时间：2022-05-28 12:34:48
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路交通安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
《道路交通安全法》第七十五条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。
第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任“。
应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方，与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。
一、抢救费用的矛盾
从《道路交通安全法》第七十五条规定看，在抢救交通事故受害人时，根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任，更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何，保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额，首先把钱拿出来，用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意，但是与现行《保险法》恰恰相反。
《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看，都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任，才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额，然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。
如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命，但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过，其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓，一边是毫无准备，可想而知纠纷必会集中爆发。
二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾
《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词，这个词并不是《保险法》中的概念，我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额，可是这就会产生冲突：即第三者责任保险中，保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距，谁又来承担这部分差距呢？
关键词：公路；减速；标线；视错觉
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
1 前言
据统计，在交通事故中由于视错觉引起的事故占36.8％以上的比例。虽然每人都具有视知觉能力，但由于处境以及生活经验、兴趣爱好等不同，不同人对于同一视觉住处的加工和解释可能有所不同，因而产生出不同的视知觉。当这些加入主观判断的自觉与实际情况有出入时，就产生强烈的错觉。在行车过程中，驾驶员受到生理、心理、身体条件及道路环境等各种因素的影响，常常会产生相关错觉，导致错误操作而造成险情。道路交通中如能利用这种错觉，有针对性地改善交通标志及标线，就能有效控制车速，提高道路交通安全性。
2 视错觉形成要素
驾驶员在驾驶过程中产生错觉的原因很多，归纳起来主要有主、客观两方面。主观方面主要包括驾驶员的经验以及驾驶员的情绪因素。客观方面主要有[24]：
①外界客观环境与事物的变化。外界客观环境、事物已经变化了，驾驶员仍用原来的感知习惯去判断，从而产生错觉。
②驾驶员的感知特性。由于驾驶员的感知是在运动中进行的，很容易将外面静止的物体看成是运动的，有时也误认为一些运动的事物是静止的。
③事物的某些客观属性和透视特征。如同样的物体，离得较近的，就觉得大些；垂直线与水平线是等长的，却觉得垂直线比水平线长些。
错觉往往不是由某种因素单独作用引发的，大多数情况下是多种因素综合作用的结果。错觉是不可能消除的，设计人员所能做的就是尽可能减少不良错觉的影响程度，甚至合理利用错觉营造有利于行车安全的环境。
3 视错觉减速标线原理
错觉减速标线基于视觉特性原理，通过一系列特殊图形的标示，使驾驶员在驾驶过程中产生自身车速快于实际车速、车道逐渐变窄、路面或路侧存在障碍物等错觉而诱导其降低车速，从而起到保障交通安全的作用效果。与强制性限速设施相比，视错觉减速标线具有主动诱导驾驶员降速的功能，更容易被驾驶员接受，其造价低，无颠簸，对车体无损害，噪音轻，尤其在环境复杂路段，是综合效果优异的车速控制措施。
4 视错觉减速标线优点
与其他控速设施相比,视错觉减速标线充分利用了人的视觉特性,让超速行驶的驾驶员能够主动、舒缓地减速、对车体无损害并且无噪声污染，是一种人性化的减速设施。另外,设置视错觉减速标线不需要较大面积、长时间施工,对正常的交通秩序影响小,更重要的是它不会严重破坏路面,可节省公路维修及养护资金,也避免了可能带来的公路病害,具有可观的社会经济效益。
在国外特别是一些交通发达国家，无论是在高速公路、国道、地方道路还是城市道路，视错觉减速标线都得到了广泛应用，对保障交通安全发挥了较大作用。
5 结语
视错觉的产生相当普遍地存在于我们生活中，在交通事故中由于视错觉而引起的事故占36.8％以上的比例。
了解和掌握驾驶员在行车中产生各种错觉的特点规律和影响是很有必要的，我们掌握错觉的机理，在道路交通中有效地利用这种视错觉，针对性地对道路限速标识措施作出改善，就可以帮助人们遵守路面秩序，控制车速，可以更好的为交通安全服务，提高道路通行能力。
参考文献
[1] 刘兆棋.《道路交通安全应用心理学》[M].北京:警官教育出版社，1998.2.
交通安全已引起全社会的关注。目前世界上许多交通研究工作者正致力于减少道路交通事故方面的研究，然而绝对安全是不可能的。如何将交通事故发生率降到最低，是各国交通领域工作者共同的话题，也是论文的主题。
本文将道路交通安全的概念应用到互通式立交方案分析中，结合榆林—陕蒙界高速公路小壕兔立交实例，借鉴国内外最新研究成果，对互通式立交的定位、间距、选型、匝道线形、匝道端部、标志标线、景观设计、照明设施等内容进行综合分析，力求对高速公路互通式立交车辆行驶安全性做出较全面的分析，尽可能达到降低立交范围内交通事故率，减少人员伤亡和经济损失的目的，使高速公路转线设施的运营服务水平得到最好的发挥，最终提高整条高速公路的通行能力及服务水平。
关键词
安全
匝道
互通式立交
高速公路
目
录
1、绪论 1
略……
2、高速公路立交前期规划安全分析 9
略……
3、匝道行车安全性分析 14
略……
4、附属设施安全性分析 36
略……
结论 47
致谢 48
主要参考文献 49
：40000多字
有中英文摘要、目录、大量图表、参考文献
400元
另有：开题报告表（1000字）
论文简本（1900字）
外文翻译（英文3700字，译后中文5200字）
一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。
（三）微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点，在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势，开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动，吸引广大网民参与。除此之外，还可以创新宣传方式，例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告；邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”，在广播、电视进行播放。
作者：马继飙郑钊铭
一、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定
据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。
二、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷
从我国所设立的《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。
三、总结
