时间：2022-06-19 00:35:20
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流人资工作计划，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、当前物流管理专业校企业合作存在的问题
1、政府对校企合作的宏观环境营造乏力。主要体现在三个方面：一是缺乏强有力的法律体系和宏观政策支持，国家还没有出台具有操作性的对合作企业减免税等优惠政策，几部委还没有联合下发关于鼓励企业参与校企合作的有关文件，导致校企合作出现院校“一头热”现象，难以深度合作；二是各级政府部门对校企合作、工学结合的认识还只是停留在纸面上，参与度不高，组织、领导、协调和监督作用发挥不好；三是是教育资源分配不均，虽然国家对职业教育加大了投入，但其在教育资源的分配仍中仍处于劣势，无论是办学经费，还是其他社会资源，职业教育都是处于劣势。
2、学校对校企合作的认识不足，合作流于“形式”。学校只注重校企合作协议的签订，而忽视了校企合作过程中双方如何操作或实施等具体条款的签订。院校一方简单地认为把学生推到社会上实习就是“工学结合”，把最常见的“放羊式”项岗实习等同于“工学结合”。再加之由于高职物流管理专业是一个新兴专业，办学时间较短，师资大部分是经短期培训后改行的，缺乏物流管理实践经验和技能，在科研和技术方面积累的也不多，能为企业提供技术支持的能力有限，缺乏吸引力，因而限制了高职物流管理专业校企业合作只能停留在表面的形式上，限制了校企合作朝更高、更深层次的方向发展。
3、企业对校企合作的重视程度不够，参与积极性不高。一是物流企业片面追求经济利益，没有把职业教育的育人功能融入企业价值链中，物流企业尚未认识到合作教育带来的益处，总是狭隘的认为物流企业的主要任务是搞好物流服务，培养人才是高职院校天经地义份内的事，企业没有义务和责任，企业没有必要花较大的成本与高职院校合作，导致企业参与校企合作的动力不足。二是物流企业缺乏成熟的合作意识，把校企合作只当成选择人才的途径，很少关注物流人才培养过程，对学校的支持力度不够。三是高职院校物流人才培养质量与物流企业岗位工作要求的差距较大，学生难以真正顶岗，导致企业对工学结合的积极性不高。由于顾及成本问题，只能安排学生在低层次的跟岗实习，学生得不到应有的锻炼，规范且成熟的职业能力得不到培养。
4、“双师型”教师队伍数量不足，质量不够。“院校”拥有一支足够数量的高素质的“双师型”教师队伍，是开展校企业合作的先决条件，也是办好高职教育、提高人才培养质量的关健。然而由于物流管理专业是一个新兴专业，其“双师型”教师队伍面临一些突出问题，主要表现在：一是专业教师数量明显不足，职称明显偏低，实践经验严重匮乏，师资结构突出表现为“重理论，轻实践”，不利于实践教学质量的提高；二是兼职教师数量不足且不稳定，由于校企业合作制度上缺失及认识上的不足，一些实践经验丰富的高级物流专业人才跟本请不动，只有一些实践经验不足的物流专业人员在其主管领导不知情的情况下暗地里做兼职教师，或高级物流管理人才碍于人情面子让其业务不精干的手下做兼职教师，这样从质量和数量很难保证教学的连续性和教学质量的提高；三是由于院校经费有限，培训机会少，加之繁重的教学任务使专业教师没机会和时间参加培训，不利于“双师”素质的培养和提升。由于上述原因，即使院校与企业建立了校企合作关系，但由于多种原因，教师的实践还是停留在表面的形式上，进入实质性的校企合作的不多，影响了高职院校校企合作的持续有效推进。
二、解决当前高职物流管理校企业合作问题的途径
