时间：2023-02-04 01:56:44
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇路面工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
作者：于洋 赵胜春 张语 单位：铁岭市公路管理处公路管理段 辽宁工程职业学院 铁岭市弘达公路工程监理有限公司
我国现有的施工规范、标准较为全面，基本适用于现有的施工操作需要，我们是否可以考虑由国家部委相关单位，对全国公路建设进行全面的考查，将原有各地方形成的内业资料管理模式进行系统的研究，将内业管理进行细化后，做全面的统一。这样由国家出台一个内业管理规范。全国范围内执行统一规范，这样就大大提高资料管理水平，也能节省大量的人力物力资源，更能在全面提高公路工程质量上走出至关重要的一步。确定管理资料适用范围根据我国目前公路行业现状来看，从高等级公路到低等级公路跨度较大，确定适合这些公路标准的内业管理的范围应该是最为重要的，在高等级公路与普通公路采用相同的管理模式显然是不合道理，也是难以执行的。所以能够以实际情况确定适用范围，从而使内业管理更能体现公路等级的特点，更方便于操作才是根本转变现有内业管理不到位、管理混乱的行之有效的方法。我们可以将公路工程内业管理分为高速及一级公路、二级公路、三四级公路及等外级公路。对于高等级公路、一级公路的管理内容及办法做为一个最高级别的标准，二级公路做为一个单独的标准，三四级以下做为一个标准。这三个标准之间可以在相同相似的工程分项上是子集的关系，在不同的工程分项上也可以设定相对独立关系，但对文字表述的要求应该是一致的。这样可以简化管理规范的内容，提高可操作性，同时也能体现出各个工程的特点。确定管理资料的使用范围当我们确定了适用范围后，我们要把资料管理的内容进行明确的规范，以往常常看到有些人对于内业管理上的看法，总是说要有责任心、要细心、要几个部门进行统一，其实没有一个详细的管理办法，我们再细心，再有责任心，也是无法做好的，就象一个国家的法律一样，必须有明确的内容，才可能做到司法的科学、公正。这里的道理应该是一样的。在管理办法的内容上，应该确定内业管理的分类，首先要确定使用范围，也就是说由哪个部门来使用，大体应该分为四类:(1)项目业主。在这类内业管理上应该着重强调的是业主对于工程管理上的一些要求性使用文件，应该参考相关的管理模式进行细致化分。(2)监理单位。这类内业管理办法，应该参考过去较为成熟的监理管理办法执行，所要重视的是一些传统上对行业的误解，和对中国现在国情的正视，我们现有的监理模式本身已经容入了很多中国式的管理，从目前很难一下子行成发达国家的管理模式，那把相对先进的东西与中国现行和管理模式相结合，在理论上加以创新，在规范上明确规定，总比有着相对较高的理论，而无操作性好得多。(3)承包商。现有的管理办法主要针对的就是承包商，因为他们是工程的直接建设者，所有的工程建设的每个点都是要经过承包商完成的，所以承包商对于内业管理的水平高低，对于内业管理质量的好坏直接影响到工程质量，因此这部分应该把所有的可执行的内容都要分清、细化。(4)监督部门。这是一个相对独立的管理部分，应该把管理内容相对集中，管理方法也应该加以规范。
确定管理资料的内容这个部分是内业管理主要的部分，法律有详细条文，我们的管理规范也应该有较为详细的内容，比如内业管理要分成管理文件、工程施工记录、工程试验检测记录、工程影像记录、工程交接记录等等，这些也要按照管理使用范围进行分项，各部门有单独的管理内容，这些文件、记录都应该有标准的格式与记录方式，根据不同管理内容的需要，在同一个项目、同一个分部、同一个分项上，因为着重点不同，那么使用的方式、格式是不一致的，因此我们在做这些要求的时候应该加以不同的标注。对于工程内业，工程实体记录部分，也就是我们常用的记录表格目前存在着太大的差异，东南西北各有不同，对于这部分的统一是对工程资料管理的重中之重，其实经过这些年施工与监理的实践，我觉得这里面主要的问题在于大家对工程了解或是理解的程度不同，对工程内业管理的性质认识差异较大。在编制内业管理规范的时候就应该多方听取意见，统一在施工记录上的认识，形成一个较为科学、大家广为接受的规范。我们所有用于填写的表格应该按施工内容详细化分，可设定专用表格，当有些新工艺出现时，或是在少量使用的情况下，可设定通用表格，但不管哪种表格，都要加以标注说明，标明此数据从何而来、量测标准、如何计算、结果应该如何处理等，这种指导性的说明可以使大家加深对表格填写的理解，并达到高度的统一。
在施工过程中对于隐蔽工程等难以再次检验的工程部位，都应该做好相应的影像记录，在以往的记录过程中也是五花八门，很难对这些重要部位的质量进行有效的记录，在管理规范中应该加以规定，对于拍摄的角度、距离，使用的设备等都要加以确定，对于整理、保存的要求也应该给定。对于施工过程中施工单位进行的自检，所用的格式，要求监理工程师检验所用的文件形式，以及监理工程师检查的结果、检查方式等都要在新的规范中有所明确。在以往的监理实践过程中，就出现了不同地方、不同工程所用的检测形式是不相同的，对于抽检的概念也不是清楚的，现在大部分采用监理工程师抽检百分之二十的方法，我查阅了相关资料，并没有发现明确的要求，只是在有的文件中提出对试验检测要做百分之二十的抽检要求，那么这百分之二十的检查，有的则认为是对所有分项的百分之二十的检查，这样一来，有的检测点数根本达不到评定标准上的频率，更有的只能检测一点来确定工程质量，这些都是不科学的，有背于评定标准的基本要求，所以对于这些我们都需要在深入探讨，深入研究的基础上，进行定义上的明确，以便让所有的参与单位在规范的指导下统一对内业管理的认识。综上所述，我国现有的公路工程内业管理仍处于一种各自为战的状态，这种状态直接影响了公路工程建设的质量。因此在现代化的公路工程管理中，标准的工程内业管理不可缺少，只有出台统一公路工程内业管理规范，才能打破现有工程内业管理的瓶颈，从根本上保证公路工程建设的质量。
摊铺施工看似简单，在实际操作过程中，为了保证路面的施工质量，对各项技术要求指标提出了较高的标准，其中最基本的当属摊铺的各项科学数据，主要对摊铺施工的厚、宽、高以及平整度和中线平面偏位等集合数据给出了精准的参考数据，另外在摊铺和碾压过程中，应该由施工技术人员对每项施工进行质量控制。比如说，压实度是否达标，接缝处是否紧密连接，是否可能出现裂缝漏水状况，这些都是在施工时，需要具体考量的工作流程。
2摊铺与碾压设备影响路面摊铺质量的因素
2.1操作人员素质的影响机械操作人员的素质主要可以从以下几个方面分析，在操作人员进行技术施工之前，没有接受过正规的施工作业训练，不了解施工流程的技术节点，不能有效地把握施工注意事项。除此之外，也不乏一些操作人员的个人修养有待提高，自身技术操作水平有限，又缺乏使命和责任感，在工作过程中不能尽职尽责。
2.2摊铺设备和操作方法的影响在进行摊铺作业的时候，摊铺机的操作速度需要控制，使其保持在一个稳定不变的数据范围内运转，这样才不至于不同路段的铺设材料不够均匀，压实找平的工作受阻；还有就是由于操作方法的不准确，不能有效保证原料的温度，也不能完全按照既定的施工规范去作业。2.3供料不及时的影响主要是肉为沥青混凝土的生产、运输供应等环节出问题无法保证摊铺工作连续性，经常出现摊铺机待料现象，出现停顿，导致速度下降，使平整度和压实度均匀性受到影响，在熨平板停止位置出现一条很难消除的隆起带，从而影响路面质量。
3加强机械设备操作手的培训工作
在施工技术人员上岗之前，应该有相应管理部门对工作人员进行专业技能的专项培训，对工作人员进行技术交底工作，讲明具体的施工责任制度，培养并提高工作人员的思想意识，使其认识到这一工作并不是个人行为，乃是关系到企业形象，道路质量安全等诸多问题。
4正确合理调整摊铺机和严格按照施工工艺落实操作方法
4.1摊铺机自身的条件及操作对沥青路面的平整度有影响在选用的摊铺机进入施工现场以前，一定要做好机械设备的质量检测工作，不同性能标准的摊铺机都会直接影响路面的质量，特别是摊铺机的主要部件，比如说履带、供料装置等等，如果做好检查检验工作，那么可以及时更换和处理，否则将在不同程度对施工质量，对路面的平整度产生破坏。
4.2摊铺速度要恒定在规定时间内熨平板底部混合料的数量的供给是每个路层相同厚度和标准压实度的重要干扰数据，这一变化是造成施工质量问题的主要原因之一，然而，此中情况主要是摊铺机在进行作业的时候，没有严格按照相关规定的速度行进，路面下层的速度不得低于两米每rain，也不得高于六米每rain，路面上层应该控制在一到三米的范围内，如果在施工开始时确定了一个速度，那么就要求设备操作人员准确地按照这一速度进行作业，一旦出现设备短时间停止运转或者是倒退亦或者是有脉冲，那么都将直接导致路面的铺设质量受到影响。严格的控制铺设机的速度，才能保证沥青混合料的摊铺厚度一致，压实度平整度得以保障。
5总结
(1)为提升高速公路路面工程的施工效率和施工质量，应在经济允许的情况下结合工程设计标准、质量要求、施工条件尽量选用性能优越的大型机械设备;
