时间：2022-08-19 02:43:49
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路桥梁工程技术论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
摘要：随着社会的不断发展，道路桥梁工程逐渐得到了人们的关注。传统的施工过程中存在着一些缺陷，主要表现为混凝土配比方式不协调、工作人员的技术性不强、质量控制不得当等等。针对以上情况，建筑企业应该根据施工工艺的具体要求，制定严格的计划方案，使混凝土桩的质量得到保证。因此，本文以混凝土施工技术现状作为切入点，提出几点有效的改进措施。
关键词：混凝土；施工技术；道路桥梁；工程
近年来，混凝土施工技术在道路桥梁工程中的应用非常广泛，也是基础性建设的一部分，良好的配置方案能够使施工质量得到保障。因此，施工人员应该按照规范化的操作方式来执行，并做好混凝土的保养与维护工作，确保设计的科学性与合理化。
一、我国道路桥梁工程施工的特点
（一）道路桥梁工程施工的单一性
在道路桥梁的建设过程中，施工人员要按照相P规定确定设计方案，并根据各方要求来选定地点。就目前实施顺序来看，通常都是先设计再施工，二者是完全不同的两个个体，有着不同的操作流程和工艺准则。因此，从这一方面来看，施工的单一性是非常明显的。但总体而言，设计与施工的目的都是一样的，工作人员希望能够通过相应的任务规划打造出一座高质量的桥梁，为人们出行提供便利。
（二）协作工作的复杂性
道路桥梁工程也是比较复杂的，它不仅需要广泛的理论支持，也要突出一定的实践性，在多方协作下得以完成。从专业领域来看，它包括工程学、建筑学、水利学等等。建筑之前设计人员要对当地的地形地势进行考察，并判断水文状况、管线敷设过程是否良好。因此，只有做好相应的协调工作，使各方在配合下有序进行，才能够保证工程质量得到提升。从这一角度来看，对施工人员的要求也比较高，良好的操作方式是建设的前提和必要内容。
二、混凝土施工技术在道路桥梁建设的应用现状
虽然混凝土在道路桥梁建筑中有着广泛的应用，但其中所呈现的问题也是非常突出的。首先，从混凝土自身的性质来看，热胀冷缩是其特点之一。外部环境非常容易对混凝土起到影响，若配比不合理，整体结构会出现裂痕。为了防止这一现象的发生，工作人员应该从配比时间、混合比例、养护膜设定等多个方面出发，使混凝土的作用得以发挥，密实性增强。其次，由于施工工艺比较复杂，水泥受热融化的情况也是不可忽视的问题之一。如何阻止水化放热，成为了施工人员关注的焦点。
三、混凝土施工技术在道路桥梁工程施工中的应用
（一）施工前的混凝土准备工作
施工前的混凝土准备工作是必不可少的。管理人员应该按照具体要求来设计，并做好相应的审核、检验工作。第一，要联合技术指导部门、设计部、工程监理部对图纸进行核对，并注重比例的划分。如果发现执行方案中存在问题，要及时与工作人员进行沟通，制定出具体的改进措施。第二，在施工内容审查时，要将程序细化，保证问题能够得以解决。例如：要做好混凝土的分类，清楚的了解到混合物的比例，甚至小到每一根钢筋的联结位置以及螺丝与螺母的数量。另外，对于一些特殊的施工位置，更要确保设计的合理性，这样才能够降低失误率。第三，要做好项目交底工作。领导者可集合各部门的负责人，召开主题会议，将有关施工技术的每个环节都串联起来，并制定出相应的防范预案，使责任落实到每位工作者的身上，为工程安全提供保障。
（二）严格控制混凝土配比率
混凝土配比率的控制是生产中的核心问题，也是施工的重点所在。因此，工作人员应该从以下几个方面出发，做好工程建设的分析工作。第一，为了保证混凝土的整体结构，不出现渗水等情况，水灰比的调和是必不可少的。首先，施工者应该以坍落度的控制为主要方向，将其限定在80mm到120mm之间。如果超出了这一范围，要重新设定混合物的比例。其次，要对混凝土的初凝时间进行把控。工作人员应该根据天气做出合理的调整。如果在凉爽的秋天，初凝时间一般要小于6小时。但如果在夏季，7小时到8小数之间作为合适。在混凝土凝结后，施工者还要对其中的含水量进行测定，保证含水系数不超过1.2。第二，在混凝土混合用料的选择上，工作人员也要进行严格的把关，在硅酸盐类水泥中加入少量的粗骨料，将二者的比例控制在5比1的基础上，保证混凝土强度和硬性。另外，为了保证工程进度，水泥的类型应该是一致的，最好由同一生产商家所生产，这样也可以为检验工作提供便利。
（三）严格遵守相应的施工要求
工作人员也要严格遵守相应的施工要求，保证混凝土浇筑和振捣的有序性。第一，要根据预制混凝土的总量进行合理分配，保证与模板相对应，确定材料的稳定性。例如：如果构件的形状具有一定的差异，要选择适合的模板。一般情况下，钢模板在圆形构件中的应用非常广泛。第二，在混凝土的浇筑上，施工者可以先对层次进行划分，由上到下浇筑。相邻两层混凝土之间的距离应该是相同的，大约在2mm到5mm之间。施工者要在浇筑完成后进行振捣，在保证连续性的基础上振捣30min左右。需要注意的是，不能够出现间断。第三，混凝土的后期养护也是非常重要的。在模板拆除后，工作人员应该在混凝土表面覆盖上一层养护膜，并将少量的碱化剂加入到其中，防止开裂情况的发生。最重要的是，定期对养护情况进行检查，如果内部有气泡出现，则要及时修补，以达到混凝土加固的效果。
结语：
综上所述，本文主要从以下三个方面入手：第一，对我国道路桥梁工程的特点进行研究。第二，分析了混凝土施工技术在道路桥梁中的应用现状。第三，提出几点有效的施工方案。从而得出：为了保证桥梁施工质量，工作人员应该对混凝土的比例进行调配，做好相应的规划工作，按照程序对混凝土振捣和浇筑。同时，也要及时修补混凝土施工缺陷，为安全施工提供良好保障。
参考文献：
[1]陈思洁. 混凝土施工技术在道路桥梁工程施工中的应用[J]. 交通世界（工程技术），2015（10）.
[2]刘兆义. 探析关于道路桥梁工程施工中混凝土施工技术的应用[J]. 中小企业管理与科技（下旬刊），2016（10）.
【关键词】公路桥梁施工，质量控制，管理；分析[Abstract]The highway bridge traffic network as a whole, but the transportation is extremely important link, also will directly decide the whole transportation network, to make it more smooth perfect road. Now, although the brilliant achievements China made in the development of traffic, but in the construction of highway and bridge, still have a lot of influence the normal operation of the whole traffic safety risk of the network, is not conducive to China's economic health, rapid and stable development, and even affect the safety of the whole transportation. Therefore, strengthening is essential for road and bridge construction project quality management. This article will analyse the quality management of highway bridge construction engineering problems, and the quality control procedures of highway bridge construction are discussed.