随着汽车工业的快速发展与进步，道路交通事故发生率越来越高，且目前仍然处于逐年增加的状态，而不交通事故的频发给人们带来了极大的人身损害与财产损失。甚至成为我们目前和平年代中一个没有硝烟的战场，因此如何较少和降低道路交通事故所带来的危害性则是目前我国急待解决的一大问题。但就目前我国有关道路交通安全上的立法虽然已经极尽完善，但仍然存在着一定的漏洞与不足，因此如何利用科学的有效的方法来判定我国道路交通事故损害赔偿责任问题，最大限度的保证受害者的合法权利，维护社会公平者具有重要意义与作用。本文通过对我国目前所存在的就道路交通事故损害赔偿责任主体的判定的相关立法及其所存在的缺陷进行了深入的分析与讨论，同时针对我国在交通损害赔偿立法上所存在的混乱现状，开始借鉴国外的“一元说”理论和“二元说”理论，与我国的实际国情相结合，希望能够通过本论文粗鲁的分析，给予相关的立法人员以小小的帮助与启发，进而是我国对道路交通事故的损害赔偿责任主体的判定更为准确，进而保证受害人的合法权益。
作者：金丹单位：瑞安市人民法院
关键词：交强险 归责原则 无过错责任
交强险不是无根之木，它植根于一国的民事侵权法律制度和保险法律制度之中。交强险制度，是国家公权力利用第三者责任险这一商业保险险种的机制，建立的法定保险制度。但是交强险的归责原则则来源于侵权行为法。区别于商业第三者责任险的过错归责原则，交强险归责实行的是无过错归责原则，即严格责任。前者强调保险公司根据被保险人在交通事故中所承担的事故责任确定其赔偿额；后者强调无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将在责任限额内予以赔偿。①下文将首先回顾民法中无过错归责原则的产生，以期从中寻找交强险采用无过错责任的正当性。
一、从过错归责到无过错归责
过错归责原则最早出现在古罗马法中，因为符合人们基本正义观念与传统伦理秩序，从罗马法复兴时期直到资本主义社会前期，都被视作是民事侵权法律制度的基础。例如在近代资本主义国家的第一部民法典--《法国民法典》中就正式确立了过错责任原则的地位，其第1382条规定："任何行为致他人受到损害时，因其过错致行为发生之人，应对他人负赔偿责任"，第1883条规定"任何人不仅对其行为造成的损害负赔偿责任，而且还对其懈怠或疏忽大意造成的损害负赔偿责任"。将侵权责任体系建立在一个抽象的一般原则上，这是为大陆法系侵权法的一个重要成就。需要注意的是，过错责任之所以能在当时得以确立，而且直至今日仍被视为侵权法的主要原则，是因为其哲学基础植根于古典自由主义思想，即每个人都有行为自由，除了他因为自身的原因（过错）承担责任外，不应受其他外在限制。这一原则在当时与契约自由、私人财产神圣原则并称为近代民法三大基石。但是 18世纪末到19世纪初，两次产业革命使人类社会发生了翻天覆地的变化。工业化大生产在给社会带来空前的财富的同时，也产生了危害社会安全和人类生存环境的副产品--工业灾害频发、环境污染加剧、产品质量问题凸现、交通事故频发等。以过错归责原则为唯一归责原则的各国侵权法逐渐显现出固有的弊端。在大量的高危活动、环境侵权案件中，很难证明侵权行为人主观上有什么过错，这就造成了受害人损失索赔十分困难。为了实现社会的实质公平，平衡社会利益，各国纷纷对侵权法归责原则作出了相应调整，即对过错归责原则进行修正，确定了无过错归责的适用情形，侵权法也得以转型。
与之相适应，各国立法者为了解决日益严重的道路交通事故的民事赔偿问题，逐步建立起过错推定和无过错责任的归责原则，以抑制交通事故的发生、减少受害人的诉讼成本并保障其损失能即使获得赔偿。随后，无过错归责原则就顺理成章的逐步被引入了交强险条款。
二、比较法上的考察
德国早在1909年就制定了《道路交通法》，该法第7条规定："车辆在行使过程中致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时，由车辆所有人就所生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而这种不可避免的事件既不是因车辆故障也不是因操作失灵而起，则不负赔偿责任。"可见德国对交通事故损害赔偿适用无过错责任，免责事由法定为"不可避免的事件"（2001年改为"不可抗力"）。但是该法在保护受害第三人利益方面存在严重问题，饱受诟病。所以在1952年德国进行了修订，修订后《道路交通法》 规定：除非汽车的使用者事前未经汽车所有人同意或损害的发生是由不可避免的事故引起的，否则，不论汽车所有人是否有过失，均于一定限额内负损害赔偿责任，对于超过限额的部分，汽车所有人负一般意义上的民事责任。可见按照德国法律，汽车驾驶人在责任限额内承担无过错责任。此外德国机动车强制保险承保范围较为宽泛，不仅包括人事伤害和财产损失，还包括间接损失②。
日本强制汽车保险以1955年制定的《机动车损害赔偿保障法》为主要法律依据，该法第3条规定"为自己而将汽车供运行之用者，因其运行而侵害他人之生命或健康时，就因而所发生之损害，应负赔偿责任。但证明自己及驾驶人关于汽车之运行未怠于注意，且被害人或驾驶人以外之第三人有故意或过失，以及汽车无构造上之缺陷或机能之障害者，不在此限"。这一规定表明日本对机动车事故造成的人身损害也实行无过错责任③。
在我国台湾地区，道路交通事故责任归责适用民法关于侵权行为的规定，采过失推定责任主义。其强制汽车责任保险主要适用《强制汽车责任保险法》，该法于1996年颁布，1998年和2005年经历两次较大修改。按照台湾地区现行《强制汽车责任保险法》，强制汽车责任险的归责适用无过错责任原则，但是保障范围只限于受害人和车上乘客的人身伤害，而不包括财产损失。
三、浅议我国现行法律规定
我国现行法律对交通事故责任归责原则的主要规定有：
一是《侵权责任法》第7条规定："行为人损害他人民事权益，不论行为人有无过错，法律规定应当承担侵权责任的，依照其规定。"第48条规定："机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。"
二是《道路交通安全法》第76条规定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。"
可见按照我国法律，机动车交通事故肇事人对非机动车驾驶人、行人受害人应承担无过错责任。
与之相适应，作为我国交强险主要法律依据的国务院《机动车交通事故责任强制保险条例》第21条规定："被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。"第23条第1款规定："机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。"
此外我国《交强险条款》第8条规定，保险人依法应对交通事故受害人作出赔偿的，"在下列赔偿限额内负责赔偿：（一）死亡伤残赔偿限额为110000元；（二）医疗费用赔偿限额为10000元；（三）财产损失赔偿限额为2000元；（四）被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为11000元；无责任医疗费用赔偿限额为1000元；无责任财产损失赔偿限额为100元。
死亡伤残赔偿限额和无责任死亡伤残赔偿限额项下负责赔偿丧葬费、死亡补偿费、受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费用、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、护理费、康复费、交通费、被扶养人生活费、住宿费、误工费，被保险人依照法院判决或者调解承担的精神损害抚慰金。
医疗费用赔偿限额和无责任医疗费用赔偿限额项下负责赔偿医药费、诊疗费、住院费、住院伙食补助费，必要的、合理的后续治疗费、整容费、营养费。"
这些法律法规规定和条款明确表明我国交强险归责原则是限额内的无过错责任，即如果机动车驾驶人在交通事故中无主观过错，那么保险公司在一定限额内承担赔偿责任；反之则在交强险最高限额内承担赔偿责任。但是要对受害人的财产损失承担无过错责任这一点一直饱受诟病。
有学者认为，生命无价，实行对人身伤害的"无过错赔偿"体现了社会对人的尊重。但财产权却无强弱之分，应该得到平等的保护，不应得到无过错赔偿。
从前文的论述中可以得出，无过错归责制度的出现与应用是基于"有损害必有救济"的补偿观念的，为的是保护弱者权利。但本质上仍然是对过错责任原则的修正，对于人身伤害的"无过错赔偿"从人道主义救助的出发点来看是值得认同的。可财产权从法理上讲是平等的，没有强弱之分，没有任何人的财产权可以凌驾于他人财产权之上，不同所有人的财产权应得到平等的保护。各国交强险也一般不会对财产损失适用无过错责任。
但是依据我国《道路交通安全法》第76条"机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿"的规定，交强险对财产损失也适用无过错归责无疑有上位法要求的。
注释：
①方乐华著：《保险与保险法》，北京大学出版社，2009年9月版，第58页。
②许飞琼著：《责任保险》，中国金融出版社2007年第1版，第412页。
③李薇著：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 页。
参考文献：
专著：
[1]方乐华.保险与保险法[M].北京：北京大学出版社，2009.101，103.
