时间：2022-11-05 01:10:12
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通与运输论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
[关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通
一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况
1.采取的保障措施
(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；
(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；
(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；
(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。
2.成立北京奥运交通运行中心
作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。
（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。
（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。
（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
二、单双号车辆限行措施
北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。
在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。
单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。
三、智能交通管理系统保障奥运交通
1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。
遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。
2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。
3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。
4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。
6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。
7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。
8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。
9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。
10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。
四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响
从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。
清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”
为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。
哈尔滨市职称论文字数
每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右
哈尔滨市职称论文
浅谈城市轨道交通
[摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。
[关键词]轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2.轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。
(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。
(5)参与单位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。
(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的―半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。
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1.毕业论文(设计)题目背景、研究意义及国内外相关研究情况。
背景：随着科学的发展及社会的进步，人们生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份额越来越重。旅游已经成为现代社会人们生活中必不可少的一个组成部分，旅游业也成为了一个重要的行业。旅游活动要顺利进行，交通是影响旅游活动的众多因素中最重要的一个，没有交通的发展，旅游就无从谈起。便捷迅速的交通署旅游活动得以顺利进行的充要条件。旅游过程一般以景点为节点，以交通路线为连接而形成闭合系统，其中包含了食、宿、行、游、够、娱等各种活动。从旅游业的发展里程来看，交通始终起着支配作用，是旅游业发展和产生的先决条件，同时，世界旅游业的发展也促进了交通的发展。不管旅游活动是以什么为目的，达到什么样的等级水平，若要完成这样的闭合系统运转，骄傲同是充分必要条件；换言之，就是既要有交通路线通达、交通工具运输，又要有交通路线，交通活动将素有旅游内容串联起来，设计出一个较优化的旅游计划。可以说，没有交通就没有旅游。各种各样的交通工具发明、应用、和普及，可以看成是交通发展的标志，所以研究交通、交通工具与旅游业的关系的非常必要的。各种不同交通方式的出现，也带来了旅游方式的转变。
研究意义：旅游行业虽然兴起的时间不长，但是在这一课题的研究，国内国外都已经取得了很多成果。例如旅游地生命周期理论、旅游经济学理论、旅游社会学、旅游中心地理论、旅游心理学等等众多理论成果和学科。虽然这一课题的研究已经取得了众多成果，但是我认为，对这一课题的继续研究还是非常必要的。旅游行业毕竟是一个兴起不久的行业，而且随着社会的发展，人民旅游需求的增加，旅游业也必定会快速的发展变化。各种各样新的问题，新的情况都需要我们去继续研究，继续应对，所以社会日新月异的今天，这一课题仍旧没有过时，仍旧有其研究意义。
旅游业作为第三产业中的朝阳产业，它与经济发展有着密切的影响关系。从理论上讲，旅游业并不直接增加和创造社会财富，它只是通过旅游者的旅游消费使社会财富在不同地区、不同行业进行再分配。如何让财富进行高效，合理的分配，交通起着至关重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基础。旅游业是人民经济发展状况的标志。旅游消费不属于人们的基本生活消费，它是社会经济实力、人们收入水平发展到一定阶段的产物。可以说，一个地区旅游业的发展状况是一个地区经济发展状况的的标志。同样一个地区的交通发展状况，也代表着一个地区经济发展状况。
