果的实现，并延长生态工程的寿命，宜强调加强前期的养护和后期的管理，包括维护、监测和评估，并积累数据和经验。
关键词:内环快速路；沥青路面；破损成因；修补措施
中图分类号： U416.217文献标识码：A 文章编号：
0.引言
重庆内环快速路1995年动工，2002年交付使用。分别由兰海高速公路南环至北环段，包茂高速公路南环至童家院子段，沪渝高速公路北环至东环段组成，全长78.44千米，立交匝道全长45.10千米，路基宽31.5米，双向六车道，全封闭全立交，设计时速80公里/小时。
2010年1月1日，随着重庆绕城高速公路建成通车,原属于高速公路封闭运营性质内环高速公路整体调整为城市快速道路，实行开放式通行，定名为“内环快速路”。目前，内环快速路已成为重庆主城区重要的城市主干道，而城市核心区的转型和重庆快速发展的城市交通又赋予了内环快速路新的诉求，由此承担着重大的交通压力。
1.重庆内环快速路沥青路面损坏的主要因素
内环快速路沥青路面病害的产生，除自身存在的技术因素外，主要还存在以下主要因素。
1.1 交通流量因素
近年来，重庆作为国家重要的现代制造业基地和西南地区综合交通枢纽，城乡综合实力和可持续发展能力日趋增强。内环快速路作为重要的城市基础设施，一直是截流、疏导过境交通的主干道，担负着主城区现状中长距离、跨行政区、跨组团出行和货运的重任。按照重庆市城乡总体规划的设想，重庆将实施“交通引导城市发展”及“交通促进区域协调发展”的城市发展理念和策略，快速路周边区域已融入城市。然而，受城市空间结构和地形特点约束，重庆主城区道路网仍存在系统不完善、级配不合理，流量分配不均衡等问题，促使快速路利用率极高。据交通管理部门的不完全统计，内环快速路通行量已由接管时的约16.1万pcu/d，聚增到现在的约48.8万pcu/d，远远超出设计流量水平。
1.2 超载超限因素
因物流需要，迄今为止内环快速路未实施货运车辆的限行，每天约有3.0万辆次各种超限超载货运车辆上路行驶，使之成为快速路交通事故第一杀手。这些车辆超限通行，不断冲击和渠化路面，严重破坏了道路及附属设施，引发沥青路面各结构层永久变形，形成线性凹槽、车辙、松散、拥包、裂缝、坑凼和伸缩缝破损等病害，缩短道路使用寿命。
1.3 交通事故因素
内环快速路不均衡通分布特点和开放式运营，各种交通事故频发，仅2011年就发生各类交通事故4056起，这些交通事故不仅造成人民群众的人身财产严重损失，也对内环快速路道路设施安全带来极大威胁。交通事故带来的路面冲击痕迹，尤其是各种油污流入路面渗入沥青，使沥青混合料强度逐渐丧失松散变形，叠加荷载作用极易诱发结构层不均匀沉降，逐渐形成坑凼、裂缝等多种病害。
1.4 水损害因素
重庆是典型的夏长酷热，秋凉阴雨气候。加之道路排水系统不完善，雨水、道路冲洗和绿化用水，都会经路面缝隙或破损处渗入，直接威胁基础结构层的稳定性，使沥青面层集料之间黏结变异软化直至破坏脱落，加之车辆荷载的反复作用，导致沥青路面整体强度和承载能力下降，出现病害。
1.5 设计因素
设计是工程建设的灵魂，是工程质量的龙头。重庆内环快速路建设之初，国家对于高速公路沥青路面设计标准和技术规范尚不健全存在瑕疵。竣工资料显示，内环快速路设计时，采用的是高速公路水泥砼结构设计规范，缺乏对运营多年后加铺沥青面层的前瞻性，而加铺沥青柔性面层与刚性水泥砼基层结合的不充分，也是目前造成快速路沥青路面破坏的重要原因。
2.内环快速路沥青路面破损的修补方法
针对内环快速路沥青路面病害，我们的养护工作，追求的不是暂时性平坦，而是长久性使用寿命和安全质量。应对出现病害体质路面，仅靠传统铣刨重铺的施工工艺，往往存在治标不治本的现象，无法从根本上解决各种病害。
在进行内环快速路沥青路面各种病害整治前，我们对路面沥青各项指标进行了详细分析，并根据路面结构类型、设计使用年限、气温等实际情况，采取了相应的修复措施。
2.1 裂缝
内环快速路沥青路面的温缩型裂缝和疲劳型裂缝往往伴随路面纵向裂缝和反射型裂缝、沉陷等病害。沥青粘弹性混合材料对温度变化较敏感，如果道路基层密实度不均匀，各结构层连接不牢固，路面不均匀沉陷，或面层分幅摊铺时，基层施工与面层接泊未妥善处理等，在荷载严重超标或极端气候条件下，沥青应力松驰赶不上温度应力增长，面层温度收缩和基层反射劲度急剧增大，超过混合料极限强度或极限拉伸应变就会引发各种类型裂缝。
在实际工作中，机械化热再生材料对功能性病害热补，专业灌缝机预防性封堵灌缝等较为先进的养护手段，能有效防止病害的发展。(1)对于轻微且无变形的裂缝，多采用灌缝机直接填实沥青填充料，用压力式方法进行处理和封层。(2)对于较大面积基层收缩引起的反射裂缝以及面层的温度收缩性裂缝，采用清除尘土后，用灌缝机热沥青或乳化沥青填缝，贯穿切割、开槽、凿打、出渣、高压除尘、冲洗、除潮、加热等工序。其中加热能使灌缝材料与路面形成热接触效应，增加路面与材料之间的粘接性，最后用灌缝机使用专用路面橡胶沥青灌缝胶，对开好的裂缝进行压力注射式填料浇灌，降温后开放交通。（3）对于因沥青材料性能缺失、路面结构设计瑕疵、施工质量欠佳、年久失修等原因出现的大范围裂缝区，如果各结构基础层强度没有超出技术规范限定值，采用机械化热再生材料技术进行加热、耙松、恢复沥青性能，喷洒乳化沥青，添加少量新料压实的方法取代铣刨、破碎等传统方式进行修补。
