时间：2022-06-02 10:33:58
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇世界上最长的桥梁，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
怀旧塔桥该桥完工于1894年,具有维多利亚时期的独特优雅气质,而极为烦琐的桥头堡雕饰则代表了17世纪奢靡浮华的巴洛克风格。两塔间建成一双层两用桥。下层是活动桥,6车道桥面,桥下可通行万吨海轮;上层为固定的人行桥。桥塔内设楼梯可供上下,还有博物馆、展览厅、商店、酒吧等。登塔远眺,可尽情欣赏泰晤士河上下游十里风光。
鹿特丹的天鹅桥这座引人注目的埃拉斯穆斯桥梁自1997年起就成为世人赞美的目标。年轻的阿姆斯特丹建筑师Ben van Berkel突破了单纯功能建筑的想法,用这座桥梁创造出了建筑史上的艺术品。这座斜拉索桥连接着荷兰鹿特丹城市的北部和南部,以美妙的姿态跨越了近800米的距离。这座建筑物拥有许多别名,其中一个就是“天鹅桥”,因为它横跨水面的姿态犹如一只美丽的天鹅优雅地漫游于水面上。天鹅桥不仅是世界上最长的斜拉索桥,也是荷兰最高的桥,甚至成为鹿特丹的官方标志。
会眨眼的盖茨亥德千禧桥盖茨亥德千禧桥只允许步行和骑自行车通过。该桥横跨在英格兰的泰恩河上,当地人亲切地称这座桥为“眨眼桥”。因为这座弧形桥可以升起来,当它升起来让船舶通过时,桥与上面的弧形拉索看起来就像一个巨大的眼睑,这是在泰恩河上建设的第一座开闭式大桥。
横跨水域的铁路桥福斯桥,又叫福斯铁路桥,是指爱丁堡城北福斯河上的铁路桥。这座铁路桥建成于1890年,是英国人引以为豪的工程杰作。桥梁的大部分是钢结构,传说中等到把桥梁全部油漆一遍之后,前面的已经褪色,就又得开始重新油漆了,所以“paint the Forth Bridge(给福斯桥刷漆)”成为英国的一句俗语,形容某件工作反反复复,总也做不完。
天马行空的高架桥法国米洛高架桥采用斜张桥形式,为四线道,桥梁以七支悬臂支柱支撑,横跨塔恩河。桥面高270米,悬臂支柱最高处达343米,比巴黎艾菲尔铁塔还高。大桥总长2.5千米,自2001年12月动工,花费3年时间完成。其高度、完工时间均创下世界第一,车行其上宛如行走在云端。
中国杭州湾跨海大桥该桥全长36千米,将上海和浙江省宁波市连接起来。2008年5月1日,该桥建成通车,它是目前世界上最长的跨海大桥。
天空之桥天空之桥位于马来西亚的兰卡威群岛,建成于2004年10月,总长125米,桥形呈圆弧状,主体由钢材料构成。特别让人感到惊讶的是,这么个又大又重的“钢架”居然只用了一根支柱来支撑。支柱高87米,被固定在山腰,然后再由8根钢缆牵引,整个桥就这样最终被“吊”在了海拔680多米的高空,连接着两个山头,这肯定也是它取名“天空之桥”的缘由。
这座桥因为离地面极高,而且又窄,所以要想穿过它,需要极大的勇气和胆识。而正是这个很有挑战性的特色,吸引了很多爱好冒险的游客前来观光旅游,使它成为马来西亚一处重要的旅游景点。
日本明石海峡大桥明石海峡大桥桥长3911米,支撑吊索的两座主塔之间的距离为1991米,是目前世界上最长的吊桥。主塔离海面的高度与东京塔几乎相同。吊索上装备了炫丽多彩的照明设施,在夜间营造出品位、风格迥异的奇特景观。
丹麦厄勒海峡大桥厄勒海峡大桥,亦称厄尔松海峡大桥,它由西侧的海底隧道、中间的人工岛和跨海大桥三部分组成。此桥由丹麦、瑞典两国合资兴建,横穿厄勒海峡,是连接丹麦首都哥本哈根和瑞典马尔默的一条重要交通线。桥长16千米,是全球第十大桥。
博斯普鲁斯大桥 该桥位于土耳其伊斯坦布尔,是第一座连结亚欧大陆的大桥,其桥面设计狭长如机翼。该桥1973年竣工,跨径1074米。
摘要：简支梁连续结构体系是一种性价比较高的桥梁体系之一，是非常适用于传统钢混结合桥与钢筋混凝土桥梁建造的结构形式。但简支梁连续结构体系的设计理论存在着很多不足之处，所以在运营不久后两梁端连接处经常发生破坏，给行车安全和舒适度带来了一定的影响。近年来许多学者对简支梁连续结构体系展开了一系列的研究，力争合理设计简支梁连续结构，从而延长结构的耐久度。但并没有人从动力学角度进行相应的系统的研究，而冲击系数是桥梁受动荷载作用影响表征的关键参数之一，所以本文以俄罗斯联邦远东洲际公路的2x42m长的薄壁钢混桥“达姆咖”作为研究背景，对其冲击系数及影响因素进行研究分析，并提出两梁间的附加结构连接板是冲击系数的重要影响因素，而在简支梁连续结构中橡胶支座与钢支座相比具有有一定的优越性，并可以减少桥面磨损度延长结构的使用寿命,其研究结果对简支梁连续结构的设计具有一定的参考价值。
关键词：简支梁连续结构体系 ；冲击系数；桥面磨损度；附加连接装置；连接板；有限元模型；薄壁钢混桥
Abstract: the simply supported beam continuous structure system is a kind of high cost performance of the bridge system, it is very suitable with the traditional steel bridge and reinforced concrete bridge built structure. But simply supported beam continuous structure system design theory there are many deficiencies, so in operation soon two beam end joint destruction, often happens to traffic safety and comfort brought certain effect. In recent years, many scholars of the beam continuous structure system launched a series of research, and strive to reasonable design of simply supported beam continuous structure, so as to extend the durability of the structure. But no one from the dynamic Angle corresponding system research, while the impact factor is bridge by dynamic load effect representation of one of the key parameters, so this paper to the far east Russian federal interstate highway 2 x42m long thin wall steel bridge "damm coffee" as the research background, the impact factor and influence factors of research and analysis, and puts forward two beam between the additional structural connection plate is important influence factors of impact coefficient, and in continuous beam structure of rubber bearing and steel support compared with have certain advantages, and can reduce the degree of wear bridge extend the service life of the structure, the research results of the beam continuous structure design to have the certain reference value.
Keywords: simply supported beam continuous structure system; Impact factor; Bridge deck wear degree; Additional connection; Connecting plate; The finite element model. Thin wall steel bridge
中图分类号： K928.78 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1．简支梁连续结构体系的发展历程：
简支梁无缝桥面始于20世纪30年代的美国，60年带开始迅速发展，到现在已经相当普及了。全美50个州中有28个州的运输部门已经明确规定一般的桥梁需要做成无缝桥梁。在美国修建的世界上最长的钢筋混凝土简支梁连续桥面达到282米，最长的钢混简支梁无缝桥面127米。世界上其他一些国家如加拿大、英国、瑞典、比利时、日本、韩国、澳大利亚，中国等也在大力推广无接缝桥，其中修建最多的是加拿大，因加拿大地处北美，冬季气温较低，道路桥梁为了防冻要撤防冻盐，盐水易从伸缩装置流入桥下损害结构，给养护部门带来很大困难，因此大部分桥也都做成这种桥式，尤其是安特略省建造最多[1] 。
1972年前苏联时期开始运用这种简支梁连续结构，而至现今已有大量的桥梁修建和改造成这种桥梁结构，在俄罗斯时期交通运输部对简支梁连续结构已做了初步的研究，并编写了教学指导用书以方便设计人员和施工人员在修建简支梁连续结构的过程中有据可查[2]。但是各国科学家，工程师并没有从动力学角度对简支梁连续结构加以深入的研究，所以简支梁连续结构的破坏机理以及隐患很有可能存在于动力学问题中。见于现今世界桥梁领域中，简支梁连续结构运用的非常广泛，本文将利用动力学响应方法完成简支梁连续结构冲击系数的初步研究，以弥补这种即实用性价比又高的桥梁形式在动力学问题研究上的空白。
为了对简支梁连续结构的受力特点进行一个简单的分析，我们可以从冲击系数入手。冲击系数是车桥耦合振动研究的第一个成果，在实际设计和演算的过程中，将车辆荷载的静力效应乘以该系数，来等效实际的动力效应。但是各个截面的内力，冲击系数不总是一样的，即全桥并没有一个统一的冲击系数。除此之外冲击系数可以用来评估桥面铺装的磨损度。当车辆行驶在桥面时对桥面有一定的冲击作用，而冲击系数则可以反映出车辆对桥梁冲击的程度，冲击力越大冲击系数越大，从而可以对比桥面铺装磨损的程度。
2．研究主体结构的简介
相对传统简支梁和连续梁而言，简支梁连续结构在专家和研究学者的设计中往往有许多附加连接装置对桥梁进行加固和调整稳定性。但是这些装置在一定程度上明显改变了简支梁连续结构的受力形式和动力学参数，其中包括冲击系数。我们以座落在俄罗斯联邦远东洲际公路“乌苏里”公路上的“达姆咖”桥做研究背景，结构形式为2×42.1m薄壁钢混桥[3] [4] 。如图1所示：
青藏铁路建设者以豪迈的气概排难闯隘，攻克了一个个科研难题，凿通了高原冻土昆仑山隧道，洞空了世界上海拔最高的风火山隧道，三岔河、拉萨河、长江源特大桥、拉萨河特大桥等一批重点工程相继竣工，创造了一个个人间奇迹。
青藏铁路第一长桥――清水河特大桥
清水河特大桥为以桥代路工程，位于海拔4600米的青藏高原可可西里“无人区”，全长11703.62米，为“世界屋脊”第一长桥，也是青藏铁路重点控制工程之一。