1、政府要制定相关的法律法规与政策，加大校企合作的力度。政府要出台校企合作的法律性文件，以立法形式保障校企合作机制的运行，并制定相应的宏观政策，明确校企合作双方的权利、义务和责任，尤其是要明确企业接收职业院校学生顶岗实习享受的税收优惠政策，校企合作共建的校内外生产性实训基地享受校办产业相关优惠的政策。同时，加大对学校的投入力度及开展相关的研究，指导校企合作工作的开展。
2、学校要更新教育思想观念，牢固树立“校企合作”的办学理念。高职院校要从经济社会发展对人才的需求及自身生存发展的高度，深刻认识“校企合作、工学结合”在培养高技能人才中的重要作用，要认识到“校企合作、工学结合”是经济发展对高职教育提出的客观要求，也是高职院校自身生存发展的内在需求。高职院校要把合作伙伴的兴衰看作自己的事情予以关心和重视，要善于引导企业从社会进步和企业发展战略的高度认识校企合作的长期效益，找准校企双方的利益趋同点。只要是有利于双方效益提升，有利于人才培养，各种“校企合作、工学结合”的形式都可以尝试。要树立为企业服务的理念和强烈的使命感，担负起应尽责任，保证教育行为与企业的需求不错位，主动融入企业发展的产业价值链。
3、寻求互惠多赢的动力机制，实现多方共赢。在市场经济条件下，利益是推动校企合作顺利和健康发展的重要动力机制，是校企合作良性循环的纽带。只有激发学校、企业共同发展的需求与愿望，才会形成校企合作的动力，校企合作才会更有生命力。否则，校企合作协议只能是一纸空文，合作只是半途而废，或虎头蛇尾。院校的动力机制，包括院校管理层的动力问题、教师的动力问题和学生的动力问题。参与合作企业的动力机制，包括企业管理层的动力问题、实习基地督导教师的动力问题。要搞好校企合作，就必须形成一整套动力机制，调动各方面的积极性，形成各方互利互惠、院校、行业、企业、学生和社会多方共赢的局面。
4、认真审核校企合作的可能性，扎实搞好校企合作。为了避免校企合作流于形式，对合作双方的可能性及实现校企合作双方应具备的条件，进行可能性审核。首先，院校一方要审核本身专业性及在行业内的认可度。如果物流管理专业本身专业性强、行业内认可度高就要与规模较大、比较注重员工基本素质、企业长远经济利益的物流企业进行校企合作，否则，只能与规模较小、对员工基本素质要求相对较低的物流企业合作，即所谓的强强联合；其次，院校要根据确定的校企合作对象，签订校企合作协议。院校专业教师要根据学生已具备的专业知识、技能和素质，有的放矢的制订切实可行的校企合作教学工作计划，并协同企业参与管理并组织实施；第三，院校和企业要根据组织实施的结果，进行总结、分析、评价。同时，还要根据双方合作的基础，对合作协议进行完善和提升，并寻求其他合作项目，力争扩大合作范围和合作深度。
5、建设满足“工学结合、校企合作”要求的“双师型”教师队伍。只有“双师结构”型的教师队伍，才能满足校企合作下的教学需要。因此，要从如下方面建立一支符合校企合作需求的双师型教师队伍，以满足高职物流管理专业的教学需要。一是建立培养“双师型”教师的工作机制、考核机制和保障机制。通过校内人事分配制度、教师聘用制度等相关制度，建立教师考核评价体系，对教师定期到企业进行学习和培训情况做出相应的考核。同时，将考核结果与职称评定、工资收益、职务晋升等挂钩，引入末位淘汰的竞争机制和激励机制，以激活教师队伍。二是重视校企平台的搭建，加大教师的培训力度，鼓励教师取得“物流师”、“高级物流师”或“注册物流师”职业资格证书，实现在物流岗位一线培训教师，培养教师现场解决问题的能力。三是以培训在职教师为主，从行业、企业、引进具有“双师型”条件的人才是有效建设“双师型”教师队伍的辅助途径。引进企业中那些博学善讲、既有教师素质、又有丰富实践经验的人员，不仅能满足教学需要，还能够为学校课程建设带来生机。