值得注意的是，在应用就地热再生材料进行大面积道路病害整治时，对于中央分隔带的绿化，施工前应对其进行洒水，并采取覆盖隔热材料等方式进行保护。
2.2 车辙
车辙是内环快速路最常见，也是较难彻底治理的沥青路面病害，车辙对车辆行驶舒适度和安全性均有较大影响。鉴于内环快速路特殊的交通模式，传统的铣刨摊铺工艺往往需要封道施工，造成交通堵塞，故对于小范围初期车辙病害，多采用早发现、早预防、早治理的方式进行机械化热再生材料处理。施工前，根据路面结构，针对问题层面细集料偏多，含有一定水泥砂浆成分的特点，对其进行先期治理，施工时除了再生混合料性能须满足《公路沥青路面施工技术规范》要求外，还适当提高面层级配，降低粗集料与细集料的比例，形成嵌挤式和密实型级配，并适当控制沥青用量，提高沥青混合料稳定性，满足路面实际使用需求，提升抗车辙能力，有效延缓车辙复发，延长养护周期。
对于较为严重的横向、纵向、水稳层不稳定等大范围车辙病害，仍采用封闭交通，半幅施工和传统的铣刨摊铺工艺进行治理，根据病害区域大小和形成的原因，对面层进行铣刨、清除，对病害基层进行处治，按与道路原结构相同的沥青混合料铺就，最后摊铺新型沥青面层。
2.3 沉陷
内环快速路沥青路面出现的道路沉陷，表现范围区域较少，对通行舒适度有一定的影响。针对一般沉陷，多采用在沉陷处粗略凿面，喷洒或涂刷粘层沥青，沥青混合料将沉陷部分填补，施与小型压路机压实平整。如果遇见因土基或基层结构遭到破坏，而引起的一定范畴路面沉陷，按照原有道路结构形式进行处理。对于因地质因素导致的一定范围的路面沉降，采取挖除沥青面层，在沉陷部分加铺基层，重新作压实处理，摊铺面层的方式进行处理。
2.4 松散
快速路沥青路面松散病害，主要由沥青老化、沥青混合物渗水剥离、结构层骨料与沥青粘接性下降而产生的结合不紧密、结构层整体发生变化，再经过荷载作用造成的。当然，也不排除加铺沥青面层施工过程中，使用的沥青稠度偏低、用量偏少或沥青加热时温度过高、矿料粘附力不足、嵌缝料不规格，或在雨季施工等因素。
对于由沥青面层所引起的较大范围松散，多采用将松散面层料进行清除，重铺沥青面层。对于轻微松散，采用喷洒热沥青封面的方法处治，以达到消除松散的病害的效果和目的。对于局部严重松散或沥青失去黏性造成的松散，多采用挖补法处理。
2.5 坑凼
内环快速路沥青路面坑凼，是由于路面松散深度加大、龟裂等破损或水损坏性，在重力荷载作用下不断扩展恶化而形成的一种常见的病害现象。从病理分析，根源在于道路原有基层强度不足，局部基层强度和密水性缺陷，或施工过程中作业面积尘清理不干净、水侵蚀严重，混凝土层填充粗料或粗料多于细料，造成空隙率达不到设计要求。它严重影响路面平整度和美观度，对行车安全造成威胁，如果不及时修补，还会造成道路各结构层损坏。
对于坑凼的修补，多采用矩形呈阶梯状切割清凿至水稳层，清渣后进行填补沥青混合料，要求新填补部分碾压后略高于原有路面，待重力荷载压实稳定后保持与原路面相平。施工时新旧路面结合良好，开凿处槽边密封，增强抗水损能力，整体性能未有大的改变，填补用混合料级配类型，须与原路面结构层次相一致。
2.6伸缩缝
内环快速路桥梁伸缩缝破损，除各结构层出现病害情况外，路面积尘使伸缩缝堵塞，缝隙填充橡胶条未及时清掏，都将导致伸缩缝功能减弱破损。伸缩缝破损严重时会产生较强的颠簸性冲击，直接影响到行车的安全和舒适性，影响桥面铺装系和桥梁上部结构设施安全。
对于桥梁伸缩缝破损病害的整治前提，是必须保证和满足桥梁使用年限和行车舒适。一般采用切缝开槽、确定安装缝隙宽度、清理预留槽、拆除原伸缩缝、将基底清理干净，用泡沫将缝隙填实，埋筋部位钢构件进行植筋、焊接，浇筑及振捣专用快凝快硬干混砂浆“修复王”，进行1小时养护后，开放交通的方式进行修复。
2.7水损害
内环快速路沥青路面水损害修复和预防的目的，在于通过对路面的各种表面病害进行整治，提升抗水损害性能，防止和减少雨水、保洁用水、绿化用水等下渗，增加路面结构强度，延长道路使用寿命。对其进行整治和改造时，我们一般是结合路面其它病害一并整治，配合性改变原有的沥青混凝土级配，采用结构密实、设计空隙率小，对封水性起到一定作用的沥青混合料，配以机械化热再生技术，增强石料与沥青的粘附性，增强路面封水性。
3.结束语
综上所述，重庆内环快速路沥青路面病害的产生，除与本身的设计、施工质量、车流量、气候等因素有关外，更多的是与道路形成后的使用、养护和管理有关，一般来说，在路面病害形成初期，能够及时进行维护和预防,是防止病害进一步发展的根本措施。因此，如果要从根本上治理沥青路面破坏的质量通病，延长沥青路面的使用周期，提高投资效益，应该更多的从实际工作中，高度重视对已有病害病理特征的研究，在有明确的整治措施的前提下，做到养护和管理及时、高效。
参考文献
[1] JTJ0731-2001.公路水泥混凝土路面养护技术规范.