以桥代路是为了保证高含冰量冻土地带线路的稳定，同时在桥下预留供野生动物自由迁徙的通道。该桥于2002年4月8日开工建设。在施工中，中铁十二局青藏指挥部实施干钻法快速成孔施工技术，掺加低温早强耐久混凝土外加剂，形成钻孔、钢筋加工及混凝土生产、运输、灌注两条工厂化、机械化生产线，大大提高了工程进度和质量。
2002年10月29日，清水河特大桥主体工程胜利完工。
全线最高的桥梁――三岔河特大桥
三岔河特大桥位于格尔市纳赤台上游15公里，小南川与野牛沟汇合处。大桥全长690.19米。共20个桥墩，其中17个桥墩为圆形薄壁空心墩，最高桥墩51米。
2001年8月22日，该桥开工建设。为了加快施工进度，确保铺架工期，中铁十四局进行了冬季混凝土施工。在低温高寒的冬季施工中，他们采用了暖棚保温和混凝土蒸汽养生；使用了先进的旋钻机进行桩基施工。
2002年7月24日，该桥主体工程完工。
青藏铁路拉萨河特大桥
拉萨河特大桥是青藏铁路和拉萨市的标志性工程，大桥全长918.55米，主跨108米，系钢管混凝土连续造型。主桥采用五跨连续梁和中间三跨连续钢拱组合主体系，主跨采用双层叠拱结构，这两项均为国内首次采用，在同类桥梁中处于世界领先、亚洲第一的地位。
拉萨河特大桥工艺复杂，技术含量高，既有宏观上拱轴线构成的优美曲线，又有细部富有韵律的桁架式别致构造，是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁。拉萨河特大桥由铁三院设计，中铁大桥局承建.大桥设计结构新颖，按民族习俗引入了哈达、经幡的柔美飘逸以及青藏高原连绵起伏的雪山意象，融民族特色与现代风格于一体。大桥为通体白色，与金色的布达拉宫遥遥相望，成为拉萨市一道亮丽的人文景观。
2003年5月9日，拉萨河特大桥开工建设，2005年5月13日主体工程竣工。
沱沱河畔――长江源特大桥
长江源特大桥位于海拔4600米的沱沱河的大河融区，全长1389.6米，为42孔32米后张法预应力混凝土梁桥。2001年11月24日开工，中铁三局青藏指挥部紧紧抓住施工生产的有利时机，精心组织，科学管理，注重质量和环保，坚持文明施工和标准化作业，只用了205天就完成了主体工程。
在施工中，他们对桥梁桩基钻孔桩施工采用旋挖钻机，以快速成孔，减少对冻土环境的影响。为保护长江源，他们不将未沉淀的钻孔污水排入河中，而是设置沉淀池，将沉淀后的泥土集中拉到固定弃土场处理。同时，对可降解垃圾进行深埋处理，将不可降解的垃圾和医用垃圾进行统一封存，定期运到格尔木市进行处理。
2002年9月25日，被誉为“长江第一桥”的长江源特大桥主体工程竣工。
世界海拔第一高隧――风火山隧道
风火山隧道位于青藏高原可可西里边缘，全长1338米，轨面海拔4905米，全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，施工难度很大。
风火山隧道于2001年10月18日开工建设。建设者们通过采取“联合攻关，突破重点难点；坚持辩证施治，解决冻土热融；摸索先进工艺，推广先进工法”等新举措，保证了施工的正常进行。
2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道提前胜利贯通，英雄的建设者把鲜艳的“风火山青年突击队”队旗插在了风火山巅峰。
第一座铁路隧道――柳梧隧道
柳梧隧道位于拉萨市郊，长411米。
2001年6月29日，柳梧隧道展开施工。中铁二局采用大管棚注浆法固结砂层，顺利通过了隧道进口厚达17米的风积砂层并加快进度通过了花岗岩围岩地段。该隧道2001年12月24日贯通，2002年5月14日完成主体工程，并建成了具有浓郁民族建筑风格的藏式洞门。
羊八井隧道群
是我国海拔最高的隧道群。羊八井隧道群雄居于两岸陡峭、奔腾汹涌的堆龙曲上，出没在绵绵不断的群山环抱之中，它由羊八井一号隧道和二号隧道组成。其中，一号隧道海拔4200米，全长3345米，是青藏铁路最长的高原隧道，有“世界屋脊第一长隧”之称；二号隧道全长1643米，与一号隧道紧紧比邻。两座隧道均为坚硬的花岗岩，发育的地下水、地震、偏压、冰冻、寒冷，使施工难度极大。
该隧道群由中铁工程二局集团承建，2001年10月开始施工，隧道群主体工程于2004年10月完工。
全线最长的高原冻土隧道――昆仑山隧道
昆仑山隧道全长1686米，海拔4600多米，地处多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷。隧道穿越多条断有裂隙水、地下水和融冻泥流，被称为高原地质的“万花筒”。
铁四院共有职工4146人，拥有高级工程技术人员1522人，其中教授级高工255人，高级工程师1267人，中国工程设计大师2人，新世纪百千万人才工程国家级人选1人，省部级及以上专家17人次，获得省部或行业各类专家荣誉称号的有34人次。获得各类注册执业资格近800人次。铁四院是国家大型综合勘察设计龙头企业，经国家批准设立博士后科研工作站。
铁四院拥有工程测量、工程地质、水文地质、物理勘探、线网规划、线路、轨道、桥梁、地质、站场、隧道、高速动车、接触网、智能建筑、房建、通信、信号、航空测量、遥感、环境评价、环境治理、工程经济和软件开发等40多个专业的综合技术优势，具备国家首批工程设计综合资质，可承揽各个行业工程勘察、设计、咨询、监理、工程总承包业务，具有对外经营权，连续多年在全国勘察设计行业综合实力百强中名列前茅。
铁四院具有雄厚的科技创新和研发实力，主持了数十项国家、行业规范与标准的编写，先后获得国家级大奖71项，省部级奖349项。其中全国优秀工程勘察设计奖14项，国家优质工程奖29项，国家工程勘察设计优秀软件奖3项，国家科技进步奖25项，拥有各类专利47项，143项工程设计入选中国企业新纪录。
半个多世纪以来，铁四院完成了55000公里和20多个大型铁路枢纽的铁路勘察设计任务，占建国后全国铁路建设勘察设计任务的30%。近几年来，铁四院创造了众多全国乃至世界第一：
世界上一次设计建成里程最长、标准最高的高速铁路――京沪高速铁路。在全国新建高速铁路通车里程中铁四院设计的占60%以上。
世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路――沪宁城际高速铁路。
我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路――宜万铁路。
连续刚构柔性拱组合桥主跨跨度世界第一的铁路桥梁――主跨达275米的宜万铁路宜昌长江大桥。
国内第一个国铁、地铁换乘无缝衔接的车站――南京站。
国内第一次采用新型“绿色通道”进站模式、第一次在铁路站房中采用116米超大跨度结构体系和桥建合一综合结构体系的现代交通枢纽――武汉站。
国内第一座地下火车站――广深港福田站。
国内检修能力第一的动车检修基地――武汉动车段。
万里长江第一隧――武汉长江隧道、第一条高速铁路海底隧道――狮子洋海底隧道。铁四院是我国设计水下隧道最多的设计院。
国内第一个快速公交系统――厦门快速公交系统。
铁四院是全国承担地铁总体总包设计总量第一的设计院，承担了武汉、长沙、苏州、无锡、昆明、郑州、南京7个城市的25条地铁总体总包设计。
关键词: 公路桥梁；施工技术；不足；优化措施
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
一、我国公路桥梁施工技术的现状
1 桥梁施工难度逐渐加大
随着现代社会的发展，经济的需要，现代公路承担着越来越繁重的运输任务，对公路也提出了越来越高的要求。随之变化的是高等级公路的快速发展，对公路桥梁的施工也提出了更高的要求。在一些公路中，需要建设高墩桥梁。由于公路桥梁的建设是一项大工程，其中涉及到的路线，十分复杂，公路桥梁所处的地形也是各种各样的，有的地方地形条件非常复杂。一般说来，在这种地方交通运输不便，再加上需要建设较高的墩身，就更增加了施工难度。在我国，还有一个公路桥梁实施的通病，就是工程量大，工期短，这无形中又加大了施工难度。
2 各种原因影响桥梁的使用寿命
经济的快速发展，交通量也日益增加，单车重量也在不但加大。不仅如此，超载情况十分频繁，超出了桥梁的承载力，使得桥梁的使用寿命缩短。在一些交通量大的部位，混凝土开裂、剥落、衰变的情况十分常见，这些问题对桥梁的损害非常大。另外，钢筋的锈蚀使得桥梁问题变得更加严重。对于已经出现问题的部位，需要投入大量的人力、物力去进行维护，如此反复下去，如同一个无底洞，公路桥梁的经济价值大大缩水。所以，现在公路桥梁的耐久性引起了人们的重视，希望建成的桥梁可以经得起长期的使用，而不是在投入运营不久之后就需要封路进行维修。由于种种原因，桥梁还会出现一些病害，影响桥梁的使用寿命。比如有箍筋出现锈蚀、斜腿主筋，以及铁锈膨胀引起的混凝土保护层剥落等，同样也影响了桥梁的使用寿命。
二、我国在公路桥梁施工技术上取得的成果
近年来，随着经济的活跃，地区间的运输量与日俱增，公路里程也随之增加。也就是说，当今的经济发展需要越来越多的公路桥梁来支撑，所以，公路桥梁的施工技术急需提高，来适应当今对公路桥梁的要求。经过多年的发展与经验累积，以及不断的探索与创新，我国公路桥梁的施工技术也取得了一定的成果。具体表现在以下几个方面。
1梁桥。在当今桥梁施工技术中，预应力混凝土连续梁和连续桥梁已经渐渐为大家所掌握，由于其适用性非常强，所以也被广泛的运用在桥梁的建设中。我国是在桥梁技术方面是佼佼者，2007 年建成的世界上第一座钢混组合梁式桥梁以跨径330 m 成为梁式跨径的世界之最。
2拱桥。上海卢浦大桥为代表，中国拱桥技术是有目共睹的，几千年前的赵州桥就是拱桥中的经典。现代中国的拱桥技术在继承了前人的精髓之外，也加入了现代技术，同时也在不断的创新，拱桥技术不断进步，在施工技术上也达到了国际先进水平。石工、双曲拱、桁架桥、钢筋混凝土拱、混凝土肋拱与烘箱、钢拱桥等都达到了世界标准。
3斜拉桥。苏通大桥为代表，它的跨径是1 088 m，是世界上首座跨径超千米的大桥，并因此而载入世界桥梁发展史册，当然也是斜拉桥中代表。
4悬索桥。代表是汕头海湾大桥，这是中国自己创新的技术，它是世界上唯一一座混凝土箱型梁悬索桥。
5跨海长桥。在中国跨海长桥技术是非常需要，由于中国地域广阔，在桥上架桥会使得隔海相望的两个地方距离瞬间缩短，利于两地间的贸易往来，更有利于人们相互之间的感情交流。著名的杭州湾跨海大桥，是跨海大桥中的典型代表，已经成为一道美丽的风景线，也是世界上最长的跨海大桥。我国在公路桥梁的施工技术在一些方面还是走在世界前列的，也在很多方面有我们的优势。我国桥梁所取得的成就，也是值得我们自豪的，这些成就也反映了我国桥梁工程在设计、施工、勘查、技术等方面是具有一定的实力的，在有些方面甚至是达到了国际先进水平。世界桥梁技术强国，我们也是其中之一。在施工技术上，我国一直走在世界前列。创新是施工技术进步的动力，也是工程技术持续发展的源泉。目前，对于我国而言，在桥梁施工技术上，除了要继续创新之外，还需要不断的进行改进，尤其是针对不足之处进行改进，使我国的桥梁技术不断进步，与国际接轨，走向世界。
三、公路桥梁施工技术的优化措施
1运用高科技信息技术
现在是一个信息时代，在公路桥梁的施工过程中，或多或少的会运用到现在高科技信息技术，而且会越来越多的应用到信息技术，这是历史发展的必然。在现代公路桥梁施工的过程中，关键技术是以保证工程质量为核心。需要综合考虑多方面的因素，比如有安全、进度和成本等多方面的要求，现代高科技信息技术可以很好的平衡多方面的要求，来最大程度的保证工程质量。在现在桥梁施工的过程中，会用到的高科技信息技术一般有以下几种：
( 1) 信息仿真技术。仿真技术主要是模拟数据进行计算，看计算结果是否符合要求，在土木工程中主要是用在结构计算、施工技术和管理领域。仿真技术在建筑施工中起着重要作用，是建筑施工的核心。结构工程都会用来仿真技术，内力仿真技术的分析结果对于工程的建设安全来说，有着直接的参考价值，可以说是安全施工的直接保证。
