时间：2023-02-05 12:56:39
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇安全评价论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
可以在传统评价体系里进行较为确切地评价、描述评估对象的方法即为树状层次结构，由于树状层次结构可以与评估方法结合起来，所以非常普遍地运用在安全风险评估领域。树状层次结构通俗易懂，运用这可以直观地了解全部的结构组成，在实际评估时层次分明，可以有效地简化评估对象的分析程序。建筑工程施工进行安全评估时，同样能够依照树状层次结构构建符合建筑的评价指标体系，通过层次思想对问题展开分析。树状层次结构方法是评估指标体系里非常基本、也最常用的方法，这种方法可以把抽象的思维转为具体形式，其程序是先要给出评估目标，建筑工程施工安全评估的目的是整体建筑施工的安全性；针对评估目标展开分析，就是以评估目标为条件来分成不同的子目标。再围绕子目标里有关联的一些内容，提取出明确的评估指标。在针对建筑工程施工建构的安全评价体系中，通过树状层次结构法，具备明显的优势：第一，通过树状层次结构法进行评价指标体系的创建，使评估目标更加条理清楚，易于理解；第二，通对具体问题的分析理解抽象问题，使评估的后续工作非常便捷。
二、房屋建筑工程施工方案安全评价体系的应用
房屋建筑工程施工方案的安全评价是房屋建筑安全的前提，只有施工方案安全，才能在施工过程之中最大限度的保证安全，减少事故的发生，因此应用房屋建筑工程施工方案安全评价体系就十分必要。
2.1灰色系统
社会经济发展领域和生态系统中，通常蕴含着及其丰富而多样的信息,我们将这些蕴含的信息分为已知信息与未知信息。通常来讲，白色的信息代表了已经知道的信息，完全已知的信息系统统统叫做白色系统。还有，未知的信息亦或还没有弄清楚到底知不知道的信息一般叫做黑色信息，那些彻底不知道的信息构成的系统都能叫做黑色系统。倘若同一系统中既存在已知的又存在着未知的信息，那么此时这种系统就要称为灰色系统。房屋建筑体系里，这种系统里面蕴藏了已知的系统的结构和相关的材料，那种有关系统技术的水平以及安全效果等则应该归为未知的信息里，因此说来，此房屋建筑工程的安全系统也要归为灰色系统之中。有关灰色系统的众多理论早已经在各个方面普遍使用，把灰色系统应用于房屋建筑工程施工方案的安全评价里面再合适不过了。
2.2建筑工程作业条件危险性的评价
围绕建筑工程条件作业其危险性展开评价，说的是对有危险因素的环境中施工作业可能出现的危险性以半定量的方式进行评介的一种办法。它重点关注危险可能出现的频率，以及危险性因素中各项标值的总值带来危险状况可能性的大小，主要是指遭遇事故的机率大小，还有在危险环境中人体暴露的时长，后者是说如果工作人员不幸遇到危险可能会酿成其他事故也要包含在内。此外，将此三类关联因素展开科学计算非常繁琐，是一件较为有难度的工作，因而在具体评价中，需要将计算过程予以简化，正是这一办法的重点，应引起注意。通过半定量这样的办法展开施工过程的计算与评价。同时，把这些相关因素结合实际情况进行分级及等级取值，如此，就可将这三大困素的取值相乘，其乘积便是整个工程其危险性的数据结果。
2.3工程的预先性危险分析法
工程的预先危险性分析方法通常用在新系统或者现有的系统加以改造前的设计等有关的过程里，这种方法可以在缺乏系统有关的详实资料的时候，用来分析和预见某种会产生的危险情况，最大限度地提供预防或者制止危险产生的方法。详细分析方法为：第一，凭借安全检查表与有关经验的方式去分析危险来源所处地点，以后能够辨别某种疑似危险源出现的触发点和诱因。同时，还要分析危险因素导致的后果，对于这些因素导致的损失施以相关措施的安排，如此便能在很大程度上避免其导致的损失。预先性危险分析方法大体上由准备、审查以及汇总等有关工作组成，可以实现安排房屋建筑工程的施工方案，把预计产生的损失降到最低，这能够有效促进房屋建筑施工的安全开展，能够促进整个社会的和谐建设。
三、结语
[论文摘要]本文主要论述了安全管理与安全评价的关系，指出安全评价在提高安全管理水平、提高安全管理效率、实现安全管理的系统化和科学化方面的重要作用。
前言
安全，顾名思义“无危则安，无缺则全”，安全有狭义与广义之分。广义安全是指全民、全社会的安全，狭义安全是指某一领域或系统的安全。现代安全的核心是系统安全工程，现代安全管理就是围绕危害辨识、风险评价与风险控制这三个基本环节开展风险防范工作，其体现在熟练地应用现代科学知识和工程技术研究、分析、评价、控制以及消除或削减生产领域的各种危险，有效地防止灾害事故，避免损失。这已经完全不同于以事故为中心，头痛医头、脚痛医脚、就事论事的事后型安全管理。
安全评价是依照国家安全生产的有关法律法规，通过对设备、设施或系统在生产过程中的安全性是否复合有关技术标准、规范相关规定的评价，对照技术标准、规范确定系统存在的危险源及其分布部位、数目，预测系统发生事故的概率和严重程度，进而提出应采取的安全对策措施等。决策者可以根据评价结果选择系统安全最优方案进行管理决策，实现安全管理的系统化和科学化。
安全评价是以实现工程、系统安全为目的，应用安全系统工程的原理和方法，对工程、系统中存在的危险、有害因素进行识别与分析，判断工程、系统发生事故和急性职业危害的可能性及其严重程度，提出安全对策建议，从而为工程、系统制定安全防范措施和管理决策提供科学依据。近年来，随着安全评价工作向纵、深方向的开展，其作为安全管理的必要组成部分，正逐渐被社会广泛认可，对于安全生产所起的技术保障作用越来越显现出来，对安全管理模式的完善，更起着积极的促进作用，主要体现在以下几个方面：
一、开展安全评价工作，有助于提高生产经营单位的安全管理水平
传统安全管理方法的特点是凭经验进行管理，多为事故发生后再进行处理。通过安全评价，可以预先识别系统的危险性，分析生产经营单位的安全状况，全面的评价系统及各部分的危险程度和安全管理状况，促使生产经营单位达到规定的安全要求。
安全评价可以使生产经营单位所有部门都能按照要求认真评价本系统的安全状况，将安全管理范围扩大到生产经营单位各部门、各环节，使生产经营单位的安全管理实现全员、全方位、全过程、全天候的系统化管理。
安全评价可以使生产经营单位安全管理变经验管理为目标管理。安全评价一方面可以使各部门、全体职工明确各自的安全目标，在明确的目标下，统一步调、分头进行，从而使安全管理工作做到科学化、统一化、标准化。另一方面，可以使各层次领导及技术人员补充现代安全管理的知识，了解系统安全工程的精髓所在，从被动与事后型的“亡羊补牢”模式向以风险防范为重点的系统化安全管理模式迈进。
二、开展安全评价工作有助于提高生产经营单位的安全生产管理效率和经济效益
开展安全评价与预评价有助于提高生产经营单位的安全生产管理效率和经济效益，即确保建设项目建成后实现安全生产，使因事故及危害引起的损失最少，优选有关的措施和方案，提高建设基础上的安全卫生水平，获得最优的安全投资效益。从设计上实现建设项目的本质安全化。拟建建设项目的安全生产水平，首先取决于安全设计。预评价作为安全设计的主要依据，它将找出生产过程中固有的或潜在的危险、有害因素及其产生危险、危害的主要条件后果，并提出消除危险、有害因素及其主要条件的最佳技术、措施和方案，为建设单位安全生产管理的系统化、标准化和科学化提供依据和条件。为安全生产综合管理部门实施监察、管理提供依据。预评价改变了“先建设、后治理”的被动局面，使建设项目的“三同时”的管理、监察工作沿着规范化、科学化方向深入地开展。
三、开展安全评价工作为实现安全管理的系统化和科学化创造条件
当代人对安全生产问题的新认识、新观念表现在对安全本质的再认识和剖析上，把安全生产基于危险分析和预测评价的基础上。表现在对事故的本质揭示和规律认识的基础上，安全生产建立在预防和控制基础上。在新世纪人们逐渐修正和广泛应用事故致因理论、事故频发倾向理论、Heinrich因果连锁理论、管理失误理论、能量意外释放理论、危险源理论、事故原点理论等理论来指导安全生产。现代安全管理具有变纵向单因素管理为横向综合管理，变事故处理为事件分析与隐患管理，变静态管理为动态管理，变只顾经济效益的商业管理为效益、环境、安全与健康的综合经营管理，变被动、辅助、滞后的管理程式为主动、本质、超前的管理程式，变外迫型目标为内激型目标等特点。由此可见安全管理对象，内容和方法已发生重大变化，整个组织的安全管理理念也要因此作出相应转变。此时，积极开展安全评价工作就尤显其必要性。
近年来，安全评价工作在我国健康快速的发展，它作为现代安全管理模式，体现了安全生产以人为本和预防为主的理念，是保证生产经营单位保证安全生产的重要技术手段。实践证明，推行安全评价是贯彻落实“安全第
一、预防为主”安全生产管理方针，坚持科学发展观，实现科技兴安战略的有效途径之一。
关键词:车辆安全体系;安全评价;模糊推理评价
中图分类号:TP311文献标识码:A文章编号:1009-3044(2009)36-10424-03
Research on the Safety Evaluation System of Transportation Vehicle
LI Na
(Beijing Jiaotong University School of Electronic and Information Engineering, Beijing 100085, China)
Abstract: Studying the road traffic accident analysis and forecast method, the paper educes their disfigurements. Based on the analysis of the gray features of road traffic accident and the weakness of domestic traffic accident database, the GM(1,1) Model has been set up according to gray forecasting theory, then the death toll and traffic accident volume have been forecasted by this model. The result is credible. The paper shows that the way is feasible, practical and predominant.