[2] 韩本胜.破损水泥混凝土路面修复技术研究.吉林大学硕士学位论文.2006.
【关键词】信息技术；学科整合；实施
Talking about how the effective implementation of the integration of IT disciplines
Chen Ying
【Abstract】With the advent of the 21st century， multimedia and the Internet as the representative of contemporary IT is at an alarming rate change people's way of life and learning. IT is an important part of all kinds of school education is also an important technical means of education reform. The IT discipline integration in education， improve the intelligence level of education and the dominant position of students in education. This paper describes the concept of the integration of information technology and subject， as well as how to implement an effective integration.
【Key words】IT； Integration of disciplines； Implementation
21世纪，人类面临从工业时代向信息时代的急遽转变，知识传播的速度和容量都在以几何数字递增。以多媒体和网络为核心的现代信息技术使得知识不再以单一的文本形式来传递，而是融入了声音、图片、影像等多种媒体，知识内容的丰富与传递形式的多样不仅改变着人类的生产方式和生活方式，而且改变着人类的思维方式和学习方式，引发了一场世界范围的跨世纪教育改革和学习革命。
1.信息技术与学科整合的涵义
信息技术是指人类对数据、语言、文字、声音、图画和影像等各种信息进行采集、处理、存储、传输和检索的经验、知识、及其手段、工具的总和。它的核心技术是3C（computer、communication、contents）。（转载请标出：全文来自“论文快车”网 http：//）当今的时代是信息时代，以个人电脑、网络技术和多媒体传播技术为主要内容的现代信息技术给许多领域都带来了革命性变革。教育的本质是通过有价值的文化信息的传递为学生个体发展和社会进步服务。从文化传递的角度讲，信息技术具有高效率和高效能，使信息技术与学科课程有机地结合起来，成为学科课程和教学中不可或缺的“要素”。
“整合”是个新概念，要有新思路。“整合”中“整”这个语素。它包含了“调整”、“重整”、“整治”、“整改”等丰富内涵。“整合”一词，鲜明地体现了改革的召唤，强调了改革的力度。“整合”昭示着这样的精神：在信息技术与学科课程这两方面都要下一番大气力，经过一番整治，使它们在新的水平上结合成一个整体---全新的课程体系。“整合”的目的和意义不仅是为了发挥信息技术的工具功能，而是赋予了新的教育意义。是要通过“整合”促进教学模式的变革，实现教育思想、教学内容、教学方式全方位的现代化，要突破传统教育的模式。“整合” 是为了更好地实现信息技术教育的目标---培养学生的获取、加工和利用信息的能力。
什么是学科的整合呢？是指整合学科分割所造成的知识支离破碎的状态，把不同学科的内容通过信息技术进行有机的组合，把知识与思维、理论与实际、感性与理性辩证统一起来。学科整合既有教育技术的整合，又有学科知识的整合。
信息技术与学科课程的整合要发挥“不可替代”功能，不摆花架子，要从实效出发，实事求是地解决问题。要多发挥信息的独特不可替代的功能，如果有些教学内容用别的方法、甚至是比较原始的方法上效果更好，那就不必用机器摆花架子。教学内容、学校条件千差万别，在信息技术的使用上也会各有不同。用不用，用什么样的教育技术，取决于是否有利于学生学习和教学质量的提高。
2.目前教学改革存在的问题