大众旅游时代的到来，使旅游日益成为现代人类社会主要的生活方式和社会经济活动。随着社会生产力不断发展，劳动生产率不断提高，以及人们生活水平的迅速提高和带薪假期的增加，旅游业将持续高速度发展，成为世界最重要的经济部门之一。据预测，未来10年间，我国旅游业将保持年均10.4%的增长速度，其中个人旅游消费将以年均9.8%的速度增长，企业、政府旅游消费增长速度将达到10.9%；到2010年我国旅游总收入占GDP的比例达到8%；到2020年中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国。作为新兴消费热点行业之一的旅游行业，在我国将迎来巨大的发展机遇，很多省区和重要城市都把旅游业作为支柱行业和重点行业来发展。如何处理发展机遇与其带来的交通压力也是一个重要的问题。
国内外相关研究状况：旅游交通的理论研究目前主要集中在旅游交通的概念(保继刚、楚义芳，1999；关宏志等，2001；卞显红、王苏洁，2003；吴刚等，2003)，普遍认为旅游交通是指游客所使用的交通基础设施、设备以及运输服务。孙有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要组成部分比较深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通规划、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面国内学者都取得了一定的成就。国外旅游交通的研究状况主要集中在交通与旅游目的地发展关系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、环境、可持续发展研究等方面。
参考文献
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汪正元。论我国旅游交通的几个特性及其发展方向。旅游学刊，1989(03)。
2.本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施。
本论文深入探讨交通与旅游业的关系，分析交通工具的发展对旅游业发展的影响以及旅游业的发展对交通的反作用。通过对比、类比、以及数据分析，交通与旅游业的发展展开研究。根据以上思路，我的研究方法如下：
1）仔细研读相关着作、作品，使自己对课题有一个透彻的认识。在阅读的过程中随时将个人心得记录下来。
2）大量查阅国内外关于交通与旅游业发展的专业文献，总结他人的观点，并与自己的观点相比较，从而得到新的看法，并改进自己的观点。
3）借助互联网了解中外专家学者、各界人士、对于对于交通与旅游业的观点和看法，充实完善自己的观点。
4）和论文指导老师保持密切联系，寻求指导，为文章润色，力争出色。
3.预期成果形式。
4.本课题研究的重点及难点，前期已开展工作。
重点：交通的发展对旅游业带来的积极意义，和应对消极影响应采取的策略难点：具体分析交通对旅游业都产生了那些影响，如何产生的。以开展工作：查阅相关资料，草列提纲。
5.完成本课题的工作方案及进度计划(按周次填写)。
第七学期第7周：确定选题，与指导老师见面。
第七学期第8-9周：完成开题报告。
第七学期第10周-第八学期第9周：撰写毕业论文。
第七学期第14周：完成中期报告，参加中期检查；
第18周：完成一稿。第八学期第4周完成二稿。
论文关键词：土地利用，现状分析，浙江大学紫金港校区
0 引言
土地利用现状分析是对土地利用类型、数量、分布及其组合特征进行评价和研究的过程，其结果可反映区域内土地资源的特点和优劣势，诊断土地利用合理与否[1]，因此具有极高的重要性。本文介绍一种基于影像图的土地利用现状分析方法，并以浙江大学紫金港校区为例科技论文格式，对该校区的土地利用现状进行分析。本研究所使用软件为浙大数维信息系统工程有限公司开发的Walkfield信息化测绘系统2008版。所有数据若无特殊说明，皆为Walkfield的处理数据核心期刊。
1基于影像图的土地利用现状分析方法
1.1影像配准和定位
利用Universal MapsDownloader软件，从Google Map下载浙江大学紫金港
校区最大分辨率影像图，由228幅256*256像素的分幅图合成，分辨率为3072*4864像素。[①]UniversalMaps Downloader软件提供每幅分幅图的经纬度坐标，查询计算得到影像图的经纬度坐标。新建JZKZD（纠正控制点）层，使用“点输入”和“点测量”功能，输入影像图的经纬度坐标。将图像经纬度坐标转化为国家80坐标系，得到影像图的四角坐标。新建SGSJ（栅格数据）层，在该图层添加影像图科技论文格式，采用多点法中的三点仿射坐标转换进行图像定位，误差在允许范围内。
1.2数字化
1.2.1建立图层
参照《土地利用数据库标准》和《城镇地籍数据库标准》，除JZKZD、SGSJ层外，在工程中建立ZJ（注记）、FW（房屋）、DLJX（地类界线）、DLTB（地类图斑）、XZJX（行政界线）和图廓层，共8个图层。
FW层建筑物用途分为：教工宿舍、学生宿舍、教学楼区、后勤用房、科研实验用房、文体用房、医疗卫生用房、行政办公用房、商服用房、风景旅游用房，共10类。DLTB层按照《国标版土地利用现状分类》（第二次全国土地调查分类标准），根据浙江大学紫金港土地利用现状选取林地、草地、住宿餐饮用地、住宅用地、科教用地、医卫慈善用地、文体娱乐用地、公共设施用地、公园与绿地、风景名胜设施用地、交通运输用地、水域及水利设施用地、空闲地和沼泽地14个分类核心期刊。
1.2.2利用影像图和实地调查数据进行分层数字化
（1）XZJX层数字化
根据浙江大学基本建设处公布的东区效果图[②]，确定行政界线层。[③]
（2）DLJX层数字化
地类界线的绘制遵循以下原则：①地类界线以线状地物边界为参照绘制；②地类的划分遵循先粗后细的原则，先绘制容易区分的道路、河流等边界，然后绘制建筑物边线科技论文格式，最后划分建筑群内的空地；③主干道的人行道归并到交通运输用地，房屋边线及草地、林地边线作为交通运输用地边线的参照；④其余地类根据影像图和实地情况自然划分。
地类界线的画法采用“捕捉”、“Shift”借线、“剪断线”、“裁短”、“延长”等方法，提高准确度。绘制完成后，需进行后续两步处理：“悬挂点处理”，将未闭合的界线自动闭合，防止无法生成图斑；“圆弧折线化”，在walkfield中，圆弧构成的图斑无法计算面积，因此必须先将地类界线里所有的圆弧折线化。
（3）FW层数字化
根据房屋边界绘制建筑物边界，适当采用地物编辑中的“过点平移”、“距离平移”、“旋转”、“平移旋转”、“镜像”等高级功能科技论文格式，提高绘制效率和精度。另外，需注意以下几点：①对建筑物直接构面，建筑物边界不超过地类界线；②注意根据影像图的实际投影情况，对房屋进行屋檐修正，并进行房屋直角化平差，或直接用直角线绘制建筑物边界；③利用建筑物边界构面时碰到的有“洞”的面状地物，可利用“擦除”功能；④构面完成后，进行实地调查，查清建筑物名称、用途、层数、结构等数据，进行FW层的属性赋值。占地面积以每个面信息窗显示的面积为根据。
（4）DLTB层数字化