[2]沙银华.日本保险经典案例评释[M] .北京：法律出版社，2011.11.
[3]许飞琼.责任保险[M] .北京：中国金融出版社，2007.135，136.
[4]文才.论完善我国责任保险法律制度[M] .成都：西南交通大学出版社，2010.120，122.
学位论文：
关键词：互通立交 变速车道长度 VISSIM 安全评价
1 概述
在高速公路建设中，互通式立交也是高速公路的重要组成部分，是具有空间多层结构形态和立体交通转向功能的专用设施。全国各级公路尤其是交叉口的交通事故异常严重。我国已经开始对道路交通安全评价进行系统研究，对某些道路交叉口也实施了初步的道路交通安全评价。
2 建立线形设计指标的层次分析结构模型
2.1 建立层次结构模型
层次结构具体分为：主要线形设计指标A：主线纵曲线A1、匝道平曲线A2、匝道纵坡度A3、变速车道长A4。
2.2 构造判断矩阵
根据以往对于调查数据的处理和分析，总结模型中各因素对运行速度影响的重要性为：主线纵坡度A1
表2.1 第一层与第二层的判断矩阵
2.3 层次单排序及其一致性检验
第一层与第二层之间的排序计算为：
①分别计算该矩阵（见表2.1）各行元素乘积的四次根：
根据公式:=n（i=1，…，n）
进行归一化处理得其相对重要性权重为：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②对其一致性检验：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均随机一致性指标RI的值见表2.2：
表2.2 平均随机一致性指标RI的值
因此，层次单排序的结果有满意的一致性，判断矩阵中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要线形设计指标的权重。
3 运用vissim软件进行交通仿真实验
首先是苜蓿叶型互通立交的设计图为基础，建立在Vissim4.2当中的互通立交规划路网图[1]。
互通式立交变速车道是主线车道和匝道之间段的附加车道，它是互通式立交的一个重要组成部分。变速车道是整个互通立交系统中最易发生交通事故的地方[2]。其具体表现如：分流端的减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞护栏；分流端减速车道设置不明显，汽车驶过而错过转弯；合流端设置不合理，车辆提前进入主线发生交通事故等。可见，变速车道设置的合理与否，对于提高行车的安全舒适性，减小交通事故的发生，保证交通流的畅通意义重大。
由于我国现行的《公路路线设计规范》在变速车道相关条款中主要是参考国外的一些数据，而在实际设计中存在着一些不足，下面就变速车道的长度在设计中的这些不足问题进行探讨。
3.1 变速车道长度的仿真实验 本次模型中主要研究的是平行式变速车道的长度，进行仿真实验并比较分析通行能力随车道长度变化规律，综合安全评价各种因素，最终提出在各种设计速度下，相应变速车道长度的推荐值。
下面以设计速度100km/h和设置150米的减速车道为例，设置结果统计的时间间隔600s和总仿真时间3600s，点击仿真键，待仿真过程结束后，查看评价结果文件，并整理相关数据。然后用以上同样的方法，在设计速度为100km/h，减速车道长度分别为180m、200m、220m时，做出不同变速车道的特征数据采集点的评价结果表。
3.2 仿真结果分析与研究 汇总上述数据，得出在主线设计速度为100km/h、匝道设定速度为70km/h且减速车道为单车道的情况下，不同长度的变速车道上平均运行速度和可通过交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同长度的减速车道评价结果对比表
结合以上数据和图表的分析，可得出：在设计速度为100km/h，减速车道为单车道的情况下，减速车道长度的推荐值为180m。若超过180m，会造成占地面积增大和工程费用增加[4]。汇总本次研究结果，并与我国《公路路线设计规范》中的相关值进行比较：
表3.2 研究推荐值与规范表的比较
4 结论与展望
本次研究首先通过层次分析法，得出所要研究的四项线形设计指标的各自权重。然后利用VISSIM仿真软件，建立苜蓿叶型互通立交的模型，研究不同线形指标下立交的通行能力，同时也应考虑到其他环境影响因素，结合分析环境影响因素，最终得出满足综合安全评价的线形设计指标。主要结论如下所示：①在所研究的互通立交的四个线形设计指标中，各自所占的权重为：匝道平曲线为0.5638，变速车道长为0.2634，匝道纵坡度为0.1178，主线纵坡度0.0556。②在主线设计速度为100km/h，匝道设计速度为40km/h的情况下，综合行车安全、对环境的影响、工程费用及施工量等各方面因素，通过比较平均运行速度和单位时间内可通过交通量，提出了以下推荐值：变速车道长见表3.3所示。由于互通立体交叉口运行规律的随机性与复杂性，加之交通调查过程当中所选择交叉口数量较少并且不全具有普遍性，故在论文当中难免存在缺陷与不足：①由于受能力和时间的限制，本次论文中只研究了互通立交的变速车道长度这一主要线形设计指标，对于也会影响到互通立交安全评价的线形设计指标，并没有做详细的研究与分析。②本次论文只是在计算机仿真的环境中，对仿真结果进行分析与研究，从而得出线形设计指标的推荐值。并未以现有工程为依托，进行实际立交的安全性评价。
参考文献：
[1]VISSIM软件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版权）.2006(11).