(2)机械设备管理应强调综合性，一方面要保证机械设备的功能、数量、运行状态符合路面工程施工需要，另一方面要通过科学调配机械设备资源来提升机械设备的有效利用率，减少设备闲置，进而节约机械设备成本，提升路面工程机械化施工的经济性;
(3)路面工程施工需具备较好的连贯性，如路面摊铺、碾压过程中，相应机械的运行最好保持在匀速、平稳的状态，因故停顿会对施工进度和路面质量造成较为严重的影响，因此施工过程中应强化对机械设备的维护管理，每天停工后认真检查设备运行状态，若存在问题及时作出调试和维修，开工前也应再次检查机械设备运行情况，避免施工中途发生故障;
(4)施工现场技术人员、机械设备操作人员应积极投入到机械设备管理工作中，包括施公前科学规划工序、施工中规范操作、施工前后做好维护调试和保养工作等等。
2高速公路路面工程施工质量管理
质量管理是高速公路路面工程施工管理的核心所在，可以说路面工程施工管理各项工作均是围绕质量所展开的，虽然做好工序控制、材料质量控制与机械设备管理能够在一定程度上确保路面工程的施工质量，但我们仍需在路面工程施工前制定完善的工程质量管理与保障机制，以确保路面工程质量始终处于可控范围内，最终达到预期的质量目标。对此，施工单位要制定一套健全的质量保证机制与质量检验机制。
(1)要安排专业技术人员负责高速公路路面工程施工技术管理工作，结合工程实际情况和设计要求做好工序的规划和技术方案的设计，以最大限度地提升施工的科学性、针对性，进而有效保证施工质量;
(2)应在明确路面工程施工总体质量目标的基础上，对质量目标进行细分，将分目标落实到各个施工班组乃至个人，并将其个人利益与质量目标的达成情况结合起来，从而调动路面工程施工全员积极参与到质量控制活动中，自觉遵守技术要求和施工规范，从而有效提升质量控制工作成效;
(3)应进一步完善施工质量自检制度，如通过每个月1次的综合性检查，了解施工情况，及时发现质量隐患并采取有效的治理措施，同时应对相应责任人进行严肃追究，深刻反思质量问题的形成原因并采取有效的规避措施，进而有效提升后续施工质量。
3高速公路路面工程进度管理
高速公路路面施工工期相对较短，天气情况、机械设备状况、施工技术、施工材料、外界因素等均有可能影响工期，因而路面工程管理过程中，结合实际情况做好进度控制尤为重要。对此，在高速公路路面工程开工前，要首先对施工地区气候状况进行了解，针对可能产生的不利天气如大风、降雨、冰雹等制定备用方案和应急策略，以便在遇到不利天气时能够科学应对，减少其对工期的影响。此外，施工过程中应密切关注天气预报，若遇恶劣天气及时停工，天气状况允许时再适当赶工缩短工期。
4总结
关键词：公路桥梁，病害，养护，对策
0.前言
公路桥梁养护是保证车辆高速、安全、舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有公路桥梁的养护和改造是各级公路桥梁管理机构的首要任务。论文参考网。公路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容:经常保持公路桥梁及其设施的完好状态,及时修复损坏部分,保障行车安全、舒适、畅通。采取正确的技术措施,提高养护工作质量,延长公路桥梁的使用年限。防治结合,治理公路桥梁存在的病害和隐患,逐步提高公路桥梁的抗灾能力。对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建,逐步提高公路桥梁的使用质量和服务水平。
1.公路桥梁的病害及养护
1.1桥梁裂缝的病害及养护
1.1.1桥梁的裂缝的病害
对于钢筋混凝土桥,由于混凝土本身抗拉强度很小,初拉应力可能引起混凝土产生细小裂缝,不过肉眼较难发现,当运营初期梁承受活荷载时,裂缝使有所发展。实际上,由于钢筋混凝土结构今的受拉钢筋的应该大大超过混凝土的极限拉伸应变, 所以不可避免地会发生裂缝。
在初拉应力和弯曲应力作用下, 混凝土的裂缝对梁的强度影响不大。按耐久性要求,如果裂缝细小(<0.2mm),则暴露于大气中的梁中的钢筋不致锈蚀、即使裂缝达到或略超过允许值(0.2mm),只要已趋稳定,对梁的强度也不会有明显的影响,对行车不必采用特别的限制。但当裂缝发展较多且宽度较大时,梁的刚度会于降,钢筋易受有害介质的侵蚀,结构物的寿命就会缩短。因此,对于那些不断发展的裂缝,要特别注意观察。对于连续梁、拱等超静定结构,必须注意因基础不均匀下沉所造成的裂缝的发展。如下沉不止,则可能导致结构物破坏。论文参考网。另外,预应力混凝土的箱梁,由于昼夜温差过大,也可能引起裂缝的产生。
1.1.2裂缝的维修与加固措施
①对钢筋混凝土桥的构件,应该特别注意观察其受拉区的裂缝。对未超过允许值的裂缝,为预防其受大气因素影响,一般可采用涂刷水玻璃或环氧树脂的办法,对裂缝进行封闭处理;当裂缝大于允许值时,一般采用空压式的方法来灌注外氧树脂填充裂缝; 当裂缝大于0.4-0.5mm时,应将裂缝凿开、刷净,然后建模补以环氧砂浆或高强度等级的水泥砂浆,如果体积较大,可用小石子混凝土予以补强;如果裂缝大大超过允许值,则应采取加固或更换构件的办法来解决。但应查
明原出并通过计算来确定。②对砖、石、混凝土拱桥的裂缝,可以采取上述措施处治:勾缝处理;当拱桥的纵向裂缝超过允许值时,一般采用跨中、1/4 处和拱脚附近各设一道横向钢板来加固, 或在上述位置加设五道横向预应力拉杆以防止裂缝发展;拱桥的砌体结合不好或受力不均,填土松散,基础沉降等发生的较深裂缝,要采用压注水泥砂浆进行修补,或做镶面石或设置混凝土帮面、帮圈来加固,严重部位必须进行翻修、石拱桥灰缝如有脱落,如风化剥落,可喷注每层厚为1.0-3.0 cm 的10号以上水泥砂浆,分2-3 层喷注,每隔一至两日喷—层,必要时,可加布一层钢丝网;当裂缝已贯穿墩台,可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及养护
水泥混凝土路面在行车荷载与自然因素作用下,会因混凝土板、接缝、基层、土基的缺陷产生各种类型的损坏,其中既有设计的原因,也有施工质量的问题,以及人为的、外界的因素,也可能是各种因素相互影响造成。水泥混凝土路面在养护良好的条件下,其使用年限要比其他路面长,但一旦开始损坏,则会引起破损的迅速发展。因此,必须做好预防性、经常性的养护, 通过日常的观察, 及早发现缺陷, 查明原因,及时采取相应的处治措施,使路面保持完好的状态。
①水泥混凝土路面养护丁作必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针。根据路面实际情况和具体条件,以及水文、地质、气候、交通和出路等级等情况,采取预防性、经常性的保养等相应修补措施,对于较大范围路面修理,应安排大、小修或专项工程,使路面处于良好的技术状况。②水泥混凝土路面应以机械养护为主,并积极采用新技术、新材料、新工艺。③水泥混凝土路面养护必须贯彻安全生产的方针,其安全技术、劳动保护等必须符合有关规定,做到安全生产,文明施工,保护环境。
3. 公路桥梁养护带来的思考
3.1公路桥梁养护大、中修和改造工程原则上由公路桥梁管养单位组织实施, 公路桥梁改建的组织实施按现行基本建设程序和规定执行。
对技术状况为一、二类的桥梁应加强小修保养,防止出现明显病害。对技术状况为三类的桥梁应及时进行中修,防止病害加快扩展,影响桥梁安全运营。对技术状况为四类桥梁应及时采取管理措施,对技术状况为五类的桥梁应及时封闭交通,保证安全,并依据桥梁特殊检查结果和技术论证分析,安排大修、改造或改建。对荷载等级、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁,应有计划地进行技术改造。对宽度不能满足所在线路技术标准要求且影响通行安全的桥梁,应有计划的进行加宽改造。论文参考网。对已有的桥梁防船舶碰撞设施应加强维护。
3.2公路桥梁管养单位应采取有效措施,加强公路桥梁养护工程的施工管理。
对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的公路桥梁养护工程,除紧急情况外应在项目开工前15 日,相关信息并办理施工许可。干线公路上的断交施工信息应及时报省级桥梁监管单位备案,高速公路、国道上的断交施工信息由省级桥梁监管单位及时按规定报交通运输部备案。桥梁养护工程施工必须建立健全安全管理制度,落实安全分管领导和责任人; 施工单位应按照《公路养护安全作业规程》相关规定,做好施工现场标化建设,合理布设施工作业区,设置标志和安全防护设施,保证施工车辆、人员和过往车辆的安全,必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。公跨铁桥梁养护工程动工以前,应与铁路部门取得联系,确保安全。
参考文献
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[2]田春艳,刘勇.高速公路桥梁常见病害原因分析及对策探讨[A].北京国际桥梁结构评估研讨会论文集[C],2004.