利用DLJX层科技论文格式，采用“选中线索自动构面”，在DLTB层生成图斑，并根据影像图和实地调研数据划分地类核心期刊。图斑间要求无缝隙、无重叠，因此所有图斑生成后，需进行“剖分检查”。根据生成的剖分检查层逐处修改，直至无错误。其中面积为0.000000的狭缝，原因在于相邻图斑的交界线结点数量不一致或位置不一致，此时可用顶点编辑查看，然后相应增加结点。最后进行属性赋值。图斑面积以每个图斑信息窗显示的面积为根据。
1.3地图制作
在图廓层分别画内图廓、外图廓、图例、比例尺等，插入指北针和各地类占地面积比例图科技论文格式，并注明图名。制作图例时，画一矩形面后利用 “阵列”功能生成多个矩形面，填色时在图廓层可编的状态下，选中DLTB相应地物，利用“设置为当前式样”功能，在图廓层生成相应式样并进行填色。最后生成紫金港校区土地利用现状图核心期刊。
2浙大紫金港校区土地利用现状分析
2.1土地利用分类状况分析
根据walkfield软件结果（表1），浙大紫金港校区总占地面积为1703783.25m2，其中，科教用地和空闲地所占比例最大，分别为18.72%和17.86%科技论文格式，其次是住宅用地、文体娱乐用地、交通运输用地和水域及水利设施用地，大约在10%左右。占地面积较小的土地类型为医疗慈善用地、公共设施用地和风景名胜设施用地，分别占总面积的0.18%、0.07%和0.05%。具体来说，浙大紫金港校区的土地利用分类主要有以下几个特点：
（1）地类种类丰富，共涉及《国标版土地利用现状分类》（二调）中的8种一级类和9种二级类。地类的分布相对均衡，有57.14%的地类占地面积比例在8-19%之间，占地比例最大的科教用地也仅占总面积的18.72%。
（2）空闲地所占比例相对偏高，土地闲置程度严重。全校范围内共有304255.20m2的空闲地，占土地总面积的17.86%。主要原因在于本影像图摄于2007年，新校区的建设还在进行当中科技论文格式，如目前在建的生命科学学院院楼、体育馆和西部研究中心等在当时的影像图均未体现，使得空闲地的比例过高。
（3）湿地面积较大，利用价值特殊核心期刊。校区内水域及水利设施用地和沼泽地分别占总面积的8.56%和3.18%，包括原始生态沼泽地和有“小西湖”美称的启真湖。紫金港校区毗邻罕见的城中次生湿地——著名生态保护区“西溪湿地”，从整理规划上看，该校区可能会被纳入到大西溪湿地生态保护区的范围之内，因此其生态用地价值特殊，值得深入关注和保护。
表1 浙江大学紫金港校区土地利用分类状况
一级类
二级类
面积（m2）
百分比（%）
总计
03 林地
145158.99
8.52
8.52
04草地
141840.16
8.33
8.33
05商服用地
052住宿餐饮用地
25620.91
1.50
1.50
07住宅用地
205092.48
12.04
12.04
08公共管理与公共服务用地
083科教用地
318966.11
18.72
30.81
084医卫慈善用地
3072.38
0.18
085文体娱乐用地
181975.73
10.68
086公共设施用地
1170.95
0.07
087公园与绿地
18947.53
1.11
088风景名胜设施用地
860.45
0.05
10交通运输用地
156888.17
9.21
9.21
11水域及水利设施用地
145805.93
8.56
8.56
12其它用地
121空闲地
304255.20
17.86
21.03
125沼泽地
54128.24
3.18
总计
1703783.25
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
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[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。
[关键词]中部崛起区域物流物流体系
一、引言
湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。
二、构建区域现代物流体系的重要意义
构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。
1.有利于优化产业结构、改善投资环境
现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。
投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。
2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。
中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。
3.促进湖北省同中部其他省市的协作。
湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。
三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题
1.物流体系现状
物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。
2.存在的主要问题
(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。
(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。
(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。
(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.
四、构建区域现代物流体系的对策
1.合理规划区域物流的发展，打造国家级物流中心枢纽。
湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成国家级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。
但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。
2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度
政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。
3.加快物流基础设施建设步伐
物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投
入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。
4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。
鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。
参考文献：
[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005
[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005