[2]许金良.互通式立交匝道横断面和连接部CAD设计方法[科技论文].西安公路交通大学学报，2001年(4).63-65.
论文摘要:基于计划行为理论，从社会心理学的视角研究了行人违规交通行为的动因。通过调查问卷，探讨了态度、主观规范、认知行为控制对行人违规交通行为的影响，构建了最佳行人违规行为模式。研究表明，受访者认为违规行为是方便的、低危险的，40.2%的人有从事违规行为的意愿，说明我国目前民众对违规行为存在侥幸心理;在主观规范上，大部分的受访者认识到违规行为是不应该的，但同时有5成的受访者表示实际有需要行使违规交通行为，说明我国目前的行人交通设施存在着不完善与不合理的地方;在认知行为控制上，调查表明，虽然外界促使行人违规的诱惑较多，加强管理还是可以避免违规行为的。最后，提出了行人交通安全的改善措施，即提高行人的交通法制观念和交通安全常识，加强对行人交通安全的管理，以及从系统和网络的角度完善行人安全设施的设置和管理等。
0前言
人、车、路、环境是构成道路交通的4大要素，人是交通系统中的主体。在人的因素中除机动车驾驶员外，还有行人、乘客、骑自行车者。目前国内相关道路交通安全的文献，大部分焦点均着重于探讨驾驶人道路交通行为和交通事故现场的肇事原因分析，对于行人交通行为的研究很少。
由交通事故的分析可知，由于行人原因引起的交通事故所占比例很大。例如某市2005年共发生涉及到行人的重大交通事故有20起，因行人过错导致的交通事故有巧起。北京市公安交通管理局研究的数据也表明国内80%的人员死亡交通事故，是由行人本身违规争道造成的。那么是什么原因使得行人“挺而走险”、“奋不顾身”的呢?本文基于社会心理学的研究思路，通过问卷调查和数据分析，来分析行人交通失范行为的原因，提出有针对性的交通安全管理措施。
1基于计划行为理论的问卷调查及结果分析
为了解受访者对于行人违规行为的看法，本研究结合我国行人交通事故统计结果，利用计划行为理论设计调查表，调查行人态度、主观规范、认知行为控制、行为意向与违规行为的情况。调查在几个生活小区随机进行，共调查人数100个，其中男性42人，女性58人，年龄最小的15岁，最大的61岁。问卷调查表采用7分制，以1分表示非常不可能，4分表示一般，7分表示非常可能。若受访者得分介于5一7之间，表示对于行人违规行为有较高的倾向;若得分为4，则为普通;若得分介于1一3之间，则表示对于行人违规行为有较低的倾向。
1 .1态度
由结果信念b与结果评价。构成，即
态度调查表见表1，有超过一半的受访者表示违规行为是方便的，其中间值的比例也有35.1%;而在安全、舒服、好的感受方面，大部分持较负面的看法，平均值也在4以下，尤其有7成左右的受访者认为违规行为是不安全的。
结果信念与结果评价见表2。结果显示，受访者认为导致违规行为的发生的情况依次是:比较方便(5.45)、节省时间(5.17)、会给别人留下坏印象(5.07)，而对于会妨碍驾驶人、会制造交通问题、会对自身造成危险认识不足。受访者结果信念中“会遇到警察的”的分值为4.76，说明我国交通部门加大了安全管理的力度，而结果评价中“会遇到警察的”分值为2.95，说明群众存在侥幸心理。
1.2主观规范
由规范信念(nb)与顺从动机(mc)构成，即
表3为主观规范调查表。结果显示，对受访者有重要影响力的个人或团体，有65.0%不赞同受访者行使违规行为，而也有56.2%的受访者会顺从或是认同这些重要个人或团体的意见。两个问项平均值也在中间值4以下，也就代表了受访者认为在大部分的社会规范中，行使违规行为会被认为是不应该的。
表4为规范信念与顺从动机指标统计表。从规范信念来看，除了朋友(同学)以外的重要个人或团体，皆不认同行人违规行为，其中交通罚责、警察、学校教育(老师)、父母最不能认同。从顺从动机来看，受访者愿意顺从警察与交通罚责的比例最高，其次为父母和男女朋友。有趣的是，虽然朋友(同学)较不会约束违规行为的发生，但受访者对于是否要从事违规行为，还是会听从朋友的意见(4.56)，其比例甚至高于学校教育(4.48)。
1.3认知行为控制
由控制信念(cb)与知觉强度(PP)构成，即
表5为认知行为控制调查表。结果显示，受访者中有80.8% ,67.2%的人认为自身很容易与很可能会从事违规行为，有45.0%认为促使其行使违规行为的因素很多，但是有56%的受访者表示控制自己不违规是不困难的，说明虽然外界促使行人违规的诱惑，加强管理还是可以避免的。
表6为控制信念与知觉强度指标结果。由控制信念指标平均值来说，非常可能出现违规行为的问项为:为了赶时间(5.89)、附近无来车(5.68)、停等红灯时间太长(5.39)、其他行人违规(4.66)、自己情绪不佳(4.43)。而非常不可能出现违规行为的问项为:附近有警察(2.01)、伴随孩童同行(2.56)、自身行动缓慢(2.82)、光线昏暗(3.10)、车流量相当高(3.21)、道路湿滑(3.25)、下雨(3.35)。
由知觉强度指标的平均值看，对违规行为有促进性或阻碍性的控制信念，其对受访者的影响也是呈现相当高的状态。影响最大的因素依次是:附近有警察(5.75)、为了赶时间(5.48)、附近无来车(4.98),车流量相当高(4.87)、停等红灯时间太长(4.84)。
1.4违规行为意向与违规行为
行为意向问项结果见表7。由表中可以得知，有超过5成的受访者表示在以后的行人行为中，会有可能尝试从事违规行为，而有40.2%表示若违规行为有可能实现，会有从事违规行为的意愿，说明我国目前民众对违规行为存在侥幸心理。同时受访者表示实际有需要行使违规行为的比例超过5成，说明我国目前的行人交通设施存在着不完善与不合理的地方。
违规行为调查结果见表8。结果显示受访者自我失误导致的违规行为是:穿越道路时与其他行人交谈(4.15)、设有人行道的，不在人行道行走(3.01),穿越道路前不会先停于人行道边线(2.67)、横穿马路并未注意左右来车(2.26)、在道路上嬉戏、奔跑(2.17)，这说明民众对步行交通的风险意识不足，特别是《道路交通安全法》的颁布，民众认为机动车不敢撞行人，因此可以通过交通安全与风险意识教育，减少上述失误行为的发生。而“路口设有人行横道、人行天桥、人行地下道，但穿越时并未使用这些设施(3.71)、在未划定人行道的道路上不靠边行走(3.65)、在禁止穿越时(如行人信号为红色、在缓慢移动的机动车之间)，穿越道路(2.45)、不依规定，擅自穿越车道(2.36)”等违规行为说明城市行人交通设施的布局不完善和不合理。
2模式建构与模式验证
2.1模式建构
在本文中，态度、主观规范、认知行为控制为“因”，即为解释变量，而行为意向与行为则为“果”，即潜在变量。ABl一AB4为态度的观察变量;SN1,SN2为主观规范的观察变量;PBC1一PBC4为认知行为控制的观察变量;BI1一BI3为行为意向的观察变量，vbl一vb7为违规行为的观察变量。违规行为意向模式如图1所示，圆形代表潜在变量，方形代表观察变量，箭头则表示因果关系。结构模式图中代表潜在自变量i(解释变量)与潜在自变量J的关系; 代表潜在自变量i与潜在应变量J(相依变量)的关系;民代表潜在应变量i与潜在应变量J的关系; 代表观察自变量i与潜在自变量J的关系; 代表观察应变量i与潜在应变量J的关系。通过线性结构关系模式LISREL联立结构方程式与衡量方程式，利用LISREL , AMOS等软件求出各个参数。
2.2模式计算及其结果分析
