时间：2023-01-06 06:34:27
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇运输工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
（一）驱动装置的配置
带式输送机在设计阶段的驱动装置功率一定要达到煤矿运量的标准数额，并且在这个标准数额内正常运转，倘若带式输送机的正常煤矿运量的最大数额超过了其正常运行成本，过于偏小所造成的不良效果，情况严重时会“压死”带式输送机，最终对整个煤矿生产造成极大的影响，务必要依照现场煤矿实际施工情况，运用较标准的最大运量来进行驱动装置的配备。
（二）遵守《煤矿安全规程》
《煤矿安全规程》中明确规定，煤矿井下的上运带式输送机在运行过程中务必要设置相应的制动闸和防逆转装置，下运带式输送机务必要配饰上相应的制动装置，并能够将带式输送机的各种保护齐全、完善的进行配备，另外还包括安全防护装置、外露的旋转、移动部件全部安装上防护罩、防护栅，保证检修平台的数量，做到一应俱全。
（三）软启动设备
现阶段，我国的软启动设备主要包括了CST、变频器、国产调速型液力偶合器、德国福伊特阀控液力偶合器、液粘软启动等各种新型产品，所以煤矿井下的带式输送机在设计过程中，务必要将软启动设备放在首位进行考虑，最主要的原因是因为软启动设备能够从各方面有效的减少启动过程中对电网产生极大的冲击力的现象，还能够有效的保护胶带接头，保证软启动设备的良好运行。其中软启动设备的各种装置中，应该注意以下几个方面的问题：
首先，变频调速。这种设备的运用是要保证煤矿井下的软启动设备正常运转，就务必要转变电机励磁频率，使其能够正常的调配速度，并能够进行全程自控，效率高、进行速度调整的范围非常广泛，但是倘若运用低频起动，便会减弱整个电机中的输入电压，致使电机自身的输出转矩减弱，根本就不能够符合大型带式输送机在运转过程中速度较低的启动情况，所以，这种情况仅仅对中小型带式输送机较为适用。
其次，液力耦合器。这种设备的主要功能是能够改善带式输送机的启动性能，并缓和电机与负载启动之间较大的冲击力，不过液力耦合器传递的扭矩与它正常运转时候的速度之间构成的是一种正比例的关系，当速度不高时，其中的船体扭矩就不高，不过，当运转的速度过于偏低时，液力耦合器就不能够为其提供相对稳定的加速度，其中的传动特性具备较大的非线性，潜在着很多不足之处，主要包括了控制特性不精确、效率不高、稳定运行过程中离不开滑差。
最
后，CST可控软启动装置：软连接、可控软起动(停车)；全面保证主电机空载运行，对减弱启动电流有着很好的促进作用，全面集合机电控于一体，并具备较为齐全的智能故障自诊断功能，能够提升皮带机整体使用寿命的时间，增强带式输送机正常运转的速度与效率，并保证在最有效的运转情况下运用最低的器械设备养护成本，并能够逐步完善多点驱动功率平衡解决举措，保证系统开放，能够全面实现数据共享与网络化，本安型与高防护的等级设计普遍偏高，并能够全面达到防爆环境与全天候作业要求的各种标准，能够实现煤矿井下的带式输送机的长距离带式输送机，不过CST对油脂的要求是相当严格的，其中对设备的维护要求也就非常高。
二、带式输送机安装与验收
带式输送机安装与验收务必要经过专业的机械使用与维护人员来悉心指导，并严格把关，主要途径需从以下几个方面出发：
首先，滚筒和中间架之间的中心线务必要保持在国家规定的标准范围内。其次，设备超平找正。这一点所包含的内容较多，主要就包括了水平、间隙、径向位移、角向位移等几个方面，对于这里的设备超平找正的标准也务必要达到国家要求的标准数额。再次，设备的基础务必要按照相应的要求开展灌浆工作，地脚螺栓中的长度要求要符合国家所制定的统一标准。另外，全面精确的硫化胶带接头工艺，保证胶带接头的质量不会出现丝毫差错，并能够有效预防胶带跑偏的现象。最后，对于电器设备、电缆以及风水管线等的安装设计标准也务必要迎合该煤矿行业的发展需求。
三、加强带式输送机维护的思考
1、带式输送机在进行日常维护的过程中的主要地点就是检修班，它检修的内容主要就包括了带式输送机整机连接螺栓、上托辊架与边梁二者相连接的螺栓，在开展这类型的日常维护时，应该运用手摸耳听两种方法，用手能够直接明显的触摸到设备轴承温度有无超标，振动阶段声音是否过大，有无异常现象，并及时查询已经破裂的托辊、托辊架有没有及时的更换，并定期检查电气等设备的完好度，并对带式输送机的日常维护进行相关试验进行验证，提升带式输送机的正常运转能力，并定期对其进行低压检漏，保证其的良好性能。做好一切前提工作的情况下，还应该对胶带进行适当的调整，使其能够更适合带式输送机地正常运转，还要查看带式输送机的油管连接处是否存在着较为明显的漏油现象，并定期查询转载点的真实情况，其中主要包含的内容就包括了挡煤皮子的完好程度、溜煤装置的完好程度、胶带与接头的连接是否到位，并将其检查的结果进行记录和保存，以备不时只需。
2、定期停产检修维护。这种维护手段常用于一些工程量较大，检修起来较为困难的带式输送机中，其日常内容主要就包括了换置滚筒、接头硫化、换置胶带、机械设备升级改造等。
四、装载点的特殊管理
（一）煤矿井下应该加大对开采制度的建设，强化煤矿工作面管理，并大量减弱大块矸石和铁器涌入煤流系统的种种可能性，采用可行的手段就是在主运带式输送机溜煤眼上面进行篦子的安装，不过事先应该注意，篦子的方口尺寸大小的预定应该完全按照煤矿矿井的实际情况来进行精确预设和计算。
（二）在溜煤眼下方配备缓冲床，缓冲床的安装也有一定要求，具体就表现为，缓冲床的表面应该与胶带的非工作面二者的最大距离保持在5mm长度，保持这种距离的主要作用就是尽量避免缓冲溜煤眼落下的物料对胶带带来较强的冲击力，以此来有效保护胶带覆盖胶和内部钢丝绳。
（三）溜煤装置在安装的过程中应该让其最低端和胶带二者保持着一定的距离，这个距离可以根据溜煤眼上方所配备的篦子口的长度来确定，这种有效措施最终能够避免胶带大量撕裂的情况出现。
（四）运用“日检制度”来对装载点进行有效维护和查询，其检查的内容也是多样化的，不仅包括了挡煤皮子的维护与查询，还包括了挡煤装置连接件的螺栓实际情况的维护与查询。
（五）各个装载点的检查务必要让具备较高的职业道德素质的人员来完成，以此来提升装载点的运行质量，避免各种不良情况出现。
1.为博士研究生2007级讲授《船舶运动建模与控制》，40学时，6名学生。
2.指导9名硕士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生毕业。
3.指导航海2004级3名本科生毕业设计。
二、科研工作
1. 完成了广远半潜船压载水仿真系统等科研项目。
2. 参加的高品质航海模拟器及其开发平台获得国家科技进步二等奖。
3. 2008年获得交通运输部吴福-振华优秀教师奖。
三、著作及论文
1.2008年第一作者ei收录2篇、发表核心期刊论文2篇，发表第二作者论文3篇(研究生第一作者)，总计7篇。
[2]张显库. 具有对偶极点的不稳定过程的鲁棒控制[j]. 系统工程与电子技术. 2008,30(5):898-900. ei收录
[3]张显库,尹勇,金一丞.海上搜救模拟器的直升机悬停鲁棒控制[j].中国航海, 2008, 31(1):1-5.
[4]张显库,王新屏,朱璐.关于船舶nomoto模型的进一步思考[j].航海技术, 2008,30(2):2-4.
[5]王新屏,张显库.基于反馈线性化与闭环增益成形的减摇鳍控制[j].中国航海,2007,30(4):5-8.
[6]张杨,张显库.强风中普通锚泊商船动力定位的研究[j].船舶工程,2008,30(2):58-62.
[7]李宗波, 张显库, 贾云. 船舶转向过程中速度下降问题的研究[j]. 航海技术, 2008,30(3):2-4.