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【摘要】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。
【关键词】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施 称为“社会间接资本”
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【正文】
加快基础设施建设，优化长沙外商投资环境许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。一是加快跨省市区的交通干线建设，尤其要重点打造连接粤、港、澳和出海快速通道，提高与粤、港、澳和出海港口之间的人流、物流速度，降低运输成本，为商品进出口和粤、港、澳地区出口导向和劳动密集型产业转移创造条件。二是着力加强长株潭路网建设，建成长株高速、黄萍高速、长潭西线高速，形成长株潭高速外环。三是完善骨架干线，加快国省道、县乡道改造步伐，全面形成市区到县(市) 、县(市) 到辖区乡镇“一小时交通圈”。四是在水路方面，长沙市要大力提升航道等级，完善港口设施和码头功能及吨级结构。重点建设好霞凝新港工程， ，将其建成中国内陆最具影响力的现代化航运港口;配套建设好霞凝物流园区，形成干支相通、通江达海的内河水上通道;加强与上海、中部口岸的“大通关”合作，积极探索区域通关改革，缩短长沙出海航程;五是着力加快市、县(市) 、乡(镇) 三级客货运站场建设，基本形成以公路主枢纽为中心，各县(市) 、乡(镇) 为连接点的客货运输网络;六是加快电力基础设施建设，优化水、火、电比例结构，加快推进地区性电网与省网相连促进区域间电力互补，使电力供应充足。
三、利用外资，促进长沙加工贸易的发展那么长沙如何利用外资，促进加工贸易的发展? 笔者认为可以采取下列政策措施:在贸易政策制订的过程中将加工贸易的发展置于一个战略的高度，重视和鼓励其发展。在吸引加工贸易转移方面制定较进取的策略，提供比珠三角和长三角更优惠的引资条件，在政策、交通设施、电力和劳工等方面发挥长沙的吸引力，同时保持加工贸易政策的连续性和稳定性，为产业转移创造良好的外部发展环境。积极开展加工贸易招商，实施外资带动，推动加工贸易实现大跨越和大突破。将产业招商与加工贸易招商项目紧密结合起来，重点吸引一批科技含量高、辐射带动性强、发展前景好的“配套协作型”加工贸易龙头项目，延长加工贸易的产业链，提高加工贸易产品的深加工和精加工程度，释放加工贸易的辐射能力和聚集效应，促进加工贸易由低层次向高层次转移。我市的农业资源和天然资源丰富，出口以粮食和其他原料等附加值较低的产品为主，如果能利用外资，大力发展配套的加工工业，会有助于提升长沙的出口产品结构。充分发挥长沙在资源、人才、技术、交通等的比较优势，吸引跨国公司建设生产基地，设立研发中心和地区总部，更大范围地聚集为跨国公司配套的加工制造商，形成大规模产业群。重点发展以IT为代表的关联度大、技术含量高、辐射带动强产品的加工贸易，不断提高机电产品和高新技术产品比重。积极吸引和承接产业链中附加值更大的产品研发设计、生产制造、营销、服务等环节的加工贸易。各区县可结合本地实际，特别是结合本地的特色经济，培育潜力大、前景好、竞争力强的加工贸易龙头产业，带动上下游企业配套发展，逐步建立起加工贸易出口基地。积极利用长沙金霞海关保税物流中心的优势，降低加工贸易企业的物流成本。长沙金霞保税物流中心将实现保税仓储、国际物流配送、简单加工和增值服务、进出口贸易和转口贸易、口岸功能和退税功能、物流信息处理等多项功能，集海关、检验检疫、物流基地、金融服务等功能于一体。我市加工贸易企业可充分利用其政策优势，将深加工结转产品直接出口到保税物流中心，然后由下游企业从保税物流中心进口，节约物流成本。
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关键词磁悬浮；磁浮技术；磁浮轨道交通；专利技术
中图分类号F273.1；F426.672文献标识码A
1引言
磁浮技术是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术，这种高新技术是典型的机电一体化技术，整合了电子技术、电磁学、机械学、动力学、控制工程和信号处理技术等.都是现阶段主要的悬浮技术包括了磁浮、光悬浮、声悬浮、气流悬浮、电悬浮、粒子束悬浮等，其中的悬浮技术以磁浮轨道交通技术成为比较成熟的技术，其中磁浮列车和磁浮轴承是目前磁浮轨道交通技术较大规模应用的两个领域.
磁浮列车作为一种新的轨道交通方式，是具有很大潜力的城市轨道交通方式.相对于现代有轨电车、单轨、轻轨、地铁等传统轻轨交通而言，磁浮列车建造成本低并且维护成本也低.这是因为磁浮轨道线路能够灵活变动，可以在别的轮轨交通工具无法建设的地方建造磁浮轨道，这就因此能够减少工程施工时的拆迁量，同时也提高了乘客覆盖面积以及方便乘客就近换乘；磁浮列车运营更安全，运营中不会脱轨和翻车；磁浮列车转弯半径小、爬坡能力强；磁浮列车噪声低、环保性能好，中低速磁浮列车是目前噪声最小的轨道交通方式，没有因为轮轨磨损而产生粉尘，磁场辐射对人体和环境没有危害.
磁浮技术决定着磁浮轨道交通产业的发展.本文以磁浮技术为研究对象，在科技文献的基础上，结合全球的专利数据和文献数据对磁浮轨道、磁浮列车等磁浮相关技术的技术分布和研究热点进行分析，继而对相关技术的发展态势进行了研究和揭示，以期全面展现出全球磁浮轨道交通产业技术的整体发展态势，为中国磁浮轨道交通产业今后的规划和整体发展工作提供科学的参考和借鉴.
2磁浮轨道交通技术的发展状况
2.1国外磁浮轨道交通技术的发展
磁浮的概念在1842年由英国物理学家Earnshow首次提出，同时指出一个铁磁体需要比永久磁铁更多的条件才能在所有六个自由度上都保持在自由稳定的悬浮状态.磁浮技术的正式研究始于1922年，电磁浮原理由德国工程师赫尔曼・肯佩尔正式提出，并于1937年申请了磁浮轨道交通的专利，开启了.1966年，第一个具有实用性质的磁浮运输系统由美国科学家詹姆斯・鲍威尔和戈登・丹比提出.20世纪70年代以后，德日美等国家为了适应因为经济与社会发展而对提高交通运输能力的需要，开始研发磁浮轨道交通技术，建设磁浮轨道交通，以此改善运输系统和提高运输效率.
2.2国内磁浮轨道交通技术的发展
西南交通大学是国内较早开展磁浮运输研究的科研机构.1986年，磁浮技术与磁浮列车技术研究大会在该校组织召开，并在1988年由该校的磁浮研究团队组织完成了单自由度铁球悬浮实验，掌握了电磁吸力悬浮原理[1].中国第一台磁浮试验样车于1989年3月由国防科技大学研制出来.1994年10月，西南交通大学研制出的中国第一辆可载人4吨的磁浮列车及其试验线标志着我国开始拥有自主知识产权的磁浮列车技术，该列车实现了系统的稳定悬浮与运行，是我国在磁浮轨道交通领域的首次突破.一年后，中国第一条磁浮列车试验线在西南交通大学建成，在时速为30.0 km的条件下进行了稳定悬浮、导向、驱动控制和载人运行等试验并大获成功，标志着中国已经掌握制造磁浮列车的技术.依托德国以及西南交通大学的磁浮列车技术支撑，上海磁悬浮列车于2003年1月开始运营.上海磁悬浮列车运营速度430 km/h，仅次机的飞行时速.上海磁悬浮列车是世界上第一条投入商业运行的高速磁悬浮列车.上海磁悬浮列车技术开创了国内多项技术第一，如整体电磁铁结构、五悬浮架结构、DC330V悬浮电源、三选二悬浮传感器等技术都是国内首次采用[2].