通过LISREL软件计算上述参数，按照潜在变量的组成信度、潜在变量的平均变异抽取、估计参数的显著水平、卡方自由度比等评估指标对模型进行验证。经过计算和模型的逐步验证，最后得到的最佳行人违规行为模式如图2。其中AB2,PBC2,PBC3,vb3,vb6,vb7几项的残差值较大，对模型的解释能力弱，予以去除。
由图2得到下列结论:(1>态度、认知行为控制对行人违规行为意向有着显著影响且为正相关;(2)主观规范对行人违规行为意向有显著影响但为负相关;(3)违规行为意向对行人违规行为的产生有显著影响且为正相关;(4)认知行为控制不仅能影响违规行为意向，也对违规行为的产生有显著影响且为正相关。从结构模式可以发现，认知行为控制为影响违规行为意向的最重要因子，其路径系数为0.60，态度影响力仅为0.16，主观规范对于违规行为意向上为负相关，也就是主观规范是唯一能制约行为降低其违规意向的价值观。
3结论
(1)加强行人的交通法制观念和交通安全常识。运用群众喜闻乐见的形式宣传法律、法规和交通安全常识，大力营造“守法光荣、违法可耻”的良好社会氛围，切实提高广大群众的交通安全意识和交通法制观念，提倡良好的交通文化，改善群众对违规行为的态度和主观规范。
(2)加强对行人交通安全的管理。长期以来，交通管理部门对行人交通违法的查纠和处罚都失之过宽，在某种程度上放纵了行人的交通违法行为。问卷调查显示，交通管理部门加大处罚力度能够显著提高行人的认知行为控制。
文献标志码：A
文章编号：1000-8772(2014)25-038-03
一、引言
随着我国经济的快速发展，城乡居民的生活水平日益提高，人们的出行需求也在日益增长，对出行的各方面要求也越来越高，而道路交通系统发展滞后的现实状况成为城市发展的主要矛盾，交通拥堵严重、安全事故频发等成为我国一二线城市所面临的主要交通问题，并成为全社会关注的焦点。在这些城市中，机动车辆伴随我国经济的快速增长和我国汽车政策的放松而快速增长，然而城市交通管理与设施跟不上交通需求的增长，当前城市交通的供需严重不平衡已成为既定事实。笔者通过对江苏省内主要城市交通发展情况的实地调查，在分析当前中国交通管理存在的突出问题和发展趋势的基础上，提出了相应的实施建议，以期指导交通系统的构建和设施建设。
二、城市道路交通主要问题分析
虽然目前我国城市交通的发展程度远远落后于西方发达国家，人均城市机动车拥有率不高，但由于改革开放步伐发展较快，道路规划改造速度赶不上机动车增加速度。虽然近年来，道路运输取得巨大成就，各大城市交通规划与管理也取得显著成效，但是成绩的背后是城市道路拥堵、环境污染等问题日益严重，这充分说明了我国城市道路交通管理方面仍然存在许多突出问题，未能跟上城市现代化的发展步伐。
城市交通管理面临的主要问题是
1.道路交通供需严重失衡。
最近几年是机动车增长速度最快的年份，机动车增幅年平均在20%以上，但是道路容量的增幅未能及时跟上，长期以来．我国城市人均道路面积一直处于低水平状态．只是近10年方开始有较快发展，平均每人拥有道路面积由6.7平方米上升到11平方米，尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量增长速度。目前，江苏省城市人均道路面积略高于全国平均水平，但与纽约、芝加哥、名古屋等国际大都市仍有一定差距。综观国内城市，从交通拥堵的区域范围、空间分布、时间分布看．拥堵现象已经由大城市向中小城市蔓延；由主要交通节点向路段及路网蔓延；由中心城区和老城区向新城区及周边地区蔓延；由高峰时段向平峰时段延伸，一些大城市早晚高峰交通拥堵时间持续1至2个小时甚至更长。
2.公共交通日益萎缩。
目前，我国大中型城市公共交通运力缺失．公交公司与相关主管部门职能不清，管理不善、政策支持力度不够等原因造成城市公共交通结构发展缓慢。加之汽车行业发展迅速，选择个体交通（汽车)出行方式的人群快速增多，尤其在一二线城市，公共交通成为城市道路交通的主运力的地位正在日益受到挑战，公共交通的日益萎缩必然造成城市交通拥堵。
3.多头管制，职责不清。
城市道路交通是一个复杂的大系统。它包括基础设施的规划、建设和使用，交通工具的拥有与控制，公共服务的提供，财政、投资、价格政策的制定和实施城市用地布局、土地开发、环保，交通安全等相关方面，必须高度协调统一。目前城市交通管制体制的一大弊端是多头管制、职责不清。目前大量的政府管理工作则由交通、住建、公安机关等负责实施。这是一种由多个政府行政管理部门对城市客运经营企业分别实行政府管制的体制，虽然多个部门相互配合，相互制约是件好事，但如果这种体制建立在职责划分不清、职能交差重叠的基础上，事情就会越变越糟，导致政府管制的低效率、高成本。[2]
4.立法滞后，管制缺乏依据。
近年来，我国城市交通事业发生了翻天覆地的变化，各项城市规划战略都如期实施。但是城市交通立法没能跟上形势发展的需要，导致交通市场混乱，管理工作主要由交通运输部、住建部和地方政府等共同完成，而这种多层级的管理体制容易造成各公共部门间扯皮推诿．所下发的有关文件、规定缺乏约束力，使得交通管制缺乏依据。城市道路交通管理无法可依，必然造成地方政府对城市道路交通规划实施过于随意，以至于出现了承诺易，兑现难的局面。
5.缺乏整体的交通发展战略。
城市交通管理漏洞是长期积累造成的。由于经济的飞速发展，政府对城市交通管理规划缺乏全面系统的认识和科学有效的先进管理经验。现有的管理模式为以条为主，条块结合．对于城市交通管理的全局前瞻性和领导决策能力与当今城市交通发展要求尚有差距，相关主管部门由于权责不一致更是难以形成合力，反而阻碍城市道路交通发展，现有的管理模式显然严重阻碍了交通发展。据了解．我国城市交通建设虽然日新月异．但仍然属于粗放式发展，与西方发达国家差距较大。对交通系统的其他基本组成部分(次干路、支路、停车场等)与配套的交通管理设施(含交通标志标线、交通信号灯、交通护栏、电子警察、电子监控设备等)建设普遍被忽略、淡化或滞后。此外，交通建设工程中不乏权力寻租问题，使得许多工程实施进程缓慢，项目工程计划一再拖后，造成城市交通发展战略实施不力，乃至影响整个城市的发展建设规划。[3]
三、城市交通管理改善的政策建议
1.加强交通文化建设，提高全民参与交通管理意识。
交通管理的改善离不开民众的积极参与。长期以来，民众只是被动的接受交通管理者的各项规定，对于城市道路交通管理缺乏积极性与主动性，让他们主动参与交通建设并自觉遵守交通管理的各项规章制度就要靠加强交通文化建设。交通文化建设必须以制度为保障，有效地规范安全运营，建立一套行之有效的管理长效机制，通过教育、宣传等手段，不断提高民众的文化修养，改进其出行习惯和交通安全意识。交通安全宣传教育是一项长期工作，属于社会化的系统工程。当前的交通安全宣传教育主要针对的是驾驶员和行人，重点在于缓解交通拥堵现象，避免交通安全事故，基本上都是为了交通秩序做些基本的宣传教育。然而交通文化不能等同于《道路交通安全法》，社会参与度不高，长效的宣传教育机制缺失是主要原因，而全面调动起各方的参与意识才能推进交通安全教育系统性的社会化进程。首先要由政府号召，将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道，在中小学校设置交通安全教育课程，明确各职能部门在宣教工作中的职责，制定相关规则制度，构建起全社会学习交通文化的浓郁氛围；其次要创新宣传教育形式，通过开展机关征文、文艺汇演、道路公益宣传等活动，广泛调动社会参与热情。同时发挥主流新闻媒体的影响力度，扩大社会影响，利用微博、微信等平台的宣传作用，逐渐提升群众的交通道德素质，从而进一步促进城市道路交通发展。
