时间：2022-05-08 20:18:50
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路管理论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1、路政管理工作现状分析
当前国内路政管理工作依然延续的是公路管理部门几十年的方法，也就是根据当前国家相关法律政策的规定收取相应的路产损坏赔补偿费，虽然对于防止公路路产路权遭受侵犯以及减少公路经济损失方面均具有一定的积极意义，不过其弊端也非常明显，举例来说，如果一些路政案件不能够及时的被侦破，这种情况下就不能够及时收缴得到路产损坏赔补偿费，相应的，也就没有起到保护公路产路权的作用。除此之外，由于沿公路无序开发及建设，还容易导致地方利益、部门利益以及路政管理之间出现矛盾，从而导致公路两侧建筑控制区出现了不同程度的违法乱修或者乱建问题，进而在客观上造成了一些新的穿城镇路段，不可避免的会加重行人对于道路过往车辆的横向干扰，极易导致交通事故的发生。除此之外，集市贸易占用了一部分公路，使得交通出现严重阻塞，也降低了公路的运输效益。加上当前国内无论是涉案人员、过路群众还是当地百姓，均存在着法律意识淡薄的问题，未能够高度重视起路政管理的重要性，因而自觉报案率及举报率均较低。
2、网络化管理的实施及作用
2.1网络化管理的具体实施方法。
公路路政管理网络化是指构建一个贯穿市、县、乡、村四级的路政管理网络体系，以公路局为核心而开展的，主要负责工作目标的制定，对工作完成情况进行监督检查，同时还积极组织路政管理文明示范乡、示范镇以及村委会等的评选互动。县级方面，主要以政府为核心领导，构建起公路路政管理网络小组，其他部门单位，如法院部门、公安部门、工商部门以及城建部门等均作为协助单位，其他相关沿公路的乡负责人，需要担负起网长的职责，其他的各个经营业户负责人则充当起网员。除此之外，各县公路局作为网络化管理的主要成员单位，还必须积极承担起具体工作的开展以及执行工作，主要包括以下几个内容：负责组织网长以及网民确立任务目标责任书，以达到监督任务完成的目的；积极组织评选优秀乡、村以及户的活动；对于辖区的路政管理工作开展情况应当积极向路政管理网络小组以及市公路进行定期的汇报，指出工作中遇到的难题，并给出具体的工作建议。网长的主要责任是联合公路部门对于各个网员单位实施必要的考核以及指导。网员的主要责任在于对于辖区范围内全部的人员进行有效的管理以及教育，积极做好辖区范围内公路路产的保护工作，严格监督在辖区范围内是否存在新增违法建筑，在公路和公路用地内是否出现了违法占用现象，观察门前卫生是否干净整洁，监督边沟排水是否通畅，同时在辖区内发生的所有的损害公路及其附属设施的行为都应当及时的向县公路局路政大队进行报告。
2.2网络化管理的作用。
2.2.1大幅度提高了路政事案的查处率。通过严格而全面的网络化管理，市、县、乡、村四级分工明确，采取层层管理，使得公路沿线的各个乡、村以及户均能够从思想上重视起公路路政管理工作，认识到其重要性和必要性，在这种情况下，他们自身的法律意识以及爱路护路的热情也会大幅度提高，越来越多的群众自觉参与到了公路路政管理的队伍中，从而达到了公路群防群治的良好效果。大大的降低了相对人占用以及损害公路的几率，达到了保护公路的目的，同时也使得路政案件查处率得到显著提高，大幅度提升了路产损害赔补偿费的回收率。2.2.2大幅度减少了违法建筑的出现。公路两侧的违法建筑，一般来说都是由乡以及村两级许可后而建设起来的，这种方式和公路路政管理中明确规定的建筑控制区内禁止出现新增违法建筑之间产生了直接矛盾。但是在网络化管理中把这些的被管理人全部吸收到了管理人的队伍中，能够有效提升他们的自觉性，督促自身不再从事违法建设活动，并能够对于他们的违法建设互动进行积极的制止，从而起到了防止控制区内出现新增违法建筑的问题。2.2.3改善了公路陆域环境。在很长一个时期内，占用公路进行打场晒粮、摆摊设点或者从事集市贸易等问题都成为国内公路路政管理的一个重点和难点，相当一部分群众还沿公路乱堆乱放，严重阻碍了交通的正常运行，采取网络化管理后，沿线的各个乡及村负责人全部参与到了管理中，承担起各自辖区内的管理任务，从而使得上述问题迎刃而解，大大改善了公路的行车环境。
3、结束语
综上所述，通过构建贯穿市、县、乡、村四级的路政管理网络体系，组织路政管理文明示范乡、示范村以及示范户的评选活动，有效的提升了网络各个成员单位及个人参与路政管理工作的积极性，提高了他们的爱路护路守法意识，从而营造了一个良好的公路环境，真正发挥出了路政管理工作保护路权产权的作用。
作者：王学萍 单位：青海省海东市平安县公路路政管理所
一、计算机技术在高速公路管理中的具体应用途径
1.计算机技术可以为高速公路管理提供连接信息孤岛。高速公路管理部门通过对先进的计算机科学技术的应用，可以实现对各级高速公路监控信息的分享链接处理。这是因为，在计算机科学技术的应用过程之中，可以将原本独立的各级高速公路监控系统（高速公路之中设置的监控系统都是相互独立的，其所获得的相关高速公路现场的信息也是独立的）有效的连接起来，帮助高速公路管理人员更加直观的了解到高速公路的现场信息。具体的来说，就是通过计算机技术的应用，可以通过相关计算机软件实现独立信息之前的智能的关联分析处理，将原本独立的各级监控系统之中的信息实现连接共享，一旦在高速公路上出现紧急事故或者重大事故，就可以通过计算机科学技术综合的分析各级监控信息，找出最合适的解决处理方案。
2.计算机技术可以为高速公路管理提供丰富多样的监控手段。在传统的高速公路现场监控体系之中，虽然高速公路管理部门设置的外部设备可以获取高速公路上的数据信息，但是，高速公路交通管理部门却缺乏对这些现场实时信息的处理手段，导致高速公路交通管理部门虽然掌握了信息，但是在要将数据信息拿出来用的时候，却难以在第一时间找寻出合适的数据信息。通过对计算机科学技术的应用，可以将原有的高速公路管理的外部设备和计算机连接起来，通过计算机之中内置的数据信息管理软件实现对外部设备获取的信息的分析处理，进而完成对高速公路管理信息的逻辑分析处理，找寻出隐藏在数据信息背后的数学规律，提升高速公路的管理水平。
3.计算机技术可以为高速公路管理提供多元化的数据信息获取途径。通过计算机科学技术的应用，高速公路管理部门对高速公路现场的情况的数据信息的获取途径也可以变得丰富起来。摆脱了传统的管理过程之中仅仅通过高速公路管理的外部设备的情况，通过使用计算机科学技术，实现对高速公路行人拍摄录像、紧急电话信息获取、摄像机观察拍摄等新型数据信息获取手段的引入，利用计算机科学技术强大的数据信息引入功能，实现对高速公路信息的全方位收集，为实现对高速公路管理的全方位管理提供了信息支持。