[keyword]Highway bridge construction, quality control, management; analysis
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编码
前言
作为中国的经济发展和文化交流至关重要的一个环节的道路和桥梁项目，由于跨区域的经济和文化的交流已经变得频繁起来，对道路和桥梁运输能力自然也就有了更高的要求，近些年来，中国公路项目桥梁施工的质量管理体系取得的发展成果有目共睹。但对于建设道路和桥梁施工细节上的不足之处仍然存在，如桥断裂，渗漏，沉降等质量问题，这也导致了坍塌的桥梁以及一连串的意外，严重影响整个交通网络安全运营，主要原因在于公路桥梁施工过程中，施工质量没有严格按照国家规定的要求，没有一个完善的道路和桥梁建设工程质量管理体系。在整个的道路和桥梁施工的时候，施工质量管理既是复杂的又是系统的，具体公路桥梁建设的质量管理，将有很多方面的涉及，建设工程质量管理的全过程实施，既能够使得工程造价降低，工程质量提高，将项目的经济效益最大化实现，同时也保障了人民群众的合法权利。所以说，对公路桥梁施工质量管理的研究进行加强，其意义是十分重要的。
一、分析公路桥梁施工质量管理问题
1）不能满足要求的设计质量
公路桥梁建设项目在国外有一个更明确的产业政策，以及更全面的法律和法规准则，所以国外公路桥梁建设项目在设计过程中，其运行及评价等方面，具有更先进的技术经验，所以认为是质量比较高的勘测和设计。此外，中国的公路桥梁的职业生涯才刚刚起步，目前还没有有完整的项目库，又加上专业人才短缺，设计任务经常造成建设项目选择的范围很窄，因此，相比于西方国家，中国的公路桥梁工程设计工作仍处于早期阶段。
没有理顺的建设单位管理系统及其不规范管理
建设单位在施工过程中，没有真正全面落实合同管理制度，项目法人制度，监理制度以及招标投标制度。例如一些工程不落合同管理制度，实项目法人制，未能落实一些项目的监督制度仍然是内部监督或是根据监察部的领导，监督水平还有待提高。
（2）建设单位的人才短缺，设备少，经验也稍有欠缺。一些施工单位不存在明白土建的专业技术人员，还有不完善的工程、检测设备和仪器，缺乏专业的管理人员或管理人员不熟悉建设项目，无论是大型项目的施工经验管理，还是足够的能力管理，都不完善。
不健全的项目监督机制以及低素质的监督人员。
监管机构缺乏独立性。一个健全的市场监管应该是一个独立的监管机构，以中介机构的形式存在，而不是在道路建设方面挂靠，应具有在外监理、在内一家的双重身份。
（2）监督机构良莠不齐、鱼目混珠。每行每业都可以设立公路工程监理机构，每个人都做道路施工监理。但隔行如隔山，匆匆上岗只会使得监督缺乏客观性和公正性。
（3）监督人员扮演多重角色，业务往往很难进行。监管人员还要遵循原单位的管理，工作仍然承担原工作单位的业务，导致不能一心一意的进行专门监督，从而对监督抽查的质量造成了影响。
二、公路桥梁施工的质量控制措施
建立完善的质量管理机构，落实质量管理责任制
在公路桥梁施工中，中标以后的施工单位则需要多层次的质量控制的坚持，并加强负责建筑施工企业管理的质量。首先，我们必须建立和完善工程质量管理体系。设置项目经理为第一责任人，项目经理以及施工质量检验部门要坚持质量自检，而相关项目的建设，一般都要有试验基地建立，建立和完善各种管理信息系统，成立专门的工程数据编纂人员，使各方面的分工，明确职责，加强各方面的建设过程中的质量检验记录，并做各种检查工作的信息，并将各种文件的归档管理严格执行，提供决策依据供给各种质量控制措施的出台。
树立“质量第一”的牢固思想，准备好质量管理的前期工作
开始的公路建设桥梁工程，施工单位落实初始培训项目并要具体了解工程情况。使施工设计图纸施工人员有了更深刻的掌握各种施工规范更严格的知识，熟悉并能够实现项目的具体建设，实施系统的工作职责，与具体实践相结合，严格的执行工程，科学有效的编制并进行施工质量管理计划，严格落实到整个道路和桥梁施工中。
建设中严格按照质量控制程序，保证实现其质量目标
（1） 质量控制程序要全面落实
在公路桥梁施工管理过程中，要与具体道路和桥梁项目的实际情况相结合，根据不同方面的施工建设特色，符合施工合同的要求的基础上科学编制项目的质量控制程序的各个方面。当项目完成建设任务的一部分，施工单位严格按照项目工程质量进行自检，自我测试的质量控制程序时，如施工单位的项目符合国家质量标准，他们则需要报告实施该项目的工程质量监督单位采样，当采样达到质量标准时，才可以实现的下一个部分的建设。
（2）将技术交底做好，使项目质量目标明确
项目经理在公路桥梁施工质量的管理和控制过程中，负有的责任很大很大，以考虑各方的实际情况为基础，与不同阶段的建设相结合，良好的施工组织设计的编制，分析项目质量控制的影响因素，施工质量，施工工艺，施工方案以及标准等方面制定了明确而严格的标准。而且施工单位内部，建设相关的工程技术人员的各种技术测试工作全部落实。
对道路和桥梁施工现场的质量控制要严格执行
要严格做好施工测量工作
施工过程中的施工质量控制的精确测量是关键。在施工过程中，相关技术人员要促使中间桩、导线点和高程的科学测量的有效实施，并多次测量，闭合标准是其测量结果需要达到的要求，同时，要做好记录做到客观公正，使工程测量误差降低，确保项目的测量精度。
（2）对设备以及施工材料要加强质量检测
首先，质量标准一定要严格，加强工程组件的各种原材料和质量检测。严格把控各种工程构件和原材料，配件取录机制的各种质量标准，原材料，配件，零部件不达标的，不准进入建筑施工。例如，水泥和钢材入场时，要仔细的鉴定其合格证书，进行质量检验也要在专门的实验室，质量达到标准，才可以投入建设。
其次，我们必须做好质量测试。在实施的建设项目中，要加强各方面的建设分项目的试验检测，如果该项目的项目质量标准难以满足，则需要对专业技术人员进行组织，将质量问题集中分项，在此基础上，对施工工艺要进行科学合理调整、建设，并采取有效措施。
