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乌鲁木齐市分别在2010年12月9和2013年4月3日，因气价上涨、运价偏低、出租汽车司机流失、供需矛盾加剧、市民“打的难”以及“黑车”盛行等问题，召开了两次调整出租车运价听证会，邀请社会各界代表参会，各方就是否提高出租车运价及增加出租车数量纷纷发表意见和建议。最终于2013年4月10日开始，乌鲁木齐市出租车起步价由现行6元可乘3公里调整为10元可乘3公里。续租价、等候费仍按现行标准执行。
乌鲁木齐市官方认为，提高乌鲁木齐市出租车起步价至少基于以下三点：第一，现行运价难以承担车用天然气涨价影响。2011年10月9日起，乌鲁木齐市社会车用天然气销售价格由2.08元/立方米调整为4.07元/立方米，调整幅度为95.67%，这使得出租车运价成本大幅度提高。第二，出租车从业人员收入在提价前偏低。现行起步价6元可乘3公里，与同类城市同车型运价相比，乌鲁木齐市出租车运价水平处于较低水平。第三，市民急需解决“打车难”等问题。为倡导市民绿色环保出行、低碳出行，使更多的乘客选择公交车为出行方式，充分利用乌鲁木齐市优良的“BRT”等大公交资源，缓解“打的难”。 同时，挤压无证营运车辆的生存空间。提高出租车运价是一个有益选择。
二、以团体模型分析乌鲁木齐市出租车提高起步价政策
（一）团体模型的理论
团体模型是1956年美国学者厄尔・莱瑟姆在《政治的集团基础》一书中系统阐述的。团体理论认为，公共政策实际上是团体斗争中相互妥协的结果，是不同利益集团之间的一种平衡产物。制约这种平衡的力量来自不同利益团体的相互影响。毫无疑问，公共政策往往更偏向影响力大的利益团体，公共政策的相对稳定依赖于团体斗争均衡状态的持续。一旦这种状态被破坏，公共政策就会起变化，带到新的平衡形成，新的政策随之出现。任何利益团体政治影响力的减弱或增强都会延伸到政策的制定领域，从而导致公共政策程度不同的变化。其变化的方向无疑更靠近力量增强的团体的要求，远离力量减弱的团体的要求，从而在新的基础上达到平衡。
（二）与出租车起步价调整政策相关的利益群体
本文将从出租车起步价调整政策相关的四类利益群体即消费者群体、出租车公司和燃气公司群体、出租车司机群体及政府分别进行分析，讨论他们在政策制定中的特征及态度。
1.消费者群体
消费者群体规模大，成员分散。对于城市的出行问题而言，出租车无疑是必不可少的交通工具，所以，其消费者规模庞大，虽然消费者有着对同样产品“物美价廉”的共同追求，消费者却往往是单独行动而无法达成集体的经济。
从利益角度分析，在解决“打的难”的前提下，花费越少越好，消费者群体总体上对提高起步价是持反对意见的。
2.出租车公司和燃气公司群体
这一群体规模小，成员可谓少而精且有组织目标的主动结合，因此具备较强的行动力，此外，这一群体的成员集中，信息交换便利，利益一致性强，且容易与政府沟通交流，更容易参与集体政治活动。
出租车公司的收入直接来自出租车司机向其缴纳的车辆承包费和管理费。一旦出租车起步价提高，出租车公司对规费实行操纵，会使得自己成为运价上涨政策真正的受益方。而对于燃气公司来说，在出租车调价后，燃气公司的利益不会受到威胁，由于此前燃气价格的上涨，还可能在某种程度上成为运价上涨政策的收益方。
3.出租车司机群体
这一群体规模较大，但成员较分散。其规模远大于出租车公司规模，又小于消费者群体的规模。且缺少“有力”的代表与政府和出租车公司进行信息的交流。
出租车司机的收入来源则是在车辆营业额中扣除承包费、管理费与车辆养护费等运行成本后的余额。即使调价政策可以使司机营业额实现增加，但面对运营成本的增加与规费的上涨，加之市民可能因出租车起步价上调而改乘BRT、公交等出行方式后，增加的营业额很可能被抵消，出租车司机的实际收入水平未必会比之前的状态有明显的增加。
4.政府
一方面，政府制定政策是总是要兼顾各方面的利益。另一方面，各级政府官员作为具体政策的执行者，追求个人效用的最大化。
政府进行运价调整后必然会使出租车行业营业额上升（假设市场需求缺乏弹性），进而政府会实现税收收入的增长。而作为个人的政府官员，在缺乏监督机制的条件下就容易滋生各种寻租。对于出租车调价，政府可以说是政策的受益方。
（三）分析结果
基于以上四类利益集团的分析，我们可以看到，支持出租车提高起步价的群体有出租车公司和燃气公司群体以及政府，反对者主要是消费者群体，而出租车司机群体实际收入水平未必会比之前的状态有明显的增加，他们的态度较模糊。
运用团体模型分析，公共政策总是倾向于实力强的利益集团，在提高乌鲁木齐出租车起步价的政策制定上，很容易得出，出租车公司和燃气公司群体以及政府是实力强的一方，而公共政策更偏向影响力大的利益集团，政策变化的方向无疑更靠近力量增强的团体的要求，远离力量减弱的团体的要求，因此，调价势在必行。
三、总结
关键词：出租车；行业壁垒；市场效率
中图分类号：F540.84 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）02-43 -03
我国的出租车行业经过30余年的发展历史，积累了丰富的发展经验。然而，近年来出租车行业的发展弊病集中爆发，出租车行业深陷行业壁垒的泥潭中，对整个行业的市场效率造成了严重的影响。同时，随着互联网+的兴起，“专车”服务逐渐受到消费者的追捧，这对传统出租车行业更是造成不小的冲击，因而传统出租车行业必须尽快寻找走出困境的策略和方法。
一、我国出租车行业的发展历程
（一）自由发展阶段：20世纪80年代初期―20世纪90年代中期
20世纪80年代初，我国开始改革开放，逐步从封闭式向开放式经济发展模式转变。在北京、上海等国内发达城市，作为对外经济的重要配套设施，出租车行业逐步兴起。进入90年代，为解决我国普通城市居民坐车难问题，国家鼓励社会力量进入交通行业，出租车行业在全国各大中小城市迎来发展高潮。这一时期，政府对出租车行业并无明确规定或限制，出租车驾驶员只要向有关部门办理经营手续便可上路运营，整个行业基本处于自由发展阶段，行业市场效率也达到较理想的水平，既保障城市交通运输能力，满足居民的出行需求，又实现了出租车驾驶员的经济利益。然而，在这一阶段末期，由于可观的经营利润，从业者一拥而上进入出租车行业，导致出租车数量猛增，市场竞争加剧，驾驶员收入下降，不少城市的出租车行业陷入无序竞争状态，政府部门开始向寻求管控措施的方向转型。
（二）宏观调控阶段：20世纪90年代中后期―至今
为解决出租车行业乱象，政府从经营权入手对出租车进行管控，运用行政审批方式控制出租车总量，且规定审批标准以规范出租车行业服务质量。为改变出租车行业过低的准入门槛，除京、沪、渝外，各地还对出租车经营权实行有偿使用，通过固定经营费用、招投标等方式下放经营权，一度促进了行业公平和高效发展。然而，随着我国社会经济飞速发展，对交通运力的需求出现了井喷。虽然出租车行业的管控措施不断在进行微调，但仍完全赶不上整个行业变化的步伐，居民打车难问题日益突出，出租车驾驶员收入不能得到稳定保障，加之暗箱操作、恶性竞争的演化和“专车”等新打车方式的竞争，出租车行业发展再次陷入困境。
二、出租车行业壁垒的产生原因
（一）基于数量限制的管控思路
对出租车行业进行数量限制，控制出租车总量是各地政府对出租车行业进行管控的基本思路。这一方式结束了出租车行业自由进入的历史，阻止了因出租车数量增加而对整个行业带来的竞争压力，提升了政府对出租车进行管控的准确性、高效性，但是也对出租车行业壁垒的形成埋下了伏笔。一方面，社会对出租车运力的需求是动态的，在当前的经济环境下，对出租车的需求越来越大，由于数量限制的存在，原本可以进入行业的出租车驾驶员被壁垒挡在了整个行业之外；另一方面，由于出租车的总量有限制，必然会导致对份额的竞争，原本在行业内的驾驶员也可能因为竞争被挤出行业。
（二）“以费代管”的管控政策
将预期达到的管控效果通过费用表示出来是当前政府主要采用的管控政策，出租车经营权有偿使用是贯彻这一政策的主要方式。政府一般通过固定经营费用、招投标、拍卖的方式有偿下放出租车经营权，而出租车行业则一般由出租车公司统一代表出租车驾驶员争取经营权。在固定经营费用和招投标的方式下，政府可以根据对出租车行业的发展要求和预期，制定或选择合适的费用收取额度；在招投标方式下，基础费用线由政府划定，而基础线以上的费用就由竞拍公司控制。然而羊毛出在羊身上，获取经营权所需要付出的费用最终仍旧需要出租车司机来负担，在实行固定费用的地区一份5年的经营期，有偿使用费在10～30万元不等，深圳等地经营牌照拍卖成交价普遍在40～50万元，温州甚至拍出过100万元的经营牌照。高昂的经营权有偿使用费直接为出租车驾驶员筑起了一道高墙。
（三）行业内部的违规操作
出租车行业在形成之初，是国有、集体、私营三种经济成分并行的格局。随着我国市场经济的发展，国有、集体的成分逐步向出租车公司的形式发展，私营出租车驾驶员也以签订雇佣合同或承包合同的方式加入出租车公司。出租车公司成为了出租车行业的实际代表。然而，由于历史沿革的原因，出租车公司与有关部门之间有着千丝万缕的关系，是有关部门进行利益输送的重要对象，行业内“权力寻租”“暗箱操作”的违规行为频出，少部分出租车公司垄断了整个出租车行业。因为形成了行业垄断，并且考虑到与有关部门之间的利益联系，出租车公司也缺少为出租车驾驶员争取核心的利益的动力，例如起步价制定、附加费调整等一系列问题得不到及时解决，直接加深了整个行业的壁垒。
三、出租车行业壁垒带来的市场效率损失分析
（一）运力明显不足，打车困难
出租车运力明显不足，居民打车难是国内许多城市普遍出现的问题。2015年初就有媒体曝出郑州市的出租车总数在19年内连一台都没有增加，一直严格控制在10607台，远远不能满足居民出行的需求。曾有郑州市民爆料，在市中心加50元小费预定出租车都没有司机愿意接单，打车难成为郑州居民生活的常态。