Key words: vehicle safety system; safety evaluation method; fuzzy inference evaluation
1 对车辆安全因素的研究分析
车辆是交通出行的载体,是交通事故的直接“参与者”与“肇事者”。交通事故的发生与汽车本身性能及安全性的关系是十分明显的。
1.1 车辆机械因素
2005～2007年以车辆机械故障引发的交通事故主要原因为车辆制动系统、操纵系统轮胎和灯光。
1.2 车辆防撞系统因素
车辆防撞系统是车辆主动安全和被动安全重要组成部分,相关文献统计表明车辆防撞系统能预防15.3%的交通事故,特别在高速行驶中,每年能减少上万人的死亡人数,为防止交通事故的发生起到很大作用。
1.3 车辆技术管理因素
车辆技术管理包括车辆维修市场管理、车辆综合性能检测站的建设和管理、营运车辆的技术管理和车辆技术状况保障。本课题组研究人员对北京及周遍10多个市的60多家客货企业单位的技术管理体现进行了调研,结果表明好的管理机构对运输事故次数的发生可起到很好的控制作用。
综上所述,确定以下因素为车辆子危险因素。
1)车辆机械故障制动系统、操纵系统、轮胎和灯光。
2)车辆防撞综合性能车辆本身碰撞相容性和车辆防撞系统能力。
3)车辆技术管理的健全性车辆技术管理机构及人员、车辆技术档案、车辆强制维护和车辆管理的规章制度。
2 模糊综合评价方法
2.1 模糊矩阵评价法
需要将两类指标统一转换为模糊评价向量形式,以便作统一处理。
对于多层评价模型,作综合评价时,先由最低层属性指标开始。属性指标分属于上一层不同的子目标,因此要分别作各子目标的单因素模糊评价矩阵。
综合评价模型,由子目标综合评价矩阵 构造子目标层的单因素模糊评价矩阵 。建立多层评价模型。
2.2 模糊推理系统(Fuzzy Inference System)评价方法
模糊推理系统FIS(Fuzzy Inference System)是基于模糊集理论概念、模糊If-then规则和模糊推理的计算结构,是一个从给定输入运用模糊逻辑映射到输出的过程。这时输出的是一个模糊子集,有必要将这个模糊量转换为精确量,以便最好地发挥模糊推理的决策效果,因此反模糊化(Defuzzification)就是把模糊推理得出的模糊量通过合理的方法提取一个有代表性的值作为清晰值(crisp value)输出[9]。从而得出输入与输出的映射关系。
基于上述模糊推理的思想构造出的道路运输安全评价模糊推理系统框图,如图1所示。
模糊综合评判是对具有多种属性的事物,或者说其总体优劣受多种因素影响的事物,做出一个能合理地综合这些属性或因素的总体评判。采用模糊综合评判得出的结果只是一种静态反映事物的结果,而模糊推理系统还可以实现实时评价。
第一节确定了车辆子危险因素系统中的车辆机械故障;车辆防撞综合性能和车辆技术管理的健全性,第二节通过对模糊综合评价的介绍,确定应用模糊综合评价的模糊推理系统(Fuzzy Inference System)的思想与方法,对驾驶员因素和车辆因素进行综合评价。
3 运输车辆危险度的综合评价
3.1 运输车辆危险度的定义及隶属函数的确定
根据道路运输企业对整车安全管理现状和中国整车安全综合评价标准的调研,对车辆的危险度的论域定义在[0 100]范围内,由五个分明的三角形模糊子集表示其隶属函数。
3.2 车辆机械综合评价
车辆机械故障是车辆行驶过程中车辆制动系统、操纵系统、轮胎和灯光的失效。
车辆制动系统评价指标主要是制动性能、制动抗热衰退性和制动稳定性,其评价值为30分,隶属函数如图3.1。车辆操纵稳定性的评价参量主要是稳态横摆角速度增益,共振峰频率、共振时振幅比、相位滞后角、稳态增益,回正性,最小转弯半径,转向力、转向功,侧向偏移,极限侧向加速度等,本文给定的评分为10分,其隶属函数如图2。轮胎和灯光的评价主要是失效的时间,其隶属函数如图3、4。
图2 车辆制动性能隶属函数 图3 车辆灯光设备隶属函数 图4 车辆轮胎隶属函数
汽车的制动性能和操作稳定性与车辆危险度之间关系由模糊规则推理得出。
3.3 车辆防撞综合性能综合评价
车辆的100%重叠正面碰撞,侧面碰撞和尾部碰撞评分分别为17分。其隶属函数相同。
3.4 车辆技术管理与危险度的关系
在北京40余家道路运输企业的车辆技术管理调研基础上,结合专家咨询。车辆技术管理评价的隶属函数和与车辆危险度的关系曲线如图5。同时车辆强制二级维护和车辆危险度的关系和车辆技术管理因素相同,如图6。
3.5 车辆因数危险度的综合评价
前面讨论了车辆因素中机械故障、车辆碰撞、技术管理等各个要素的隶属函数的确定,以及各要素与驾驶员危险度的关系。在Matlab工具箱中建立了车辆因素对驾驶员危险度的综合评价的系统图,如图7所示。在建立了规则库后,就可用上述的模糊推理系统模型进行运算得出在车辆机械因数、防碰撞因素等综合影响情况下的车辆危险度的输出值,其中10组关系值见表1。
表1 车辆危险度评价值
从上面的数据可以得出以下一些结论:
1) 从第一至第二行的数据可以看出当车辆的各项指标因数很差时,车辆的安全评价值为低和很低状况。同时第八项看出各项指标高时,车辆安全度很高。因此可以得出车辆的各项评价指标和隶属函数是合理的。
2) 从第三至第四行随着车辆机械性能和防撞能力的提高,车辆的安全性提高比第五和第六项好的多,从而说明车辆的机械性能和防撞能力对车辆安全性影响较大。
3) 从表中后二行可以看出车辆的安全的各项评价指标值适中时,安全性一般,因此要提高车辆的安全性,车辆的技术管理和强制维护也是很重要的。
从表中可看出,车辆的机械性能、防撞能力等输入因素对车辆安全度的评价值与实际工作中车辆安全性的主观感觉相符,说明了应用安全评价FIS模型对车辆评价是可行的。
4 结论
本文首先对运输车辆安全系统的分析,得出了车辆子危险因数,然后选用模糊推理模型(FIS)的评价方法对车辆的危险度进行评价与仿真,评价结果和实际相符,实现了实时的评价效果。结果表明评价指标和方法合理,能够实现了对系统的实时评价。
参考文献:
[1] 叶兴成.道路交通安全的系统研究[D].武汉理工大学硕士学位论文,2003.
[2] 许洪国.汽车事故工程[M].北京:人民交通出版社,2004.
[3] 戴文战.基于三层BP网络的多指标综合评估方法及应用[J].系统工程理论与实践,1995(5):40.
Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.
关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。
1公路安全性评价
所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。
交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。
2寒区公路建设项目安全评价
2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。
对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。
2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。
2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。
通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。
道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。
3寒区公路建设项目交通安全审计
3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。
根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。
3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。
3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。
4结论
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。
参考文献:
[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.
[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.
[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.
[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.