毕业设计论文致谢词(一)
通过这三个月来的忙碌和学习，本次毕业论文设计已接近尾声，作为一个大专生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，在这里衷心感谢指导老师的督促指导，以及一起学习的同学们的支持，让我按时完成了这次毕业设计。
在毕业论文设计过程中，我遇到了许许多多的困难。在此我要感谢我的指导老师xxx老师给我悉心的帮助和对我耐心而细致的指导，我的毕业论文较为复杂烦琐，但是xxx老师仍然细心地纠正图中的错误。除了敬佩xxx老师的专业水平以外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作，我才得以解决毕业设计中遇到的种种问题。同时感谢我院、系领导对我们的教导和关注；感谢大学三年传授我们专业知识的所有老师。他们是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……谢谢你们呕心沥血的教导。还有谢谢我周围的同窗朋友，他们给了我无数的关心和鼓励，也让我的大学生活充满了温暖和欢乐。如果没有他们的帮助，此次毕业论文的完成将变得困难。他们在我设计中给了我许多宝贵的意见和建议。同时也要感谢自己遇到困难的时候没有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法来解决问题。最后，感谢生我养我的父母。谢谢他们给了我无私的爱，为我求学所付出的巨大牺牲和努力。
毕业设计论文致谢词(二)
毕业设计即将结束，在老师的指导和同学的帮助之下，学生对于道路设计有了更多新的认知，对路基路面设计有了更深一步的认识，对路基路面综合设计的整体脉络了解得更加的清晰透彻。通过毕业设计，学生对自己大学四年以来所学的知识有更多的认识。
毕业设计，帮助我们总结大学四年收获、认清自我。同时，还帮助我们改变一些处理事情时懒散的习惯。从最开始时的搜集资料，整理资料，到方案比选，确定方案，再到着手开始进行路基工程、路面工程和路线排水的设计，每一步都是环环相扣，衔接紧密，其中任何一个步骤产生遗漏或者疏忽，就会对以后的设计带来很多的不便。
学生的动手能力和资料搜集能力在设计中也得到提升。毕业设计中很多数值、公式、计算方法都需要我们去耐心地查阅书籍，浏览资料，设计中需要用到辅助设计软件的地方，也需要我们耐心的学习。掌握其使用的要领，运用到设计当中去。最后汇总的时候，需要将前期各个阶段的工作认真整理。
毕业设计结束了，通过设计，学生深刻领会到基础的重要性，毕业设计不仅仅能帮助学生检验大学四年的学习成果，更多的是毕业设计可以帮助我们更加清楚的认识自我，磨练学生的意志与耐性，这会为学生日后的工作和生活带来很大的帮助。
毕业设计论文致谢词(三)
【关键词】高速公路，病害，日常养护，探讨
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
一.前言
近几十年来，我国的经济文化科学技术实现了全面飞跃，经济飞发展，文化的繁荣，科技的进步，区域间的交流日益频繁，也对我国的交通运输的服务质量和运营水平提出了更高的要求。高速公路作为我国目前最主要的交通运输方式之一，在国民经济发展和人们生活水平提高中有着至关重要的作用。目前，我国的交通运输虽然取得了辉煌的发展成果，覆盖全国的高速公路交通网络正在日益完善，区域间的交通变得越发的便利，大大促进了彼此的商业文化交流和旅游业等相关产业的发展，但是，高速公路在为人们的生活工作带来巨大的便利的同时，也因为对公路的养护不力，存在着很多的病害，为整个公路网络的正常运营埋下了安全隐患，因此，加强高速公路的护养管理势在必行。
二.高速公路常见病害危害和处理措施分析
1.裂缝
(一)成因及危害
沥青路面在低温时由于沥青材料的劲度模量增大，故其强度也增大，但此时，其变形能力却降低．气温下降，特别是温度在很短的时间内发生大幅下降时，沥青路面会出现低温缩裂．该开裂可分为两类：一是，温度下降而造成路面表面的开裂，这种开裂形式主要是因为沥青混合料因温度降低而产生收缩，因此，开裂往往是由面层的表面开始，而逐渐向下发展为贯穿裂缝。二是路基或基层收缩与冰冻共同作用而产生的裂缝。这种裂缝是因为半刚性基层在失水或低温开裂并传递到沥青面层而产生的．低温产生的裂缝大多是横向的．路面通车初期所产生的裂缝的间距一般较宽．但随着运营时间的增长，裂缝数量增加，在这种情形下，若雨水由裂缝渗入路面结构内部，则会更加恶化路面的工作状况
（二）处理方法
路面出现裂缝，轻微的、缝宽≤5mm的，宜将缝隙刷扫干净，并用空压机吹去尘土后，采用热沥青或乳化沥青灌缝撒料法封堵；较重的，裂缝宽度在5mm以上的。应把裂缝的旧迹凿掉，使其露出新碴并形成V型槽(或沿裂缝开槽)，去掉边上松动部分及尘土，采用砂粒式或细粒式热拌沥青混合料填充，捣实、压平。同时，局养护处每年春季统一对全省高速公路裂缝采用刻槽灌缝工艺进行修复。
2.坑槽、车辙
（一）成因和危害
坑槽主要是面层的网裂、龟裂、小面积的松散、沉陷及人为造成的面层损坏、修补损坏等未及时进行养护，在行车荷载和雨水等自然因素作用下逐渐形成的。车辙是在行车荷载重复作用下。路面产生永久性变形积累形成的带状凹槽。它是由于渠化交通导致的沥青路面的主要病害之一。如果在雨季，当车辙达到一定深度时。由于辙槽内积水，极易导致交通事故。
（二）一般处理方法
首先，车道表面因车辆行驶推移而产生的车辙，应将出现车辙的面层切削或铣刨清除，然后重铺沥青面层。在高速公路及一级公路上可采用沥青马蹄脂碎石混合料(SMA)或SBS改性沥青混合料、或聚乙烯改性沥青混合料来修补车辙。其次，路面受横向推挤形成的横向波形车辙，如果已经稳定，可将凸出的部分切削，在波谷部分喷洒或涂刷粘结沥青并填补沥青混合料并找平、压实。最后，因面层与基层间有不稳定的夹层而形成的车辙，应将面层挖除，清除夹层后，重作面层。
3. 高速公路的拥包现象
（一）成因和危害
若沥青混合料配合比设计或沥青混合料拌和过程中所产生的混合料空隙率过小，沥青用量偏多或沥青稠度偏稀时，在夏季高温的条件下，就会出现沥青与矿料的粘结力不足的情况，加之行车荷载反复碾压，尤其是重型交通荷载(甚至是超载车辆)，所产生的水平力，超过了该种情况下沥青混合料的抗剪强度，沥青路面表面就会出现上述变形．
（二）处理方法
属于施工时操作不慎将沥青漏洒在路面上形成的拥包，将拥包除去即可。已趋于稳定的轻微拥包，应将拥包用机械刨削或人工挖除。因基层局部含水量过大，使面层与基层间结合不良而被推移变形造成的拥包，应把拥包连同面层挖除，将水分晾晒干，或用水稳定性较好的材料更换已变形的基层，再重做面层。由于基层局部强度不足或水稳定性不好，使基层松软而导致的拥包，应将面层和基层完全挖除。如果泥土基层中含有淤泥，还应将淤泥彻底挖除，换填新料并夯实：在地下水位较高的潮湿路段，应采取措施引出地下水并在基层下面加铺水稳定性好的材料，最后重做面层。
三.高速公路养护管理措施探讨
1．提升公路养护人员的综合素质
公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在公路交通管理过程中，应根据养护里程设立若干名专职桥梁养护工程师，保证其工作性质的相对稳定，各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队，做到专业人员、专门程序、专用方法．以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，同时加强其负责精神。
2．完善各地公路资料，建立公路养护数据库
在公路管理过程中，公路管理人员要不断完善不同公路地段的资料，比如桥梁状况，路面状况，周边的水文地质情况，对相应公路里程，加强各种公路相关资料的收集整理，并妥善保管，建立完善的公路整体资料数据库，为公路的管理工作提供必要的资料支持。比如可以收集公路段中的桥梁资料，从每座桥梁的设计，施工，竣工等方面的图纸收集，并记录桥梁的运营状况，发生事故的次数，桥下的水文情况，周边的地质特征等相关方面，做出公正客观的记录，并整理，妥善保管。完善的公路数据库将会为公路的养护提供强大的决策依据，有助于在公路养护中，针对不同地方情况，采取有效的措施。
3．深化公路养护管理的体制改革
首先要认真总结公路养护管理体制改革的经验，理顺公路养护管理的体制，按照精简高效的原则合理设置公路养护管理机构，然后明确各级交通管理部门以及公路管理机构之间的关系，做到职责明确，从而调动各个方面的积极性。要加快公路养护管理机制的创新力度，发挥市场在资源配置方面的基础性作用，形成符合市场经济要求的公路养护市场，打破地区封锁以及行业垄断，实现生产要素的合理流动。
四.结束语
公路交通是我国最重要的交通方式之一，因此，公路的养护要得到各地区各部门的重视，要建立健全严格的公路质量检测体系，严格执行桥梁的管理护养标准，定期检测，采取科学的手段进行修缮，精细施工，制定严格的公路网络运行标准，加强对公路运营质量的监测，实时监测，发现公路任何地段存在安全隐患，都立刻高速行动，采取有效，从根本上降低发生公路交通事故的概率，切断事故的源头，保证整个交通运输网络的通畅，提升整个运输网络的服务质量，维护出行人员的生命财产安全，促进整个交通运输业的健康稳定发展。
参考文献：
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[2] 颜碧江 吕敏 顾恒 关于高速公路工程养护的思考 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2011年9期
[3] 伍小波 基于工程养护中高速公路方面的探讨 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2009年15期