4.计算机技术可以为高速公路管理提供最直观的观察视角。在传统的高速公路管理过程之中，管理人员实现对现场信息的了解大部分都是来自对外部设备数据的观测，而这些数据在没有进过加工处理之外呢是呈现出紊乱无序的状态的，高速公路管理人员很那从一堆数据之中找出有用的信息。通过对计算机科学技术的应用，可以通过计算机内置的数据信息处理软件进行数据的处理，将紊乱无序的数据信息转换成为拥有一定程序语言的相关参数，并将这些参数按照一定的规律制作成为图像或者表格信息，以便于高速公路管理人员通过对数据表格图像的阅读形成对高速公路管理信息的直观认识。
二、计算机技术在高速公路管理中的应用所形成的框架体系结构
截至目前为止，计算机科学技术在高速公路管理之中的应用所生成的框架体系结构主要包括以下几个部分：第一个是高速公路管理的总监控中心部分，这一部分可以实现对整个高速公路一个区域内的所有路段的总的交通信息的汇总处理，是整个高速公路交通管理的核心部分；第二个是高速公路管理的分段监控中心部分，这一部分是对高速公路的一个路段范围之内的监控信息的汇总工作，与此同时，这一部分还负责接受来自总控制中心命令的职责；第三个是高速公路管理的分监控中心，这一部分设置在具体的每一路段范围内，对高速公路各个点进行严密的监控。通过这三个部分层级的结构设定，，可以使得各种数据通过三层结构分级上报，帮助高速公路管理的总监控中心部分可以在最快的时间内做出反应。具体的来说，分布的各个层级的监控管理中心先要对收集到的现场数据信息进行加工处理（方法包括数据过滤、数据格式化、数据分析处理等手段），得出处理后的数据之后上传给上一级的监控中心部分，在进行下一步的数据加工处理工作。通过这样的数据信息三级处理工作，可以实现对数据信息的集中管理，也可以促进上级监控中心对下级监控中心的了解，提升高速公路管理的效率。四、结语综上所述，随着计算机科学技术的不断发展，其凭借着强大的数据分析处理能力、信息的实时传递能力，已经在高速公路管理过程之中发挥了重要作用，通过对计算机科学技术的使用，高速公路管理体系逐步形成了高速公路管理的总监控中心部分、高速公路管理的分段监控中心部分、高速公路管理的分监控中心三种结构层级，帮助高速公路管理摆脱了过去信息处理能力不足、监控信息之间难以共享、数据信息表达不够直观等管理问题，提升了高速公路管理的管理效率。
作者：林璟 潘哲 单位：浙江龙丽丽龙高速公路有限公司丽龙管理处
1.1单纯以路面为中心的养护理念
高速公路的行车安全性与舒适性在很大程度上取决于路面的平整度，所以在对高速公路的养护维修理念中比较注重于路面的养护。高速公路的建设标准较高，因为在长时间的运行中，需要承受车辆所带来的荷载，所以道路要有很高的抗压性，抗裂性，在各项性能指标方面都要达到要求，在日常使用中要加强养护管理。但是现有的高速公路养护理念中，只重视对路面的养护，这种养护防方式不仅不科学，同时还存在很多的弊端。因为路面所承受的荷载还需要传递到路基，整个道路都需要很高的性能。只是针对路面进行的养护，只能是提升局部的使用质量，无法延长整个道路的使用寿命。以路面为中心的养护质量不高，短期内还需要重新养护，费用较高，造成较大的浪费。所以要提升养护理念，加强日常的养护工作，减少维修的工作量，延长道路的使用寿命，从全局的角度统筹考虑问题。
1.2服务能力不足的问题
在高速公路的运行管理中，一线人员的流动性较大，且综合素质不高，服务水平低，对于运营企业来讲具有较大的压力。在高速公路运营企业中，专业技术人员不多，管理部门的规模不大，对现有的线路养护力度不大，不够全面，致使公路养护水平低，服务能力不足，质量难以提升。
1.3以经济效益为中心的经营观念
近年来，高速公路管理机构行政管理职能与经营服务职能分开的趋势越来越明显，实行业监管和企业化运营已成为行业管理体制改革的方向。在改革尚未到位的情况下，由于高速公路行业管理的法律法规不健全、不完善，行业监管能力薄弱，加上运营企业的自身管理能力有限等诸多原因，高速公路运营企业的经营与服务行为很不规范。
2加强高速公路安全管理及服务管理理念的相关对策
高速公路的交通管理，就是要建立一支高素质的管理队伍才是关键所在。相信只要高速公路管理人员的综合素质提高了，那高速公路的安全畅通及各方面都有质的飞跃。
2.1加大执法力度，坚决杜绝违法行为的发生
高速公路和普通公路之间还是有较大的差别的，不仅需要交通巡逻检查，而且还要做到全天候检查巡逻，从而进行强化路面秩序管理，这就加大了高速公路路政管理的难度。使管理工作过程中具体地执行与应用这些法规政策时，出现很多难以解决的问题。
2.2全面提高高速公路管理人员的综合素质
由于高速公路服务人员的素质参差不齐，给管理工作带来了一定的难度，而高速公路服务质量的提高，必然离不开一支优秀的员工队伍。首先，应聘请专业人员对员工进行培训，提高服务人员的服务意识与业务素质，在高速公路服务区内形成学习业务的良好风气，提高服务人员的综合素质水平。其次，在高速公路的服务部门应采取交流轮岗的方式，以不断提高工作人员对各项工作的适应性并在较短的时间内提升经验。另外，还应面对社会引进高素质、专业化的服务管理人才，以发挥他们的理论与经验优势，提升高速公路的服务水平。
2.3三是要强化高速公路路产路权保护
保障高速公路完好畅通是路政管理的重要职责。高速公路路政管理部门要严格按照《条例》规定，加强对高速公路建筑控制区的管理，严肃查处损坏、侵占高速公路及其附属设施，危及公路安全的各种违法行为。尤其是要与公安部门加强配合，加大对超限超载车辆行驶高速公路的治理力度，防止出现高速公路一边建设一边毁坏的现象。
2.4提升高速公路行业以人为本的服务理念
以人为本是科学发展观的核心，全面、协调、可持续发展是科学发展观的基本要求，这些核心理念和基本要求同时也是高速公路管理行业科学发展的核心理念和基本要求。（1）科学发展观将改造传统管理理念，逐步摒弃与时展要求不一致的各种观念，用全面、协调、可持续发展的理念长期引领并创新高速公路行业发展理念，给高速公路管理行业管养、服务理念带来全面的提升。（2）在科学发展观的指导下，“三个服务”：预防性养护、精细化养护、及时性养护、人性化服务、管养均衡化等高速公路管养新理念和新思路应运而生，为解决当前高速公路在经营管养中的矛盾提供了理论依据和方向，指引着高速公路行业健康和谐发展。
2.5提高服务质量与收益的性价比
加强高速公路的管理水平与服务水平，可以有效的提升高速公路的经济效益，所以要在这两个方面不断的探索研究，改进管理方法，提升服务质量和水平，为驾驶员提供一个温馨舒适的环境。对于服务区可以增加功能，改善原有的服务设施，在基础设施方面进行改进，提高服务人员的综合素质。可以将服务区承包给综合实力强、服务水平高的公司经营，并且对承包商的经营状况进行监督检查，完善各项功能，提高质量。另外，除了引导承包商的服务水平，还要监督经营单位的合法经营，避免出售假冒伪劣产品，避免服务欺诈现象产生，并明示服务价格表，不脱离市场价格标准，并设立意见箱、公开监督举报电话等，广泛汲取各方面的意见与建议，加强社会监督。
3结束语
1.1标准体系框架结构的三维模型