出租车运力不足首先与政府严格的数量限制直接相关，这种数量限制往往采取静态限制的方式，一旦限制额度被确定下来在短时间内不会进行明显额度的调整，不能对市场需求做出及时的反应。当前各地对出租车运力的需求都呈现出了稳定的增长态势，传统的总量限制必须要做出一定的改变。此外出租车公司对整个出租车行业的垄断也加剧了运力不足的状况，除正常得到经营权的“份子钱” ① 之外，出租车公司利用有限的出租车经营份额还可以向驾驶员收取名目繁多的其他费用，如车辆维修费、车辆折旧费等。作为受益方，出租车公司没有主动增加出租车数量的动机，甚至一定意义上会阻止政府部门放宽出租车数量的限制。
（二）利益矛盾突出，运营混乱
各地出租车公司对行业的垄断，造成出租车驾驶员和出租车公司间尖锐的利益矛盾，以杭州市为例，在过去十年间，出租车公司逐年公开上涨使用经营权的“份子钱”，上涨幅度已超过70%，若算上出租车公司暗地里以各种名目变相收取的“份子钱”，十年内杭州市出租车“份子钱”已至少翻一倍。此外，出租车驾驶员缺少参与运营价格制定过程的权力，也放大了出租车行业的利益矛盾。在燃油价格处于高位时，一些地区出租车的起步价甚至不能弥补出租车的燃油成本。在这样的背景下，许多地区的出租车司机纷纷采用罢工停业的方式来表达不满。
然而出租车驾驶员最终会将利益的矛盾转嫁给消费者，在这一过程中出现了许多出租车行业运营中的混乱现象。虽然明知绕路、搭客、拒载等行为会违反出租车的运营规定，也会受到消费者的反感，但是迫于无奈，许多出租车司机还是会厚着脸皮干，过程中常常引发消费者和出租车驾驶员之间的冲突。
（三）非法营运泛滥，管理缺失
为了突破出租车行业壁垒的封锁，许多交通运输业者选择经营“黑车”。这种方式不需要向出租车公司缴纳“份子钱”，大大缩减了驾驶员的运营成本。但是“黑车”没有正规的交通运营执照，属于非法运营。消费者乘坐“黑车”时人身财产安全不能得到有效的保障。然而由于一定程度上满足了居民出行的需要，并且常常流窜作案，相关部门并不能采取有效的监管措施，“黑车”屡禁不止。
近一段时间以来，依靠打车软件发展平台起来的“专车”服务也逐渐受到消费者的认可。与“黑车”相类似，“专车”服务也可以大幅度削减驾驶员的运营成本，并且依靠打车软件旗下基金的支持，可以对消费者的人身安全进行保障，大有将“黑车”洗白的趋势。由于“专车”的出现，出租车行业的发展空间又一次被挤占，出租车与“专车”之间也爆发出了激烈的冲突，2015年5月在郑州甚至爆发了出租车司机打砸专车的恶性事件。
四、解决出租车行业困境的策略建议
（一）完善出租车行业准入管控政策
完善出租车行业的准入管控政策，首先需要根据市场的需求逐步放宽出租车数量的限制，增加出租车的供给数量。随后要改革在各地广泛推行的经营权有偿使用政策，逐步推出合理的出租车经营权审批制度。政府部门必须转变“以费代管”的管控模式，正视自身在出租车行业中的监管职责，出台明确的出租车行业规范并加强监督执法队伍建设，保障规范落到实处。
（二）引导出租车公司进行职能转型
出租车公司在当前的出租车行业中只起到了收取“份子钱”的作用。在不影响出租车公司合法获取利润的前提下，应该引导出租车公司进行职能转变，从收租者向服务提供者发展，鼓励出租车公司通过向出租车驾驶员提供优质的车辆维护检修服务、提供完整的市场信息服务等方式实现自身的利益目标。
（三）保障司机和消费者的话语权利
出租车驾驶员和消费者在出租车行业中的话语权一直没能得到充分保障。作为出租车直接经营者，出租车驾驶员在出租车定价、经营审批规则制定等重要议题中最有发言权，必须保障驾驶员可通过各种途径参与到决策中来。消费者作为出租车行业的重要利益主体，也需通过各种方式，积极参与到出租车行业决策中。
（四）利用互联网+发展运营新模式
网约“专车”发展迅速，在一定程度上客观反映了其存在的合理性。出租车行业管理模式，应当适应“互联网 +”时代的创新发展而实施动态调整。政府作为监管部门，应建立打车软件、“专车服务”的市场规范，整合闲置运营资源， 高效、便捷地整合各类专车供给与出行需求，实现滴滴、Uber等专车平台与出租车企业协调发展，同时可以建设“行业统一的约租车平台”，鼓励出租车企业发挥“互联网+”优势，发展传统出租汽车的运营新模式。
五、结束语
出租车行业，因其市场化步伐滞后而广受诟病，同时“互联网 + 出行”也已逐渐成为交通业发展的必然趋势，内外因素皆倒逼着出租车行业的改革。出租车行业改革应当充分顺应互联网时代经济发展的客观要求，确定出租车行业特许经营权的放开，破除行业准入壁垒，同时政府部门也应当加快（下转第30页）（上接第44页）确定研究互联网“专车”等新模式在城市交通体系中的功能定位，完善相应的法律法规，促使出租车行业摆脱内部束缚，适应新旧模式的过渡，顺应时展，走出困局。
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自1988年深圳市实行出租汽车经营权（即营运证）有偿使用制以来，我国许多大中城市相继效仿了这一办法。1993年制定的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，明确在全国推行出租车经营权有偿转让。1998年施行的《城市出租汽车管理办法》规定，城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让，为地方政府政策落地提供了政策支持。
随后，有关部门发现有偿营运证的政策弊大于利。2004年11月，国务院办公厅发布81号文，要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿，所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。于是，有的城市找到了变通的方法，委托国有企业经营。然而，投放的出租车数量极为有限，杯水车薪，供需矛盾依旧难解决。
需要看到的是，营运证除了增加地方政府收入外，很难见其他好处。以提高市场准入门槛、保障相关服务质量之名限制营运证的发放，令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”，客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状，加剧了百姓“出行难”，导致司机服务差。
与此同时，价格居高不下的营运证，成了政府可支配的稀缺资源，为权力寻租制造了土壤，更为“黑车”等非法营运提供了空间。更为人诟病的是，地方政府部门出让营运证，实际上是找到了堂而皇之与民争利的“法规借口”。很显然，几十万元的营运证必然增加运营方负担，最终将转嫁到市民或乘客的身上。
地方政府部门要清醒地认识到，市场的开放是不可阻挡的。当前，深化出租车行业改革面临诸多复杂问题，地方政府部门应该积极探索多元的公共交通新业态，降低准入门槛，放松数量限制，一切让渡给市场，学会“放手”。出租车行业作为垄断业态的“老大难”，该跟运营证说再见了。（《新京报》）
【关键词】出租车；行业规制；政府
一、引言
1908年，上海首次出现出租车。随着改革开放的不断深入，出租车行业进入高速发展阶段，截至2012年6月，全国共有出租车500万辆，远远超过公交汽电车的数量，已经成为城市公共交通不可分割的重要组成部分。然而，出租车行业在经营模式、数量、租价等方面的规制政策导致行业利润在政府、出租车公司和出租车司机之间畸形分配，并使出租车公司取得垄断利益，引发出租车司机强烈不满，特别是近几年以来，全国诸多大中城市出租车行业相继发生罢运拒载、群体性上访等“出租车事件”。当前，出租车行业普遍存在较为突出的矛盾和问题，主要表现为：营运证价格偏高、驾驶员营运成本增支较大；高峰时段打车难、非高峰时段里程利用率低；起步价高，乘客对不断调增的出租车营运价格并不认同；出租车司机劳累猝死，黑车无序运营；出租车公司盘剥员工，出租车许可证天价转让；加气站少，堵车严重等。上述问题实质上是乘客、司机、出租车公司和政府四方各自利益博弈的结果。而政府规制部门作为博弈四方中唯一具有平衡和主导力量的部门，应该出台合理的规制措施，最大限度利用资源，从而完善出租车市场状况。笔者查阅大量相关文献资料，发现以广州市出租车行业为具体对象的研究寥寥无几，根据国内外相关的规制经验，将出租车政府规制问题的研究从各城市的概况具体到广州市，并收集相关数据进行具体的、针对性的分析。在论文政策建议部分提出一些可操作性的对策，供政府部门在实际工作中参考。
二、国内外研究现状综述
在理论发展过程中，出租车行业是否需要规制成为国外学者研究的重点。学者们不仅从理论上探讨该行业规制的必要性，而且通过实证分析提出不同的观点。Teal（1987）和Toner（1992）研究认为应该对出租车市场进行规制。《The Price Waterhouse》（1993）的研究证明：解除规制会导致过度供给，从而产生拒载、车龄和车况下降、争抢乘客等问题。Toner（1992）运用英国的数据考察数量，发现在其它条件相同情况下，限制进入地区需要设定较高的价格，人均拥有出租车比率较高，而规制地区的价格一直在上升。
国内许多城市已在出租车的发展规划及相关政策方面进行了诸多探索。唐睿（2005）认为出租车行业需要政府规制，但需改进行业规制，以实现出租车行业资源的最优配置。夏任、陈学武（2005）以南京市实际数据为依据，论证了出租车保有量神经网络预测模型应用于城市出租车保有量的可行性。余晖（2002）、郭玉闪（2004）研究了我国北京、大连等城市出租车市场的政府规制，两者都认为出租车市场是完全竞争的，应该取消数量规制，可通过市场竞争来确定数量和价格。郭玉闪（2005）分析了出租车行业的特点及现有三大规制政策，认为北京出租车政府规制是失败的，并给出了政府在出租车行业上的合理治理结构。郭玉闪（2004）还认为应该对现在的规制模式进行改革，实行个体化经营，让出租车在竞争中更好的服务。