( 2) 优化与建模技术。在现代工程建设中，优化与建模技术运用得十分广泛。优化技术是用于对工程中的规划、设计、施工、管理等进行全盘考虑，在此基础上，实现效益最大化，使得整个工程在技术、经济和时间上实现最优。
( 3) 网络技术。公路桥梁的建设是一个系统工程，其中涉及到很多信息的管理，利用信息化手段实现项目信息和主题网站的管理，具体包括文档管理、搜索引擎等功能。
2在施工技术中融入信息技术
信息技术应用在公路桥梁的施工建设中已成为一种趋势，也是增加建筑施工技术含量的方法之一。
( 1)建筑企业应该实现施工管理信息化，增加施工的技术含量。信息技术主要用于信息收集自动化、信息管理系统化等，这些技术应用在施工管理中，可以大大缩短信息管理时间。将这些信息化的特征与施工管理的实际情况结合起来，制定出相应的战略计划。在建筑施工的过程中，有多种多样的信息需要处理，利用现代信息技术，建立起相应的管理信息系统。
( 2) 在公路桥梁的施工技术中实现网络信息共享。在传统的公路桥梁工程中，会涉及到很多的信息管理，但是这些信息管理一般是以纸为载体，用的手工化的操作方式，这样使得信息管理工作程序繁琐，费用高的同时，效率也低。而且这种方式要实现信息传递也比较困难，尤其是要实现信息实施传递几乎是不可能的。由于信息交流沟通不畅而造成损失的情况也是十分常见的。为了实现信息的有效传递，利用现代网络技术是很好的选择。在信息技术发达的今天，很多企业为了提高信息处理效率，都将网络信息共享平台引进，在建筑施工企业中也可以效仿这种做法。
3高度重视桥梁的超载问题
公路桥梁完工后投入使用，难免会遇到超载问题，这些在桥梁的设计过程中就应该考虑到。桥梁超载会引发众多问题：( 1) 会引发疲劳问题，超载的汽车通过桥梁时对桥梁施加的应力超出了桥梁的承受范围，会加大桥梁的损伤，有时甚至会引起整体结构的破坏。( 2) 超载造成的损伤是不可恢复性的损伤，也就是说没有什么措施可以挽救，使得原本在正常载荷下可以正常工作的桥梁，一些工作状态发生了变化，危害到的不仅是桥梁的安全性和耐久性问题，还有过桥者的人身安全问题。所以说，重视超载问题，是在桥梁设计中不可避免的问题，也是现实情况对设计者提出的要求。
四、结束语
公路桥梁是现代交通的主动脉，承担着繁重的运输任务，其在推动经济快速发展。相信随着对公路桥梁施工技术研究的深入，我国公路桥梁施工技术终会实现与国际接轨。
参考文献:
古代土木工程具有很长的时间跨度，它大致从公元前5000年的新石器时代到17世纪中叶，前后约7000年。在房屋建筑、桥梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了辉煌的成就。一些文明古国的不少传世杰作，至今巍然屹立。譬如我国的长城，埃及的金字塔等。公元6世纪建成的赵州桥，是世界上最早的敞肩式拱桥，于1991年被美国土木工程学会选为世界上地12个土木工程里程碑。
近代土木工程的时间跨度从17世纪中叶到20世纪中叶，前后约300年时间。在此期间，建筑材料从以天然材料为主转向以人造材料为主，建造理论也从主要以总结长期建造经验向重视科学兼顾经验转变。建造技术方面，一些性能优异的大型机械伴随着各种极为有效的施工方法的出现，使得人们开始能建造结构复杂或所处环境恶劣的土木工程。这一时期产生了很多具有历史意义的建筑，如1875年法国莫尼埃主持修建了一座长达16m的钢筋混凝土桥、1883年美国芝加哥在世界上第一个采用了钢铁框架作为承重结构，建造了一幢11层的保险公司大楼，被誉为现代高层建筑的开端、1889年法国建成了高达300m的埃菲尔铁塔，该塔已成为巴黎乃至法国的标志性建筑，被誉为现代高层建筑的开端。1886年美国首先采用了钢筋混凝土楼板，1928年预应力混凝土发明。1825年英国修建了第一条铁路、1863年英国伦敦建成了世界上第一条地下铁道等。
现代土木工程起始于20世纪中叶。发展至今，土木工程在建筑材料、结构理论和建造技术方面都取得了极其巨大的进步。
建筑材料方面，高强度混凝土、高强低合金钢、高分子材料、钢化玻璃越来越多地出现在建筑上。结构理论方面，利用电子计算机强大的运算和绘图能力，力学分析和计算的结果更加符合结果的实际情况，使得在结构设计上更为可靠。对于建筑技术，已经发展到机―电―计算机的一体化，施工过程中，不论是上天、入地还是翻山、下海，都已不是施工的障碍了；而焊接技术的普遍使用，也使得钢结构的发展进入了一个新的阶段。
现代土木工程造就的举世瞩目的建筑有：我国台北的国际金融中心，上海金茂大厦，马来西亚吉隆坡的石油大厦双塔楼，法国的诺曼底斜拉桥等
随着社会科学的突飞猛进，建筑行业的技术也随之逐步换代。近几年，我国的高层建筑犹如雨后春笋般拔地而起，而且高度越来越高。我国的民用建筑大部分都向百米高度发展，对于综合性的大楼，更是达到五、六百米，由此可见，土木工程的发展势头之猛。我国6座有斜拉桥在跨径前十位的世界各类桥型中占一席之地，悬索桥我国内地占了两座，充分展示了我国在桥梁领域的先进水平。在05年，润扬大桥正式建成通车，这是一座全部由中国人自己设计、施工、监理、管理，并且采用建筑材料和绝大部分设备也由我国自行制造或生产的。润扬大桥被国际桥梁专家称为"中国奇迹"，其建设条件之复杂，技术含量之高，施工难度之大由此可见。铁路方面，我国也已建成了东起青海格尔木、西至拉萨的青藏铁路，其有相当一部分地段穿越高原常年冻土地带，成为世界上海拔最高、里程最长的高原铁路。
最早使用的建筑行业是一种新型材料--碳纤维，这种建筑材料的应用研究可谓是土木工程在这一领域的又一重大突破。随之而产生的碳纤维钢砼梁、板、柱进行加固的研究，目前也已取得了很大的进展，这一研究的突破性成果奠定了我国在该领域的世界领先水平。近几年，工程中已普遍利用碳纤维材料加固修补混凝土结构，并取得良好的修补效果，该技术还会不断发展。同时，近几年出现的新型建筑材料还有多功能涂层玻璃、双层中空玻璃、钢化玻璃等建筑用平板玻璃，钢纤维和玻璃纤维混凝土、聚合物浸渍混凝土等节能混凝土，这些新型建筑材料带动了土木工程专业的革新，不管是结构形式、施工技术还是设计理念都取得了新发展。
我国人口众多、城市拥挤、环境污染严重、人均土地资源占有量少，因此开发其它可利用空间势在必行。
这一思路的由来是高层建筑的发展，随着建筑材料以及施工工艺的发展，我国已经有建造超过500米的摩天大楼，这样能很大的提高土地资源的利用率。这种方法也是目前使用最为普遍的解决人均土地占有率少的方法。现在世界各国都在考略建造超级高层建筑来解决本国的土地资源稀缺的问题。迄今为止，世界上最高的人工建筑为波兰227Hz长波台钢塔。
我国城市地下空间的开发已初具规模，继北京、上海、广州等六大城市之后，越来越多的城市也步入了开发城市地下空间的行列。地铁的建成和投入使用，对于构建城市现代化公共交通服务体系，提升城市综合功能和竞争力，加快推进城市建设具有十分重要的意义。特别是目前对大多数城市而言，城市交通处于饱和状态，公交车辆平均运营时速不足20公里，上下班高峰期时速不足15公里，市民越来越感觉到出行不便。地铁的筹建就显得尤其重要。
由于土地资源的稀缺，过度的开发地下空间，将不可避免的破坏地下原有植物的生态平衡。这主要是因为地下空间结构的建造改变了地下水文地质条件，表现为地下水的流向发生变化，进一步影响到地下植被的生长状况。同时，开发地下空间，会破坏原有地层应力的分布，会对地上建筑产生不可补救的影响。因此地下空间生态环境与其对地上建筑的影响将是个很大的研究课题。
经过多年的发展，无论是结构的力学分析，还是结构的施工手段和方法以及结构设计的理论，土木工程专业无论是实践还是研究都已取得显著成就，并取得非常大的突破。尤其是近十年，在钢结构、高层方面发展尤其迅速。但随着城市化进程的加快，可用土地资源的进一步减少，必然对土木工程带来新的挑战，土木工程领域中仍然有许多课题值得我们探讨。
要使高速列车跑起来，首先要有良好的线路条件。没有好路，车再好也跑不起来。那么什么是好路呢？对高速铁路而言，线路应尽可能取直，减少弯道，尤其要避免小弯道；要力求平顺，不能起起伏伏上下颠簸；要坚实稳固，铁路建成后必须控制沉降，不能出现不均匀沉降。同时，为了满足列车高速平稳运行，提高旅客乘坐舒适度，高速铁路采用无缝线路、高速可动心道岔，为减少会车时的气流冲击，两条平行线路之间的距离更宽，隧道横断面面积更大。TB10020-2009《高速铁路设计规范（试行）》对我国高速铁路线路设计的具体指标做出了明确规定，我国300公里/小时等级的高速铁路的线路平面最小曲线半径7000米，单洞双线隧道洞断面有效面积为100平方米。同时，运营过程中建立了完整的检测监控、养护维修体系，以确保高速铁路基础设施始终处于良好的“健康”状态。
要使高速列车跑起来，必须有性能优越的动车组。有了好路却没有好车，一切无从谈起。车的性能如何，直接关系到高速列车能否跑起来。
高速动车组必须跑得快、跑得稳、跑得好。跑得快是指动车组要有强大的牵引动力，有足够大的比功率（单位重量功率）牵引列车高速运行；跑得稳就是说列车运行要平稳，尤其在高速运行时不能降低乘坐舒适度；跑得好讲的是各种零部件的可靠性高，不能因有局部缺陷影响动车组安全运行。高速动车组采用外形美观的流线型、气密性好的轻量化铝合金车体、高速高性能转向架、大功率交流传动牵引、微机控制的电空联合制动、分布式列车网络控制系统等先进技术。空调采暖功能完善、座席等设施布置合理，车内通风良好，为旅客造就舒适温暖的乘车环境。
要使高速列车跑起来，还得有先进的列车运行控制系统。有了好路、好车，怎么让高速列车安全、平稳、高速运行呢？这就需要有高速铁路列车运行控制系统。列车运行控制系统是高速铁路的中枢，对安全性、自动化程度和行车指挥效率要求很高。列车运行控制过程由地面指挥系统路况信息，车载设备接受信息并通过车载计算机信息处理形成控车指令，列车按指令行车并实时反馈车的状态信息。我国建立了CTCS-2级和CTCS-3级高速铁路列车运行控制系统，采用目标距离连续速度曲线模式控制列车安全运行，以保证列车安全追踪间隔、实现超速防护、提高运输效率。车地之间通过轨道电路、应答器和GSM-R无线通信传递信息。
平顺稳定的高铁线路
路基：路基是一种土石结构，主要分为填方路基（也称路堤）、挖方路基（也称路堑）和半填半挖路基。
为什么路基要像机场跑道一样平顺？“基础不牢，后患无穷”，路基结构采用优质填料分层压实，具有足够的强度、刚度；基础稳固不下沉和系统的排水，能保持路基平顺，能经受住天寒地冻和雨水冲刷等恶劣气候考验，保证铁路基础长期稳定安全。
高速铁路列车运行速度可以达到飞机起飞前速度一样快，如果路基面不平顺就会引起轨道不平顺，使列车产生剧烈振动和颠簸，影响列车高速、平稳、安全运行。
首先，路基填筑后就像任何建筑一样会下沉，轨道系统可调范围有限，所以路基下沉量要控制在毫米级。
其次，铁路线路由桥梁、隧道、路基共同组成，它们之间连接处结构不同，下沉量规律也不同。为避免出现类似高速公路“跳车”现象，连接处设置了过渡措施，使铁路纵向下沉的差异控制在5毫米内。
高速铁路路基是怎样建成的？高速铁路路基填筑材料有什么特殊需求？高速铁路路基填筑前首先要进行地基处理，地基强度采用仪器检测合格后才可以进行路基填筑。路基应选用最佳含水量的填料分层碾压，每一层压实密度都要检验合格，再进行下一层施工，保证路基本身变形极小。
列车高速运行产生的震动对路基表面影响最为显著，自上而下逐步减小，因此路基不同部位对填料的要求是不一样的，路基表层要求最高，表层以下一定范围次之，再下层要求相对减低。
高速铁路路基填筑材料对土石的质量、粒径组成、石子大小、形状、杂质含量等有特殊要求，需要经过严格的检测，路基填筑后要具有很好的排水性能，使土石散体材料凝结为一体，在列车高速运行所产生的振动条件下变化极小。