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[6] 蔡骏 蒋立政 高速公路沥青路面常见病害的成因分析及养护对策 [期刊论文] 《工程与建设》 -2006年1期
(一)大专生毕业论文致谢词
通过这三个月来的忙碌和学习，本次毕业论文设计已接近尾声，作为一个大专生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，在这里衷心感谢指导老师的督促指导，以及一起学习的同学们的支持，让我按时完成了这次毕业设计。
在毕业论文设计过程中，我遇到了许许多多的困难。在此我要感谢我的指导老师xxx老师给我悉心的帮助和对我耐心而细致的指导，我的毕业论文较为复杂烦琐，但是xxx老师仍然细心地纠正图中的错误。除了敬佩xxx老师的专业水平以外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作，我才得以解决毕业设计中遇到的种种问题。同时感谢我院、系领导对我们的教导和关注；感谢大学三年传授我们专业知识的所有老师。他们是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……谢谢你们呕心沥血的教导。还有谢谢我周围的同窗朋友，他们给了我无数的关心和鼓励，也让我的大学生活充满了温暖和欢乐。如果没有他们的帮助，此次毕业论文的完成将变得困难。他们在我设计中给了我许多宝贵的意见和建议。同时也要感谢自己遇到困难的时候没有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法来解决问题。最后，感谢生我养我的父母。谢谢他们给了我无私的爱，为我求学所付出的巨大牺牲和努力。
(二)大专生毕业论文致谢词
毕业论文暂告收尾，这也意味着我在大学学习生活既将结束。回首既往，自己一生最宝贵的时光能于这样的校园之中，能在众多学富五车、才华横溢的老师们的熏陶下度过，实是荣幸之极。在这三年的时间里，我在学习上和思想上都受益非浅。这除了自身努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。
论文的写作是枯燥艰辛而又富有挑战的。成绩管理系统是软件界一直探讨的热门话题，老师的谆谆诱导、同学的出谋划策及家长的支持鼓励，是我坚持完成论文的动力源泉。在此，我特别要感谢我的导师xxx老师。从论文的选题、文献的采集、框架的设计、结构的布局到最终的论文定稿，从内容到格式，从标题到标点，她都费尽心血。没有李焕玲老师的辛勤栽培、孜孜教诲，就没有我论文的顺利完成。
通过这一阶段的努力，我的毕业论文《大学成绩管理系统》终于完成了，这意味着大学生活即将结束。在大学阶段，我在学习上和思想上都受益非浅，这除了自身的努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。
(三)大专生毕业论文致谢词
毕业设计即将结束，在老师的指导和同学的帮助之下，学生对于道路设计有了更多新的认知，对路基路面设计有了更深一步的认识，对路基路面综合设计的整体脉络了解得更加的清晰透彻。通过毕业设计，学生对自己大学四年以来所学的知识有更多的认识。
毕业设计，帮助我们总结大学四年收获、认清自我。同时，还帮助我们改变一些处理事情时懒散的习惯。从最开始时的搜集资料，整理资料，到方案比选，确定方案，再到着手开始进行路基工程、路面工程和路线排水的设计，每一步都是环环相扣，衔接紧密，其中任何一个步骤产生遗漏或者疏忽，就会对以后的设计带来很多的不便。
关键词：路基，压实度，检测方法
引言：
路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的，压实路基是必须的，必须提高路基的承载力，减少由于路基不稳定造成的路面结构的破坏。
1 压实度试验检测方法
一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法
由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。
（一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法
路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95% 。
在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤ 0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。免费论文，路基。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数>2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行稳定处理后再压实。
由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。
振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于无粘聚性自由排水土这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先采用表面振动压实仪法。已有的国内外研究结果表明，对于砂、卵、漂石及堆石料等无粘聚性自由排水上而言，一致公认采用振动方法而不是普通击实法。因此，建议采用振动方法测定无粘聚性自由排水土的最大干密度。免费论文，路基。
各试验方法的仪器设备、试验步骤等详见《公路土工试验规程》（JTJ 051-93）。
路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗
路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能，提高道路的使用年限。实践证明，由于路基压实质量未达到要求就急于铺筑路面，结果是开放交通后在自然因素和车辆荷载作用下，路基产生沉陷变形而导致路面结构破坏，造成极大的浪费。因此路基压实质量是保证道路施工质量的基础和前提。
2影响压实效果的主要因素
1。含水量的影响
土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。严格控制含水量在最佳含水量的±2%的范围内。土在此状态下，土粒间引力较小，保持有一定厚度的水膜，起着作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。当土中含水量过大时，孔隙中出现了自由水，压实时不可能使气体排出，压实功能的一部分被自由水所抵消，减小了有效压力，压实效果反而降低。当土中含水量较小时，土粒间引力较大，虽然干容重较小，但其强度可能比最佳含水量时还要高，可是此时因密实度较低，孔隙多，一经饱水，其强度会急剧下降，进而影响路基的稳定性。在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。
2。土质的影响
不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。最难压实的是粘土，在潮湿状态下这种土不稳定，最佳含水量比其他土类大，而最大干密度却较小，但经压实的粘土仍具有良好的不透水性。
根据压实试验，在相同的压实功作用下，不同的土类具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。免费论文，路基。在道路施工时，应根据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。
3。压实功能
对于同一类土，其最佳含水量随着压实功能的加大而减小，而最大干密度则随压实功能的加大而增大。当土偏干时，增加压实功能对提高土的干密度影响较大，偏湿时则收效甚微。免费论文，路基。故对偏湿的土企图用加大压实功能的办法来提高土的密实度是不经济的，若土的含水量过大，此时增大压实功能就会出现“弹簧”现象。免费论文，路基。另外，当压实功能加大到一定程度后，对最佳含水量的减小和最大干密度的提高都不明显了，这就是说单纯用增加压实功能来提高土的密实度未必合算，同时压实功能过大还会破坏土体结构，使效果适得其反。
4。压实工具及压实层厚度
不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。免费论文，路基。一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度也就逐渐减小。当压实机具的重量不大时，荷载作用时间越长，土的压实度越高，则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时，土的密实度随施荷时间增加而迅速增加，超过某一限度后，土的变形急剧增加，甚至达到破坏;当压实机具过重，以至超过土的强度极限时，会立即引起土体结构破坏。
压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。开始时土体较松，强度低，适宜先轻压，随着土体密度的增加，再逐步提高碾压强度。当推运摊铺土料时候，应力求机械车辆均匀分布行驶在整个路堤宽度内，以便填土得到均匀预压。正式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。这样的话，既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果，还保证了路基的平整度。