标准体系框架采用的结构主要有一维或二维，前者的优点在于直观简洁，后者的不足就在于容量偏小，且只能简单地表达出标准二维要素之间的联系，但是由于标准是由三个要素组成:对象、级别与内容，若标准要素存在错综交汇时，则该结构不仅不能明确定位其在整个框架体系中的位置，还易发生相互干扰的现象。印度国际著名标准化理论与实践家魏尔曼博士在广泛比较的基础上，最早提出采用标准层次（X轴）、专业序列（Y轴）以及行业门类（Z轴）构成的三维结构的思想，该结构的优势在于可以在每一维结构中增加小门类，改进了二维结构中容量较小的缺陷，使得该结构成为解决实际问题的有效工具。在魏尔曼的三维结构思想中，X轴、Y轴、Z轴都是相对独立，三个坐标轴结构形成的立体区域构成了相应标准体系的范围。（X，Y，Z）坐标位置决定一个点，这个点一般而言是在标准体系中的一个子体系，研究对象的复杂程度和框架的分解深度（X，Y，Z）共同决定子体系的大小，一般而言，要想提高子体系的有序程度就必须精细地划分各维度缩小维度的范围。本文采用魏尔曼的方法，根据高速公路公司的实际情况，设定X、Y、Z这三个属性维，其中：X轴设定为标准分类，Y轴设定为运营管理标准门类，Z轴设定为运营业务系统。
1.2框架结构模型各属性维的分解
在高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型中，对各维的属性细化分解。由于本文重点研究如何建立高速公路运营管理标准体系，所以三个属性维均以运营管理标准门类为主维，为了达到最佳效果，其余二维的属性分解应以主维为参照标准，为达到三维之间最小的重复性以及最大交叉性，同时三个维度之间保持相对独立，为达到三维最大的覆盖性和最小的重复，具体分解原则考虑以下4种关系。（1）共性形成的制定关系。共性关系含义是需要从底层中的各个标准间挖掘出共性的东西，并加以归纳和总结，最终集合形成标准性的文件、制度等。（2）指导制约与贯彻的关系。目前我国的标准体系中存在两类标准，一种是推荐性标准，另一种是强制性标准。前者与后者相比，在实践中具有更大的灵活性。下层标准依照上层标准，上层标准指导下层标准，下层标准不能违背或与上层标准冲突。下层标准可以结合具体实际情况在实践中加以改进。（3）互相补充的关系。主要是体系间的补充、下层对上层的补充等。其中，上层标准是普遍适用和综合性特点，下层标准更多是专用性和个性。因此，上层标准和下层标准之间形成互补关系。（4）互相协调的关系。所有的标准都是用于指导产品生产、提供服务、管理实践，因而要达到运营管理标准化的目的，所有的标准必要建立协同关系。
1.2.1标准分类属性维（X轴）的分解
根据《标准化法》，我国将标准分为国家标准、行业标准、地方标准、企业标准4类，故将标准分类属性维分解为：国家标准、行业标准、地方标准、企业标准这4个节点。
1.2.2运营管理标准门类属性维（Y轴）的分解
（1）运营管理标准门类属性维的一次分解高速公路运营管理标准化涉及基础标准、服务标准、管理标准和工作标准等内容，故本文先将运营管理标准门类属性维一次分解为：基础标准、管理标准、服务标准和工作标准四个节点。（2）运营管理标准门类属性维的二次分解1）基础标准：涵盖标准化导则、符号与标志标准、术语与缩略语标准、数理统计标准等内容。2）管理标准：由综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等构成。3）服务标准：包括服务规范、服务提供规范、服务评价与改进标准等。4）工作标准：包括决策层、管理层、作业人员这三层的工作标准。
1.2.3运营业务系统属性维（Z轴）的分解
运营业务系统属性维的分解主要考虑高速公路企业运营管理的实际情况，分解为：综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等6个节点。根据以上研究和分析可得如图2的高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型。该模型为一次分解模型，还可以进行二次分解，对所需要的坐标轴进行二次分解，这样能得到更加科学、精确的标准体系框架结构三维模型。
2高速公路运营管理标准体系构成
2.1框架结构图
高速公路运营管理标准体系应站在顶层设计的高度，建立一个“量身定做”的运营管理标准体系建设，该体系涵盖基础标准、管理标准、服务标准、工作标准四大子体系的标准体系构架。着力点在于对人、财、物等方面提出更加严格、规范的管理和服务标准。高速公路运营管理标准体系共分3个层次、4个子体系，4个子体系构成四大模块。高速公路运营管理标准体系框架结构图如3所示。第一层是通用基础标准子体系。这个体系由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准等二级子体系组成，在高速公路企业范围内作为其他标准的基础，具有广泛的指导意义并普遍使用。第二层是管理标准子体系和服务标准子体系。管理标准子体系对高速公路企业运行过程中涉及的关键环节和因素进行管理和控制，保证行政服务标准体系的顺利运行。服务标准子体系主要为窗口提供的服务行为提供技术上的依据和规范，包含服务质量标准体系和服务工作流程等多个二级子体系。第三层是工作标准体系。它的上层标准体系是管理标准子体系和服务标准子体系，实质上就是落实所有岗位职责，且制定岗位的作业要求。
2.2主要内容
（1）基础标准子体系（第一模块）结构：由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准、数理统计标准等二级子体系组成。标准化导则主要包括标准化管理基本规定、方针目标管理办法、标准体系编制原则等通用基础标准。术语与缩略语标准主要包括适用于高速公路运营管理方面的国家、行业、地方的术语和缩略语标准，高速公路企业制定的用于高速公路企业内部信息沟通用的概念定义和（或）术语含义标准以及高速公路企业将经常用到的较长词句缩短省略成较短的语词并将对照关系制定成缩略语标准。符号与标志标准主要包括适用于高速公路的符号与标志相关国家标准、行业标准、地方标准以及企业对符号与标志的样式、颜色、字体、结构及其含义制定的规范性文件。数理统计标准主要包括适用于高速公路企业的数理统计相关国家标准、行业标准、地方标准以及数值与数据标准、量和单位标准等。
（2）管理标准子体系（第二模块）结构：由综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等6个二级子体系构成。综合管理标准还可分为党群管理标准、财务管理标准、人力资源管理标准、后勤保障管理标准、安全与应急管理标准、信息管理标准、节能与环卫标准、文化建设标准等三级子体系，其结构见图6。人力资源管理标准涵盖人员的招聘与配置、劳动关系管理、人力资源的培训与开发、监督与考核以及薪酬与福利管理等。财务管理标准主要包括资金和资产管理标准、预算管理标准、会计核算管理标准等。后勤保障管理标准主要包括会议管理、接待管理、印章管理、车辆管理、采购管理、物业管理、宣传管理、文印管理、公文管理、档案管理等内容的相关标准。其中，公文管理标准主要包括行政服务的有关行政公文的国家标准、行业标准、地方标准以及在行政服务活动中应该规范的公文写作、格式要求等的标准。信息管理标准主要包括适用于高速公路信息化的相关的国家标准、行业标准、地方标准，高速公路信息化所需的网络管理标准、信息管理等标准。安全与应急管理标准包括安全、卫生及相关应急管理标准，含突发事件应对预案、上报程序、检查与处置程序标准，安全管理、安全防护等标准，设施、设备安全标准等。节能与环保标准主要是落实国家有关节能、环保等相关标准，制定办公环境卫生、绿化等相关管理标准。党群建设标准主要是围绕党建、团建、工会及妇女工作所制定的相关管理标准。文化建设标准主要是结合高速公路公司实际，建立精神文明建设、文化建设、重大决策征求意见工作规范等标准。