如何防止高速铁路地基下沉、冲毁？高速铁路路基采用桩基进行地基加固，防止路基下沉。为提高路基抵抗雨水冲刷等恶劣气候的能力，保证路基边坡稳定，路基边坡采用防护措施，并辅以系统的排水措施。路基防护措施以植物种植为主，贯彻绿色环保理念，打造绿色通道，使沿线绿色与当地自然人文环境协调，使乘客视野相对开阔、悦目怡人。
软土上如何修建高速铁路路基？大江南北河道纵横、沟塘遍布，很多地段存在淤泥和淤泥质软土，像“嫩豆腐”一样，几乎没有什么承载力，如何让“嫩豆腐”撑得住“硬铁轨”？如何使路基在短时间内下沉量趋于稳定，让列车跑起来？
高铁地基建设中采用了刚性桩技术，在桩顶设置了一层钢筋混凝土板或一张由碎石和土工织物组成的柔性网，就像埋在土里的一条板凳，不仅板凳腿起到支撑作用，板凳面也起作用，只是这“板凳”不止四条腿，有许多腿支撑，一条条板凳拼起来支撑路基。路基填筑完成后在其上堆载预压，让原本需要很长时间才能完成的下沉现象在短时间内发生。通过对下沉量进行观测和评价，下沉趋于收敛后再铺设轨道，既保证了“嫩豆腐”硬起来，后期又不会出现显著下沉。
溶洞上如何修建高速铁路路基？岩溶是一种自然现象，鬼斧神工的溶洞，惟妙惟肖的钟乳石都是很美的自然景观，广泛分布在西南、华东、中南地区。但高铁路基下面躲藏了溶洞，会对路基的根基稳定造成影响。
当溶洞较大时，采用板凳式桩板结构进行处理，其由下部钢筋混凝土桩基和上部的钢筋混凝土板组成，通过承台板将上部荷载传到桩体，桩体把荷载传递到稳固地层，从而达到控制路基沉降与变形的目的。
当溶洞较小时，采用岩溶注浆的加固措施，即向溶洞里注入浆液填充，可避免溶洞顶板塌陷和变形，保证路基根基稳定。
湿陷性黄土上如何修建高速铁路路基？黄土广泛分布于我国西北、华北、华中等地区，干燥时很“硬”，一遇水就变“软”，土结构迅速破坏，局部显著下沉，俗称“湿陷”，故关键是要压缩土体之间空隙和防水。挤密桩可以挤压土体结构，减少土体空隙，消除湿陷，基底封闭可杜绝水的渗入。
寒冷地区如何修建高速铁路路基？我国东北地区冬季寒冷，水凝结成冰后路基体积会膨胀，冰融化后体积会收缩，强度会降低，因而在寒冷地区修筑高速铁路需要解决路基的冻胀问题。
控制路基冻胀的主要措施有：提高路基本体防冻能力，根据防冻需要选择路基建筑材料；提高路基排水能力，使渗入路基的水快速排出；降低地下水，采取封堵措施，防止表水渗入路基；采取保温措施，提高冬季路基本体温度，以减少结冰等。
桥梁：自古以来修路人总是“逢山开路，遇水架桥”。高速列车能够跑起来，离不开路，也离不开桥。
桥梁由哪几部构成？桥梁主体工程由桥跨结构、桥墩、桥台和基础构成；桥跨结构通常又称梁部，其功能主要是承载桥上线路、连接两端桥台。桥台的主要功能为支承台后压力和梁部传来的各种力、限制梁部位移，连接梁部与桥头路堤并承载台上线路。
桥墩的主要功能为支承梁部传来的各种力并限制梁部位移。基础的主要功能是将桥梁墩台传来的各种力分散传至地基，保证桥梁墩台的稳定。
铁路桥梁有哪些类型？高速铁路桥梁按照结构及受力特点的不同，可以分为梁式桥、拱形桥、刚构桥、斜拉桥以及各种组合结构的桥。
按照材料不同，可以分为混凝土桥、钢桥以及钢与混凝土的各种组（复）合材料的桥。由于钢材具有较高的单位承载能力，在较大跨度的桥梁中采用钢梁。预应力混凝土梁由于性能优越、施工简便、节能环保，高铁建设中被大量采用。
高速铁路桥梁有哪些特点？高铁桥梁必须有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，对桥梁各结构的变形严格控制。梁体挠度限值小。高铁桥梁跨度40米简支梁的梁体竖向挠度设计限值不大于梁长的1/1500，即不大于26.7毫米，普通铁路相应跨度竖向挠度的设计限值不大于1/800，即不大于50毫米，而公路相应跨度竖向挠度限值为66.7毫米。
墩台沉降控制严格。高铁无砟轨道桥梁均匀沉降不得超过20毫米，相邻墩台沉降量差不得超过5毫米。
高速铁路的桥梁为什么这么多？我国已建成的高速铁路桥梁所占的比例较高，一般达到50%～60%，有的甚至达到了80%～90%，而以往的普通铁路桥梁所占的比例为5%～6%，通常不超过10%。
高速铁路桥梁多主要有以下原因：解决铁路与道路交叉问题，高速铁路一律是全立交；节约土地资源，修建桥梁可以少占地；高铁桥梁的基桩很长，便于有效控制沉降。
另外，为了避免路桥频繁交替过渡，当桥间路堤段较短时，需要连续修桥，也使得桥梁长度增加，如京津城际铁路杨村特大桥全长35.8公里，京沪高速铁路丹阳昆山特大桥长度达164.7公里，为世界第一长桥。
铁路许多桥梁为什么在工厂生产？我国高速铁路90%以上桥梁为中小跨度，梁部工场预制，可以严格控制制梁条件，保证质量；桥墩与梁部同时施工，明显减少作业时间。同时有利于养护维修。所以高速铁路大量采用标准设计的简支箱梁，工场预制，机械运输架设。
秦沈客运专线大量采用24米（重550吨）双线箱梁，首次研制并采用起重能力600吨的架桥机架梁。之后，研制出不同适用条件下的提、运、架配套的900吨架桥机和运梁车。
高速铁路是怎样跨越长江、黄河的？长江、黄河是中华民族的母亲河，武汉长江大桥、南京长江大桥，曾经是中国铁路建设史上里程碑式的标志性工程。中国高速铁路是怎样跨越长江、黄河的呢？这里介绍几座跨越长江、黄河的高速铁路桥梁。
1.南京大胜关长江大桥。其为世界上首座6线铁路大桥，是京沪高速铁路的控制性工程。钢材总量相当于武汉长江大桥的4倍，一个桥墩承台面积有7个篮球场大。桥梁每米载重35吨，相当于35车道的公路桥。大桥上最高设计速度为300公里。
海平面下的“北方威尼斯”
一座城市总是因“水”而更添一份妩媚。阿姆斯特丹那些交错的水上街道被绿荫笼罩，辉映着五个世纪以来的壮丽建筑。全市共有160多条大小水道，由1000余座桥梁相连。漫游城中，桥梁交错，河渠纵横。从空中鸟瞰，波光如缎，状似蛛网。市内地势低于海平面1至5米，无论是乘游船沿运河游览还是在船上进行一场3小时的烛光晚餐。都能感受到这个城市的无尽浪漫，甚至还可以尝试在运河上骑着水上脚踏车来观光。
有人说，乘玻璃船游览阿姆斯特丹才能真正体会阿姆斯特丹水城的味道，我们便欣然乘船行在著名的河道间，观看两旁典型的荷兰民居。由于地少人多，当地人不仅向海向河要地，还向河上要房，阿姆斯特丹的河道上泊有2万多家“船屋”。过去，城市的建筑几乎均以涂了黑柏油的木桩打基，以防沉陷，据说，王宫的地基使用了13659根木桩。仔细观察，这些船屋颇有特点，房子正面和窗户都是细长的，听当地人讲，这是因为当时征收房产税是按门面的面积征收，精明的荷兰人为了降低税收都尽量减少正面的面积。由于门面狭小所以装饰的心思都放在了屋顶的墙上，仔细观察会发现各家的墙都不同。由于门窄，大型家具物品需从窗户进去，为此房上设有突出的吊钩。
走了一圈才发现，这里的运河比威尼斯还多，桥梁比巴黎还多。夜晚，市中心的大多数桥梁都亮起浪漫灯光。在所有这些桥梁中，瘦桥是最为著名的这座独特的木制吊桥建造于1670年，横跨阿姆斯托河。相传，这座桥因Mager姐妹而命名(mager在荷兰语中的意思是骨瘦如柴)这对富有的姐妹居住在河的两岸，她们为了更方便地彼此探望，于是建造起这座桥梁。然而，真正的故事更为现实，这座桥过去非常狭窄，几乎不能让两个人面对面地通过。随着交通逐渐繁忙，1871年，更宽敞的桥梁代替了原有的小桥。自那时起，“瘦桥”不再是世界最狭窄的桥梁。然而，这座桥仍是荷兰首都最美丽的桥梁之一，吸引无数摄影家前来捕捉她的倩影。
博物馆最密集的艺术之都
阿姆斯特丹又是欧洲文化艺术的名城。也许并不是每人都知道，荷兰虽然国土面积不大，但每平方英尺所拥有的博物馆之多竟然位居全球各国之冠。光是阿姆斯特丹，就有号称世界最棒的42座博物馆。如果想领略其中的精华，就绝对不能不走一趟阿姆斯特丹的博物馆广场，这里座落着最热门的3大博物馆：国家博物馆、梵高博物馆和现代艺术市立博物馆。
国家博物馆(Rijksmuseum)是荷兰最大的博物馆，收藏有各种艺术品100多万件，其中不乏蜚声全球的伦勃朗、哈尔斯和弗美尔等大师的杰作。丰富的收藏包括：伦勃朗名闻遐迩的《夜巡》(Night Watch)、维米尔的《拿着水罐的女人》(The kitchenmaid)等，而现代艺术博物馆(The Stedellik Museum of Mod-ern Art)则展出从1850年至今，从印象主义到表现主义，从普普艺术到简约派艺术的一千多项现代艺术作品。其中有夏卡尔(chagall)、毕加索(Picasso)，以及莫奈(Monet)等名家的作品。梵高博物馆(Van Gogh Museum)中收藏着梵高历尽煎熬所孕育出的画作和写作，其中包括200幅引人人盛的油画，让人得以一窥他的生活与工作情形。梵高去世前两天完成的《乌鸦的麦田》和《吃马铃薯的农夫》也陈列在这里，令人欣喜的是，这里提供有中文的随身导游讲解的设备(Audio Tour)出租。
除了参观博物馆，我们还有幸欣赏到一场在阿姆斯特丹音乐厅里进行的交响乐演出。那天微有小雨，我们打伞前往，在聆听到绝世好乐(阿姆斯特丹音乐厅拥有世界上最好的音效，与维也纳金色大厅和波士顿音乐厅齐名)后，却把雨伞遗忘在了纪念品厅，等第二天我们再来寻找时，音乐厅的工作人员耐心帮忙，但没有找到，最后竟赠予了我们一把新伞，打开一看，上面用中荷两种文字写着：阿姆斯特丹中国文化节，这把伞便成为了我们此次荷兰行的特殊纪念品，当然也记载着荷兰人的友好与热情。
小花朵带来的大贸易
提到荷兰，就会想起那娇艳欲滴的郁金香来。不知道鲜花交易是不是一种最浪漫温情的商业活动，但至少，在阿姆斯特丹，这个小小花朵带来的大生意被做到了极致。位于阿姆斯特丹西南郊的阿斯米尔(Flower Auction Aalsmeer)花卉市场是世界上最大的花市，花卉销往100多个国家，世界上有80％的花卉产品来自于这里。更棒的是，花卉市场对游客开放，想一睹鲜花盛宴的人可不要错过。
鲜花拍卖从清晨开始，超过1500位国际花商将产品送往这里参加拍卖。先进的高科技与高效率的拍卖方式，是荷兰鲜花交易如此蓬勃的原因。除了荷兰本土的花农外，1500多家外国花衣现在也将他们的产品通过荷兰销售到世界各地。鲜花拍卖过程相当独特有趣：拍卖钟的指针会持续地由较高的价钱开始往低价格旋转，直到有买家按下按钮，指针停止的价格即是销售的价格，然后，中标的买家通过麦克风告知所需要的数量。所有的花卉产品中，以玫瑰的交易量最大，其次当然是郁金香，再次之则是。此外，拍卖鲜花的商业大楼也是世界上最大的建筑物这里每天平均拍卖1千4百万朵鲜花与1百万株盆栽植物，相当于8千个苗圃每年共生产约30兆朵鲜花与4亿株盆栽植物。
其实16世纪末，阿姆斯特丹已成为重要的港口和贸易都市，并曾于17世纪一度成为世界金融、贸易、文化中心。先进的港口完全实现了现代化，港内外交通运输十分发达，鲜花是荷兰重要的出口商品。
散漫行走阿姆斯特丹
在波光粼粼的水面上，欣赏她迷人的水都风光。租辆脚踏车，穿梭于城里上千座风韵犹存的桥梁上……在阿姆斯特丹。一切都那样散漫随性，不用看急。领略阿姆斯特丹最悠闲的方法就是散步、游运河或骑脚踏车。阿姆斯特丹并不大，许多的观光景点也都相当聚集集中，即使是在最寻常的街道上漫步，都可以给人无穷的灵感。
阿姆斯特丹的26个街市都拥有自己的特殊气氛，即使什么都不买，也值得一看。最大、最丰富多彩的街市位于艾伯特街(Al-bert Cuypstraat)。让自己迷失在全球知名的滑铁卢广场(Water-Iooplein)上的跳蚤市场中，或细细品味辛格运河(Singel)边世界上唯 一的浮动鲜花市场。而Rokin街以及周围地区一向是艺术品和古董的聚集地，而史皮格区(Spiegelk-wartier)已发展成为阿姆斯特丹现代的古董中心。在这里，每平方米出售的阿姆斯特丹艺术品和古董比世界上任何地方都多!