经过多年来的努力，我国教学改革取得了一定的成绩，但是普遍反映整个教改并没有大的突破，主要问题在于，现有教改对教学理念、内容、手段、方法和模式等的“改革”不彻底，是在不触动原有体系的基础上的“改良”，未能对其实施“大手术”。主要表现在：1.教学理念：依然停留在精英教育的定位上；重视知识的传授，重视智力的培养而轻视能力、情感的培养，至今未能从应试教育的桎梏中走出，跨入素质教育；创新意识培养匮乏。2.教学内容：改革开放以来，各类教材大同小异，没能超出既定模式，创新成为了奢谈。3.教学手段：各个学校添置了不少设备，但设备的利用率不高，甚至有的被闲置未能发挥应有的作用。4.教学方法：在教改中我们推出了不少的新教学方法，但遗憾的是最终因为种种主、客观原因都未能推而广之。（转载请标出：全文来自“论文快车”网 http：//）5.教学模式：深受前苏联学者教学模式（激发动机--复习旧课--讲授新课——运用巩固--检查效果）的影响，典型的以教师为中心的教学模式，仍然运用。在21世纪信息时代，我们有必要运用信息技术参与教学改革，进行学科整合，促进教学改革。
3.信息技术与各学科整合的实施
3.1 注意结合各门学科的特点，建构易于实现学科课程整合的新型教学模式。每位教师都应结合各自的学科特点去建构既能实现信息技术与课程整合、又能较好地体现新型教学结构要求的新型教学模式。所以模式的类型是多种多样的，不应将其简单化。但是若从最有利于创新人才培养的角度考虑，则有两种基于信息技术的教学模式（也就是能够实现信息技术与课程整合的教学模式），即“研究性”学习模式（也叫“探究性”学习模式）和“协作式”学习模式（也叫“合作式”学习模式）。
3.2 以先进的教育思想、教与学理论（特别是建构主义理论）为指导。将信息技术与各学科课程相整合，是为了实现彻底改革传统教学结构与教育本质，促进大批创新人才成长的目标，因此，信息技术与课程相整合的过程决不仅仅是现代信息技术手段的运用过程，它必将伴随教育、教学领域的一场深刻变革。（转载请标出：全文来自“论文快车”网 http：//）运用建构主义理论作指导，对于我国教育界的现状特别有针对性--它所强调的“以学生为中心”、让学生自主建构知识意义的教育思想和教学观念，对于我国传统教学结构与教学模式是极大的冲击；建构主义理论是在20世纪90年代初期，伴随着多媒体和网络通信技术的日渐普及而逐渐发展起来的，可以说，没有信息技术就没有建构主义的“出头之日”，就没有今天的广泛影响，它可以对信息技术与各学科课程的整合提供最强有力的支持。
论文摘要： 本文从三个方面探讨了建筑企业的安全生产的常见问题以及管理措施。只有有效地计划、组织、指挥、控制、协调、激励等管理手段，以人为本，以责任制度为约束，加强安全监管，加大行政执法力度，才能做到安全和文明的施工生产。
建筑施工企业是以生产建筑产品、提供劳务服务为主的生产经营企业，其生产一般都具有周期长、露天作业、高空作业等特点，并且在生产过程中，存在许多不可控的影响因素，这一切都为安全生产提出了更高的要求，可以说，生产的安全性直接影响着施工生产的进度控制与成本控制，是企业顺利完成施工任务、实现经济效益的重要保证。安全生产“责任重于泰山”，关系到社会稳定和改革开放的大局，关系到人民群众的生命财产安全和家庭的幸福。因此，建筑企业必须抓好施工项目的安全生产管理。
1 工程项目安全生产常见问题
1.1 建筑市场不规范
建筑市场行为不规范，无证和越级施工，挂靠、层层转包等问题屡禁不止；一些施工单位靠低价中标，揽到工程任务后便以剋扣安全投入、削减安全设施等方式来赚取利润；有的建设单位将工程肢解后分包给多个施工企业承建，在安全生产等问题上互相推诿，致使安全生产制度难以施行。
1.2 安全生产管理水平差
只重效益，不重安全。在市场经济意识的作用下，片面追求短期效益。企业缺少进行安全生产的基本条件和技术力量，安全管理人员缺乏基本的安全意识，施工生产中缺少基本的安全设施。建筑行业内流行的一种说法“:安全问题，说起来重要，做起来次要，忙起来不要”正是这一现状的真实反映。施工企业在管理水平、安全教育方面存在的欠缺，是引发施工安全事故的主要原因之一。
1.3 建筑工人安全素质低
在我国，建筑生产仍旧属于劳动密集型生产，而在施工过程中所使用的大量劳动力，基本上都是来自于较贫困的山区、农村。这些建筑工人，文化素质低、安全意识淡薄，把进场前的安全教育仅仅看作是一个程序化的过程。因而，在施工生产过程中，会经常出现诸如:不戴安全帽、不系安全带、随意出入安全防护区，甚至是无证操作、跨专业操作等一些违规现象，给施工生产造成了极大的安全隐患。
1.4 缺乏安全救援措施
由于缺乏安全知识和意识，针对施工过程中存在的安全隐患，不能加以识别并及时进行处理；对已经发生的安全事故，不能及时采取相应的救援措施，致使事态进一步扩大，使小事故变成大事故。目前大部分建筑施工生产现场，均无临时医务室，项目部办公室内也没有悬挂紧急救援的呼叫电话，在出现异常现象或发生事故后，不能及时请求救援，使本来可以防止的事故和人员伤亡，变成现实。
2 加强安全生产的管理措施
2.1 加强安全意识，建立健全制度