三、我院高职物流管理专业校企合作的实践
1、学校成立校企合作领导机构，加强物流管理类专业校企合作。为了保证物流专业的人才培养的质量，使校企建立更加紧密的合作关系，我院成立了校企合作处，制定了校企合作制度，编制了校企合作标准协议，规定了合作内容、合作形式，完善了校企合作内容要求，校企合作共建专业的机制不断完善。在学校校企合作总体框架下经管系认真与物流企业开展合作，使物流管理专业合作企业数量达到30多家，在人才培养、技术咨询与服务、企业员工培训等方面进行了深度的合作。
2、校企合作，共建校内生产性物流实训基地，建立真实或仿真的物流企业环境。学校与北京络捷斯特公司合作共建了仓储管理等校内仿真性实训基地8处，为培养技能型管理人才奠定了坚实的基础。
3、校企双方互聘骨干人员。学校聘请物流企业技术骨干与核心管理人员来校承担实践技能课程教学任务，培养学生物流职业能力；聘请物流企业技术骨干与核心管理人员在企业指导顶岗实习学生，培养学生物流管理实际工作能力。企业聘请学校的教师为企业技术咨询与管理顾问，指导企业生产经营实践。
一、引论
我国国际集装箱运输起步于七十年代，现已取得了长足进步。1998年全国集装箱港口吞吐量达1300万IEU，较1981年增长了近130倍。分析表明:这些港口运量约有10一15%可经铁路实现集疏运。但是1989年经铁路完成的运量仅占3.9%，到了1998年又降至1.1%。至于我局，情况更加严峻。1998年国务院已批准郑州东站为一类口岸站，如今，开通的二类口岸站已多达9个。可1998年完成的国际箱办理量，还不到全局集装箱运量的5.2%。1999年又下降了1.8个百分点。今年，铁道部已明确提出，国际集装箱运输要增长50%。如此巨大的反差，不能不促使我们去进行深层次地思考。前不久，笔者有幸曾赴加拿大太平洋铁路公司(简称CPR)作了短期学习考察。因此，就如何推动我国铁路国际箱运输快速发展的经营对策，发表几点不成熟意见。
二、主客观影响因素分析论证
1.运量小、空率高、车载利用率低，钊的寿铁路目际翁直达快运封车的发展，而车流的传晚流线结合撰式又不能满足目际书对运检时效性的要求组开国际箱直达快运列车，是铁路展开与公路、水运集疏运竞争的主要手段。经过多年努力我国铁路开劈了大连至满州里至连云港至阿拉山口的国际箱大陆桥运输，铺划了许多五定班列运行线。郑州局也拥有西安至青岛和内地至九龙定期开行的直达快运列车。但对路局而言，据分析:组开一列整车的货物周转量清算收人要比组开一列集装箱高出二倍以上。因此，由于铁路集装箱运输实行剥离经营后，至今尚难理顺组流人箱和组车挂线的经济关系，集装箱的运量小，空率高和车载利用率低，便成了制约这些快运条件有效利用的最大障碍。如郑州局1998年集装箱运量只占全局总运量的1.12%，国际箱的运量只占全局集装箱总运量的5.4%。1999年又降至3.6%，加之发到地点别、时期别的相对不集中，为大型箱和专用车底的配送带来了严重困难，而国际箱的车载利用率还不及整车的70%。所以，尽管部、局领导在国际箱运输方面给予了很大的政策倾斜，但大部分国际箱还是不能以五定班列或集装箱直达快运方式运输，而是采用随机编排方式。车流流线结合模式的随意性，很容易导致国际箱运到期限无保证、逾期不到等结果。例如:1999年10月15日，永州承运一车10月29日到连云港装船的国际箱，由于经过沿途数个编组站，至使该车10月27日仍滞留在徐州北，使物主单位既万分着急，又无可奈何。这样的运输效率，怎能不令客户望而却步呢?2.运价水平高，且不能陡行就市，灵活拿握运用在市场经济条件下，价值规律是起决定性作用的。