2. 发表的论文及著作2008年被同行引用21次，总计被引用600余次(单篇最高引用66次)。
3. 为《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制与决策》、《交通运输工程学报》、《系统工程与电子技术》、《测试技术学报》、《工程设计学报》、《哈尔滨工程大学学报》、《福州大学学报》等20种学术期刊审稿30篇。
四、学科、实验室及其它工作
作为学科负责人撰写了9个报告，主要包括：
1.重点实验室年报；
2.辽宁省重点学科建设申报项目及交通信息工程及控制学科介绍、培养方案；
3.辽宁省重点学科5年发展规划报告；
4.汇总交通运输工程学科5年发展规划报告；
5.交通信息工程及控制学科省重点学科评估报告；
6.汇总交通运输工程学科评估报告；
7.“211工程”三期项目申请报告(研究方向)；
关键词:公路桥梁 预算造价 预算编制 造价编制 桥梁造价预算 造价
中图分类号：U445 文献标识码：A
1、引言
随着我国经济的快速发展，为了迎合经济的发展需要，公路工程在近几年得到较快进步。公路桥梁作为公路交通枢纽的重要组成部分，建设规模越来越大，结构越来越复杂，难度越来越高。在公路桥梁管理中，预算造价管理是桥梁项目成本管理的基本手段。随着公路桥梁建设规模增大，建设周期延长，投资额度增大，施工技术和质量要求都相应提高。种种环境因素，迫切要求在桥梁建设过程中，要结合工程实际情况，来确定桥梁的预算造价，加强对桥梁建设工程的预算标志，提高公路桥梁投资的经济效益。
2、公路桥梁预算造价编制概述
公路桥梁的预算造价编制的工作程序和一般流程可以总结为：制定初步工作草案，确定预算编制的原则；明确预算造价计价定额和相关使用范围，根据工程量计算公式和相关计算方式，获取各类费用、项目及准则；在熟悉掌握工程相关图表、信息和文字解释后，进行施工现场勘查，审核校对好工程量，之后开始计算工程量；要审查施工规划中的施工方法和内容，确保施工方法经济合理、科学可行、安全稳定；在完成工程造价及费用、价格相关处理及运算后，重新做好审查及校对，提供最终计算结果，并装订成为说明文件。
在编制公路桥梁预算造价编制时，要注意以下问题：公路桥梁预算造价编制过程中，计算较为复杂。随着近几年来桥梁设计和工程完工水平的逐步提高，施工建设过程中大量的应用新材料、新工艺及新结构，新型技术和工艺的使用虽然能在一定程度上改善工程质量，但对工程预算造价编制却非常不利。在核查公路桥梁项目各个流程中的工程数量时，要结合桥梁工程的建设特点，综合桥梁上部结构、下部结构等桥梁骨架工程，综合分析，确定工程数量，同时要兼顾同核心工程相关的辅助作用的工程数量。确定公路桥梁骨架工程数量时，都在设计图表中进行说明，通常情况下只需要依据相关定额说明，结合施工开始前设计的施工组织，套用定额来进行造价的计算。然而由于辅助工程数量未在图表中说明，导致依此计算的预算造价有失准确。实际确定时，需要结合桥梁工程的实际情况，综合工程实际要求和预算编制人员的实际能力，将历史计算资料作为参考，确保工程预算编制和实际情况保持一致。
3、公路桥梁预算造价编制的控制原则及影响因素
3.1公路桥梁预算造价编制的控制原则
优化公路桥梁工程成本，编制桥梁预算造价时，要根据全面成本控制原则，力求将工程成本降至最低；确定控制目标，掌握工程最新动态，实现成本动态管理；明确责任，预算编制权、责、利相互协调和控制。利用成本的最低潜力，进行定期成本目标调整，结合工程实际情况，来优化成本。
3.2公路桥梁预算造价的影响因素
影响桥梁预算造价的因素较多，其中最主要的是工程施工组织设计。组织设计要从施工的角度出发，对拟建的桥梁工程进行现场调查，结合具体的施工技术、施工方法、施工条件进行经济性分析比较，提出优选的施工方法、施工技术措施及施工组织。施工组织设计的影响是多方面的，但主要表现在直接费用方面，影响较大的主要因素包括：
3.2.1 施工现场的平面布置
施工现场平面布置是施工组织设计空间设计的体现，主要包括材料运输、材料供应、供水供电、工地仓库、临时工程、预制场、拌合场、加油区、大型设备工作面等布置及安排。平面布置是否合理，决定了预算直接费用的多少。平面布置不合理，容易导致运输的价格、临时工程费用、平整场地费用、场内运输费用、材料运输费用及租用土地费等产生较大差异。
3.2.2 施工工期
公路桥梁工程的施工组织设计应按照合理的工期进行劳动力安排、材料的供应、设备的配备。施工工期延长，各类费用都会增加，直接导致预算造价超标。工程质量、费用、进度三者是相互制约的。
3.2.3 施工方法的选择
在公路桥梁设计中，要尽量采用标准设计，采用科学的施工方法，这样才有利于施工，才能减少技术措施费用及辅助工程费用。桥梁上部构造的施工方法有预制安装、现浇施工、悬臂施工、顶推施工、转体施工、横移施工、逐孔施工及提升与浮运施工等。
3.2.4 运输组织
公路桥梁的运输组织要力求运输距离最短、运输量最小，要减少材料和设备的运转次数，避免多次中转，力求直达工地了；同时要装卸迅速，运转方便，在保证安全的基础上，利于施工。
4、公路桥梁预算造价中如何剥离和提取工程量
工程量是编制工程造价的基础，设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。根据桥梁工程施工技术的特点。计价工程量的基础资料包括以下3个方面的内容。
4.1主体工程
主体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定，按照定额的要求，可较容易确定其计价的各项工程量。
4.2辅助工程
如属于基础工程部分的，有挖基坑、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上下部工程都有关联的，如混凝土构件运输、预制场及其设施（如大型预制构件底座、张拉台座、门架等）、拌和站（船）、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基坑外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定。
4.3临时工程
包括两个方面的内容，①施工企业进行施工所需的生产、生活建（构）筑物和其他设施等，以费率的形式计入现场经费内；②大型临时工程，包括临时轨道铺设、便道、便桥、临时电力线路、临时通讯线路、临时码头等，根据施工方法、施工组织设计确定工程数量，逐项列入桥梁造价内。
4、公路桥梁预算造价
4.1路基工程预算造价。
公路桥梁工程施工单位进场后，需要清除原有路基区域内的灌木林丛、植物及腐殖土等，需要进行砍树、清理地表土及挖除树根等工作。工程预算造价中要提取相关费用，树木以棵为单位，清理地表土以平方米为单位，计算路基清除费用。路基清理完成后，要回填至原地面标高所需要的土石方数量，根据设计部要求进行填筑计算。路基开挖过程中，根据工作的难易程度，分别根据土壤和岩石的分类及性质来计算，对硬土、普通土、松土及坚石、次坚石、软石等不同性质的区分计算。土石方的运输和压实都分别计入土方和石方两项，计算单位为立方米，根据土方和石方的类别来分别计算组费。路基土石方在开挖、运输、装卸过程中，都是按照天然密实体积来计算，填筑时按照压实或夯实的体积来计算；石方爆破按天然密实体积计算。当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为单位的定额时，所采用的定额应乘以相应的系数。所有的挖方应计价，对于填方要根据土源来决定是否计价：如果是路外借土，要计价；移挖做填调配利用，则不计价；本桩利用这一数量不参与费用的计算，其挖方已在挖方内计算，其填方已在填方内计算；远运利用只计算其调配的运输费用；借方计算其挖、装、运的费用，其填方已在填方内计算；弃方只计算其运输费用，其挖方已在填方内计算。套取定额计价时，要考虑自卸汽车运输定额的土方运输损耗，确定损耗系数的原则是要在相应土方系数的基础上增加0.03，但弃方运输时，不应再次计算运输损耗。机械施工中土、石方，挖方部分机械达不到需要由人工完成的工程量由施工组织设计确定。其中，人工操作部分，按相应定额相乘以1.15的系数。
推土机主要进行50-100m短距离推运土方、石渣等作业；铲运机主要适用于中距离的大规模土方转移工程；装载机适用于公路工程中土、石方铲运，以及推土、起重等多种作业，在运距不大的或运距和道路坡度经常变化的情况下，如采用装载机和自卸汽车配合装运，会使工效下降，费用增加在这种情况下，可单独采用装载机作为自铲运设备使用；施工机械按单位费用最低的原则选取，一般来讲，工程量大的土、石方工程施工应该选择大功率或大吨位的施工机械，工程量小的土、石方工程施工应该选择小功率或小吨位的施工机械，
4.2桥涵工程预算造价。
桥涵工程量的计算较为繁杂，定额计价项目具有多样性，计算和提取的难度较大。为了提高计算和提取的准确度，要按照施工顺序来提取工程量，一般按照挖基----基础工程-----下部工程----上部工程的顺序进行，要考虑相应的辅助工程顺序，确保工作程序系统化。预算造价人员要尽量规避在提量中出现措施，提高计算和提取的准确度。桥梁主体工程在设计图纸中通常已经给定了工程量，只需要根据定额的要求，即可确定计价的各项造价。但是在定额计价过程中，要注意：
4.2.1混凝土工程计价时，除了钢吊桥、钢桁架桥中的桥面系混凝土工程外，都不应该包括预应力筋系统和钢筋。