收费公路获得了地方政府的广泛关注，并且在诸多相关部门的团结协作下，交通部门的公路收费管理工作不断创新和健全，收费公路已经在慢慢的朝着规范化、科学化的趋势发展。主要表现在下列几点：
1.随着公路收费管理工作的不断完善，收费总额也日益增多。在各级政府的支持下,收费公路管理工作依法收取通行费偿还贷款,并通过完善制度办法,强化内部管理,有效地堵漏增收。
2.收费公路管理工作日益广泛，所收取的费用也得到了合理的应用。收费公路逐步规范了车辆通行费会计核算、票证管理、收费标准等,实行收支两条线管理。交通公路管理机构还设立了一系列法规，持续降低通行费征管成本，并增加还本付息的比重。
3.统筹规划布局,收费站数量逐步减少。地方政府高度重视收费公路，取缔了一些不太重要的收费站点，特大城市也对城市路桥车辆的通行费收费方式进行了改革，解决了收费站点过于密集的问题。
4.收费站点的站容有很大提升，人员服务观念更强。相关公路结构开始重视收费站的环境建设工作，利用有限的投入，使收费站的站容站貌有了很大程度的提高。此外，还对工作人员进行了有关规范化优质服务的培训，使员工的整体素质上了一个台阶，增强了收费站的服务水平。
二、当前收费公路管理工作存在的问题
虽然现今的收费公路管理工作有一定的成效，但还是存在着很多的问题。其矛盾主要有下列几点：首先，认识方面的矛盾。每一级市政结构都大力支持贷款修路，以交通业的进步来带动发展。可是现今的交通仍然不够发达，无法满足经济发展进步的需求。一段时间以来,交通公路部门面临的外部环境十分严峻。其次，融资方面的矛盾。现今，我国的收费公路融资形式非常单一，一般通过银行贷款获取。一边要按时完成公路工程的建设，另一边又要担负还贷的应力，其风险是很大的，很多地区早已收不抵息，无法正常进行资金的循环。最后，政策方面的矛盾。国家在建设收费公路期间可能产生政出多门的情况，各项政策间的区别和矛盾，是各地区在贯彻落实实际工作时没有一个统一的标准，机构之间也会因标准的不同而产生矛盾，使日常的管理工作无法顺利开展。
三、完善和加强收费公路管理目标和措施
(一)完善和加强收费公路管理目标目标要持续扩大依法收费及规范管理工作的范围，并加速进行收费公路的建设和改革工作。
(二)完善和加强收费公路管理的具体措施
1.创建科学的收费公路建设投入机制
(1)改革收费公路的结构。使高速公路、一级公路及收费经营公路所占的比重增加。这样可以迎合国家新出台的政策，获取更多的建设资金，促进公路建设的飞速发展。(2)省市级政府要对高速公路的运行制定一个长远的方案，将路网的建设规划作为根本，在合理设置收费站点总量的基础上，科学的规划区域收费公路的布局网络。(3)省统贷资金重点安排省直管项目,地方要求新建公路项目,原则由地方自行筹资建设,交通、公路部门在政策、技术等方面积极支持。地方交通公路部门贷款投资,如果要省交通或公路结构提供担保或者是要用收费权作为抵押的，则贷款是要由地方政府以财政资金收入或其它资产为贷款进行反担保。(4)县市有收费站点的，还贷的资金便有来源，政府在进行资金投入、银行沟通及贷款保证工作时可以适当的加大支持力度。若未建设收费公路或收费公路的收入无法抵押贷款，则应合理的控制交通规费用和贷款总资金。
2.建立合理的收费公路养护管理机制
(1)研究制定《收费公路养护管理办法》和《收费公路站点建设管理办法》,它在质量、资金投入等多个方面都和一般的公路有很大的区别，所以要设立严格的制度以使收费公路有科学的养护规定。(2)收费公路养护、大修实行报告审批制、对外公告制和责任追究制。对收费公路将按分级管理的原则,实行开工审批制度,明确质量、工期、施工队伍,并向社会公布。若未立即开展养护工作或养护期间出现质量问题，导致收费公路出现大区域毁坏现象的，必须规定期限令其整改，若超过期限或整改质量差，则要终止收费，并要追究企业、管理者的责任。(3)考虑收费公路大修期间采取降低一个收费档次的价格政策,化解司乘人员抵触心理,减轻社会、群众的不良反映。(4)收费公路所投入的养护经费要单独记录，本着专款专用的原则与一般公路的养护经费区分开。(5)收费公路的养护工作不仅要安排专门的养护单位进行，还要积极推进养护体制的改革，实行招投标制度，并制定工作合同，面向社会确定收费公路养护工作的单位。
3.统一严格的收费公路劳动合同机制
(1)在收费公路中采用全员劳动合同制度。先前的行政或事业单位人员，在收费站进行工作时，全部要竞争才能上岗，并签订合同。(2)摒弃以前的依交通量大小定员的工作模式，而采取按车道数和费收总额的方法定编。还贷性收费公路收费站人员定员按收费稽查人员和后勤管理人员分别进行核定。收费站收费稽查人员按每车道核定,管理及后勤人员以岗定人。(3)交通部门要对收费站的思想境界、业务水平、组织能力及工作成绩和工作责任感等重点进行年度考核，考核中表现优秀的，要给予一定的精神或物质激励，而对于考核表现差的人员，要调离收费站或进行降级。(4)在今后的工作中，要合理的进行人员精简工作，除非获得国家政策规定的允许，否则不得再招录人员，并由批准者进行清退工作，使收费站的工作人员在控制中。
4.形成有效的收费公路激励约束机制
(1)统筹考虑,科学制定公路通行费收支预算,制定车辆通行费超收激励政策,合理下达年度收入计划,更好地发挥超收分成政策激励作用。(2)要善于争取县级市政府对收费公路的支持，通行费还贷以后的剩余部分可以科学的进行分配，用于公路所在地的农村路网建设工作、公路养护工作和收费站的建设。(3)所收取的通行费一定要按时交纳到专用账户，经费的拨付金额、速度要与上交进度联系起来，上交及时的，通行费资金拨付时自然较快。(4)若地区政府积极促进收费公路的发展并且该地的收费站点工作也比较规范，在分配建设项目和通行费支出时可适当的增加。
关键词:公路绿化;养护管理;环境保护;养护管理;美化
Abstract:Thehighwayplantingisadvantageousinprotectstheroadalongtherouteenvironment,enhancedthedrivingsecurity,thearticlehasdiscussedthehighwayplantingscope,thefunction,theprincipleofdesignandthemaintenancesupervisorywork.