运行时速为500公里以上的称为高速磁浮列车，我国已经有上海高速磁浮列车.运行时速低于120公里的称为中低速磁悬浮列车.2015年12月，长沙中低速磁浮列车商业运营示范线（简称“长沙磁浮快线”）在湖南省长沙市开通运行，这是中国首条完全自主设计、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三条商业运行的中低速磁浮列车线路.长沙磁浮快线全长18.55 km，为全世界最长的中低速磁浮列车线路.
目前，世界上有三种类型的磁浮，一是以德国为代表的常导磁浮.常导磁浮的轨道是一种T型台，运行时列车下部的两边包住列车轨道，悬浮的实现是依靠安装在位于电磁体上方的导磁轨道与列车车体底部的常规电磁体间产生的相互吸引力（如图1）.常导磁浮列车的时速可达400 km～500 km之间，这种技术的优势是原理简单，便于应用和推广，劣势是产生的电磁吸引力较小；二是以日本为代表的超导磁浮.实现形式不同于常导磁浮的列车包轨道，超导磁浮是采用轨道包列车的形式，列车在一个U型槽内运行（如图2）.运行时车身悬浮于轨道上，这是由于轨道的感应磁场与磁浮列车的车载超导磁体在运动过程中会产生相互的排斥力.超导磁浮技术可以实现时速400 km以上运行，悬浮力大，列车运行速度快；缺点是技术复杂，发散的电磁场对周边容易产生影响；三是以中国为代表的永磁浮
3数据来源及分析工具
1951年，英国汤森路透集团（Thomson Rueters）的德温特出版公司创建的专利文献检索系统――德温特创新索引专利数据库（Derwent Innovation Index，简称DII）[1].该专利检索系统按专业提供多种载体的英文专利题录和文摘（全技术领域），主要有化学专利索引（简称CPI）、电子专利索引（简称EPI）、世界专利索引（简称WPI）和世界专利文摘（简称WPA）等.数据库主要由两种文档组成：WPI文档收录1963～1980年世界20多国家、地区和国际组织专利局公布的专利文献记录，每月更新同族专利数据；WPIL文档收录1981年以后世界30余国专利局公布的数据，每周更新一次.两种文档收录专利文献记录1 000万条.通过美国、日本、英国和法国等检索系统提供联机检索服务，可使用国别和专利号、优先权项目、专利权人、发明人、主题词、国际专利分类号、德温特分类号、德温特细分码、德温特登记号等多种检索途径.
本研究的数据来源于德温特创新索引专利数据库.磁浮轨道交通技术的检索表达式为TS=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），检索年限设定为1976～2016，IPC分类限定为E01和B61，经过数据清洗后得到磁浮轨道交通技术相关专利共5 616条记录，以此构成本文的样本数据（检索时间为2017年2月8日）.其中E01在国际专利分类代码中表示道路、铁路或桥梁的建筑，B25代表铁路.
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4磁浮轨道交通技术的研究态势分析
4.1磁浮轨道交通技术的专利数量年度增长趋势分析
磁浮轨道交通技术领域的整体发展脉络可以通过对每年专利数量的分析来展示.截至2017年2月8日，全球磁浮轨道交通领域专利共5616件.图4显示的是德温特专利数据库中收录的磁浮轨道交通领域每年新增专利数量的情况，2015年、2016年的数据仅供参考.这是因为专利数据从申请到公布之间有18个月的滞后期，所以近2年的数据不能完全代表此阶段发展趋势.2017年、2018年数据系根据往年数据建立模型预测得到.
磁浮轨道交通技术研究在2001年以后进入快速发展时期.2001年3月，中德两国合作建设世界第一条磁浮商运线浦东机场线（从上海浦东国际机场开至地铁龙阳路站，简称“上海磁浮列车专线”），该专线主要采用德国Transrapid公司常导磁浮技术.上海磁浮列车专线于2003年1月投入使用，专线全长29.9 km，运营速度430 km/h.上海磁浮列车属于高速磁浮列车.随后，日本和韩国先后开通了中低速磁浮列车.2005年3月，日本开通第一条磁浮铁路，该铁路全长约9 km，由名古屋市区开至爱知世博会会场，最高时速为100 km.2014年7月，韩国开通了仁川国际机场至仁川龙游站磁浮线路，该线路全长6.1 km.列车可实现无人驾驶，最高时速可达110 km，且是由韩国自主研发.中国是继日本和韩国之后第三个拥有中低速磁浮技术并且开通中低速磁浮列车的国家.2008年之后，中国加快了中低速磁浮轨道交通技术的研发以及市场推广.2008年5月，中低速磁浮列车工程化试验示范线由河北省唐山市的唐山客车厂研制成功，该线约1.6公里.次年6月，低速磁浮列车又由该厂研制成功.时速100 km、承载600人的中低速磁浮列车也于2012年1月由中国南车集团公司株洲电力机车有限公司成功试制.2015年12月，长沙磁浮快线在湖南省长沙市开通运行，这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁浮线[4].长沙磁浮快线连接长沙黄花国际机场和长沙火车南站，线路全长18.55 km，速度为100 km/h.