从发达国家的经验来看，大多数国家对于出租车行业都是放松管制。虽然没有完全解除行业规制，但是基本上不对出租车业的经营模式进行特殊的规制。在国内，几乎各大城市都对出租车实行了行业规制。大多数学者建议通过对出租车总量控制的研究以及结合所在地区的实际情况来制定该行业的发展规划。
三、我国出租车行业规制现状
我国出租车行业的经营模式主要采用以政府为主导的出租车公司经营。该模式涉及政府管理部门、出租车公司、司机和乘客四个主体。政府的作用是：通过发放并非无限供给的出租车牌照，以文件政策限制公司和司机的合同关系，对出租车进入市场进行限制。可见，政府在这个规制模式中发挥着主导作用。目前我国85%以上城市采用出租车公司经营模式，只有部分城市规定符合条件的个体也可以从事出租车营运。我国出租车行业采用严格的规制策略，其行业管理有两大特征：我国出租车行业属于“职能部门型”行业管理模式，管理部门不统一造成的管理混乱。
四、出租车行业政府管制的后果
一个城市出租车的需求量、票价、车型、经营方式等，是受到居民数量、消费水平等诸多市场自发生成的因素影响，显然是出租车管制部门无法控制的，因此与经济规律背道而驰、主观愿望的管制政策必然束缚行业发展。政府干预在经济发展过程中有其积极的一面，但也有可能因为公共政策制定缺陷、客观实际情况变化、政策执行失控而失灵。政府管制可能失败的原因主要有：第一，政府管制的基本假设并不存在。在管制经济学中对管制者的假定是理想的，在现实经济生活中，这种假定是不可能存在的。第二，公共政策制定出发点发生偏差，因为“理性”的管制者也有其自身利益追求，公共政策可能成为谋取部门利益的工具。第三，管制者管制过度，替该行业承担了无限责任，加大了政府的管理成本，降低了经济运行效率。基于以上理论，可对我国出租车行业政府管制失败做出相应的剖析：
1.价格管制失败：租价管制的出发点不足以支持实行价格管制。首先，垄断企业为获得额外收益采取各种策略使管制机构造成真正的信息不对称；其次，在现有的租价管制下，所减少由信息不对称造成的交易成本是以消费者利益损失为代价的，并加重司乘双方信息不对称；再次，租价管制抹杀了出租车作为可自由竞争行业的特点，剥夺了消费者享受物美价廉的权利。
2.政府指定车型属于职能“越位”：政府管制目的本是减少信息不对称，矫正市场失灵。事实上司机与消费者才是决定出租车车型的主导力量。
3.准入歧视是一种法定垄断：出租车非个体经营以政府名义实施市场禁入，是典型的“行政垄断”。出租车公司借由政府的特许政策，成为固定租金的收取者。
4.地域管制不科学：随着城乡统筹和区域经济一体化发展，城乡交流日益加强，城乡交通发展已成趋势。由于城市公共客运和道路旅客运输享受的政策不同，承担的税赋也不同，从而导致旅客运输市场经营主体间的不平等竞争，影响社会安定。
5.行政主管部门对企业和出租车市场管理失控，主要体现为：法制不健全、监督不力、政府未能保护弱势群体、管理部门和企业的关系不顺。
五、出租车行业政府管制改革的途径
（一）放松管制，提高行业效率
出租车业政府管制不仅造成大量的成本，而且导致出租车市场竞争不充分、经营成本上升、非法炒卖牌照等问题。为对付由管制措施而产生的问题，政府不得不采取更多管制，形成恶性循环。这不仅使出租车行业距离其初衷越来越远，而且使管制体系不断膨胀，成本加大。具体解决措施包括：
1.放开价格管制：出租车行业不是关乎国民生计和自然垄断行业，而是可自由竞争行业，无须政府统一定价。绝大多数情况下，市场本身能有效地调节经济运行和各个经济主体的活动。政府应从价格管制中退出，让市场决定租价。
2.打破地域限制：道路旅客运输市场应该是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。因此，应该打破出租车经营的地域管制。这不仅可以更好的满足市场需求，也能节约出租车经营成本，还可以打击出租车经营权炒作。
3.车型多样化：长久以来政只侧重于出租车车型管理，而忽视了车辆安全、质量监控。政府把车型决定权交还给市场，将促使出租车生产厂家生产更漂亮、更环保、更安全的汽车。
4.个体化经营：改变出租车行业单一公司独家垄断的局面，引入多种竞争机制，让其他市场主体也参加同一市场的开发。放松个体限制时，政府须将出租车成组投放拍卖改为单车拍卖，让公司、个体站在同一起跑线。
5.放弃数量管制：出租车市场是典型的开放、可竞争的市场，市场的调节作用会使出租车行业利润维持在社会平均利润率水平，以及出租车数量保持在较为稳定的水平。
（二）改革出租车经营许可制度
出租车行业种种社会问题的根源在于出租车经营许可制度缺乏科学性。首先，拍卖制度是典型的政府盈利行为。其次，拍卖实质是总量控制，仍会带来寻租行为。再者，拍卖制度易推高运营成本，导致乘客成为最终受害者。对此，笔者提出三种改革方案：一、改有限拍卖为无限拍卖，从长期，此举看有助于市场供求平衡；二、改拍卖为招标，该方案不以标金作为唯一标准，而是兼顾服务质量、经营能力等诸多方面；三、改拍卖为直接纳税，可消除行业炒作空间，还可消灭固定收租者，降低行业经营成本。
（三）建立出租股份有限公司
所谓的出租汽车股份有限公司是指参照股份制有限公司的做法，利用、整合现有的城市公共资源，由出租车司机全额投资。出租车司机作为股东参与公司经营，承担相应风险，取得合法利润，并享受行业投资权。这有利于全面调整出租汽车业的利益分配，建立人民的新型出租汽车业管理体制，以及中国公用事业管理体制的改革。
（四）成立出租车协会与工会
在目前的制度下，与出租车公司相比，司机属于弱势群体，缺少为自己争取合法利益的机制和工会组织。在出租车业中，劳资双方追求自身利益的能力高度失衡。因此出租车行业亟待成立行业协会与工会，帮助司机争取利益，提高从业队伍的整体素质，促进行业健康发展同时通过行业自律，可减轻政府管制成本。
（五）明晰产权，建立出租车的合法治理机构
目前我国政府和出租车企业之间的产权关系并不明确，仅仅是一种经营权的买卖或划拨、挂靠关系。企业一旦取得一定期限的经营权，便成为产权的实际拥有者，政府对其基本没有约束、监督和控制的手段。企业通过买断经营模式，成为经营者；司机虽然是事实上的投资者和经营权的有偿使用者，但由于没有经营权，并不被政府承认为经营者。经营权和资产权的分离必然导致政府资源的收益分配缺乏公平。此外，不同管理部门对出租车产权的管理也不清晰。出租车行业多头管理现象十分普遍，严重影响管理效率。针对目前出租车产权不清多头管理现象，政府应该采取以下措施：第一：确认司机作为融资者的法律地位，保护其实际投资者。第二：按照市场经济规律，司机已交纳的份钱、风险抵押金等在其自愿的基础上折抵股金，实行股份制改造，并组建科学的现代企业治理结构。第三：建立出租车的合法治理机构，注重出租车业的服务质量管理。第四：建构一个开放的、允许各方利益充分表达意见的政府决策过程，减少政府对权力的不正当行使，从而酝酿出一个适当照顾各方正当利益的方案。
六、结束语
政府过度及不当管制都会使市场无法有效地发挥其自我调节的作用，从而妨碍了市场的正常发展。这些管制人为地造成偏离行业自身特点，而为解决由于管制所产生的问题，政府不得不采取更多的管制，结果使管制及其产生的弊端形成恶性循环。政府所需要做的就是建立一个公平合理的规则，并保证使之有效运行，而出租车业正是市场能够有效解决的事情。
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【关键词】打车软件 出租车行业 影响
一、打车软件的兴起与发展
打车软件最开始是由英国的Hailo，美国的Uber发展壮大的，经过几年的发展，迅速在全球各个国家兴起。2013年，上海出租车行业兴起一款“手机打车软件”，截止2013年5月7日，安卓平台上11家主流应用商店的打车类软件客户端总体下载量已超过百万，用户主要集中在北上广等一线城市，且使用打车软件的客户以年轻人居多，其中学生占了很大比例。这是打车软件正式进入中国市场的讯号。
打车软件进入中国后，便迅速向各个城市扩张。并且展开了激烈的客户抢夺战，许多打车软件向乘客和司机提供多种补贴与奖励。初始进入中国市场的打车软件就吸引了一大批乘客与司机，再加上诱人的补贴更是为它的发展扫清了障碍。对于乘客而言，打车软件的使用为他们打车提供了方便，让他们能在需要的时候打到车。对于司机而言，打车软件的使用不仅能使他们减少空车率，而且能够得到一定的补贴，何乐而不为呢。
2013年底，Uber侵华，目标范围覆盖上海、深圳等一线城市。Uber作为全球打车软件的巨头，攻占中国市场是必不可少的一个环节。如此，国内外各个软件开发商竞相抢夺客户，竞争激烈、火热，在全国形成了一个势不可挡的局势。
直至今日，打车软件不只是在一线城市使用，也在二线、三线城市使用，并且涵盖面也越来越广。拿滴滴出行来讲，如今，滴滴出行已经涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项式业务在内的一站式出行平台。时至今日，滴滴号称已经在全国拥有三亿用户，每天订单高达千万。打车软件在中国的发展已经进入了相对成熟的阶段，调查显示，97%的人们都听说过打车软件，并且有71%的人都使用过打车软件。
在打车软件持续火爆的时候，2016年11月，国家又对使用打车软件的专车实行了一系列的限制，导致一大部分专车不符合新标准。预期可能对软件打车市场造成一定程度的影响，对出租车市场起到一定的缓冲作用。但是市场不确定性也会增加，会使许多不符合新规的专车冒险成为黑车，缺少市场管制。
二、打车软件对出租车行业的影响
（一）发展之初的影响
打车软件刚刚进入一个市场的时候，市场需求量不算大，使用人数也不算多，且使用人群集中在大城市。
（1）在一定程度上减少了出租车司机的空车率，提高了出租车司机的收入。
（2）各打车软件公司为了吸引更多的人使用，推出了一些的补贴与优惠政策，为出租车行业吸引更多的顾客。
（3）需要打车的乘客能够更加方便快捷的打到车，提高了乘客对出租车行业的满意度。
（4）打车软件是网络化发展的产物，它改变了人们传统的打车方式，使出租车司机有了更多的选择，是出租车行业融入互联网的一个标志。
（二）发展成熟的影响
