时间：2022-07-16 08:27:44
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇地铁施工个人总结，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
新闻策划是媒体新闻制作水平的重要体现。做好新闻事件的新闻策划尤其是重大事件新闻策划具有重要的意义，它既可以引导重大事件的社会舆论朝着正确方向发展，也有利于媒体在社会中树立权威性和更好地满足受众需求。在市场竞 争日益激烈的环境下，要做好重大事件新闻报道，新闻策划人员需要用超越思维突破“雷同”，同时具备应变能力以及探究有价值的报道源。2013年9月26日，哈尔滨地铁1号线载客试运营。与中国高寒地区首列地铁一道驶进冰城百姓生活的，还有散发着墨香的《哈尔滨日报》32个版的《地铁来了》特刊。这份涵盖5大主题内容的地铁特刊，跨越了冰城地铁从启梦到圆梦的40年历史，细致描述了地铁建设中不为人知的细节，揭示了地铁重塑城市、经济、生活的划时代意义。同时也图文并茂地介绍了地铁的站内、站外，成为百姓手中一份精致的地铁生活攻略。
一、提前半年做好策划，历时5个月深入采访
距离地铁1号线通车还有半年的时间，哈尔滨日报就已经做好了几十页的报道方案。报道团队在5个月的时间里，采访参与地铁规划与建设的指挥、施工人员，到施工现场，切身体会地铁施工的艰辛与不易。
在地铁1号线的开挖过程中，最富有特点、具备冲突的应该是7381隧道的起始，这是一场连接历史和未来的改造。通过地铁集团，记者辗转联系上当年7381隧道建设的指挥李成栋和市人防办的两任已退休总工。其中最为核心的李老当时身在外地，在间隔联系20天后李老回到哈尔滨才完成采访。由此，记者挖掘到了当年建7381的真实初衷，这也由此形成历史追溯版面的核心内容。
“深入”到40年前，广泛采访，客观呈现历史、真实再现一个个惊心动魄的建设场面。时隔40年，当年的工程负责人可通过原单位顺藤摸瓜找到，已“淹没于人海”的隧道工人如何寻觅？好在“家有一老如有一宝”，通过家中长辈，记者最终在一些老旧小区内甚至郊区找到了几名当年的7381隧道工人。报道还涉及地铁1号线5年建设中隧道施工情景还原。但隧道实现洞通后，他们大多都转战省外地铁建设。记者又辗转联系上了这些已奋战在河北、山东、河南等地的施工队伍。在他们时上时下的工作场所切换中，在紧长工期间歇的时断时续电话信号中，最终完成了冰城非典型施工的过程再现。
冰城地铁建设的前世今生，都是这个城市无法磨灭的印记。《地铁来了》以翔实、生动的文本叙述，让报道更加可读和耐读。地铁集团负责人看到报纸时感慨，“记者写的好多内容，连我们自己都不知道。这些不为人知的历史，太珍贵了。”
二、践行走转改，“挖地三尺”找细节
要让每个版面都生动、鲜活起来，就必须让人活跃在字里行间，报道必须有故事、有情节。为达到这一要求，记者们各显神通。
5月份集中采访阶段，正是地铁建设收尾的关键期，很多被采访对象都要反复预约才能挤出有限时间。他们当中大多都是理工科出身的工程师或者一线工人，讲述中，一些故事和细节会被无意识或习惯性地忽略，总是说得干巴巴。为了让他们回忆起更多的故事和细节，报道团队不但在提问中挖空心思地引导、启发，还到施工现场深入寻找，甚至翻遍他们的电脑和记事本。
采访“7381”的历史和改造，没有现成的文献资料，这一区段的总指挥又忙得不可开胶，多次约访都说没时间。记者直接跑到博物馆站施工现场的临时指挥所，和总指挥站在轰鸣的机器旁边喊着聊天。在采访明挖、暗挖法施工时，记者要求施工单位负责人带着进入正在修建的工大地铁站亲眼看一看“岛洞”。在现场，正在施工的工人一边介绍“岛洞”的结构，一边回忆起挖掘中一次次遭遇的艰难和险情，成为报道中的生动细节。
三、版面高端大气，彰显服务实用性
地铁开通后，哪个站台出口离你家最近？“自行车族”、“公交族”、“有车族”如何换乘地铁？地铁附近有哪些楼盘、哪些商业区、哪些医院？走进每个站台如何最快地购票上车？《地铁来了》以“全线扫描”、“深读站域”、“深读列车”、“指尖上的出行”版面图文并茂地做了详尽报道，犹如一本地铁出行宝典，突出了党报“权威、实用”的特点。
服务性，是地铁特刊在强调历史感与现场感基础上，重点要体现的内容。为了更好地突出服务性，记者在广泛搜集第一手资料后，一次次总结、归纳、整理；哈尔滨日报要闻采编中心的领导、编辑、组版员们更是煞费苦心。为了不影响正常采编出版工作，他们连续几个双休日穿梭于8楼采编平台，图片、稿件在每个人手中过来过去，文字不够生动换成图片，图片不够直观又动手制图……仔细推敲中，一个个版面被重新设计，直到满意为止。
关键词：地铁；盾构隧道；施工安全；事故分析
我国地铁施工的历史已经有40多年，随着国内地铁项目的增多，面临复杂的地质和外部环境情况，加之经验不足，管理不到位，在建设中存在着一些不容忽视的问题和不安全隐患，对潜在技术风险缺乏必要的分析和论证，随之而来的是施工事故的增多，在上海、北京、广州等地都出现过不同程度的地铁工程安全事故，造成了重大经济和人员损失。近年来，越来越多的地铁项目采用盾构法进行施工，盾构基本成为地铁施工的首选，出于安全性与可靠性的考虑，非常需要归纳总结盾构施工过程中的事故，进行系统和全面的分析，以备后续建设项目借鉴，杜绝类似事故的发生。
1 盾构施工事故的分类及特点
在盾构隧道施工中，按照事故的发生特点，主要分为机械事故和施工技术事故两大类。
1.1 机械事故
一般的盾构项目，机械使用较多，相对应的事故也较多，大约占一半以上，主要有龙门吊事故、盾构机事故、管片安装机事故等。
1.1.1 管片吊机事故
上海地铁4号线6标段施工中，盾构管片安装机起吊密封突然失效，导致管片脱落，砸伤下部安装工人2名，原因：由于密封失效，没有及时发现，管片失去吸力而突然下落。防范措施： 严格设备维护检查制度，尤其要重视管片安装机的可靠性检查，例如密封胶圈有无损坏，起吊绳具是否可靠等，消除安全隐患，同时，管片拼装过程中，安装机下部严禁有人工作。
1.1.2 电器事故
施工过程中，由于盾构掘进中功率大，能耗高，容易出现电力安全事故，必须给予重视。某现场盾构的10kV 高压电缆，由于安装接头保护不当，突然击穿，造成火灾，并导致盾构掘进停止10h，因此，要重视施工动力线的安全保护措施，严格执行电力高压进洞的安装与施工规范，做到安全第一，万无一失。
1.1.3 运输设施的安全施工
与盾构配套的有轨运输设备，要注意电瓶车的溜车防撞（包括管片车、砂浆车等），以及轨道道岔的安全运营等。武汉地铁施工中就曾经出现电瓶车刹车失灵，导致列车溜车撞坏盾构机的严重事故，损失200 多万元，停工近1个月。因此，对运输轨道车辆的刹车性能检测，轨道、道岔设备的安全性能检测等应给予足够的重视。
1.1.4 盾构脱困的形成原因以及处理措施
长时间停止掘进、或者转弯、泥饼形成、不明物质困住等，都会导致盾构掌子面坍塌，使盾构无法驱动。措施：制定严格正确的操作掘进方法，随时根据实际情况，调整掘进参数和施工工艺。
透过许多事故的现象，可以发现，对于机械事故来讲，原因多与不规范、不正确的违章操作有直接关系，所以严格操作规范，是避免事故的必要条件；同时，人员的责任心非常重要，要抓好岗前培训，特别是一些特种设备要严格持证上岗。由于盾构机是一个集液压、电子、机械等多学科综合为一体的现代化施工机械，配套设备多、施工牵涉的方面较多，所以，事故的隐患也多，这就要求现场必须重视机械设备的正常保养维护，加强对盾构机的熟悉和了解，要定人定岗，不轻易更换操作人员。
1.2 施工技术事故
主要是指由于施工工艺不当导致的技术事故。这类事故多为恶性事故，往往造成些人员伤亡或造成一定经济损失。
1.2.1 地面沉降导致的安全事故
地面沉降一般可分为3类。第1类：非正常沉降，主要是施工中盾构操作失误而引起的，如盾构操作过程中各类参数设置错误、超挖、注浆不及时；第2类：灾害性沉降，主要指施工中盾构开挖面有突发性急剧流动，甚至暴发性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水压大或透水性强的颗粒状土体不良地质条件。如，广州地铁1号线在中山四路段采用盾构法施工，由于铸铁供水管漏水，硬路面下的土体部分流失，形成空洞，盾构通过时，小的地层变形造成供水管断裂，大量水土流失，导致路面塌陷；第3类：盾构的选型不合适或出现较大失误，如成都地铁由于选型失误，多次造成掘进过程中的地表沉陷事故，无法正常施工。
1.2.2 盾构隧道的防洪排水设施不具备或能力不足导致的安全事故
武汉过江公路隧道、重庆嘉陵江排污隧道等盾构隧道施工过程中，均出现过水从洞外倒排进隧道的事故，造成较大的损失。因此，施工中要做好防灾预案安排。
1.2.3 管片拼装事故
拼装过程中，管片挤损或破裂，导致涌水，使施工面临较大的技术风险。所以，必须重视管片的安装工艺和技术方法，注意掘进参数的控制，采用相应的技术手段，控制姿态的调整，科学进行管片的安装顺序和安装步骤。同时注重管片拼装的质量，防止漏水，防止管片破裂等；施工中管片的上浮是一般盾构施工中比较常见的问题，如果得不到有效的控制，会引起很大的麻烦，要采取相应的技术措施，严格控制管片上浮。
1.2.4 气体爆炸事故
盾构施工中，需要采取相应的消防、通风措施以及灭火措施等。2008年5月，广州地铁6号线施工中发生的不明气体爆炸事故，造成3亡6伤的严重后果，所以，要加强自动报警与预防手段，消防、通风措施必须跟上，同时注意检测气体。
1.2.5 盾构机掘进参数导致的事故
在操作上，注意调整盾构机掘进参数，尤其是在始发和到达阶段，要采取一定的技术手段，防止盾构机抬头或掉头，要均匀掘进，避免盾构机蛇形。对于泥水盾构而言，要防止掘进参数不当导致管片上浮的发生，还要注意当泥水仓的压力建立不当以及泥水仓压力不正确，导致的地面冒顶事故等。
1.2.6 土压平衡盾构喷涌事故
广州和武汉等地均发生过多次施工喷涌事故，可以考虑在螺旋输送器出渣口（皮带输送机前端）安装保压泵渣设备，既能使土仓压力不会通过螺旋输送器卸压，同时能将含水量高的渣土运走，而防止喷涌的发生。土压平衡盾构机螺旋输送机保压泵碴系统，是补充增加的泥水加压出渣系统。该系统能在喷涌等难以保持土仓平衡的情况下，继续保持土仓压力并且保证碴土能顺利出至矿车，防止污染隧道，更有利于连续施工。
盾构施工过程中，发生事故多与施工方案不合适、掘进参数不合理等密切相关，要注意施工方法与盾构机性能的结合，采取科学合理的掘进方式和掘进参数，不断进行优化处理，选择适合于某一种地质条件的最好的掘进参数和方式。另外，选择合适的盾构机，在盾构选型上要给与高度的重视，要选用与该盾构机相适应的施工方法；施工中要杜绝不合理工期、不切实际的进度、不合理的造价等，这些都是造成安全事故的罪魁祸首和最直接原因，只有采取科学的态度和施工手段，才可以最大限度地避免施工事故的发生。
总之，由于地铁工程的隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性突出，加大了施工技术的难度和建设的风险性，从而易导致事故的发生。事故主要是由于施工技术、机械和安全防护不当原因等造成。根据北京、广州地铁施工的资料分析，在上百起事故中，由于施工技术原因有30 多起，机械相关的事故41起，安全防护原因有4起。