4.2.2 除轨道铺设、电讯电力线路、场内临时便道、便桥未计入定额外，其余场内需要设置的各种安装设备及构件运输、平整场地等均摊入定额中，悬拼箱梁还计入了栈桥码头，使用定额时均不另行计算。
4.2.3计价中，除非有特殊说明，在混凝土定额中，要综合上下架、脚手架、爬梯及安全维护措施的搭拆费用、摊销费用，在使用定额时，不再另外计算。
4.2.4定额中混凝土工程均已包括操作范围内的混凝土运输。现浇混凝土工程的混凝土平均运距超过50m时，可根据施工组织设计的混凝土平均运距，按混凝土运输定额增列混凝土运输。
4.2.5定额中的模板均为常规模板，当设计或施工对混凝土结构的外观有特殊要求需要对模板进行特殊处理时，可根据定额中所列的混凝土模板接触面积增列相应的特殊模板的材料费用。
4.2.6 行车道部分中的桥头搭板，应根据设计数量按桥头搭板定额计算。人行道部分的桥头搭板已综合在人行道定额中，不得另行计算。
5、结束
公路桥梁预算造价管理贯穿于施工全过程中，从工程开始到竣工验收，每个环节都存在预算造价的控制和管理。预算造价中，工程量是构成主要要素，除开发生工程变更外，不得随意更改。要合理安排预算造价的计算顺序，尽量连续计算，防止出现重算、漏算等现象。
参考文献：
[1] 汪桂英 试论如何确定公路桥梁预算造价 [期刊论文] 《广东建材》 -2012年8期
[2]白永胜 Bai Yongsheng 如何确定公路桥梁预算造价[期刊论文] 《科学之友》 -2009年20期
[3]熊涛 Xiong Tao 谈公路桥梁预算造价的确定 [期刊论文] 《安徽建筑》 -2006年4期
[4]杨照叔 YANG Zhao-shu 造价计算在公路桥梁中的确定 [期刊论文] 《交通科技与经济》 -2009年3期
[5]侯媛婧 浅谈公路桥梁预算造价的确定 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年13期
关键词：钢混凝土，冬期施工
随着我国国民经济的发展，基本建设日益繁荣，特别是在北方地区，近年来都处于暖冬季节，冬季施工环境得以改善。为使工程早日投产充分发挥其经济效益和社会效益冬季施工任务也愈来愈紧，伴随而来也是工程质量问题的多发季节。笔者结合多年的工程实践浅谈如何做好冬季施工发表几点见解。
1、做好冬期施工前的准备工作
1.1注意提前收集施工地区气温变化的资料。规范规定当室外日平均气温连续5天降到5℃或5℃以下，或者最低气温降到0℃或0℃以下时，即进入冬期施工，因此在工程即将进入冬期施工前，要提前准备和防范，把不利的因素消除在萌芽状态，要提前收集当地冬期的气象资料。了解当地的气温变化，持续时间、最低温度以及最大风雪等资料，还要了解施工中未来一周的变化，只有这样才能作到防患于未然。
1.2做好冬期施工技术文件的编制工作。在工程进入冬期施工前要编制好冬期施工技术文件。作为冬期施工的技术指导性文件，冬期施工技术文件必须包括施工方案和施工组织设计或技术措施。
1.3作好人员培训和技术交底工作
冬期施工由于在负温下进行作业，不了解或不熟悉冬期施工规律，极易造成工程质量事故，为保证工程质量，组织施工人员学习国家和地方有关冬期施工规范标准规定，掌握有关冬期施工的基本理论及施工方法。工程技术人员进行冬期施工前必须做好技术交底。防止施工操作人员违反施工规范造成认为的质量事故。
1.4作好原材料的检验复试及混凝土的配合比工作，以防止不合格的材料使用在工程中，从源头上消除引起工程质量隐患的因素。
2、钢筋混凝土工程冬季施工的技术措施
一般情况下，混凝土冬期施工要求正温浇筑、正温养护。对原材料的加热，以及混凝土的搅拌、运输、浇筑和养护进行热工计算，并据此施工。
2.1冬期施工中配制混凝土用的水泥，应优先选用活性高，水化热量大的硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，不宜使用火山灰质硅酸盐水泥和粉煤灰硅酸盐水泥。水泥的强度等级不底于42.5，最小水泥用量不小于300kg/m³病K泥不得直接加热，使用前1-2d运入暖棚存放。暖棚温度宜在5℃以上。
2.2骨料要求提前清洗和储备，做到骨料清洁、无冻块和冰雪。论文参考，冬期施工。。冬期骨料所用储备场地应选择在地势较高不积水的地方。冬期施工拌制混凝土的砂石温度要符合热工计算需要的温度。骨料的加热方法可因地制宜，但以蒸汽加热法为好。其优点是加热温度均匀热效率高。缺点是骨料中的含水量增加。
2.3因为水的比热是砂石料的5倍左右，所以冬期拌制混凝土时应优先采用加热水的方法。水可以加热到100℃，但由于水泥和80℃左右的水拌和会发生骤凝现象实践中一般控制在70℃以内。
2.4原材料不论用何种方法加热，在设计加热设备时，必须先求出每天的最大用料量和要求达到的温度。根据原材料的初温和比热，求出需要的总热量。论文参考，冬期施工。。同时考虑加热过程中热量的损失。有了要求的总热量就可以决定采用热源的种类、规模和数量。
2.5混凝土不宜露天搅拌，应尽量搭设暖棚，优先选用大容量的搅拌机。以减少混凝土的热量损失。搅拌前，用热水或蒸汽冲洗搅拌机。混凝土的拌和时间比常温规定时间延长50%。
2.6混凝土在运输时间和距离应保证混凝土不离析，不丧失塑性。采取的措施主要为减少运输时间和距离；使用大容积的运输工具并加以适当的保温。
2.7混凝土在浇筑前应清除模板和钢筋上的冰雪和污垢，尽量加快混凝土的浇筑速度，防止热量散失过多。混凝土拌合物的出机温度不宜低于10℃，入模温度不得低于5℃。论文参考，冬期施工。。采用加热养护时，混凝土养护前的温度不低于2℃。温度过底则容易造成新浇混凝土冷却太快，使混凝土在很短时间内降至冰点温度而影响混凝土早期强度增长。
2.8在施工操作上要加强混凝土的振捣，尽可能提高混凝土的密实度，冬期振捣混凝土要采用机械振捣。振捣时间应比常温时有所增加。
2.9加热养护整体式结构时，施工缝的位置应设在温度应力较小处。加热温度超过40℃时，由于温度高，势必在结构内部产生温度应力。因此在施工前应征得设计单位的意见，在跨内适当的位置设置施工缝。
2.10施工缝处，在水泥终凝后立即用3-5个大气压的气流吹除结合面的水泥膜，污水和松动石子。继续浇筑时为使新老混凝土牢固结合，不产生裂缝，要对旧混凝土表面进行加热，使其温度和新浇混凝土入模温度相同。
2.11为了保证新浇混凝土与钢筋的可靠粘结，当气温在-15℃以下时，直径大于25mm的钢筋和预埋件，可喷热风加热至5℃，并清除钢筋上的污土和锈渣。
2.12做好试块的留置工作。根据规范冬期施工试块不少于2组，与结构同条件养护，分别用于检验受冻前混凝土和转入常温养护28天的混凝土强度。
2.13加强混凝土成品的养护。冬期混凝土的养护管理是保证混凝土质量的重要措施。新浇筑的混凝土要做好覆盖保温工作，并经常检查做好混凝土的测温工作实施信息化养护保证混凝土在临界强度前不受冻。
2.14钢筋冷拉可在负温下进行，但温度不宜低于-20℃。如采用控制应力方法时，冷拉控制力较常温提高30N/㎜²保徊捎美淅率控制方法时，冷拉率与常温相同。
2.15钢筋的焊接宜在室内进行，如必须在室外焊接。其最低气温不低于-20℃，且应与防雪和防风措施，刚焊接的接头严禁立即碰到冰雪，避免造成冷脆现象。
2.16冬期进行钢筋焊接影响因素较多，钢筋焊接前必须根据当地的施工条件、气温状况进行试焊，试焊时先根据气温状况调整焊接参数及焊接工艺，焊接参数和工艺确定后。再进行试焊，试焊的焊件送实验室实验，合格后再进行批量焊接。
2.17焊剂或焊条在冬期运输，保存过程中极易受潮，使用受潮的焊剂或焊条会造成焊接熔池中混入气体停留在焊肉内中造成气孔影响焊接质量。在使用焊条或焊剂时，要按说明书的要求对焊条或焊剂进行烘培，干燥后再使用。
2.18冬期不得在强冻地基上浇筑混凝土。这种土冻胀变形大，如果地基土遭冻，必然引起混凝土的冻害及变形。在弱冻性地基上浇筑时，地基上应进行保温，以免遭冻。
3、制定冬期安全施工措施。冬期施工气温较低，引发安全事故的因素较多，在施工前要制定相应的冬期安全施工措施，配备必要的安全防护用品，对施工人员进行安全教育。尤其是高空作业和特殊工种的教育，并加强现场施工管理工作，确保工程安全施工。
4、结束语
冬期施工虽不常发生，但如果不提前准备和防范，会影响工程质量进度，措施不当会带来质量隐患。因此工程即将进入冬期前作好防范，在施工期间作好控制是必要的，我坚信随着科学技术的发展，越来越多的好办法好措施付之于实践。冬季施工的质量将会更能得到保证。
【关键词】路桥工程，施工成本，管理策略
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
一.前言
路桥工程是我国经济发展中最为重要的部分之一，不仅关系到我国的经济发展，而且密切关系到我国人们生活水平的提高，如何在有限的资源内，通过合理的设计，施工，建造出符合人们生产生活发展的路桥工程，是所有路桥施工企业要重视研究的方向之一。作为现代经济市场中最为重要的经济主体，路桥工程企业必须从路桥工程的各个环节，设计，施工，成本预算，成本控制等各个方面，全面实施成本管理，既让本企业在激烈的市场竞争中，取得优胜的竞争地位，又可以减缓我国各种资源紧张的压力，有助于促进整个社会的和谐。
二．我国路桥工程成本控制现状和存在问题
1. 我国路桥工程施工成本管理现状