发展的成熟，意味着更加激烈的竞争，这个竞争不仅仅存在于出租车之间，各个软件制造商之间，也存在于出租车与专车、快车之间。越来越多的出租车司机使用打车软件，越来越多的专车司机也开始使用打车软件。虽然打车软件最初能使出租车司机减少空车率，但是现在却为出租车行业带来了更大的竞争。调查过程中许多出租车司机表示目前使用打车软件的司机越来越多了，专车司机随处可见，生意也更不如从前。
（1）政府政策的变更对行业的影响。2016年7月27日，网约车新政出台，其主要内容为：私家车可以成为网约车，从事专车经营，此外，政府还鼓励私人小客车合乘。这样一来，从不合法到合法，网约车有了更大的发展空间。政策出台之前，网约车受到法律限制，数量都是只增不减。所以由此预计未来可能会有越来越多的专车进入打车行业，出租车行业将面临更加激烈的竞争。
2016年11月政府又出台的一系列网约车新规，对网约车的入市条件作了许多限制，以致一大部分网约车不符合条件。滴滴公司也深感担忧，担心公司会因为一纸文件而陷入困境。
国家政策是影响一个行业的重要指标，但是，在目前看来，大中小城市依然网约车纵横，一部分大城市网约车的数量受到了一定的限制，但对许多中小城市影响其实并不大。究其原因，是监管力度不足。许多出租车司机表示，生意依旧萧条，尤其是比以前更难拉到长途客人。出租车行业面临的挑战依然十分严峻，令让人担忧。
（2）滴滴和优步中国合并，打车市场的壮大对行业的影响。滴滴和Uber本来就属于中国打车市场的巨头，合并后几乎可以垄断中国软件打车市场。对于出租车公司、出租车司机而言，这也许将会变成新一轮的挑战。
（3）滴滴公司智能派单对行业的影响。滴滴公司在原有“抢单模式”上，提出了“智能派单”，系统会综合考虑距离、拥堵情况、运力供需、司机服务评价等因素，自动将乘客订单定向匹配给一位最合适的出租车司机。在这种派单模式上，参与测试的出租车司机时薪有所提高。滴滴出行CEO程维曾表示滴滴一直试图让出租车行业共享技术带来的变革，并表示想让出租车网约车融合发展。现目前，出租车司机在搭乘随手招车的乘客的基础上，也可以承接网约车订单，这有利于出租车行业的发展，也可以适当缓冲出租车与网约的矛盾。
（4）对出租车价格的影响。以德阳为例，在2012至2014年之间，德阳出租车价格大致都在60万到80万之间波动，从2015年开始，德阳出租车价格开始缓慢下跌，而到了2016年下半年，德阳出租车价格已经下跌至20万左右，已经远远的低于往年出租车的价格。
（5）专车司机抢占了出租车市场的份额，对出租车公司、出租车司机生存的影响。前不久，德阳各大公司的出租车司机纷纷进行了罢工行动，要求出租车公司减少租车费，以此来减少他们所面临的压力与挑战。德阳德汽有限公司司机李先生表示，2016年9月，各个出租车公司也采纳了出租车司机的意见，将租车费用从原来的8000多每月降低到了6000多每月，这已经是不得不为的行为了。
（6）对顾客满意程度的影响。专车司机涌入打车市场数量的增加，给市场带来了许多不安全的因素，也降低了顾客的满意度。关于专车司机杀人、吸毒、偷窃等问题层出不穷，调查发现，虽然乘客对出租车司机的满意程度不是特别高，但是在总体水平上仍然高于专车司机。专车司机缺乏市场的管制，盲目进入打车市场会整体降低乘客对打车市场的满意度，进而影响出租车市场。出租车司机在使用打车软件时，总会出现空车拒载现象。许多出租车司机由于在网上承接了订单，所以在这时，就算再遇见随手招车的乘客，他们也不会停下来搭载乘客，由此会引发许多乘客的不满。
（7）许多出租车司机转行去了专车行业或者离开了出租车行业，导致出租车公司车辆的空置率大大提高
其原因主要有以下几个方面，一是多数出租车司机都是向出租车公司租赁的出租车，所以每位出租车司机每天都要承担高昂的租车费。以德阳为例，出租车司机一般都是两个人合租一辆出租车，每个人每天的租车费高达150块钱，再加上汽车修理费，每天固定支出要180左右。所以，一旦生意萧条，如果一天收入达不到二百七八，一个月几乎赚不到多少钱。而在两三年前，出租车司机每天平均都可以收入三百K钱，而现在，许多出租车司机表示，他们每天只能收入二百左右。若是平均每天达不到二百五十块，除去每月固定支出，就很难生存了，所以很多出租车司机选择转行。
这或许是打车软件给出租车行业带来的必经之路，早在Uber创始人特拉维斯.卡兰尼克创始Uber之初，他就预见到了这将会颠覆一个行业。Uber算得上是最早的打车软件之一，每当Uber新进入一个城市，都经历着相似的过程，挑战现有的秩序，引起争议，被出租车行业敌视，被监管部门打压，在灰色地带运营，发展壮大。网约车新政的颁布在一定程度上限制了网约车的数量。在2016年8、9月的时候，中国网约车的数量已经达到一个惊人的地步，想要在短时间内控制网约车的数量其实并不是那么容易。打车软件在中国拥有庞大的市场，更多不符合条件的专车司机会在灰色地带运营，市场监管将会面临更大的压力，人员素质、技术的考核将会更加困难。
三、打车软件影响下出租车行业发展的应对之策
时至今日，打车软件已经对出租车行业造成了许多危害，要想改善这些问题，需要出租车司机、出租车公司、政府的共同努力。
（1）政府应该规范市场化秩序，努力促进出租车司机、出租车公司的继续发展。
（2）政府应在市场中制定统一的收费标准，这要求专车、出租车、都按照统一的收费标准收费，避免由于价格不统一而带来的不正当竞争。
（3）加强监管力度，对不符合标准的专快车进行整改，防止更多的专快车在灰色地带运营。
（4）实行一定的措施适当的控制专车、快车的数量，让专车、快车、出租车能够相互协调，各取所长，维持出租车司机数量，为随手招车乘客提供便利，提高乘客对出租车行业的满意度。
（5）加强对出租车、专车、快车司机素质的审核力度，使各个司机都能文明行车，减少恶意事件的发生，让各个乘客的人生安全得到更好的保障。
（6）政府应该适当的将出租车公司进行整改，改变出租司机过于弱势的地位。出租车公司长期靠高额的份子钱一本万利，出租车司机处于弱势地位，权益缺乏保障。
（7）对于不文明行车的行为实行一定的惩治措施，如吊销驾驶证、罚款等，让市场趋于理性化。加强管理，政府应该根据市场需要，从各个方面综合考虑，不偏向于任何一方，公平执法、公平立法，才能营造一个更加和谐的市场环境
（8）出租车公司应该适当作出让步。相比于以前，出租车行业不管是市场竞争力还是市场占有率，都不如从前，出租车公司对出租车司机作出让步已经是不得不为的行为了。各个出租车公司也应该适当减少出租车司机的份子钱，防止更多的出租车司机离职，造成出租车公司更大的汽车空置率。
（9）出租车公司与出租车司机之间应该加强沟通与调节，减少矛盾与冲突。出租车公司与出租车司机之间由于各自的既得利益不同，会产生许多矛盾与冲突。双方应互相理解，共同应对这场互联网带来的变革。
（10）出租车公司应该积极配合政府出台的相关政策，向政府机关如实反映市场行情。这样有力政府制定一系列措施改善市场情况、和谐市场环境。
（11）出租车司机也应该顺应时代的步伐，积极加入滴滴打车行列，在搭乘随手招车的顾客的基础上，再在网上也承接一些订单，提高自己的收入。
（12）出租车司机应该努力提高服务水平、改善服务态度、提高服务效率，只有这样，才能提高乘客对出租车行业的好感，以赢得更多的乘客来提高出租车司机的收入。
参考文献：
[1]范再宏.打车软件对出租车行业影响[J].城市学刊，2015，（09）.
12月21日，北京市《网约预约出租车经营服务管理细则》正式对外，细则对车辆牌照的要求再次引发社会热议。有声音认为，在政策和市场作用下，网约车平台将不可避免地有租赁车牌的需求。
租车牌对于车主和出租者都会产生哪些影响？怎样防范车牌租赁黑市对于社会公共秩序的不良影响？
从法律上讲，车牌不具有商品属性，也不能单独使用。如果要用别人名下的车牌，就必须把车登记到车牌所有者的名下。换言之，购车人租用他人车牌，车也在名义上变成他人名下资产。
车牌租赁和雇用具备摇号资格的人共同申请购车指标，不管是对购车人还是出租人均存在法律隐患，会带来一系列风险。
以北京市为例，对出租人来说，他就会因此缺失了购车资格。依据现有政策，如果申请人名下有机动车，则不可以再行申请购车。另一方面，如果发生事故、税费及涉案问题等，风险必然找上门来。依据相关法律规定，因车辆事故产生的赔偿，应由驾驶者承担。但在无法确定驾驶者的情况下，车主应先行垫付赔偿费用，再向驾驶者主张，这就可能导致出租人承担本不应由其承担的赔偿责任。在这种背景下，出租人因为居于这种买卖关系的优势地位，必然会采取一些方法来消化自身风险，就可能随时涨租金、变规矩。
对购车人而言，租个牌子买车很有可能最后连车都赔进去。根据《中华人民共和国物权法》规定，机动车物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。也就是说，一旦车辆可能被作为资产进行处分时，第三人完全有理由依据《物权法》善意第三人的原则相信车就是车牌出租者的，从而对车辆进行买卖、抵押、强制拍卖等处分。
再从程序上看，因为车辆登记在车牌出租人名下，车辆的交易过户、投保理赔、补办证照等，都需要车牌出租人的身份证明，如果车牌出租人不予配合，承租人将无法进行办理。
以实际行动为规范车牌使用树立标杆
王琮玮（北京市京师律师事务所高级合伙人）
严厉的惩罚似乎仍无法彻底改变车牌租赁市场的火热局面，而且随着产业链条的日趋成熟，车牌租赁市场从黑转明，越来越忽视法律的底线。与此同时，京沪网约车限定京牌沪牌的新规定又再一次激发了出租车牌黑中介市场之“火”。目前，虽然网约车新政已经落地，但多地政府部门尚未明确适用细则，监管没有跟上，只靠约谈平台、审查司机、披露信息，能在多大程度上实现“敲山震虎”作用还不好说。
网约车限定京沪车牌，初衷在于严管，为什么说此举有可能激发车牌租赁黑市呢？