2 盾构隧道安全管理措施
2.1 加强盾构机设备管理水平
要加强盾构机本身的设备管理水平，杜绝带病作业，注意维护与保养，发现问题及时解决。严格执行机械设备安全操作管理规章制度等，最大限度地减少机械事故的发生，确保整个盾构施工的顺利进行。
2.2 构建专家、中介机构服务平台
积极构建专家参与的中介安全服务平台，充分发挥社会安全中介机构或专家的力量，按照建设部《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，要求施工单位对暗挖工程重大危险源部位施工时编制专项施工方案，专家对方案进行咨询评估。制定《地铁工程安全生产监理工作的要点》，细化地铁工程监理的安全管理工作，强化监理第二道安全防线的作用。
2.3 制定《地铁工程盾构施工安全技术标准》
尽早制定《地铁工程盾构施工安全技术标准》。鉴于当前尚无国家性的关于地铁暗挖工程施工安全技术标准，可借鉴北京、上海等地的地铁工程安全管理的有益做法，根据现场水文地质情况、建筑物的基础形式、沿线的地下管网分布情况以及明挖、暗挖施工工艺方法等，建立和完善地铁盾构工程施工安全的标准，确定相关盾构施工技术标准和技术规范，为施工安全管理提供技术保障。
2.4 成立地铁盾构工程施工安全专家组
针对盾构工程施工专业性强，施工难度大，危险源隐蔽的特点，聘请在盾构设计、施工、监理领域有丰富经验的专家组成施工安全专家组，参加地铁盾构工程施工安全重大技术方案的会审和论证，参加地铁施工重大危险点源抽查和专项整治活动，进而起到地铁施工安全管理的智库作用。同时考虑制定《地铁工程施工突发事故应急预案》，成立常设的抢险专家组，并定期组织演练。这样一旦发生事故，可防止事故进一步扩大，最大限度地挽救生命和保证财产的安全。
3 结束语
盾构隧道施工要以预防为主，有备无患，要坚决执行机械设备的使用、维护规范，要加强盾构施工中的监控测量工作，做到信息化施工。一般来说，地铁施工发生事故前总是有预兆的，如隧道支护结构变形过大、过快，或地面沉降发生突变，或隧道出现渗漏水现象等，如能及时发现和处理，使其始终保持在控制标准以内，事故是可以避免的。
质量是施工的生命，安全是质量的前提，盾构隧道只有在确保安全的情况下，才能高效有序地进行。参建的每一个单位和个人都要建立“大安全”概念，利用一切可利用的技术、管理手段，依靠科学技术和技术创新，从每一环节入手，把风险降低至可控制程度。通过对各种安全影响因素进行风险分析和及时采取相应的防范措施，及时规避地铁隧道建设过程中存在的潜在风险，确保地铁建设的安全。
【参考文献】
1. 刘波，叶圣国，陶龙光，唐孟雄.地铁盾构施工引起临近基础的沉降FLAC数值模拟[J]，煤炭科学技术，2002，（16）
2. 阳军生，刘宝琛.城市地铁施工引起的地表沉降及变形[M]，中国铁道出报社，2002，（8）
关键词：地铁工程；质量安全；监督管理；监督模式
伴随着城市交通的发展，地铁工程逐步在国内部分城市得到了推广和应用。它解决了城市地面交通拥堵问题，有利于城市交通的发展。地铁建设作为一项庞大的系统工程，由于其涉及到的专业和工艺较为复杂，没有形成一整套质量安全监督体系，再加上地铁事故频发使人们对施工质量的监督提出了更高的要求，因此，加强对地铁工程质量安全的监督管理十分有必要。只有不断总结现有问题，加强监督，才能促进地铁工程的发展。
1地铁工程质量安全监督管理现状
1.1没有明确的监督机构
在现有的地铁工程建设过程中，地铁质量安全监督管理的机构不是很明确。以我国某市为例，该城市属于较为发达的二线城市，在对已经建成的地铁线路进行质量安全监督管理时，一般是由省建设厅统一领导，由专业质监站成立的监督办公室对地铁质量安全进行监督。但是，通过对其他拥有地铁交通城市的调查发现，各城市在对地铁工程质量安全监督的管理上都没有一个明确的监督机构。
1.2监督模式较为混乱
就目前来看，地铁工程质量安全监督机构不同，在监督过程中所侧重的方面也不同，监督机构在监督模式上存在混乱的现象。这种现象不仅仅出现在城市中，而且也出现在城市监督站中。例如，部分城市把地铁工程质量安全监督管理工作交给房屋建筑监督站，部分城市则交给市政工程监督站，但由于这些监督站的质量安全要求不同，且其与地铁工程本身所具有的特点极为不符，所以对地铁工程的质量安全监督不能简单地使用这些监督站的管理模式来完成。
1.3质量与安全的监督不统一
我国大部分城市在对地铁工程进行质量安全监督的时候，质量监督部门和安全监督部门分散在不同的监督站，加上两个部门的工作是相互独立的，没有信息交流，导致地铁工程质量与安全监督不统一。就目前来看，地铁工程的质量监督主要侧重于施工现场的永久性结构和实体结构，对临时辅结构的重视度不高；而地铁工程的安全监督主要侧重于施工人员的安全保护工作，忽视了施工结构对地铁工程安全的影响。
1.4缺乏专业的监督人员
由于地铁工程的建造会涉及到很多专业，技术含量较高，且危险程度也比较高，因此，在地铁建造过程中，会使用到许多先进的科学技术和设备材料等。但是，在我国部分城市的地铁质量安全监督中，存在专业人才匮乏的现象，而且现有监督人员的综合素质不高，缺乏监督管理经验，甚至部分地铁工程质量安全管理监督部门仅有不到5个人员，导致该部门的监督工作无法有效进行下去，直接影响了监督管理的效果。
1.5报监手续存在滞后的现象
在地铁工程质量安全监督过程中，监督部门应当把施工单位为了保证地铁工程质量安全的施工方法、出现意外事故时的处理措施、对岩石工程的勘察审核报告和施工图纸设计的审核批准书等作为安全报监的首要前提。同时，由于监督部门的不同，报监条件也不同。一般来说，在地铁工程质量安全报监中，安全报监的手续往往很简单，报监手续也能及时上交给监管部门。然而，在质量报监过程中，由于监督部门对工程勘察和施工图纸的审核文件等有着极其严格的要求，但地铁工程建设会受到征地拆线和地下管道线路迁移等因素的影响，工程勘察和图纸设计单位会根据拆线和迁移的进度更改勘察报告和工程设计图纸。一般来说，我国很难有城市能够做到在地铁工程建设之时就向工程监督部门上交完成的工程勘察文件和施工图纸，甚至有部分城市直到工程建设完成之后，才能把质量报监的手续正式办理完成。因此，在我国的地铁工程建设中，经常存在先把安全监督手续办理完毕，质量监督手续却迟迟未办理的现象，而相关的监督机构也未能及时对出现类似现象的施工单位进行有效监督或勒令停工。这种行为既不符合工程质量安全监督的基本要求，也会对相关政府部门的公信力产生不良影响。
2质量安全一体化监督管理的优势
2.1科学配置监督资源
质量安全一体化监督管理模式改变了以往质量监督与安全监督分离和信息不通的局面，通过科学、合理地配置地铁工程监督机构，抽调经验丰富的人员组成一个专业的地铁工程质量安全管理监督站。专业监督站的成立不仅能够有效解决当前地铁建设标准滞后的问题，完善相关的建设法规，建立健全系统的地铁工程质量安全监督管理制度，同时，还能够通过已完善的监督模式，实现对地铁建设重要环节、竣工验收和较危险分项工程的监督。
2.2统一了监督模式
在对地铁工程质量安全进行一体化监督管理之时，通过借鉴现今成熟的房屋建筑工程和市政工程监督模式，根据地铁工程项目自身的状况，取其精华，逐步形成一整套与地铁工程质量安全相适应的监督模式，把铁路工程从报监开始一直到竣工验收为止这一系列流程都作统一规范，从而有效解决地铁工程长期存在的监管分散问题。
2.3统一了质量监督与安全监督
2011年，全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议明确提出了我国各城市要逐步在轨道建设中加强对质量安全一体化监督的探究。而在地铁工程的建设过程中，要想保证地铁的施工质量和工程安全，就必须有效管理施工中所采取的方法和施工过程。工程质量与工程安全密不可分，在地铁工程建设过程中，地铁基坑的挖掘和钢支撑的架设工作等无法简单地归结到工程质量或工程安全中，而且大多数施工技术的质量和安全是密不可分的，因此，质量和安全这两者关系十分密切。例如，在地铁隧道的挖掘过程中，往往会遇到盾构机始发、掘进和旁通道挖掘等风险较高的环节。如果把控不好安全风险节点，盾构机就很难继续顺利挖掘下去，会对管片的拼装质量和防水性能造成影响，一些城市也存在因隧道推进不平稳而导致地下水倒灌，最后不得不废弃地铁工程隧道的案例。因此，在对地铁工程质量安全进行监督的时候，监督站应当实行“一岗双责”制度，使监督站工作人员既具有一定的质量监督知识，又掌握了有效的安全监督方法，并使两者融会贯通，从而更好地应用到地铁工程质量安全监督工作中去。此外，监督管理人员在施工现场监督时，既要查看地铁工程的质量，也要重视工程的安全。当勘察完施工现场后，要给施工单位签发地铁工程质量和工程安全两份监督文书。
2.4引进了专业人员参与监督工作
由于地铁工程的建设涉及到的专业和技术较为复杂，同时，由于自身性质的限制，监督站很难拥有所有与地铁工程相关的专业人才。因此，在现有人才基础上引进专业人员是十分有必要的。这样不仅能有效解决监督站工作人员数量不足的问题，也能弥补地铁工程质量安全监督中监督人员专业知识和经验上的不足。另外，地铁工程质量安全监督站要建立数据库，记录相关专业人员的特长，然后根据特长分类管理人员。通过引进专业人员，使他们参与到地铁工程质量安全监督工作中去，既能发现地铁施工现场存在的深层问题，又能通过细致的讲解，丰富其他监督人员的见识，逐步壮大质量安全监督队伍。
2.5优化了报监程序
2.5.1实现了质量与安全共同报监
地铁工程质量安全一体化监督管理体系能够实现质量与安全报监要件的有机结合，把地铁项目工程作为一个监督单元，从而实现了地铁工程施工前质量与安全报监的同时办理，最大程度地简化了报监程序，减少了施工单位的报监时间。
2.5.2实现了分段报监
地铁工程质量安全一体化监督管理体系的实施使地铁施工单位能够根据工程勘察和图纸审核阶段性的实际情况，以项目工程为一个报监整体，根据施工阶段的不同，划分成不同的报监阶段，从而实现了分阶段的报监。
2.5.3实现了提前介入
对于工程勘察和施工图纸审核文件齐全的施工单位，由于在其他手续上存在问题不能办理报监的，可以经过建筑单位向项目建设主管部门递交申请，然后监督管理部门会根据主管部门的批示意见提前介入到项目工程实施的质量安全监督中去，从而避免了因报监滞后而埋下的质量安全隐患。
3结束语
综上所述，随着我国城市化进程的不断加快，城市交通越来越拥堵，而地铁的出现减轻了地上人流量的压力。但是，由于地铁工程质量安全监督体系不健全，地铁事故时有发生。地铁工程质量安全一体化监督管理体系的建立实现了质量与安全监督管理的有机结合，优化了报监程序，完善了监督模式，从而提高了地铁工程的安全性，使其质量得到了保障，促进了地铁交通业的发展。
作者:戴锦韬 单位:中铁十六局集团地铁工程有限公司安全质量部
参考文献
［1］任新伟.地铁工程质量安全一体化监督管理［J］.城市轨道交通研究，2014（10）.