如Cl〕R公司制了四类递减运价，根据客户运量大小和长期性、稳定性等情况，分别执行相应的运价对策，还借助专业的信誉调查公司，在确保路收前提下，对绝大多数客户实行了运后结帐方式。但是，我国铁路集装箱的运价不仅单一、死板、价格审批权过于集中，而且价位水平高于铁路整车，一次性包干费报价也高于水运。如从武汉到上海，经铁路比走水运的运费可高出1/3左右。这就造成一些国际箱货源，能走水运的走水运，被迫选用铁路的，也多是在港口组织装掏箱，采用整车方式实现集疏运。3.缺乏现代化的运管替理手段，连最翅巧的信忘追球服务也不绝游足容户要来集装箱是交通运输业的先进生产力代表。它的发展总是和新科技成果的应用密不可分的。在国外，集装箱的运营管理现代化已实现了El)1国际联网。以〕R公司将卫星监控和车辆运行监测仪等高科技手段用于运输生产。他们现已应用的信息技术有电子商务系统、货物查询系统、设备自动识别跟踪管理系统，列车运行控制系统，成本核算系统，财务、收人结算管理系统等。但在我国，就连最起码的物流信息追踪服务，也不能满足客户要求。国际箱一旦交与铁路运输，就如掉人了一个“黑洞”。什么时候装车，什么时候起运，货物在何处，何时到达等客户十分关心的问题，都无法正确回答。据分析:河南焦作地区1999年公路承运至天津港156560尸正U，就是因为汽运方便、灵活、能随时发运，并使物主可随时与汽运保持联系，实现产运的紧密结合。4.缺乏超前恋识，没铭把目际漆装翁运检的发展规划提到应有的认识高度近年来，在知识经济和信息产业革命的巨大能量推动下，有形产品企业越来越清醒地认识到:在原材料采购商品的输送，到产品的流通过程中，存在着继续降低成本的极大潜力，改善物流可以比较容易获得更大利润。因此，已不再满足于运输业自身能提供的安全性、经济性、时效性、透明性和便利水平。而是希望能用信息数据库，把产、供、运、销等众多环节紧密结合起来，形成一个跨行业、跨地区，跨部门的特殊经济领域，造就一个社会一体化的综合物流服务新格局。正是基于这种原因，世界国际箱运输已发展到了全程服务的多式联运新阶段。发达国家的大城市交通网配载运输服务体系日臻完善，交通运输业也正在全力推动由传统产业向综合物流产业的转变。在美国，甚至正在蓬勃兴起一个游离于产运业之外的第三方物流业。据调查，采用这种物流方式，可使客户的作业成本降低62%，服务水平提高62%，核心业务集中56%，雇员工资降低48%。但在我国，虽然早已自上而下地成立了铁路集装箱运输中心，却仍然存在着上分下难分的现状。局、分局和运营站段的集装箱运输中心，主要还是围绕着部中心下达的计划任务指标转;财务管理仅限于计算计划任务指标完成情况的清算收人;统计分析仅限于汇总报部运营资料;虽设有箱调，既难与行车调度建立正常的业务配合关系，又缺乏信息沟通，也仅限于编制空箱调配计划。由于专用设备、人员并没有实现与基础站段的剥离经营，成本核算无从做起，设备落后，箱型、箱源及配属设施严重不足的局面长期不能改变。对外逐步提供多式联运的时效性承诺受理、对内实现各部门有偿服务的运作经营机制根本建立不起来。尤其令人担扰的是我国高速公路正在迅速崛起，不久，公路将成为铁路最难对付的竞争对手。竞争的焦点将集中在与市场经济联系最密切的高附加值货源领域，而这些货源又都是最理想的适箱流。由此可见，缺乏超前意识，不能真正把制汀和推动国际箱运输快速发展规划提到应有的认识高度，不仅是导致我国铁路目前国际箱运营组织基础薄弱的主要因素，同时，也将对我国铁路谋求发展，再创辉煌带来更为严重的长远后果。
三、几点可能实现的经营对策建议