我国的市场经济体制正逐步走向完善，但是由于比如市场的竞争机制不合理，比如在进行工程竞标时候存在着暗箱操作等多种人为或客观的原因，路桥工程建筑企业对工对建筑工程成本实施成本预算，难以达到标准，路桥工程建设施工单位缺乏严密的成本估算体系，工程设计施工中存在着多种浪费。从整体而言，我国的建筑工程的成本管理系统存在着很多问题，要想推进我国工程建设的健康快速发展，就必须加强对这些问题或缺陷的改善。
2.我国路桥施工成本管理存在的问题
（一）忽视施工设计设计成本管理
路桥工程的设计和施工都是项目成本管理的重要组成部分，目前，很多路桥施工单位更多的注重的是对施工过程中的直接成本管理，但却忽略了对施工设计成本管理的重要性。路桥施工工程建设的设计，是指导整个工程的蓝图，对整个工程施工的各个部分有着关键性的指导作用。科学合理的工程设计是整个项目工程成本管理中的重要部分，而我国很多工程单位对此忽略了。使得对整个工程成本管理难以全面科学。
（二）施工过程中能源材料的浪费情况严重
路桥工程的施工过程是整个工程建设成本管理的关键部分。由于在这一部分中，各种材料能源等消耗大大增强了成本的支出。施工人员操作不熟练，难以对材料合理科学利用，造成的浪费，施工过程中的细节浪费，和仓库管理不善而造成的材料失窃等浪费，都极大程度上影响了成本的管理。而目前，我国的工程建设单位在这些问题上表现很明显。浪费严重。
（三）工程施工结算审核管理不严格
当路桥施工工程已经接近完工时候，很多建筑工程企业忽视了竣工后的工程结算阶段的成本管理，工程财务人员在面对突况或者是成本涨幅，施工的格局变化，工程变更等一系列问题，很多工程企业难以很好的处理，从而大大增加了整体的成本支出。
三. 路桥工程项目的施工成本管理策略
1．设备、材料采购的费用和人员成本的管理
（一）严格控制设备材料的采购成本
建设材料和施工设备是保证整个路桥施工正常进行的基础。设备和各种建设材料的采供是项目工程施工中的关键环节，材料，设备的质量将直接影响到路桥工程的施工质量和工程寿命，材料设备的价格将直接影响到路桥施工成本，影响到项目的整体效益。要对采购工人进行严格的管理和监督，保证采购费用在控制范围内，制定限额采购工作包及工作包价格，并对限额采购进行跟踪，对各种超出范围的费用要严格审核对比，严格将采购清单和实际支出费用做出整合。
（二）严格控制人工费用和机械设备的保养成本
对于在施工过程的人工费和设备的保养等成本的控制，同样是直观重要的。加强对员工技术和素质的培养，使员工在进行施工过程中，能够少出现或不出现任何差错，保证技术施工的有效执行，使路桥的施工能够真正为社会做贡献；加强对施工设备的管理和保养，使工程的建设施工能够保证在稳定正确的机械操作中顺利进行。
（三）对于水、电等项目的成本管理控制
进行施工作业时，会用到大量的水、电等基础性的供应事项，对于水电的节约使用，将员工的工作范围中的铺张浪费现象进行有力整顿，使基础性的供应链能够顺利进行实施，帮助我们在进行施工过程中，能够充分的对成本进行增收减支的计划效用，帮助我们通过一点一滴的节约建设，使成本管理能够达到最好水平。
2.设计变更
在具体的施工中，要对各种施工过程中的设计变更做出分析，并通过科学的比较，结合工程项目投标报价中的各种信息，做出对比分析，综合论证。同时，要严格科学的控制设计变更，要在设计的环节上，节省费用支出。
3.采取合同措施控制
对于合同的有效管理是至关重要的，因为合同中对各个项目的建设标准和成本投资有明确的要求，并且，施工合同的制定是进行施工的主要人员的各项保证的反应面，合同的规定能够充分反映出，在施工建设中的各项基本性的管理成本投入与实际成本的差异，及时发现目标与成本的差异性，及时进行有效的计划调整，是保证施工成本管理建设顺利进行的前提，对于合同的保管和合同各个事项的研究进行细致的分析，将合同中的各项规定渗透到实际施工的各个环节中去，进行实践与目标计划的相符进行。
4．堵住“四个漏洞”，实行“六项制度”。堵住工程分包、材料采供、设备购管和非生产性开支等效益流失渠道。实行工程二次预算分割制、材料采供质价对比招标制、购置设备开支计划审批制、管理费用开支定额制、主办会计委派制和项目经理对资金回收清欠终身负责制，杜绝项目资金沉淀和挪用。
5. 采取决算审计控制
在路桥施工项目工程建设竣工时候，要对所交底的工程竣工报告书业做出严格公正的分析，评判，审核，结合项目合同和协议，对项目的交底时间，工程质量检测是否合格，项目规定的工程量做出对比，核算，同时，也要对各种变动费用实施严密审核，公正合理按照实际情况和合同协议，遵守相关法律规程，确定各种费用的支付总金额，严格杜绝一些不合理或者是作假现象，比如低价中标，高价决算等，在最后一关将整个项目的总体投资和费用进行科学严密控制，实现降低整体成本的目的。
四.结束语
我国的路桥工程施工建设起步较晚，虽然发展比较迅速，但整个路桥施工成本控制管理系统依然不完善，存在着很多问题。随着我国国际化水平的提高，我国的路桥工程施工企业必须不断完善工程成本管理体制。科学控制本单位的设计施工等整个工程各部分的成本，增强路桥工程施工单位的核心竞争力，提高经济效益，为促进我国的工程建设事业的繁荣发展，开发出新的经济增长点，提高人民的生活水平奠定坚实的基础
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英文名称：Journal of Chongqing Jiaotong University
主管单位：交通部
主办单位：重庆交通大学
出版周期：双月刊
出版地址：重庆市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1674-0696
国内刊号：50-1190/U
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创刊时间：1982
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CA 化学文摘(美)(2009)
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中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(1992)
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每篇论文的写作都是建立在他人的研究成果之上的，这样就难免要引用他人的劳动成果来论证自己的学术观点，这样的科学论文是有继承性的，下面是学术参考网的小编整理的关于物流专业毕业论文参考文献，希望给大家在写作当中带来帮助。
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关键词：裕达国贸酒店多功能会议中心，箱型柱柱芯浇灌混凝土，顶升施工工艺，顶升压力计算
一、概况：
裕达国贸多功能会议中心工程，地上9层，平面35m*64m,共39根箱型钢柱，截面尺寸为760*760、700*700、800*800三种，箱型柱钢板厚度为36mm。GKZ1~GKZ8、GKZ12、GKZ16、GKZ21、GKZ25、GKZ29~GKZ31柱内全部浇注混凝土，高度为53.47米，其他钢柱内浇注混凝土高度12.57~22.17米不等。柱内最大灌注混凝土量为35m3。
二、施工方法
钢柱在1米标高位置位置开孔直径为Φ150圆孔，并焊接带单向阀的混凝土输送管，利用混凝土泵的压力将混凝土自下而上挤压顶升灌入箱型柱内，直至注满整根箱型柱混凝土柱。每根钢柱都一次顶升至顶。
工艺流程图如下：
三、施工操作要点
1、现场加工制作单向阀。科技论文，裕达国贸酒店多功能会议中心。单向阀由DN125mm，5mm厚的混凝土输送弯管（R=500mm）及8mm厚的Q345钢板共同加工而成。科技论文，裕达国贸酒店多功能会议中心。
2、在标高为1米位置，箱型柱开一Φ150mm圆孔，以清除柱内积水、杂物及焊接单向阀。科技论文，裕达国贸酒店多功能会议中心。
3、 焊接单向阀，单向阀伸进箱型柱内的位置见图中所示。单向阀的盖板与水平方向的夹角宜为600～700，可通过伸出铰链背后的钢板调节固定。
4、用套箍连接截止阀，在截止阀与混凝土泵间布置混凝土输送管。
5、浇筑前，要计算好单根柱混凝土量，待所需混凝土运送到施工现场后方可进行顶升，防止混凝土在运输过程中耽搁造成顶升中断。同时，及时做好混凝土坍落度的检测。
6、混凝土输送管与截止阀连接前，泵送砂浆用以输送管道，并把该部分砂浆清除干净后再进行柱芯混凝土的浇筑。
7、混凝土顶升至设计标高后，应及时停泵，并进行数次回抽，若柱顶混凝土面无明显回落，方可拆除混凝土输送管。
8、完毕30min后，观察柱顶混凝土有无回落下沉，若有下沉，则用人工补浇柱顶混凝土。
9、混凝土养护7天后，将柱底单向阀外露部分割去，并焊接封口钢板。
四、材料机具设备
1、单向阀的钢材均为8mm厚及20mm厚的Q345钢板。
2、泵送混凝土的配合比设计，应符合《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）、《混凝土泵送施工技术规程》（JGJ/T10-95）、《自密实高性能混凝土技术规程》（DBJ13-55-2004）和《预拌混凝土生产施工技术规程》（DBJ13-42-2002）的规定。
对混凝土要求：混凝土要具有良好的可泵性，即坍落度大，和易性好、不泌水、不离析、自密性好；初凝时间必须满足每根钢柱混凝土顶升后，混凝土仍具有足够的和易性，本次配合比设计要求初凝时间不小于6小时，终凝时间不小于8小时。混凝土坍落度控制在200mm~220mm之间。