作为建设公司安全质量部主管工程师，主要负责地铁8号线一期工程日常安全质量管理，防汛及应急管理工作。2018年是地铁8号线建设关键的一年，建设处于高峰期，安全形势严峻，任务非常繁重，危险源共计156项，年已累计核销95项，开累核销110项（8号线总共342项）。危险源安全风险特别突出。按照安全质量部领导部署，我加大安全质量督查和隐患排查治理力度，认真组织开展安全生产各项活动，牵头开展安全质量监督管理工作，地铁8线通过“重大危险源网络化管理”的带动，工程规范化和标准化水平得到提升，做到 “一杜绝、一控制、一减少、一实现”，全年8号线未发生一般及以上安全质量事故，安全质量态势总体平稳可控。8号线共3个项目通过了成都市安全文明标准工地初步评审，达到了安全质量部制定的安全质量年度工作目标。
一、个人安全质量工作总结
（一）制度建设
健全的管理制度是做好质量安全工作的基石。根据部门领导部署，一年来，我逐步完善了各种质量安全生产管理制度。本年，共修订、完善《成都轨道建设工程综合应急预案 》、《防汛管理规定》、《进一步加强防汛工作的通知》等9项管理制度，进一步完善了建设公司安全质量规章制度。
（二）重大危险源管理
本年，地铁8号线为施工高峰期，重大危险源十分突出，盾构穿越锦江、双桥路既有线暗挖、东大路既有线暗挖、盾构建穿越西环铁路、穿越成贵铁路、东-东暗挖等特大风险源较多。根据安质部领导部署。以强监控、建台账、建网络管理为着力点，加强重大危险源管理。认真组织开展重大危险源的辨识，安全质量部对每个重大和特别重大危险源建立了动态管理台账；做好重大危险源安全专项方案的专家审查论证工作，重大危险源开工前实行验收制度，确保施工方案的可靠性和可操控性，加强施工过程监管，定期对重大危险源安全专项方案执行情况排查。并在特重大危险源施工期间实行24小时值班制度，过程中，全年下达检查通报10余次，纠正重大违章6次。本年8线建设工地重大危险点未出现一起安全质量事故，2标盾构顺利穿越9号线和黄荆村、4标盾构顺利穿越锦江、5标东大路暗挖初支已完成等特别重大风险源。
（三）日常隐患排查
针对日常隐患较多的站点采取巡查、排查、跟踪复查、突击检查、样板观摩会等多种方式查找工程实体上的差距、管理中的不足和行为上的违章违规现象。本年共防汛、深基坑、脚手架等专项检查13次，参与抢险工作6次。全年共发整改通知单10余份，其中黄色整改通知3份，协调工作发出工作联系单6份，函件5份。
（四）防汛管理
本年汛期之前，成都轨道建设公司了文件《2018年防汛工作方案》、《关于2018年防汛重点工点包保工作的通知》、《防汛管理规定》，召开了防汛部署会3次，对今年的防汛形式进行了分析，梳理了防汛重点59处。梳理了既有线防汛点30个，并实行了分级管理，其中一级既有线防汛点5个，二级10个，三级15个。同时汛前组织了3次防汛警示教育会，通过历年地铁防汛典型案例，从深基坑被水淹、盾构汛期滞后沉降、断头管封堵不牢靠等几个方面，深入剖析，进行警示教育。
本年汛期，对在建工地进行了常态化的汛期巡查和5次防汛的专项大检查，并对检查情况形成了通报，汛期共发现隐患80余处，发出整改通知6份。梳理出全线防汛重点汇水区域共计148处，统计了水泵安放点。通过检查，进一步保障地铁工程安全度汛，地铁工程防汛应急水平得到了有效提高。
（五）修订预案，开展演练
本年，针对今年的建设形势修订了《成都轨道交通建设工程突发事件综合预案》、《成都轨道建设工程防汛物资标准配备清单（修订）》， 为有效应对汛期突发事件，检验预案的操作性和实用性，根据今年工程的进展情况，轨道集团公司在11号线组织了1次综合应急演练工作。同时各线路指挥部、各参建项目部共开展了专项防汛应急演练120余次。
三、存在的问题
（一）一岗双责的安全观有待继续强化和深入
近一年来，我对岗位职责中质量安全责任认识不清，导致在工作中对安全质量工作的重视度不够，在安全质量规章制度的落实上存在差距，在危险源的动态控制上对施工单位要求不严的现象。
（二）需进一步加强自身学习
由于地铁安全质量工作复杂，新法律法规不断推出，而我现场的日常监督及内业工作极为繁重，协调与监督能力亟待通过培训提升。
四、下一步工作计划
（一）继续做好8号线工程的安全质量管理工作，进一步加强对各工地的重大危险源管理
（二）严把质量关，积极做好8号线一期工程土建工程的实体质量验收工作。
（三）加强日常隐患排查，深入现场，确保各工地安全可控
（四）做好8号线优质结构、安标工地创建工作。
关键词：地铁工程；安全监控；水文风险；
为解决城市交通拥堵，地铁的修建必不可少。然而，一条地铁线的建设投资资金多、规模大、工期长、安全隐患多等特点。如2008年1月17日广州地铁5号线施工中突然涌水塌方事故，如2008年11月浙江省杭州市风情大道地铁一号线施工现场发生重大坍塌事故，导致21人死亡，被专家认为“中国地铁修建史最大事故”，2009年7月西安地铁1号线一个月时间内连续发生多次塌方事故。坍塌事故的频发，可见对安全管理控制远远落后于地铁发展的需求，因此必须建立完善的安全分析及管理体系。以江苏2号线为例对安全的识别和地铁工程施工监控体系进行了分析，为其他工程的安全分析和监控体系提供参考。
1 地铁工程建设对周围环境安全识别
1．1 工程的地质与水文风险
地铁工程建设对周围土体、环境等均产生一定的影响，影响程度与场地的地质条件、工程条件、周围环境条件等有关。我国地铁建设主要涉及的地质为第四纪沉积层，其中第四纪中的风积土和冲积土结构相对密实，例如北京主要为冲积土。洪积土和湖积土的结构相对松软；例如上海主要为洪积土。残积土、坡积土、风积土主要涉及在高原和山区，地铁修建比较困难。
工程地下水主要分为上层滞水、潜水、承压水，从地下水对地铁工程建设的危害性质来看，承压水>潜水>滞水。从地下水对工程危害发生的概率来看，上层滞水>潜水>承压水。如果地下工程排水不当，水将在重力作用下流动从而破坏土体结构。由此可见地下水对工程的影响也是相当大，例如北京地铁1O号线熊猫环岛站透水事故。
1．2 工法对周围环境隐患
根据江苏无锡地区的工程地质条件及水文地质条件、工程使用功能、所处环境条件等，本着安全可靠、确保工程质量、使用方便、施工技术成熟、易于操作等原则，应因地制宜审慎地选择修建方法。无锡地铁新线土建工程采用的主要修建方法为：明挖法、浅埋暗挖法、盾构法。
(1)地铁明挖法施工，该工法可适应各种地层，工艺成熟，在地下水丰富地区应先降水后施工，总工期较短，但是对周边及地下建(构)筑物影响较大，管线及民房拆改移难度大，引起的沉降较大。
(2)地铁浅埋暗挖法施工，可以适应各种地层，有水地层做特殊处理，适应不同断面大小，沉降较小，不需要拆迁，开工快，造价低于其他方法2～4倍。主要是暗挖段降水有一定难度。 ．
(3)地铁盾构法施工，除盾构始发和接收井外基本不对周边交通造成影响，不需要降水，施工过程中控制好土仓压力，调整好盾构姿态同步注浆和跟踪补偿注浆是施工控制的要点。
1．3 周边建(构)筑物隐患 ．
新建地铁对周边建(构)筑物的影响方式来分，有侧穿影响、上穿影响、下穿影响。从对建(构)筑物地理位置来分，有地上的建筑物、地下的建筑物。如地上的高层居住建筑、高层公共建筑、大型桥梁等，地下的地铁车站、各类管线等。
2．工程风险分级
2．1 风险工程的分级原则
自身风险工程：因工程本身特点和地质条件复杂性导致工程实施难度大、安全风险高的轨道交通工程。
环境风险工程：因轨道交通工程周边环境复杂，轨道交通施工可能导致其正常使用功能或结构安全受到影响的轨道交通工程。周边环境主要指既有轨道交通工程(含铁路)、建(构)筑物、管线、道路、水体等。
3 地铁安全监控预防体系
3．1 监控预防体系的原则
(1)贯彻“安全第一，预防为主”的方针，建立健全安全生产责任制和群防群治制度。
(2)建立安全管理体系，适用于工程施工全过程的安全预防管理和控制。
(3)对于涉及到安全施工，多方相互配合、共同预防。
(4)预防安全管理的体系方案文件，必须符合相关法律文件和规范要求。
3．2 监控预防体系的组成与运行
3．2．1 地铁监控预防体系组成
地铁工程的建设要经过规划一设计一施工一竣工等一系列复杂过程。这一系列过程中，往往施工阶段所发生危险概率较大，应着重加强管理。
3．2．2 地铁监控预防体系运行
监控体系的运行，应以安全预防为主线，以过程管理为重心，按照PDCA循环原则，即计划、实施、检查和处理的方式展开控制。同时保证监控体系的运行和结果信息及时反馈。
(1)计划：针对其内部各有关职能和层次，建立并保持形成文件的职业健康安全目标。将可行、目标宜予以量化。组织在建立和评审预防体系安全目标时，应考虑到法规和其他要求；职业健康安全危险源和风险；可选择的技术方案；财务、运行和经营要求；相关方的意见。
(2)实施与运行：预防体系成功的运行实施，需要各组织或代表组织工作的所有人员的承诺。因此，不能只认为某个部门才能承担某方面的作用和职责
例如某一地铁工地预防体系组织，第三方监测单位发现重大安全隐患，立即同时通知甲方单位、监理单位、施工单位。监理单位发现重大安全隐患，立即同时通知甲方单位、第三方监测单位、施工单位。树立起群防群治制度，更好地确保安全。
(3)检查：检查是保障计划实施的一种有效方法，及时发现计划的实施过程中的问题。检查是否严格执行了计划的方案，如发生变化则查明原因。检查计划执行的结果，是否达到标准进行评价
(4)处理：经检查出的问题，应进行分析一解决一总结。对已取得的成果进行巩固，对工程上的难题要克服，对犯过的错误要吸取教训避免重犯。预防体系按照PDCA的循环周而复始地运转，每运转一次，安全指数就会提高。
4 无锡2号线地铁施工安全监控体系的建立
结合上述的风险识别特点和风险监控体系，在2号线地铁施工之初就开始委托了第三方监测单位并纳入了安全监控体系。2号线安全监控体系按照三个级别建立，第一级是项目监控中心，是体系中的最高级别；第二级是监控分中心，建立在项目分中心，由第三方监测单位和项目分中心共同实施具体内容；第三级是监控工点建立在项目部，这其中包括了业主、第三方监测、监理、施工等相关单位。每个级别的单位都具有排查安全隐患的责任与义务。对排查过程形成文字记录，并形成了会商制度，对安全隐患进行全面讨论形成共识，确保对安全识别的准确性。
安全监控手段和方法是安全监控体系的重要内容。在2号线的安全监控体系中采用了多种技术融合的监控平台。以基于信息化网络的风险监控平台为核心，建立了安全综合评审系统、视频监控系统、现场巡视、现场监测、风险预警消警系统、门禁系统、盾构掘进监控系统等系统。多种方法和手段覆盖了施工的全过程。
在监控体系中，业主和第三方监测单位为主要负责单位，对安全监控体系的建立运行和维护要熟悉，通过培训和现场指导等方式将监理和施工单位等其他相关单位纳入监控体系，确保体系正常运行。由于体系相对复杂，涉及人员素质参差不齐，给体系运行带来很大困难，同时增加了安全隐患。在实施过程中，专门成立了教学小组并加强现场指导，达到让每一个人都具有安全意识，都积极地参与到监控体系中的目标。
监控体系在运行过程中主要有信息上报和预警后响应两部分。施工单位发现隐患后可在信息平台上预警建议，监理单位和监控分中心可综合预警(红、橙、黄三级预警)，预警后，施工单位、监理单位、第三方监测和业主四方按照预警级别的高低各自响应，共
同处理。险情结束后，由施工单位提出消警申请，报监测单位审评，监控分中心审核通过后给予消警处理。体系覆盖了施工的每一个方面和每一个环节。
现代管理学认为，科学化管理包含三个层次：第一个层次是规范化管理，第二个层次是精细化管理，第三个层次是个性化管理。精细化管理是社会分工精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理的基础上，并将常规管理引向深入基本思想和管理模式，是一种以最大限度减少管理所占用资源和降低管理成本为目标的管理方式。精细化管理的前提是基础管理,在此基础上,它是注重过程的细节管理,它的核心是规范管理,专业管理是精细化管理的支撑。地铁工程施工档案的精细化管理强调管理质量与效益的同步提高，强调档案管理者的责任心和敬业精神。施工单位实施精细化管理通过精细化的决策，确立以提高档案质量，建立精细化的档案管理模式等多途径来实现。
二、档案管理工作的内涵
中国最古老的档案是殷商时的甲骨档案。档案管理工作的内涵是健全机构档案的保管制度，规范档案管理工作的流程，积极发挥档案的功能。地铁工程档案资料管理包含一般文档资料管理和竣工验收资料管理。一般文档资料包含发文、收文、标书、会议纪要和其他文函;竣工验收资料主要包括文字资料、图纸资料等。
三、精细化管理在地铁施工档案管理
工作中的应用中的实际意义2014年，我们集团公司提出“精确管理、精益管理、精心经营、精诚共赢”管理理念。为认真贯彻这一管理理念，我们应加强精细化管理在地铁档案管理工作中的应用。精细化管理是地铁施工单位提高管理水平的有效手段。精细化管理在地铁施工单位档案管理工作中的应用,可以使地铁施工单位的档案管理更加规范化、科学化，提高办公效率。“精细化管理”融入地铁施工单位的档案管理工作中，地铁施工单位的档案管理工作将会做深做细，管理受控，做到流程规范化、管理科学化，更好地促进日常管理工作。因此，精细化管理在地铁施工单位的档案管理工作中的应用将会有深远的意义。四、精细化管理在地铁施工单位的档案管理工作中的应用地铁施工单位档案管理流程可以分为文件形成的准备阶段、文件的形成阶段、文件的流通利用阶段、文件的移交业主阶段，文件的作废处理阶段。每个阶段都有关键环节，在关键环节设置控制点，细化管理方法，严格控制要求，才能保证文件管理受到控制，提高文件质量。