每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面5cm范围内的密实度最高，底部最低。路基填土层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类、压实度要求有关，具体应通过做试验段来确定。如果压实遍数超过10遍仍达不到规定的压实度要求，则继续增加遍数的效果很小，应减小压实层厚度，或考虑更改碾压机械和施工工艺。
3压实标准
在道路工程中常用压实度来表示填土压实效果的好与不好，压实度是工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值（或称压实系数），并用百分数表示，即：
压实度K＝ρd/ρm×100%
ρd－压实后的干密度（g/cm3），
ρm－标准击实试验求得的最大干密度（g/cm3）。
试验室标准击实试验根据标准又分重型和轻型，击实标准的选择应根据工程项目的建设标准或道路等级来确定。
三、压实质量控制与检测
在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量过大时，应作翻晒处理;当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量适宜。石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还需要一定量的水，在碾压时更应严格控制含水量。
在工地上，判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法：用手捏土（或灰土等）可成团，较费劲，手掌无水印，土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状，自100cm高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。在实验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。
在压实过程中，为保证压实质量，施工现场自检人员应边施工边检查压实度以便及时调整。当压实干密度远远大于要求值时，表明压实度过度或土质发生了变化;当压实干密度小于要求值时，表明压实度不够。针对这些情况要找出原因并及时采取措施以达到要求的压实度。如改变碾压工艺、增加压实机械的重量或重新做标准击实试验等。每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑下一层。
压实度检验方法，通常采用环刀法，灌砂法和核子密度仪法等。
①环刀法，是一种破坏性的检测方法，适用于不含骨料的细粒土。优点是设备简单操作方便;缺点是受土质限制，当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，壁厚时产生的应力较大，因此干密度有所降低。
②灌砂法，是一种破坏性检测方法，适用于各类土。优点是测定值精确;缺点是操作较复杂，须经常测定标准砂的密度和锥体重。
③核子密度仪法，是一种非破坏性测定方法。能快速测定湿密度和含水量，满足现场快速、无破损的要求，并具有操作方便，显示直观的优点，但应与灌砂法进行对比标定后方可使用。
对于取样深度要求，用环刀法检测时，环刀中部处于压实厚度的1/2深度;用灌沙法时，应取整个土层的厚度;用核子仪检验时应根据其类型，按说明书要操作
4结语
影响路面压实度的因素有很多，找到更好的方法来解决上述问题一直是工程建设者探索的课题。采取有效措施确保路面施工质量，是提高经济效益是公路施工中不可忽视的问题。
参考文献
[1]蒋俊山，张金彦.《路基施工的探讨》[J].黑龙江交通科技，2004（12）.
[2]夏长青.《路基工程施工程序及基本要求》[J].青海交通科技，2009（4）.
[3]郑楚南.《浅论公路路基的施工技术》[J].科技资讯，2009（22）
[关键词]高速公路；公路路面；施工质量；管理
中图分类号：U415.1 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）08-0242-01
1.提高质量思想意识、加强施工人员技术
将工程的施工质量搞好，是一个建筑施工企业能够发展与生存的基础前提，然而，对工程施工质量影响最为严重的因素就是施工人员对于施工质量问题认识的不够深刻。在高速路工程施工期间，应着重的培养企业施工人员对于质量的意识，只有将员工的质量意识提升上来，质量管理工作才能够得到最基本的保证。在工程施工期间，企业与施工个人绝对不可以将施工质量的意识看成是儿戏，但是也同样不需要刻意的将其复杂化，只要平时多训练施工人员的技术素质，在施工时就可以将质量问题很好的解决。所以说，提高施工人员质量意识与施工人员的专业技能能力是施工单位更好更快发展的前提，同时该工作也是一项长期的、困难的工作。
2.施工环节的质量控制
2.1混凝土前期准备施工阶段的质量控制措施
（1）矿料的质量控制措施
混凝土在生产的过程中一定要从矿料生产、矿料运输、矿料贮存以及矿料搅拌等多个环节着手开展工作，应该加强各个环节质量控制的力度。第一，应该依照混凝土的配合比要求以及颗粒的组成来对矿料进行选择，保证矿料的岩性质量可以满足行业的规范和要求，矿源的质量能够得到稳定。第二，对矿料的存贮方式应该有严格的要求，不通类型的矿料应该分开贮存，不可以将所有矿料放到统一的仓库内，这样不利于材料的取用。还要注意保持矿料的干燥度，不可以使矿料受到污染，将材料的利用率提高上来。
（2）搅拌设备的搅拌与调试
在搅拌设备进行搅拌以前，应该认真的检查搅拌设备的性能是否稳定，质量是否合格，在检验过程中一定要对搅拌设备进行多次的试验与调试，保证搅拌设备施工时能够配比出达到施工要求的混凝土原料。
第一，调试冷料仓：应该依据集料的不同种类来设定冷料仓，，另外要根据目标配合比中各种集料的比例使热料仓达到供料均匀的原则来调整各个冷料仓的供料速度（冷料仓的供料调试主要通过固定好出料口的开启度来进行皮带转速的调整）。
第二，调试热料仓与配置振动筛：在选择振动筛的尺寸时，应该选择与室内的级配曲线用筛尺寸配套的振动筛，对应于级配范围通过量的中值，要将振动筛倾角问题考虑进去，对筛孔的尺寸要进行合理的选择。还要对振动筛受损情况以及振动筛边框的空隙情况进行及时的检查与调试，坚决杜绝有不符合施工规定的集料通过振动筛空隙进入到搅拌设备中，致使施工的原料无法符合工程质量的标准。混凝土的二次热料筛分、油石比、混合料除尘工作、搅拌设备、搅拌的温度
以及搅拌的时间等因素都会对混凝土施工路面的质量问题造成重要的影响。所以，在对混凝土的搅拌过程中一定要对一下几点进行严格把控，确保混凝土原料质量的安全可靠性。
（3）配合比应保证准确性
沥青混合料要严格的控制搅拌过程中的配合比准确性。沥青原料在配置完成后，如果在粗料周围的细集料得不到足够保障时，就会导致在铺设的过程中路面出现孔洞和缝隙，十分容易渗水，如果车辆行驶过程中荷载较大时，就会对路面造成一定的损伤。产生离析现象的主要原因有如下方面，对这些现象应在工程施工的过程中严格控制好：
第一，在混凝土装车的时候，应该将混合料下料的高度尽可能的减少。
第二，通常情况下，铺设机械会受到料斗两侧打碎石的情况较多，卸料车在交接过程中没有及时的链板就会造成打碎石被送进分料室的情况发生，导致摊铺后出现离析情况。
第三，铺设机械安装平板不协调或者是或分料安装分料器不协调时，就会出现抖动不均匀的情况发生，致使产生离析情况。
2.2路面施工时质量控制措施
（1）混凝土的运输问题
混凝土在运输时选用的通常都是自卸翻斗汽车作为运输工具，在混凝土搅拌站向运料车上装原料时应该采取相应措施减少混凝土发生离析的现象。在混凝土运输过程中应该将混合料用篷布覆盖好，防止混合料污染以及温度的损失。为了保证铺设机械能够连续进行摊铺工作，在运输车辆的配置问题上也要考虑充分。在卸料过程中，车辆与铺设机械应该有一定的距离，防止原料倒在铺设机械之外，以及车辆与机械之间发生碰撞导致机械产生不均匀的铺设现象，致使铺设的路面出现平整度不达标的情况发生。
（2）路面铺设问题
在路面铺设之前，应该对需要施工的区域进行提前清扫并按照规定将透层油铺洒均匀，才可以进行路面的铺设作业。铺设机械在铺设过程中，应该保持速度的均衡并且行驶时不可以出现停顿，这样做能够有效的保证路面铺设质量，将施工缝和施工波浪减少。
（3）路面碾压问题
想要保证路面的平整度与密实度，关键就在于路面的碾压施工中对于施工技术的控制程度。在混凝土铺设作业完成后，还要对其进行进行碾压，碾压过程中混凝土的问题以及碾压的范围直接影响到碾压的效果，是保证高速路路面质量好坏的关键因素。特别在初次碾压的过程中，一定要严格的按照相关规定进行施工，并且施工要迅速。而且还要保证路面在复压以及终压过程中的温度把控。通过实践证明，初次碾压的温度较为低时，碾压的路面极易发生移推现象，所以，初次碾压过程中一定要在温度满足碾压条件的前提下尽快的完成作业，这样对于提高碾压质量有着不可提到的作用。路面在碾压成型后，存在的缺陷是很难改变的，所以对于碾压完成后的缺陷部位一定要及时对其进行修改。因此，在碾压过程中的检查是非常关键的，可以将不必要的损失降低。
3.总结
高速路工程的质量管理工作说起来轻松，但是真正应用于实践当中就非常繁琐了，并且高速路在施工过程中无时无刻不在受到环境与地理等不确定因素的影响，所以就会出现各种各样的问题。要想保证高速路的建设能够满足质量要求，施工企业就必须总结经验教训，大力培养技术性强的专业人才，制定出合理科学的施工管理办法，并且还要对工程质量出现问题的原因进行分析并加以探讨，总结出相关防治措施，这样才可以让高速路工程的质量得到应有的保障，让我国国民出行放心。
参考文献
[1]广清高速公路新―银段沥青路面施工概述中国公路学会筑路机械学会第十二次学术年会，1999.