3、机具设备选择：
泵车选择：柱内砼压力：λH=24*53.47=1283KN/m2=1.28Mpa。科技论文，裕达国贸酒店多功能会议中心。水平管60米，损失压力0.3Mpa。科技论文，裕达国贸酒店多功能会议中心。垂直高度53.47米，由于水平加劲板的阻隔作用，混凝土在柱内并不是整体上移，而是从柱中心不断上翻，预计其阻力要比在泵管内要大，因此考虑其损失压力0.8 Mpa。科技论文，裕达国贸酒店多功能会议中心。每个90°弯头降压0.1 Mpa，共计2个弯头，共损失0.2 Mpa。管路截止阀一个，降压0.8 Mpa。附属于泵车的压力损失约3 Mpa。每个水平加劲肋考虑降压0.1 Mpa，共10个，损失1 Mpa。
以上合计：7.38 Mpa，选用HBT80C-1818D地泵,理论最大输出压力为18Mpa，满足需要。
其他施工机具有混凝土搅拌运输车、输送管、单向阀、截止阀、铁锹、试件制作器具、电焊机、对讲机等。
五、劳动组织
各工种人员配备如下：
混凝土输送车司机 ，4人；泵机操作工，2人；接管工，4人；电焊工，2人；混凝土工，4人；试验员，1人；指挥人员，2人；
六、安全措施
1、施工作业人员必须了解和掌握本工艺的技术操作要领，特殊工种（如输送泵操作人员、电焊工等）应持证上岗。
2、混凝土浇筑前，应对单向阀、截止阀、输送管的布管及接头等进行检查，混凝土输送泵进行试运转正常后方可开机工作。
3、在混凝土浇筑过程中，截止阀旁严禁站人。
参考文献：《施工手册（第四版）》
关键词：海铁联运；对策；评价；C述
中图分类号：U294 文献标识码：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海铁联运是一种以实现货物的整体运输最优化为目标的联运组织形式，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就能完成，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，已成为当今国际上多式联运的重要模式，发展海铁联运，既符合国家产业政策，又是转变经济发展方式的重要举措。2013年以来，随着“一带一路”战略构想的提出、铁路货运改革的进一步深化、“大通关”建设的实施，我国海铁联运业务发展步伐已经加快。但一直以来，我国海铁联运在发展中存在铁路运能紧张、信息集成度低、协调难度大等一系列问题，急需一定的理论支持。
综合来看，国内外对海铁联运研究主要可以分为海铁联运发展的对策研究和评价研究两大块内容，其中对策研究主要包括海铁联运决策、海铁联运网络优化，以及运营组织等方面；在海铁联运评价研究方面，主要是针对海铁联运的经济效益、环保效益，以及运输组织效率等方面的研究。
1 海铁联运发展对策研究
1.1 海铁联运决策建议研究
海铁联运的决策建议研究中，主要是通过分析海铁联运的发展情况，找到存在的具体问题，并提出具有针对性的建议。综合各类决策研究的文献可以看出，专家学者提出的对策建议主要包括基础设施建设、组织运营机制、信息化、政府扶持等方面。从研究范围来看，文献研究可以分为对全国的海铁联运整体运营提出对策建议和针对某个港口城市的海铁联运发展提出针对性的建议。
一是从国内海铁联运发展整体上给出的决策建议。赵严等[1]指出我国己具备了有利于海铁联运发展的经济环境和运输市场条件，提出了“一港一线多城市”发展模式和“一港多区域”发展模式；汤震宇[2]在分析我国海铁联运枢纽现状的基础上，分别从宏观管理、建设模式、信息运作三个方面提出了促进海铁联运枢纽发展的措施建议；张剑秋[3]将我国海铁联运发展滞后的原因归纳为四点：（1）铁路运力紧张，（2）陆港信息不共享，（3）协调环节难度较大，（4）技术标准不统一，并对此提出了相关建议；尹一白等[4]分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，并从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出了加快我国海铁联运发展的相关对策；王杨[5]通过对欧盟地区若干国家典型企业开展集装箱海铁联运业务经济组织模式的考察和分析，提出了我国加快海铁联运发展过程中如何充分发挥市场机制提出了相关建议。
二是针对各城市海铁联运发展的具体情况，提出针对性的建议，该类文献提出的建议相对来说可操作性比较强，而研究的港口多集中在国内大港，如上海港、宁波舟山港、大连港等港口。吴星星[6]分析总结了国内外海铁联运发展现状和经验，以宁波舟山港海铁联运为例，提出了以“一带一路”为契机推动海铁联运发展的建议；秦磊[7]运用SWOT分析方法对宁波集装箱海铁联运发展进行了分析，明确了海铁联运在港口竞争中的优势、劣势，以及未来发展中面临的机遇和挑战，最后提出了相应的发展策略；刘桂苹[8]对上海港集装箱海铁联运存在的问题进行了挖掘，并在此基础上提出了对应的建议；苏德勤等[9]分析了大连港集装箱海铁联运的发展现状，并对海铁联运的发展情况进行了预测；王军[10]总结了青岛港海铁联运的发展现状，分析了青岛港在“一带一路”实施中的战略机遇，并提出要强强联合，合力开启海铁联运发展新篇章，提出了五点具体的对策建议；陶学宗[11]等从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策四个方面针对南昌集装箱海铁联运中存在的问题，提出了南昌集装箱海铁联运发展相关对策建议。
1.2 海铁联运运营组织
海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及的环节较多，运营组织也比较复杂，对海铁联运运营组织的研究范围也较广。根据对相关文献的梳理，可以分为以下几类：
一是与海铁联运相配套的无水港、通道等的建设运营方面的研究。无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心，有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源。Violet Rosa[12]认为，要发展港口多式联运，必须在内陆地区建设功能齐全的无水港，在无水港和内陆站点配合的模式下才能顺利发展集装箱海铁联运；王凤山等[13]以宁波舟山港为例，分析了发展无水港的必然性及制约因素，并提出了宁波舟山依托海F联运发展无水港的建议；徐琳等[14]介绍了福建省港口的发展现状和无水港发展规划，提出了福建省建设无水港的必要性的相关建议；徐行方等[15] 分析了上海港集装箱海铁联运通道运能现状，计算了相关通道通过能力利用率，并根据未来集装箱量预测值，计算了可能开行的集装箱班列数。
二是海铁联运集装箱的运输组织（如运作流程、港口调度、路港衔接等）方面的研究。Jansen等[16]设计了港口集装箱的运作流程，并根据所定计划对港口集装箱进行了模拟，其成果己在日常集装箱的调度计划中得到了应用和推广；叶国庆[17]对海铁联运港站间集装箱运输组织的一体化进行了研究；程家兴[18]针对海铁联运进口集装箱在港衔接过程的可靠性展开研究，总结了影响衔接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理论对班列开行方案进行了经济型分析；张述能[19]在分析港站集装箱海铁联运工作组织的基础上，结合其目标，阐述了港站集装箱海铁联运工作组织的影响因素，提出了相应的改进措施，同时从路港直通角度出发，对港站海铁联运路港衔接作业组织进行了优化，最后总结了港站集装箱进出口业务流程及单证流转程序存在的主要问题，结合ESIA流程优化方法和业务流程再造理论，对港站集装箱运输组织流程模式进行创新设计。
三是海铁联运涉及部门之间的协调沟通机制研究。王斌斌[20]指出海铁联运涉及铁路、船公司、海关、检验检疫、船代、货代等部门和企业，各部门之间的协调效率不高，信息不能有效运转，是海铁联运顺畅运营的瓶颈所在；丁伟[21]指出海铁联运协调管理机制构建要从决策机制、沟通机制和合作机制上着手；方琪根[22]在分析国内集装箱海铁联运发展现状的基础上，从铁路货运组织效率和海铁衔接协调两个角度出发，剖析了我国集装箱海铁联运发展中存在的一些问题，并从铁路集装箱运输网络建设、铁路集装箱班列运输组织优化及海铁联运系统建设等三个方面，提出了我国铁水联运的发展建议；汪涛[23]指出目前我国海铁联运协调管理不够完善，机制不够健全，运输模式不适应等管理问题急需解决，提出海铁联运企业结盟是解决这些问题的有效途径，并研究了海铁联运系统的结盟构建流程，提出了基于多Agent的企业结盟运作模式。
四是海铁联运信息平台建设研究。韩佳睿[24]对比了建设海铁联运信息平台各种技术方法的优劣，并指出了适宜的方法，并在此基础上提出了海铁联运信息平台建设中的业务需求和信息需求；陈霜霜等[25]分析了国际强港战略背景下的海铁联运信息化发展现状，找出了宁波海铁联运信息化建设问题与不足，并给出了促进海铁联运信息化建设的对策建议；李大勇[26]指出，集装箱码头的信息化程度决定了海铁联运的信息化程度，针对集装箱码头面临的诸多问题，依次给出了码头运作流程中的多个信息化发展方向；史洪涛等[27]指出落后的信支撑系统是海铁联运发展缓慢的重要原因之一，分析了海铁联运信息化发展存在的基础薄弱、信息数据融合度差等问题，提出了相关对策和建议；韩佳睿[24]对比分析了海铁联运信息平台建设可用的技术方案，详细分析了铁路信息化和港口信息化的特点，基于Web Service的基本原理和应用，建立了海铁联运信息平台的业务、数据交互需求体系以及架构体系。