1.文件形成的准备阶段。第一，要制定工作流程。根据图纸和现场实际情况编制工作流程，编制时要考虑有哪些资料，这些资料由哪些人编写，怎样传递，时间要求等，根据这些要求编制出具体工作流程，发放到相关个人以作指导，并督促其按此流程工作。如果缺少这一环节，技术员和资料员间不能很好配合，并影响到工作效率。第二，制定规章制定，促进施工档案的规范化、标准化。为了确保地铁工程档案的规范化、标准化，施工单位项目初期就要备齐各类规范和验收标准。根据国家《档案法》、《保密法》及各类规范和验收标准等制定《档案管理制度》、《档案员岗位责任制》等规章制度，对档案资料的收集、立档、管理、利用及安全保密等方面作了严格规定。信息化时代，给地铁施工档案工作带来了新的课题，地铁施工档案管理应推行计算机管理技术，适应现代管理模式，探索地铁施工档案信息资源体系，根据地铁工程和单位信息化管理实际情况，实现地铁工程档案网络远程传输、查阅、保管，逐步实现电子档案的收集、保管、利用工作规范、有序，建立电子档案数据库，提高地铁施工档案管理效率。第三，责任落实到人，制定奖罚制度，加强制度执行力和考核力。根据工作流程，分解工作职责，使技术员和资料员明确各自责任。如发生问题，不会发生推卸责任的现象。并制定奖罚制度。如果档案有问题，要责任到人，并对其进行处罚；如果档案做得非常好，并在各项检查中，取得良好的成绩，或项目竣工后，获得鲁班奖，就要对相关人员进行奖励，形成激励政策。这样才能形成赶帮超的局面，达到精细化管理的目的。第四，定期对资料员与技术员进行培训。人才资源是地铁施工单位资料管理精细化管理的关键因素。目前资料员和技术员的业务能力良莠不齐，有必要对资料员和技术员进行相关业务培训和拓展，提升资料员和技术员的工作能力，确保资料搜集的真实有效，使其明确精细化管理的必要性，并定期组织考试，使相关人员有紧迫感。我们项目部努力为档案人才提供良好的发展平台，多渠道多途径培养一支规模适度、素质优良的专家型、技能型的精细化人才队伍，充分挖掘地铁施工单位人员的主动性、创造性和发展潜力，实现天津地铁项目部档案的大发展。第五，建立三级档案工作管理网络。档案管理的网络是确保档案工作有序开展的关键。应建立三级档案工作管理网络，即总工程师领导一级、施技部部长一级、资料主管部长一级，建立三级领导责任制网络确保档案工作由上到下，全面覆盖，带动全员。
2.文件形成阶段控制。虽然项目部总工程师对档案的技术内容和质量负责，但资料员审查环节和文件输出环节在文件质量把关上也发挥着十分重要的作用。目前地铁施工单位的技术文件的编制流程是首先通过技术员在现场记录，然后把现场记录交给资料员，资料员检查现场记录，输出文件。文件流转中疏忽的问题会暴露在交接环节，审查环节和输出环节,所以技术人员和资料员要按照项目部档案管理制度的要求交接，审查和输出文件，将这些环节中的问题分类汇总，表格化管理，对共性问题制定措施，从而促进档案规范化管理，按流程流转，提高形成文件的质量。为了提高档案质量,采取了以下几项措施:(1)每周对资料进行一次抽查,使档案工作与地铁工程建设同步。根据地铁施工现场的进展情况，有针对性地进行跟踪,有效地避免了资料的丢失和滞后,保证资料与工程建设同步。(2)每月一次的工程资料例会制度,加强资料的协调管理。为了及时沟通资料档案中存在的普遍问题，每月召集项目部资料员、总工程师、施技部部长、主管资料部长召开资料例会，总结一个月以来的资料工作情况，对资料归档工作做得好的资料员提出表扬，提出存在和需要解决的问题，资料例会最终形成的会议纪要要下发到各相关部室，这样既有利于领导及时了解档案工作情况，又有利于工作的监督和落实。（3）严格文件工作流程。地铁工程项目文件的来源广泛，档案人员要严格把关，从文件的格式、签字手续、盖章情况等等严格把关，禁止形成不合规范的文件，以及严禁文件材料的不及时归档，从而有效提高文件资料的归档质量。
3.文件流通利用阶段控制。文件流通利用阶段包括文件查阅环节之前的准备工作，文件查阅环节，文件发放环节，文件归还环节。在文件查阅环节之前的准备工作如下：首先应建立档案卷内目录，图纸卷内目录，使文件有据可查；其次要建立文件和图纸卷内目录电子汇总表,能快速高效找到文件；再次，要扫描重要文件，以防文件丢失。在文件流通阶段，我们首先建立档案、图纸查阅登记簿和档案、图纸收发文登记簿，做到来源和去向清晰，有据可查。其次要建立档案、图纸电子文件数据库并根据工程进度完善相关信息，定期催促借阅人归还，跟踪文件流向，更要定期要组织文件检查工作，以便及时了解文件实际情况，保证文件、图纸与目录相符。但在归还环节容易发生矛盾，应建立归还确认制，使借阅管理更加精细化，无纰漏。对于外发的文件，发放记录应与分发申请单的要求一致，分发回执由接收部门或单位签字盖章后归还给地铁施工单位，发放单与回执单应成套管理，一一对应，确保外放文件闭环管理。
4.档案的移交业主阶段。精细化管理在档案移交业主阶段，应做到“三同步”：即布置施工任务与布置竣工文件编制、工程施工进展与竣工文件形成积累、工程竣工验收交接与竣工文件交接同步进行。地铁项目部应指定专人负责竣工文件的编制、移交和档案信息化工作，特别是重点工程项目的竣工档案管理工作，集团公司、工程公司负责科研技术和档案管理的部门，应积极协助项目部做好竣工文件的编制与指导，必要时应配合项目部一起主动邀请工程竣工档案接收单位档案部门对编制工作进行检查指导，为竣工档案顺利移交、工程质量保证金及时回款打下基础。工程结束，要根据业主要求编制竣工资料，并把竣工资料移交给业主，并对作废文件进行处置。在这一阶段，文件归档环节与作废环节是关键环节。
很多著名的人生大师的履历同我们一样平凡，可是他们为什么能成为大师，无非在于他们懂得怎么去总结，在总结过程中发现好的、避免坏的，每天都在进步。以下是小编给大家带来的几篇2019地铁驾驶员工作总结，供大家参考借鉴。
2019地铁驾驶员工作总结1
庆轻轨公司工作的将近六年时间里，很荣幸成为一名轻轨司机，并与公司各个部门人员共事。
在大家的共同努力及默契配合下保障了重庆市民的安全出行。工作中恪尽职守，受到了重庆轻轨公司领导的高度认可。做到这些我认为有一下几点
一、积极参与各项技术学习及职业培训，不断巩固专业知识，不断提高个人专业能力和职业素质。
同时也深刻认识到我们从事的工作的重要性，在以后的工作中更加严谨、认真、负责。
二、严格遵守、执行各项安全规程及制度，工作中严格按照各项文件规定执行工作，严格要求自己及他人绝不违章，绝不违规。
三、妥善处理同事间关系，始终保持密切的配合关系，把安全放在首要位置以便更好的开展工作。
四、克服各种苦难，迎难而上，展现轻轨司机吃苦耐劳、扎实认真、负责的敬业精神。
在工作期间也学到一些重要的东西，也具备一定的职业道德、职业思想、职业行为习惯、职业技能;那当然做好自己最本质的工作，也就是具备了最好的职业素养，所以，用大树理论来描述两者的关系比较直接。每个人都是一棵树，原本都可以成为大树，而根系就是一个人的职业素养。枝、干、叶、型就是其显现出来的职业素养的表象。要想枝繁叶茂，首先必须根系发达。
地铁司机要具备以下职业道德;爱岗敬业，从业人员热爱自己的工作岗位，敬重自己所从事的职业，勤奋努力，尽职尽责的道德操守;诚实守信，做人的准则，对从业者的道德要求，在职业活动中应诚实劳动，信守承诺，讲求信誉;办事公道，从业人员在职业活动中做到公平、公正，不谋私利，不徇私情，不假公济私;服务群众，在职业活动中一切从群众利益出发，为群众着想，为群众办事，为群众提供高质量服务;奉献社会，树立奉献社会的职业精神，通过兢兢业业的工作自觉为社会和他人做贡献。
勤奋、主动、自信、敬业、忠诚等更是我们地铁司机需要具备的职业思想。我们要相信自己、相信自己所供职的公司、相信自己的同事，只有这样，我们才能在自己的岗位上做的更好。
职业能力就是我们的职业行为习惯，其具体表现在要清楚我们的工作流程，如何在工作中处理各种突发问题，做定期的工作计划、工作笔录和工作总结，主动回复上级的命令和指示，不能等上级来过问。当我们的职业能力提高了，我们的任务才能高效的完成。
2019地铁驾驶员工作总结2
尊敬的运营分公司领导
我是__部YY中心的电客车司机，于__年_月_日进入公司，我的_个月试用期已满，根据公司的规章制度，现申请转为公司正式员工。
转眼间半年时间过去了，这是我从人生中最珍贵的经历，也给我留下了精彩而美好的回忆，非常感谢__地铁提供我工作的机会，同时我也非常珍惜这个工作的机会，尽管我对这个岗位没有充分的专业知识和业务技能，但在领导和同事的悉心关怀和指导下，通过自身的努力，在此方面争取了一定的进步，我也会以最好的精神状态去面对每天的工作，作为___地铁的一员，也会时刻保持自身的责任感和使命感，去迎接我未来的工作，人是在不断总结和反省中锻炼和进步的，在此对我这半年的培训情况作出总结。
起初我们在__进行了为期一个月的培训，了解了__集团的发展历程、企业文化、组织架构和相关制度，对公司的概况和具体情况有了初步的认识，当然，还有公司各级领导对地铁相关专业知识的讲解，使我们对于自身的岗位都有了更加全面与深入的了解。
从安全教育到各个专业的详细概况都进行了培训学习与考试，通过这一个月的培训，我们感受到公司对每个员工的关怀，心里非常感谢领导们为帮助新员工走好踏上工作岗位的第一步所付出的努力。十一月份，我们来到了__学习参加了由培训学院安排的地铁员工培训，培训可分为基本规章，车辆知识，信号知识、车厂运作及应急、故障处理三个阶段，在培训的第一个阶段之前还安排组织了班组级和部门级的安全教育，使我们深刻的认识到安全在地铁运营中的重要性，增强了我们的安全意识，提高了专业素养。同时培训师带我们上车学习消防应急处理、应急故障处理的演练，我们学习了《行车组织规则》、《生产安全事故调查处理规则》、《电客车司机手册》、车辆知识、跟岗培训、试车线URM驾驶、信号设备故障应急处理、车厂运作手册，学习到对于列车运行、非正常情况下的行车组织等的规定、对事故事件的定性、列车驾驶作业的流程、列车上的设备等，在理论培训中我发现电客车司机需要记忆的理论知识特别多，因此我们首要工作就是抓紧学习业务各类知识。
不懂得地方应及时虚心向培训老师或地铁公司的师傅们请教。
这样的学习方式让我们很快的掌握了地铁司机在正线的作业流程及注意事项、岗位职责、安全关键点，以及一名地铁司机应该具备的安全意识，掌握的业务技能，处理故障的方式等等。通过听取师傅们的工作经验，现场设备的讲解，和培训师为我们安排的故障操作演练，极大的增强了我对做好本职工作的信心。在培训师耐心的教导下，整个培训过程比较顺畅和充实。
经过半年以来的培训，对整个地铁行业的发展有所认识，对地铁运作有一定的了解，对今后的工作有了更好的了解和认识，为之后的工作开展打下了牢固的专业基础。
作为一名刚刚走出校门的学生，我的各项能力比较欠缺，在处事中不够果断迅速，我想我应该要摆正心态，始终保持着谦虚谨慎，戒骄戒躁，从头做起的心态。今后，我将把所学知识灵活运用到实践工作中去，并继续努力学习在培训考试中取得满意的成绩，在正线跟岗中把握好机会，多问多学多记，努力提高自身的综合素质，掌握地铁司机这个岗位的必备技能，为做好本职工作打下坚实基础，为宁波的城市轨道交通事业贡献自己的一份力量。
希望领导批准我的申请，让我投入到继续为公司的服务中去!申请人：____年YY月ZZ日
2019地铁驾驶员工作总结3
三年前，我满怀热情的加入了中弘策公司，这个大家庭，来到了美丽的大都市深圳，于是我暗下决心，我要用自己的勤奋与知识来充实每一分钟，用我的全部，去认真的面对工作。
2009年来的时候，是我第一次接触地铁监理工作，由于以前我任职过公路监理，虽然不是太熟悉，但在公司领导和监理项目的大力帮助下，我很快适应了新的工作环境，并熟练撑握了业务技能。09年在华新站监理部，有6人，华新站分A、B、C、D四个区，及莲华区间暗挖隧道，蔡工主要负责安全，陈文海负责莲华区间暗挖隧道，徐荣华与墨伟东负责C、D两个区，我与何成负责A、B两个区，其中我兼做华新站的内业资料，由于我对工作的热爱，勤奋好学，对待工作，我始终勤勤恳恳，扎扎实实，全身心的投入，有着很强的责任感和义务感，多次或得了同事和领导的好评。
2010年，何成调到别的项目，我带着实习生黄金星负责A、B区及附属工程A、D出入口的现场监理工作，随着华新站主体逐渐完工，开始进入到道路回填，及机电安装工程，同时并协助总监代表魏江川编写道路回填的监理细则，由于是地铁工程又是大运工程，对工期、工程质量，安全的要求都相当高，凭着本人对工作的认真负责，对工程的每道工序、环节都一丝不苟的把好关，在工程进度，质量，安全方面都没有出现任何差错，同时也得到了领导及相关部门的认可及好评，同年在三号线业主考核中或得了不错的成绩，在公司的年度工作总结大会上被评为先进监理组，在工作中不断发挥着个人应有的能力。
也积极参加公司组织的各项活动，在2010年年会上，在公司举行的知识竟赛活动中，也取得了第一名的成绩。
2011年，随着公司的发展，及业务的扩增，华新站物业开发工程，S1、S2、S3、S4、N2出入口，下沉式广场和红荔路改造工程全面开工，当时徐荣华、墨伟东，黄金星，调配到红荔路改造工程上去，我一人开始负责起华新站物业开发工程，S1、S2、S3、S4、N2出入口，下沉式广场及车站公共区装修，机电安装工程。面对着作业面多，种类多，我依然尽职尽责做到一丝不苟，比如在质量控制上
1、编制华新物业开发工程监理细则。
2、负责相关的监理质量控制。
3、检查承包商质量体系的落实情况。
4、审核进场材料，设备实验报告，组织材料，设备验收。
5、草拟相关质量的监理工程师通知单。
6、各道工序环节的检查和验收。
7、审核有关材料设备的实验报告。
8、对工程计量签署质量方面的意见。
9、建立质量相关监理日志，收集整理质量方面相关资料。
10、定期不定期的提交工程质量动态报告。
凭着务实的精神，和勤恳扎实的工作，顺利完成了项目目标，2011年，6月28日顺利通车，同时也获得了领导及三号线公司的好评，在同年公司的年度工作总结大会上，我荣信的被评为个人优秀监理员。
2012年华新物业开发工程上半年6月十号以前，一直处于暂停工状态，虽然停工，也一点不敢松懈，保持着每天对工地的巡查，要求施工单位做好相关的安全防范工作，做好防盗、防火、防汛、防台风工作。6月十号以后工地进入全面施工状态，此时华新站现场虽然只有我一个人，我依然保持着，先前的工作态度，对工作认真负责，做到尽善尽美，争取2012年在创一个好成绩。
在公司这三年多的时间里，对待工作，我始终是勤勤恳恳，扎扎实实，服从领导安排，履行监理职责，在现场第一线发挥着自己的光和热，对待工作我全身心的投入，有着很强的责任感和义务感。同时我学到了很多东西，感受到了从没有过的机遇和挑战，在每天的工作中不断积累自己的知识和经验，不断充实自己的头脑和思想，在这三年多的时间里，心中有无限的感概，公司给了我们广阔发展的舞台，锻炼和成长的机会，我们可以自主发挥，不断前行;在这里，我们耕耘就有收获，付出就有回报，在这里，我非常感谢公司领导与马总和廖工对我的栽培和帮助，使我在个人业务及综合素质能力方面都得到了很大的提高，也非常感谢朝夕相处的各位同事，在我们大家互相帮助，互相拼搏下取得了一个又一个的成绩。
在收获的同时，自己也还有些不足之处，虽然年轻充满干劲，但廖工的管理经验和技术水平很高是我学习的目标，马总的协调能力很强，是我学习的榜样。
今后工作努力的方向，努力把工作做得更好，还要对自己高标准，严要求，在专业技术方面及协调能力方面加强学习和钻研，理论联系实际不断完善自己，提高自己的综合素质，以实际行动为公司的发展事业做出应有的贡献
2019地铁驾驶员工作总结4