走着走着，我们来到了一座酿酒厂这座拥有135年历史的建筑物在21世纪容纳了全球知名酿造品牌之一的喜力啤酒。在这座古老的酿酒厂里，每个房间都保留着自己独特的氛围。在以前的酿造室内，给人印象深刻的啤酒花锅炉仍然保留着。走过保存谷物的陈旧谷仓，留意墙壁的厚度，不禁令人赞叹重建的工程浩大。进去后可以随意地四处走走，亲眼看看喜力是如何装瓶，检验自己对酿造过程的了解，学习喜力的历史传统，最后还可以享受一杯爽口香醇的喜力啤酒。普通参观需要1个半小时。门票中包括3杯免费饮料(啤酒或汽水)以及喜力体验的纪念礼品。
除了啤酒，钻石也是阿姆斯特丹的标签之一。在这里游客们总是忍不住争相目睹钻石的光彩，Kwartier博物馆陈列着从荷兰一流钻石打磨师手中创作出的钻石。还有Gassan钻石公司的古老工厂Stoeltie钻石店的复杂工艺令人惊叹，而阿姆斯特丹钻石中心则是专卖钻石的零售店。这些机构都属于阿姆斯特丹钻石集团。事实上，钻石交易早在16世纪时已引进荷兰，至今阿姆斯特丹仍是全世界最重要的钻石中心之一，然而，第二次世界大战期间，阿姆斯特丹的钻石商业却也曾经备受战火蹂躏而当然无存。因为在战时，有两千多位的阿姆斯特丹的犹太裔算是切割师傅，先后被送进位于德国与波兰的集中营。大战后，钻石交易才逐渐恢复昔日的一些繁荣。
这里的建筑也颇有特色。在阿姆斯特丹的市徽中或者街道上的路桩，都可以看到标有3个X的标记，这3个标志代表阿姆斯特丹的克星，分别是：水、火与黑死病。15世纪的几场大火，几乎将所有荷兰中世纪木造的房子烧光，所以现在可以看到的大部分都是石材或砖造的房子。阿姆斯特丹最特别的建筑就是山形墙建筑，即在面墙上加一座山形墙以装饰门面，也增加一个小阁楼的空间，而随着阿姆斯特丹越来越繁荣，山形墙后来甚至有梯形、颈型、钟型等华丽的形式出现。而阿姆斯特丹还拥有全欧洲最狭窄的房屋：Oude Hoogstraat街22号是一座拥有传统钟形山形墙的小房子，它的正面只有2.02米宽。这座房子的进深为6米。
值得一提的是，达姆广场附近，运河边上的“安妮之家”也是我们游览的重点。1942年德国犹太女孩安妮为躲避纳粹的屠杀，在这里的密室躲藏了两年。写下了著名的《安妮日记》，成为世界上最畅销的日记。它记述了二战期间小作者一家和亲友为躲避纳粹而藏身阁楼的故事这本日记被译成55种文字，总销量超过2500万册，也是热销时间最长的书。
包容与开放的先锋都市
阿姆斯特丹是一个具有自由、宽容和理性精神的城市荷兰人在欧洲人里英语说得最好，欢迎四方游客，没有歧视和排斥，这些大高个们仿佛个个都是天生的乐天派这里有闻名全球的红灯区，有普及、平常而且廉价的性博物馆，阿姆斯特丹的街头，不同的肤色人种，打扮各异：游客与本地人，乞丐和卖艺人，两米多高的巨人和侏儒，混杂一处，但看上去浑然一体，热闹而有序。这个城市可谓光影流离、色彩缤纷。阿姆斯特丹似平容得下一切怪异和另类。对许多人来说，胸襟宽广的阿姆斯特丹，总是洋溢着一种异国情调，同时又让初来此处的人们也能产生回家的感觉，不管什么原因，这座城市都以它的大胆与宽容，多元与前卫，为世界提供了另一种存在的可能性。
TIPS
电压：
荷兰的电压为230伏。酒店可能提供110伏或120伏的插座，以供剃须刀等电器之用，但仍然建议旅行者携带变压器和转换接头。
气候：
许多旅行者在夏季来到荷兰。毋庸置疑，这是一年中最惬意的时节，适合坐在运河边，或骑车周游全国。春季也是旅行的良好时机，因为球茎花卉在这个季节怒放。4月是属于黄水仙的花季，而5月则是郁金香灿烂盛开。库肯霍夫花展是春天来到荷兰的最佳参观景点。全年雨水的分布十分均衡，因此没有什么时候可以躲开荷兰的蒙蒙细雨。冬季十分寒冷，但正好借此机会游览空旷的博物馆。如果运河和河道都已结冰，荷兰人喜欢在运河与水池边滑冰。
语言：
荷兰语是荷兰的官方语言。但是几乎每个人都会说英语。此外，许多荷兰人也会说德语和法语。
小费：
荷兰增值税和服务费包括在酒店，商店和出租车账单中。与美国不同即便餐厅也是如此，额外服务的小费会得到感谢，但并不是必需的。习惯上会给予出租车司机和餐厅服务生10％的小费。许多公共洗手间配备服务员，小费通常为0.50欧元。
退税：
非欧盟居民有权在将所购物品带回本国时，申请退还已经支付的税金。净购买价格19％的增值税(VAT)相当于购买价格的15.97％。退税等于购买价格的百分比减去行政手续费。除购买当月外，商品必须在三个月内出境。可以在看到Global Refund TAx FREE SHOPPING(全球退税免税购物)的标志时进行购物。如果一天内在同一家商店购物超过50欧元请不要忘记索取垒球退税支票。
在办理够机手续前，请直接前往位于三号候机厅(22号柜台的对面)的全球退税办事处。只需出示所购物品，收据、护照，机票和全球退税支票。全球退税的工作人员将察看出境商品。可以选择直接现金退税，直接按照您指定的信用卡，荷兰银行账户或银行支票寄往指定地址。
银行：
各银行的营业时间有所不同，大部分银行的工作日为周二至周五，每天上午九点至下午四点。星期一的营业时间大多从下午1点开始。星期日和星期天银行停止营业。
邮局：
普通邮局的营业时间为周一至周五，上午9点至下午5点。大型邮局在星期六也开放，时间为上午9点至中午12点。
【关键词】公路；桥梁；养护；管理
中图分类号：U445 文献标识码：A
一、前言
公路桥梁的养护对于公路的使用效果和质量有很大的影响，因此，对于公路桥梁，要做好对它们的养护管理工作，这是提高公路桥梁使用时长的最佳的途径，也是必经之路。
二、公路桥梁养护管理现状
我国有着现存最早的大型石拱桥—赵州桥，也是世界上现存最古老、跨度最长的敝肩圆弧拱桥，为我国桥梁技术的发展和研究做出了很大的贡献。近些年来，众多桥梁建设者在经济及技术发展的基础上，凭借着精心设计和施工，使我国的建桥水平逐渐跻身于世界先进之列。已经先后建成了一批具有世界级水平的公路桥梁，据有关部门统计，我国现有各类桥梁约45万多座，每年的建桥数量居世界第一，成为名副其实的桥梁大国。
但是由于我国幅员辽阔，经济的发展水平不尽一致，经济总体水平不高，公路桥梁建设工程主要集中在大中城市道路及高速道路建设当中，小型公路桥梁建设发展缓慢。还有很多桥梁建于六七十年代，由于存在“重建设、轻养护”的错误思想，没有得到及时的养护，存在的安全问题较多。有很多桥梁不堪重负，技术状况下降，很快发展成危桥，给人民群众的生命财产安全埋下了隐患。减少桥梁垮塌事件的发生，对保障人民生命财产安全，促进社会安定具有特别重要的意义。所以保障公路桥梁的完好畅通，进一步加强桥梁的养护管理水平已成为迫切需要。
三、加强公路桥梁的养护与管理具有一定的必要性
1、加强公路桥梁养护管理意义重大
鉴于公路桥梁其自身的建设意义和特点，加强对其的养护和管理，不但能够做到及时发现、消除安全隐患；而且加强公路桥梁的养护管理，还可以有效节省大量的改建资金，从而取得良好的社会效益和经济效益，同时确保公路桥梁的正常、安全运行。
2、车辆和交通量的迅速增加，导致桥梁“老龄化”步伐加快
随着我国社会经济的快速发展，车辆不断增加、货运压力不断加大，迫使公路桥梁长期处于负荷或超负荷状态，进而导致公路桥梁“老龄化”的步伐也随之加快。据不完全数据统计，我国机动车平均每年以13%-15%的速度增长，同时货物运输需求也在不断增加，这无疑就加大了公路桥梁的交通量，另外一些货主为了实现个人的眼前利益，严重超载，使得公路桥梁长期处于超负荷状态，路面磨损加快，并最终导致公路桥梁的整体质量呈现出下降趋势，俗称桥梁的“老龄化”，因此加强公路桥梁的养护与管理具有一定的必要性。
3、某些桥梁在初期的设计和施工中，存在着技术和质量问题
公路桥梁大都是为了跨越山谷、河流等障碍物而建设的，为此决定了道路桥梁设计和施工难度。特别是对于早期修建的道路桥梁，通常缺乏强大的资金支持和技术支持，而公路桥梁的设计要求和施工难度并没有因此而降低，如此导致桥梁的施工质量、施工技术得不到有效的保证，致使这些桥梁在当今这个交通繁重的时代，显得有些吃力，所以对其加强养护和管理事关重要。
加强公路桥梁的养护与管理具有一定的必要性，除上述三点外，自然因素侵蚀（如风、雨、雪等）和日常养护管理不到位，同样威胁到了公路桥梁的寿命和整体质量，由此说明加强公路桥梁的养护和管理意义重大，具有一定的必要性。
四、提高公路桥梁养护水平的措施
1严把设计关
公路桥梁质量的好坏，很大程度上取决于设计这一过程。因此，要从根本上解决问题，就要从设计抓起，严把设计关。公路的设计要从公路的使用情况以及预计荷载着手，详细调查本地区可能出行的最大荷载，并进行多方案的评选，后经专家审定确定方案的实施。对于桥梁的设计和建设要选择有一定资历和能力的单位承担，在施工过程中，增加施工的技术含量，确保桥梁在使用过程中的安全性。公路和桥梁的交接处应做好合理的设计，不能使其出现平镜现象，以此增加公路桥梁的使用年限，减少公路桥梁的病害。
2建立高素质的专业技术队伍
公路桥梁是一种专业性强、技术复杂的工程。现阶段，我国的公路桥梁整体状况较差，其中一个重要的原因就是缺乏专业的公路桥梁养护技术人员，因为对公路桥梁养护的重要性认识不足，公路桥梁养护方面的专业性技术人员长期处于缺乏的状态，尽管我国有专门负责养护的部门，但其内部人员缺少相应的公路桥梁养护管理方面的知识和专业技术，对公路桥梁的养护也只不过是做做面子活。由此，养护的一个重要措施就是建立高素质的专业技术队伍，加强养护人员对专业知识的学习，要根据需要，成立专业的养护队伍努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以此保证公路桥梁的养护工作部署落实到位，随时掌握桥梁的使用状况。
3加大桥梁养护管理资金的投入与管理
对任何设施的养护管理都需要大量的资金，公路桥梁亦是如此。公路桥梁的养护非同替他设施的养护，公路养护不到位就会造成道路堵塞，车辆无法通行，桥梁若是养护不到位，情况会更糟，轻者需要长期阻断交通，对桥梁进行加固，重者桥塌车坠人亡，造成重大经济损失及人员伤亡。因此必须加大资金投入，高度重视对公路桥梁的养护管理。在此应该做到，（一）、运用资金的投入加强对公路桥梁的巡查。（二）、资金实行严格的管理，编制公路桥梁的养护计划表。（三）、加强对资金运用的监督，避免出现养护管理资金乱用现象。四、运用资金对公路桥梁做更好的养护。
五、公路桥梁养护质量管理存在的弊端
当前本地区路况普遍偏差，路面严重老化变形，造成行车舒适度大大降低，本地区公路养护投入严重不足，“老头子化妆”也确是在缺乏经费无力改变路面状况的情势下的无奈之举。在弊端上，对于公路养护的“产品”而言，更多的是体现社会效益，相对有限的养护费用无法适应多劳多得的经费需求，一定程度上造成了这种方法的不可操作性。由于公路养护工作的特点，实际工作中存在着不同路段工作难易差别很大，计量也无法做到准确，因此尽管养护管理人员投入了大量的时间和精力进行验收核算，但仍无法做到公平、公正、准确，制约了养护机械化作业的发展，无法形成专业的、集约的养护生产方式。严重影响了养护质的提高，如何利用有限的资金提高养护机械化水平，尤其是养护中心工作的机械化水平也成了我们急待解决的问题。
六、公路桥梁养护和管理的建议
1明确职责,提高桥梁管养水平
应贯彻交通部《公路桥梁养护管理工作制度》,做到职责明确,工作有目标、有计划、有组织、有检查、有反馈,使整个桥梁养护维修技术管理工作形成系统,高效运行。还应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师,并保证其工作性质的相对稳定,不能随意换动。只有责任到人,分工明确,才能从机制上扭转目前的重路况轻桥况,只养路不养桥的误区。
2建立健全完善的桥梁档案资料
随着公路的竣工验收,管理单位应要求建设单位提交完整的竣工资料，并与建设单位技术人员对所有桥梁进行一次全面详细的检查。竣工资料包括:每座桥的原设计、变更设计、竣工图纸、隐蔽工程图片和检测资料以及桥下河流的水文计算等。桥梁检查应按照桥梁定期检查的要求进行,检查结果交管理单位留存。管理单位要按照桥梁管理系统的要求采集桥梁的静态数据和动态数据,建立数据库,输入计算机立档保存。
3加大桥梁维修加固费的投入,落实桥梁养护维修管理资金
为保证桥梁的正常运营,延长桥梁使用寿命,必须保证桥梁维修加固的资金,建议对我国大中型桥梁专项加固费的投入进行调整提高。
4进一步加强桥梁检测新技术应用
桥梁检测是准确地评定桥梁的技术状况和承载能力,选择合理、经济的加固和技术改造方案的一项基础性工作。缺乏检测手段,失去科学的检测方法,就难以准确地评定桥梁的技术状况,也难有效地、经济合理地进行维修加固技术改造。桥梁检测涉及的内容较广,包括试验目的、加载方法、测试手段、测量技术、实施步骤等方面,工作比较细致复杂。因此,必须认真作好应有的技术准备和试验布置。应重点做好:(一)掌握基本资料,明确现实情况；（二)制定试验方案,做好检测准备；（三)根据试验方案,做好具体试验检测。
5.实行预防性养护
要始终把预防性养护列入年度公路养护工作的首要任务，相应制定了预防性养护工作的办法和措施，坚持以消灭路面坑塘为重点,积极加强路基排水设施的养护。以沥青路面病害修复工程费制手段，全面落实季节性预防养护工作，切实抓住黄金施工季节安排施工任务，组织生产活动。全面进行沥青路面修复坑塘、处置沉陷、刮油封裂、铲除拥包等工作。
六、结束语
只要提高了公路桥梁的养护管理水平，就一定能够提高公路桥梁的使用寿命，同时，也能够最大限度的保证公路桥梁有很好的安全性，因此，今后需要继续加强对公路桥梁的养护管理。
参考文献
[1]王强.谈公路桥梁的养护与管理[J].科技传播,2010,(08).