1.3 海铁联运网络优化
优化问题是交通运输及港口集疏运系统研究中的重点和难点之一，郭文帅等[28-31]等都对交通运输中的优化问题进行了综述，海铁联运的研究也自然离不开优化问题。海铁联运优化问题的相关研究主要包括了两大方面：
一是海铁联运运输线路的优化，主要是指以海铁联运运输成本最小为目标，以线路运距、运量等为决策变量，对海铁联运的线路进行的优化。Fan等[32]采用线性规划理论，以集装箱海铁联运的船舶尺寸、挂靠航线、港口与内陆运输通道和铁路线路运距、数量、始发终到站等为决策变量，以海铁联运总成本（或运输距离、运输时间等）最小为目标函数，对美国进口集装箱海铁联运作业模式实施了优化；何静等[33]对上海洋山港集装箱的合理分担率进行了定性分析，并重新计算界定了集装箱海铁联运的经济运距；魏众等[34]针对多式联运运输网络中的运输时间问题，构建了多式联运下的基于时间变量的最短路径模型；刘涛等[35]通过运用费用计算公式对环渤海地区集装箱的四种运输方式（公路运输、铁路运输、公海联运、海铁联运）进行了运输费用的计算，得到了相应的经济性量化分析结果，为东北和山东地区的集装箱运输方式的选择提供了依据；宓为建等[36]考虑了火车计划中的配载约束及火车容量限制，在火车满载前提下以总运输距离最短为目标，对海铁联运火车作业陪在问题进行了优化分析。
二是海铁联运运作方面的优化，如海铁联运集装箱堆场操作的优化、海铁联运换装作业的优化、海铁联运班列开行方案的优化等。Bostel等[37]认为货物在堆场只需进行有目的的移动，要减少不必要的移动，否则就是浪费资源、增加成本、降低效率，并为此构建了海铁联运堆场的作业优化模型，并给出了模型的优化算法；孙国卿[38]针对海铁联运的换装效率和运输成本与其他联运方式进行比较分析，综合阐述了海铁联运的应用范围和优势所在，并在一定假设的条件下，提出了提高海铁联运换装环节效率的解决方案；张琦[39]研究了内陆中转型铁路枢纽集装箱运输系统海铁联合运输组织的特点和优化问题，从确定铁路物流中心吸引范围及港口去向、确定集装箱海铁联运列车组织形式及开行方案，以及确定集装箱海铁联运列车衔接时间等三个递进层次，以系统最优的原则建立了相关数学模型，并设计了求解算法；王斌斌[20]采用Petri网进行建模，以流程优化、缩短流程时间为主线，对海铁联运的业务流程进行仿真，从流程本身和保税港区政策等角度提出了海铁联运流程优化的思路和方案。
2 海铁联运评价研究
目前对海铁联运发展建立综合评价指标体系的研究较少，其中最典型的为汪辉[40]对南京港海铁联运发展评价指标的建立。汪辉结合国外港口海铁联运发展的经验，设计了南京港海铁联运发展评价指标体系，其中包含运量适应性、联运衔接度、服务水平和机制协调性4个二级指标以及平均每周发车次数、铁路运力保障率、换装方便性、铁路运输市场化程度等17个三级指标，并基于证据理论构建了评价模型，采用专家调查法得到了指标的相关数据，得到了南京港海铁联运发展评价结果，最后给出了针对性的对策建议。相比其他研究，该研究较全面地评价了海铁联运的发展水平，但其指标数据仅依靠专家打分法获取，主观性较大。在海铁联运的其他评价研究中，基本上是通过比较分析或者建立指标体系的方法对海铁联运的经济效益、环保效益、运输组织等进行研究。
2.1 经济效益评价
在经济效益研究层面上，主要集中在与其他运输方式对比的基础上，通过运输费用计算分析的视角，从而落实到经济运距的问题，以确定集装箱海铁联运的经济效益优势。Pattic Nierat[41]以运输成本最小为目标，通过计算比较公路运输与铁路运输的运输成本，得出其各自的市场适用范围，并对其影响因素做了进一步说明；Yevdokimov[42]在探讨了多式联运所带来的直接经济效益基础之上，还分析了其在改善环境、减轻道路拥挤等间接经济效益；Milan Janic[43]提出了欧盟地区集装箱多式联运全成本的计算模型，并运用此模型对多式联运在货物运输中的竞争力进行了研究；刘美伦[44]构建了适合中铁集装箱海铁联运的效益评价体系模型，并通过该模型解决了物联网技术带来的优势与利益，并构建了基于物联网的中铁集装箱海铁联运效益评价体系；吕红霞[45]首先运用德菲尔法确定了港口站绩效评价指标体系，其次运用模糊综合评价法，提出了港口站运营管理绩效模糊综合评价模型，最后结合连云港港口站调研结果，对连云港港口站进行了综合评价。
2.2 环保效益评价
在环保效益研究层面上，主要通过计算能源消耗与碳排放量，来指出集装箱海铁联运的环保效益优势。Hamed Mahmudi等[46]对比了公路与铁路运输过程中的综合能源消耗，并在此基础上分析了海铁联运的合理运距；黄菲茜等[47]分别计算了公路与铁路的二氧化碳排放量，说明了海铁联运的低碳经济效益；孙人杰[48]结合公路运输与铁路运输碳排放的对比，得出了港口集装箱海铁联运碳减排直接经济效益的计算公式，并指出了其巨大的社会效益；范燕[49]通过对比宁波港海公联运、海铁联运、水水联运之间的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海铁联运的环保效益。
2.3 运营组织评价
如前所述，海铁联运运营组织的研究范围广泛，对其的评价研究，主要集中在以下三方面。
一是对海铁联运的生产管理方面。陈冰洋[50]采用理论分析与算例研究相结合的方法，对海铁联运港站生产管理问题进行了评价研究，其从港站生产安全管理、港站生产组织管理、协同生产管理、港站生产人员管理和港站生产服务管理五个方面构建了22个反映海铁联运港站生产管理情况的指标对海铁联运港站生产管理进行评价，并以连云港为例验证了模型的合理性。
二是对海铁联运运输网络的评价。刘勇[51]以海铁联运网络中的运输线路和作业节点为载体，以海铁联运铁路集装箱班列运输方案为研究对象，针对海铁衔接与换装作业时的能力协调问题，在时空资源配置视角下，对集装箱海铁联运能力协调的内涵及机理进行了研究，并从疏运组织综合效益角度建立了模型评价指标体系，对疏运组织优化结果进行评价；王芙蓉等[52]以运输成本、端点可变成本、运输时间、船货在港停留时间、办理的便捷性、线路通畅程度、货物损失程度七个因素为评价指标，建立了煤炭运输路径优化评价指标体系，分析了内蒙古东胜―江苏南京的煤炭运输路径三种方案的优劣；吴仙丹[53]从定量和定性的角度建立了海铁联运网络风险评价指标体系，将层次分析法、信息熵值法和灰色关联度法融合得到了各风险指标的权重值，并通过所构建的指标体系、模型及评价方法对山西煤炭海铁联运网络进行了风险评价。
三是对海铁联运企业及企业间的作业流程、合作模式等的评价。汪涛[23]研究了基于多Agent的海F联运结盟企业优选流程，提出了包括29个指标的优选评价指标体系和基于组合方法的优选模型，同时，还总结了结盟企业间的利润分配模式，建立了投入和风险因素指标体系；边可等[54]针对现有海铁联运作业流程存在的主要问题，利用物联网技术优化了海铁联运作业流程，并采用模糊综合评价法与有无对比法相结合的方法，评价了应用物联网技术前后海铁联运的作业流程。
3 总 结
海铁联运作为一种先进的运输方式，可以促进物流行业降本增效，同时达到节能减排的效果，是实现货物运输无缝衔接的重要手段，对港口企业具有重要意义。随着我国工业化进程的推进、国民经济水平的提高、对外贸易规模的扩大，集装箱海铁联运的快速发展已成为社会经济发展的必然选择，但在实际运作中还存在一些问题，对这些问题进行总结和评价研究是十分必要的。但由于海铁联运涉及面比较广、环节比较多，同时相关数据的获取难度较大，导致目前对海铁联运相关的评价研究，尤其进行总体评价的研究较少。随着海铁联运发展越来越成熟，企业对其生产管理、运输组织以及总体运营效率等的要求将越来越高，这些方面的决策和评价方法也将成为下一步研究的重点。
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关键词：砼裂缝，原因，防治措施
1.工程概况
连云港东疏港高速公路大岛山立交工程，为上跨连徐高速公路的预应力砼连续箱梁结构，桥长688m,柱式墩，肋式台，桩基础。在检查箱梁顶板砼质量时，发现不同程度地存在裂缝，裂缝宽0.2～0.4mm,长度不一。下面分析裂缝产生的原因，并依据工程实践提出防治措施。
2.裂缝分类及产生原因
2.1收缩裂缝
从砼浇筑至使用期，收缩过程大致可分为五个阶段，即塑性收缩期，自生收缩期，水化热温差收缩期，干燥收缩期，环境温度收缩期等。施工中常见的砼收缩裂缝有塑性收缩裂缝、干缩裂缝等。
（1）塑性收缩裂缝
塑性收缩是指砼在凝结之前，表面因失水较快而产生的收缩。一般在高温或大风天气易出现，裂缝多为中间宽、两端细且长短不一，互不连贯。免费论文参考网。由于砼在塑性状态时，刚开始终凝，而高温或大风天气使砼表面水分蒸发过快，砼表面产生急剧的体积收缩，此时砼表面强度较低，使砼表面出现龟裂。
（2）干缩裂缝
干缩裂缝多出现在砼养护结束后的一段时间或砼浇筑完毕后的一周左右。水泥浆中水分的蒸发会产生干缩，这种裂缝出现在板的表面，比较细小。免费论文参考网。水泥是水硬性材料，具有干缩性，在硬化初期如果水份不足则可能产生裂缝。多在砼养护完毕一段时间后才出现，为表面性的较浅较细裂缝，多沿短方向分布。裂缝产生的原因主要是砼养护不良，受风吹日晒表面水分散失过快，而砼内部温度变化小，表面干缩变形受到砼内部的约束，从而产生较大拉应力后产生裂缝。