时间过得很快，到深圳实习的一个多星期过去了，感觉在这里实习收获很多。让自己也体会很深。相信对以后从事地铁行业会带来很大的帮助在这个星期中，一开始的两天是对安全教育方面进行了理论培训，让我了解了很多关于在地铁中从事安全方面的知识，让我对上岗后带来许多帮助。能避免一些事故以及应对一些突发事件。
在跟岗实习的几天中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。在出现紧急时候，必须要与车控室取得联系，按照指示工作。在时票亭这个岗位的实习中，自己了解了在工作时是禁止携带自身的现金，进行了对bom的各种模式的操作，是为乘客提供换零的工作，为老年卡进行激活，一旦乘客有任何疑问时都可以通过票亭来解答。负责一天的票务工作，在对行车值班员的跟岗实习中，在这个岗位中主要负责车控室坐台工作，可以通过车站的监控了解站台的一切情况。负责车控室的设备操作，afc设备的运作状态，负责车站内部联系与外界联系的工作，总结行值是对行车的操作。在对客运值班员的跟岗实习中，学习到了这个岗位是主管车站客运站务管理，对车票的收发，回收及保管工作，tvm半自动售票机管理，要对各类单据填写，保管，需要协助值班站长管理站务员，处理乘客事务，要监督售票员，巡视岗在岗工作情况，在遇到紧急情况下，协助值班站长处理紧急事务。自己在从事客值跟岗时还协助了对tvm钱箱的替换取钱，最终对一天的客值工作需要填写收是单据，总结客值工作总体是对现金，票务的管理，能直接反映出当天客流的总量。
经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。
1、南京地铁前期迁移工程概述
1.1南京地铁建设情况
2000年12月12日，南京地铁一号线一期工程开工，南京市区的交通新动脉就此打开，截止到2013年6月，南京地铁已建成包括一号线、一号线南延线、二号线、二号线东延线四条地铁线路，通车里程达到85公里。另外同时在建的有三号线、四号线、十号线、宁天城际轨道交通一期、宁高城际轨道交通一期（机场线）、宁和城际轨道交通一期等，在建总里程数达到约150公里。
1.2南京地铁前期迁移工程内容
前期工程是为地铁主体工程的实施提供条件而需完成的辅助工作，一般包含：
（1）征地、临时借地、房屋及构筑物拆迁等；
（2）景观绿化工程迁移及恢复；
（3）各类管线迁移、恢复（如电力线路、通信线路、路灯杆线、给排水管道、燃气管道、供热管道等，根据管线的性质及规划要求，有永久性一次迁改，临迁后回迁及悬吊等几种方式）；
（4）道路疏解、临时便道、市政道路恢复工程；
（5）道路桥梁、河道、铁路、机场设施等重要市政工程的加固工程等。
1.3南京地铁前期迁移工程特点
从南京地铁目前已经建设的几条线的经验来看，前期征地拆迁及管线迁移等工作已成为制约地铁建设提速的瓶颈，往往因为前期工作进展缓慢而影响总工期，从而成为阻碍地铁高速建设的“拦路虎”。所以说，如何更好的处理好前期的各项工作，协调好各方关系，推动前期工作的顺利进行，对整个项目的进行起着至关重要的作用。
前期工程从其特点来说，主要有：
（1）地铁前期工程政策性强，涉及到的多是垄断性行业，协调难度大、牵扯面广、种类繁多；
（2）前期工程隐蔽性、临时性工程较多，工程突发性而又需要及时解决的特点制约了详细设计的工作，往往需要因地制宜，根据现场情况给出施工方案进行施工。
（3）前期工程投资规模较大。征地费、租地费、拆迁安置费不计算，仅仅各类管线迁移、景观绿化迁移、道路疏解、临时便道、市政道路恢复工程、重要市政工程的加固，一般一条线前期工程都需要约4~5亿元的费用。
（4）前期工作涉及到的行业众多，各行业特点各不相同，各成体系，往往在行业内部有着较为完善的计价体系，需要协调处理好各种关系。
2、南京地铁前期迁移工程投资控制
投资控制一直是工程建设中的重点工作，也是工程项目管理所要解决的重点，使用最低的成本可靠地实现必需的功能，这是每一位项目建设管理者的追求。
地铁前期工程项目主要包括：临时用地、管线迁改、绿化迁移、道路疏解、道路交通设施迁移等工作。其中手续最繁琐、涉及的部门及人员最多、用时最长的是绿化迁移、管线迁改、道路疏解等。
根据地铁前期工程职责分工及工作流程，一般由地铁公司相关部门负责稳定施工用地方案，组织沿线管线、绿化、交通情况综合调查，明确需迁移管线、绿化及临时用地的范围，向市、区主管部门或产权单位申请各项迁移审批手续，督促相关单位在规定的时间内完成迁移，做好资金计划，缴纳费用。但由于地铁建设地点基本都处于城区，情况非常复杂，前期工程多为地下隐蔽工程，项目实施时较计划可能变化相当大，有的交通疏解方案经多次论证也难以实施，现场开挖后经常发现有大量不明产权的管线，给管线的改迁带来很大的困难和安全隐患。
地铁前期工程由项目相关产权单位组织迁改，一般无招投标环节，从项目实施主要环节来看，主要分预算阶段（合同谈判、签订阶段）、施工阶段和结算阶段。下面笔者就投资控制分预算阶段（合同谈判、签订阶段）、施工阶段和结算阶段来谈谈自己的切实感受。
2.1、预算阶段（合同谈判、签订阶段）投资控控制
预算阶段主要工作是进行综合管线、绿化、交通情况的综合调查，绘制现状图，稳定地铁施工平面图、施工用地图、交通疏解设计图、管线迁改图，报规划局审批。根据工期目标，向各产权单位发出迁改通知书，督促产权单位完成迁改方案和编制工程预算，并组织审查迁改方案和工程预算，就合同条款进行谈判，签订合同，并支付费用。此阶段的投资控制主要是：
2.1.1准备阶段
1）了解项目路线沿线的地理地貌及人文特点，做好必要的记录；
2）尽早启动相关勘察工作，必要时可对沿线进行相关测绘工作。早发现问题，早处理，避免因为杆管线迁移等工作影响总体工程进度，同时从造价方面考虑也可避免因为抢工期带来不必要的成本支出；
3）对前期迁移工程编写详细的施工组织设计或施工方案，特别是新材料、新技术；
4）由于勘察设计原因，必然存在或多或少的设计不完善、不明确或设计图纸深度不够的问题，这样就造成待审项目编制有漏洞，针对此情况，应及时处理，及时调整及修改方案。
5）在本阶段投资控控制的重点工作是确定施工方案，相对准确的计算工作量。因为在本阶段，项目还未实施，很多工作量无法准确计算，但要保证预算中项目列全，不重复不遗漏，避免结算阶段有很多新增单价出现；同时工程数量不能误差太大，给施工单位不平衡报价的机会。
6）针对地铁前期项目牵扯面广、协调难度大的特点，同时要加强宣传攻势，营造良好氛围，坚持全方位、多渠道从区政府、街道办到社区，从公安、交管、城管、环保、路政、河道到工商税务部门，从地铁施工影响到的单位、商铺到居民百姓，认真传递市委市政府和地铁公司的相关要求，将政策和情理让大家入脑入心。另外不断加强与主管部门及相关产权单位的沟通联系，将项目在前期工作中遇到的困难和需要支持解决的问题，积极反映，主动争得主管部门、产权单位、居民百姓对地铁建设的支持。
7）材料价格的确定。参照政府权威部门定期的材料信息价，超出信息价比较大的及信息价没有的部分，应通过调查、询价再经分析比较后确定（留有书面记录以备核查）。材料的出厂价与进入流通领域的价格肯定不同，但它有一定的幅度，差距不能太大。询价一定要做到货比三家，得出一个比较符合实际的材料价格，并做好相关记录；
8）根据施工内容，采用适用计价定额，对预算单价进行测算。取费费率结合各专业费用定额进行取定，同时做好各合同之间的统筹和平衡（相同行政区域的费率及单价原则上应一致）；
9）其他费用计算。其他费用的计算应注意计费不重不漏。依据行业规定及相关文件规定计算其他需单独计算的费用。
2.1.2工程预算阶段
工程预算作为合同计价的依据，是整个项目造价控制的核心内容。工程预算编制一定要符合合同文件的要求，每一个子目的工作内容与工作要求应表述准确与完整，应做到不多算、不少算、不漏项、不留缺口并尽可能减少暂定项目，以防止日后的工程造价追加；
1)前期工程一般工期不长，工程进度款的支付不会采用按月计量支付的方式，一般采用按形象进度按比例分次付款的方式，也不排除遇到垄断部门采用全款支付后施工的方式。所以工程预算一定要编制准确，避免合同超付情况发生；
2)合理签订合同其他条款。合同作为整个工程项目实施全过程的依据，是整个工程项目造价控制的关键。一个完美的、有控制力的合同，有利于体现业主单位的意愿，有利于工程施工的顺利进行，有利于工程质量的监督和工程造价的监控；一个不全面的合同，会给日后的施工管理与造价控制带来麻烦，造成纠纷，引起索赔，其结果会突破预算，失去了当初签订合同的意义。例如有关图纸外增加工程如何结算的问题，如果合同中没有提到，或者说得比较含糊，那么在竣工结算时就会引起增加工程部分新增单价如何确定的争议。类似这样的文件漏洞，往往成为施工单位追加工程款的突破口，容易陷入施工单位先以低价签约，然后再大幅度调增造价的圈套。
2.2．施工阶段投资控制
2.2.1投资控制
在项目施工实施阶段，主要的工作是落实已确定的造价控制目标与控制计划，严格执行合同的原则与内容，特别是注意增减工程量的签证工作。
把工程项目建设进度过程中的实际支出额与工程项目投资控制目标值进行比较分析，通过比较发现并找出实际支出额与投资控制目标值之间的偏差，采取切实有效的措施加以控制，使工程总投资控制在目标规定的范围内。而施工过程中间阶段的投资控制是整个工程投资控制的关键。
为此，施工前应按项目划分，按时间进度，对建设项目投资进行合理的分配，对施工组织设计和施工方案进行认真的审查，做好施工组织设计的技术经济分析，提供相应的咨询建议；在施工过程中，按工程进度款支付，办理项目投资的动态结算，对这个过程应进行必要的审查。应密切关注工程变更，敦促有关单位按规定程序确定工程变更价款；站在客观公正的立场上，以合同为依据，及时对业主单位索赔和施工索赔进行审核，并做好投资支出分析，促进承建企业加强建安工程成本管理。
2.2.2付款审核
地铁前期工程一般不采用按月计量方式，一般按合同约定以形象进度按比例支付进度款，对施工单位提出的工程进度付款，造价人员应根据施工合同约定的额度和条件提出审核意见，报送业主单位审定。
2.2.3工程变更审核
对拟进行的工程变更进行计量与评估，分析对造价的影响，从多方案变更中优选出实际可行、最经济合理的变更方案，并测算出工程变更可能造成的费用上的增减。主要有以下几种情况：
①对于确属原设计不能保证质量、设计遗漏和错误以及与现场不符、无法施工非改不可的，应按设计变更程序进行。
②对于变更要求可能在技术经济上是合理的，也应进行全面评估，将变更以后产生的效益与现场变更引起承包单位的索赔所产生的损失加以比较，提出合理化建议。
③分析工程变更引起的造价增减幅度是否在控制范围之内，若确需变更而有可能超出控制范围时，提醒业主注意。
和业主单位以及监理单位密切合作，尽量减少工程变更的发生，确需在施工中发生变更的，也要在施工之前变更，以避免索赔事件的发生。
对工程变更进行现场监督和重大事项记录，并简要载明产生的原因、背景、变更产生的时间，参与人、工程部位、提出单位等。为竣工结算提供详实可靠的资料。
对工程变更实施过程进行跟踪，主要跟踪以下三点：
①工程变更是否已全部实施，若在设计图已实施后，才发生变更，则计算因牵扯到按原图施工的人工费、材料费及拆除费等。若原设计图没有实施，则要扣除变更前部分内容的费用。
②若发生拆除，已拆除的材料、设备或已加工好但未安装的成品、半成品则要提请业主注意回收。
③特别要提请业主单位注意，对于调减或取消项目也要签署工程变更，以便在结算时扣除。
对工程变更进行分析，以便追究责任方的责任。可能的情况有以下几种：
①若由于设计部门的错误或缺陷造成的变更费用以及采取的补救措施，如返修、加固、拆除等费用，由造价人员协同业主与设计单位协商是否索赔。
②若由于监理单位的失职或错误指挥造成设计变更应由监理单位承担一定费用。
③由于设备、材料供应单位供应的材料质量不合格造成的费用应由设备供应单位负责。
④由于承包单位的原因、施工不当或施工错误，此变更费用不予处理，由承包单位自负，若对工期、质量、造价造成影响的，还应进行反索赔。
2.2.4现场签证审核
为保证隐蔽工程的及时签证、及时计量、及时评估、及时提请业主注意，在工程的施工过程中，我们将派出专门人员深入工地，全面掌握工程实况，检查隐蔽图、隐蔽验收记录。检查隐蔽工程签证是否由设计单位、监理单位、业主单位等有关人员到现场验收签字，直到手续完整、工程量与竣工图一致方可列入结算。做到签证在施工的同时就计算相应工作量，以有效避免事后纠纷。在全过程造价咨询过程中，我们还将从以下几点进行控制：
①应在合同中约定的，不能以签证形式出现。例如：人工浮动工资、议价项目、材料价格等，合同中没约定的，我们将提请业主注意以补充协议的形式约定。
②对工程签证单进行备份，以避免添加涂改等现象。并且要求承包单位编号报审，避免重复签证。
③评估签证对工程造价的影响。分析签证有无涉及工程整体造价的上升，并及时提请业主注意。
④审查签证的内容有无重复计列在投标报价时已含的内容中。
⑤做好原始资料的积累，为做好补充定额及正确处理可能发生的纠纷、索赔提供原始数据。真实合理地编制可能发生的补充定额，维护各方应得利益。
⑥定期参加召开工作例会
参加召开的工作例会，定期以书面形式向业主单位汇报工作进度及存在问题等。
2.3结算阶段的投资控制
工程竣工结算审核是财政的重要职能，是控制投资成本的重要手段。它运用科学、技术原理和经济法律手段，合理的控制与确定工程造价，作为承发包双方结算的依据，也是编制竣工决算和核定新增固定资产价值的依据。
从目前已经完成的南京地铁前期迁移工程结算经验来看，主要有以下几个方面的内容：
2.3.1 竣工结算资料要收集齐全。首先要求具备完整、准确的竣工结算资料，包括合同协议，竣工图纸，变更签证，等有关造价增减的一切书面材料，给结算审计提供必要的条件。
2.3.2 结算原则要明确。仔细研读所有书面材料，对整个前期建设项目结算原则做到心中有谱。竣工图基本由施工单位完成，因此要留个心眼注意其准确性。
2.3.3 承包方上报竣工结算普遍存在的问题有：
2.3.3.1 工程量、项目虚报。工程量不按计算规则和竣工图计算。
2.3.3.2 材料以次充好，定额高套、高估、重复计取，提高结算单价。
2.3.3.3 计取费用随意提高，不执行合同及定额约定的费率。如二类工程套用一类工程的取费标准。
2.3.4 竣工结算审核的重点
针对上述问题，竣工结算审核的重点应从以下几方面入手：