最后，要特别注意混凝土，砂浆等半成品的质量控制。公路桥梁施工过程中，往往使用不同等级要求的混凝土，砂浆等半成品。用于相关的工程方面的混凝土，砂浆，在实验室的指导下施工，已经分别做出科学和理的配合比，实现上市的操作系统，施工人员严格按照所列的标准，科学严谨的进行混合，严禁违规操作，以尽可能消除浪费。
三、结论
公路桥梁建设的质量极大地影响中国经济的稳定发展，且与广大人民的生命和财产安全，提高的生活标准和生活质量的提高也有着非常密切的关系，所以说，对公路桥梁建设工程质量管理和控制进行加强，有利于工程质量的提高，能够确保整个交通网络的稳定与安全，使之更好地实现经济利益并对施工单位的利益有所保障，对中国的运输业务的健康，快速发展的程度有着极大地推进作用，加快区域经济以及文化的合作与交流，以实现平稳较快的经济发展。在这个过程中，监理单位、施工单位及相关部门应共同努力，以严格的施工标准完善的质量管理体系，确保工程质量能够得以提升。
参考文献：
[1]邵景阳 谢彩霞 建筑工程施工项目质量管理研究 [期刊论文] 《技术与市场》 -2011年8期
[2]刘成和 铁路桥梁项目施工质量管理研究 [学位论文]2009 - 西南交通大学：项目管理
[3]舒永法 公路施工项目现场优化管理研究 [期刊论文] 《中国水运（理论版）》 -2008年1期
关键词： 高等职业院校 《路基路面工程》课程 工学结合 教学改革
一、高等职业院校人才培养定位
教育部2006年第16号文件《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中指出高等职业教育的人才培养目标是培养高素质技能型专门人才。而高素质技能型专门人才的培养必须以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路①。可见高职院校对学生能力的培养不仅是专业理论能力，更是实践应用能力。对于高等职业道路桥梁工程技术专业的培养目标亦不再是理论性的研究型人才，而是具有专业基本理论、基础知识和技能的面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才。
二、本课程在道桥专业人才培养方案中的定位
路基路面工程是道路与桥梁工程技术专业开设的一门专业主干课程，主要包括路基路面工程的基本概念（相关专业术语）、基础设计理论、试验检测等内容，与公路行业实践联系紧密。按照以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路的目标，在课程建设过程中必须要求理论教学与实践工程的有机结合，这就要求一方面授课教师要主动吸收路基路面工程领域里的最新理论成果、实践经验等，使课程教学内容不断充实，不至于和工程实践脱节，这样学生才能够学以致用。另一方面，为增强学生相关的实践能力，本课程在本专业人才培养方案中设有路基路面工程的实践性环节。通过课堂理论教学、识图能力培养、现场实习、课程设计等教学环节，使学生掌握路基工程、路面工程的基本理论和基础知识，并初步具备运用这些基本知识和原理分析、解决工程问题的能力。
三、《路基路面工程》教学中的问题分析
《路基路面工程》是乌海职业技术学院建筑工程系道路与桥梁工程技术专业的核心专业课，该课程开设于2006年，因此课程建设的基础还比较薄弱。尽管按照学院发展要求，先后两次修订了适合本专业及学生基础的课程标准和教学大纲，取得了路基路面工程课程建设的阶段性成果，但仍有许多亟待解决的问题。
（一）学生的基础知识不够扎实
由于学生对本课程的先修课程（如《公路工程识图》《公路勘测设计》《土力学与地基基础》《结构设计原理》《道路材料》等）没有很好地掌握，致使学生学习和教师教授本课程都存在一定程度的衔接困难。此外，该本课程中的部分理论对学生的数学、力学知识和抽象思维要求较高。例如，按照我国现行行业规范《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中规定沥青路面结构设计采用双圆均布垂直荷载作用下的弹性层状连续体系理论进行计算，高速、一级、二级公路的路面结构以路表面回弹弯沉值和沥青混凝土层的层底抗拉应力及半刚性材料层的层底拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计②。学生学习了这部分知识之后，往往对该理论在实际设计过程中怎样用仍然很模糊。
（二）任课教师实践经验欠缺
目前担任该课程教学的专职教师均为高校的硕士毕业生，在本科院校中均接受以学科理论学习为主的学习模式，由于毕业之后，从“学校”到“学校”的就业过程导致几乎没有较系统的工程实践经验，因此就出现了专业教师理论知识丰富但实践能力不足的问题。这就决定了在授课过程中对理论知识讲授得较为全面和系统，但是在实践环节中出于“藏拙”而敷衍了事。再加上高等职业院校的学生学习基础总体来看均比较薄弱，自学能力较差，传统课堂中“填鸭式”的理论无异于抹杀学生的学习兴趣。
（三）校企合作的教学模式较为滞后
加强实训、实习基地建设是高等职业院校改善办学条件、彰显办学特色、提高教学质量的重点。而就课程建设而言，邀请行（企）业专家共同参与修订课程标准，按照企业需求优化课程内容、参与实践教学环节越来越需要加以重视，这也是我院目前亟待推进的步骤，只有这样才能够不“闭门造车”，实现真正意义上的工学结合。
三、工学结合《路基路面工程》教学模式探讨
（一）教学内容的重组设计
遵循学生职业理论培养的基本规律，基于工学结合人才培养的基本要求，进一步淡化课程理论教学和实践教学的界限，按照突出职业定向性的基本思路重新整合课程教学内容。通过和企业专家的探讨，结合本课程自身特点，具体实施方法是首先在课程每部分理论教学开始引入对应知识点的工程实践施工图纸（图片）作为教学内容的切入点，然后在分析设计成果（施工图）的基础上展开理论知识点的学习。其次，在课程重点设计理论环节，例如路基挡土墙设计、沥青路面设计、水泥混凝土路面设计知识点学习之后以案例的形式加强知识点的巩固和应用，并安排设计内容让学生自行进行课程设计。同时将部分课时搬到施工现场进行讲授增强学生的感性认识。此外，在教学过程中同步渗透课程内容中所涉及的现行行业标准和规范，课程专业术语部分采用双语教学增强学生的国际化理念。
（二）课程内容的学时比例的重分配