按照当前的趋势，磁浮轨道交通技术研究在未来一段时间内依然会保持国际上重点关注的态势，以期列车运行过程中的阻力、能耗等技术问题能得以突破，提高高铁效能，同时降低建设成本，使磁浮列车在多个国家和地区普及.
4.2磁浮轨道交通技术的专利分布分析
专利发明人的国家可以体现专利技术的热点发展区域和未来可能申请技术保护，进而实施和普及该项技术的国家或地区.图5是磁浮轨道交通技术全球专利申请量居前的国家的专利数量和专利申请数量情况，图5中的圆圈越大，表明该国家专利申请量越多.从图5来看，中国磁浮轨道交通技术专利的总专利数量处于世界领先水平，远高于位列第二、三位的美国和日本，但专利申请数量与上中国、美国、日本、韩国差距不明显.
4.5.1数据来源
目前，我国磁浮轨道交通技术主要应用于高速列车和轨道的研究建设，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION为主题检索词，在Web of Science Core Collection （WOS核心数据库）中进行检索，设定筛选的文献类型为Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4种文献类型，检索年限为1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI这些子数据库.将筛选检索出的关于磁浮轨道交通技术研究的论文2 994篇以时间序列的形式统计出主要国家的数量和全球的年数量，统计结果如图6所示.3.5.2论文数量分析
从图6可以看出，2007年以来，我国超过美日韩等发达国家，成为发表磁浮轨道交通技术论文年数量最多的国家，论文总数量达到729篇，超过美国的662篇，日本的373篇和韩国的343篇.从的时间可以看出，我国关于磁浮轨道交通技术的研究不但与国际先进技术国家同步，2007年以后几乎每年都处于国际领先地位.
4.8分析结果
4.8.1我国发展磁浮轨道交通技术的优势
一是相关的论文成果.我国在近十年来的每年相关SCI论文数量，都已经超过美日韩等磁浮轨道交通技术研究发达的几个国家；2015年和2016年，我国关于磁浮轨道交通技术的研究成果处于国际领先水平，论文数量明显多于其他国家.二是相关研究机构.我国的中国科学院已成为全球关于研究磁浮轨道交通技术发表相关论文最多的研究机构，在开展关于磁浮轨道交通技术的研究活动上研究时间也几乎与国际同步.三是研究热点.我国与国际一致，现阶段我国特别是在磁浮列车、磁浮轨道和相关的关键技术如导轨、道岔等方面，研究水平已于世界领先水平.
4.8.2我国发展磁浮轨道交通技术的挑战
最近十年来，关于磁浮轨道交通技术研究的SCI论文，我国虽然在论文总数量以及年度论文数量都排名世界第一，但论文在总被引频次、每项平均引用次数上与美国、日本还有一定差距.这说明我国专利数量虽然已占主导地位，但专利质量还有待提升.
5结论与建议
虽然我国研发磁浮轨道交通技术的时间不长，但技术专利数增长较快，论文数量和近年的研究活跃度均远超其他国家，研究热点基本与国际保持一致，技术研发的发展势头很好.从参与研发的机构来说，中国本土专利申请人呈现出企业与高校并存的状态.我国磁浮轨道交通技术专利的来源机构主要有4个，分别是：西南交通大学、国防科学技术大学、同济大学的国家磁浮交通工程技术研究中心（该研究中心筹建于2001年12月，依托上海磁浮交通发展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通发展有限公司重组，中心依托单位变更为同济大学）以及上海磁浮交通发展有限公司.现结合本文的研究结果，对磁浮轨道交通技术相关行业的进一步发展提出建议如下：
一是加强国际合作.由于国外磁浮轨道交通技术的研发是以大型跨国企业为主，我国要充分利用这个有利条件，与国外的跨国企业开展国际交流和合作，运用专利转移或交叉许可的方式，取得技术的使用权[7].同时关注相关专利的海外布局，及时了解研究结构和热点的变化，增强国际竞争力.将国外的先进成果本土化，促进国内相关产业发展.
二是政策扶持引导.实施财政补贴和税收优惠政策，对磁浮列车、轨道及相关技术的技术推广和工程应用给予政策支持[8-9]，促使相关的技术难题早日突破.同时鼓励更多的相关企业（材料、交通、机械制造等领域的企业）研发、应用先进的磁浮技术，促进该项技术发展的同时提高企业生产效率.
三是专利结构应当有所变化.从对专利权人的分析来看，我国虽然在磁浮领域贡献专利的机构较多，但各项专利比较分散，导致各专利权人的专利数量受到影响.反观日本、德国，虽然这2个国家专利数量排在前20位的专利权人数量都少于中国，但各单个机构的专利数量都很可观，甚至专利数量排名前四位的专利权人全都来自日本.专利权过于分散一方面是由于各专利权人的研究方向有别，但另一方面不利于技术的整合和突破、发展，因此，专利结构应当得到合理的优化.
四是应当鼓励产学研相结合.引导对相关产品有需求的企业和高校、各研究机构与团队合作，鼓励研究机构将技术研究成果与实际相结合，考虑现实需求，同时利用相关企业对磁浮技术进行应用、推广.这样可以提高企业对磁浮技术的接受度，有利于磁浮技术的发展，对难以实现磁浮技术相关产品自主研发的企业也是个好的选择.