1)工程量及项目的审核。如果工程量清单报价中的工程数量不包死，就应尽量按竣工图纸等资料重新计算工程量，而不是只计算增减量，因为预算清单中的工程数量不一定准确。首先，应该对竣工工程内容是否符合合同条件要求，工程是否竣工验收合格，只有按合同要求完成全部工程并验收合格才能列各方面竣工结算。其次，应按合同约定的结算方法、计价规范、取费标准、主材价格和优惠条款等，对工程竣工结算进行审核，若发现合同缺口或有漏洞，应请业主单位与承包单位认真研究，明确有结算要求。主要有以下几点：
①检查隐藏验收记录。所有隐蔽验收记录。所有隐蔽工程均需进行验收，两人以上签证，应经监理工程师签证确认。审核竣工结算时应对隐蔽工程施工记录和验收签证，手续完整，工程量与竣工图一致方可列入结算。
②落实设计变更签证。设计修改变更应由原设计单位出具设计变列通知单和修改图纸，设计、校审人员签字并加盖公章，经业主单位和监理工程师审查同意、签证；重大设计变更应经原审批部门审批，否则不应列入结算。
③按图核实工程数量。竣工结算的工程量应依据竣工图、设计变更单和现场签证等进行核算，并按计算规则计算工程量。
2) 材料价格的审核。前期工程中，设备材料费用一般占总价60%-70%，此项审查是重点中的重点。参照政府权威部门定期的材料信息价，超出信息价比较大的及信息价没有的部分，进行市场采价。材料的出厂价与进入流通领域的价格肯定不同，但它有一定的幅度，差距不能太大。采价一定要做到货比三家，得出一个比较符合实际的材料价格。审核时还须注意以下二点：①承包方使用性价比低的材料，结算套用性价比高的材料价格。②承包方提供的订货合同、材料发票价格与当时市场价格不吻合，进行市场调研，认真审核材料价格的真实性、合理性。
3）定额套用的审核。工程定额具有科学性、权威性、稳定性与时效性，它的形式、内容和标准，不能随意提高和降低。首先看使用何种定额，然后逐个核对子项，看是否与定额一致，对混套的定额坚决予以纠正。审核时要注意以下几点：①结算单价子目内容没有变化的，仍应套用原合同单价，如单价有变化的，则要查明原因，进行换算。②对换算的单价，定额是否允许，允许换算的内容是定额中的人工、材料或机械中的全部还是部分，同时换算的方法是否准确，采用的系数是否正确，换算的过程是否正确 。 ③ 对补充定额的审核---主要是检查编制的依据和方法是否正确，材料预算价格、人工工日及机械台班单价是否合理。
4）计取费用的审核。应根据当地工程造价管理部门颁发的文件及规定，结合合同、招投标书来确定费率，审核时应注意取费文件的时效性。①先审核执行的取费表是否与工程性质相符，各项费率、价格指数或换算系数是否正确，价差调整计算是否符合要求，再核实特殊费用和计算程序是否合理。②要注意各项费用的计取基数，如安装工程以人工费为基数，这个人工费是定额人工费与人工费调整部分之和。③ 对于费率下浮或总价下浮的工程，在结算时特别要注意变更或新增项目是否同比下浮等。 ④审核是否有巧立名目，乱计费、乱摊费用现象。
关键词：地铁；道岔；转辙器；整体更换；扣件安装作业；新型转辙器尖轨换入
中图分类号：U 231 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）10-0033-03
1 工程概况
本次道岔改造施工位于深圳地铁蛇口线赤湾站站后折返区域内的折返道岔。更换范围为116#道岔轨枕号1-19范围的转辙器部分，包括更换2根基本轨、2根尖轨、扣件及滑床板系统等，其中轨枕号16-19范围的扣件系统不换，只需更换基本轨（见图1）。施工现场为既有地铁运营线路，施工需安排在夜间地铁停运封锁线路后进行。
2 转辙器部分整改前后对比
2.1 现有道岔转辙器尖轨部分
现有道岔转辙器尖轨采用60AT轨，为直线尖轨形式，尖轨尖端为藏尖式，根端为间隔铁活接头联结。尖轨设置一个牵引点，位于轨枕号5、6之间，牵引点设计动程为152mm；基本轨长为11200mm，尖轨长6450mm，导曲线半径为180m，辙岔角6°20′25″。扣件采用Ⅲ型弹条分开式可调扣件，钢轨下设10mm厚橡胶垫板，垫板下设12mm厚橡胶垫板。
2.2 换铺改进型道岔转辙器部分
现有道岔存在钢轨磨耗严重、尖轨不密贴易损伤的问题。
为解决上述问题，同时确保道岔换铺的可实施性，换铺道岔转辙器部分的线型尺寸与更换前道岔转辙器一致，牵引点位置不变，不影响电务转辙器设备；在保证轨枕位置和钉孔距不变的情况下，对现有道岔转辙器部分的结构进行如下改进优化：
（1）尖轨尖端采用加厚2mm设计，提高粗状度，同时将尖轨工作边与非工作边斜度均改为1∶4，基尖轨密贴区段的斜面贴合配合藏尖结构。
（2）尖轨表面进行强化处理，以提高耐磨性。
（3）扣件系统仍采用Ⅲ型弹条分开式可调扣件，钢轨下设5mm厚橡胶垫板，垫板下设10mm厚高弹性垫板，以提高道岔系统的弹性；另外，为了起到缓冲、调距、绝缘和降低岔枕螺栓受力点的作用，在扣件系统上设置偏心套。
（4）滑床板取消销钉并采用二次增压结构，台板内设有两个支点，将弹片插入后，从后部打入带有斜梢的锁闭装置，此时弹片中部与支点1接触，弹片弯曲后，在钢轨底面产生≮10kN的扣压力（见图2）。
3 更换道岔转辙器尖轨施工工艺
该项目施工全部采用请点施工方式，根据施工计划利用每天夜间地铁停运时间请点进入轨行区进行施工作业，施工作业时间约4小时。换铺转辙器施工计划分如下步骤进行：
3.1 准备工作
（1）前期准备。道岔换铺部分须先在厂内试装成功后方可运至现场，对于道岔部件在运送至换铺现场前，应对需组装的部件进行按套分装并做好相应的编号，以节省现场施工时间。
提前请点到现场用红漆在1～19号轨枕上做好编号（与需要更换的扣件系统编号对应），运送换铺扣配件至按照编号就近放置，并初步进行既有钉孔距的安装比对，避免出现换铺扣件系统与既有螺栓孔不对应的现象。
对需更换的道岔进行试拆工作，先演习一遍道岔的拆卸工作以便进行更换时道岔能够正常的拆卸，拆卸后立即进行恢复以便当天能够正常运营。
（2）劳动力组织准备。道岔转辙器部分换铺施工当天计划组织5个领班员，30个工人，分成接口拆卸安装组、扣件拆卸安装组、起拨转辙器钢轨组、道岔精调组、道岔检查组共5个施工小组进场组织施工。
（3）对换轨地段内的轨旁设备加装防护方木，确保换轨施工作业时既有设备安全，换轨前提前将待换钢轨件拨至紧靠短轨枕端部，方便拨轨施工。
（4）提前将待换范围内扣件按每2个人负责20套扣件拆卸和安装的任务划分进行分段，并对更换道岔两端线路各50m范围轨道扣件进行紧固。
（5）根据现场隧道宽度情况，运输新型转辙器尖轨拟放置于道床两侧水沟外合适位置，运输到位后于新型转辙器钢轨两侧钻孔埋设带弯钩的膨胀螺栓，并用铁线将钢轨捆绑固定在整体道床上，以避免碰刮到运营列车造成事故。
3.2 接口拆除及恢复作业
先期请点进入现场调查实际既有道岔转辙器部分与信号、供电等专业的接口设置，制定出接口拆除、恢复及保护措施。换铺施工当日，在运营单位相关专业人员的配合下具体实施。
3.3 转辙器扣件拆除作业
扣件拆卸安装组与接口拆卸安装组一起进入施工场地。
在拆除接口的同时扣件拆卸安装组进行既有道岔转辙器扣件松开作业，松扣件时，先由2组电动扳手将铁垫板锚固螺栓打松，拿套筒扳手2人将螺栓松掉放在轨枕边，其余2人同时取出弹条和轨距块或其他道岔扣件，待起拨转辙器组拨出既有转辙器后，及时更换掉弹性胶垫和铁垫板。
3.4 旧转辙器尖轨起拨
起拨转辙器组9人紧跟扣件组进入施工场地，在扣件组松扣件的同时拨轨组人员拆除道岔轨缝处接头夹板及尖轨跟端间隔铁，根据该组分工情况将方木按照道床上标注的高度放在轨枕边上，跟在扣件组后面将待换轨（2根尖轨、2根基本轨）用2台起道机抬起垫上方木，隔一个方木上放置一个滚筒，将待换轨拨出轨枕，纵向支垫滚筒将更换下来的转辙器纵向滑移出道岔尖轨区域。
3.5 新型转辙器尖轨换入
拆除加固转辙器的铁线并在轨枕侧边支垫方木，2台起道机同时将单匹尖轨抬起，用撬棍辅助拨上方木。用撬棍拨转辙器尖轨入承轨槽，并重新安装接头夹板，同时将新的间隔铁安装到位。
3.6 扣件安装作业
从新型尖轨拨入铁垫板后抓紧上好扣配件，拧紧螺栓锁定，然后按照设计依次安装绝缘轨距块和弹条，在道岔状态精调的同时，根据设计位置安装滑床板限位销钉，2组电动扳手随后跟进紧固达到标准。
3.7 道岔精调作业
精调组3人负责调整道岔几何状态，使其轨距水平及正矢满验状态。
3.8 现场清理
对换出的旧转辙器应暂放置在车辆限界以外的安全地段或利用运营公司的运轨器将尖轨运送至指定地点，如果仍放置在轨行区则需要采取加固措施，确保不影响行车安全。对更换出的旧扣件应按编号成套装在编制袋中，并暂放于隧道边墙处或赤湾站工务用房内。
4 安全和质量保证措施
4.1 安全措施
（1）作业人员必须严格按照施工负责人的指挥进行作业，做到令行禁止，防止封锁开始前出现超计划违章作业现象。封锁作业中，施工负责人要随时掌握进度与质量。
（2）线路开通前，由承包商现场负责人和业主施工负责人带领员工再对线路进行一次全面检查，及时按规定消除轨距、方向、水平等不良处所，保证行车安全。双方对开通前线路具备行车条件进行签字确认。
（3）施工前应充分做好各项准备工作，安全负责人向作业人员进行安全教育，落实安全措施，组织召开防护员、联络员会议确定安全事项，会上落实安全要求及注意事项等方面的内容。
（4）所有作业人员必须听从统一指挥。上下班作业人员要集体行动，严格执行同进同出的规定，销点前，轨行区内要统一出清。
（5）吊运、拨动、翻转钢轨时，作业区域前后5米严禁站人。
（6）参加施工人员必须按标准着装和带齐防护用品。
4.2 质量保证措施
（1）线路开通前，要认真进行质量检查，确认道岔状态达到过车条件、材料机具不侵入限界后方可开通命令；必须确认线路设备已达到规定要求后方准收工。
（2）技术负责人负责整项施工的技术工作，负责技术方案的准确实施。
（3）安全负责人负责施工中行车及人身安全。开工前对根据施工特点制定的安全措施进行完善和监督，监督施工人员进行安全学习，施工时认真检查施工情况，发现问题及时处理，杜绝违章事故发生。
（4）材料运输负责人按照技术负责人提供的材料类别、数量及时组织安排轨道车或汽车运送材料到指定地点；施工完毕后，及时组织回收旧料。
参考文献
[1] 张末，井伯媛，张步云.铁路道岔铺设与养护方法[M].北京：中国铁道出版社，1998.
轨道交通项目作为一种复杂的大型系统，建设周期长，特别是投资规模大。为了城市的健康发展，必须要控制好工程造价，提高投资的社会效益和经济效益。本文从决策、设计、实施、结算等几个阶段阐述了轨道交通的造价控制，并结合实际事例进行了说明，对提高在工程各阶段造价管理的认识，具有较高的现实意义。
【关键词】
轨道交通；造价控制；设计变更
0 引言
近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口持续增加，城市规模不断扩大，城市交通拥堵问题严重，交通污染严重影响人们的生活，城市轨道交通作为一种污染小、客运量大、安全快捷的城市交通，它的建设会大大缓解以上问题。因此，轨道交通的建设已被许多城市提上议事日程。仅北京就规划了大约共30条线路，约1100公里。具推测，“十二五”期间全国城市轨道交通投资会超过一万亿元。但轨道交通工程建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展，例如日本即使在经济高速发展时，东京十年才建了100公里。现在我们许多城市以每年几十亿或上百亿的投资速度来推进轨道交通建设，研究如何控制好地铁造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。
本文从以下几个方面对轨道交通造价控制进行探讨：
1 从决策层面来控制造价
据统计，对城市轨道交通造价控制影响最大的是在决策层面，影响力约为90%。建设决策层依据本城市的总体规划、城市功能定位、交通现状、近期与远期客流预测、土地开发利用、经济状况的研究，确定本城市的轨道交通规模，包括线路走向、里程的确定与车站的数量、面积等。同时还要科学选择运营设备，既能满足客流需要，又不因设备太先进而过多浪费有限的资金。项目决策的制定是否科学、合理，对工程造价是决定性的，所以在轨道交通建设前期一定要邀请各方面的专家进行多方论证。
1.1 轨道交通模式的选择
城市轨道交通主要分为地铁与轻轨两种模式，选择哪种模式一般要依据城市总体特点、线路位置、客流量等来综合考虑。轻轨运送客流量较小，地铁为大中运量。地铁在高峰期内，单向运输能力能达到每小时7万人次，而轻轨的运力为2万人次。计划运量的大小决定了选用的编组数（地铁列车编组为4-10节，轻轨列车编组为2-4节），编组数确定后，车辆、轴重，站台长度也就随之确定。总的来说，地铁造价约是轻轨的2-3倍。由于北京居住人口数量的不断增长，经济规模的不断提高，北京除了机场线为轻轨，其他均选用地铁模式。并且为增加运量，市内地铁线车辆也逐渐由6编组改为8编组。
1.2 轨道交通线路的选择
轨道交通线路方式分为地下线、高架线、地面线三种。根据造价的高低，高架线是地面线的2～3倍，地下线又是高架线的2～3倍。在规划线路方式时，要详细论证本城市具体情况，选择合适的线路方式。如石家庄规划二环内为地下线，二环以外则考虑高架线或地面线，以此来达到节省投资的目的。同时，地面线或高架线在设备方面还可以减少环控、照明、给排水、电梯等工程量，在后期运营时也会大大节约维护成本。总的来说，城市中心城区一般选择地下线，郊区采用高架线或地面线。
1.3 轨道交通土建型式选择
土建型式主要包括线路走向、线路深度、线路长度、车站整体大小，区间隧道长度等。决策层应根据城市未来规划来确定线路的走向，线路敷设在人口密集区，可以提高客流量，增加后期收入，而敷设在具有开发潜力的地方，就会鼓励城市的建设和发展。如北京6号线东段沿朝阳北路建设，与地铁同步建设的还有周围众多小区居民楼，此举大大带动了城市的发展。同时，线路要尽量沿城市道路敷设，减少拆迁费用，拆迁费占投资额比重比较大，据统计，北京5号线拆迁费约占10%，上海5号线拆迁费约占20%，其它城市拆迁费也会占10%左右。
通常情况下，线路平均站间距中心城区约为1Km，城郊区约为2Km。北京地铁1号线约为1.3Km，6号线一期站间距约为1.5Km，房山线约为2.3Km。由于车站的造价远高于同距离区间隧道造价，车站之间距离缩小，车站的数量就会增加，总造价就会增加。反之，车站间距增加，乘客会不方便，每个车站的客流量也会加大，不利于客流的疏散。因此，各城市应根据实际情况规划车站间距。
同时，在满足功能的前提下，还要力求车站规模最小化，减少管理及设备用房，来减少投资。国内城市地下车站土建造价约为8000万元，每延米造价大约30万元。国内城市地铁车站的面积比国外偏大1/4至1/3。如果我们适当减小整个车站面积，在土建建设中必将节省不菲的费用。
1.4 轨道交通设备系统的选择