[2]张学智.浅谈公路桥梁养护[J].科技信息,2009,(11).
也许，今天你站在九日山祈风摩崖石刻前，已无法想象当年万商云集、万国来朝的壮观景象。但是，不但泉州海外交通史博物馆中的古船、瓷器和碑刻会为你展示历史的见证，热情好客又对自己城市文化充满自豪的泉州人也会为你述说。当然，如果你对历史文化怀有特别的情思，愿意在旧日红墙寻常巷陌中寻寻觅觅，也不难辨认历史依稀可考的蛛丝马迹。这时，那些唐砖宋瓦残垣断壁会告诉你，这里确乎是曾与埃及亚历山大港齐名的“东方第一大港”；那些生动鲜活的民俗风情更会告诉你，这里不愧“满街都是圣人”。
海上丝绸之路起点
《马可波罗游记》中有这样一段描写：“宏伟秀丽的‘刺桐’是世界上最大的港口之一，大批商人云集，货物堆积如山，繁荣的景象难以想象。”他所记述的“刺桐”也就是的泉州。五代十国时期，节度使刘从效扩建唐朝开元年间修建的泉州城，并且在城里城外大量种植引自东南亚的刺桐树，因此泉州别称“刺桐城”。在古代的西方海图与航海典籍之中，一直以“刺桐”称呼泉州。
泉州地处福建省东南部，拥有长达421公里的海岸线，是一个天然的良港。这里水深域宽，适合各种大船停靠。历史上，从泉州港口开出的货船，装载着丝绸和瓷器等物品前往印度洋沿岸，然后进入波斯湾地区，形成了一条联接亚、非、欧、美的海上大动脉。
频繁的贸易让泉州见证了不同民族文化的交流融合。中原汉人往泉州的迁移，促进了先进生产工具和造船技术的传播，也使泉州与海外的海上交通成为可能。唐代中叶，海上丝绸之路成为了丝绸外销的主要途径。宋元全盛时期，泉州港更是一跃成为世界上最大的港口之一。不同肤色、不同服饰的外国商人和中国商贾，云集在泉州街头，码头上进口的香料、珠宝，出口的丝绸、瓷器，堆积如山，各国的商船以及前来进贡朝廷的诸侯国使者，都集中在这个盛大的海港。北宋末年，官府在泉州设置来远驿，专门接待来华外国使节。一些外国商人，聚居在泉州城南一带，形成了“蕃人巷”。
元代，泉州是中国最重要的港口。当时与泉州有海上贸易往来的国家和地区达100多个，中国和东南亚、南亚、西亚、非洲和欧洲各国的交往相当频繁。往来的商船为东南亚各国带去了养蚕取丝的技术、精美的宋瓷和青花瓷，也为中国带来了东南亚的染料、埃及的历表、印度的香料，还有药材、犀角、珠宝、钻石和许多珍禽异兽。商船来来往往，每次能装载二三百吨货物，出海，十分壮观。因为拥挤和超载，当时有些运载货物的商船刚出港口就沉没了，今天泉州港口附近还有百余只沉船，沉船上有大量宋元明清时期的瓷器。
同其他港口城市一样，泉州至今还保存着海岸文化交流重镇的历史与遗迹，其中包括因港口形成的桥梁建筑，比如中国第一座跨海石桥――洛阳桥。这座桥梁是世界上第一个成功将生物学和工程学综合运用的工程，它首创了筏形桥基，并且采用种植牡蛎的方法加固桥基。泉州还有中国古代最长的跨海石桥安平桥，全长2250米，直接从码头插入海岸，供人和货物进出。透过这些桥梁，人们看到了港口昔日的繁荣。古泉州的其他建筑，也体现着中外文化艺术的相互渗透。比如泉州的清净寺，圆形的穹顶、尖拱形的大门，具有十分浓郁的阿拉伯宗教建筑风格，细部结构却又有中国古代建筑的特点。各国商客不同的和生活习俗给泉州留下了丰富的遗迹，联合国教科文组织把泉州确定为“世界多元文化展示中心”和“世界宗教博物馆”。
这些宗教遗迹，是泉州发达的海上贸易促成的文化遗存，也与从事航运的人们特有的海神崇拜有关。人们从泉州港口出海时，常在泉州西郊九日山麓的廷福寺举行祈风仪典，祈祷中外商船都能平安地抵达或归来。人们同时还拜祭女性海神妈祖。由于泉州港口的地位和影响，泉州迅速成为妈祖信仰的传播中心，并在华人世界具有广泛的影响。祈风和拜祭仪式中，人们会在岩石上刻上祈祷的记录，长时间以来形成了宝贵的祈风遗迹。这些石刻是泉州海外交通的重要史迹，记载了泉州港同东南亚、印度洋、波斯湾、红海和东非等地区的海上贸易史及民间友好交往史，是现存中国古代海外交通史不可多得的重要物证，堪称海上丝绸之路的丰碑。
航标塔 归去来兮的方向
在泉州，开元寺的东西两座佛塔以气势雄壮、雕刻精美而闻名，但是从功用上来说，万寿塔和六胜塔更引人注目，因为他们都曾是“万国樯桅”的导航塔。
明代何乔远在《闽书》中记载了一个凄婉的故事：“昔有姑嫂为商人妇，商贩海，久不至。”姑嫂在宝盖山上望穿秋水若干年，也没有看到亲人回还，就蹈海而亡。人们为了纪念她们建成一塔，并称为姑嫂塔，也就是万寿塔。
约4层楼高的万寿塔从南宋绍兴年间，就站立在泉州湾的制高点宝盖山上，一站就是800多年，至今仍巍然屹立。当年，世界70多个国家来泉州开展航海贸易，桅樯云集，人声鼎沸，无论出发或者靠岸，万寿塔都是最显赫的标志。
位于蚶江镇石湖村的六胜塔，形貌十分完整，走到跟前，在仿木结构的花岗岩塔身上，一层层由低到高、由大变小的浮雕金刚、力士像环绕一周，装束和神态各异，引人入胜，但是浮雕受风雨剥蚀的痕迹严重，特别是面朝大海的一面，人物的表情和服饰已经模糊不清。
六胜塔比万寿塔还要高出10多米，是泉州港外港的航标。六胜塔下的蚶江、石湖，当年曾有18个渡口，停泊各国商船。
关键词: SHM；土木工程；展望；综述
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
1．引言
水坝、桥梁、电厂、军事设施、高层建筑等重大结构工程，在遭受地震、洪水、飓风、爆炸等自然或人为灾害时的安全问题，与人民的生命财产息息相关，已经引起人们的广泛关注[1]。上述结构在经历灾害后，对他们的健康状况做出评估，实时地监测和预报结构的性能，及时发现和估计结构内部损伤的位置和程度，预测结构的性能变化和剩余寿命并做出维护决定，合理疏散居民，对提高工程结构的运营效率，保障人民生命财产安全具有极其重大的意义。故而，结构的健康监测技术成为当前国内外研究的热点问题。
随着科学技术的发展，一些新的先进传感技术，如光纤光栅技术、GPS技术、疲劳应变计、磁通量(EM)传感器和声发射(AE)技术以及无线传感网络系统技术在国内受到了特别关注，其中一些新成果已在实际桥梁健康监测系统中得到应用[2]- [3]。同时，健康监测系统的整体集成技术也得到了发展。
2．构成及工作机理
结构的健康监测技术是要发展一种最小人工干预的结构健康的在线实时连续监测.检查与损伤探测的自动化系统，能够通过局域网络或远程中心，自动地报告结构状态。
一般，健康监测系统应包括以下几个部分：(1)传感系统：用于将待测物理量转变为电信号。(2)信号采集与处理系统：一般安装于待测结构中采集传感系统的数据并进行初步处理。(3)通信系统：将采集并处理过的数据传输到监控中心。(4)监控中心和报警设施：利用具备诊断功能的软硬件对接收到的数据进行诊断，判断损伤的发生、位置、程度，对结构健康状况做出评估，如发现异常，发出报警信息，如图1所示。
图1 健康监测系统工作流程
3．研究现状
3.1 光纤光栅(FBG)传感技术
光纤光栅传感器采用波长调制方式, 通过探测信号波长的漂移量来测量被测参数的变化。测量信号不受光源起伏、光纤弯曲损耗、连接损耗和探测器老化等因素的影响, 不受电磁干扰, 寿命长, 尺寸小, 安装方便, 耐腐蚀, 可实现实时和分布式测量, 复用能力强, 多只传感器可以串接在一根光纤上, 测试精度高、重复稳定性好、远程信号传输性能优越, 可埋入复合材料或结构中来实现光纤智能材料和结构内部应变分布的实时监测, 是实现光纤灵巧结构的理想器件。
在几种光纤传感技术中，布拉格光纤光栅(FBG)传感技术在桥梁工程领域中应用最广也最为成熟。国内光纤光栅技术的研究和开发除了围绕光纤光栅传感技术的原理以及调制解调技术外，针对光纤光栅传感器封装技术、在钢或混凝土结构测试中的适用性等也开展了许多工作。目前的光纤光栅传感器以应变和温度测试为主，与传统的传感器相比，光纤光栅应变传感器的抗电磁干扰能力、抗零漂能力、可重复性都更令人满意。光纤光栅传感技术已被应用在土木结构物的监测中。
T.H.T.Chan 等人[4]利用光纤光栅传感器对香港青马大桥(世界上最长的吊桥, 同时支撑着铁路和公路交通运输) 进行结构健康监测, 他们将40 个光纤光栅传感器分成3 组, 分别安装在缆索、摇轴支座和桁架梁上, 测量桥上不同部位的应变, 并将光纤光栅传感器的性能与传统的结构监测系统———风监测和结构健康监测系统(WASHMS , 该系统自1997 年5 月青马大桥启用起就已投入运行) 进行比较, 从而得出利用光纤光栅传感器进行结构健康监测是完全可行的, 所得试验结果与WASHMS 测得的数据完全一致。传感器的布置与安装，如图2、图3所示。
图2 在青马大桥上安装40个FBG传感器来测量温度和应变图3 FBG传感器安装位置
3.2 全球卫星定位系统(GPS)技术
今天,大跨度桥梁被设计得更加灵活,可以抵抗温度、强风和地震的影响。对有限元模型的升级、结构响应预测和安全评估来说，结构响应（尤其是位移）正变得越来越重要。对于大跨度桥梁，其变形、挠度、沉降等绝对位移量的量测仍是一个技术难题。GPS是一个可供选择的技术。香港的青马大桥、汲水门大桥、汀九大桥，日本的明石海峡大桥，都安装了GPS传感器进行监测。
GPS位移监测原理：大桥位移监测系统是采用卫星定位系统。它是利用接收导航卫星载波相位进行实时相位差分即 RTK技术（Real Time Kinematic），实时测定大桥位移[7]。GPS RTK差分系统是由 GPS基准站、GPS监测站和通信系统组成。基准站将接收到的卫星差分信息经过光纤实时传递到监测站。监测站接收卫星信号及GPS基准站信息，进行实时差分后可实时测得站点的三维空间坐标。此结果将送到GPS监控中心。监控中心对接收机的GPS差分信号结果进行桥梁桥面、桥塔的位移、转角计算，提供大桥管理部门进行安全分析[8]，具体布置方式及原理如图5、图6、所示。
图5 GPS装置布置方案 图6 当火车经过的时候一个GPS接收器
记录Gorgopotamos Train Bridge的响应
虽然，GPS技术在健康监测应用方面取得了长足进展，然而，一些不足之处仍然限制了GPS技术的应用范围。存在的问题及未来研究的努力方向至少表现在以下几个方面。（1）GPS测量的质量有赖于某些因素，主要是卫星的能见距离、几何学的应用、信号传输的质量、GPS波通过电离层和对流层时造成的延迟。（2）由于卫星在不同位置上造成的定位质量的退化以外，其它主要考虑的问题（尤其是城市地区）为多径效应。（3）在厘米以下到毫米的精确度范围内，用GPS测量位移的精确度依赖于一些因素。
3.3 无线网络传感技术(WSN)
说到“多年”，其实也并不多，距离这条被誉为“天路”的青藏铁路最初的通车日期――也就是2006年7月1日，是整整5年的时间。西宁至格尔木的建设完成后，第二期，一条钢铁大动脉便从西部新兴工业城市格尔木铺起，纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南，到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。
青藏铁路的九个之“最”
1 1956公里 世界线路最长的高原铁路、
在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。青藏铁路是世界最长的高原铁路，由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。其中，格尔木至拉萨段，会穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原。