“京籍京牌”“沪籍沪牌”对私家车加盟模式的网约车平台产生不小影响，外地私家车用作网约车将面临致命打击。因此，平台可能就会寻求突破，比如与黑中介开展合作，帮助外地车辆或外地户籍司机获取“人车合一”的专车使用资格。如此，一方面是破坏户籍管理制度，与北京上海疏解人口的政策原则相违背；另一方面是由此订立无效的车牌租赁协议，一旦发生交通事故，事故认定难判，责任难解。
法律上该如何防范车牌租赁黑市对公共秩序的影响？
车牌不能转租，这是有法律规定的。为什么监管部门没有做到执法必严，有法必依？有必要对涉及车辆的经营单位的经营资质、收费项目、审批程序、责任划分等问题作出更明确的规定，加强依法管理，避免管理的随意性。执法部门对于本轮媒体对车牌黑市的报道不能再听之任之，须立即着手对二手车市场和4S店展开暗中巡查，为打击车牌租赁市场树立反面典型，抓几只“鸡”杀一杀，以实际行动为规范车牌使用树立标杆。
北京的车牌管理可引入经济手段
杨新苗（清华大学交通研究所副所长）
在北京，租车牌交易事实上已有不短的时间。一方面是有人摇到了车牌，而生出牟利之欲；另一方面是有人摇不到牌，却有用车需求，供需合作几乎是必然。在网约车新政出台前，车牌租赁交易规模不大，造成的影响还算可控。而随着网约车行业带来需求的增大，车牌从个体和公司流向网约车，其影响就需要重视。
据了解，目前黑市上获取车牌主要有几个途径。一是短期租赁，出租方将闲置车牌出租给需要北京车牌的人。二是背户买断，支付一定费用，买断车牌所有人的车牌使用权。三是收购带指标的空壳公司。
和前两种方式游走在灰色地段不同，第三个方式的好处是过程完全合法，但缺点也很明显，购买成本高且有后续维系成本，再遇到收购的公司有重大债务问题，那后面的麻烦就一大堆了。
还有一个途径令人瞠目，就是结婚过户。比如一位男士手里有个车牌，可以通过假结婚的方式将车牌转移到女方名下，然后双方再离婚。
目前租牌现象最为严重的是北京，那么北京市政府不妨参考上海、广州两地在车牌管制方面的成功经验。上海牌照全部拍卖，广州一半摇号一半拍卖。对于大城市政府来说，新的网约车政策本意就是提高社会资本进入出租车领域的成本，减少出租车行业的竞争压力和不稳定性。上海、广州两地拍卖获得牌照的市民是需要付出不少经济代价的，不会轻易把车牌用于出租获利。北京未来的车牌管理也可引入经济手段，不必是单一摇号，可以摇号拍卖并举，也可以全部拍卖。
以差异化公共交通减少私家车使用
陈艳艳（北京工业大学城市交通学院院长）
车牌租赁现象的监管难度一直比较大，一方面没有造成恶性事件，有关部门的关注度有限；另一方面，对车牌租赁市场进行管理涉及多部门合作，车牌管理由交管部门负责，非法运营是交通委的执法部门去管，存在衔接和联合执法的问题；第三方面就是技术手段，鉴别是否租牌、套牌难度较高，号牌流动使用过程中很难用技术手段去追踪取证。
有人说网约车新政将进一步激发租赁黑市，但这不是问题的根本。要想遏制车牌租赁市场的扩大，就要从缓解交通、治理城市“交通病”的根本上去着手。出租车属于小客车交通方式，占用大量道路资源，具有不经济、加剧交通拥堵等负面特性。国际上绝大多数特大城市（如东京、纽约等）和国内大城市都对出租汽车实行运力管控，这也是大城市发展规模和管理的必然要求。对于北京这样的超大城市，车辆数量已经饱和，私家车再加入网约车运营，必然进一步加剧道路资源的紧张，因此网约车新政采取了种种限制政策，本身并无不妥。
关键词：出租车 维稳长效 机制思考
一、我市出租车行业基本概况
目前，我市有出租车公司26家，其中新乡市区9家（300辆以上企业2家；100辆以下企业16家）；出租车3094台（汽油车537辆；乙醇汽车2351辆；柴油车106辆），其中市区1738台；主导车型为捷达、新宝来、桑塔纳、比亚迪等7种车型。全市从业人员6058人，驾驶员中农民工占40%，下岗职工占60%。全行业年运营里程37596万公里，年客运量7293万人次。市区400台出租车实行公司化经营。安装GPS终端设备出租汽车2849，但是，随着出租车行业的发展壮大，挂靠经营的弊端逐渐显露。为此，从2012年起，市委、市政府和上级主管部门根据实际情况做出科学决策，通过几种手段对新乡市区出租车市场实施以服务质量为主要竞标条件的特许经营，使我市出租车行业进入平稳、快速发展时期，行业管理逐步规范。
二、影响我市出租车行业稳定的主要因素
出租车行业是一个特殊的服务行业，是一个城市综合交通体系的组成部分，具有一定社会公益性，是城市文明的窗口。从目前我市出租车发展现状来看，维稳工作还存在以下问题：
（一）政策法规相对滞后
大部制改革已多年，城市客运管理职能都已移交完毕，但国家目前仍没有制定统一的出租车管理法规。由于执法主体的变更，造成管理部门在执法时在政策法律层面和执法操作层面难以认定和实施，从而形成管理上的空档。查处难、取证难、处罚难的已经成为管理障碍。
（二）企业抗风险能力差
目前，全市出租车企业除市区新能、新运、公交公司实行了公司化经营外，其余都是挂靠经营，企业不能对出租车进行有效的管理。公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，公司只是为出租车提供证照办理、代收税费、协调交通事故处理等一般，实在谈不上什么管理。公司规模小，而新的交通法规实施以后交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称，给行业带来了不稳定因素。
（三）从业人员整体素质不高
出租车行业是服务行业，也可以说是劳动性行业，虽然各级管理部门都在通过各种途径加强从业人员培训，但下辖县、市由于受管理体制和经营模式等因素的影响和限制，部分出租车企业在经营理念上有些落后，而且，驾驶员素质良莠不齐，多以赚钱为首要目的，将个人利益看得较重，缺乏对企业的认同感、归属感，与行业管理部门和乘客对服务质量要求相比，尚存一定差距，成为制约行业稳定发展的瓶颈。
（四）服务设施还不够配套
于我市公交规划起步较晚，城市公共交通设施与新型城镇化进程还有许多不配套的地方，如出租车维修保养、清洗保洁、加油加气、司机休息、教育娱乐等方面的大型综合设施滞后，特别是司机加气难成为影响行业稳定的一个不确定的因素。
（五）经营权倒卖现象仍然存在
近年，有的城市出租车经营权价格已被私下炒到了四五十万元。虽然主管部门对此严厉禁止，但仍存在私下炒卖出租车经营权现象，影响了行业稳定。如卫辉市的出租车以前全部是个体经营模式，今年该市政府依法对部分经营权已到期的出租车实施特许经营，但阻力非常大，一些车主采取罢运或到市赴省上访的方式阻碍公司化进程。
（六）非法营运问题突出
一些“黑车”、三四轮机动车非法经营现象屡禁不止，他们凭借偷漏税费和低价格与出租车争抢客源，在当前客运市场竞争异常激烈的条件下，非法营运的存在，使得合法经营者的经营空间大为缩小，严重侵害了合法经营者的利益。尽管客运管理部门加大了打击力度，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，非法营运现象已成为客运市场管理中的“牛皮癣”。
三、我市出租车行业持续稳定发展的建议
（一）完善出租车法律法规
加强客运管理是促进城市发展的基本要素，出租车健康持续发展是加快新型城市化进程的客观要求，是满足群众个性化出行的需求。近年来，我市出租车行业取得了长足发展。《城市出租车管理办法》是出租车管理主要法律依据，随着依法治市的加快，人民群众对政府依法行政的要求越来越高，在此形式下，为更好地规范出租车市场营运秩序，构建和谐稳定的行业发展环境，建议政府尽快出台统一的出租车行业管理制度。
（二）加大基础设施建设政策支持和投入力度
一是引导企业加大科技投入，推广电招服务和预约服务等业务，实行招扬站点、电话调度和卫星定位相结合。把GPS卫星定位系统、电信通讯呼叫系统与客运投诉电话形成联动机制，即可以实现定位跟踪和防盗、防抢监控，又可以导向承接业务，减少出租车的空驶率。
二是将出租车经营权有偿出让金专项用于城市客运基础设施建设和管理工作经费。尽快落实城市公共交通发展规划，合理设置出租车停靠站、加气 （油） 站、服务中心。在中心城区客流比较集中的火车站、汽车站、居民小区、商场、宾馆等客流集散地合理设立出租车专用候客点，实现静态候客，达到节能减排、减少出租车营运成本、缓解交通拥堵。
三是对出租车停靠泊位的划定进行调整，在不影响安全畅通的前提下，在非禁停区域划定出租车停车缓冲区，允许出租车临时停靠上下客，即停即走，方便市民乘车，提高出租车实载率。对一般交通违法行为，要更多地强调宣传教育，不能简单地采取以罚代管的模式。
（三）规范出租车行业管理
首先要调查了解本地区运力发展情况，通过科学的预测和计算，确定本市及各县的出租需求量，并进行严格调控，以满足人民群众出行要求。其次是严把市场准入关，严格审核出租车经营者的资质，加强经营权管理，杜绝私下炒卖现象。再次要建立科学的行业管理与行政执法联动机制，以行政执法保障规范管理的推进，以规范管理促进行政执法实施，在市政府的统一领导和部署下，组成由交通、公安、工商等相关部门组成的联合执法队伍，开展专项整治行动，加大打非治违力度，逐步建立由政府统一领导，各部门联合执法的长效管理机制，防止非法营运现象反弹。最后，加大对公司管理人员和从业人员的培训力度，提高其业务技能和综合素质，通过加强对出租车驾驶员的培训，建立一支高素质的从业人员队伍。还要加强对执法人员的培训考核力度，提高执法人员的理论水平和实践能力，努力建立一支高素质的城市客运管理队伍。
（四）构建行业和谐劳动关系
在出租车行业建立现代企业员工制，规范企业经营和用工管理，加强企业文化建设，维护驾驶员合法权益，促进企业健康发展，推动形成规范有序、公平合理、互利共赢、和谐稳定的劳动关系，是构建和谐交通、维护社会稳定的必然要求。政府要在建立现代企业员工制、构建和谐劳动关系上，实行政策倾斜和资金上的扶持。
（五）建立价格联动制度
近年来，国家针对油价上涨制定了油价补贴制度，对于保障司机和消费者利益，维护行业稳定发挥了重要作用。价格是市场价值规律的杠杆，建议我市尽快实施油价与运价的联动政策，建立应对油价上涨的长效机制。如在出租车起步价格调整上，物价部门要根据市场供求、驾驶员毛收入和利润率，以及公众承受能力等因素，适时调整出租车运价。