根据建设系统安全生产事故发生的特点，确定年度安全生产工作的重点以及专项治理目标，制定建筑施工现场的安全防范措施，把施工安全生产目标和责任进行层层分解到基层，一层抓一层，层层抓落实。与此同时，建立建设工程竣工验收备案制度、监督反馈制度，施工图审查制度、建筑安全隐患、险情及事故社会举报制度，通过一系列有效的制度，确保安全生产落到实处，确保全市建设工程质量保持“稳中有升”的发展态势。
2.2 责任到位，狠抓落实
在日常安全监督管理中，一方面我们根据安全生产目标考核规定，把安全监督申报与建筑施工许可证的颁发紧密地联系起来，对未建立各项规章制度、未建立现场安全保证体系、未根据现场特点制定有效安全防护措施、未对现场安全生产文明施工进行承诺的施工企业，不予办理安全监督。对已办理安全监督的建设项目，根据《建筑施工安全检查标准》，采取定期（每季度、半年检、年检）以及不定期的安全生产、文明施工达标检查，督促施工企业建立健全施工安全管理保证体系，完善各项安全生产规章制度，落实安全生产岗位职责，正确处理好安全与生产、安全与效益的关系，使企业做到领导到位、意识到位、措施到位、责任到位，努力降低工伤事故率。
2.3 加强安全教育，提高建筑施人员安全防护能力
以贯彻落实《安全生产法》、《建筑业安全卫生公约》为契机，充分利用现代媒体、宣传车、标语、安全讲座、安全知识竞赛等形式，广泛深入宣传安全生产管理知识，并在报纸、电视开辟安全生产专栏，宣传安全生产法法律法规。通过强化安全生产法律、法规和安全技术标准、规范的教育培训，提高人员素质。在全面培训的基础上，我们重点抓事故单位、安全检查不合格单位、安全管理薄弱单位有关责任人和各安全监督管理机构执法人员、建筑业企业管理人员的培训教育工作，强化安全意识，提高安全管理人员素质。按照建设部《建筑业企业职工安全培训教育暂行规定》以及国家关于特种作业人员安全技术教育培训的规定要求，认真学习有关安全生产的方针、政策、法规，及时传输新的安全技术标准、规范，增强职工安全责任意识和安全防护能力。 转贴于
2.4 开展创建文明工地活动，改变施工现场“脏、乱、差”的现象
及时发现创文明工地的典型，认真总结经验，并经常组织各企业到文明施工样板工地参观交流，发挥典型示范带动作用，以点带面，使全市建筑工地逐步走上了规范化、标准化管理轨道。彻底改变施工现场“脏、乱、差”的现象
2.5 建立安全防护临时设施费用专款专用制度
必须建立为安全生产提供费用的保障机制，在工程施工招投标时，安全费用不得进入竞价，不得压缩。在施工中，监理、建设等单位及有关建筑安全监管部门必须加强监管，做到安全费用及时到位，专款专用，不得挪作他用。
2.6 改进建筑安全监督管理办法
一是采用动态跟踪抽查与专人定点负责制相结合的方法。在办理安监手续时，为该工地指定一名安监员，负责对该工地的安全监督交底、平时技术指导及监督现场安全教育与防护措施的实施。对该工地文明施工、安全防护水平的评定，则由站领导带队进行动态跟踪抽查。这种一人定点服务，集体动态打分评定的方法，既解决了工地现场安全员技术水平低下的问题，指导培养了企业、项目部的安全员，又确保了安全检查的公正公平，廉洁执法。
2.7 加强后期安全监督管理
工程建设进入后期，项目管理人员、作业工人思想的放松，分包施工队伍的进入，预留洞口和临边的防护、脚手架拉结点被拆除，脚手片被抽掉等等，人的不安全思想和物的不安全因素的重合，事故发生几率自然就高了。有些拟创省、市文明标化的工地，在初期管理严格，安全生产文明施工水平较高，但到了后期，特别是检查验收以后，疏于管理，同样存在较大的安全隐患。所以要经常回过头去看看，对建筑施工安全实行前、中、后期全程监督管理。
3 加大安全生产的行政处罚力度
以整顿和规范建筑市场秩序为契机，强化安全生产专项整治力度。针对各个时期安全生产整治重点，制定专项整治任务目标，适时地提出整治工作要求。如在防止“五大伤害”事故为重点的专项整治工作中，以安全防护产品、设施的整治为突破口，因地制宜、推广先进、科学、符合国标、行业标准的安全防护用品、设施取得了很好效果。根据安全生产专项整治重点，在组织开展日常安全巡检的基础上不定期地对专项整治薄弱部位进行重点检查和跟踪督查，并努力做到“四个结合”，即检查与自查、检查与专项整治、检查与整改、检查与追究相结合，切实消除事故隐患。加大行政处罚力度，做到有法必依，执法必严。根据有关法律、法规，我们对无视生产工人安全、安全管理混乱、安全生产责任制不落实、现场存在严重隐患的企业加大惩戒力度，依法对它们进行行政处罚，真正做到事故原因不清楚不放过，事故责任者和员工没有受到教育不放过，事故责任者没有处理不放过，没有制定防范措施不放过。敢碰硬。真正行使“安全生产一票否决权”。
参考文献:
[1]方雄.浅谈建筑施工企业安全生产管理[J].. 科技资讯， 2007，(13) .