从青藏铁路二期工程起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟，平均海拔5500米至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑文化的发祥地，昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”――可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。
雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣的“日光城”拉萨。历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
2 5072米 海拔最高的高原铁路
青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。
青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有1 15天到1 60天刮六级以上大风，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命”。
青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。
3 550公里 穿越冻土里程最长
如果说“世界上最长的高原铁路”只是笼统地用长度的标准给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子，那么，这第二项世界之最也许更为实在：青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题，堪称“世界冻土工程博物馆”。
冻土，是一种特殊的土壤，由于含有冰，因而是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。
青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70％。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
4 100至1 20公里每小时，高原铁路最高时速
建成后的青藏铁路冻土地段时速达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5％。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45％。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线客货列车能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多朱的风火山一带，建立了冻土科研基地――风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。
行驶在青藏铁路上的客车，设计速度为每小时160公里，车体采用耐候钢焊接结构。
5-6 高4905米长1686米 最高最长高原冻4-隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。
在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道――全长1686米的昆仑山隧道。昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为“亚洲脊柱”
“龙脉之祖”。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。
7 5068米 海拔最高的火车站
青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。
位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量
仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。
唐古拉山车站突出藏族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”(铁路过唐古拉山垭口的最高点)的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。
8 11.7公里 最长的高原冻土铁路桥
在中国最大“无人区”――海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的“彩虹桥”飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，勘察设计青藏铁路的专家们采取了“以桥代路”的措施。“以桥代路”解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1 300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。
9 海拔4704米 最高的铁路铺架基地
在那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地――安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排、预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的―半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8.1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2-75公里。
离天最近的铁路人
你说他是“猴屁股”，他说你是“兔子嘴”。
其实早在20多年前，我就结下了“青藏情结”。还是在西南交通大学学习时，我的毕业设计就是青藏铁路建设的工程技术，毕业论文的选题也是青藏铁路建设的冻土技术。想不到若干年后我能亲自参与青藏铁路海拔最高段的建设，这是我一生的历史性机遇，也是我的巨大财富，我感到非常荣幸。当然我也非常清楚，青藏铁路建设不同于一般其他工程，不仅需要体力和耐力，更需要智慧和胆识。
青藏铁路的质量目标是“建造世界一流的高原铁路”，作为施工单位就是要创造优质工程。施工人员采用混凝土上下设拉杆进行加固，最终撤掉拉杆的办法，从而既对混凝土施工进行了加固，又取得了混凝土良好的外观。针对青藏高原的特殊环境，职工对桥涵混凝土施工采取防冻措施，拆模后，采取三层保护，表面涂油后，用塑料布、毛毡、彩绸布进行包裹，以减少日温差、紫外线、大风等影响，减小冻胀力，防止桥涵裂纹，确保工程质量。
由于我们图纸到位晚，而且将原计划2005年9月在我集团承建的安多火车站向唐古拉山和拉萨双向铺轨的计划提前了一年零三个月，所以对我们来说，工期是对青藏铁路建设最严峻的考验。我清醒地意识到，只有关起门背水一战，打造“青藏速度”，才能完成青藏总指提出的工期目标。
由于巨大的任务压力，我经常晚上十一二点回到指挥部，一天工作十七八个小时，白天奔波一线指挥施工，晚上加班翻阅技术资料。有时连吃晚饭的时间都没有，吃饭倒成了一个可有可无的事。工作的劳累，使我经常失眠，不得不依靠安眠药才能入睡。
有一次在青藏铁路看工地，我乘坐的越野车一不小心就陷进了沼泽里，越陷越深，无法前行，我和司机葛兵就坐在车里等待救兵。那里是藏北无人区，电话又不通，整整一夜也没有车和人通过，车上的水和食品用光了，我们又累又饿，身体已经筋疲力尽，直到第二天中午，有项目部的施工车进来，才把我们解救出来。
唐古拉山工地有这样―句顺口溜：“天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲。”因为缺氧，人肌体的供氧能力大大降低。我们有―次因为要赶时间，饭吃得稍微快了点，结果都趴在桌上喘粗气。还有―次我们指挥部―起给―名职工集体过生日，大家―高兴，唱起了《青藏高原》，突然―个职工晕倒了，抬到医务室做人工呼吸、吸氧才醒过来。后来安排重体力活时，四五个小时就换班。
在青藏铁路最高点――唐古拉山越岭地段施工，风一吹的那个冷别^怎么也想象不出来。羽绒服在这里都透风，根本没有用。工人们上班外边穿的都是里边带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头E戴的是棉帽和风镜，脚上穿的是军靴。就是这样，大风带着雪粒打在脸上还是像针扎―样疼。戴口罩水气结冰不透气，工人们施工时只好把鼻子和嘴露出来，结果鼻子和嘴周围全是结冻的白冰，就像“圣涎老人”的模佯。
我们施工人员每天必备的劳保用品是三大件：墨镜、唇膏、防晒霜。十八局集团青藏铁路指挥部职工每天上工前必须“涂脂抹粉”，戴上太阳帽，涂上防晒霜，抹上唇膏。这是他们制定的一项铁制度。青藏高原的紫外线太强，人人脸晒得都特别黑，这还是脸上抹了防晒霜，不然更惨。
青藏高原平均海拔在4000米以上，紫外线强度是平原地区的几倍。初上高原的筑路人很快就尝到了厉害，许多人的脸都被晒成了“红富士”，嘴唇也都干裂出―道道的血口子。就是这样，向来以苦为乐的老铁们依然不忘互相逗乐打趣：你说他是“猴屁股”，他说你是“兔子嘴”。可是再好笑的玩笑，许多人这时也笑不起来，一笑嘴唇上的血口子就开始不停地往外渗血。
“太阳帽、防晒霜、唇膏”作为在高原施工的必备劳动防护用品，要求每人都必须坚持使用。就这样，工地上一群胡子拉茬的大老爷们全都对着镜子“涂脂抹粉”，就成了茫茫雪域高原上的一道独特风景线。
“早穿棉袄午穿纱，抱着火炉吃西瓜”
青藏铁路是一条科技线，多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是三大世界性科技难题，可喜的是“三大难题”都被攻克了。我们集团担负施工的两个标段，均为多年冻土区、沼泽湿地、斜坡湿地地段，被称为“青藏铁路复杂地质大全”。要想保证工程优质高效地完成，打赢青藏铁路的攻坚战，必须依靠科技攻克施工技术难题。我们加强硬件投入，投资50余万元，建成了一流的工地试验室。购置了VOLVO挖掘机、装载机等1000多台套大型施工机械，投资20多万元购买了GPS全球定位系统和全站仪测量系统，为攻克施工中技术难题提供了可靠保证。
青藏高原海拔高、气温低，年平均温度0摄氏度左右，夏季只有10～20摄氏度，是难得的避暑胜地，“早穿棉袄午穿纱，抱着火炉吃西瓜”正是此地的真实写照。一些职工亲属也纷纷来到高原避暑。高原有许多海拔6000米以上的山峰终年积雪，即使在炎热的8月，也能见到雪花漫天飞舞。
青藏铁路沿线很多地方一会儿雨，一会儿雪，一会儿又来一阵冰雹，工作只能见缝插针。春天唐古拉山的地全是冻的，推土机一次只能推10厘米。过几天冻土化几厘米再干，一直要持续到6月份。由于搅拌混凝土对水温有要求，于是工人只能从河里拉冰在锅炉里化水。
高原冻土路基施工是技术难点，如何保护多年冻土，保证路基的稳定性?我们在施工中，严格执行技术标准，按规范进行操作。全线重点工程唐古拉山车站，在片石通风路基施工时采用土工格栅，每层虚铺38厘米进行碾压，压实厚度控制在每层30厘米，同时采取安装土工格栅、复合土工模和保温板、热棒、换填等措施。按要求做路拱进行排水并碾压密实，为克服高含水量，提前在取土场备土晾晒，以确保填土含水量符合设计规范要求。