（六）强化部门协调配合
市区出租车行业维稳工作中，各部门与城市客运管理部门密切配合，不要把维护出租车行业稳定只看成客运管理部门的事，相关部门要按照“谁主管、谁负责”的原则，切实履行好自己的职责，对维稳工作中出现的问题不推诿、不回避，要形成市委政府总揽全局、各部门齐抓共管、机关单位基层组织广泛参与的维稳工作新格局。目前，出租车行业维稳工作出现了一些新情况、新问题，各责任部门要进一步加强对维稳工作的组织、督查和整改，发现不稳定情况，要在第一时间赶赴现场进行处置，将矛盾化解在萌芽状态。
（七）完善维稳工作机制
要建立健全政府、企业、驾驶员沟通机制，完善接待和驾驶员联络员制度。企业作为维稳的责任主体，要把广开言路、相互沟通作为化解矛盾的有效手段。全面掌握驾驶员思想动态，经常听取驾驶员意见，充分保障驾驶员的合法权益，解决好驾驶员的实际困难和合理诉求，及时处理驾驶员在营运中遇到的问题和困难。驾驶员应通过合法方式和正常渠道反映问题、表达诉求。公安部门要加大对出租车被抢劫、敲诈案件的查处打击力度，畅通信息渠道，及时搜集、掌握出租车上访人员深层次、内幕性情报信息，密切关注该群体的思想动态，为领导决策提供第一手资料。
自今年7月份以来，按照齐交联发41号文件精神，在县委、县政府的正确领导下，在县纪委的监督和指导下，各成员单位把出租车行业专项治理工作为践行“三个代表”，端正政风、行风的一项重要工作，加强领导、强化措施，不断加大治理工作力度，严格规范全县出租车行业管理工作，使我县出租车市场不规范现象得到了有效遏制，为方便群众出行、促进县域经济发展、创造了一个宽松的交通环境，主要做了以下几方面工作。
（一）领导重视，周密安排，保证了出租车行业专项治理工作的顺利进行。
县委、县政府对此项专项治理工作高度重视，今年7月中旬以来，《市规范出租车行业管理专项治理工作实施方案》下发后，县政府召开了由各相关单位负责人参加的出租车行业管理工作专题会议，会议对我县出租车行业专项治理工作进行了认真研究和精心部署，根据市里方案要求，结合我县出租车市场的实际情况，制定了《XX县规范出租车行业管理专项治理工作实施方案》，成立了领导组织，实行了一把手工程，建立了一级抓一级，一级对一级负责的工作机制，进一步明确了工作职责。会议要求，各成员单位要把规范出租车行业管理工作作为今后一个时期纠风工作的重点，要充分认识到出租车行业管理工作的重要性，认真履行职能，切实解决出租车行业中存在的问题，树立出租车行业良好形象。
（二）强化措施，履行职能，积极开展出租车行业专项治理整顿工作。
按照市、县关于出租车行业治理整顿工作的统一部署和《方案》的要求，从7月16日开始，我们由交通部门牵头，会同纠风、建设、公安、财政、物价、劳动、工商等有关部门和单位，对我县出租车行业进行全面的清理和整顿。一是由运管部门负责，对我县境内的所有从事营运的出租车进行了一次调查摸底，统计结果显示，我县境内现有客运出租车总量为667台，其中夏利出租车167台，港田出租车500台。二是通过对出租车经营权有偿出让情况检查，在我县境内没有发现出租车经营权有偿转让情况。三是对我县境内出租车收费的项目检查，对省、市、县取消的收费问题，没有发现未经省、市、县批准的收费项目。按照黑建财37号、黑价月明传2号文件关于有关税费的减免政策，运管部门切实将出租车的各项减负工作落到了实处，对县内营运的客运出租车全部取消了运管费和客运附加费，并将25.2万元的燃油补贴全部发放到广大车主手中，切实维护了广大车主的利益，赢得了人民群众的普通称赞。四是严厉打击非法营运活动，对我县境内的无照、无证、无费的非法营运车辆进行了严厉打击，共取缔黑车8台。五是对现行的各种罚款和执法行为进行了检查清理，检查中发现出租车行业管理各有关部门没有在职责、范围、标准以外进行稽查、收费和罚款，没有侵犯出租车从业人员合法权益的行为。
（三）加强执法队伍建设，提高行政执法水平。
出租车行业治理的效果如何，政策是关键，政策落实的好坏关键是人，关键是执法人员的素质。为此，我们把整顿执法队伍，提高执法人员的思想政治素质、业务素质和职业道德放在首位。按照市出租车行业治理整顿领导小组要求，扎实有效地抓了执法人员的政治思想教育、职业道德教育、廉政教育和法律法规教育。出租车管理的相关部门在办事窗口、办事程序、办结时限上实行“阳光”政务，并进一步加强对执法工作人员的监督管理，使每名行政执法人员都能够自学做到文明执法、公正执法、热情服务、礼貌待客、在社会上树立良好的行业形象。
二、当前工作中存在的问题
一是个别执法人员服务意识不强，大局意识淡薄，执法不严，执法不公，导致车主利益受损害的不良现象不同程度的存在。
二是有的出租车从业人员，纳费意识不强，私拉偷运现象也时有发生。
[案例]
黯然退市
在2006年6月9日下发的“杭交复[2006]24号”文件中，杭州市交通局终于允许奔驰出租车退出当地市场。一直陷入亏损风波而被外界指为“形象工程”的杭州“奔的”终归难逃短命厄运。
为提高杭州的国际化大都市水平，提升杭州的城市品位，2004年8月18日，杭州市交通局召开了客运出租车汽车经营权竞投大会，100辆豪华出租车的经营权，被杭州大众、外事、四方出租车公司夺得（外事50辆，大众、四方各25辆）。
2005年1月28日，第一批用于营运的崭新奔驰E200轿车抵达杭州，每辆价值超过50万元。2005年2月8日，首批30辆“奔的”开始高调运营，但奔驰出租车自投放以来，就遭遇了叫好不叫座的局面，除了“大众”公司的25辆“奔的”全部承包出去之外，“外事”竞拍的50辆“奔的”只有10多辆被承包，而“四方”公司只有5辆在运营，承包“奔的”的公司长期亏损经营。
2006年元月8日，杭州大众出租车公司7名河南周口籍的出租车司机事先约好，分别带着老婆、孩子趁着夜色，把7辆奔驰车开回了老家西华县，直接把车开到西华县公安局投案“自首”，希望以此让杭州大众公司退还押金（8万），终止承包合同。
在“奔的”司机和三家获得豪华出租车经营权公司的亏损怨声中，杭州市交通局于2006年6月9日批复了三家出租车公司联合呈递的报告，批复中称依据自愿原则，经营者可将奔驰出租车调整为目前市区主流车型水平的车辆。杭州“奔的”终于在上路16个月后结束了自己的使命。
[解读]
“奔的”缘何不挣钱
杭州“奔的”不挣钱，概括起来有五方面的原因，一定程度上反映了“奔的”决策实施过程中存在的问题。
“奔的”自身的原因：娇贵的“奔的”运营成本相当高。奔驰出租车烧98#汽油，与90#汽油相比，差价在1元以上，每百公里的油耗量也比普通出租车高出许多，随着油价的不断飙升，“奔的”每月光油钱就要6000多元；另外，“奔的”维修保养费用极其高昂，奔驰出租车的刹车皮3000元/副，是普通出租车的10倍以上，每月必需的机油，普通车最高200元，奔驰车则要660元，换个车大灯起码上千元，保险杠就要上万元。如此高的运营成本，是“奔的”亏损的首要原因。
政府方面的原因：“奔的”作为公共产品，政府不但没有全部或部分承担成本，连承诺的扶持政策也没有全部兑现。当时为了支持奔驰出租车，杭州市制定了一系列扶持措施，如允许“奔的”随时在四星级以上宾馆外蹲点，在机场开出“奔的”绿色通道，维修工时费予以优惠。一年多过去了，这些政策却没有兑现。另外，政府对市场需求和目标消费群体预测不准，引进100辆“奔的”，结果近六成在车库“睡觉”。当初将目标消费群指向高端消费者，但事实上出租车的好处就是招之即来，高端消费者不会为了自己喜欢的“奔的”而苦苦等候。出租车只是临时代步工具，对一个赶路的人来说，坐奔驰的感受不见得比坐桑塔那好多少。另外，真正有消费能力的人，基本上都有私家车。高端消费者又指向公司或单位，他们为了形象租用“奔的”撑门面。事实上，有贵宾来访，公司或单位更愿意租用迎宾车以示郑重。婚庆用车呢，不少顾客又嫌弃“奔的”的牌照，虽然是奔驰，但是从车牌一看就知道是的士。顾客更愿意多花一点钱去请婚庆公司的豪华车。而高档酒店外定点候车，没有出租车公司与酒店协议在前，“奔的”常常被“驱逐”。排除原来预测的几种可能消费群后，“奔的”的最主要消费者只剩下外来商务人员包车，而这个消费群是很小的。
出租车公司方面的原因：出租车公司的营销策略不到位。出租车公司原计划专门设调度为“奔的”洽谈预订客户，设立预订“奔的”的热线电话，但这些措施力度不够大，对“奔的”宣传还是不够，有的市民有需求，也不知道上哪里去叫车。另外在“奔的”经营惨淡时，出租车公司只是微调车份钱，没有为司机多分担一点风险。“奔的”的车份钱是每天450元，这样算来，“奔的”一天至少要600元才能保本。“奔的”司机每天工作十七、八个小时才能勉强收支持平。
司机方面的原因：“奔的”司机期望值过高，当经营惨淡时，只是一味向公司报怨，却没有改变经营策略，目光只投向机场、高档酒店，只想做包车生意，忽视短途散客生意。“奔的”司机之间也没有团体意识和合作意识，这一方面上海“奔的”司机做得很好，他们为了提高有效的行驶里程，自发成立了“调度平台”，互通信息、结成联盟、避免空驶、节约燃油。
[启示]
既缺位又越位的政府
杭州市交通局政策催生下的“奔的”，决策意图是提高杭州市的国际化大都市水平，提升杭州的城市品位，改善招商形象，属于提高城市形象的公共工程，可以定位为公共产品。
如果杭州豪华出租车公共产品的属性成立，那么这一产品的有效提供者应该是公共部门，或者由公共部门补贴私人部门来实现。被赋予塑造城市形象使命的杭州“奔的”，它作为公共产品，其全部成本或大部分成本本应由政府承担，但事实上却由出租车公司和司机来承担。私人部门提供公共产品，其他社会成员“搭便车”享受了招商形象改善、城市品位提升、个人档次感增强的实惠，却没有付费。于是，市场机制没有办法来解决成本与收益的平衡。市场失灵必须由政府来弥补，如果政府不想补贴私营部门，市场主体只好选择退市，大家都没有了“形象提升”这个公共产品了。