keyword:Highwayplanting;Maintenancemanagement;Environmentalprotection;Maintenancemanagement;Beautification
前言
公路绿化是国土绿化的重要组成部分,是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的:一是防治水土流失,保护生态环境;二是改善视觉质量,保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件,而且有利于行车安全,为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳,从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路,稳固路基,保护路面,延长公路寿命。因此,公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用,以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。
一、公路绿化的范围
公路的绿化包括立交区绿化、中央分隔带绿化、边坡绿化和防护带绿化,四部分紧密结合形成了道路绿化系统中点、线、面、片有机整体。
立交区绿化应乔灌结合、草木结合。按视觉诱导、通视要求和景观需要等,可将植树按诱导树、矮树和主树三种类型进行合理布置。
公路中央分隔带有整体式和分离式两种。一般路段多采用整体式,隧道前后等部分路段多采用分离式。整体式分隔带的营造效果比较弱,绿化的主目的在于遮挡迎面来车的大灯眩光。尤其是弯道竖曲线及组合段落的中央分隔带应尽量减弱夜间行车大灯眩光的影响。因此,中央分隔带用于防眩的植物必须是浓密、多细枝的品种,其高度应足以胜任其功能。
边坡是最易水土流失的区域,因此,对存在水土流失的区域或可能绿化的区域,应尽可能绿化。边坡绿化主要目的是防止流水冲刷、风蚀,保护路基,降低噪音,吸收有害气体,创造优美的行车环境。
在公路的边沟和封闭设施外侧往往还有防护带,防护带树种经常选用抗风性强的树种和乡土树种,防护带应以乔木、灌木和草地相结合,形成一个连续、密集的林带,从而达到防风、隔音的绿化效果。
二、公路绿化的设计
公路绿化比城市园林、街道绿化气魄要大,比荒山造林或农田网要求标准高、技术性强。公路绿化的特点和风格应该是:交融自然、简洁明快、气势壮观、舒适优美、方便交通。公路绿化应遵循以下原则:
1.符合国家关于环境保护“三同时”的原则。即环境保护实施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。
2.对生态环境敏感保护目标采取避绕的原则。生态环境敏感点指:各类自然保护区、野生动植物及栖息生长地、基本农田保护区、森林公园等。
3.因地制宜的原则。应根据其功能及植物各自不同优势来设计护坡道及土质边坡,宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与适应性强的低矮灌木相结合;挖方路堑段的石质边坡选用阳性、抗性强的攀缘植物垂直绿化以增加美观;边沟外侧绿地的绿化以生态防护为主兼顾美化,可栽浅根性的花灌木等。
4.绿化经费预先落实的原则。绿化经费除包括边坡、中央隔离带、立交桥、沿线附属设施等处的绿化费用外,还包含为补偿因道路建设所占原有地面的绿化费用,如弃土绿化费用,如弃土场植被的恢复与防护措施的费用。
5.测定土壤理化性能的原则。在植树前对土壤理化性能如酸碱性、有机质含量以及土壤硬度等进行详细测定以改良土壤,即对生土需增施有机肥、掺砂掺粘;对死土采用“客土”的方法解决;对石灰含量较少的,可大水浇灌,也可增施有机肥或采用偏酸性的肥料等。
三、公路绿化的作用
公路绿化一个显着的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩,创造出许多优美的景观,使的岩石边坡披上绿装,使新建公路对周围环境景观的负面影响降低,使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调,使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中,给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境,同时防止公路范围内的水土流失。
另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性,大大降低行车肇事的发生频率,减轻了事故的危害。本文重点重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用,其主要表现在以下几个方面:
1.视线诱导功能。公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象,规整亮丽的树木花草,不仅可以给人以优美、舒适的享受,而且可以提示高速公路路线线形的变化,使行驶于高速公路上的车辆能更安全。
2.防眩光功能。在夜间,对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目,给交通安全带来极大的隐患,但是在高等级公路中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花、灌木,能够有效地起到防眩遮光的作用,保障行车安全。
3.缓冲功能.公路两侧栽植较密的乔、灌木,可以缓和驶离车道汽车的冲击,将事故限制在较小规模,可以减轻事故的危害,减少生命财产损失。
4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物,从而改善公路景观,提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。
四、公路绿化的养护管理
(一)日常养护管理
公路绿化的日常养护主要是及时检查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病虫害和补植等。
1.干旱季节,应及时进行人工灌溉,灌水量应随树苗的大小和土壤气候情况确定。
2.锄草和松土应结合进行,在植物生长最旺盛的春和夏季,松土深度5~6cm,应除掉杂草根系,注意不能损伤树木根系;风沙较大的地区,可不松土。
3.对土壤瘠薄、生长不良的树木,尤其是果树和经济苗,应与以施肥,促进其生长。
4.各种树木如栽后枯死,要及时补值。补植的树苗,应与原来应植的树苗的种类相同;苗木规格,须大于原植树木规格,并合乎植树技术要求;对于已经基本成材的行道树,除株行距较大、补植后不影响生长外,一般不可补植。
(二)公路绿化树木的采伐
公路树木过密或衰老时,应进行采伐,防止老树倒伏损伤行人、车辆,影响交通,此时需要对高路华树木进行有计划的采伐。
1.抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时,应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木,其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀,以促进树木生长。
2.更新树木采伐:公路改建或加宽时,要先经审批在采伐;工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐,要按照批准的计划办理,未经批准,不得采伐。
五、结语
公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视,它既美化公路沿线环境,又能提高道路行车安全,公路绿化作用显着。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜,因路制宜”的原则,坚持人工造景与自然景观相结合的方针,以展示其原野自然风光,达到绿化美化的目的。
参考文献
现阶段，在公路国有资产管理体制中仍然存在着一定的问题，还有待于进一步改善和解决。其问题主要在于：首先，从管理层的角度上来看，监督权不够明确，管理主体三方的关系处理不好，实施的是多头管理方式。这种管理模式使得公路国有资产管理工作效果不佳，容易产生管理上的矛盾，而且管理者对自己的权利和责任并不是很了解，难以实现有效的统一，出现问题的时候也无人承担责任。其次，从企业的角度来看，公路经营企业的内部体制并不够完整，缺乏企业凝聚力，而且在编制财务核算等内容的时候，并未按照实际情况来制定。而且公路经营企业并未建立完善的法人治理结构，没有严格按照相关文件的要求来执行工作；最后，将这两个部分结合来看，交通主管部门和公路经营企业之间的矛盾较大，存在着一定的问题，交通主管部门是管理者，而公路经营企业则是被管理的一方，却难以服从于管理者，也正是如此导致公路国有资产管理工作效率不高。