《路基路面工程》是一门理论与实践并重、工程性较强的课程。讲授《路基路面工程》课程除了应进行系统的课堂教学，增加实地参观之外，还包括实践环节（课程设计）辅助教学内容。按照我院现行（2012）新修订的人才培养方案，将本课程划分为专业课程中的B类课程（即“理实一体化”课程），其中理论40学时，实践32学时，共72课时。具体学时分配情况如表1所示。
表1 《路基路面工程》课程学时分配表
（四）理论教学采用项目驱动教学法
在讲授《路基路面工程》时，采用多媒体授课，围绕每部分知识的特点讲授基础理论与基本方法，同时在教师的指导下，就每个知识点“项目”给学生布置“任务”，让学生寻找完成任务的途径，最终得到这个结果，最后进行任务完成情况的分析与点评，使学生在这个过程中锻炼动手能力和自学能力。激发学生的兴趣，调动学习的积极性。由此形成以“教师为主导”，即教师成为学生学习过程中的引导者、指导者和监督者，“以学生为主体”，让学生在课程学习时学会自己思考，了解应学会哪些理论和方法，注意哪些方面的问题。例如，路基排水设计部分，在理论学习之后要求学生课后通过网络、实地照片或者其他方式收集路基排水设施的图片，并详细说明是哪种形式，自行分析总结其功能及设置方式要点等，提高学生自主学习的积极性和分析问题的能力。
（五）加大实习环节的改革力度
由于学生缺乏对工程实践的感性认识，必须重视课内外实习实训环节。创造性地应用“我听见的会忘记，我看到的能记住，我做过的才真正明白”循序渐进的思维模式将公路工程实践融于本课程之中。在条件允许的情况下，在理论教学环节过程中应组织学生进行现场认识实习，条件不具备时可以利用多媒体通过图（照）片、施工图纸、模型、现场录像、施工动画等方式完成。主要包括以下几方面的内容：1.路基路面构造的认识。主要包括土基、路堤（上路堤、下路堤、下路床、上路床）、路堑、路肩、路基边坡及相应的防护设施、构筑物（挡土墙、护脚、砌石护坡等）、各种排水设施（边沟、截水沟、急流槽、排水沟等）、路面结构层次（面层、基层、垫层）、路面种类（水泥混凝土、沥青混凝土）、路拱、超高、加宽、中央分隔带等。2.在道路施工现场或道路建筑材料生产场所认识的道路材料。主要包括粉土、粘土、砂土、碎石、泥结碎石、石灰、粉煤灰、二灰土、二灰碎石、石灰稳定碎石、水泥稳定碎石、水泥混凝土和各种沥青类混合料等。
（五）切实提高课程设计质量
我院考虑到专职教师实践经验不足的现状，要求实践教学部分由具有一线施工或设计经验的行业外聘教师承担，在进行课程设计的过程中，通过设计任务布置，教师的讲解和指导，学生的分析计算，将理论课堂上所学的有关路基路面工程的基本概念、设计理论和计算方法融为一体。与此同时，校内专职教师也可以向外聘教师学习交流实践知识，加快双师素质的提高速度。
上述理论教学、工程图纸、现场实习及行业教师指导课程设计等环节的工学结合内容相辅相成，通过学习，学生可更好地掌握《路基路面工程》的主要内容。
经过几年的摸索，目前《路基路面工程》课程从最初单一的板书理论讲授到多媒体讲授，辅以组织学生现场实习和行业外聘教师组织课程设计等，实践教学环节进一步完善，现在已经初步形成较为完整的工学结合课程教学体系，相信学生一定会学有所获，学有所用。
注释：
①教育部.《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》教高[2006]16号.
②中华人民共和国行业标准《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）.
参考文献：
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[关键词]培养模式 路桥专业 课程体系 实习实践
一、路桥行业改革对路桥专业人才培养带来的影响
我国道路桥梁行业的发展，对交通土建类专业人才的培养带来很大的影响，主要表现在以下几个方面：
（1）施工企业结构调整，特别是近10年来，施工企业已划分为3个结构层次：总承包企业、专业承包企业及劳务企业。由于行业的结构调整，施工行业对人才的培养要求也发生了相应的变化，对行业内部分施工企业的调研表明：交通土建专业毕业生的主要就业对象是大中型总承包企业和专业承包企业，从事施工现场技术和管理工作，施工企业在承担工程中的多样性，决定高校学生必须了解和掌握土木专业中相关专业方向的初步知识。
（2）施工行业同其他行业一样，改制为有限公司，企业的改制对人才的培养提出了新的要求，其企业为了减少运行成本，提高生产效率，必然要求企业的工程技术人员一专多能，对应这种要求，土木专业学生除了要强化本专业施工和管理能力外，对其他专业方向也应有一定的了解，才能适应企业发展和需要。
（3）交通土建行业执业准入制的实施。执业准入制包括执业注册制度和岗位资格证书。比如，注册建造师执业资格考试中，其业务范围较宽，具体包含建筑、给排水、水利水电、市政、道路桥梁、园林绿化工程等。由此可见，对于从事工程施工的毕业生，除了要求主修某个专业方向外，对其他专业方向也必须有所了解，以适应施工行业的执业准入制的要求。
（4）现代交通事业的科学性、社会性、实践性、创新性、复杂性等特点随经济的飞速发展更加突出，纵观近几年道桥专业本科毕业生的就业情况，不难发现，很多毕业生走上工作岗位后，难以胜任一些道路专业方面的工作，要做到独挡一面还需要一段比较长的时间。因此，为了给社会培养出更多具有较强实践工作能力的本科人才，我们有必要对道桥专业的课程体系和实践教学进行改革。
二、土木工程路桥专业课程体系的构建
结合土木工程专业评估的要求，结合土木工程专业发展方向，并考虑我校冶金背景浓厚的特点及土木工程专业自身的师资结构和专业优势，为提高高等教育质量，对土木工程专业交通土建课程体系进行了全面改革。
在对土木专业往届毕业生和建设单位进行调研分析的基础上，进一步明确土木工程专业人才培养的目标。征求了校内、外实践教学基地专家的意见和建议，进一步明确了我校土木工程（交通土建）专业的培养理念：在实践性、综合性、创新性等现代教育理念指导下培养大批能综合运用现代科学理论和技术手段，懂经营、会管理，有较强动手能力的高素质人才。突出理论与实践并重的教学过程，突出和强化以人为本、产学研结合的育人特色，将素质教育贯穿于理论教学和实践教学之中。提供不同层次的选修课，同时开设注册师考试系列课程，将执业注册制度与课程教学紧密结合起来，选修课学分达2分，占课内学时比例17%，占总学分比例15%，有利于学生个性的发展以及创新能力和实践能力的培养。