正如杭州某政府官员说的那样：杭州作为风景旅游城市，豪华出租车是一道“流动风景线”。如果按照这个逻辑，政府不应是简单地取消“奔的”，而应该是扶植、补贴私人部门继续提供这种公共产品。普利康途研究中心观察家分析认为，杭州“奔的”退市折射出了政府以市场化改革的路径，将公共产品供给责任转嫁给市场，公共产品提供缺位。同时也反映了政府越位企业经营，处于市场经济大潮中的出租车公司，本应是独立经营、自负盈亏的市场主体，他们使用什么档次的车，购买多少数量，进入或退出市场本应自主选择，但政府部门却运用行政权力对出租车公司的经营横加干涉，运价由政府部门来定，甚至品牌车型都是政府部门说了算。政府越位企业经营，干预市场失败，搬起石头砸了自己的脚。
血本买来的教训
就在杭州“奔的”退市的第二天，媒体披露海南三亚市交通部门也在考虑投放一些奔驰、宝马等高档出租车。那么，杭州“奔的”退市给其他城市带来哪些可资借鉴的教训呢？
近期，关于出租车的电招发展，北京市已经出台了多项制度。今天听证的北京出租车价格调整方案特别提到，预约叫车服务费，由每次3元调整为提前4小时以上预约、预约成功率达到99%的每次8元，4小时以内的预约每次5元。
此外，北京市交通委新闻发言人李晓松之前还表示，按照《北京市出租汽车管理条例》的规定，通过打车软件进行议价是不允许的，下一步政府部门将进行规范。北京市将建立统一的电招服务电话。这意味着，政府不光要规范打车软件行业，还要亲自“下水游泳”，自建手机叫车软件。
程维、王炜建分别是北京最流行的打车软件“嘀嘀打车”和“摇摇招车”所在公司的CEO，官方介入打车软件会怎样地影响他们？
“摇摇招车”最初的模式是，拥有牌照的租车公司将车分成很短时间段租给乘客，并配有司机，乘客利用手机应用提前预约，现有政策下把租车公司的车变成了类似出租车，令人惊奇的是，去除油费和折旧的成本之后，这种预约用车的价格可以和出租车持平，而司机也比开出租轻松得多，也赚得多。这种模式的好处是，公司、司机和乘客分得那原属于出租车公司垄断所得的份子钱。
“摇摇招车”给北京出租车市场注入了活力，司机服务到位，在家叫车，随时监控车的位置，甚至可以随便选车型――根据乘客出价高低，“摇摇招车”提供大众桑塔纳、丰田皇冠和高端车宝马奥迪等各种车型。
“摇摇招车”也得到了资本市场的关注，刚成立3个月，该公司已经获得红杉资本数百万美元的A轮融资，2012年底启动的第二轮融资，额度约为千万美元量级。
与“摇摇招车”不同，“嘀嘀打车”没有租车公司的资源，程维的差异化竞争策略把目光集中在了出租车市场。“嘀嘀打车”专门为北京市出租车开发，跟北京20多家出租车公司建立合作关系。
近期，北京市交通委已经注意到“摇摇招车”等变相出租车公司的存在。“摇摇招车”旗下的车几次在机场等地接客时被扣押。游走在灰色地带的“摇摇招车”不得已改变策略，放弃租车市场，全面转向出租车市场。
民间现有的打车软件在很大程度上解决了现在出租车司机“空驶”的难题。出租车司机可以通过叫车软件选择附近的乘客，到达目的地之后可以再次选择附近的乘客，一单接着一单，司机不用再漫无目的“趴活”，提高了出租车的效率，实际上相当于增加了出租车的数量。
为了防止乘客下单后不乘车，司机接单后爽约，打车软件用类似淘宝的信用评价体系维持。乘客爽约一次禁用软件一周，三次爽约就终身禁用；司机爽约则取消其接单资格。乘客和司机在完成一次叫车后可以互相评价，在这个体系下，司机乘客满意率很高。
在雨雪天等恶劣天气和乘客目的地偏僻时，出租车司机会挑活，为了鼓励司机接单，打车软件增加了一项加价功能，一般最低加价5元，最高加价30元，原本固定的出租车费用有了溢价空间，司机也愿意多拉愿意加价乘客的活。
政府有没有足够的理由叫停打车软件？中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领说，这些打车软件属于有偿经营性的互联网信息服务，只要有ICP证和工商执照，就是合法经营，不可能被随随便便叫停。
中国政法大学王军则认为，意图限制使用叫车软件的加价行为是不合理的。这种自愿加价是在信息技术发展到一定水平后，对人们市场交易行为的扩展，是矫正或者弥补出租车价格管制缺陷的创新，有利于舒缓打车难的技术创新。政府不应该扼杀这样的创新，应该保护和鼓励。
赵占领认为，现有的打车软件用户体验非常好，政府推倒重来，是不是造成纳税人资源的浪费，而且，从经验来看，政府做互联网应用，基本上不可能在用户体验上超过民营企业。
互联网分析师葛甲认为，打车软件有天生缺陷，设计者对现行法规和行业现状了解不够透彻，其规则设置貌似合理但既不合理又不合法，遭到政府管制是必然的。
赵占领则认为，打车软件跟去年流行的抢票软件其实类似，这种新技术手段会大大方便群众，但会触犯既得利益者。他呼吁，政府做好监管即可，有不遵守规范者剔除市场，但不能直接介入市场竞争，市场自身会解决其他问题。
【关键词】出租车 行业管理 思路对策出租汽车是城市文明的窗口，是城市形象的载体，是促进经济文化交流的纽带，是投资环境的组成部分，其服务质量的优劣，管理水平的高低，行业形象的好坏，折射出这个城市的文明状况，影响着城市的声誉。但目前由于出租车行业管理法规不健全，出租车公司的管理水平偏低及驾驶员队伍等方面的原因，使出租车行业存在不少问题。作为行业管理部门，如何搞好出租汽车的管理，及时化解存在的矛盾与问题，对全力维护行业稳定，不断提升行业文明程度，树立行业良好形象，具有重要意义。为此，笔者结合石家庄市出租车行业目前存在的主要问题，就如何搞好出租车行业管理做初步探讨，供有关人员参考。
一、石家庄出租车行业现状分析
目前，我市出租汽车6710辆，出租汽车公司23家，从业人员15855人，其中90%以上为挂靠于出租汽车公司管理的个体经营车辆，从业人员中进城务工人员、城市下岗或待业人员与复转军人、大中专毕业生等自主择业的人员比例为6：3：1。
现存在的主要矛盾与问题是：
1.出租汽车公司的经营管理水平偏低，现有的管理方式和经营方式相对落后。由于我市出租车绝大多数为挂靠管理，挂靠经营公司不拥有车辆的产权和经营权，造成公司对驾驶员和车辆的管理难以到位，除了每月每车收取100元的管理费外，公司几乎没有其他服务项目和内容。管理力度不够，权威性不高，造成出租汽车行业一直未能向规模化、集约化的经营方式发展。
2.出租车驾驶员队伍整体素质偏低。从业人员中绝大多数为进城务工及城市下岗人员，文化素质较低，且他们大都受雇于出租车车主，一般每个车主雇用2-3名驾驶员，分为白班和夜班，车主向雇用驾驶员下达营业收入指标，白班向车主缴纳125元，夜班缴纳55元，在这个指标内，不足的由雇用驾驶员贴补，多余的归雇用驾驶员本人。在这种方式下，由于受利益的驱动，受雇用的驾驶员队伍缺乏稳定性，安全行车意识和服务意识淡薄，金钱意识浓重，影响了出租车客运行业的整体形象。
3.出租车客运行业管理的法规不健全层次偏低。随着07年交通部宣布《道路运输行政处罚规定》等47部规章的废止，由于新的相关规章没有出台，目前，我市对出租车行业的管理只有依据2003年市政府出台的《市出租汽车客运管理办法》，但政府令的法律层次偏低，且有些内容涵盖不全，给管理部门对出租车的管理带来了极大不便。
4.出租车经营权私下转让严重，造成诸多不稳定因素。我市出租汽车经营权一直是通过行政审批获得，实行总量控制后，考虑到出租车的市场状况和社会稳定，自96年以来未增加一辆出租车，只是进行相应的车辆更新。经营权的控制导致了私下炒卖之风的严重，目前，一套出租汽车经营权手续被炒卖到三十多万元，加重了经营者的负担，加之没有进行相应的过户手续，为运输市场的不稳定埋下诸多隐患。
5.非法营运严重，市场经营环境差。目前，“黑车”、“套牌车”及外地出租车等非法营运车辆冲击我市出租客运市场，扰乱了市场秩序，损害了经营者及乘客的合法权益，影响了社会安定。但由于缺乏必要的出租汽车行业管理法规，打击非法营运无法可依，缺乏有效的市场监管手段，导致市场监管缺位，非法营运现象严重。
二、搞好出租车行业管理的思路与对策
为推进我市出租汽车行业的健康发展，针对以上问题，试提出以下治理思路：
1.规范出租汽车经营权与使用权，实行“两权统一”的管理模式。目前，出租汽车行业实行的挂靠经营模式，司机是实际意义上的投资者，但车辆以公司名义登记注册，形成了产权关系不明，管理难以到位的局面。要改变此局面，就要出台相应政策，引导企业采取重组兼并、联合收购、股份制等形式，将挂靠型企业变为实体型企业，实行“两权统一”，即把经营权和车辆的产权统一归属企业所有，企业对车辆具有完全的支配权和处理权，将驾驶员作为企业的员工，与之签订劳动用工合同，为之建立养老、医疗、失业保险等，建立起有效稳定的市场主体，从而使企业的管理得到加强，驾驶员队伍得以稳定，素质得以提高。
2.规范公司经营行为，提高市场竞争力。进一步加强公司管理，不断规范经营行为，推动企业向规模化、集约化方向发展。一是各出租汽车公司要以完善经营机制为核心，调整和优化经营模式，不断扩大公司规模，推进规模经营，提高市场竞争能力和抗风险能力。二是建立健全公司内部管理制度，统一规范出租车承包合同和驾驶员聘用合同，为驾驶员及时、足额地缴纳养老、医疗、失业等社会保险。三是积极推行星级企业评定活动，完善企业的质量信誉考核制度，签订企业经营管理及服务质量责任书，实行量化指标考核。四是妥善处理在收购、兼并过程中，遗留下来的矛盾和问题。五是推广应用现代科技，提高行业管理水平和服务质量。
3.加强从业人员管理，打造良好形象。一是严格从业人员资格管理，坚持持证上岗制度，制定行业服务标准和职业道德规范，规范服务行为。二是建立激励机制，积极推行星级驾驶员评定活动，根据驾驶员在规范经营、服务质量、安全行车、学习培训、好人好事等方面的经营业绩和行为规范进行综合评价，促使驾驶员遵守职业道德，提高文明服务质量。三是完善从业人员退出机制，对一些不合格的人员坚决清除出客运市场。四是加强好人好事的宣传，发挥典型示范作用，弘扬行业新风。