[2]期刊论文浅析高速公路路面施工的质量控制，城市建设理论研究（电子版）.2011（33）.
[3]期刊论文高速公路沥青混凝土路面施工中的技术分析，现代物业. 2011，10（7）.
关键词：公路；沥青路面；施工工艺
Abstract: the asphalt pavement because of higher strength and stability, and smooth solid advantages in our country road highway engineering is used widely, but due to temperature, climate condition the influence of such factors as obvious, very prone to water damage, hold bag, the reflection crack the destroy form etc, so in order to ensure that the overall quality of the asphalt pavement highway, to strengthen its construction technology research. Through the analysis of highway asphalt pavement the important failure forms and causes, and put forward the more scientific and effective highway asphalt pavement construction process, to improve the overall quality of highway projects, ensure the normal operation of the transportation has an important practical significance.
Keywords: highway; The asphalt pavement; Construction technology
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
1 引言
沥青路面就是在柔性基层或半刚性基层上铺筑一定厚度的沥青混合料，然后经过机械碾压施工制作而成的公路路面，和砂石路面相比，沥青路面的强度和稳定性有了明显提高，与水泥混凝土路面相比，沥青路面表面平整无接缝，行车振动小，养护简便等优点；因此沥青路面已成为我国主要的路面结构形式，据统计目前我国85％的高速公路都采用了沥青路面结构。近年来随着我国经济总量的发展和国际国内贸易量的增大，交通运输量不断增加，而公路工程作为交通运输的枢纽，其关键性地位也显得越来越突出，然而近年来由于自然灾害（比如地震、风霜雨雪）、行车重复荷载（比如运输车辆超载）、公路工程施工质量低劣等原因，造成我国很多公路工程的路面、路基、路肩、边沟以及边坡防护工程出现裂缝、路基沉陷等损害形式。公路质量的破坏会直接导致重大交通事故的发生，因此为了彻底提升公路工程的整体质量，现阶段必须加强公路的施工质量控制，优化沥青路面结构的施工工艺。本文通过分析公路沥青路面结构常见的问题，深入研究了更为科学合理的沥青路面结构施工工艺，对于提高公路工程的整体质量，保证交通运输的正常运行有重大意义。
2 沥青路面结构的主要破坏形式及原因分析
由于受温度、降水等气候条件的影响作用明显，公路沥青路面经常会发生各种形式的破坏，特别是在公路路面施工初期，比如雨季后出现的水损坏，夏季高温季节出现的路面发软泛油或推移剪裂破坏，冬季低温引起的沥青材料变脆开裂以及半刚性基层失稳塌陷引起的反射裂缝等。
一、沥青路面水损害严重
在公路路面施工初期，当遇到雨季强降雨天气后，公路沥青路面经常会出现面层松散、剥落、坑洞等现象，继而影响降低公路沥青路面的早期强度。
二、沥青路面高温和低温稳定性不够
在夏季高温的影响下，以及车辆重复载荷的作用下，沥青路面很容易产生车辙；在冬季低温条件下，沥青路面的冷脆性明显，发生路面开裂，继而影响整个路面的平整度与车辆行驶性能。
三、沥青路面表面泛油现象严重
当沥青混合料组成设计不当，在高温和车辆重复荷载的作用下，沥青路很容易产生表面泛油，继而降低表面的构造深度与抗滑性能，影响车辆的行驶安全。
3 优化公路沥青路面结构的施工工艺
针对公路沥青路面结构常见的破坏形式，文章从预防公路基层开裂、混合料级配与沥青用量两个角度出发，研究了优化公路沥青路面结构的施工工艺。
3.1 预防公路基层开裂的有效施工工艺
在我国公路路基多采用半刚性基层，这种路基结构早期收缩开裂现象严重，很容易导致公路沥青路面出现反射裂缝。目前我国在很多公路的修建过程中，为了预防公路基层的收缩开裂，通常是采用洒水、围膜或是切缝等工艺进行基层的表面围护与养护，但是这些工艺预防原理落后，很难彻底实现公路基层收缩开裂的有效预防。本文从原材料选择和级配控制方面讨论预防公路基层收缩开裂的有效施工工艺，具体要做到以下两点：
一、浇洒透层沥青
在水泥碎石稳定基层施工完毕以后，应尽快在起面部浇洒煤油稀释的透层沥青，对基层沥青也要采用道路稀释沥青，煤油与沥青的搀和质量比应控制在2:3之间。在透层沥青浇洒之前要注意把路面基层打扫干净，使用空压机或鼓风机等机械将道路浮尘等杂物清除，使路基基层表面骨料暴露出来，以利于透层沥青的渗透，使其与表面骨料充分结合。在透层沥青的浇洒过程中，要注意保持稳定的浇洒速度和浇洒量，使得透层沥青浇洒均匀，避免出现拥包，渗入基层深度也要保证不能小于5mm。
二、保证路基基层的施工质量
为了防止沥青路面开裂，除了要控制好施工温度之外，最有效的方法就是要保证路基基层的施工质量，消除公路基层或土基中的缺陷。对于不严重的龟裂或局部龟裂，可以先挖掉破损的面层，晾晒数日至基层干燥后，再用修补坑槽的办法处理。对于沥青路面的养护，则要以提高路面的平整度为重点，采用砂砾石作骨料，配人适量的黏土，进行砾料级配封层，以提高路面的抗磨耗能力。
3.2 混合料的选择与级配控制
混合料的选择与级配设计直接影响到沥青路面的整体性能和施工质量，因此在公路沥青路面施工过程中还要注意混合料的选择与级配控制。
一、混合料的选择
在进行混合料的选择之前一定要进行混合料的体积参数试验，准确控制其粒径和级配偏差，确保不能超过规范要求的限值。同时在公路各结构层正式铺筑之前，还必须进行300m左右试验路段的铺筑，通过对试验路段的性能测试和试验分析，掌握沥青混合料配合比的合理性、可靠性，从而为后期大面积沥青路面施工提高必要的施工参数。
二、沥青混合料的拌合、摊铺与压实
沥青混合料在选择和调配之后，就要进行充分的拌合，然后才能进行摊铺的和压实，在拌合、摊铺与压实过程中要规范操作，具体应主要注意以下几点。
（1）沥青混合料的拌合
沥青混合料拌合之前应将集料进行充分的烘烤至干，一般来说其拌合温度不能超过195℃，拌合时也要按照沥青混合料拌合均匀，能够与沥青充分粘合的原则，设计拌缸的充盈率与搅拌速度。
（2）沥青混合料的摊铺
沥青混合料的摊铺要注意严格控制摊铺层的设计高程、厚度、平整度、横坡度以及压实度。施工过程中要注意混合料施工温度的控制，当外部环境温度在10℃以下或是雨季强降雨天气，不能进行改性沥青混合料路面施工。摊铺机械的运行速度要比较低，尽量使沥青混合料均匀、连续的摊铺，此外在摊铺过程中还要随时观察摊铺机的工作状态和摊铺层的外观质量，如果出现拥包等质量缺陷，应“趁热”修补，如果实在修补不好就必须刨除重铺。
（3）沥青混合料的压实
在沥青混合料摊铺之后如果没有明显的质量缺陷，就立即在温度下降之前使用压路机等压实设备进行沥青混合料的碾压压实，提高其压实密度。压实一般要进行初压和复压两个过程，初压应在混合料摊铺后的较高温度下进行，并不得产生推移和发裂，复压应采用重型的轮胎压路机或振动钢筒式压路机碾压4～6遍。
4 结束语
沥青路面受温度、降水等气候条件的影响作用明显，路面经常会发生发软泛油或推移剪裂破坏等各种形式的破坏，因此为了提高沥青路面的整体质量，所有养护人员及其他相关责任人，必须贯彻“预防为主、防治结合”的方针，利用各种理论知识，结合公路病害的实际破坏情况，认真分析沥青路面病害产生的原因和发展机理，并制定出更为科学合理的解决对策和养护措施，减少各种损毁公路的因素，确保沥青路面公路整体施工质量的提高，为我国交通运输行业提供一个安全、快捷的运行环境。
参考文献：
[1] 刘少伦. 干线公路沥青路面结构施工工艺研究[J]. 筑路机械与施工机械化，2010，27（8）：46-47
[2] 占爱民. 襄十高速公路沥青路面结构及混合料设计与施工工艺研究[D][硕士学位论文]. 华中科技大学，2005
[3] 孟书涛. 沥青路面合理结构的研究[D][博士学位论文]. 东南大学，2005