课程体系以工程理论和工程实践教育为核心，按照基础知识、专业知识、实践能力培养3个层次来构建，如图1所示。
基础知识中，数学、外语、计算机能力、工程力学、建筑制图、荷载与结构设计方法、结构力学等知识是土木专业的学科基础。
专业知识：开设结构设计原理、道路设计、桥梁设计等课程。其中结构设计原理课程是将建筑结构设计和桥梁设计的共同基础内容提取出来，包括各类基本构件的受力性能、承载力等，这部分具有共性的内容形成知识模块，达到了课程体系整体优化的目的，又构成较宽的结构设计知识平台。另外，在专业选修课中，除了设置交通土建方面的专业选修课之外，特别还设置了土木专业结构工程和岩土工程方面的选修课程，以利于学生根据自身的兴趣拓宽学生的就业面，以实现在有限的学时内培养专业性强、适应面更宽的人才。
实践能力培养，包括制图、实验、实习，综合性课程设计、毕业设计等环节。特别是综合性课程设计，它在立体式实践教学体系中起“承上启下”作用，有利于培养学生的工程与创新能力。此外生产实习开设的第七学期，鼓励任课教师进行选修课考试考核方法改革，将有能力的学生的生产实习延长至半年，毕业实习、毕业设计结合就业逐步在工程一线进行，鼓励学生赴校外进行毕业设计，学生在工地进行施工组织设计、工程概预算等工程实践锻炼，以达到技术硬，管理能力强，综合素质高的目标。
三、土木工程专业成组课建设
按照强施工、能设计、懂管理的应用型人才理念，优化课程体系，并与国家执业注册制度相协调，为学生的就业、择业和发展奠定基础。对学科基础平台课、专业基础平台课程分5个成组课模块进行优化整合，突出教学内容的实践性和综合性。
基础模块：道路工程制图与CAD、土木工程概论
力学模块：土木工程力学、结构力学、土力学、水力学
专业基础模块：道路建筑材料、结构设计原理
设计基础模块：道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、基础工程，公路小桥涵设计
施工管理模块：道路工程测量、道路施工、桥梁施工、施工组织设计和工程造价
素质拓展模块：注册建造师或注册造价师相关课程
基础模块培养学生的道路工程基本知识和工程制图能力，力学模块培养学生的工程力学基础。专业基础模块和设计基础模块培养学生的结构知识、道路工程理论和设计能力，使学生初步达到“能设计”。施工管理模块培养学生的强施工、懂管理的基本知识和技能。素质拓展模块有利于学生尽早适应建筑市场的大环境。
对于专业课模块，分别确立核心课程进行课程建设，突出应用能力的培养。学生在专业课学习阶段，在学习自身专业课模块的基础上，还要求学生根据各自的个人兴趣和将来的就业去向，从结构和岩土方向的课程模块中选择课程作为选修课，从而拓宽其知识面，使学生毕业后既能胜任相应专业方向的工作和学习，又能了解其他专业方向的特点。
四、土木工程专业实践教学模式改革
加强实践教学环节、突出应用型人才培养。建立稳定的校内外实习基地，聘请部分有实践经验的专业工程师任兼职教师，与企业建立固定的产学合作机制。
将注重培养学生的工程管理能力和在工程实践中的创新思维和技术革新作为改革的中心课题。坚持产学研相结合的原则，采取4层次立体式实践教学模式，如图3所示。
第l层次：基本的动手能力，包括认识实习、道路工程制图和CAD、测量实习等。在大一学年和大二学年进行。
第2层次：专项能力训练，包括道路建筑材料材料实验、土木工程力学实验、土力学实验。在大二学年和大三学年进行。
第3层次：工程应用能力的全面训练，包括路桥试验检测、生产实习、课程设计等。在大三学年和短三学期进行。
第4层次：综合能力训练，包括新技术专题课题、综合性课程设计、毕业实习和毕业设计等。
交通土建综合性课程设计包括：结构设计原理课程设计、道路勘测课程设计、路基路面课程设计、钢筋混凝土桥梁课程设计。
工程管理综合性课程设计包括：道路与桥梁施工组织设计、道路工程概预算编制。
同时加大校内外实习基地的建设力度，为培养高级应用型人才创建了良好的实践教学平台。
五、结语
学校的发展需要综合考虑自身特点和优势方向，制定适当的人才培养计划，为社会和施工一线单位的高级应用型人才。所以，必须根据其自身的具体情况，扬长避短，坚持科学发展观，制定自身的生源、地域、需求等发展战略，力争培养出一批能扎根工程一线高级应用型人才。
[参考文献]
[1]施于庆，管爱枝，祝邦文等面向应用型本科人才培养的模块化课程体系改革[J].浙江科技学院学报，2010，5：456-458.
[2]李杰，李娜.交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨[J].高等建筑教育，2010，2：66-68.
[3]新世纪复合型土建类专业人才的培养论文集[D].成都：西南交通大学出版社.2005：34-67.
[4]李明华.特色专业人才培养与学科专业教学融合探讨[D].2009土木建筑教育改革理论与实践研讨会.2009：451-453.
【关键词】翻转课堂；土木工程；教学；改革
0 引言
土木工程专业是一个宽口径的一级学科，包括建筑工程、交通工程、岩土工程和地下工程等二级专业方向[1]。土木工程专业以培养“复合型”工程技术人才为目标，以交通方向为例，本专业旨在培养适应现代化建设需要，有扎实的基础理论和专业知识，又较强的实践能力，从事道路桥梁工程的设计、施工组织管理等方面的工程技术人才[2]。大部分高等院校的教学计划中有以下主干课程，三大力学、建筑材料、项目管理、道路勘测设计、施工技术等专业基础课和专业课[3]。
翻转课堂是和微课、Mooc紧密联系在一起的新型教学模式，它的核心思想是提高学生的学习能力和主动学习性，让学生成为教学活动中的主角。现阶段的教学活动主要是老师讲学生听，老师在课堂上讲授知识点，学生在课后完成相应的习题。而应用了翻转课堂教学模式后，整个学习过程中的主角转变为学生[4]。学生在课前可在免费的在线平台观看微课程，Mooc就是目前较为流行的一种大规模开放性在线课程。学生可利用手机或电脑在课前学习知识点，一遍听不懂可听两遍，两遍听不懂可听三遍，这样就避免了课堂上教师教一遍而听不懂知识点的困惑。课堂中教师只需解决学生的问题[5]。