二、公路国有资产管理机构监管利弊
(一)公路国有资产管理机构监管的有效作用
在公路国有资产管理过程中，建立完善的监督机构，对其实施有效的监督和管理，具有一定的优势。主要表现在：第一，高质量的公路国有资产管理机构监管工作，能够清楚地认识政府和企业的之间的关系。利用公路国有资产管理机构，能够将政府和企业的职能分开，协调政府和企业的关系，以为公路国有资产管理机构提供重要的保障。公路国有资产管理机构是出资人，而公路经营企业则是被出资人，二者之间的关系需要利用法律来约束和规范，能够有效的避免出现干预公路经营企业的现象。第二，公路国有资产管理机构监督工作的开展，备受人们的关注，能够增强人们的信心。实施有效的监督和管理活动，可有效的改善当下公路国有资产管理工作中存在的不足之处，满足人们的需求和愿望。
(二)公路国有资产管理机构监督的不利之处
虽然发挥公路国有资产管理机构的监督作用，能够带来一定的优势，但是在实际监督工作中却并未能得到预期的效果，这是因为此监督工作的开展缺乏法律的保障，不具备科学的依据。在开展公路国有资产管理机构监督工作的时候，影响了公路经营企业的工作，削弱了交通主管部门对其的管理，而且在此过程中主要以盈利为主，反而忽视了公路国有资产管理工作的社会效益。
三、构建新型公路国有资产管理体制
(一)明确公路国有资产管理的目标，确定正确的方向
在构建新型公路国有资产管理体制的时候，应当明确公路国有资产管理的目标。公路国有资产管理十分重要，有效的管理能够促进整个国有资产管理水平的提升，可为交通行政主管部门实施管理工作提供重要的保障，有利于带动我国经济的增长，推动社会的可持续发展，具有重要的作用。在制定公路国有资产管理目标时候，必须坚持一切从实际出发，遵循实事求是的原则，以我国公路行业的实际发展状况为基础，结合我国公路国有资产自身的特点，来确定其目标。新型公路国有资产管理体制的目标应当包含以下几点：首先，所制定的管理体制要能够保障公路国有资产的社会效益，充分发挥其社会功能性，突显出公路国有资产管理的公益性；其次，要确保公路国有资产具有安全性，所实施的管理体制要能够保证公路质量不受损害；最后，所制定的公路国有资产管理体制要能够促进管理工作有效性的提高，促进公路国有资产效益的提高，从而实现国有资产的增值。除此之外，还应当确定公路国有资产管理体制的方向。第一，要明确公路国有资产管理工作的主体者，要将国有资产的管理权和使用权相统一，以提高地方政府的工作积极性，协调地方政府和中央的关系；第二，要建立健全的国有资产管理机构，设置出资范围；第三，寻求最佳的公路国有资产管理方法，有效整合公路资源，严格按照相关立法来执行国有资产管理工作。
(二)把握公路国有资产管理过程中的关键之处
在构建新型公路国有资产管理体制的时候，应当把握其关键之处。首先，一定要有一个出资人代表，将此工作落实到位，以保障出资人代表的权利，促使交通管理部门的工作更加便捷，从而提高公路国有资产管理工作的质量。其次，要完善公路国有资产管理制度，实施两级出资政策。两级出资制度中涉及到了三个主体，一个是交通主管部门，一个是公路经营企业，最后一个则是公路国有资产经营管理企业。严格贯彻两级出资制度，有利于协调三方的出资关系，分配各自的职责和权利，能够避免行政干预，保障各方的权益。
(三)创新公路国有资产管理模式
为了保障公路国有资产管理体制的科学性，应当突破传统的公路国有资产管理模式，采用全新的管理模式和管理手段，以适应新时期下的要求，从而提高公路国有资产管理效率。在新的管理模式中，应当分配好各个主体的职能。可以实施具有层次性的职能管理工作。在第一层次中，主要是由交通主管部门来进行管理，将其作为公路国有资产出资人，并且用法律的形式来明文规定。第二层次的管理则是由公路国有资产经营机构来执行，其贯穿于整个国有资产经营活动中，具有重要的作用。主要负责优化公路国有资产结构，促进公路行业的稳定发展。第三层次则是公路经营企业，其主要是严格按照相关制度来实施管理工作，制定完善的企业内部制度，并且根据公路企业经营发展的不同阶段来应用具有针对性的管理措施，做好财务核算工作。
四、结束语
1.1完善技术管理制度
在公路施工中,施工技术部分来制定该工程中相应的方针政策,主要涉及技术、安全、生产、设备、环保等方面。关于企业本身的生产、安全、设备、技术等方面的管理条例,以及在施工过程中进度情况和施工协调性问题都需要技术部分的即使解决。作为公路工程施工的核心部门,技术部分不但需要负责施工技术上的学习及交流,还要负责完善公司技术管理的工作。正因如此,施工单位有必要建立统一的管理体系,该体系应该以技术部门为核心,其他部门协调其工作。该管理体系要根据各个部门的特点分配相应的工作任务,分期分部门对其进行考核,以督促各部门的工作积极性。此外,建立专门的技术管理体系对于公路施工单位来说也是很有必要的。高效地组织技术管理工作需要合理的技术管理体系为支撑基础,还需要相应的技术标准和规范为约束作为保证。一个好的技术管理体系可以保证公路施工的顺利进行,也可以作为施工完成质量的评定标准。施工技术管理制度必须明确,这样才能有效地监督工程进行的质量,才能更好的实施管理措施。
1.2准备阶段的技术管理
施工准备工作的正常进行是整个工程顺利进行的前提。充分了解工程的特点、工期情况、甲方要求是施工准备阶段的主要任务,然后才能编制该工程的施工方案及进行技术审核工作。施工的准备阶段也需要单位各部门的配合,主要有以下几点:
(1)建立各级技术负责制度。主要是以总工为主,对各个人的任务由上到下进行合理分配,各级各部门严格按照规章制度执行任务,并要及时协调其他部门的工作。
(2)建立图纸方面的制度。将各个人的工作任务分配好之后,进入图纸审核阶段。该阶段针对施工图纸的合法完整性及技术设备、材料采购等方面进行审核,确保工程顺利竣工的情况下降低工程成本。此外,施工过程的各个阶段是有交叉性的,并没有明确的分界线,所以在审核阶段要对有施工阶段冲突的地方重点提出并找出解决方法。最后要对施工组织设计的编写规范上进行明确的规定,方便之后的工程档案管理工作。
(3)建立技术交底制度和工程验收制度。对于施工过程中可能涉及到的各种材料及特殊技术不明确的地方,设计方应该对施工方有一个交代即为技术交底。施工技术人员要对图纸中的所设计的技术问题进行咨询,明确施工过程中所采用的技术、设备、材料数量等问题。工程验收是整个工程中很重要的一个阶段,所以应该制定合理的制度保证工程质量。
1.3施工过程中的技术管理
现场技术管理就是施工过程中的技术管理,需要施工技术人员从各个方面进行控制、协调,严格依据施工准备阶段所编制的方案进行施工。对于工程监理部门,要及时检查施工的进度及质量情况并记录,确保按合同工期交工。施工的技术管理工作虽说要按照相应的准则进行,但也不能太刻板。施工单位管理层要经常去现场了解情况,根据实际情况进行管理工作上的调节,同时提出技术管理工作上的创新,围绕提高工程质量及降低施工成本来工作。
2结语
1.各地道路运输管理机构规模、名称、内设机构有待统一目前，各地道路运输管理机构的规模还不统一，有大有小。各地道路运输管理机构的名称也不统一，而且其内设机构也不尽相同。由于各地管理机构的规模、内设机构乃至管理职能的不同，给全国道路运输管理机构的统一管理带来一些影响。
2.道路运输管理机构队伍建设有待加强由于道路运输管理机构属于事业单位的性质，不在政府财政行政预算之内，又由于管理模式、隶属关系的不同，使得部分地方道路运输管理机构的队伍建设存在一些问题，有的基层运输管理部门的人员较多，有的单位人员专业知识、职业素质不够高，有的单位人员结构组成也不够合理。
3.道路运输行业管理职责有待进一步明确《道路运输管理条例》中规定道路运输管理机构是对道路客运、货运、场站经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训进行管理，有行政许可、管理、运输安全的权利。但是，有的地方在实际管理过程中却由于权责不明确，存在部分多头管理的问题，使一些行业管理问题未能得到有效的管理。例如，有的市县的公交车管理工作几个部门都可以进行审批。又如，对非法营运的管理，既涉及运管部门，也涉及公安、城建等部门，如何协同管理成为需要尽快解决的问题。再比如，有的地方存在一定的地方保护问题，使道路运输行业管理受到影响，相关法规难以真正落实，行政管理执行力难以增强。