关键词：电网企业 资金安全 岗位标准 风险管控
一、电网企业资金安全管控意义
资金流作为贯穿电网企业生产经营全过程的关键要素，其风险的管控能力、精益化水平、运营效益与效率都直接关系着企业的健康长远发展。资金全过程管理首先对电网企业资金安全提出更高的要求。如何进一步加强电费回收、如何严格防范小金库和“账外账”、如何进一步提高资金计划准确性、如何应用推广资金监控与管理系统、如何深化资金内部控制建设，全面、系统提升电网企业资金安全风险防控能力，是当前我们从集约化资金运营阶段到精益化资金管理阶段，再到未来5-10年达到国际先进水平的体系化资金管理阶段，所亟需研究的重要内容。
开展常规的年度或季度资金安全检查工作目前已不能满足电网企业的发展水平与精益化管理要求。笔者认为，资金流入、流出安全的不确定性是资金安全风险的业务根源，主要由业务部门控制。因此，财务部门应对业务根源传递的资金安全风险通过资金管理手段进行控制。研究行之有效的资金安全管控体系可以保障电网企业资金、资产安全，加强电网企业资金安全风险的事前监控、事中预警，防范资金安全事故的发生，保障电网企业资金安全有序运作。
二、电网企业资金安全管控分析研究
（一）电网企业资金安全管控现状。电网企业每年都有巨大的资金流入项目及资金流出项目，资产规模庞大，运行维护工作较多，本文根据广东电网公司的一体化管理流程，分别从预算管理、资金集约管理、风险内控管理、财务基础管理等几方面分析电网企业的资金安全管控现状。
1.预算管理。建立了由预算管理委员会、预算管理工作组、预算执行单位组成的三级预算管理责任网络，形成“横向到边、纵向到底”的预算管理架构。规范预算全过程管理，建立“财务管理业务化、业务管理财务化”的互动机制。实施预算标准化管理，运用标准化的工作表单，分层、分业务地定期向局各单位提供标准化的预算执行反馈服务，提升决策支持能力。实施划小单位核算，将EVA管理评价延伸到一线生产单位和供电所，客观反映不同区域细分市场的价值创造，引导资源优化配置。
2.资金集约管理。实施资金收支两条线管理。推进资金集中支付和资金零余额管理，资金集中支付率占全部资金支付总额的90%以上。持续精简账户体系，精简率达66%，有效缩短资金归集链条，降低资金风险。强化资金安全管理，形成“检查―整改―验收”持续改进的资金安全管理机制。实现电费集中核对，撤销区局四大银行收入账户，建立营销财务对账机制，有效提高电费对账效率，提升客户服务水平。
3.风险内控管理。建立以风险管控为核心的内部控制体系，建立三级风险管控网络，实现风险管控全覆盖。构建供电所内控闭环管理机制，建立三级“纪检、监察、内控”大监督组织机构，促进内部控制管控措施有效落地。完善内部控制管理工作机制，做实内控管理基础；组织开展内控体系的自我评价和检查评价，总结内控体系实施效果。
4.财务基础管理。严格执行国家和网省公司的会计核算制度。开展会计基础工作规范化建设，制定《资金结算资料规范》、《成本费用开支范围规范》等业务操作规范。加强财务管理信息化建设，财务管理信息系统全面覆盖预算管理、资产管理、资金开支、会计核算等核心业务。
（二）电网企业加强资金安全管理的紧迫性。电网企业是资金密集型企业，若资金安全管理存在缺陷，电网企业会面临巨大的资金安全风险，一旦发生资金舞弊事件会给电网企业带来较大的资金损失，因此，电网企业有必要加强资金安全管理、保证资金安全。目前电网企业缺乏系统性的资金安全管理体系，不能做好资金安全管控的事前监控、事中预警、事后补救。在实际工作中，资金安全事故主要是由于存在资金安全管理漏洞，且各资金安全岗位对实际工作开展理解不一致，造成执行上存在偏差，给资金安全带来风险。一般来说，资金安全事故不仅发生在财务部门，也会发生在业务部门，业务端口的资金安全犯罪不仅会导致电网企业资金流失，还会造成电网企业资产损失（电表失窃案件等），影响电网企业资金的回收率，威胁电网企业资产安全。由此可以看出电网企业迫切需要制定符合其业务特征的资金安全评价管控机制，从财务端口、业务端口两个方面着手，通过建立量化的评价方式，全面掌握资金管理状况，落实岗位资金安全责任，改进企业资金管控措施，持续提升电网企业资金安全管控水平。
三、地市供电局资金安全岗位评价标准体系建设
（一）地市供电局资金安全岗位评价标准体系建设目标。规避电网企业资金安全风险，加强电网企业资金安全。电网企业动辄几百亿元甚至过千亿元的资金流转，建立行之有效的资金安全管控体系，可保障电网企业资金安全。建立电网企业资金岗位安全评价标准，推进管控措施落地执行。通过以风险为导向构建和实施资金安全岗位评价标准体系，使资金安全管控措施得以量化，建立电网企业资金安全管控评价的长效机制。完善电网企业资金岗位绩效考核手段，将风险管控落实到岗位。资金安全岗位评价后结果同组织绩效、个人绩效挂钩，加强资金安全管控力度，使电网企业资金安全管理常态化、规范化、科学化。
（二）地市供电局资金安全岗位评价标准体系建设思路。资金安全岗位评价标准体系的基本建设思路是以风险管理为导向、以规章制度为依据，遵循理论与实践相结合的基本方法，形成资金安全岗位评价标准体系基本模型。
1.建立资金安全风险数据库。在资金安全风险特征分析的基础上，搭建资金安全风险框架，并以资金流动向业务延伸和业务流程梳理的方法，辨识、评估资金安全风险，形成资金安全风险数据库，以风险为导向，框选资金安全重点业务事项。
2.梳理资金安全岗位及工作标准。以风险为导向，与资金安全相关的机构层级、部门、岗位建立起映射关系，将风险控制措施落实到岗位工作标准，从业务源头把控资金安全。
3.建立资金安全岗位检查运作机制。划分准备、检查、整改及报告共三个阶段，设计运转流程、检查方法、检查标准等内容，指导地市供电局开展资金安全岗位检查工作，保证检查工作有效运转。
4.建立资金安全岗位评价运作机制。根据资金安全检查结果，对违规事项扣减风险分值，并评出单位“资金安全星级”、岗位“资金安全警示灯”，使单位、岗位资金安全质量显性化，推动绩效持续改进。
四、地市供电局资金安全岗位评价标准体系建设流程
（一）梳理资金安全风险数据库。资金安全风险数据库不应仅局限于资金管理（财务端），应将评价端口前移至涉及资金流入、资金流出（业务端）的相关业务。梳理资金安全风险数据库主要分为三个步骤，一是分析资金安全风险特征，二是搭建资金安全风险框架，三是辨识、评估资金安全风险，形成资金安全风险数据库。
1.分析资金安全风险特征。资金安全风险来源于资金流入安全不确定性和资金流出安全不确定性两个方面。地市供电局资金流入安全的不确定性包括经营收入、投资收入两大方面；资金流出的不确定性包括经营支出、投资支出两大方面。资金流入、流出安全的不确定性是资金安全风险不确定性的业务根源，资金管理的不确定性是资金安全风险不确定性的财务根源，资金管理本身存在的不确定性，与流入、流出不确定性综合作用，表现为资金安全风险的终极不确定性，即资金安全风险，如图1所示。
2.搭建资金安全风险框架。资金安全风险数据库基于资金安全风险特征分析，按照地市供电局资金安全风险特征，将资金安全风险分为资金管理风险、资金流入风险、资金流出风险共三大类，从定量、定性两个维度分析、分解三大类型资金安全风险，由粗到细逐渐形成资金安全风险框架。
（1）资金管理风险框架。资金管理风险框架主要以一体化框架进行搭建，具体如表1所示。
（2）资金流入、资金流出风险框架。财务部门通过分析资产负债表、现金流量表、利润表等财务数据，梳理出经营业务、投资业务主要的资金流动项目。其中，电费收入作为地市供电局资金占比最大的资金流动项目，价量管理、欠费往来、收款核对等关键营销业务对电费收入有重大影响。
（3）辨识、评估资金安全风险，形成资金安全风险数据库。对资金安全风险框架中的风险进行性质划分，可以分为业务流程类以及资金流动类。对于业务流程类的风险，根据业务环节辨识风险事件以及分析风险源/控制源。对于资金流动类的风险，辨识风险事件后，以资金支付申请或资金收款为起点，向前延伸业务环节以分析、梳理风险源/控制源。
（二）形成资金安全岗位工作标准。将资金安全风险数据库中的每一个风险事件的风险源/控制源，循序渐进地映射到机构层级、部门以及岗位，梳理与风险源/控制源密切相关的资金安全岗位工作标准，从业务源头把控资金安全，如下页图2所示。
（三）建立资金安全岗位检查运作机制。划分准备、检查、整改及报告共三个阶段，设计运转流程、检查方法、检查标准等内容，开展资金安全岗位检查工作，保证检查工作有效运转。本文主要分析资金安全岗位检查运转机制中的资金安全检查主体、检查方法、检查标准等重要内容。
1.资金安全检查主体。组建资金安全评价工作小组，根据年度资金安全工作部署、上级单位提出的资金安全评价要求，成立评价工作小组，选定工作小组成员需考虑以下三个方面：结合评价对象业务性质、评价工作量、评价任务难易程度等，按照资金安全风险评价工作小组构成要求进行评价小组的组建；评价中若有特殊需要，评价组织机构还应考虑外聘专家，以协助评价人员完成特定的评价取证和评价工作。
2.单位、岗位评价方法。
（1）自评价。职能部门、区局、二级机构根据资金安全评价标准对相应现金安全工作进行评分，检查的问题需填写在单位自查问题整改表内，制订整改措施，实施有效整改。
（2）独立性评价。工作小组通过现场检查、访谈、抽查样本、重新测试等方法，检查各部门资金安全工作实施情况，检查自评价问题整改情况，根据资金安全评价标准对实际资金安全相关工作进行评分，同时填写资金安全岗位评价记录表。
3.资金安全检查方法。资金安全岗位评价标准体系评价的方法不仅包括访谈、观察、重新执行等常见的检查方法，还增加了穿行测试和抽样测试法。
（1）穿行测试法。穿行测试法是指工作小组根据资金风险动因，向前延伸一项或若干项业务环节，从头到尾检查业务实际处理过程，以评价该资金安全风险从业务端到财务端工作控制情况的评价方法，穿行测试一般用于风险极高的业务事项。
（2）抽样测试法。抽样测试法一般用于重大资金风险工作的检查，可遵循评价对象抽样表中的规定以确定最少评价样本数量，如表2所示。
（四）制定资金安全岗位评价运作机制。评价机制包括单位评价、岗位评价，设定单位评价分值及岗位评价分值，并将评价结果应用到组织绩效考核、年中个人绩效考核内，有效分解资金管理责任，便于资金管理长效机制有效落地。
1.单位评分标准。设定职能部门、区局、二级机构单位层级评价总分值为100分，考评过程中发现未按照《资金安全评价标准》开展实际工作的，违规一次按照以下规定进行扣分：
（1）可承受风险。风险极高：扣除5分；风险高：扣除4分；风险中：扣除3分；风险低：扣除2分；风险极低：扣除1分。
（2）不可承受风险。对于违反不可承受风险的工作规范，一律一票否决，单位“资金安全星级”直接评为最低，岗位“资金安全岗位预警灯”直接为红灯，按照表内分数相应在组织绩效考核、单位绩效考核内进行加（扣）分，激励各部门、单位加强资金安全防范工作。
2.岗位评分标准。在检查各单位资金安全情况时同步进行岗位资金安全检查，记录未按照资金安全标准开展资金工作的岗位，根据违规条数形成该岗位五颗星（红色）、四颗星（黄色）、三颗星（红色），将资金安全责任落实到岗，有效分解资金管理责任，加强资金安全控制。如表3所示。
五、结论
通过合理的资金安全管控措施，结合电网企业业务现状，实现电网企业资金安全风险的事前、事中、事后风险管控，保障电网企业资金安全，有效降低电网企业资金安全风险。在借鉴前人研究成果和实践经验的基础上，本文主要研究成果如下：一是将资金安全评价的范围从财务部门前移到业务端口，部门范围涵盖财务部门、业务部门，业务范围涵盖全部资金流入、资金流出、资金管理业务；二是将资金安全涉及的全部业务流程还原，制定资金安全工作标准及具体的检查方法，客观、有效对资金安全业务进行评价；三是将单位、岗位评价后分数同组织绩效、个人绩效考评相结合，提升财务人员对资金安全的重视性，加强资金安全管控的力度。S
参考文献：
1.金艳丽，丁晓红编译.经济大家的声音[M].北京：中国金融出版社，2009.