基于土木工程专业的办学特点和翻转课堂的思想，下面从土木工程专业的专业基础课、专业课和实践类课程三大方面进行教学改革的探讨。
1 专业基础课教学改革
1.1 目前的教学方式中出现的问题
土木工程专业的专业基础课有理论力学、材料力学、结构力学、测量工程和建筑材料等，除了测量工程有两周的室外实际操作课程以外其余的课程均为课程讲授课程。其中的理论力学、材料力学和结构力学是本专业核心基础课，同时这三门课程也是多数同学学习中较为困难的课程。在一些土木工程专业院校，每学期补考率和重修率最高的课程都是这三门课程。以结构力学为例，目前的上课方式大多为板书加PPT，由于有大量的计算演示过程，即便是PPT授课，教师也需要用黑板加粉笔进行教学。教师按照教学大纲和进程计划在45分钟的课堂中将每一道例题和每一个知识点讲解给大家。如结构力学超静定结构的力法方程，这部分只是较抽象，知识点不易理解，课堂上教师讲解一遍力法方程的原理，学生在没有提前学习的情况下可能听得懵懵懂懂。因时间有限，教师在有限的45分钟内需继续讲解下一个知识点。往往，教师被一黑板一黑板的粉笔灰刺激的声音沙哑、咳嗽不停，但讲台下的部分学生听得云里雾里。长期以往，教师患上了咽炎等职业病，而学生由于听不懂丧失了学习的兴趣，把力学课程当成了大学生涯的拦路虎，很多留级甚至退学的学生中均有一两门力学课程未达到合格标准。
1.2 翻转课堂带来的教学改革
随着教育界科学技术革命的到来，翻转课堂可以改变上述教学中出现的问题。
在微时代的潮流中，教育领域产生了“微课程”。教师针对某一个知识点在15分钟，甚至更短的时间内讲清楚。如上述的力法方程原理，学生在课前收听或观看教学音频或视频，听一遍可能似懂非懂，听两遍可以接受并理解，听三遍可能会加深印象，听四遍或许能学以致用。如此，在课前学生已掌握了知识点，并能完成相关作业。而在课堂上，老师的职责是回答并进一步提高学生的应用能力，在翻转课堂的理念下，利用微课程和Mooc将原来的教学模式彻底改革，以促进学生的主动学习性并使所有的学生都能理解某一难懂的知识点，同时将任课教师从大量的讲解中解放出来。这种教学模式带来的最大好处是，土木工程专业的学生不再对力学课程感到惧怕，有了坚实的力学基础后可以更好地学习后续的专业课。
2 基于翻转课堂的专业课教学改革
土木工程专业的专业课教学任务是通过学习使学生能够掌握设计和施工技术与管理的基本技能，并具备一定的专业素养。以交通土建方向为例，专业课包括桥梁、隧道工程和施工技术等多门课程。以施工技术为例，传统的教学方式为课堂讲授，利用黑板、PPT或视频资料，在32学时内需要掌握路基、路面、桥梁和隧道工程的施工方法，并学会施工组织设计。
本课程与实践紧密联系，如果在课堂中单纯地介绍理论方法和设计理念，很难引起学生的学习兴趣，但若能在课堂上播放相关技术的视频资料再去讲授，教学效果将会提高许多。但短短的32个小时，让课堂的时间变得很珍贵，授课期间不可能观看大量的视频资料。目前，教师往往利用课间休息时间给学生播放视频。如此，学生们对于现场操作较陌生，因理解不到某一技术部分学生对本专业失去信心。但是，基于翻转课堂的教学模式下，学生可在课前观看教师提供或在线免费的视频资料。在课堂上，教师只需将施工方法进行总结和归纳，也可针对某一工程方法模拟一座桥梁或隧道的施工组织设计。翻转课堂的教学模式让专业课不再枯燥，同时让学生在课后有迫切需要提高专业知识的紧迫感，最关键的是我们的本科生能够在最短的时间内适应工作岗位。
3 实践类课程教学改革
3.1 实践类课程中出现的问题
土木工程专业的实践类教学课程包括课程设计、生产实习和毕业设计，这类课程的教学目的是让学生有一定的动手和设计能力。学生参与到实际工程中，运用学到的理论知识完成设计和施工中较为简单的工作。仍然以交通土建方向为例，目前国内大部分高等院校的专业课中会增加一周的课程设计、一个月的生产实习和一个学期的毕业设计。课程设计主要在课程讲授结束后教师指导学生操作，以某一个计算点为中心而完成相应的设计过程。如路面工程，一周的课程设计需要完成路面的结构组合设计、路面厚度计算两大步骤。这类课程设计需要大量的反复计算，最终以数据来验证成果。但随着各类应用软件的普及，如东南大学路面设计软件可以让一周的课程设计在一天内完成。如此，原教学计划中课程设计的时间已显得绰绰有余。生产实习的时间为大四第一学期的第一个月，施工和设计单位往往因时间短暂不便管理实习生而拒绝接受学生，很多学生只能应付着完成实习任务。这样，生产实习的教学目的并没有达到教学计划。毕业设计有三个多月，时间在大学期间的最后一个学期，设计任务包括道路勘测设计和桥梁设计，工作的重点是在教师提供的路线图或地质条件下计算相关参数。如此，在某种意义上学生只是完成了一套既定公式的计算。
3.2 基于翻转课堂的实践类课程教学改革
生产实习和毕业设计的时间可以安排在大四第一学期，生产实习和毕业设计可以同时进行。学生利用四个的时间（8月、9月、10月和11月）参与到施工和设计中，外业实习完成后利用一个月时间进行相关的毕业论文（设计）。大四的第二学期主要进行专业课教学，在毕业前一个月让学生根据所学的专业知识和实习中掌握的现场经验最后系统地完成毕业论文（设计）。课程设计可改完专业课的大作业，而不必再安排单独的一周时间。
4 结论
笔者根据自身在教学中遇到的问题和感受，基于翻转课堂的理念对于土木工程专业的专业基础课、专业课和实践类课程有了以上一些教学改革的思路。这些思路能否实施，还需在今后的改革中逐一验证。
【参考文献】
[1]丁以兵，黄伟，贾冬云.应用型土木工程专业本科毕业设计改革研究[J].安徽工业大学学报：社会科学版，2011（6）.
[2]薛刚，郭晓燕.土木专业毕业设计模式的探索与实践[J].东南大学学报：哲学社会科学版，2012（2）.
[3]杜国锋，赵彦.土木工程施工系列课程立体教学模式的探索[J].高等建筑教育，2006（2）.