[2]周永青等.建筑安全生产和管理工作中的问题及对策[J].科技资讯， 2007，(28) .
【关键词】铁路线路；病害；原因；养护及预防
0.前言
成都铁路局绵阳工务段江油线路车间管辖宝成线上YK417+200-YK504+300、下ZK420+800-ZK505+500、正线里程171.8公里，车间正线曲线232个，正线通过岔114 组。管内马鞍塘至二郎庙段隶属龙门山脉，属典型山区铁路，客货共线、速密重载的运输方式使得铁路线路极易产生曲线钢轨磨耗、钢轨接头病害以及线路爬行等危害。针对这些情况不断地做出自己的改进方式，使得其适应铁路运输行业的发展。
2013年线路维修工作实现从传统的无计划粗放式作业全面转入以“天窗修”为主、点外作业为辅的养修模式，突出线路设备的补强、巩固、保持、再提升，全面提高维修管理水平。以机械修、专业修、集中修为切入点，逐步提升线路设备质量。以单元化管理为载体，实行状态修、计划修，保证线路设备的均衡状态。以“六大理念”为指导，坚持设备精检慎修、防修结合，保证设备技术状态良好，尽量延长设备使用周期。
1.铁路线路含义以及线路养护的作用和意义
1.1铁路线路的含义
铁路线路的含义很简单，即为：路基、轨道和桥梁等等共同建成的一个完整的结构。在这个完整的结构中，不同的零件发挥它们不同的效益和功能，每个零件都对整体的运作起着重要的作用，他们的好坏直接影响着整个工程的运行和发展。看似不起来的小细节都可能造成这个运作系统的坍塌，所以，路基、轨道和桥梁对于整个铁路的作用不可小视。
1.2线路养护与维修的作用和意义
为了保证列车按照规定时间安全的、稳定的运行，铁路运输部门必须保持铁路线路的良好状态。然而由于铁路线路分布区域和面对不同地域环境，铁路线路的轨道经常性的发生变形、路基下沉等情况。那么，要想使得铁路线路正常运转，我们往往需要做出一些防护的措施，防患于未然，当突发事故时能够进行及时的维护，而不耽误正常铁路的运行。所以说，实地发现并且解决铁路线路的弊病，有根据地进行修复、建设和完善显得十分重要。
2.对铁路线路常见的病害分析
2.1曲线钢轨病害分析
是什么造成了曲线钢轨病害呢？其中大致可以分为三类：
第一类是由于客货混跑、高速重载列车的开行导致机车在碾压的过程使得外股钢轨产生受力不均匀，同时钢轨偏压，而列车在行走不平稳的时候产生的压力打击钢轨而进一步加速轨道面的磨耗，从而引起外股钢轨在受力的时候产生偏载，从而使得轨道的顶面与机车车轮踏面不吻合。
第二类由于线路养护部门对钢轨的不良养护造成钢轨有一定的磨耗。这主要体现在一下几个方面：首先是曲线不圆顺、正矢方向超限，驾驶过程中的方向控制不良产生车身摇晃等情况发生，从而加速钢轨的磨耗；其次就是轨道之间的距离超过限制，使得机车车轮和钢轨的内接不好，导致机车行进的过程中产生摇晃，从而导致钢轨的磨耗；最后就是由于缓和曲线超高的递减距离不够，从而引起列车在曲线运行时发生震动和摇晃，从而也加剧机车与钢轨之间的磨耗。
第三类就是钢轨本身材质问题所致。这些问题的出现，如不及时解决就会影响到铁路运输的正常运行了。
2.2钢轨接头病害分析
钢轨接头病害是铁路线路常见的病害之一，也是世界难以克服的技术难题之一。造成钢轨接头病害的原因主要有以下几个方面：
首先是由于钢轨本身质量不好导致钢轨在出厂的时候存在核伤，从而造成钢轨接头出现问题。
其次由于钢轨接头的不良养护，造成机车车轮在经过钢轨接头处的时候，因接头形成的折角，使得车辆车轮在经过的时候形成悬空，从而是车轮和钢轨发生冲击。而一旦由于线路的频繁使用，使得接头与车轮碰撞次数过多，就会使得钢轨轨道发生松动，从而加大车轮与轨道接头碰撞的力度，形成更大的损伤。
另外就是车轮在冲击力的作用下，端部顶面受到很大的冲击，从而产生塑性变形导致马鞍型损耗。
最后就是捣固不良以及线路爬行。这种现象的产生主要由于以下原因：第一就是列车在通过钢轨的时候，钢轨会上下挠曲，从而是的钢轨内部组织产生连续的拉张与压缩，容易形成破坏性，使得空隙迅速扩大，产生内部斑痕甚至折断现象；第二由于线路爬行导致接头拉大，从而在接头附近形成小坑或者是小三角，从而加大车轮与钢轨之间的冲击，最终导致钢轨折断。第三由于曲线超高，造成钢轨的磨耗；第四是因为钢轨铺设的乱套，而使得钢轨与顶面之间进行撞击并且发生了部件的损耗和破坏；第五就是，由于轨道缝隙的增大，在运作中导致的轨道的不平稳，从而影响了整个效益的完成；最后就是因为垫板和扣件没有得到很好的养护，而导致垫板不断地歪斜、偏离原来的方向。这就使得车轮与钢轨顶面产生剧烈的摩擦，而导致钢轨的损坏，甚至报废。
2.3线路爬行病害分析
线路爬行是主要的病源，而造成线路爬行的原因主要是由于钢轨内在的和外在的原因共同造成的。其内在的主要是由于钢轨本身质量问题造成线路爬行；外在的包含钢轨在动态负荷下的挠曲；钢轨与机车摩擦产生的温度变化；运行的纵向力；车轮在钢轨接头处的撞击等。
3.铁路线路常见病害整治及养护维修
3.1曲线钢轨病害预防
加强对曲线钢轨病害的预防，主要从以下几个方面着手：