参考文献
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论文关键词：交通运输,运量,分析,预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
一、指导思想
以全市交通运输工作重点为中心，解放思想，开拓创新，探索财务管理从单一的资金管理向筹资融资与资金管理并重的模式转型，深化财务监管体制改革，探索当前预算管理模式下的审计监督方式和政府采购模式下的部门集中采购方法，加强财务管理信息化和财务人员作风建设，推进依法理财和制度理财，提高财务管理水平和资金使用效益。
二、主要工作
（一）优化服务措施，全面完成费收任务
严格执行税费征收政策，认真落实“绿色通道”惠民政策，优化服务措施，健全服务体系，提升服务水平，大力挖掘费收潜力，堵漏增收，确保规费征收任务全面完成。
（二）强化财务管理，提升服务保障能力
1.制定预算管理制度，加强预算资金监督
强化预算约束力，规范预算编制方法和程序，促进预算资金管理规范化，做到制度理财。一是建立部门预算审核机制，强化预算管理手段，构建交通预算“一盘棋”的管理模式；二是建立预算执行情况报表和财务数据上报制度，实现对交通专项资金收支情况的实时监控；三是实行季度预算执行分析例会制度，加强各单位预算执行和财务管理方面的经验交流，针对在预算执行中存在的问题提出改进意见及措施；四是积极推行财政科学化、精细化管理，提高财政管理绩效。
2.加大协调力度，改善理财环境
积极协调财税部门，争取财政部门对交通部门的资金支持，政策支持和服务支持，落实交通建设地方配套资金。努力争取事业单位实行绩效工资后基本支出增支部分的资金来源。加强上级业务主管部门联系，积极向上争取政策，了解专项资金动态，为本部门争取资金提供有效信息。
按照《市政府公路债务化解方案》要求，积极协调财政部门落实化债资金，做好债务化解工作，确保全市公路债务化解工作按计划正常进行。
公开、公平、公正地分配和发放成品油价格改革财政补贴，确保惠民惠农政策落到实处。
3.加强制度建设，夯实财务工作基础
以规范财务管理为主体，结合本单位的实际情况，建立健全覆盖资金筹集、预算执行、资产管理、财务监督的财务制度体系。建立制度落实的责任机制，推动各项工作有效开展，用制度管钱、管事、管人。各单位要做好会计基础工作，巩固会计基础工作规范化工作成果，及时准确完成各项会计、费收报表。票证管理符合上级要求。市局将结合治庸问责活动，抓好任务工作目标考核，完善考核制度，推进精细化管理，提升财务管理水平。
4.加强资产管理，健全资产管理制度
落实《省行政事业单位固定资产监督管理条例》，各单位要在资产清查的基础上，对资产实行精细化管理，结合我市财政资产管理规定，建立和完善资产管理制度，优化资产配置，严格政府采购，加强资产收益管理使用，规范资产使用及处置行为，确保国有资产安全有效使用。
根据《财政部关于开展2016年全国行政事业单位国有资产清查工作的通知》和我市关于行政事业单位国有资产清查政策，报表及软件操作的要求，全面完成工作任务。
5.加强财务基础工作建设，全面提高核算质量
在全市交通运输系统开展以财务核算为重点的会计基础工作检查活动，促进全市交通运输系统财务基础工作。
加快财务管理综合信息平台建设。升级国库集中支付管理系统，结合局机关会计制度转换升级更换会计核算软件，完善计算机辅助审计数据系统，探索财务集中监管信息平台建设。
（三）贯彻执行“八项规定”，大力压缩“三公”经费
认真执行中央八项规定配套出台的《厉行节约反对浪费条例》以及公务接待费、差旅费、会议费和培训费等一系列管理办法和《违规发放津贴补贴处分规定》，加强“公款”支出管理，确保“公款”支出合法、合规、合理，压缩“三公”经费支出，做好经费支出信息公开支出准备工作。
（四）充分发挥学会职能，服务交通财务管理工作
以学会为平台加强业务学习和培训工作，举办一期财务管理讲座或业务培训。
组织财务人员参加中国交通会计学会和省交通会计学会组织的ppp项目培训。
继续组织学会会员结合本单位实际工作，开展调查研究，撰写调研报告和财会论文，参加学术交流，每个单位完成1—2篇论文任务，并积极做好学术成果的转化运用工作。
（五）坚持财务收支年审制度，充分发挥审计监督职能
论文关键词：京津城际高速铁路，经济效益，社会效益，评估模型
一、 引言
根据经济增长的基本理论，促进经济增长的四大要素分别为：劳动力（包括劳动力供给、熟练程度、受教育情况），土地（包括土地、矿产资源、燃料资源），资本（包括厂房、机器、资金、道路）和技术（包括科技、管理、企业家才能）。从这几个方面衡量一项工程对宏观经济发展的促进作用，建立评价指标，是合理且较为完善的。
交通运输对经济增长的拉动有重要作用：一方面，交通运输项目工程投资可以通过乘数作用直接成倍增加经济增长量[1]；另一方面，交通运输设施是生产和再生产的重要要素，建成之后可以通过各种渠道作用于各个经济活动领域。故可以将交通运输作为独立的生产要素引入生产函数模型。同时，交通运输作为城市基础设施建设的重要组成部分，具有公共物品的性质，其建设可以从不同方面提高城市居民的效用水平。因此经济效益，交通运输经济社会效益的评价指标体系可以从宏观和微观两个方面构建。
本文对京津城际高铁经济和社会效应评估指标的建立过程正是以上述思路和广泛的周期性调研所求得的数据为基础。在京津城际高速铁路的经济效益方面，主要采用有无比较法，分别计算京津城际高速铁路建成前后的国民经济效益并进行对比。京津城际高铁作为推动京津冀经济发展的重点规划项目，自2008年建成通车以来一直是社会关注的焦点。它在经济发展和人民生活中发挥着重要的作用。不仅带动了第一、第二产业如制造业、电力、燃气、钢铁产业的发展，而且促进了第三产业的飞速发展站。根据调研所得数据显示：有超过百分之六十的乘客乘坐高铁往返于京津两地之间的主要花费为商场购物以及住宿和餐饮；近百分之七十的乘客乘坐京津城际高铁的目的是工作、学习以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津买房置业。因此，京津城际对批发零售业、住宿餐饮业、房地产业、教育和旅游业的促进作用也很大。