【关键词】施工规范；试验规程；标准击实；密度标准；坍落度
前言
本文所说的“施工技术人员”， 并非按照习惯称呼所指的“施工单位的工程技术人员”， 而是指“施工第一线的工程技术人员”。 这里应该包括：一、各类建筑行业在施工现场组织管理机构中，所安排的项目经理（或领工员）和技术负责人（或技术员）。二、工程项目监理机构派出的现埸专业监理工程师、旁站监理员。因为本文重点讨论的是试验知识， 在施工方法及工程质量控制方面的实际运用问题。上述岗位的工程技术人员不仅是直接参建者，而且负有一定的责。
1施工技术人员必须具备一些相关的试验知识
施工现场组织管理要达到两个目的：一是提高工程进度，二是确保工程质量。严格地说，能否提高工程进度属于组织管理方面的问题，如何确保工程质量则属于技术性方面问题。注重工程进度而忽视工程质量，属于盲目施工，往往得不偿失， 实不可取。因此，确保工程质量是每个施工技术人员的主要职责，是一切工作中最重要的、也是最实质性的一项工作。
在一般建筑工程施工过程中，主要是运用试验、测量、施工技术等几方面的专业知识。其中，试验工作主要是为了控制建筑材料的质量，测量工作主要是控制构造物的几何形状。在试验与测量成果的基础上，采取科学合理的施工方法，通过各方配合规范操作，使结构物（层）达到“内实外美”的效果。也就是说，在能够确保建筑材料质量并准确地控制外观形状的前提下， 所采取的施工方法是否正确以及具体操作的规范程度， 是决定结构物（层）质量的主要因素。
自从改革开放以来，随着各类工程建设项目规模的扩大与参建技术工作人员的增多，技术业务工作分类与分工越来越明确。由于工程技术人员长期地各司其职，便出现了这样的趋向，即：对单项业务工作“专而不博”者越来越多，但“专” 得缺乏基础；在管理岗位上对专业知识“博而不专” 者越来越多，却“博” 得]有深度。例如，试验者不懂测量或测量者不懂试验、现埸管理者不懂试验测量或试验测量者不懂施工技术的现象越来越严重，几乎到了“隔行如隔山”的地步。而能真正达到“既博又专”的复合型人才，在全国各建筑行业的施工技术人员中，毕竟是极其罕见的。出现这种情况，在施工现埸组织管理工作方面，就存在一个相互之间协调沟通配合的问题。如果这项工作做得不好或做得不到位，施工现埸便很容易出现混乱状态，甚至可能导致工程质量~故。因此， 作为一个比较成熟的施工技术人员，不但应该具备一定的组织管理能力， 熟悉施工方法及工艺操作，还应同时学习掌握一些测量与试验方面的基本知识。特别是必须具备一些相关的试验方面的知识，将试验规程试与施工规范等教材相互参照学习领悟，才能更加深刻地了解建筑材料的技术特性与工程特性，[楚施工方法及操作工艺的科学性与可行性，提高撑控工程质量的专业理论水平。
在此举几个简单的例子，试图说明试验方面的知识，对于施工方法及具体操作的参考与指导作用这个问题。
2. 水泥砼强度控制问题
2.1塑性水泥砼配合比设计步骤
水泥砼主要由水泥、砂、石子、水四种材料组成，有时根据某些特殊情况掺入极少量的外加剂。水泥砼配合比设计有几种计算方法，试验人员大多习惯采用假定容重法，也有人采用绝对体积法。现在以假定容重法计算为例，一般计算步骤如下：
一、根据设计要求的水泥砼强度、强度保证率系数、水泥强度等级值的富余系数、强度校正系数等，确定水泥砼配制强度（Mpa）；
二、计算水灰比；
三、根据施工所要求的坍落度和骨料最大粒径，吮砣范每立米拌和物的用水量（kg）；
四、根据己知的水灰比，计算每立米拌和物的水泥用量（kg）；
五、根据施工所要求的坍落度和骨料最大粒径，吮砣范每立米拌和物的含砂率（%）；
六、根据不同强度等级每立米拌和物的假定重量（一般取值为2350～2450kg），分别减去水、水泥、砂的重量，即为石子重量（kg）；
七、按照施工规范要求和厂家提供的使用说明书，确定每立米水泥砼拌和物掺加剂的用量（kg）；
八、根据所用掺加剂（如减水剂）的性能以及从便于具体操作等因素考虑，对各种材料用量作适当调整；
九、分别计算出以水泥用量为“1”的其它材料的用量比例。
2.2水泥砼配制强度计算公式
一般强度等级砼拌和物的水灰比计算公式：
C / W =A・Fce/Fcu，o+A・B・Fce
由上式推导为下列水泥砼配制强度计算公式
Fcu，o =A・C・ Fce/ W -A・B・Fce
式中： Fcu，o―水泥砼配制强度（Mpa）
C―每立米拌和物用水量（kg）
W―每立米拌和物水泥用量（kg）
Fce―水泥实际强度（Mpa）
A、 B―用碎石或卵石的回归系数
2.3水泥砼拌和物的试验检测方法
为验证水泥砼配合比的可行性，需要对拌和物进行坍落度检测和抗压强度试验。
2.3.1坍落度检测方法
一般水泥砼拌和物的骨料最大粒径小于50mm、坍落度不大于7mm时， 采用底径为200mm、顶径为100mm、高度为300mm的标准筒。试验规程要求将拌和物分三次装入筒内， 每层稍高于筒高的三分之一。每层捣25次， 沿螺旋线由边缘向中心插捣。从开醋傲系教嵬苍5～10s时间内完成。
2.3.2水泥砼抗压强度试件制作方法
试件尺寸（mm） 分层数 插捣次数
150×150×150 2层 25次
200×200×200 2层 50次
捣固方式可参考坍落度检测。
2.4影响水泥砼强度的主要因素
除了各种材料质量与配合比外，其它影响水泥砼强度的因素还很多。有些因素是比较明显的，比如拌和质量、振捣方法、施工温度、工后养护等。有些因素是隐性的，比如同一组试件，抗压强度各不相同，有时甚至差异悬殊。对于这种现象，即使经验丰富的试验人员也很难作出令人信服的解释。通过上述水泥砼配合比计算方式、强度计算方式和拌合物的试验检测方法等，可以从中领悟到水泥砼施工过程中加强质量控制方面的很多信息。在此仅围绕本文中心议题，提出以下几个观点：
2.4.1在原材料质量合格的前提下，在配合比设计的过程中，考虑影响水泥砼强度的主要因素是水泥强度、水灰比及石子的比表面积。
2.4.2用同样水灰比的水泥浆，其用量的增减与拌和物的坍落度有关，而与砼抗压强度无关。
2.4.3水泥砼试件制作，特别强调振捣方法与“夯击功”。至少说明两点：一是捣固方法对于水泥砼强度的形成，是一个至关重要的因素；二是只有按照试验规程要求的“夯击功” 标准对拌合物进行捣固，所制作试件得到的抗压强度，才是真正理论意义上的抗压强度。
2.5 水泥砼施工参考实例及注意事项