设备系统主要包括通信系统、信号系统、供电系统、消防系统、环控系统、旅客信息系统、电梯系统、综合监控系统、屏蔽门系统、车辆系统、自动售检票系统等。
设备系统选择以安全可靠为前提，经济实用为目标，运营维修方便为准则。根据设备寿命周期及运营后期改造的可能性，要合理选择投入，盲目追求高标准会造成设备能力闲置，浪费建设资金。比如信号系统中，根据城市客流量，特别是郊区线，初期CBTC功能可以暂缓投入，远期随着客流量提升，行车间隔的缩小，再考虑进行升级到位。
根据以往经验，引进国外设备费用及运营维护成本比较高，后期零部件采购方面也受制于人，所以为了城市轨道交通更好的发展，地铁设备系统必须立足国内，随着国内设备系统厂家自主研发实力的提高，国产化已具有可行性。如列车自动控制系统，综合监控系统，旅客信息系统，屏蔽门系统等都已经国产化。同时，国家也已出台政策，要求技术设备的国产化率要不低于70%。
2 从设计阶段来控制造价
初步设计阶段将会形成工程的初步概算，由此可知，除了决策阶段，工程总造价的控制关键在于设计阶段。而之后的技术设计、施工图设计也同样会对工程造价起到很大影响。
2.1 优化设计方案
设计是以总体规划为基础，它是建设方意图的体现。设计方案应以安全、经济、实用为原则，抛弃只重视科学技术而忽视社会经济效益的思维。
设计方案的设计标准对工程造价也会有很大影响。设计方案在满足城市经济前提下，建设标准也要适度，并不是越高越好。建设标准需要与社会现实相结合，在不影响基本功能及安全性的前提下，可以适当改变或缩减部分功能，从而减少投资。如地下车站装修以简洁为主，避免豪华装修；设备的选型也不需要依照国外最高的标准，满足国家标准即可。同时，还要合理采用新技术、新工艺、新材料来降低工程造价。设计阶段提出的概算，要符合城市经济可承受的范围，这样也有利于城市的健康发展。
2.2 控制好设计变更
设计变更一般是为了更好的满足使用需求，但也不排除是由于其它人为原因造成。目前根据轨道交通工程经验，设计变更几乎都是增加工程量，进而增加投资，所以应避免或减少因以下因素而产生的设计变更：
（1）没有准确对线路进行地址勘查，最终设计与现场不符。例如在地铁线穿越城区河流时，没有考虑充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有资质的设计单位不少，但有轨道交通设计经验的人不太多，如果设计人员是首次从事轨道交通设计工作，难免会有漏项。比如设计电缆芯数考虑不足而增加电缆的敷设量。
（3）设计单位没有从运营单位方面考虑，在实施阶段运营单位不断提出新的方案。如运营单位人员根据个人经验要求增加部分新的功能，将会增加人员、投资来对既有系统进行整改、调试。
建议建设单位应对设计单位进行考核，因设计问题造成的工程浪费，超出一定数额，对设计单位进行处罚。
3 从实施阶段来控制造价
工程实施阶段是完成设计方案的过程。由于现场条件的不断变化，各种不确定因素都有可能会影响到工程的造价。比如实施过程中因设计变更而拆除已完成的工程，进行重新实施。
3.1 采用合适的招投标形式和管理模式
（1）招标文件编写应科学、规范、专业，合同文本内容清晰、全面、严密，避免出现语言模糊的地方。
（2）施工图出来后再进行招标比较好，否则，根据以往经验，设备及施工工程量将会出现很大变化。
（3）对于相似的单位工程，考虑总承包模式，减少各单位间扯皮推诿现象，便于业主管理。
（4）对于施工项目宜采用工程量清单报价，而设备供货类项目宜采用合同总价形式。
（5）由有资质的造价咨询机构按照政府颁布的计价办法编制投标项目预算，建设单位根据项目情况确定下浮幅度。
（6）选择科学、合理的评标方法，如综合评分法、合理低标法等。
（7）与合同预算人员应紧密配合，充分发挥监理、设计、咨询单位的作用。
（8）招标时确定工程结算分若干重要阶段进行，完成相应工程量后再进行进度款支付。如预验收阶段、试运行阶段、试运营阶段等。
3.2 改善实施阶段的工程管理
（1）项目实施过程中，制定工程投资控制方案，每个项目管理部门管理各自所负责专业的投资，并落实到专业管理工程师，确保各项投资在概算之内。
（2）项目实施过程中，通过各种方法，如聘请有经验的工程师进行项目管理，减少不必要的变更或洽商。
（3）项目进度款支付要建立严格的审核流程，对投资控制过程进行有效管理。
（4）根据合同，制定计量支付、工程变更和洽商、监理和施工单位考核等一系列管理办法，在施工过程中对这些管理办法的执行情况进行总结分析，根据结果及时修订完善或采取补救措施。
（5）采用科学合理的施工方法，优化施工组织设计方案，提高标准化作业。
（6）加强安全管理，避免因工程事故而增加投资。
4 从结算阶段来控制造价
工程的最后一道程序是竣工结算，结算不同于工程实施中的进度款支付，也不是进度款的累加。结算是建设单位请审计单位进行全面审查，审查从开工至竣工过程中的所有资料，包括招标文件、合同、图纸、会审记录、工程变更等，根据最后的结算额做出本工程结算定案表。资料不全就会影响结算的顺利进行以及结算的金额，所以各单位要妥善保管好过程资料。
同时，建设单位应根据被核减的工程费用提取一定比例费用做为审计单位的奖励。施工单位为了谋取利润，可能会在单价计价高或者计算复杂的项目上虚报工程量，或者通过变更、洽商来增加利润，出现这种情况就会增加项目投资额。审查单位只有认真的核查，就会发现其中的问题，同时也能给自己带来利润。
5 结束语
轨道交通工程造价管理是一项专业性很强的工作，它贯穿于决策、设计、实施、竣工等各个环节。但由于我国城市轨道交通建设时间不长，缺乏相应规范化、标准化的经验，在决策、设计、实施、竣工结算几个阶段的造价控制中可能会厚此薄彼，造成建设费用不必要的增加，影响城市的经济效益。
轨道交通工程造价管理应以安全、可靠为原则，经济、适用为目标，采用先进设计理念和运营管理理念，进一步提高设备的国产化，使我国城市轨道交通健康、稳步发展。
【参考文献】
[1]陈峰，梁青槐，陈光.城市轨道交通建设综合造价控制[M].北京：中国建筑工业出版社，2010年01.
近期，国铁集团党组和兰州局集团公司党委召开会议展开“安全生产月”安排部署活动，为迎接建党一百周年大庆，确保关键年份、关键月安全工作，项目部根据华澳公司及公司要求，对2020年建设口及现场盯控巡视检查问题进行全面梳理，自查反思在施工安全管控工作方面存在的缺陷，制定整改措施，具体反思情况如下：
一、安全管理工作中存在的问题
1.政治站位不高，认识程度不够
当前，面对6月份“安全生产月”，迎接建党一百周年重要时期，许多工作未做细、做实，相应的在安全管理工作中存在漏洞，造成有时安全上的被动，管理上的失控。这说明项目部在管理工作中认识不够，忧患意识不强。
2.安全思想重视程度不足
经过分析建设部及项目部现场盯控巡视检查发现涉铁工程施工检查问题居高不下，施工单位管理人员及防护员安全思想重视程度不足，安全意识淡薄，缺乏安全责任心，施工中随心所欲，未严格执行集团公司及地铁公司施工安全管理规定。
项目部对施工安全管理及视频管控情况统计日报重点信息未引起足够重视，未第一时间采取有效措施，督促施工单位整改到位。
3.在安全管理上，超前预测不够
项目部对首次参与涉铁工程建设的施工单位不敏感，思想重视程度不足，超前预测不够。对其普遍存在的铁路安全意识淡薄，铁路安全管控规定不清，施工违章蛮干的问题未进行预想、预判、预控。
4.安全管理不到位
施工单位施工负责人、安全员、防护员未及时发现现场存在的问题，存在管理漏洞。施工单位安全意识较低，班前教育和班后总结流于形式，施工单位管理人员和防护人员涉铁施工应知应会掌握不全面，个别作业人员职业技能素质过低，对安全关键点卡控措施落实不到位。
项目部安全评估及安全宣讲工作质量不高。对施工单位进行安全评估时未根据项目施工特点和现场实际情况研究制定具有针对性的安全宣讲，重复照搬“5678+12”及其他制度。
施工现场盯控及巡视检查工作不到位。甘肃信达公司检查出问题，项目部却未能检查发现，主管工程师责任心不强，工作存在漏洞。
5.安全反思总结不到位
建设部及项目部现场盯控巡视检查发现涉铁工程施工检查问题居高不下，施工单位同类问题频发，项目部未仔细反思具体原因，哪里做的不到位导致问题发生。
二、整改措施
项目部针对安全管理工作中存在的诸多问题，通过此次安全大反思，提高政治站位，认真反思、严格落实、严肃履职尽责，狠抓涉铁工程施工安全。经过认真分析特制订以下具体措施：
1.项目部制订安全信息响应程序，第一时间关注和转达安全信息，根据具体情况督导施工单位落实整改，并核实整改回复影像资料。
2.根据项目特点，针对性地进行安全宣讲、以讨论指正的方式消除路外施工单位存在的铁路安全意识盲区，极力降低普遍性问题发生几率。
3.通过培训指导提高项目部主管工程师业务水平，补强单项工作开展质量不高的短板。
4.加大对施工单位施工负责人、安全员、防护员、监理个人奖惩力度，甘肃信达公司问题库每发现一条问题，考核施工单位相关人员一次，引起管理人员、防护员及监理的思想重视并加强管理意识。施工负责人、安全员、防护员及作业人员多上心，从一些细节入手，做好安全卡控，以预防为主，彻底将隐患频发问题根治。
5.现场盯控及巡视检查时，检察施工单位班前安全警示教育和班后总结会开展情况。要求施工单位必须做好班前安全警示教育和班后总结，细化安全警示教育内容，总结工作中存在不足，树立正确的安全意识，同时狠抓落实，要求现场所有人员恪尽职守，认真做好本职工作。
6.时刻提醒施工单位注意事项，有问题及时督促整改。要求施工单位要规范作业，保持良好的作业习惯，现场防护员以身作则，不能麻痹大意，盯控自身也要紧盯作业人员人身安全，全过程跟班提醒，持续安全规范作业，确保作业人员的人身安全。
7.建设部、甘肃信达公司及现场盯控巡视检查发现的问题，落实问题整改“回头看”制度，主管工程师恪尽职守，杜绝发生的问题再次出现，降低频发问题的发生率。
1.1编制目的
做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于我国地铁(包括轻轨)发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：
(1)造成30人以上死亡(含失踪)，或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒(重伤)，或者直接经济损失1亿元以上；
(2)需要紧急转移安置10万人以上；
(3)超出省级人民政府应急处置能力；
(4)跨省级行政区、跨领域(行业和部门)；
(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。
1.4工作原则
(1)以人为本、科学决策
发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。
(2)统一指挥、分级负责
在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省(区、市)人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。
(3)属地为主、分工协作
地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。
(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对
国务院各有关部门、军队、武警和省(区、市)人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。
2组织机构与职责
2.1国家应急机构
国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组(以下简称“领导小组”)。领导小组下设办公室、联络组和专家组。
领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。
2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构
省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。
2.3城市地铁企业事故灾难应急机构
城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。
3预警预防机制
3.1监测机构
城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。
3.2监测网络
由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。
3.3监测内容
城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。
4应急响应
4.1分级响应
Ⅰ级响应行动(响应标准见l.3)由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。
Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。
4.1.1领导小组的响应
建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。
Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。
Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。
4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应
Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。
4.2不同事故灾难的应急响应措施
4.2.1火灾应急响应措施
(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；
(2)贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；
(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；
(4)火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.2地震应急响应措施