2.卢利娟.电网公司内部控制研究[D].暨南大学硕士学位论文，2008.
3.李祝平.市级供电公司财务风险管理研究[D].华北电力大学硕士学位论文，2008.
4.钟云南.省级电网公司战略财务分析[D].厦门大学MBA学位论文，2009.
作者信息：
[关键词]公路线形；安全评价；风险系数；Carsim；
中图分类号：U782 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）01-0090-01
近年来，我国的道路建设处于高速前进中，相伴随的出现了交通安全事故。道路交通事故的发生通常是人-车-路-环境多因素共同作用的结果[1]。然而现阶段，学者和交通安全管理部门对于公路、车辆、交通环境对驾驶人造成的间接影响没有给予充分的考虑[2]。本文利用CarSim软件建立模型。分析道路参数对车辆的影响，从而进行道路线形评价。
1 基于虚拟试验和风险分析的公路线形安全性评价指标体系构建
本文将利用车辆动力学仿真模拟获得需求的动力学指标，设给定的道路上车辆类型i种，第i种车辆类型记为，则i=1，2，…，I；车辆动力学指标有J种，表示为第i种车辆类型的第j种指标，则j=1，2，…，J；O车辆有K种类型事故，k表示第k种事故类型，则k=1，2，…，K；设为事故发生阈值，当I型车辆和J值的动态指标达到的值，那么K事故类型会发生[3]。
2 carsim软件模型建立
2.1 车辆模型
通过CarSim软件建立整车模型。1个车身部件，4个较低的质量，4个部分的旋转车轮和发动机曲轴的1部分[7]。
2.2 道路模型
本文通过CarSim软件建模进行安全分析。在CarSim软件的仿真环境中，实现道路三维几何模型和三维路面模型的建立和路面摩擦系数的输入主要步骤如下[9]：（1）确定道路中心线位置，（2）确定道路中心线高程（3）确定路面的中心线及相对标高，用来确定路面的立体形态；
2.3 驾驶员模型
在carsim模型仿真中，驾驶员模型有速度与方向控制组成。
3 公路线形设计方案安全评价
本文根据道路几何线形特点，初步按0～200米、200～400米、400～700米、700～1000米来进行道路长度划分，最后进行道路安全评价。首先计算，为安全阈值，为指标平均值。然后计算和。最后可以得到0～200m危险系数为0.005，200～400m危险系数为0.76，400～700为0.74，700～1000为0.91。
本文设风险指数阈值为=0.9，所以本实验路段在0～700米处于安全状态。危险系数在0～0.8之间处于安全状态。但700到1000米路段危险系数为0.91，超过了道路的安全阈值，比较危险。在700～1000的道路上车辆的侧向偏移较大，容易发生危险所以需要适当的道路改善。需要改善道路的转弯半径以及道路超高设置从而提高该路段汽车行驶的安全性。
4 结语
基于上述建立的道路安全模型，可以用于评价道路的安全性。通过建立安全评价模型、道路环境，并考虑侧翻、侧滑，转弯等因素。通过该模型可以判断道路线形是否合理，确定道路的危险路段。
参考文献：
[1] 刘建蓓，郭忠印，胡江碧，张媛.公路路线设计安全性评价方法与标准[J].中国公路学报，2010，23（sup）：28-35.
[2] Salvatore C， Grazia L C. Driving Performance， Alignment Consistency， and Road Safety[J].Transportation Research Record， 2009， （2102）：1-8.
[3] 任秀欢，何杰.基于人- 车- 路虚拟试验的道路线形安全性评价[J]. 公路，2011，9：171-175.
[5] Wolfgang Kuhn， Ingolf Leithoff， and Ronny Kubik.Three-Dimensional Methodology for Design of Safe Rural Highways[J].Transportation Research Record， 2009， （2282）：81-90.
[6] 邵毅明，胡燕，于志刚，徐进.道路多发路段动力学仿真识别系统[J].西南交通大学学报，2008，43（2）：173-176.
[7]叶凡，李长城，部洪波.若干道路线性指标的安全影响分析.国际公路安全研讨会论文集，2005.10.
关键词：矿山监控； 人因失误； 层次分析法（ AHP）
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.121
0 引言
煤矿开采作为高危行业，事故频发成为行业发展的现状。国内外大量研究数据表明，80%以上的煤矿事故都可归因为人因失误[1]，因此对于煤矿人因失误的安全评价能从源头上发现问题，降低事故发生率。本文通过对矿山监控专业课程体系的研究，结合其实践性，针对煤矿工人失误行为的特点，采用层次分析法将矿工失误行为分类并确定相关影响权重，有针对性的进行评价与预防，对于矿山监控有着积极意义。
1 层次分析法概述
1.1 构建层次分析模型
层次分析法是借助模型展开的，一般由目标层、准则层和指标层构成，展示的是自上而下的从属关系[2]，其中准则层因素要根据影响因素的共性进行总结归纳，指标层因素要根据实际情况客观陈词。
1.2 构造判断矩阵
构造判断矩阵的实质就是对层次分析模型的定量化，常采用问卷调查或头脑风暴法对准则层和指标层因素赋值。若评价内容的指标层因素过多，可借助Yaahp软件计算，提高计算准确性和效率。
1.3 一致性检验
一致性检验的实质是对判断矩阵的最大特征值和特征向量进行计算，一致性指标值越大说明其一致性越差[3]，一般而言，层次分析法对于其一致性指标达到数值1以下就认为判断矩阵构建正确，否则要对判断矩阵的赋值重新检验。
2 煤矿人因失误模型构建
煤矿生产环境复杂，工人水平良莠不齐，企业管理决策等方面因素都是煤矿人因失误行为的影响因素。本文以山西某矿井为研究背景，结合相关矿难事故的调查分析资料，构建煤矿人因失误评价模型。
2.1 煤矿人因失误风险指标体系
对于工业安全的研究常从人、机、环三方面展开，煤矿人因失误指标体系的建立也可借鉴这种分析方法。通过对大量矿难事故调查资料[4-5]的分析，将相关影响因素进行逻辑分析，得到煤矿人因失误层次分析模型图，如图1所示，各指标层因素[6]如表1所示。
2.2 煤矿人因失误评价体系权重确定
在模型图分析的基础上，通过矿工的实际问卷调查及对相关事故调查组专家的咨询等形式确定指标层与准则层各因素的判断矩阵标度，并得到两两重要性的判断矩阵如表2所示。
通过软件进行检验，该判断矩阵的一致性比例为0.0077
同样的方法可以确定心理因素准则层、生理因素准则层、设备环境准则层的一致性比例与权重，在此不多赘述。通过运行软件得到煤矿人因失误指标层权重为：社会心理-0.0567，家庭心理-0.103，个人不安全心理-0.1871，年龄-0.0698，身体状况-0.0277，性别-0.044，应急预案-0.1289，安全教育-0.12，安全文化-0.0582，规章制度-0.0766，环境状态-0.0268，工序-0.0307，设备人机性-0.0703。
3 整改方案
结合分析结果可知，山西某矿井存在人因失误风险，尤其在矿工存在不安全心理和应急预案的制定方面，根据以上评估结果，在煤矿的日常安全管理中要注意以下几点，防患于未然。
（1）加强矿工技能培训与心理素质培训，通过一些事故案例教育，让矿工主动遵守相关操作规程，降低不安全心理引发的事故隐患，同时加强三级教育与特殊工种专项培训。
（2）加大安全投入，改善作业环境[7]，减少不良作业环境对工人行为的干扰，同时注重煤矿仪器设备的常规检查与先进设备的引进使用，将环境治理作为煤矿安全管理的一项重要内容。
（3）利用经济、行政等手段推行本质安全化、工作方法安全化、操作安全化和环境安全化，同时加强安全管理，尤其是基础工作，杜绝以包代管、安全责任不落实和现场设备管理松懈等问题[8]。
（4）加强监管力度，配备专职安监人员，将安全管理常态化。
参考文献：
[1]孙继平.煤矿安全生产理念研究[J].煤炭学报，2011，36（02）：313-316.