例l：上世纪九十年代，内蒙古乌兰察布西部地区修建一条三级公路，其中有一座多孔13米跨径的简支梁（板）中桥。预制板在长途拉运过程中，有5块盖板因山路崎岖颠簸而断裂。为了节省工期，决定将此5块板废弃进行现埸浇筑。浇筑砼过程中，振捣设备突然发生故障。通知修理工赶到施工现场排除故障，需要一定的时间。当时使用的是滚筒式搅拌机，施工进度缓慢。先前入模的拌和物己逐渐凝固，后入模的拌和物尚未进行振捣。如果间歇时间过长，盖板的整体质量与受力状况必定会受到严重影响，甚至需要返工。领工员急忙带领大家进行人工振捣，但3～5cm坍落度的拌和物， 在密集的钢筋骨架里，根本无济于~。施工技术员提议，按拌和物的水灰比调制一些水泥浆，洒在拌和物上面。以此增加拌和物的和易性，便于人工振捣。并尽量延长拌合物凝固时间， 等待恢复施工。现此处现浇盖板处通车近二十年，仍安然无恙。
例2：很多工程项目在水泥砼施工时，常常安排民工制作抗压试件。可是，普通民工不清楚水泥砼的特性，不了解试件制作方法。常有使用离析的拌和物制作试件、随意性地捣固、不适时养护等现象。有时唯恐试件强度不合格，还自作聪明地往拌合物中掺些水泥。使得拌和质量比较稳定的商品砼，也经常出现试件的抗压强度忽高忽低的现象。这样制作的试件，不具备真实性和代表性，也违背了试验工作的本意。倘若因为试件度问题而导致水泥砼工程返工，只能归咎于工作人员不负责蜃ㄒ邓平太低。
例3：有些水泥砼结构物的几何尺寸出现问题。比如走模变形，主要是施工技术人员缺乏水泥砼的浇注方式及机械振捣过程中，对不同结构形状及部位的模板所产生的冲击力方面的理论知识，没有采取有效的预防措施。至于外观方面的问题，则多数是由于漏振、少振或过振等不规范操作造成的。
3.道路施工的压实度控制问题
3.1标准击实试验与密度标准
3.1.1很多工程建设项目的设计文件中，明确要求采用重型击实标准。重型击实试验按照筑路材料中最大粒径的差别，规定了两种试验方法。长期以来，人们普遍采用内径15.2cm、高17cm的试筒； 分3层装料、安懵浯98击的“Ⅱ―2” 类试验方法。
3.1.2击实试验方法：即将同一批具有代表性的土、砂砾、稳定土等筑路材料，分成5份以上不同含水量的试验样品。在规定的夯击功作用下，得到各个样品的干密度与其对应的含水量数据。以干密度为纵坐标，含水量为横坐标绘制关系曲线。其驼峰线的最高点，即为最大干密度值及对应的最佳含水量。
3.1.3最大干密度是施工压实密度的参照标准。施工中检测的干密度与标准密度的比值，即为压实密度。
3.1.4因为采用砂砾类筑路材料击实试验的样品，往往与施工路段中各检测点的用料存在很大的差别，不能准确地反映施工现场实际压实情况。因此，大约从本世纪初起，改用“含石量―干密度工作曲线” 计算压实密度。即将10%的含石量作为一个试样级别，分别做击实试验求得最大干密度。施工现场检测压实密度，按照检测点的实际含石量，以上一级别含石量的最大干密度作为密度标准。
3.2影响压实密度的主要因素
影响压实密度的因素很多。通过分析标准击实试验与确定密度标准的方法，对道路施工中的压实密度控制问题，有几点重要的启示：
3.2.1试样的代表性问题。用于击实试验的样品，决定了试验结果。所确定的密度标准，直接影响到推算压实密度的准确性。
3.2.2 类似土、砂砾、稳定土等筑路材料中的含水量，是决定碾压效果的最关键的因素。
3.2.3 确保压实机械吨位与碾压遍数，是提高压实密度的主要措施。
3.2.4如果筑路材料中的砾石含量较高，采用“含石量―干密度工作曲线” 扩大密度标准范围， 能提高压实密度检测的准确性。
3.3道路施工参考实例及注意事项
例1：关于筑路材料的含水量问题。上世纪九十年代，内蒙古乌兰察布西部地区修建一条三级公路，沿线严重干旱缺水。当时还没有实行施工管理岗位与工程监理岗位资格审核制度，施工技术力量比较薄弱。施工单位为保证工程进度，无论土方或砂砾中天然含水量多少，照样拉料滩铺碾压向前推进。某施工技术员发觉这样盲目施工存在的工程质量隐患，在一次会议上提出筑路材料中的含水量问题。并以路面天然级配砂砾底基层为例，计算用水量方法为：肮ぷ髅娉ざ龋m）×底基层设计宽度（m）×底基层设计厚度（m）×最大干密度（g/cm3）=肮ぷ髅娉ざ忍烊簧袄总重量（t）；天然砂砾总重量（t）×（最佳含水量%-天然含水量%）÷每辆洒水车运水量（t）=肮ぷ髅娉ざ热魉车工作量（车次）。其中，最大干密度和最佳含水量便是经过试验得出的数据。因为项目经理缺乏施工经验，更]有试验方面的知识。当施工技X员将用水量计算方法及计算结果公布之后，项目经理和一些领工员似乎感到不可思议，发出一阵嘲笑。施工技X员的提议非但没有引起重视，反落得自讨]趣。当时，所谓工程监理只是建设单位临时抽调的几个内部职工，基本上无所作为。此后，施工一如既往地进行。工程竣工之后，经过几度春融雪化和交通行车，路面便出现大面积翻浆，路基高填方地段出现局部塌陷和纵向裂缝。笔者以为，导致这个工程质量事故的原因很多，但是筑路材料中含水量过少，达不到规范与设计要求的压实密度，整体稳定性差，则是其中最主要的原因。
例2：关于密度标准问题。①、2002年，绾秃铺厥形浯ㄏ啬橙级公路改。工程项目部工地实验室曾向监理申报，路面天然级配砂砾底基层密度标准为1.86g/cm3；②、2007年，呼和浩特市土左旗某三级公路改，经驻地监理试验室复核，确定路面天然级配砂砾底基层密度标准为2.39g/cm3 。③、2011年，呼和浩特市～武川县修建一级公路。天然级配砂砾为筑路材料时，用“含石量―干密度工作曲线” 测算压实密度。试验结果显示如下表：
砾石含量（%） 20 30 40 50 60
最大干密度（g/cm3） 2.20 2.24 2.25 2.26 2.29
含水率（%） 5.6 5.0 5.3 5.5 5.0
将上述试验结果相互参照印证，便可得出下列结论：
一、两个三级公路改建工程试验室提出的天然级配砂砾最大干密度都“不靠谱”， 不能作为施工密度标准。
二、或许提出1.86g/cm3 和2.39g/cm3 两个数据，都是经过实际试验的结果。但是，若不是试样不具备代表性，便是料场的天然砂砾颗粒级配不符合设计要求。
三、这两个试验室负责人对密度标准在道路施工质量控制中的严肃性认识不足，缺乏统筹考虑和处理具体技术问题的专业水平。
4. 结语
随着建筑业的飞速发展，工程试验仪器设备及检测方法也在不断地更新。比如厂内水泥砼试件制作，已由人工捣固改为机械振动；标准击实试验已由人工锤击改为电动锤击等。但是“万变不离其宗”，确定试验方法的基本原理是不会轻易改变的。提高施工技术人员业务素质有多种途径、多种方式。但是，学习掌握一些试验方面的知识，不但可以充实完善实用性专业知识结构，对于提高施工操作技术及工程质量控制方面的理论水平，也不失为一条行之有效的捷径。
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