4.加强市场监管，构建良好的经营环境。加强市场监管是维护合法经营者和乘客利益的重要管理手段，进一步加大管理力度，建立完善的稽查工作体系，一是组织交通、公安、城管、工商等部门，建立长效联运整治机制，对非法营运实行高压态势，严厉打击车站、机场、客货集散地的“黑车”、套牌车、异地出租汽车等的非法营运行为。二是对违章经营行为坚持教育和处罚相结合的原则，教育为主，处罚为辅，并建立跟踪反馈机制，起到标本兼治的作用。三是进一步加大出租车的宣传教育，构建起人人参与的监督体系，促进经营环境的改善。
文|《小康》记者 刘源隆
网约车一直处于法律的灰色地带。网约车队伍鱼龙混杂，监管部门与网约车平台信息沟通不畅，司机个人信息、司机乘客数量、平台纳税及营运情况等数据无从掌握。出了交通事故，保险公司可以拒赔，网约车平台只能兜底；网约车数量无从掌握。
2016年7月28日，国务院新闻办公室举行会，正式公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了网约车的合法地位。
今年，随着神州专车正式获准挂牌新三板、易到获得乐视投资起死回生、滴滴与优步中国完成继快的打车之后的第二次合并，出行领域的共享经济显得热火朝天。
可是一纸新规的出台，让网约车的2016年增加了变数。
2016年10月8日，北京、上海、深圳几乎同时网约车新规草案，直接针对滴滴打车司机的准入门槛，滴滴司机必须是本市户口，同时运营车辆必须满足轴距不小于2700毫米、5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T等等相关规定。
伴随各地政策落实的严苛限制，网约车的火热在年末开始降温。
网约车该不该严格管控？
面对新政的出台，滴滴、神州、易到等公司均作出官方回应，表达对于新政的支持，每家的措辞也都不尽相同，只有滴滴表达了自己对于各地政策的担忧，并以自己巨大用户量与“共享经济”的大旗，希望各地方政府“高抬贵手”。显而易见，一家独大的滴滴是受新政影响最大的企业。然而，各地出台的政策并没有如滴滴的心愿。
在滴滴出行总裁柳青眼中，中国出行市场是世界上最富挑战性、最复杂，却也是最有潜力的市场。而现在，除了需要面对本土和来自国外的竞争对手之外，滴滴还需要面对不断更迭的政策变化。显然，这才是滴滴在出行下半场遇到的最大挑战。
而一些网络红人大V，诸如张维迎、周其仁等，也发声表达对于各地网约车新政的批评，认为这些要求太过严格，是对“共享经济”l展的掣肘。
网约车的确相较传统出租车行业更加方便，那政府就不应该管了吗？而且，滴滴真的属于“共享经济”吗？
同济经管同济大学可持续发展与管理研究所所长褚大建分析说，“共享经济”英文的原意是指“协作消费”。是指将社会海量、分散、闲置的资源平台化、协同化地集聚、复用与供需匹配，从而实现经济与社会价值创新的新形态。C2C的汽车分享的前提条件：一是用存量小汽车进行分享，而不是增量；二是兼职做汽车运营服务，而不是全职。“滴滴被怀疑，是因为只有很少部分是符合标准的分享车，多数是变相出租车。”而他更是直言：“从严格意义上讲，滴滴里面虽有符合分享经济本质的部分，但更大部分是冒分享经济之名，行出租车之实，将“黑车”正式化，抢正规出租车司机的饭碗，这其实是与分享经济的内涵背道而驰的。”
滴滴出行目前最主要的几个业务，滴滴出租、滴滴快车、专车和顺风车，除掉最后一个之外，前两者大部分都是“专职司机”，这与出租车公司主要的运营模式并没有什么不一样――司机拉客、平台分成。
所以，地方政府出手管制滴滴，其本质是在限制出租车的数量，减缓拥堵恶化。这跟北京和上海要求出租车司机必须是本地人、本地牌照并没有任何不同。
或将告别滴滴快车
网约车新政的推出，让中国成为全球首个网约车合法化的国家。然而网约车的落地之路，注定不平坦。特别是滴滴业务单量最大的快车，可能面临一次致命的打击。
从目前各地政策来看，要求网约车必须是B级以上的车辆，在车辆的配置上必须高于普通出租车，提供WiFi、纸巾等服务，而且还限制车辆数量，甚至明确规定网约车价格必须高于出租车等。
很明显，用网约车的准入标准来规范，那么市场上现有的快车基本上将“全军覆没”。
一直以来，在滴滴组成中，快车都是重要的组成部分，一旦地方政府对出租车行保护主义政策，那么必将会限制网约车数量以及准入门槛，等于是降低滴滴快车数量。
其次，新政还要求网约车进行认证并且按照公里数或者年限实现强制报废。这是很多加入滴滴的车主不愿意看到的事情，如果进行网约车认证，那么私家车的属性就将会发生变化，对于很多车主来说，加入滴滴平台只是为了兼职获得一些额外收入，并非作为全职。网约车也实施按年或者公里数强制报废，则会导致用户成本上升，由于普通出租车多数都是10万以下，甚至是更为便宜的汽车，而部分网约车都是B级甚至是C级汽车，一旦按照年限或者公里数实施报废，那么必将会导致部分B级以上车主离开平台。
其实，新政明显就是想让网约车变成更为高级的出租车，提供差异化服务，避免直接与出租车竞争，但是滴滴的最大客群仍是快车用户，这部分群体是直接与出租车竞争的。
再次，长期以来，滴滴都是烧钱培育市场。收购快的以及优步中国，并且迎来了网约车的合法化，终于结束了长久以来的烧钱策略，滴滴急于实现盈利，已经在悄无声息的情况下，提高了用户打车成本。
滴滴能够实现快速成长，完全在于补贴，降低了用户打车成本，如果后期价格一再上调，那么用户还可能回归出租车平台，而出租车平台的优势在于安全快捷，不用等待，熟悉路段，可以快速将用户送到目的地。
有分析人士指出，由于滴滴快车面临的政策风险较大，滴滴继续以原有模式跟进的可能性不大，线下合作车辆的前景并不乐观。从滴滴方面来看，快车是用户基础最广的板块，承担着为软件引流的重任。因此，与快车的道别已经成为注定的事情。
但是，如果快车业务急剧缩减，滴滴很可能加大在出租车及城市其他出行业务的推广。
滴滴小巴悄然扩张
果不其然，12月1日，滴滴小巴了一条消息称，即日起，在北京五环的用户也可以叫滴滴小巴了。
这是滴滴小巴在今年6月上后，首次正式扩张运营范围。继北京回龙观之后，新的运行地图中新增了天通苑、清河、霍营、西二旗、上地等片区。这片区域覆盖了联想、百度、中关村软件园等上班族集中的“地标”。主要解决用户短途出行中最后一公里的问题，例如从地铁、超市到小区，从地铁到公司等。
在最新版的滴滴APP中，滴滴小巴位于出租车和专车之间，比较显眼，车辆以7座的小面包和商务车为主。运营模式则有点类似于拼车，乘客在手机应用上乘车需求，司机接单后，系统会根据用户定位推荐上车点，司机到指定地点接到乘客后，再去下一个上车点继续接客，拼满乘客为止。每辆车在每个上车点只停留2分钟，乘客不到，此单则被认为无效。
据滴滴一位内部人士称，从一定程度上说，滴滴小巴可以理解为一个实验项目，所以在推出的初期，滴滴并没有对此进行大的宣传和曝光。
目前，滴滴小巴仍在试运营阶段，但在网约车新政的调整下，滴滴小巴的新业务必然也是其应对措施的一环。受网约车新政的影响，目前滴滴快车、专车的单量都有所下降，这也就不难理解滴滴为何在此时扩大滴滴小巴的运营范围了。实际上，滴滴一直想在巴士领域进行尝试，试图为公司带来新的增长点，去年，滴滴曾推出滴滴大巴业务，为一线城市早晚高峰出现的通勤族提供巴士服务，但大巴业务并没有给滴滴带来可观的收益，所以，在未来很长的一段时间里，滴滴小巴可能会成为滴滴的重点扶持对象。
毕竟，对于滴滴来说，寻找新的出行需求、拓展新的盈利模式变得尤为重要。
滴滴与优步的对决
滴滴出行CEO程维在接受采访时表示，出行领域的上半场还没有完全结束，但下半场的确已经开始，上下半场是交错在一起进行的。而现在，滴滴的主场比赛已经打完，接下来会去打客场。程维口中的客场，指的是滴滴的国际化。除了此前与Lyft、Ola、Grab等海外叫车软件的合作，滴滴本周还宣布与安飞士巴吉集团达成战略合作协议，双方将携手为超过3亿的中国用户在近175个国家和地区提供境外安飞士以及巴吉的租车服务。
“我们坚定地认为除了在国内做各方面的竞争，我们也希望走出去。像华为一样，它一直在跟世界顶级的高手竞争，它不断成长。我们也希望滴滴未来十年能延续过去四年的成长，我们对竞争的态度是非常拥抱的。”程维说。
而在海外战场，滴滴还将面对老对手优步。
按照公开的信息，滴滴和优步中国的交易完成后，滴滴和优步全球相互持股，成为对方的少数股权股东。其中，优步全球将持有滴滴5.89%的股权，但拥有滴滴17.7%的经济权益。
而滴滴背后的终极公司注册在开曼群岛，名叫Xiao-ju Kuaizhi Inc.（简称“小桔快智”）。作为滴滴境内公司的核心，“滴滴系”的旗舰公司是北京小桔科技有限公司、北京嘀嘀无限科技发展有限公司以及注册地在天津的滴滴（中国）科技有限公司。
权益的互换和典型的VIE架构（可变利益实体架构）意味着，滴滴与Uber的竞合关系，无法消除双方在资本市场上的角逐。至少在美国，优步的光环会给滴滴的上市路带来不小的麻烦。除非滴滴改变VIE架构，回国内IPO（首次公开募股），但这无疑会抑制它的估值。
这种架构还有一层风险。那就是网约车的监管涉及复杂数据，本地监管部门要求所有数据都必须落在本地，服务器架设在本地，我国政府要求必须将这些公司的监管权掌握在自己手中，这既有对用户人身和财产安全的考虑，也有对国家网络安全和数据安全的考虑。而VIE架构，决定了一旦滴滴在美国上市，它在资本市场将面临中美两种监管体制的影响。
互联网行业往往是创新早于监管，但在发展过程之中，它又必须逐步融入监管。“在这方面，我们确实比大多数的互联网行业挑战要大一些，除了激烈的竞争、资本，监管是占很大一条。”
在这一点上，程维的态度反倒比较乐观。他表示，回顾过去四年滴滴走过的路，从禁止手机软件叫车、不允许加价、部分地区禁止高峰期使用打车软件，到2014年政府鼓励打车软件替代传统电话叫车，滴滴始终在做产品创新并逐步推出专车、快车、顺风车、移动公交。直到2016年7月，中国成为了全球第一个在国家层面支持网约车发展的国家，这种趋势甚至是早于欧洲、美国的。
正如程维所言，滴滴一直在竞争与挑战中成长，成为今天互联网出行领域的巨无霸。他坦言，对于新政的出台，很多人看到的是危机，而滴滴看到的是改革，是未来的机会和希望。