首先是保持正矢不超过限制，定期对现场正矢进行检查，通过细心的计算，全面拨正，特别是对铁路线路中的曲线头尾的圆顺进行检查和整治；其次就是做好缓和曲线超高顺坡与正矢之前的递减，在操作中应做到顺坡与递减应该等量进行。再次就是合理设置外轨道的高度，外轨道过高或者过小都会对轨道的侧面磨耗以及内侧轨道产生磨损；第四就是要不断强化对铁路的维修养护，确保铁路运行处在良好的曲线状态的基础上，保持方向顺轨面不超过一定的限度，做到这些就会很好地减少列车的摇晃程度了；第五就是调整轨道底坡，使得车辆中心落在钢轨中心线上的，从而减少车轮与钢轨之间的磨耗；最后就是加强铁路线路定期涂油制度，从而减少车轮与外股钢轨支架的磨耗，延长钢轨的使用寿命，使铁路快速、稳定地运行。
3.2钢轨接头病害预防
加强对钢轨接头病害的预防，主要从线路无缝化改造、钢板与夹板的养护以及整修轨底坡等方面着手：
（1）加大无缝化线路改造的力度，提高线路铝热焊进度，对现存明接头进行有效焊接、打磨，减少线路上接头个数，使其连成一条整轨条，避免车轮与钢轨接头的冲击，使其线路达到无缝化。对还未进行焊接的接头，我们采取加强接头的养护的方式，先要保持道床的丰满、加强接头的稳固，而在养护的时候，使接头轨枕尽可能用一样的材质，以保证支撑条件一致；其次，要经常检查紧夹板上的螺栓的禁锢情况。在列车行驶中，列车车轮和轨道会的摩擦，往往会伴随一定的震动，这就引起了螺栓的松动，影响了整个进度的进行。接头松动导致了很多问题的发生，那就是：导致钢轨不能抵抗车轮给钢轨的强烈冲击，在运行过程中出现零件松动、零件损坏、列车运行缓慢等纰漏。那么，当产生上述情况的同时，应该怎么走到安全的修复呢？首先，在螺栓中间加上符合规定的三角片；然后，清理杂物，及时清洗接头范围内的杂物、脏污等等。做这些的目的是，防止产生坚硬的物体，造成轨道的不平顺、不安全，从而大大加大车轮与轨道的磨耗力度；其次，复原高低错牙的部位，我们要及时消除轨面的坑洼不平，使之符合国际化的水平。最后就是及时调整轨道缝隙之间的距离，这也是造成轨道接头病害的重要的原因。因此减少轨道缝隙，使轨道缝隙保持均匀并符合规定，从而减少磨耗。
（2）加强轨道底坡的整修，就是使轨道底坡符合铁路线路运行规定的标准。
（3）加强钢轨与夹板的养护，首先要检查好钢轨确保其安全，当发现钢轨和夹板有破损时，则要及时修复，修复不了的要及时更换；其次，及时矫正坚硬弯曲的钢轨；再次，及时焊补被擦伤的轨道面；最后，在养护轨道的过程中，坚固扣件，大力整修防爬设备，使之形成放置钢轨爬行的轨道。
3.3线路爬行预防
做好对钢轨爬行的预防，首先要及时整治接头病害，因为接头病害会加剧列车与钢轨的冲击力，使得钢轨爬行。其次，要在增加线路的纵向阻力的基础上，加强轨枕与道床之间的放滑摩擦力，这样可以保持道床的切面标准、平顺；最后，保持扣件一定的扣压力，使钢轨与夹板、垫板的阻力保持在一定限度内，遇到问题的时候及时修复、并且牢固螺栓。同时，在选择螺栓的时候，要选择质优的产品进行购买，以保证细微之处的严密性，确保安全。
3.4铁路线路“状态修”的实施
我们在做到铁路线路病害整治和养护维修的同时，需要吸取国内外经验，取长补短，根据实际情况制定一个合理的方案进行经营与管理。而积极推行设备“状态修”的管理经验，是为了更好的发展我国的铁路事业和提高铁路线路的工作效率。实施“状态修”可以从以下三个方面着手：
（1）建立健全检测体系。综合轨道检测车的应用以及信息化传输是线路体检体系中重要的内容，在体系中结合地理信息系统和智能检测等先进的计算机手段，做到对任何的检测实时监控，同时深入分析检测的数据，用各种手法检测出现的问题，为铁路线路的维修提供坚实的数据基础。
（2）界定不同设备的“状态修”。在状态修系统中最重要的就是如何界定设备实施“状态修”。根据借鉴日本的管理经验，可以将不同质量的设备做不同的分类，如将铁路线路分为三个等级：第一个等级为新线标准，不需要维修；第二个等级为警告值，为准备维修等级；第三个等级为干预值，即实施维修。通过这个标准来对设备进行维修。
（3）建立与铁路线路养护维修相互适应的组织架构。比如在维修现场建立值班工区，将设备维修的责任到人；建立巡视制度，对值班人员进行合理分配，把设备的状态当场反映给技术工，让技术人员在第一时间进行有针对性地修复和整理，使之保持正常的运行。
4.总结
通过对钢轨轨道病害的预防和保护，可以很大程度地延长相关设备的使用寿命，从而减少养护和维修的成本，使其铁路的质量得以保证。但是，由于铁路线路广，面临着不同的地理环境和自然环境，钢轨在这其中受力也是及其复杂的，这就面临着一些迫害性的问题出现了。所以，加强对铁路线路病害养护的摸索仍然是未来铁路事业的一大重要话题，也是摆在每位铁路人面前的重要任务。我们要从政府、企业以及个人的角度对铁路进行建设，在各方的共同努力下，把我国的铁路事业做得越来越好，使之朝着国际化的方向快速发展。
【参考文献】
[1]冯其波，刘依真，崔建英，李学哲.激光非接触式测量铁路线路几何不平顺方法的研究[A].制造业与未来中国——2002年中国机械工程学会年会论文集[C].2002.