2.改革公共交通管理体制。
（1）重新确定各主管部门职能，务必权责一致。
地方政府需重新制定交通、住建、公安、环保等部门对城市交通管理的职能，分清职责权限范围，并建立行之有效的地方规章制度，禁止各主管部门间相互扯皮，提升团队合作意识，在政府设立交通管理办公室，授权其全权负责协调好城市行政区划内道路交通管理和规划工作，使各主管部门多头管理变一家管理。通过资源整合、机构调整，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，形成决策、执行、管理和监督相协调的管理运行机制。
（2）加大政策支持力度，鼓励公众选择公共交通出行。
鼓励公众选择公共交通出行，要从两方面着手：一是改善公共交通服务质量，通过财政补贴，进一步降低公交服务价格，对于换乘给予更多优惠，同时给予公共交通更多优先路权，优化路线，提高通行速度和通达率；二是提高私家车进城成本，特别是对于核心区域和重要路段，通过交通管制和提高停车费等行政或经济手段限制私家车出行，以改善区域内交通条件。
（3）建立长效的考核机制，全面落实交通管理与实施的执行力。
提升交通管理能力的关键在于建立长效管理体系，强化工作考核机制，通过考核使得交通管理人员工作规范化，提高工作效率，具体措施如下：一、完善工作考核制度。量化考核制度，不断完善目标考核细则，量化工作标准，细化工作措施。落实交通管理长效机制，使各级各部门能真正落实道路交通管理的各项工作。二要加强监督工作。对照交通管理工作的各项规定，建立起行之有效的监督机制，政府监督与民主监督双管齐下，使得交管部门的职能工作能保质保量的开展，并使之成为一项长久的工作措施。三要强化考核工作程序。，考核工作程序应由政府主导，负责制定相关考核细节，对涉及的相关考核内容要制定出详细的评分细则，在考核工作程序上要做到公平、公开、公正。并及时将考核情况予以公布，做到奖惩分明，从而不断完善交通管理工作。[4]
3.大力发展新型公共交通体系。
（1）环保公交。
环境保护也属于交通管理亟待解决的重要问题。随着城市机动车的增加，汽车污染已成为城市大气和噪声污染的主要来源，促进公共交通发挥城区道路交通的主体作用是减少汽车尾气排放，保护城市环境的重要措施，因此更需要制定对公交车辆运营、保养、维修的环境保护措施，有效地保护城区的环境质量。建议可采取以下措施：加速公交车、出租车的“油改气”速度，购置环保型公交车辆；加快推进电动汽车的产业化进程，完善充电设施。加强对公交车辆交通污染的监测，环保部门应在重要的公交枢纽、站场和交通繁忙地段设置监测点进行污染监控，并注意与交管部门的协调配合，不断加强对公交运营企业和驾售乘人员的环境保护法律、法规教育。
（2）快速交通。
地方政府应结合地区经济社会发展需要，适时研究并规划城市快速公共交通体系，在具备条件新城区规划好公交专用车道，并要求具备建设BRT的条件；在人口密度大的老城区以发展地下轨道交通为目标，合理规划路线和站点，同时做好与地面公共交通的有效衔接，最大程度挖掘城市交通基础设施发展潜力。
城市道路交通的发展离不开交管部门的管理协调，更离不开政府及相关主管部门对城市交通的战略性规划与高效率的工程实施。在落实考核制度的基础上，需要进一步加强政府对城市规划的战略前瞻性和公共服务的执行力。重视规划实施进程，不空喊口号，实事求是的为城市道路交通发展做贡献。
参考文献：
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[2]马智辉.我国城市交通问题的分析及对策[J].科技情报开发与经济，2006，（9）．
[3]杨廷飞.城市道路交通安全长效管理机制研究[D]．福建师范大学硕士论文，2009．
关键词：标线与交通；安全探讨
中图分类号：C913文献标识码： A
1道路交通标志标线概述
1.1道路交通标志标线的概念
路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息，用以管制、警告及引导交通的安全设施，它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置，划设于路面或其他设施上，引导司机视线，确保车流分道行使，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合或分流。
1.2道路交通标志标线的分类
路面标线是引导司机视线，管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变措施的标线。
2公路交通标志标线现状
2.1有关管理部门利益冲突严重
设置标志牌牌中的字数太多，导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚，或为了看清楚而降低不必要的行车速度，或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远，与新的国家标准保持不一致，且破旧、模糊。另外由于法律监督不强，有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调，再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工，微小的差别造成了大问题。
2.2凭经验设置标志
缺乏设置道路标志标线的明确标准，常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见，对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上，更多的是标志设置人员的设置经验，存在的主要问题有：①在同一地点设置多个交通标志，使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4；②1块标志牌上出现很多汉字，驾驶员无法在短时间内识读；③有的标志牌距离危险地点太远，总不见危险地点出现，降低戒备，交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一，不协调、认读困难，有的需要车辆减速才能看清楚。
2.4公路交通标志标线维护难度大
1)维护经费难落实，被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差，不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗，写作论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌，使车辆、行人处于极度危险之中。
3公路交通标志标线设置与管理的几点建议
3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识