2.2温度裂缝
温度裂缝多发生在温差变化较大的环境特别是冬季施工的箱梁上。砼浇筑后,在硬化过程中,水泥水化产生大量的水化热。由于砼的体积较大，大量的水化热聚积在砼内部不易散发，导致内部温度急剧上升，而砼表面散热较快，这就形成内外的较大温差，造成内外部热胀冷缩的程度不同，引起内部受压，外部受拉，使砼表面产生一定的拉应力。当拉应力超过砼的抗拉强度极限时，砼表面就会产生裂缝，这种裂缝多发生在砼施工中后期，通常只在砼表面较浅的范围内产生。
2.3沉降裂缝
沉降裂缝一般多沿主筋通长方向，在砼表面出现，常在浇灌砼后发生，硬化后停止。裂缝产生原因是砼浇捣后，骨料颗粒沉落，水泥浆上浮，受到钢筋或大骨料的阻挡，使砼骨料与浆分离，因砼本身组成材料沉落不均匀造成开裂。
2.4其它施工裂缝
包括应力集中引起的裂缝、加荷过早产生的裂缝、砼硬化初期模板振动或移位、施工缝处理不好引起箱梁出现裂缝等。
3.砼裂缝防治措施
3.1优化砼配合比
在满足强度等设计指标要求的前提下，通过掺加外加剂等尽量减少水泥用量，降低砼水化热温升，同时严格控制原材料的质量和用量，按砼的配合比拌制砼，提高砼的后期强度及抗裂能力。免费论文参考网。
3.2加强砼温度控制
在砼施工时降低浇筑温度，也就是降低最高温升和初始温差，达到降低表面拉应力的目的。这对防止早期温度裂缝非常有效。降低浇筑温度要控制骨料温度、水泥温度，充分利用制冷设施来降低砼出机温度；砼运输中采用搅拌车，减少运输途中的温度回升；减少入仓振捣时的温度回升。
3.3提高施工质量
加强砼浇筑过程中的振捣控制，浇捣过程中尽量做到既振捣充分又避免过度，保证砼内部组织密实，达到提高砼极限拉伸值的目的。
3.4二次抹压
为防止或减少砼表面的龟裂现象，必须重视砼表面的二次抹压工作。抹压的次数和时间要掌握好，可有效地减少砼表面的龟裂现象。
3.5加强砼养护。
箱梁顶面采用洒水、覆盖的养护方法，对不易覆盖的部位可采用延长模板的留置时间等进行砼的养护工作，模板的留置时间一般要求不得低于7天。采用这种养护方式，既能减少砼本身的水分散失速度，又保证了砼在早期处于―个相对比较稳定的温度、湿度环境，避免了风速、太阳暴晒等引起砼急剧干缩的因素，有效地控制砼易产生裂缝的现象发生。
大岛山互通立交现浇箱梁工程，在施工过程中采取各项保证措施，有效地控制砼的温度裂缝和收缩裂缝，收到较好效果。当然砼裂缝产生的原因很多, 其形成机理复杂，需要考虑的因素较多，既有环境因素，又有材料本身的原因，还有施工工艺的影响，不能统一而论,但在具体的施工中,努力减少人为外因、控制内部反应,也有较好的应用效果,砼的裂缝是可以避免的。
关键词：混凝土，搅拌车，行业发展
1.宏观经济形势分析
2.行业分析
2.1政策变化影响行业发展
轴荷法的颁布使搅拌车行业面临新的挑战:2004年是建国以来，汽车的政策法规出台最多的一年，新版的汽车产业政策、道路交通安全法、车辆外廓和轴荷法等。对混凝土搅拌车行业来说，影响最大的恐怕是“轴荷法”。按照此法规相当多的混凝土搅拌车都面临着装载容积的调整或者底盘改进增加车桥。因此各厂商都将面临技术升华的问题。
养路费取消，改征燃油税。这将使原来的小标大装车可能提前退出市场，进而更换成大标大容量的搅拌车，减少超载罚款和超载扣押车辆造成的损失，各生产企业恢复正常竞争秩序。
2.2政府执法力度影响行业发展
搅拌车一般的运输半径都不能超过搅拌站25公里路程，这是一个极小的范围，导致它所面临的检查范围也极小，在底层的超载执行力度也必然无法得到保证，所以小标大装仍然将会大有市场存在。
汽车燃料消耗量指标的出现:《乘用车燃料消耗量限值》国家标准是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准，该标准按照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求。考虑到我国的现实状况和汽车工业未来的发展，该标准提出了分阶段实施限值要求的方案，确保了标准的可操作性。免费论文参考网。新开发车型从2005年7月1日开始实施第一阶段限值要求，从2008年1月1日开始实施第二阶段限值要求;在生产车型分别比新开发车型推迟一年实施。这将促使车辆朝高效低耗方面发展。
2.3商品混凝土发展前景看好
1996年3月17日，八届人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展”九五”计划和2010年远景目标纲要》提出了“提高水泥散装率，发展商品混凝土”的目标。为配合散装水泥和商品混凝土的推广，国家经贸委颁布了《散装水泥发展”十五”规划》。从2004年一月一日起全国124个大中城市禁止现场搅拌混凝土，需要大力推广商品混凝土。随着国家房地产产业的蓬勃发展，中国预拌混凝土的产量业逐年提高；三峡工程、奥运工程、南水北调工程、上海世博工程、高速铁路项目等国家级重点工程项目相继上马也是拉动预拌混凝土产量的另一个重要原因。免费论文参考网。
预拌混凝土在我国发展很不平衡，地区差异较大。在北京、上海、广州、江苏等大城市使用量比较大。尤其是江苏省，2005年发展极为迅速，新建混凝土生产企业30多家，新增生产能力1000多立方米，产量也从2004年第二位一举反超上海。2005年数据表明，预拌混凝土产量第一的江苏为5930万立方米，比1999年全国总产量还多500万方，上海预拌混凝土用量5016万立方米，与1999年全国的产量相当。这证明这些城市已经接近或达到发达国家的水平。但在西部地区，预拌混凝土的发展还有待时日。这有力说明混凝土行业发展还隐藏着巨大潜力和商机。发展重点由东部沿海省市向西部辐射，由中心城市向二级城市转移。
因此政府将继续大力扶持商品混凝土行业，而相应的作为混凝土的唯一载体及运输工具，混凝土搅拌车也必将得到很大的发展。但是地方政府由于与当地建筑施工企业有着千丝万缕的联系，所以在短期内不可能做到完全禁止现场搅拌，这必然是个逐步完善的过程。
2.4混凝土搅拌车技术发展趋势
随着建筑施工技术进步，建设工期越缩越短，大开挖全方位施工，要求长臂架泵、大方量的搅拌车越来越高，比如：10立方、12立方的大容量搅拌车近距离运输更显优势，尤其在工业建筑施工中作用明显。
混凝土搅拌车发展趋势是高附加价值化、智能化和系统化，比以往更加注重降低能耗，更加注重安全性、舒适性、维护和使用的经济性。人们对生活质量要求越来越高，环境保护意识越来越强，那些高效、节能、低噪音、低污染、智能化的环保型设备也将受到人们的青睐。
底盘国产化趋势明显:混凝土搅拌车是一种高技术含量的产品，它将机械电子、液压、化工、环保等领域相关的先进技术模块集成在一辆专用汽车底盘上，从而实现它的特定功能。产品集中了汽车和相关领域的大多数先进技术，虽然目前国产底盘的质量和性能仍然不能令顾客满意，但是正如同中国很多行业走过的路一样，从进口到引进技术制造再到努力实现国产化，这是一条必由之路，国产底盘的性价比必将会逐渐上升并将取代大部分的国外市场份额。免费论文参考网。搅拌车上装技术水平仍需不断提升:随着搅拌站生产线的加大，如何提高搅拌车的进料速度将是一大课题;而如何降低混凝土在罐体中的残留率以及保证运输过程中罐体内混凝土的合一性将是涉及到高效运作的另一大课题。
3.混凝土搅拌车市场关键成功要素
产品性能要求高:混凝土搅拌车是一种极为特殊的用于运输混凝土专用汽车，由于混凝土的特殊性，对搅拌车性能的要求极高，若出现故障则易导致混凝土凝结而导致车罐的报废。
产品认同度有较强的区域影响:搅拌车用户一般都是特殊行业单一用途的客户，用户一般都具有很多年的此行业工作经验，在同一区域的相互之间也经常存在交流，对于行业状况和行业车辆状况都有很深的了解，行业口碑相当重要。一个地区的用户由于相互的交流逐渐会形成类似的观点和对产品的认同度。
高性价比是企业和用户取得双赢的关键：比如：上海地区国企追求的是产品的稳定性，对华建品牌比较信赖，个体经营者追求的是低投入，对中集通化有较高的认同度。
售后服务要求高:搅拌车一出问题就急需处理而且运行都是两班倒，所以在访问的所有搅拌站用户中都设立了维修保养班，小的问题和保养全部都是自己做，唯一的需要厂家在售后服务方面关注的是大问题的诊断及零配件的供应，如何快捷的在问题出现时予以诊断处理并及时提供零配件将是企业获得用户信赖的关键，企业需要利用现代的信息系统和物流系统来打造这个平台。
随着商品混凝土行业不断地发展和完善，搅拌车行业整体发展趋势将逐步呈现国产化、集团化、技术型、重品牌等时代特征。有理由相信：伴随预拌混凝土的蓬勃发展，混凝土搅拌车行业也将加速发展。在不久的将来混凝土行业经过市场洗礼全面整合，一些规范化、集团化、重品牌的企业将应运而生！
关键词：冷链物流；现状；趋势
中图分类号：U695.2+91文献标识码：A
1冷链物流的概念
冷链物流是为保证食品安全和品质、减少食品损耗，将易腐、生鲜食品在生产、储藏、运输、销售直到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，使各个物流环节处于完全低温环境并实施全程温控的特殊供应链系统。冷链物流具有两个特殊性：一是对象的特殊性，冷链物流的对象是容易腐烂变质的生鲜食品；二是作业环境的特殊性，冷链物流的储运和作业环境必须限制在适宜的低温坏境下，必须严格遵循“3T”原则，即产品最终质量取决于冷链的储藏与流通的时间、温度和产品耐藏性。冷链物流把易腐、生鲜食品的生产、运输、销售、经济和技术等各种问题集中起来考虑，协调相互间的关系，以确保易腐食品在加工、运输和销售过程中的质量和安全，是具有高科技含量的一项低温系统工程。