[2]王振璋，何泽远.南昆铁路膨胀土（岩）特性、分布及其病害治理措施研究报告[A].西部大开发 科教先行与可持续发展——中国科协2000年学术年会文集[C].2000.
追本溯源：华南理工大学创建于1952年，位于南方名城广东省广州市，是中国南方地区一所著名的综合性研究型大学。学校现为中华人民共和国教育部直属的全国重点大学，是“211工程”、“985工程”院校。学校当今拥有一批在广东省具有领先的教学与科研实力的学科，是中国华南地区高级工程技术人才和企业家的摇篮，华南地区科学研究与创新的重要基地。
华南理工大学船舶与海洋工程系创建于1958年，现具有船舶与海洋结构物设计制造专业二级学科博士点和船舶与海洋工程专业一级学科硕士点，培养船舶与海洋工程专业本科生，船舶与海洋结构物设计制造、轮机工程、 水声工程专业的硕士研究生以及船舶与海洋结构物设计制造专业博士研究生，为我国船舶工业、国防建设、海洋资源开发、交通运输等行业和部门培养了大批专业技术和管理人才，是华南地区唯一可以系统培养船舶与海洋工程领域高层次专门人才的学科。
专业特色： 船舶与海洋工程系是全面应用信息技术从事船舶与海洋工程结构物及相近领域的设计、研究、制造、规划、经营与管理等的工程学科，长期以来奉行“厚基础、严要求、重能力、强适应”为办学宗旨。
师资设备：船舶与海洋工程系非常注重师资队伍建设和人才培养，现有专职教师18人，教授7人（其中6人为博士生指导教师、1人为华南理工大学“百人计划”特聘教授）、副教授6人、讲师5人， 84%的教师具有博士学位，形成了老、中、轻相结合，知识与职称结构合理的师资队伍。在校本科生近200人，硕士研究生近40人，博士研究生近20人。在本科教学中不仅注重学生基础知识的训练、计算机和外语能力的培养，还积极开展课外科技创新活动，以培养学生的创新能力，并多次在各种国内、校内大学生科技比赛中获奖。设有华南理工大学船舶海洋工程科学与技术大学生创新能力培养基地。
船舶与海洋工程系具有华南地区最大的船模拖曳水池实验室、海岸与近海工程实验室、船舶与海洋工程先进材料研究中心，并正在筹建水声工程实验室，可以进行船舶快速性、耐波性、船体节能装置、新型推进器、船舶与海洋新型材料、河道整治、工程泥沙及河流动力学、潮汐河口整治、海洋环境测量、防浪掩护与波浪对建筑物的作用等的试验工作，并积极开展产品研发、成果转化、科技服务等方面的工作，设有广东省甲级船舶设计资质的船舶与海洋工程研究所、广东省船舶与海洋工程技术开发中心、广州现代产业技术研究院船舶技术研发中心。
核心学术：船舶与海洋工程系经过50余年的发展，已形成了新型船舶与海洋工程结构物开发与设计、船舶节能技术、船舶与海洋工程结构力学、船舶与海洋工程水动力学、船舶与海洋结构物先进设计与制造方法、海洋能利用与水下系统、船舶与海洋工程振动与噪声、船舶与海洋工程先进材料、近岸与近海工程、水运系统等特色的研究方向。近三年， 船舶与海洋工程系发表科技论文多篇，其中多篇被SCI、EI、CSCD收录，年人均科研经费40多万元。
发展方向：21世纪是海洋经济时代，这已成为世人的共识，人类将多方位的开发利用海洋。船舶与海洋工程系以“立足船舶工业与航运事业，面向海洋开发，走向世界”为总体发展目标，抓住机遇，与时俱进，开拓进取，服务于社会，为祖国的发展与建设作出贡献。