高原有时气候恶劣，可有时候也是晴空万里。那天我们驱车去驻地60公里以外的一公司项目部日纳藏布特大桥时，一路上蓝天白云，远处白雪皑皑的高山傲然耸立，草原上一群群牛羊在悠闲地觅食。可是我们的筑路人却顾不上欣赏这如画般的美景，正紧张地施工。
时间已近中午，我们收拾东西回帐篷准备吃中午饭。走近帐篷，我们不禁大吃一惊，哪里来了这么多不速之客：屋里屋外白花花的一片，一群羊躺在地上，正懒懒地在反刍。见了人，竟都不慌，瞪着一双双小眼睛看着工人们，仿佛帐篷是它们自己的家。我们对此哭笑不得，一位工人开玩笑地说：“它们还算客气，没有躺到咱们床上休息。”
我们在高原的时候，“要把青藏铁路修成环保铁路”的观念早已是深入人心，我们在施工时都十分注意保护高原的生态环境，对一草一木都十分爱护，对野生动物更是关爱有加。人与自然和谐相处的画面，高原上处处可见。
我们管段属于唐古拉山羌塘自然保护区，我们为保护环境专门成立了环保机构，对营建和整个施工过程实施跟踪检查。在此基础上，为使自己在青藏铁路建设中的绿色环保行动更具专业性，还指派专人专程赴拉萨进行系统学习，并定期对所辖职工、民工和外协队伍进行“爱护高原一草一木”、“假如我是专职环保员”和“施工与保护绿色不能顾此失彼”等专题讲座和讨论，使绿色环保意识深深地烙印在每一名参战员工的脑海中。
在建家和便道施工中，指挥部严格落实各项保护措施：临时工程按照设计统一规划、按业主要求和高原地区施工环保要求修建；生活区设污水沉淀池，沉淀后的水用于草皮养护或降尘；设置分类垃圾池，生活垃圾按“可降解”“可回收”“有毒有害”三类分开收集储存处理；认真做好原始地貌记录工作，对管段内可能破坏或改变原始地貌的都进行了详实的影像记录。
开展青年环保志愿小分队活动，是青藏铁路实施绿色工程行动的一个组成部分，我们利用工余时间，开着绿色环保车，把被风吹散在草地上的废纸屑，把被工程车辆抛落在绿色防护网外边的各类建筑垃圾收拾干净，用义务绿色环保行动，为脆弱的高原植被“减负”，还高原大地以洁净。在去工地的路上，记者喝完矿泉水，刚摇下车窗玻璃正要往外扔时，司机告诉他“不能扔，等会儿交到工地有专人处理”。环保意识，已经融入青藏铁路建设者的血脉之中。
和藏民们跳起锅庄舞
2006年7月中旬，我从那曲坐火车回格尔木，这也是我第一次坐青藏铁路上的火车，车厢里其他旅客也觉得新鲜好奇，我们这摸摸那看看，火车进入高原后，车厢立即统一开始弥漫式供氧，像宾馆里的中央空调一样使车厢内的氧气浓度比车外的稍微高一点，让一般人感觉不到高原的氧气稀薄，同时在各个座(铺)位还给乘客准备了吸氧器，供那些感到不适的乘客在自己的座位上随时可以方便地单独吸氧。
当列车行进到五道梁清水河特大桥时，夕阳映照可可西里草原，只见成群结队的藏羚羊在大桥两边或埋头吃草，或抬头凝望，或悠闲地从桥孔中穿过……穿越可可西里的列车并没有给栖息在这里的野生动物带来惊扰，野生动物已成为车窗外一道美丽的风景。
我们知道，世界屋脊的生态一旦破坏的话，几乎是不可逆转的。2002年夏季我们集团开始进入海拔5000米处的唐古拉山腹地――自治区安多县。针对高原脆弱的生态环境，在营房布设时，我们除了尽量避开草皮茂密的地段外，更动用人工和机械，对将被生活营区所遮蔽的稀有草皮，进行保护性移植，为此特别设立了草皮养护区，累计移植养护草皮14余万平方米，待工程主体完工后再复原草皮。同时，我们还为当地牧民着想，进行草皮无性生殖实验，把移植的草皮切成两部分，上下两部分各15公分，然后插在熟土中进行实验培植，这样成活后可以补救蜕化的草场。
在青藏铁路，他们都说我是个活跃分子，因为我吹垃弹唱样样在行，笙、笛子、二胡、小提琴我都会。我还能记谱，藏族牧民们唱的歌，我听―遍，就能跟着哼，听两遍就能把乐谱写出来。我还努力学会了藏语。所以，壬蛇彳艮・决就和工地上的藏族民工、唐占拉山上游牧的藏民成了无话不谈的朋友。我几天要是不到藏民家里喝喝茶、唱唱歌，心里就像长了草，没着没落的。这也成了我做地方工作的优势。我还在第六项目部的工地上，成立了工地小乐队。原来喜欢成夜喝酒打闹的藏族民工的宿舍，被我“改造”成了工地俱乐部。每天晚上，大家聚在―起，围着炉火，喝着酥油茶，尽情地弹琴、唱歌，听格萨尔王。每逢节假日，我们筑路人会为牧民们送上米面、蔬菜。附近乡里的牧民也会提着新鲜的牛奶和新宰杀的牛羊来看望这些为高原带来幸福和希望的筑路人。
洛桑，是80公里外的岗尼乡的青年牧民，在1 998年唐古拉山上闹大雪灾的时候，被冻死了全部牛羊，成为乡里的贫困户。乡里的党委书记为了抢救被大雪围困的牧民，冻死在雪山上。这个事深深地感动了我们这些来自内地的筑路人，总想为这些牧民做点事情。老书记孙乐群也是热心人，他和我去同新来的乡党委书记、一位内地毕业的大学生尼玛商量，在冬天青藏铁路息工期间让藏族牧民们来帮助看守营地和设备。尼玛就选了4户最贫困的牧民，其中就有洛桑。每人每个月，可以有700元的收入。其他牧民在春天筑路人回来的时候就回家了。但是，洛桑留了下来。尼玛书记说，他是个孤儿，没有家，在乡里，乡政府是他的家。我说，在青藏铁路，中铁十八局就是他的家。于是，洛桑就成了我们项目部正式雇用的一名临时工，负责在工地上打扫卫生，有了稳定的生活保障。
“眼睛在天堂，心脏在地狱”
从青藏铁路建设工地下来后，一直怀念那段激情燃烧的岁月，都说铁路建设单位的人不容易，我们女职工更不容易。初入高原，“大漠孤烟直，长河落日圆”的旷古雄风、雪域圣洁的阳光、碧蓝的天空、悠悠的白云，无不给我以心灵的震憾。继之而来的却是因低压、缺氧导致的头痛、胸闷、失眠、气喘、肌肉酸软、食欲下降……我们都开玩笑说“眼睛在天堂，心脏在地狱”。
我们负责施工的管段位于唐古拉山越岭地段无人区，是全线海拔最高段，氧分压不及海平面的一半，较人类生存极限的11干帕还低一个大气压。传说中的高原反应终于还是没有放过我这个自以为能吃苦的女子。不怕你笑话，剧烈的高原反应曾让我的思想有些波动：我还年轻，这样折磨自己的身体，何必呢?可当我看到自治区所有物资全靠青藏公路运输，一旦遇到恶劣气候就会出现严重的交通堵塞时，一种强烈的责任感油然而生，最终我咬着牙坚持了下来。
刚上高原时，无水无电无取暖设施，连睡觉的地方都紧张，我们只有一顶不足20平米的帐篷可以休息。没有水源，只好从两公里以外的山坳取冰；没有煤，必须从130公里外安多县城的老百姓家买来牛粪
生火化冰取暖做饭。高原多雨潮湿，牛粪很难点燃，直冒浓烟，熏得很多人得了“红眼病”，那难闻的味道搞得我们的嗅觉彻底麻木。记得我第一次留宿帐篷时，男同伴主动将床腾出来给我，他们自己睡地铺。我们和衣而眠，道起家常，聊起孩子，感觉回到了大学军训的岁月。聊天过后，我怎么也睡不着，想到了3000多公里以外天津温馨的家、舒适的床。那天晚上水喝多了，半夜我要起来上厕所，可工地临建的地方只有一个男厕所，且夜间工地附近经常有老鼠、野狼出没。最后，我只得打着手电筒起来，走到帐篷外。寒风呼啸，隐隐约约还可以听见狼的嚎叫。走到半路上，冷不防一只老鼠蹿出，我吓得大叫一声，帐篷的灯亮了，大伙跑了出来，隐约的光亮里，我忽然看见一匹狼向远方逃去……好险!若不是大家及时出来，也许就再也看不到我了。回到帐篷里，狼的影子反复在我眼前出现，我一夜没合眼。
唐古拉山是人迹罕至的地方，风大缺水，紫外线强烈。作为一个女性，我很希望能定期洗个澡呀，可刚上山时，吃饭用水都是冰来化，冬天气温在零下30摄氏度，根本不能在山上洗澡，否则会因感冒引发高原并发症。为了确保职工身体健康，上级也做了“不准在山上洗澡、洗澡必须统一安排到那曲”的规定。
为了确保“唐古拉车站路基完工”目标的实现，大伙谁都不愿意因下山洗澡耽误一天时间。长时间不洗澡，身上奇痒无比，只好在睡觉前用干毛巾搓搓背，戏称为“干浴”。青藏线上的苦是没有到过青藏线的人所不能体会的。由于青藏公路翻修，堵车是家常便饭，有经验的司机通常会带上矿泉水和干粮。印象最深的是那次从格尔木回山上项目部，我们早上从格尔木出发，半夜大雨滂沱，便道桥被冲垮，车子围着唐古拉山山峰绕了3天，离项目部20多公里可就是回不去。后来水势小了，我们才在第四天凌晨4点多返回山上。一到项目部我便被告知，领导等着要报表，来不及休息，赶紧做完报表又乘车送至安多，再返回时又是夜里1点多了。这样连续几天折腾，我终于病倒了，只好边输液边工作。
想家时，我们都喜欢唱《常回家看看》，但却永远只有这样的心愿，没有这样的条件。离开天津两年，我中间没有回过一次家，婆婆心脏病发作不能奉养，公公腿脚不灵便不能服侍，女儿上幼儿园却不能尽到接送责任。最后，丈夫为了方便接送孩子，主动放弃更好的一个职位，选择了离家较近的一个部门。进藏时，我本来带了几条漂亮的裙子，想着在最纯净的天地间留影多么美妙。可青藏高原的气候风云不定，在工地上不是一身土就是一身泥，根本没机会穿。在内地，我怕热，头发理得和假小子一样，老公总嫌我不够淑女。进了藏可好了，没有理发店，我终于可以蓄起长头发了……说句心里话，我根本不配做一个妻子，毕业以来，除了孩子周岁和春节，我一直在工地，结婚时，我也只和老公度了一个星期的蜜月。可丈夫一点怨言都没有，每次打电话，说得最多的总是一句：“只要身体好，其他什么都不重要。”在高原两年，我忍着强烈的高原反应，血红蛋白超过200，特别是三尖瓣反流达到300，这是严重的高原病症状。可我一直没有告诉亲人，我不想他们为我担心。
“这比我到哪儿旅游都过瘾”
为了青藏铁路建设，我曾在青藏高原呆了整整七个年头。过去人们一提到青藏高原，就很容易联想到高原病，但令人欣慰的是，我在青藏高原呆了这么长时间，身体却挺好的，当然，这其中得益于青藏铁路建设指挥部建立起的三级医疗保障系统，2001年6月，我们集团挺进了海拔4750米的藏北重镇安多县，初上高原时，我和其他同志一样，赶上无尽的高原反应：气短胸闷、头昏脑胀、嘴唇干裂、鼻子流血、吃不下饭、睡不着觉、浑身软弱无力，只有靠吸氧、输液和吃药来阻击高原反应。
你觉得高原有多冷?我举一个例子你就知道了。工地上修机器5分钟就得换一次人。就这样，卸不了两个螺丝，人就冻得差不多了，必须活动活动，于是我们就把汽车上的喇叭开得大大的，跳个迪斯科什么的，当然也不能太剧烈。新来的大学生没碰到过这种天气，在工地上冻得直掉泪，停下来又怕感冒，只能在避风区站一小会儿。
为了确保饮用水卫生，我们打井取用地下水。水管铺好后才发现，防冻裂成了大问题。用棉被层层包住都不管用，还要用电热毯加热。水管还要经常放放水，才能保证水不冻住。
在青藏铁路沿线，很多单位都把肉制品存放在冰柜里。这么冷的天还需要这个吗?因为这里的气温太低了，放在外边的肉制品的组织都被冻散。有一次我拿起―个鸡蛋往碗上―磕，鸡蛋没破，碗却碎成两半了。
青藏高原海拔高，气压低，水在70摄氏度时就沸腾了，做饭必须用高压锅，否则下面条、煮水饺即使煮成面糊糊也还是煮不熟，很难做得可口。我们青藏铁路指挥部多数人是北方人，爱吃面条，但吃一次面条非常难。高压锅煮面，时间长了成了面糊糊；时间短了又不熟。所以每吃一次面条就算是改善生活，而且每人限量供应，真是有计划地吃。
从格尔木后方驻地到大前方工地要经过纳赤台的昆仑泉，昆仑泉水冬暖夏凉，富含有益人体的各种矿物质和微量元素，所以我们司机每次经过，都要用大水箱带回许多，除了饮用外，大伙还用来洗澡，真是享受。同志们都亲切地称之为“昆仑神泉”。
高原气温大多零摄氏度以下，还时常下雪。我们一到工地，指挥部就给我们每人发了一套羽绒服，要求我们必须穿上。开始我觉得累赘，可是医生说，说如果你不穿，也想“白天不懂夜的黑”?原来这还有段故事：一天早晨，汽车司机老杨因感冒到卫生所就医，医生小李给他开了“白加黑”，他当即吃下黑片，小李不解地问：“黑片应晚上睡觉时服用，你怎么白天服用啊!”杨师傅认真地回答：“由于工期紧，白天黑夜都在加班加点，刚刚熬了一夜，吃黑片准备好好地睡上―觉，晚上还要加班。”此事在工友中传为趣谈。