【关键字】：半刚性路面；沥青公路；早期波坏；病害防治
目前我国半刚性公路路面的早期破坏很严重。造成这种情况的主要原因包括超载、交通事故、有害化学物品的污染、异常气候、设计、施工、材料的选取以及对其的不合理养护等等。其中最主要的原因是对路面结构的设计不够合理。在我国现行的设计规范下，如果设计10t负荷的承载力，超载负荷达到16t时，相当于10t负荷的车压过半刚性路面42.9次，沥青路面7.7次。当前，我国高等公路半刚性基层沥青路面占据绝大多数，所以很有必要对路面的早期破坏进行研究。
1 半刚性路面早期的破坏形式和原因
半刚性基层上铺筑沥青的路面就是半刚性路面。半刚性路面的早期破坏形式主要有水损坏、裂缝、路面变形、路表损坏等。其中水损坏包括松散、冻胀和坑槽等；裂缝有横向裂缝、网裂以及纵向裂缝等；路面变形的形式有车辙、拥抱、沉陷等；路表损坏形式有剥落和泛油等。路面早期破坏最为关键的因素是半刚性基层本身。原因体现在以下几个方面。
⑴刚性路面不可能避免开裂。因为在半刚性基层中，半刚性材料具有干裂收缩、温度收缩的特性，容易造成路面开裂，由此也会引起沥青路面裂缝的产生，无法完全避免。
⑵半刚性路面的排水性能很差。半刚性材料透水性差，对水很敏感，由于降水或者人为原因，沥青层面进水避免不了，水从沥青面层到达半刚性基层后不能及时的排走，造成在沥青面层和半刚性基层之间聚集、滞留的局面。在车辆荷载的作用下会产生巨大的动水压力，冲刷基层表面，长期下去会造成基层与面层的断裂，导致基层的受压能力下降。同时由于部分水分也可能由基层向下渗入，进而软化土基，使得路面各个结构都受到水的破坏，导致路面的整体承载能力下降，造成各种路面病害。
⑶半刚性基层没有自我愈合的能力，破坏之后修补十分困难，只能重建。
⑷路面设计方面的原因。我国沥青路面的发展研究是近10年来随高速公路建设发展起来的，对其设计问题方向还需要研究。《公路沥青路面设计规范》(JTJ014--97)也需要结合工程实践进行不断的改进与完善，也应当根据各地区的气候、水文等情况对路面结构设计进行试验研究并且通过实际的铺筑试验路，来积累相关经验。但是，近年来公路建设发展迅速，设计施工时间仓促，对设计的调查以及研究力度底，导致沥青路面设计的合理性不强，直接是公路遭到早期破坏。其中设计时主要存在以下几个问题。
1．路面结构设计合理性低。如基层厚度达不到规格要求，面层分层及材料配合比设计不符合规范，面层厚度不合理。
2．设计中路面、基层以及底基层的排水设计考虑不周全。
3．路面所处地段的实际土质和水文勘察的情况与实际严重不符，致使路面设计参数严重不符合实际。
4．对公路的地基设计不合理，致使地基沉降不能够达到允许的工后沉降等。
2 半刚性路面早期破坏的防治措施
针对以上所叙述的半刚性路面的早期破坏形式，采取的措施主要包括：增加沥青路面的厚度；提升公路的排水性能，防治水破坏；选用干燥、温度收缩系数小的材料铺筑半刚性基层；加强沥青路面的抗裂设计；采取预切裂缝以及预开裂的措施；设计应力吸收层用来减小路面应力。除此之外，还需要采取以下措施。
1．提高路面承载力，以此适应超重车的现象，主要是通过增加下面层的厚度来实现的，建议下面层厚度在10cm以上。
2．沥青混凝土面层内适当铺设土工合成材料，这样不但可以提高面层的抗裂、防渗性能，还能提高基层或路基承载能力，提高面层抗疲劳强度，以及增强抗车辙和抗鼓包能力，与此同时也能够降低弯沉值。
3．在粘层使用高性能的粘结材料，增强路面的层间结合，这样使路面具有好的防水能力，又提高了路面的整体强度。在高速公路工程上，粘层可采用改性沥青或者橡胶乳液预处理等新技术。
4．为防止水对路面的损坏，必须加强路面结构的防渗以及排水功能的设计。实际情况中，无法避免雨水透入沥青面层，关键问题是，一旦雨水透入沥青层后，如何将其及时排出使其不滞留在路面结构层内，如果是在多雨潮湿地区这个步骤尤其重要。除了在路面结构层中采取设置防水层、在路面各层间设置粘油层、在半刚性基层顶面设封层等措施来利于层间粘结和防水，还要在路面的半刚性基层间以及面层设置级配碎石排水层。
5．采取一定措施提高沥青面层的压实度，并且严格控制沥青混合料空隙率，以此来增强沥青混凝土面层的不透水性能。
6．相关部门加强对施工质量的监督控制。要组织相关技术人员对原材料检验和混合料配合比进行试验，进一步完善沥青混合料摊铺、拌和以及压实工艺。与此同时，公路管理部门要加强对超限、超载运输现象的家督力度，严格限制超载、超限车在公路上形式。
7．研究和探索先进的路面结构，并将这些先进的路面结构应用于实际工程之中，如采用SMA面层或者改性沥青，来提高路面的抗磨耗能力和抗永久变形能力；为了增强公路路面的抗车辙能力和抗疲劳性能，在路面结构的下面层以及中面层采用FAC—20结构；通过采用大粒径碎石，改善基层的类型，使路面的反射裂缝等大大减少。
8．对一些先进的路面设计成果进行推广和使用。如目前对高性能沥青路面的研究成果中就有新的发现，即使用性能作为基础的沥青分等的方法，用新试验设备、新指标的试验方案检测沥青；使用体积配合比法对混合料进行设计。
9．在对沥青路面设计，要积极参照国外比较成功的路面设计理论以及实际情况。国外公路大多数采用永久性路面结构，这种结构的路面层的不透水、抗车辙以及抗磨耗的能力很强，公路路面中间层也有好的耐久性能，路面基层的抗疲劳以及耐久能力也很强。所以，实际工程中，可通过增加路面结构的总厚度来降低拉应变能力或者提高基层的沥青含量等措施来提高路面结构的抗疲劳能力。
3 结论
目前我国高级公路路面基本上都是半刚性的，但是路面容易出现各种病害，使道路的服务水平大大降低，也造成比较严重的经济损失。以上讨论中，首先从半刚性路面的早期破坏形式着手，分析了半刚性路面早期破坏的原因，进而提出了解决半刚性路面早期破坏的措施，要做以下工作：对已经提出的沥青和沥青混合料的性能指标以及标准做标做准进一步验证和完善；研究新的沥青和沥青混合料的新型改性剂和改性工艺；加大对新型沥青路面结构与铺筑工艺的研究，进一步提高沥青路面的使用品质；研究改善沥青混合料设计方法，使其在不同环境下满足沥青路面的使用要求；对沥青路面使用性能的评价与预测方法进行进一步的研究和完善，在此基础上提出比较合理的维修养护方式。
参考文献
[1]张飞;杨弃疾 浅谈沥青路面早期破坏原因及预防措施[期刊论文]-交通标准化 2005(09)
[2]许彬;李光 半刚性基层裂缝分析与防治 2007
[3]沙爱民 半刚性基层的材料特性[期刊论文]-中国公路学报 2008(01)
[4]沈金安;李福普;陈景 高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策 2004
关键词：道路工程；预防性养护；使用性能；预测模型；
Study of Asphalt Pavement Performance Prediction Model
YANG Jin1, LIAN Meng2, CHEN Zhang3
(1、Shenzhen Expressway Engineering Consultants Co.,Ltd，Shenzhen，518034；
2、Shenzhen Expressway Company Limited，Shenzhen，518034；
3、School of Transportation Engineering of Tongji University，Shanghai，200092 )
Abstract: To predict the disciplinarian of pavement performance rationally is the key to draft a road maintenance programming. This paper introduce the prediction model of asphalt pavement performance include PCI, RQI, deflection, and then determine the parameters of Shenzhen area based on the road condition of Shenzhen area. Considering the effect of environmental factors on the pavement performance, based on the collection of the shenzhen area of meteorological data this paper determine the correction coefficient of environmental impact of the shenzhen area, make pavement performance prediction model compliance with local characteristics.