[2] 张村峰，卞奇侃，蒋军成.基于“事故树-层次分析法”的高校学生宿舍火灾风险分析[J].中国安全生产科学技术，2011（10）：100-105.
[3]王斌，常显奇，陈浩光.AHP方法中关于判断矩阵一致性的研究[J].装备指挥技术学院学报，2002（05）：100-103.
[4]尉迟晓丽.煤矿人为失误预防与控制的动态安全体系研究[M].太原理工大学硕士学位论文，2010.
[5]朱月敏.煤矿安全事故统计分析[M].辽宁工程技术大学硕士学位论文，2010.
[6]鲁娜.煤矿安全文化评价研究[M].河北工程大学硕士学位论文，2012.
[7]孟江.关于煤矿环保工作的建议和设想[J].中国化工贸易，2014（21）：50-51.
[8]史波.煤矿企业应急管理系统构建与应急能力评价研究[M].哈尔滨工程大学博士学位论文，2008.
基金项目：面向矿山监控专业方向的课程体系构建与教学过程研究
要实现安全工程专业课程建设的协同创新，必须按照协同创新的需要，建立行之有效的安全工程平台课程体系及一套协同创新的机制。以武汉科技大学为例，建立了安全工程专业课程的协同创新机制。
1.教师与学生之间的协同创新
高等教育协同创新的关键是最大限度地调动和激发教师、学生的主观能动性。只有将教师和学生两个主体的主动性、积极性、创造性同时调动起来，形成思想行动上的共识，才能真正做到教学相长，才能有效提高人才培养质量，提升科学研究水平，增强社会服务能力。武汉科技大学在安全工程专业建设过程中，一直倡导“教师为主导，学生为主体”的教育思想，在课堂教学中确立学生的主体地位。
（1）课程组织建设。教师在选择教材和准备教案时，在学生中挑选出能力较强的学生作为教学团队的成员，让学生参与课程的组织建设工作，实现教师与学生之间的互动。学生在课前预先提出希望了解掌握的知识，课后反馈教学过程中存在的问题，对课程的兴趣明显提高。
（2）本科生参与教师科研。增强本科生参与研究的机会，提升研究意识和能力。例如，一方面本科生参与教师的课题研究，给本科生提供参与科学研究的平台。另一方面本科生在毕业设计（论文）阶段，承担教师科研课题的占48%以上。
2.教师与教师之间的协同创新
教师是教学活动的主导者和实施者，是提高人才培养质量的关键。要培养学生的创新精神和实践能力，教师就要在实践中锤炼、积淀、提升。
（1）组成教学团队。为了建立教师与教师间的协同创新机制，武汉科技大学提倡教学团队的组织模式，要求各个教学团队必须由老、中、青三个梯队组成，通过教师间的交互合作，最大限度地形成创新合力，促进教师教学水平的提高。以安全工程平台课程体系为例，“岩石力学”、“建筑施工安全”及“房屋建筑学”课程的任课教师组成了学科建设团队，在不同的教学板块间进行经验交流，将课程教学中获得的创新经验相互融合，实现了教师与教师之间的协同创新。
（2）开展跨学科研究。武汉科技大学充分整合安全工程、采矿工程、机械设计、爆破及职业危害与防护等相关专业资源，确立了武汉科技大学安全工程专业的长期稳定的发展方向，在各位教师的协同配合下安全工程专业快速发展。现已具有“安全科学与工程”一级学科博士点，且为湖北省重点学科。
3.学生与学生之间的协同创新
学生与学生之间的协同创新就是在学生之间建立起一种协同学习的关系，在协同学习过程中，激发每位学生的创新能力。在“安全人机工程学”课程学习过程中，教师将学生的成绩划分为三部分，即平时成绩、考试成绩及课件准备及讲解分数，适当增加课件准备及讲解分数所占比例，要求各小组成员准备教学内容，学生表现积极踊跃，从“作业场所安全、机械设备安全”到“汽车安全、ATM的设计”，甚至是“水龙头、菜刀的安全设计”，内容充分丰富多彩，其他小组成员积极点评，教学气氛活跃，学生在互动过程中充分理解掌握了“安全人机工程学”课程的内容及精髓。课下同其他小组的同学交叉学习，提高了学生的学习积极性和创新能力。
4.课程与课程的协同创新
安全工程专业的课程设置，注重“知识传授、能力培养、素质提高”三结合，开展教学改革。
（1）更新课程知识。结合前沿成果更新课程内容，使课程设置与创新型人才培养的要求紧密关联。例如，在讲授“安全评价”课程过程中，为了更好地让学生掌握“安全评价”过程，增加了安全评价实践教学内容，要求学生针对实例，如“校园、实验室、图书馆”等进行安全评价。结合武汉科技大学安全工业专业毕业生的主要就业方向，开设了“建筑施工安全”及“起重运输安全”等课程。
（2）注重能力培养。本专业以“夯实基础，拓宽口径，增强能力，提高素质”的教学理念为指导，设置本专业课程群和实践创新训练体系。
（3）开设人文社科类、经济管理类、科技类、创新训练类等课程。对于学生素质拓展，要求学生必须修满创新教育3个学分及第二课堂3个学分。
5.课程与实践协同创新注重学生实践能力培养，搭建了“课程实验、校内实践、课外科研”的实践教学体系。
（1）课程实验教学体系。建立基本型、综合设计型、研究创新型的实验教学模式，开放、探究、任务驱动型的实验教学方法，将科研成果融入实验内容；开展实验教材建设。建立校内实验教学系统，采用全开放式的教学模式，学生在教务系统中选择后可随时到实验室进行课外实验，丰富了学生的课余生活，增强了学生的动手能力。
（2）校内实践创新体系。导师制指导学生科研，为学生毕业设计、课外科研、竞赛类立项和自主开展创新研究型项目提供支撑，建构了校内实践基地，提升实践教学质量。
（3）课外科研。通过导师选题，组织本科生在课外进行科学研究活动，促进学生对学科研究方法的理解，加深学生对学科应用实践的认识，及早进入学科前沿。
6.校内资源与校外资源协同创新
通过多元渠道吸收国外高校的先进经验，提高专业办学水平和质量。
（1）专家讲学，如邀请中钢集团武汉安全环保研究院、武钢安全环保部等单位专家为本专业兼职教师进行授课。
（2）联合培养、合作办学。与美国桥港大学、德国德累斯顿工业大学、澳大利亚埃迪斯科文大学等多个国家开展学生的联合培养与合作办学，促进学生知识的交融，拓宽了学生的学术视野，提高了人才培养质量。
（3）建立校外实习实训基地。本专业结合自身特色与毕业生就业情况，与武汉钢铁（集团）公司、金山店铁矿、中交二航局等企业建立了一系列校外实习实训基地。
（4）与武汉大学、华中科技大学等院校建立教师互派、学生互换及学分互认等机制，鼓励学生到外校学习，发挥优势、弥补不足，有效扩展了学生的知识获取空间，激发学生创新潜能。
二、结论
论文摘要：建筑业是一个危险性高、安全事故频发的行业，并且在生产过程中，存在许多不可控的影响因素。近年来，建筑业的安全管理逐渐走向成熟和完善，但建筑领域伤亡事故多发的状况尚未根本扭转，本文着重对建筑施工伤亡的原因及对策进行探讨。
1.建筑施工现场简述
建筑施工安全性评价把施工现场看作是一个由若干要素组成的系统，而每个要素的变化若存在异常和危险都会引发事故，进而危及整个系统的安全；每个要素存在的异常和危险得到调整和控制，又都会使系统的安全基础得以巩固。从整体上评价施工现场的安全状况，体现了系统论的基本要求，施工安全无小事，凡是涉及建筑施工人员切身安全和利益的事情，再小的安全问题，也要竭尽全力去办。******总书记在党的十六届三中全会上强调:“各级党委和政府要牢牢树立‘责任重于泰山’的观念，坚持把人民群众的生命安全放在第一位，进一步完善和落实安全生产的各项政策措施，努力提高安全生产水平”，所以坚持施工安全无小事，就是要坚持把广大建筑施工人员的根本安全和利益，作为建筑主管机构工作的出发点和归宿，当前，安全生产已成为构建社会主义和谐社会的重要内容之一，建筑业作为国民经济的支柱产业，其安全生产问题一直困扰着业界人士和广大学者。建筑企业安全管理的重心在施工现场，由于长期以来施工现场的安全管理以传统的“经验型”的事后管理为主，难以有效地对施工过程的危险源实施较为全面的预控，这也是建筑施工安全事故频繁发生的主要原因，因此应用系统安全管理理论的PDCA模式改进施工现场传统安全管理模式势在必行。 本文采用了比较研究、定性分析和定量分析相结合、实证研究和理论研究相结合的方法，综合运用国内外专家学者的研究成果，分析了建筑企业安全生产管理的现状及存在问题，进而通过对系统安全管理的工作原理及其核心——危险源识别评价的分析，以及职业健康安全管理标准运行模式的介绍，提出施工现场应用“PDCA”循环模式开展安全管理的重要性和必要性。 本文对PDCA循环模式在质量管理与安全管理应用上的差异进行了对比分析，提出该模式应用于施工现场安全管理的改进对策。 本文同时以工程为研究对象，验证了改进型PDCA安全管理模式在工程施工现场实施的可行性和有效性，提出了应用模糊评价法预测安全事故的模型和评价方法，为建筑企业安全管理工作者提供借鉴和帮助；建筑施工现场安全评价的最终目的是预先发现和识别可能导致建筑施工伤亡事故发生的危险因素，以便在事故发生之前采取措施，消除、控制这些因素，防止事故发生。建筑施工现场安全评价可以定性地对现场开工前的危险因素进行定量的分析，通过预测曲线，很直观地找到施工现场危险的时期和危险的施工部位，为建筑施工的管理者和建筑施工安全监督部门提供最有力的依据。