4.道路运输管理机构信息化建设有待进一步提高目前各地道路运输管理机构都在开展信息化建设，但由于主客观各方面因素的制约，信息化建设水平还不够高，还不能全面联网互通。例如，道路客运跨省市各场站间还无法全面实现联网售票，道路货运特别是物流信息的全面联网还难以实现，使道路客运旅客的出行还存在一定程度的不便，道路货运效率还不能够全面提高。
二、建立统一的道路运输管理机构的构想
1.深化道路运输管理机构体制改革2009年国务院办公厅《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，道路运输管理机构的体制改革逐步开展，2013年党的十八届三中全会又提及道路运输管理机构的体制改革。改革道路运输管理机构体制，将其由事业单位统一转变为政府行政部门，是解决目前道路运输管理机构存在问题的根本办法，从而使之全面规范履行行政管理职责，规范实施行政执法，保证道路运输行业管理严谨、规范的进行。
2.深化道路运输管理机构管理体制改革要全面理顺道路运输管理机构的管理体制，形成“条块管理”与“垂直管理”相结合的管理格局，下级道路运输管理机构的财政投入由其上级管理机构决定，人员配备由同级地方政府人事部门决定。道路运输管理机构内部专设协调沟通地方其他相关执法部门的机构，保证政令颁布实施的通畅，保证道路运输行业管理工作的正常开展。
3.建立全国性统一的规章制度党的十八届三中全会提出要全面深化改革。为此，要结合道路运输管理机构的改革，结合各地道路运输行业状况及管理机构的运行状况，加强调查研究，在继续完善道路运输管理各项法规的同时，逐步统一各地道路运输各项审查、监督、执法制度及道路运输管理机构管理工作的规章制度。
4.统一道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服、车辆标示根据目前各地的实际情况，逐步对道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服和车辆标示等进行统一规定。各地道路运输管理机构的规模要符合统一的标准，要根据所管辖的地域大小及道路运输状况的复杂性按统一标准中的分类级别来分别确定。要统一道路运输管理机构的名称，省、市、县都在按统一规定的名称予以命名。要统一道路运输管理机构的内设机构，使各地能做到大体上的整齐划一。要统一全国各地道路运输管理机构的人员制服和车辆标示，以便于监督、检查和执法工作的统一开展。
5.全面提高道路运输管理机构人员的整体水平首先，要建立合理的人员任用制度，采用公开考试录用制度，由国家统一考核、录用、分配。对录用的人员要进行相关专业的培训，使得录用人员具有专业知识和专项技能，为对道路运输管理机构实施的统一管理奠定好的基础。其次，要建立统一、合理的激励奖罚制度，定期、不定期地对道路运输管理机构人员进行考核、监督、检查。第三，要注重对录用人员进行职业道德教育，以保持道路运输管理机构的公正性和工作活力。
6.注重协调与相关执法部门的关系一要明确道路运输管理机构的行业管理职能，不仅要在《道路运输管理条例》中予以明确规定，还要调整道路运输管理涉及到的其他部门的相关法规，理清各自的职责权限，促进协同相关部门一起综合执法，从而彻底解决一些地方在道路运输行业管理上存在的重叠管理问题。二要在道路运输管理机构内部设立专门机构来负责政府部门间的协调沟通工作，特别是在综合执法时能妥善处理好相互间的关系，合理调度人员，形成道路运输管理上的合力。三要加强各部门、各级政府之间的合作，破除地方保护的思想，共同促进道路运输管理工作水平的提高。
论文关键词：公路货运，运营管理模式
随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进入货运市场竞争中，与其他运输企业和货运展开货源的竞争，与货主间进行价格、服务质量、运输质量等成交条件的讨价还价显得无能为力。货运企业可主动地通过创造条件，创新调整，根据各企业经营的业务项目，在不同的岗位上，构建、选择公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，求得生存的空间和发展的道路。
一、公路货运企业运营管理存在主要问题
（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计, 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家,拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。
（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。
（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。
二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件
货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：
（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。
（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。
（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。
从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。
三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式
（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式
该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高,设施和设备专用性强,不同运输产品之间有独特的成本要素不同,加之运输需求的时间和空间分布不均衡,只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变,当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时, 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。
（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式
在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。
在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。
当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：
（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。
（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。
（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。
（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式
市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。
当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。 四、结束语
由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。
参考文献：
1、《物流运输管理》王风刚高等教育出版社
2、《物流运输管理》张敏黄中鼎上海财经大学出版社
3、《物流运输实务》王庆功中国物资出版社
1.1风险应对
所谓的风险应对就是指在隧道工程施工时发生风险时所采取的风险管控措施，通常情况下，风险应对措施主要包括两大类，第一类为在还未发生安全风险的时候，针对已经确定的风险因素制定有真对性的控制对策，从而最大限度的减轻风险，常见的有分散、缓解以及风险规避等措施；第二类则为风险发生之前，借助于相应的财务管控措施来降低风险因素对项目目标实现程度的影响，常见的有保险、转移以及风险自留等措施。
1.2 风险监控
从过程的角度来看，风险监控工作是处于公路隧道施工安全风险管理流程中的末端，当然其也是只属于项目风险控制领域的一部分内容，并且风险监控是应贯穿于风险管理的全过程的。另外，作为一个连续不间断的过程中，风险监控工作应是在考虑到项目整个风险管理过程后所确定衡量标准，并且及时的跟踪和评价风险管理活动的完成情况。