1.改变浇线结合摸式目前，我国铁路的运网分离模式，尚还没进人实施阶段，.集装箱运输中心与路局尚难建立过轨清算有偿服务的伙伴性经营关萦舀因此建议将集装箱调度移至调度所，将国际箱车流组织纳人局、分局调度日班工作计划，对国际箱使用专用票据和票据封套。要求箱办站对国际箱必须组织一站直达或技术直达，技术站遇到国际箱专用票据封套韵车辆，必须编人直达列车。同时，在现车掌握上设置特殊标识，开发相应软件，实现国际箱车流追踪运行的动态管理，并制订相应考核与奖惩办法。2.加速簇装书信忘追赚系晚建设在全路尚没实现集装箱运营管理现代化之前，建议对全路600多个箱办站配备微机和网络通讯设施(有条件的车站可利用X。25网，无X.25网接口的可使用Ml叮M电话拨号)，开发相应的应用软件，在部中心设置中央数据库，实现与箱办站在诸如箱型、箱号、车号、车次、发站、到站等方面的信息共享，再与卫姐S车流信息系统进行交换，以便使这种集装箱信息跟踪处理功能扩展到营运站段。3.下旅集装箱运价的下浮径营权在铁路集装箱运价暂时不变的前提下，建议部中心将集装箱运价可下浮的经营权下放给局集装箱运输中心。下浮运价的品类可由局中心向部中心申报，一旦批准后，就作为局中心对部中心的清算基础。局中心可利用这种权力，根据客户调查排队，制定不同的运价下浮比例，以提高与其他交运方式的市场竞争能力。同时即可向路局行车调度部门支付必要的有偿服务清算收人。4.扩大局、分局、和站段集装箱运徐中心的运管组织东础由前所述，我国铁路将按照运网分离模式，形成国铁运输资产经营和客货运产品经营两大体系。由此国铁线路，机车、车辆和调编作业技术服务设施将划归国铁运输资产经营体系。客货运专用设备设施将有可能划归由路局成立的客运公司或货运公司。为此，建议将各箱办站的集装箱专用设备、设施、人员从既有客货运营站段剥离出来，通过一定的形式交给站段集装箱运输中心。以便成立分品类的客户服务队，负责从揽货报价到交付货物的全程到位服务。5.对网际箱实行时效性承诺受理当实现国际箱车流信息跟踪处理联网操作后，也就为判定运到期限提供了可能，如果再由部中心协调，建立起局与局之间的交接和运输组织制度，便有了实现国际箱时效性承诺受理的可能性。目前，我国铁路的货运输送能力有了一定的缓解，国际箱可编入的快运列车，不仅有上述集装箱专列运行线和五定班列运行线，还有许多可减少中转次数的技术直达或直通货物列车运行线。只要以实现车流编挂的合理接续，确保运到期限是不难实现的。因此，建议国际箱分品类，按流量、流向逐步实现时效性承诺受理。时效性承诺受理到达期限的运输方案由箱办站制订并报请局、分局箱调审批。跨局车流组织由局对局的箱站协商认定。发生违约经济责任按批准权限追究。6.建立国际集装箱运铃机构，构筑多式联运经营网络目前，我国铁路正在大力推动货运制。以我局为例，局、分局的货运公司均已成立。并提出了“五统一”和“三分开”的发展原则。即统一组织、统一管理、统一收费、统一核算、统一管理，和经营人员、场地、票据与运输主业分开。因此建议在此基础上，成立国际箱运输的专营机构，并与服务于我国公路、水运的运输机构议定联营方式，以大城市交通枢纽为中心建立可联网运作的信息网络，逐步形成铁路与其他交运方式多式联运、一票到底、全程服务的经营新格局
四、结束语
在市场经济条件下，任何企业的经营行为策划，都是以企业的经济效益为中心的。但是，就目前而言，铁路国际箱运输的投人产出效益不如整车，既使它的市场占有率扩大十倍，其对铁路企业经济效益的贡献度也是微乎其微。更何况要达到这个目标，需要在规划建设上和经营机制转变上作出艰苦的努力，付出巨大代价。为此我们引证了大量国内外资料，对影响我国铁路国际箱运输市场占有率的主客观因素进行尽可能深人地分析。笔者的目的，就在于使大家都能更确切地感应到:促进铁路国际箱运输的快速发展，也就是促进我国铁路企业在技术上和管理上尽快与国际接轨，也就是促进铁路从整体水平上尽快提高企业的竞争能力，迎接市场经济的挑战。