(1)地震灾害紧急处理的原则：
a.实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；
b.抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。
(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。
(3)破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：
a.根据震情发展和工程设施情况，避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；
b.对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；
c.检查抢险救灾的准备工作；
d.及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。
(4)地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.3地铁爆炸应急响应措施
(1)迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；
(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；
(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；
(4)地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、
卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.4地铁大面积停电应急响应措施
(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；
(2)停电事件发生后，地铁企业要做好信息工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；
(3)供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；
(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.3应急情况报告
应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。
4.3.1快捷
最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。
4.3.2准确
报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。
4.3.3直报
发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。
4.3.4续报
在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。
4.3.5报告内容
特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：
(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；
(2)事件发生的时间、地点；
(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；
(4)事件的简要经过；
(5)其他需上报的有关事项。
4.4报告程序
4.4.1地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。
4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：
(1)迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；
(2)严格保护事故灾难现场；
(3)迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；
(4)服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。
4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。
4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。
4.5情况接报
4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。
4.5.2领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。
4.6紧急处置
紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。
根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。
4.7医疗卫生救助
各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。
4.8应急人员的安全防护
现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。
现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。
4.9群众的安全防护
现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：
(1)根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；
(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；
(3)启用应急避难场所；
(4)维护事发现场的治安秩序。
4.10社会力量的动员与参与
现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。
4.11现场检测与评估
根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。
4.12信息
城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。
信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。
4.13应急结束
Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。
Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。
5后期处置
5.1善后处置
事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。
5.2保险理赔
地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。
5.3调查报告
属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。
应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。
(1)应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。
(2)总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果(包括人员伤亡、经济损失)分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。
6保障措施
6.1通信与信息保障
领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。
逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。
保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。
能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。
6.2应急支援与装备保障
6.2.1救援装备保障
有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。
6.2.2应急队伍保障
领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。
6.2.3交通运输保障
发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。
6.2.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。
6.2.5治安秩序保障
应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。
6.2.6物资保障
省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。
领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。
国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。
6.2.7资金保障
城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。
6.2.8社会动员保障
事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。
6.2.9紧急避难场所保障
城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。
6.2.10应急保障的衔接
省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。
6.3技术储备与保障
领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。
国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。
6.4宣传、培训和演习
6.4.1公众信息交流
公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。
6.4.2培训
对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。
6.4.3演习
省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市(含直辖市)人民政府应每半年组织一次应急演习。
6.5监督检查
领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。
7附则
7.1名词解释
7.1.1地铁
本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。
7.1.2特别重大、重大事故灾难
本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。
特别重大、重大事故灾难类型主要包括：
(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；
(2)地铁发生大面积停电；
(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；
(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；
(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。
7.1.3本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
7.2预案管理与更新
建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。
7.3奖励与责任追究
7.3.1奖励
在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：
(1)出色完成应急任务，成绩显著的；
(2)防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；
(3)对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；
(4)有其他特殊贡献的。超级秘书网
7.3.2责任追究
在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：
(1)不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；
(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；
(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；
(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；
(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；
(6)散布谣言，扰乱社会秩序的；
(7)有其他危害应急工作行为的。
7.4国际交流与合作
领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系，开展国际间的交流与合作活动。