2我国冷链物流的发展现状
我国冷链物流行业起步较晚，近年来发展速度较快，市场前景光明，但总体上来看，我国冷链物流的发展现状仍不容乐观，与发达国家的冷链物流相比，还存在很大差距，就是和国内的其它产品的物流相比也处于相对滞后的水平。
2.1硬件基础发展迅速，但仍不能满足冷链物流发展的需要
冷链物流系统的硬件设施情况决定了冷链物流的发展水平，近年来我国的冷链运输设备、各种规模的冷库、冷冻冷藏装置等都有了快速的发展。但和发达国家相比仍然比较落后，在汽车冷藏车辆方面，目前中国保温车辆约有3万辆，只有美国的七分之一，日本的四分之一。在铁路冷藏车辆方面，在全国总运行车辆338万辆中，冷藏车只有6 970辆，占2％，而且大多是陈旧的机械式速冻车皮。冷库方面，我国商用冷库及冷藏库面积约为
1 000多万平方米、冷冻冷藏能力达1 500多万吨（中国冷链年鉴）。截止2009年6月，中国的冷藏能力大约能满足食品总产量的20%至25%，这与能满足食品总产量的70%至80%的发达国家冷藏能力相比，差距很大。而硬件设施的建设及购置情况在一定程度上制约着我国冷链物流的发展和规模。
2.2软件水平稳步提高，但离发达国家仍有一定距离
近年来，我国在冷藏专业技术、信息技术、组织技术（战略联盟）等冷链物流所涉及的技术方面进行了探索和运用。物流管理信息系统中运用了仓储管理系统、全球定位系统和无线射频识别技术等。信息系统可以及时了解生鲜食品的生产、加工、储藏信息，掌握供应链中冷冻冷藏产品的数量及位置，进行及时地提货和补货，从而提高冷链物流的作业效率与管理水平。
然而，我国冷链物流中的信息化只处于起步阶段，信息设备的配备不够齐全，没有形成健全的信息网络，往往造成冷链流通的盲目性。部分省市虽然开始建设了物流公共信息平台，但该信息平台中的信息并不全面，造成本应多边共赢的企业相互之间缺乏必要的了解，阻碍了冷链物流的发展。
2.3冷链物流未成规模，地区间发展极不平衡
通常，社会物流成本与国内生产总值（GDP）的比率是衡量一个国家物流效率的标志，比率越低，表明物流效率越高。据中国物流与采购联合会的最新数据显示，2010年我国社会物流总额达125万亿元，社会物流总费用与GDP的比率约为17.8%，这一指标与2005年的18.5%相比，虽呈缓慢下降趋势，但早在2002年美国这一比例就仅为9%，为我国的一半左右。因此，我国物流费用仍处在一个较高的水平，物流效率有待进一步提高，而在我国物流业总体效率不高的背景下，冷链物流在物流业仍处于未成规模、效率偏下的水平。
此外，因我国地区间的经济发展不平衡，致使各地区冷链物流发展也很不平衡，冷链体系建设较快的地区主要集中在大城市及沿海地区。冷链物流发展较快的地区主要是长三角地区、珠三角地区和环渤海地区，这些区域已经出现了冷链物流联盟，冷链物流园区的数量和规模呈逐渐增加和扩大的趋势。
2.4市场化程度低，第三方冷链物流企业发展滞后
第三方冷链物流的发展程度决定了冷链物流的市场化程度，在我国尚没有一家专业的全国性的第三方低温物流公司，现有冷链物流企业大多数是中小企业，实力较弱，经营规模较小，没有统一的服务标准。冷链物流仍以自营物流为主，第三方物流发展比较滞后。因此，大多数易腐食品的物流都是由生产商、加工商和零售商自己操作，极大地妨碍了冷链市场的成本效益，也阻碍了第三方冷链物流企业的发展。
3国外冷链物流的发展现状
冷链物流中的关键技术之一为制冷技术，国外的制冷技术发展比较早，也比较迅速。
20世纪30年代，欧洲和美国的食品冷链体系已经初步建立。目前美国、加拿大、德国、意大利、澳大利亚、日本、韩国等发达国家已经形成了完整的冷链物流体系，易腐食品物流过程的冷藏率已达100%，冷藏食品的销售量（以价值量）占食品销售总量的50%，并呈现继续增长的趋势。国外的冷链物流主要呈现以下特点：
3.1发达国家的冷链物流意识强
发达国家把产后贮藏加工保鲜放在农业的首要位置，如美国农业总投入30%用于生产，70%用于产后加工保鲜；意大利、荷兰农产品保鲜产业化率为60%，而日本则大于70%。欧、美、日等国食品冷藏运输率均达到80%～90%，日本果蔬在流通过程中有98%通过冷链，果蔬损失率控制在5%以下。美国的蔬菜水果低温物流更为典型，产品从田间收获后到消费者的冰箱一直在低温环境中流通，水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1%～2%。
3.2制定有国家或行业标准，并有专门机构管理
国外发达国家对冷链物流行业制定了相关规定和技术标准，对食品生产、加工和流通的每一个环节提出明确要求，对有些食品还专门制定了行业标准，对保鲜物流系统中的各阶段做出具体的温控规定，并对各种运输工具也有专门的规定，包括容器和托盘等。与此同时，还成立了专门的机构负责农产品冷链物流体系的运作管理，使得冷链物流处于国家和公众的监督之下。实践表明，国家或行业标准的制定，专门机构的监督管理，对保证冷链物流具有至关重要的作用。
3.3冷链物流的硬件设施完善
国外冷冻设备比较先进，各种制冷机和速冻设备齐全。冷藏运输主要有公路冷藏运输、铁路冷藏运输和冷藏集装箱多式联运等，其中冷藏集装箱多式联运是冷藏运输的发展方向。冷藏集装箱运输是一种可实现“门到门”的现代化运输方法，即处于流通中间环节的冷库预冷间的“门”到处于流通末段环节零售商冷库的“门”。据联合国贸易发展会议的统计数据，2005年全球食品冷藏能力达到10亿立方英尺，其中冷藏集装箱能力超过60％。
3.4冷链物流技术先进
国外发达国家十分重视冷链物流技术的研究与运用，为冷链物流的发展提供了技术保障。目前主要应用的技术有气调技术、微生物控制技术、预冷技术和冷库自动化技术等，与此同时，还借助信息化手段，通过信息技术建立电子虚拟的冷链物流管理系统，以促进冷链物流的信息化建设和精益化管理。
3.5冷链物流人才充足
国外对冷链物流从业人员的要求越来越高，美国建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等多个层次。许多著名的高等院校中设置物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程。在美国物流管理委员会的组织和倡导下，同时还全面开展物流在职教育。所有行业的物流从业人员都必须接受职业教育，经过考试获得上述专业工程师资格后，才能从事有关的物流工作。
4我国冷链物流发展趋势
随着中国经济的快速发展，冷链物流已经逐渐渗透到我们社会生活的方方面面。尽管目前还和发达国家有一定的差距，但随着《物流业调整和振兴规划》、《农产品冷链物流发展规划》、《物流国九条》等一系列政府文件的出台，政府对冷链物流的发展有了前所未有的重视。冷链物流不再仅仅是企业自己的事情，而是已经列入政府工程，这必将预示着我国的冷链物流业进入了发展的快车道，笔者认为我国冷链物流将会呈现出以下发展趋势。
4.1向现代冷链物流模式体系方向发展
随着国家系列促进冷链物流发展法规、政策的出台，冷链物流这一项复杂的系统工程，必将向构建完整、高效的现代冷链物流体系方向发展。在国家政策、法规、制度等方面的弹性激励与刚性约束下，必将出现政府宏观指导、统筹规划，企业热情参与，从而有效降低供应链物流的总成本，实现“从生产到消费”的供应链一体化的现代冷链物流新模式。
4.2冷链物流设施设备的现代化水平将会明显提高
在未来的冷链物流领域里，国内冷链物流基础设施建设将快速发展，主要表现在冷库设施建设、冷库技术水平提高和冷藏车辆多元化发展等方面。一批符合地区经济发展需要的现代化冷藏库和冷链物流配送中心逐步建立，适合农户建造使用的微型冷库将快速发展，果品蔬菜恒温气调库迅速发展，低温库比例将进一步增加。铁路冷藏车将定位于深冷、高品质货物的中长途运输以及低附加值冷藏货物的长距离运输，将会使用机冷车、气调保鲜车和适应大批量运输的冷藏集装箱等装备。在公路冷藏车将会出现两极分化的趋势：一种是小吨位、针对短途和小批量运输的，主要满足城市配送中心的需要；另一种是大容量、大吨位的，主要满足长途运输的需要。
4.3第三方冷链物流模式将会盛行
第三方冷链物流模式可以使生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，委托给专业物流服务企业，通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制。不仅能够提供冷藏运输、冷藏仓储、冷藏加工等，还能为冷链物流需求方提供高效率和完备的冷链物流解决方案，实现冷链物流的全程监控，具备整合冷链物流供应链的能力。第三方物流企业通过整合冷链物流资源，形成规模效应，形成独立完整的现代冷链物流链，提升冷链物流核心企业的系统运筹能力和竞争力，实现第三方物流的规模化和网络化，以满足冷链物流市场发展的需要；第三方物流企业还可以通过纵向整合供、销商客户资源，为客户提供一站式或一体化的综合物流服务，从而实现整合效应，推动冷链物流业的发展。
5结束语
冷链物流已经在我国物流市场中快速发展，尽管目前与发达国家相比还有一定差距，但随着政府政策的宏观调控，物流行业企业的积极参与，现代化冷链物流技术和装备的广泛应用，我国冷链物流业必将迎来快速发展的春天。
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