科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准，同时也要符合道路交通安全畅通，这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的，但是从使用者来说，有可能认为不是那么的方便，或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积，可以平滑交通，提高道路通行能力，减少交通事故，防止交通阻塞，节省能源，降低公害，同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而，需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时，进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力，起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员，禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶，也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚，在标志标线诱导、引导下，建立行进方向的参照系，司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。
3.2采用新技术、新材料，提高标志标线的防护性能
如今，道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题，每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题，给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象，将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料，更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白，不受晴天雨天的影响，据报道，这种标线的使用寿命可长达20年，而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉，也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分，由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼，因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用，而且还能使标线成为振荡标线，驾驶员一旦违章压线，就能听到压线的声音，经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测，这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准，现已被允许在公路交通工程中使用。
3.3优化管理结构，减少部门利益冲突
各个组织为满足自己部门的标准和利益，回避了责任，使其转移为交通参与者个人负担，尽管有汽车保险、人身保险等，但整个社会的总成本还是上升了，作为信息传递系统，如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果，即使引入ITS技术，其应用范围会相当狭窄，自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈，依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门，成立专门的道路工程设施部门管理，减少不必要的损失和负担。
3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1）交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用，许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载，容易使驾驶员产生视觉麻痹，注意力分散，从而引发交通事故。因此，过多的交通标志标线不但无助于交通安全，反而会起反作用。目前，注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。
2）限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展，使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时，也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故，有诸多方面的原因，不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上，公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通，充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全，尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置，现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h，其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上，公路的设计时速并不是设置限速标志的标准，还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。
论文摘要:本文针对我国公路运输安全事故频发、公路运输行业人员素质较低、安全管理水平低等问题,分析了公路运输安全管理中的人力资源管理地位,指出人力资源是公路运输安全的核心因素,而人力资源管理是管理运输安全管理的重要保障,必须建立符合实情、结构合理、良性互动的人力资源管理保障体系。
随着我国公路运输事业蓬勃发展,公路运输安全管理中的问题也逐渐暴露出来,公路交通事故尤为严重,给国家经济发展和人民群众生命财产造成巨大损失,如何解决公路运输安全问题成为困扰公路运输发展的一大难题。公路运输安全的核心是管理,本质是对人的管理。因此,人力资源是公路运输安全的核心因素,实施科学有效的人力资源管理是保障公路运输安全的重要保障。
一、人力资源是公路运输安全的核心因素
1.安全是人的第一需要,也被视为运输的首要条件。自从1899年8月,一名叫得斯科的妇人在伦敦海德公园被汽车撞倒致死,成为世界第一位车祸牺牲者后,运输与安全从此便密不可分。据世界卫生组织统计,近年来,全世界每年死于车祸的人数高达100多万,还有2300万至3400万的人口在车祸中受伤或终生致残,每年因道路交通事故造成的经济损失占全球生产总值的1%-2%。安全生产是人的生命、经济、社会价值的综合体现,交通运输安全问题已经受到世界各国的普遍关注,许多国家将安全摆在交通可持续发展的首位,视提高安全性为交通运输发展的行动指南和判断标准。
2.人力资源是公路运输活动的主体,对公路运输的安全有效运行具有重要作用。公路运输安全是国家推进工业化、城镇化、信息化、国际化、市场化,实现经济又好又快发展和社会全面进步的需要,也是改善民生、促进人的全面发展的需要。有关资料显示,尽管我国目前汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.58%,而事故死亡人数却占世界总死亡人数的14.3%。其中,公路交通事故尤为严重。人是影响公路运输安全诸要素中唯一的自主性变量,交通事故的关键在于“人”,人力资源是公路运输安全管理的核心因素。