2.建筑施工的安全管理问题分析
危险源一般是指一个施工项目整个系统中具有潜在能量和物质释放危险，在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、设备及其位置，也是可能导致死亡、伤害、职业病、财产损失、工作环境破坏或上述情况的组合所形成的根源或状态。通过对整个施工现场施工过程的分析，界定出施工现场施工过程中施工区域、施工环境、设备、人员等哪些是危险源，其危险性质、危险程度、存在状况、危险源能量与物质转化为事故的转化过程规律、转化条件、触发因素是什么。通过有效控制能量和物质的转化，使危险源不至于转化为事故，也就是说事故和导致事故发生的各种危险源之间存在着依存关系，危险源是原因，事故是结果。通过分析原因到结果的途径，揭示其内在联系和相互关系，才能得出正确的分析结论，才能采取恰当的安全对策措施；由于受施工现场局限性的影响，多数施工现场内的办公室、员工休息室、职工宿舍、仓库等建筑相互毗邻，这些建筑大多为临时性，结构简易，且耐火等级多为三、四级。另外，一些职工宿舍与重要仓库和危险品库房相互毗连，甚至临时建筑物相互间隔仅用三合板等易燃材料进行分隔，加之只设置一个安全出口，一旦失火，人员难以疏散，极易造成火烧连营的局面。此外，因施工需要，部分施工现场仍然采用木制等可燃性的脚手架和易燃材料作为安全防护物，特别是装修现场既堆放有大量的可燃性装修材料，又存放有油漆等易燃易爆危险物品，一旦发生火灾、势必造成猛烈燃烧将迅速蔓延。转贴于
3.建筑施工中安全管理对策
安全评价也称危险度评价或者风险评价，施工现场安全评价就是对建筑产品生产活动中，或者施工前的施工现场所存在的风险、隐患和安全措施进行评价。它运用系统工程的原理和方法，对系统中存在的危险性进行定性和定量的分析，判断系统发生事故的可能性及其严重程度，为决策提供科学依据，并对建筑施工的安全监督管理人员提供预测信息，使之进行有的放矢的监督管理，为保证高层建筑施工现场消防安全，建设单位、施工单位应健全消防安全制度，制定相应的《消防安全管理制度》。高层建筑的建设单位和施工各单位应成立防火领导小组，成立义务消防队，定期进行防火安全检查和消防学习。施工现场应制定一些必要的防火措施和防火安全规章制度，并组织相关人员学习，以使各承包单位和各作业工种有章可循，从而落实防火工作。对于各种防火措施和防火安全规章制度的执行情况，应加强督促和检查。高层建筑施工现场应严格执行动火审批制度，施工总平面布局审批制度，“预防为主”是安全生产的原则，然而无论预防工作如何严密，伤亡事故总是难以从根本上避免。为了避免或减少伤亡事故的损失，从容应付紧急情况，应需要严密的应急计划、完善的应组织、精干的应急队伍、灵活的报警系统和完备的应急救援设施。“事故应急救援预案”则涵盖了“事故预防、应急处理、抢险救援”这三部分内容。它是施工现场一旦发生安全事故后，减少人员伤亡、降低财产损失的一项有效的安全措施对策。为保证建筑施工企业在施工过程中安全生产的顺利进行，做到文明施工现场管理的要求，在对施工安全隐患进行阐述和分析的基础上，我们提出以下建议:
3.1完善企业安全管理体系，高度重视安全生产，认真落实安全生产的各项保证措施。
3.2营造企业安全生产文化，做到人人讲安全，时刻抓安全，对工人落实三级教育，落实岗前培训达标率100%。
3.3业主给足安全文明施工费用，并对施工企业安全文明措施进行检查。
3.4建立健全的承发包体制，杜绝层层转包，忽略安全施工现象。
3.5加强政府监督、社会监督力度，确保安全生产顺利进行。
4.总结
作为建筑施工安全主管机构，主要的责任和义务是确保施工作业人员的安康，维护建设行业的安定和健康发展，确保各方面安定发展。建设系统在日常管理中，做到施工安全无小事，才能真正在建筑系统战线上，落实“三个代表”的重要思想，对人民生命财产高度负责；也才能用实际行动来体现群众利益无小事；从而使建筑施工安全生产更规范、更标准、更安全和更文明，从实践“三个代表”重要思想的高度，加强法制建设、狠抓基础工作、深化安全整治、强化安全监管，扎扎实实地做好建设工程的安全生产工作，努力开创我区安全生产工作的新局面，为完善社会主义市场经济体制，实现党的十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标创造安全稳定的环境。■
参考文献
［1］杜晋浩．浅析高层建筑火灾的特点和扑救措施[J]．中国消防在线，2009-05-08．
关键词:架梁施工； 安全风险； 层次分析法
中图分类号：TU74 文献标识码： A
1绪论
1.1 研究背景
自2008年初以来，中国铁路建设投资进入了加速阶段，宜万铁路电气化工程、合武铁路以及北京至石家庄铁路客运专线等一大批铁路项目相续开工建设，相应的关于架梁的工程项目也越来也多，与此同时的架梁工程安全风险也越来越大。对于架梁工程来说，一旦发生安全事故，会造成很大的经济损失和众多的人员伤亡、严重影响工程施工进度。所以，架梁工程施工安全风险管理在整个项目管理中具有举足轻重的地位，能否实现项目管理中的安全目标，架梁工程施工起着重要的作用。因此，如何有效地预防架梁工程施工安全事故，实现安全生产，仍然是架梁施工企业面临的一个重大课题。
1.2研究方法
论文的研究采用定性与定量相结合的方法。首先通过文献阅读以及公司建立的初始架梁风险清单的方法识别出与架梁工程有关的类似风险，然后采用专家调查法、风险调查法对安全风险因素进行识别确认，得出最终架梁工程施工安全风险清单。识别风险后，根据专家的经验数据，采用层次分析法，建立递阶层次风险指标体系，构造两两判断矩阵并进行一致性检验，得出架梁工程施工安全影响因素重要性排序，接着根据模糊风险综合评价法建立架梁工程安全风险评价模型，对架梁工程施工安全风险的整体风险进行评价。
2 工程项目风险控制方法简述
2.1 项目风险识别
根据风险管理理论，架梁工程主要采用的风险识别方法有，初始清单法、专家调查法、风险调查法。首先是根据架梁工程施工特点，识别出架梁工程项目主要的、重要的、常见的风险，建立架梁工程项目风险初始清单。接着将初始清单下发给各主要参建人员，根据各主要参建人员提出不同的意见，根据意见调整初始清单，形成最终的风险清单。
2.2 风险评价
架梁工程项目风险评价是对架梁工程目风险进行的系统分析工作，该项工作对项目风险管理的有效性、科学性密切相关，对风险监控、应对有重要影响，直接关系到项目风险管理工作的成败和项目经营成果的好坏。对项目进行风险评价的方法有很多种，本文主要就是使用层次分析法及模糊风险综合评价法对架梁工程进行风险评价
（1）层次分析法
层次分析法，可以将无法量化的风险按照专家提供的数据，通过判断矩阵的最大特征根及相对应的特征向量的计算以及一致性检验计算，得到风险因素对总目标的权重，根据权重的大小将风险因素进行排序，并把他们彼此区分开来。
（2）模糊风险综合评价法
模糊综合评价法是依据模糊数学原理对不能进行精确描述的风险程度进行综合评价。也就是根据评价结果明确风险程度是很高、较高、一般、较低还是很低，指导工程施工风险管理工作，为决策者提供参考依据，为选择正确的应对措施提供依据。
3架梁项目安全风险识别
3.1 架梁施工风险识别
造成架梁施工作业安全事故的原因很复杂，各种危险源、危险因素相互交织。分析事故的发生，可归纳为两大原因：直接原因和间接原因。安全事故发生的直接原因包括人的不安全行为，环境的不安全条件，机械设备或环境的不安全状态；安全事故发生的间接原因指管理失误或不到位。
3.1.1 来自人员方面的风险
人的不安全行为基于生理、心里、环境、行为等几个方面产生。施工作业人员的技术素质、安全意识、职业道德直接影响作业过程中的安全状况。知识技能不足、安全意识不强、职业道德的缺乏会直接导致施工作业人员的不安全行为。多数重大设备安全事故原因分析的结果，绝大部分都与人的不安全行为有关。
3.1.2 来自机械设备方面的风险
在架梁施工过程中，机械设备是决定生产效能的物质技术基础，没有架桥机等设备，架梁施工是无法进行的。机械设备的正常运行是安全生产的前提，设备的异常状态是导致与构成事故的重要物质因素。
3.1.3 来自环境方面的风险
环境是架梁施工活动中必备的条件，一切施工活动无不置于一定的环境之中，没有环境施工生产活动是没法进行的。同时，环境又是决定安全生产的一个重要物质因素。对于架梁施工，环境包括的内容可分为气候环境、桥头路基状况、轨道状况、工地施工状况四个方面。
3.1.4 来自管理方面的风险