随着社会经济的发展，技术进步所扮演的角色越来越举足轻重。城际高铁是技术进步促进经济发展的典范：它采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。因此，本文将在古典的Cobb-Douglas生产函数模型的基础上根据交通运输的自身特点，建立考虑了技术进步因素之后的生产函数模型，使得模型的评价功能更加完善，更能突出城际铁路的自身特点。并基于此模型分析城际高铁的宏观经济效益。
京津城际高铁不仅对京津两地的经济发展带来巨大的促进作用，而且以其速度快，效率高，环境舒适的优点扩大了往返于京津两地的客流，缩短了乘客出行的时间，增加了乘客出行的舒适度，同时减少了环境污染给乘客提供了很大的效用。
因此，对京津城际高铁的社会效益主要考虑诱发客流指标、节约时间指标、减少疲劳指标以及减少环境污染指标。通过京津城际铁路建成之前和建成之后进行有无对比，从而将本身较为抽象的城际高铁的社会效应通过这几种指标定量地描述出来。
二、建立经济效应模型
本文建立的交通运输建设经济效应模型将交通建设投资与其它资本投入分离出来，作为一项独立的生产要素进入模型，具体表述如下：
其中：
――表示社会的总产出量；
――表示基期的技术水平；
――表示技术进步的速度；
――表示城市交通运输建设投资；
――表示将城市交通运输建设投资分离出来之后剩余的资本变量；
――分别表示固定资产投资和城市交通运输建设投资的产出弹性；
――表示在技术突变情况下的技术进步系数；
――表示项目的虚拟变量，其定义如下：
；
考虑到在建成通车后一年内是固定常量，因此将（1）式求全微分并在等式两边同除以得到：
因此，城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度为[2]：
；
城市交通运输建设投资对经济增长贡献度为：
于是可以由此计算出京津城际高铁建成通车之后所带来的经济效益（）：
[（城际铁路项目总投资/城市交通运输建设投资）城市交通运输建设投资对经济增长贡献度+城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度]生产总值变化量
三、定量分析京津城际高铁的经济效应
在本文的分析中，根据研究的需要选择了天津市的国内生产总值为经济效益，选取天津市的固定资产投资总额为，选取天津市交通运输和仓储邮政业的总投资为，t表示年份序列，时间段为2000年至2008年。采集的数据如下表：
表一 天津市统计年鉴（2000―2008）部分数据
年份
天津市GDP
（万元）
固定资产投资（万元）
城市交通运输投资（万元）
城市总人口
（万人）
2000
17018800
5456833
631167
1001.14
2001
19190900
6161718
889282
1004.06
2002
21507600
7211730
900870
1007.18
2003
25780300
9462688
1004512
1011.3
2004
31109700
11652410
937390
1023.67
2005
36976200
13490029
1678371
1043
2006
43442700
16458348
2039652
1075
2007
50504000
23127804
758496
1115
2008
63543800
31077077
国际贸易实务论文含参考文献：
[1]《国际贸易理论与实务》，高等教育出版社，陈宪等，2004
[2]《国际贸易实务》，对外贸易大学出版社，黎孝先，2007
[3]《进出口贸易实务教程》，上海人民出版社，吴百福等，2007
[4]《国际贸易实务》，高等教育出版社，冷柏军主编，2006.8
[5]《国际贸易理论与实务》，机械工业出版社，邱继洲主编，2006.8
[6]《国际贸易理论与实务》，北京大学出版社&中国林业出版社，缪东玲主编，2007.9
[7]《国际贸易理论与实务》，清华大学出版社，陈岩编著，2007.6
[8]《国际贸易实务》，机械工业出版社，胡丹婷主编，2007.6
国际贸易实务论文含参考文献：
[1]莫红梅，钟芸香.关于《国际贸易实务》教学改革的探讨[J].商业文化，2011.4.
[2]严艳荣，刘成群.国际贸易实务教学改革对策探讨[J].现代商贸工业，2012.20.
[3]张伟锋，陈春梅.基于“工作过程”的国际贸易实务(英语)课程考核方式改革探析[J].商场现代化，2010.5.
[4]陈燕.国际贸易专业课推行双语教学的SWOT分析[J].甘肃联合大学学报(社会科学版)，2008，(5).
[5]毕永竹.大学双语教学有效性探讨[J].长春工业大学学报(高教研究版)，2006，(1).
[6]田俊辉，黄辉.双语教学模式在《国际贸易实务》课程中的实施[J].武汉科技学院学报，2007，(3).
国际贸易实务论文含参考文献：
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[2]国际贸易实务操作教程，对外经济贸易大学出版社，2002.10
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[6]外经贸经营与管理考试指南，宋沛，对外经济贸易大学出版社，2002.5
[7]国际贸易理论与实务，周厚才，中国财政经济出版社，2001.4
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