二、人力资源管理是公路运输安全管理的重要保障
1.公路运输安全的核心是管理,本质是对人的管理。我国公路运输事业蓬勃发展的同时,公路运输安全管理中的问题也逐渐暴露出来,主要表现为:行业人员素质低、人才培养能力不足;安全管理工作仍处于经验型、低水平的层次上;思想保守、观念陈旧、管理方法落后、科技含量低等,极不适应市场经济运行机制的要求,需要管理方法与手段的不断创新。公路运输安全的核心是管理,本质是对人的管理。实施科学有效的人力资源管理作为公路运输安全的重要保障是摆在我们面前的一个现实而紧迫的任务。
2.加速公路运输队伍职业化进程,是促进我国公路运输可持续发展的必然要求。建立职业化的公路运输队伍,提高队伍整体素质,是实现公路运输安全管理的根本性的大计。面对中国严峻的公路交通安全形势以及汽车保有量迅猛增长的势头,为促进经济快速发展,减少公路交通事故的负面影响,提高全国公路运输安全水平,保障人民生命财产安全,必须加速公路运输队伍的职业化进程,建立基于公路运输安全的人力资源选拔、培养、激励、考核、分配的全方位立体交叉的人力资源管理体系,促进可持续发展战略的顺利实施。
3.构建“以人为本”公路运输安全管理模式,实现人-车-路-环境和谐管理理念。公路运输安全的制度保障是法律法规和政策制度,而真正实现公路运输安全目标的是“人”。在新的发展形势下,公路运输安全管理需要创新的发展模式,即构建以人为本的公路运输安全管理新模式,建立人力资源的培养储备、流动交流、评价激励、选拔使用等管理创新机制,实现人、车、路与环境之间和谐统一的管理理念。应在政策立法、控制手段、管理手段等方面建立交通安全管理体系及其耦合机制,提高公路运输安全管理的水平和公路运输系统的效能。
人力资源是公路运输安全的核心因素,实施科学有效的人力资源管理是保障公路运输安全必须重点解决的核心问题。因此,建立合理的人力资源结构、提升人力资源整体素质和实施科学管理是我国公路运输安全的现实需求,必须建立符合实情、结构合理、良性互动的人力资源管理保障体系。
参考文献:
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[2]张俊丽.客运行业管理策略研究[D].西南交通大学,2009,4
[3]裴玉龙编着.道路安全管理[M].北京:人民交通出版社,2004,8
[4]谈勇,陈琦.客运安全风险管理初探[J].交通企业管理,2006,12
关键词：计算机仿真 交通事故 人员疏散
中图分类号：TP391.9
文献标识码：A
文章编号：1007-3973（2012）007-042-02
1 前言
随着道路交通不断发展与汽车日益广泛的使用，道路交通事故频频发生，造成大量人员的伤亡，而很多伤亡是由于事故后的抢救不及时而造成的。近些年来，随着计算机技术的迅速发展，计算机仿真技术已逐渐被应用在道路交通安全和道路交通事故鉴定领域，现在已经成为国内外学者研究的热点及难点。
由计算机模拟分析事故情况在特定不易进行救援情境下的情况下，可以根据计算机分析得出报告，并制定预先的救援方案以应对不同的事故。由于现阶段PC-Crash软件在交通事故模拟方面已经相当成熟，所以本论文以PC-Crash为基础，对于曲线型公路隧道的交通事故进行模拟并制定相关的救援方案。
2 车辆正面高速碰撞事故车辆损伤评价模型
由碰撞前后的动量不变可得
式中 m1和m2——物体1和物体2的质量
v10和v20——物体1，2碰撞前的速度
v1和v2——物体1，2碰撞后的速度
由恢复系数的定义可知，碰撞前后的速度变化可唯一确定，即
根据上式，可以得出汽车1速度变化量V为
由此可知，两质量相等的汽车在速度相同情况下为完全塑性正面碰撞，它们有效碰撞速度和同一车速下与固定壁的碰撞是相同的，所以碰撞损害程度也应相同。
3 PC-Crash算法原理
汽车碰撞因碰撞条件不同会产生不同的结果，碰撞形式可主要划分为正面碰撞、侧面碰撞与追尾碰撞和翻车等。一般碰撞行为中，两车初始接触开始到车辆彼此分开，会在极短的时间内完成，甚至有可能在极短的时间内完成数次连续碰撞，在这一碰撞的瞬间，车辆的内在动量和动能会发生极大的变化，表现为行驶速度、运行轨迹和车体的毁损与地面的刮擦等方面。
汽车碰撞运动过程主要与车辆行驶的速度、车辆的性能、撞击的部位、制动措施的采取等有关，行驶的速度越大、制动就会效果越差，撞击过程也就越激烈、车辆形变也越严重、车辆运动变化也就会越大。另外，不同碰撞的形式、碰撞的角度对车辆运动也存在影响。
汽车碰撞等交通事故对于隧道运营产生了不利影响，根据调研情况，结合软件分析，选取行车速度、车距、车辆刹车性能、乘客安全等作为评价指标。
奥地利H.Steffan博士开发了PC-Crash软件，是用于典型的交通事故模拟系统，近年来还在不断的完善，将多体系统动力学的软件MADYMO的人体模型引入了车辆的碰撞等事故情形的分析模拟中。
4 PC-Crash软件模拟情况
4.1 计算情况
采取时速为60Km/h的行车速度，两车相向相撞。
参数：制动时间：红车为车1 Lotus 618为0.66s；蓝车为车2 Ford V8 302为0.68s。碰撞时间：0.630s，刹车因素：90。
情境模拟：
4.2 计算结果
两车侧碰及追尾碰撞的最大影响范围为35m。
隧道内车辆以80km/h行驶时，在半径为600m的曲线上视距为125m，能够保证后车在安全距离内停下。
相同可视距离条件下，限速值越大，安全性越小；相同限速值条件下，可视距离越大，安全性越小。
5 车辆事故紧急救援的实施方案
监控中心接收了来自车辆事故的呼救信息后便要立即采取紧急救援程序，根据车辆的事故情况提供各种情况下的紧急救援方案，事故的实施过程如图3所示。
6 人员疏散
隧道事故一旦发生，首先必须首先保证司乘人员安全疏散，所以疏散设计应当引起足够的重视。
隧道一般都采用单向双制通车模式，因此对于此类隧道的疏散设计，主要是首先保证发生火灾和其他事故时，隧道内的司乘人员可以及时撤离到安全的地带。
平行安全隧道和主隧道应按一定距离设置疏散口和横通道相连，一旦车辆在隧道发生事故，人员能通过横通道进入平行安全的通道，然后通过平行安全的通道达到安全的地带。
隧道人员疏散的三种方式：
(1)双孔隧道横向联络通道的疏散方式。事故发生时，司乘人员应从连续得横通道进入相邻得隧道后，可以达到安全状态，所以这种人员疏散方式为水平横向疏散。
(2)水平辅助隧道的疏散方式。这种方式的疏散适用于相对地质条件不太好的山岭和水底隧道，所以施工时应先期开挖一条小型得导洞，然后利用导洞的勘探地质条件，作为施工服务的通道，后期也可作为人员疏散和维修通道的使用，主隧道每隔一定的间距和水平辅助隧道连接后，人员可从安全门进入辅助隧道，沿辅助隧道疏散到隧道两端，或者可通过中部的塔井楼梯到安全区域，此疏散方式为水平纵向的疏散方式。
(3)内部纵向通道的疏散方式。利用隧道内行车的道路面以下空间建成可以纵向逃生的通道，每隔一定的间距设置紧急出口和滑行坡道，和路面之下逃生通道连通，并且沿下部通道进入塔井或者隧道两端逃生，此方式为垂直纵向疏散方式。
参考文献：
[1] 方正,黄松涛,袁建平,等.城市水底隧道人员疏散方式的比较[J].铁道工程学报,2008(11).