在架梁施工过程中，不管是人的不安全行为、还是物的不安全状态和环境的不安全条件，都与管理方面的风险有关系，主要概况为：技术措施与方案不完备、管理机构与人员配备不当、规章制度不规范、安全检查不到位、安全教育与培训不到位等。
4架梁项目安全风险评价
4.1 风险评价
基于架梁项目的特点，施工过程中会面临诸多的安全风险。论文选取了长期从事一线架梁生产的6名架梁管理人员，有项目经理、高级工程师、设备工程师、安全工程师、高级技师及工人。他们比较熟悉架梁工程施工的全过程，经历或了解各种不同的安全事故，并参与重大架梁安全事故的调查及架梁方案的审定。在论文编写过程中，他们提供了大量的信息和宝贵的意见，最终识别并确定安全风险因素。
4.1.1 架梁施工建立综合风险评价指标体系的建立
架梁施工过程中的安全风险为总目标，它主要来自于人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全条件及管理的缺陷等方面的原因，这些原因构成总的准则层，是指评判方案优劣的准则，最后是方案层，是指决策问题的可行方案，这样从最高层次到准则层、方案层一层一层分析计算，同时边分析边判断，最后进行综合，这样形成一个递阶层次的结构模型。架梁施工综合风险评价指标体系图形见图4-1所示。
图4-1架梁施工综合风险评价指标体系图
4.1.2 架梁施工综合风险评价指标权重计算
（1）构造两两比较判断矩阵
层次分析法的核心内容是根据建立的递阶层次结构模型构造两两判断矩阵，判断矩阵是上一层的某个要素作为判断标准，对下一层要素进行两两比较确定的元素值。
由于各层次的因素的相对重要程度是根据专家的经验数据确定的，不能精确地确定，各层次的因素放在一起集中比较时，如果对任何一个比较未考虑充分，都会导致相对不合理的排序结果。但是其中任何两个对象之间两两比较时，能避免系统性判断错误，最大限度地避免个别判断失误造成排序结果的不合理性。为了量化各个因素之间的两两比较结果，对重要程度采用数值1-9进行赋值。判断矩阵中各元素赋值的含义见表4-1 判断矩阵中各元素赋值的含义。
表4-1判断矩阵中各元素赋值的含义
（2）构造判断矩阵并进行一致性检验计算
基于架梁项目的特点以及在架梁施工中经常面临的诸多安全风险。有针对性的选择了三类专家共计16人，分别是：设备工程师4人（均为工程师以上职称）、安全工程师4人（均为高级职称）、高级技师3人、现场管理人员3人（均为高级职称）和架桥机生产厂家代表2人，共同来确定各元素的权重。
然后对递阶层次模型中第二层次的四个元素进行两两比较，从而得到一个判断矩阵。同样的方法，也可得到第三个层次的四个比较判断矩阵。同时采用方根法计算各判断矩阵中各因素的相对权重，并对各判断矩阵进行一致性检验。
①A-B层次判断矩阵及特征向量见表4-2
表4-2 A-B层次判断矩阵及特征向量
求判断矩阵每行所有元素几何平均值
将归一化，并计算：
则 W(2) =[0.1500.0930.0700.688]
计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则
查表RI=0.89
所以A-B层次判断矩阵具有满意的一致性结果。
②B1-C1-3层次判断矩阵及特征向量见表4-3 所示
表4-3 B1-C1-3层次判断矩阵及特征向量
求判断矩阵每行所有元素几何平均值
将归一化，并计算：
[0.7580.151 0.191]T
计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则
查表RI=0.52
所以B1-C1-3层次判断矩阵具有满意的一致性结果。
③B2-C1-9层次判断矩阵及特征向量见表4-4所示
表4-4 B2-C1-9层次判断矩阵及特征向量
求判断矩阵每行所有元素几何平均值
将归一化，并计算：
[0.0510.420.1330.070.2110.116]T
计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则
查表RI=1.26
所以B2-C1-9层次层次判断矩阵具有满意的一致性结果。
④B3-C10-13层次判断矩阵及特征向量见表4-5 所示
表4-5 B2-C1-9层次判断矩阵及特征向量
求判断矩阵每行所有元素几何平均值
将归一化，并计算：
[0.2720.4830.1570.088]T
计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则
查表RI=0.89
所以B3-C10-13层次层次判断矩阵具有满意的一致性结果。
⑤B4-C14-18层次判断矩阵及特征向量计算值见表4-6所示
表4-6 B4-C14-18层次判断矩阵及特征向量
求判断矩阵每行所有元素几何平均值
将归一化，并计算：
[0.5850.0460.0720.1810.116]T
计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则
查表RI=1.12
所以B4-C14-18层次层次判断矩阵具有满意的一致性结果。
⑥第三层次总体排序权重见表4-7所示
表4-7 第三层次总体排序权重表
第三层次总体排序权重一致性检验：
0.028 1.030
故事第三层次总体排序权重满足一致性检验。
（4）影响架梁施工安全的风险因素重要性排序
架梁项目子风险目标层次四大风险因素相对重要性权重从大到小排列为：
B4>B1>B2>B3
风险因素相对重要性权重从大到小顺序排列为：
C14>C17>C1>C18>C16>C5>C11>C15>C2>C8>C10>C3>C6>C12>C9>C13>C7>C4
从以上排序结果，得出结论：
在架梁施工中，管理缺陷是主要风险源，大部分危险因素都是管理混乱或管理不力造成的。不管是人的不安全行为、还是物的不安全状态和环境的不安全条件，其背后都存在着管理的缺陷。因此，事故的发生频率大小可以反映项目安全综合管理水平。
4.2 架梁项目安全风险评价模型
根据主观评价法将模型指标等级分为：很高、较高、一般、较低、很低，对应的分值见表4-9。
表4-9 架梁项目安全风险评价模型
4.3 架梁项目安全风险的整体风险评价
4.3.1 建立评价样本矩阵
评价专家组根据架梁风险安全指标体系和安全风险评价模型对架梁工程架梁安全性进行打分，根据第K个专家对架梁工程架梁安全的第三层次某评价指标C按评价模型给出的评分Dijk，求得影响架梁工程架梁安全的第三层次级评价指标的评价矩阵。
4.3.2 整体风险评价
第K个专家的一层次指标评价值为：
式中，Dik为第i个第一层次指标所属第二层次指标评价向量。
第K个专家的架梁工程架梁安全评价值为：
式中，Bk为评价权向量，BK=(B1K，B2K，B3K，B4K）t
总的架梁工程架梁安全评价值为：
由式（4-1）、（4-2）、（4-3），得出架梁工程架梁安全风险评价结果为78.685分，安全状况属于“较高”，还应加强安全管理，该评价结果与事实相符。
关键词：供水管理；供水安全；饮水安全
中图分类号：U664文献标识码： A
供水安全是各国水事活动的主要内容,中国也不例外,国家和地方积极推进水资源优化配置和城乡供水保障,在供水能力增长和供水普及率增加方面均取得了巨大成就。但受多方因素的综合影响,我国供水安全保障现状也存在着一些不容忽视甚至是非常突出的问题：供水安全整体保障水平有待进一步提高、城乡和地区间的供水安全保障能力和水平不均衡、一些主要城市圈、粮食主产区和能源基地的供水安全形势严峻等等。为了更好地解决上述问题,开展我国供水安全评价研究很有必要。供水安全评价作为水安全评价的一部分,研究始于20世纪70年代,以城市供水安全为主的研究较多。国内外已有的供水安全评价研究多采用多指标综合评价法,建立了众多的评价指标体系,具有很强的针对性,但尚无一套公认在区域尺度上具备普适性和科学性的评价指标体系和评价标准,为国家层面制定保障供水安全的实践工作提供参考与借鉴。
一、城市供水存在的安全问题
1.1 水源紧张且污染严重
水资源短缺目前已经成为我国经济社会发展较为严重的一个制约因素。尤其是近年来，我国城市化进程的不断加快以及社会经济的飞速发展，导致城市人口骤增，城市用水量也在大幅度增加，给城市供水带来一定的困难。同时，城市中大量工业污水等的排放，也使得城市水环境功能在日益退化，导致部分城市的水质问题严重，已逐渐丧失了使用的功能。虽然相关部门多年来一直致力于城市水源保护和污水处理工作，也取得了一定的成效，部门城市的以及地区的水环境质量已大大得到改善，但是总体来说，我国城市的水环境形势依然十分严峻。
1.2 净水设备和监测手段落后