2 公路隧道施工风险特征及风险应对技术措施
2.1 公路隧道施工风险的特征
（1）公路隧道工程的施工风险具有较强的隐蔽性；（2）公路隧道施工风险对工程的水文条件和地质条件有一定的依赖性；（3）公路隧道施工风险的发生具有一定的随机性；（4）公路隧道施工风险与施工场地的实际条件有密切的关系；（5）随着公路隧道施工的进行，风险发生的概率也越来越大；（6）公路隧道施工风险所带来的后果是较为严重的。
2.2 公路隧道施工风险的技术应对措施
2.2.1 崩塌和塌方
在开挖隧道的过程中，有很多原因都可能导致塌方问题的出现，通常情况下我们将其归纳为两大类，第一类是自然因素的影响，如地下水变化、地质条件以及受力状态等，第二类则为人为因素的影响，如不合适的设计方案或是施工方法等，针对隧道施工中的崩塌和塌方的风险，我们可以采取以下的技术措施：应采用围岩“预加固”的技术，从而提升围岩的性能指标。也可以采用预切槽或是旋喷拱，最大限度的避免围岩出现变形的问题。在施工的过程中也可以采取相应的防水措施，避免其渗入到隧道之中。施工时应选择最合理的开挖方法，开挖时可采用中壁法、眼镜法、短台阶法和台阶法等技术，可以采取增设钢筋网、加密加长锚杆、加密钢架以及喷射钢纤维混凝土等初期支护措施。还应做好围岩的量测工作，发现异常情况时应采取改变衬砌断面形式、采用钢筋混凝土衬砌、提升衬砌混凝土强度以及增加衬砌混凝土的厚度等有效的处理措施。
2.2.2 岩溶
当隧道穿越的岩层是有可溶性的，那么就会出现岩溶的问题，常采用以下的处理措施：（1）对小型的溶洞进行堵塞的处理，常采用浆砌片石、换填片石和干砌片石对位于隧道底部的小溶洞进行回填和压实，如果小溶洞是位于隧道边墙的位置处，那么就应用浆砌片石将其封堵，重点做好混凝土衬砌的封闭工作。（2）对较大规模的溶洞进行处理时，常采用的技术措施为跨越，如拱桥跨越、简支梁跨越、边墙拱跨越和栈桥跨越等，也可以采用支承强加固的措施，如挖孔桩支顶加固、拱桥支顶加固和支承柱加固等；（3）在岩溶隧道的施工阶段，应采用管棚注浆综合预加固的技术，微震爆破，重点做好初期防护工作。
2.2.3 岩爆
在隧道地下工程的开挖阶段，由于开挖卸荷情况的存在，那么洞壁的应力就会出现重新分布的情况，储存在岩体中的弹性应变能就会得到释放，从而出现剥落、弹射以及爆裂松脱的现象，这就是所谓的岩爆现象。而在出现了岩爆后，我们常采用以下的技术措施：在设计文件中如果有埋藏较深并且地质坚硬的岩层这类地质，那么就要提前制定好防范措施。岩爆通常都发生在新开挖的工作面或是其附近位置处，多为拱腰部位或是顶部，因此，这些部位应是保护施工人员的重点部位。常采用超前释放孔的方法来降低岩爆发生的概率，并且尽可能的释放岩层的原始应力。在岩面位置处应喷洒水湿润，从而提前的释放出部分能量。在爆破开挖的过程中，应及时的向边墙和拱顶位置处喷射混凝土，增设钢筋网以及锚杆，控制岩层的暴露时间，从而降低岩爆发生的概率。如果发生的岩爆现象，对于那些没有落地的石块，应及时的将其清撬。在岩爆发生的区域内，施工人员应佩戴防弹背心和钢盔，施工设备应增加防护钢棚，发生强烈的岩爆时，应将人员和设备及时的撤离出岩爆区域。
2.2.4 涌水
作为较为常见的一类地质灾害，大型溶洞、金属矿山积水、老窖积水以及断层等不良地质都是以出现涌水的问题的，常采用的技术措施为：科学的确定溶洞的水源流向以及溶洞与隧道的位置关系，常采用的方法为泄水洞、暗管、暗沟、铺设排水沟以及开凿引水槽等；之后应将水堵住，暗河以及溶洞并不会有太大的流水量，如果有其他的分支和出口，应采用注浆堵水的方法。将抽水机与管道排水的方式搭配起来，分别设置集水井和固定泵站，在开挖面和固定泵站之间设置临时移动泵站，用潜水泵将水抽到集水井的位置处。
3 结束语
长庆油田早期都是油田单位自有车拉运所有物资，即第一方物流或第二方物流管理，这种物资运输的方式最大的问题就是成本高。因为自有车辆含有车辆税费，燃油费，维修费，保养费等等，还有人工，即司机的工资、福利等等费用，而且无竞争机制，旱涝保收，不管有无物资运输，或有多少物资运输，都需常年配备车辆，无工作积极性，且不说再加上物资本身的运输成本，所以总体的成本居高不下。
二、理论依据
第三方物流就是由物品供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，是在物流渠道中，由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流的优点：
1．第三方物流强调物流功能的集成,为使用者提供集成化功能服务。
2．提供个性化的服务,即第三方物流是按企业的实际情况,根据企业流程为企业度身订做的一种物流服务。推行第三方物流，即承担物资运输任务的承运商既非油田发料单位，也非油田收货单位，没有车辆及司机这一块费用，只有物资运输费用，而且引入市场竞争考核机制，提高工作效率，可以大幅度降低运输成本。
三、关于长庆油田物资公路运输成本管理方法的建议
长庆油田物资公路运输成本近年来逐年降低，从2001年的161元/吨降为2012年的94元/吨，笔者认为降低公路物资运输成本需从以下几方面进行控制。
（1）合理组合公路物资运输费用
公路物资运输费用一般是按吨公里运价计算方式，即1吨物资拉运1公里需要的金额，具体单价需要委托方及承运方双方根据市场需求协商，所以物资公路运输费用即为：公路运距（公里）*货物实际装载吨位（吨）*合同约定单价（元/吨公里）=运输费用（元）。所以要控制运输成本，需要控制运距、吨位、单价。
1.运距
委托方对物资运输距离，提前要进行实地勘察，根据油田生产需求，安排最佳的货物流向。由于长庆油田的生产现场大多在山上、沟里，坡上，所以一般的地区地图册没有如此详细的运距描述，故需要在每年签约合同之前，双方需实地对有争议的路线进行实地勘察核实，核实运距，首先道路尽量计算在起止地点的直线距离，一般情况下不能绕道、迂回行驶，以免增加运距。另外，尽量减少长距离运输，运距增加，势必增加运费，所以合理布局，合理安排物资的起止地点，是降低运输成本的关键。
2.物资实载吨位
从公式来看，吨位越小，费用越低。虽然费用低下，但是工作效率也底下，对于用第三方物流承运商拉运物资这种方式来说，是以拉运吨位作为费用结算标准的，而不是用车次计算的，所以在不超标的情况下，保证工作效率，保障双方权益共赢的情况下，尽量按标记吨位配装并拉运。减少空载率、配装物资吨位不足的情况。
3.单价
按市场价双方协商，变为合同价，即可执行。权衡成本，尽量以较低的单价委托资质齐全、运输高效安全、服务质量优良的承运商。
（2）合理布局物资存储库房若物资储存规模大、业务多，可自建库房；若仅有零星业务，可考虑与其他物流企业合作，共建和共用库房；还可以与物资供应商所在企业合资或合作，共建库房这样可以合理配置物资运输路线。库房的选址对于运费的影响很大，库房偏远，距离到货地点路程过长，或者绕道、迂回较多，都会增加运距，直接增加运费金额。长庆油田处于内陆，故物资库房首先应建在靠近铁路沿线，可以大大降低成本，其次靠近高速公路。在考虑以上情况的前提下，还要统筹可虑库房至货地点的距离，是高速、国道、省道，还是一般的道路甚至土路、坡路，因为油田物资一般都是拖车拉运的长材（大于9米）物资，路况不好，一般的车辆是过不去的。总之，运距，到货单位，路况条件等等，综合考虑，才能达到一个合理、高效的成本管理目的。
（3）重视物流人才培养，实施人才战略企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。从而使得物资在运输的各个环节都能达到最接近科学合理的配送方式，才是物资运输成本高效率管理的保障。
（4）获取主管部门的大力支持长庆油田物资公路运输是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要油田主管部门的推动和调控作用，为物流企业发展创造良好的外部环境。一是建立健全相应的公路运输管理办法，特别是运输细则的制定和实施，使油田公路物资运输的发展有据可依；二是建立规范的适合油田行业标准的行业规范，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流库房中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进油田物资运输高效、健康、有序的发展。
（5）推行电子商务网络管理借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入油田各生产单位的生产经营过程，建立一种“效率式运输”的管理与物流模式。