1引言
路面使用性能的变化规律是路面设计和管理的最基本、最核心的理论基础，是制定路面预防性养护规划、计划的依据。掌握路面的使用性能是一项非常复杂的任务，不仅要知道路面是怎样表现性能的，而且还应知道路面为什么会表现出这样的性能，即要研究路面使用性能的内在机理（结构行为）。沥青路面的结构行为决定了沥青路面的使用性能（外在表现），沥青路面的使用性能又是研究结构行为的基础。
根据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007），路面的使用性能用路面损坏状况（PCI）、行驶质量（RQI）、抗滑性能（SRI）和结构强度（PSSI）描述。其中PCI综合考量了路面的表面损坏和变形情况，RQI关系到路面所提供的服务质量，而PSSI则反映了路面的结构强度，因此是养护分析的关键。本节将对这3个指标的预测做重点介绍。而SRI与材料特性和交通量存在较大关联，一般可通过工程经验判定。
2PCI预测模型
根据国内外路面使用性能的监测和研究成果，以PCI为代表的路面使用性能的衰变可分为4种形式，如图1所示：
图1路面使用性能的典型衰变模式
4种衰变模式的共同特点是随着使用时间或荷载作用次数的增加，使用性能呈下降趋势，即路况在不断恶化，所能提供的服务能力日益衰减，但4种模式反映的衰变过程有快有慢。
模式a：凸型曲线（先慢后快）。国外路面的衰变模式大多呈现这种形状。此种损坏模式，一定程度上反映出路面结构能力同其功能性能之间的良好的相关性。路面使用初期，由于路面结构能力较强，能有效抵御包括行车荷载、环境因素造成的损坏，损坏速度缓慢。但随着时间的推移和行车荷载作用次数的增加，路面难免产生疲劳和裂缝、变形等损坏，这些损坏降低了路面的结构能力；在荷载和环境的综合作用下，路面损坏的速率越来越快。
模式b：凹型曲线（先快后慢）。路面初期、早期的使用性能下降很快，而后期变慢。这种形式在我国极为普遍。由于设计和施工的诸多原因，路面投入使用后，很快出现损坏；而损坏的出现会大大降低路面服务能力。养护部门不得不投入较多的资金进行路面的维护，以延缓其恶化速率，使道路在较长的时间内仅能以较低水平提供服务。
模式c：反S型曲线。路面使用初期，由于路面结构抗力较强，路面的损坏较少，服务能力衰变较慢；而后随着荷载作用年限的增加，损坏速度有所增加；而到了使用性能后期，路面的损坏又趋缓慢。这种形式可以看作是前两种形式的结合，一定程度上也反映出整体强度对路面使用性能的影响。
模式d描述的是路面投入营运后使用性能随使用年限的增加近似呈直线递减，路面早期损坏快，后期又缺乏必要的养护维修措施。
根据研究结论，形如式（2-1）的衰变方程具有极好的适应性，能正确反映路面使用性能衰变的全过程，拟合衰变的4种模式，且物理意义明确，只要采用不同的参数取值，就能模拟多种衰变过程。经验表明，式（2-1）可以很好地模拟PCI的衰变，因此PCI衰变方程可写为：
（2-1）
式中：―路面使用性能指标初始值，一般为100；
―路龄；
A，B―模型参数，可用下列方程表达：
（2-2）
（2-3）
（2-4）
（2-5）
（2-6）
式中：――新建路面面层厚度（cm）；
――标准轴次/天/车道；
――初始弯沉（0.01mm）；
、、、、、、――回归系数。
本文结合深高速直管深圳地区高速公路的相关资料以及路面使用性能检测数据，通过分析计算确定上述式（2-2）～（2-6）中的各项参数，即可分别得到各条高速公路的PCI预测模型，以供后续分析时使用。
PCI衰变方程中用到的参数如下表所示：
表1PCI衰变模型中的参数取值
3RQI预测模型
类似地，仍沿用式（2-1）的方程形式，便可得到RQI的衰变方程：
（3-1）
参数A、B又可定义为：
式中、、、为回归参数，在A、B的计算式中各不相同；其他参数含义可参考第二节。
4弯沉预测模型
根据同济大学的研究成果，选用如下方程形式模拟路面弯沉的变化规律：
（4-1）
式中：―路面弯沉；
―路面初始弯沉；
―与路面结构组成有关的参数，根据深圳地区路面结构的特点可取为1.0274。
根据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007），已知路面弯沉可计算出路面结构强度指数PSSI：
（4-2）
（4-3）
式中：――路面设计弯沉（mm）；
――实测代表弯沉（mm）；
、――模型参数，分别取为15.71和-5.19。
因此，可按照式（4-1）～（4-3）预测PSSI的衰变规律。
5环境因素的影响
环境因素对路面使用性能有显著影响，因此必须考虑环境因素带来的模型修正。在诸多环境因素中，温度和湿度对路面使用性能的影响最大。本研究收集了深圳市气象局的深圳地区1953～2008年气候资料，在此基础上考虑上述模型的地区修正系数。
5.1 温度因素
表征温度的指标很多，包括年平均气温、年较差、积温、月平均气温等，理论分析表明，温差和平均气温对路面的物理、力学性能影响最大。因此可选用年平均气温和年较差为温度参数。年平均气温是一年内气温的平均值，年较差是一年内最高月平均气温和最低月平均气温的差值。
同济大学的研究表明，年较差和年平均气温有较强的相关性，随着年平均气温的增加，年较差减小。因此，在年平均气温和年较差中只需选择一个作为表征温度因素的唯一变量，由于年平均气温更直观易理解，本研究中选择了年平均气温来表征温度因素。
对深圳地区的温度数据进行统计后汇总于表2，深圳地区年平均气温为22.6℃。
表2深圳地区气温资料（单位：℃）
5.2 湿度因素
这里所说的湿度是指路面的干湿状况，它从地面水分收支各分量的分布和变化中可以基本反映出来。通常用来表征干湿状况的指标有潮湿系数、干燥度、水分盈亏量、蒸发比和蒸发差等，虽然意义不同但本质一致。本研究采用潮湿系数来反映湿度因素。
潮湿系数是年降水量与年蒸发量的比值：
对深圳地区的降水量参数统计分析后汇总于表3，可知其年平均降水量为1982mm。将温度参数和降水量参数代入式（5-1）～（5-8），可得其年蒸发力为950mm，潮湿系数为0.77。
表3深圳地区降水量资料单位：mm
5.3 环境因素与地区系数
本文的前面几个章节已经指出，路面使用性能方程可以由和两个参数唯一确定。而不同地区路面使用性能的差异又可以用地区系数来表征。由于在以往的研究中北京地区的路面性能数据量大、类型齐全、模型精度高，因此其他地区的地区系数可以以北京地区的和为基准。地区系数的定义如下：
（5-9）
式中：、――各地区的、地区系数；
、――各地区第i种路面状态的、值；
、――北京地区第i种路面状态的、值。
由上式可知，只要求得深圳地区的地区系数，就可对深圳地区路面使用性能方程的关键参数进行修正。根据同济大学的研究，地区系数和环境参数存在较强的相关性，已知年平均气温和潮湿系数即可求得地区系数：
（5-10）
（5-11）
将深圳地区的潮湿系数和年平均气温带入式（5-10）～（5-11），可得其地区系数=1.0606，=0.9647。用该系数对路面使用性能模型修正后即可对深圳地区的路面使用性能进行预测与分析。
6结论
根据目前的实践水平，采用路面状况指数PCI作为表征路面损坏状况的测度，采用行驶质量指数RQI作为表征路面行驶舒适性的指标，采用路面回弹弯沉作为表征路面结构总体抗力的指标，可以较好的反应路面的使用性能。根据3个指标的预测模型，结合深圳地区的情况可以确定出预测模型中的相关参数。通过收集深圳地区的气象资料，建立了深圳地区的环境影响修正系数。这些理论模型的建立和参数的标定为今后深圳地区路面使用性能的预测以及中长期预防性养护规划的制定提供了理论基础。
参考文献
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4刘喜平. 环境因素对路面使用性能的影响，同济大学道路与交通工程系硕士论文. 上海，1993
作者简历：