我国目前城市供水过程中存在的另一个安全问题就是净水设备以及水质监测手段都相对落后。随着近年来水污染日益严重，导致我国的微污染水源比例也在不断增加，对城市供水水质的安全造成了严重的影响。而我国大部分地区，尤其是一些相对落后的城市和地区，供水厂的消毒和净化设备都比较落后，对于目前存在的水源污染状况，无法得到有效彻底的解决。同时，相关的水质监测手段也比较落后，导致城市供水水质的安全得不到保障。
1.3 城市输配水系统的安全性较差
我国城市供水过程中存在的一个很重要的问题是城市输配水系统的安全性相对较差。保证城市供水安全的一个关键性因素是城市的输配水系统的好坏。而近年来，我国很多城市的供水管网系统都存在一些或多或少的问题，尤其是城市中的一些老城区，存在着严重的管材低劣、管网老化以及施工技术落后等问题，给城市供水安全造成了一定的影响。如，城市管网漏损、供水服务的压力不足以及管网事故频发等，甚至还会造成二次污染，严重影响了城市供水的质量。
二、解决城市供水安全的有效措施
2.1大力发展水务一体化管理
水务一体化改革是供水管理职能部门改革的必然趋势，这要求供水管理部门必须要整合各个供水管理部门的职能，整合各部门的资源，集中力量发展城市供水系统的管理，提高城市供水系统的安全标准水平，从而从根本上保障了城市供水的安全性。
2.2加强供水风险管理决策水平
城市供水管理部门要增强和提高风险控制意识，针对供水管理中的突发事件，或者水源地水质的突发灾害性事故，管理部门要能够建立起一整套完整的风险防范和决策管理体系，使得在应对供水安全突发事故时能够做到有理有据有度，切实首先保证居民用水的安全性。
2.3 做好水源地的保护和消毒工作
要实现城市供水安全，首要的是做好水源地的保护和消毒工作。首先，政府以及相关部门必须要提高对水资源污染治理的重视程度，尽量做好水源地的保护工作。例如，积极贯彻“环境保护法”以及相关的法律法规，并制定相关的水源地环境等保护计划。在制定的过程中，注意分析影响水源环境的相关因素，及时采取有效的措施进行处理，提高水源地的绿化覆盖率；其次，要不断强化政府以及相关部门对城市供水水质的检测和监管质量；另外，对于日常的生活饮用水，要加强对其进行消毒，有效防止来自于饮用水的一些传播疾病，争取广大居民能够用上质量合格的健康水质。
2.4 加强用水深处理技术的研发
要实现城市供水安全，必须要加强用水深处理技术的研发。科技能够为城市的供水安全提供强有力的保障。因此，政府、相关的部门以及供水企业等，都应该将改善水质和提高城市供水安全作为最主要的目标，积极展开各项科科研工作，努力开发新的技术，以提高其对供水过程中抵御风险的能力。同时，积极加强对供水水质深处理技术的研发。政府、相关部门必须要引进一些新的技术成果，来对供水水质进行深加工处理，以保证供水的水质安全。同时，供水企业要不断加快技术更新和改造，并积极采用一些先进的技术来替代旧的、技术落后且事故发生率较高的供水设备，最大程度消除由于设备造成的供水安全问题。
2.5 提高水质的监测水平
要实现城市供水安全，必须要提高对城市供水水质的监测水平。供水部门首先要充分利用相关的监控设备，加强对水质的检测，以提高水厂的管理水平。同时，政府以及相关的部门还要定期对城市的管网、水厂以及供水水源等的水质进行检测，以便于能够及时掌握供水水质的具体状况；其次，供水企业自身也要不断加大对水质检测的投入，提高水质监测的整体水平，及时更新能够改善供水水质监测的设备，以保证水质的监测指标达到先关标准。对水质监测的结果，要及时进行公布，时人们能够喝上安全的水。
2.6 提高输配水系统的安全性
要实现城市供水安全，必须要提高城市的配水系统的安全性。首先，供水部门必须要加强对城市的管网进行改造，尤其是一些落后或已经被腐蚀的管网，要积极推广优质新型管材，以免出现管材二次污染供水的情况发生；其次，必须要定期放水对管线终端以及管网内的死水区等部位进行冲洗，同时进行清管、刮管以及除垢涂等工作，最好监控管理。除此之外，供水部门还需加强对供水企业的监控管理，严禁一些施工部门在位于城市供水管道及其周围的地面和地下等地方挖土，或者是修建一些可能危害供水设施的建筑物等。同时，要积极采取有效措施，防止管道出现污染入渗或者腐蚀等情况，保证供水管网安全。
三、结束语
随着城市供水体制的改革，很多问题已经逐渐被提上了日程。目前我国很多城市都在实施水务一体化管理改革，通过整合资源、明确责任等方式，将水务管理职责逐渐清晰化，技术管理、风险管理等都纳入了供水管理的范围内，进一步提高了供水管理的程序化和安全性。本论文在分析了影响供水管理和供水安全因素的基础上，重点探讨了加强供水管理以提高供水安全的若干具体措施和建议，对于进一步提高供水管理的安全性具有很好的参考意义和指导价值。
参考文献：
[1]施翠玲.中国城市供水企业市场化的探讨[J].科技经济市场.2010(11)
[2]王芝华,王启平,赵启新.肥城市社会化供水建设与发展的探索[J].山东水利.2006(03)
关键词：通航环境；风险识别；风险评估
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0028-02
在文献查阅、现场调研、专家咨询的基础上，主要根据系统工程学原理、相关的风险识别理论及已有的评价标准，对武穴水道通航环境风险因素进行了评估，以期为船舶、船公司、海事机关等防范事故风险提供参考。
1 武穴水道通航环境风险识别
本文限定研究内容为通航环境类的风险识别和评估。
通过查阅相关文献[6，7]，本文采用系统性、层次性的分析方法将武穴水道通航环境风险因素分为3大类13个风险因素，即：自然环境类：风、流、能见度；航道条件类：航道宽度、航道水深、弯曲程度；其他交通环境类：航路交叉、交通流量、水工碍航物、导助航设施、码头分布、锚地布置、采矿区布置。
2 武穴水道通航环境风险评价
本节将参照部分通航环境风险因素评价标准[8，9]，采用风险为“低”、“较低”、“一般”、“较高”、“高”五个等级对武穴水道通航环境风险因素进行评价。
2.1 风况条件风险分析
武穴水道所在地区常风向为NE向，多年平均风速2.5m/s，年最大风速20.0 m/s，8级以上大风天数13.4d。用标准风天数评价，风的风险为“低”。
2.2 水流条件风险分析
根据实测资料，洪水期武穴水道的最大流速为2.3m/s，中水期平均流速为1.33m/s，枯水期最大流速为1.5m/s，平均流速为0.85m/s，航道横流速最大约为0.20m/s。武穴水道整体较为顺直，无不良流态。综合分析水流风险为“较低”。
2.3 能见度的风险分析
武穴水道所在地雾日一般发生在冬、春季的清晨及夜间，上午10时以后消散。多年平均雾日为8d，年最多雾日15d，综合分析能见度的风险评价为“较低”。
2.4 航道宽度风险分析
以九江大桥观测断面上的船舶流量来表征武穴水道船舶交通流特征。根据实测，航经武穴水道的最大船舶为3000～5000吨级。计算双向通航航道有效宽度与最大船舶船长比值如下表1。
根据表1的计算结果，参考风险因子评价标准，航道宽度的风险为“一般”。
2.5 航道水深风险分析
武穴水道主航道水域无礁石、浅滩，水深条件能够满足目前主力船型的航行要求。码头及主航道边缘水域存在沉船等碍航物，对船舶航行安全构成威胁。
船舶航行时所需航道设计水深可按下式计算：
上式中：H― 航道设计水深（单位m）；
T―设计代表船型满载吃水 （单位m）；
H―富余水深（单位m）；
富余水深取值0.5m，经计算可得不同代表船型所需航道水深值如表2所示。
表2中的代表船型所需航道水深分别为3.5m、4.7m、5.5m，而武穴水道现行最小航道维护尺度为：4.0m×150m×1050m（水深×航宽×弯曲半径），保证率98%。因此，武穴水道不能完全满足3000～5000吨级船舶满载通航。结合评价标准，航道水深风险为“高”。
2.6 航道弯曲风险分析
武穴水道总体较为顺直，航路弯曲风险评价为“低”。
2.7 航路交叉风险分析
武穴水道有狗头矶横驶区，上行船舶驶入横驶区变换航路时，与下行船舶形成大角度交叉会遇局面。狗头矶附近有渡船横穿主航道，往返南北两岸，航行船舶航路约有90度交叉。参考评价标准，对武穴水道航路交叉的风险评价为“高”。
2.8 交通流量风险分析
以九江大桥观测断面上的船舶流量来表征武穴水道船舶交通流特征。根据实测，武穴水道日均交通流量约600艘次/天。船舶交通流量的风险评价为“较高”。
2.9 水工碍航物风险分析
根据河势图、航行参考图分析，武穴水道整治工程顺坝与航道边线最近距离约75m；主航道北侧及顺坝水域分布有浅滩；主航道边缘存在沉船等碍航物，与航道边线最近距离约50m。
整治工程顺坝、浅滩、沉船等碍航物对于船舶航行安全构成威胁。参考评价标准（航道边缘与碍航物最近距离的倒数），对武穴水道水工碍航物风险评价为“高”。
2.10 导助航标志风险分析
武穴水道航标配布比较齐全，长期得到有效维护，参考风险因子评价标准，对武穴水道导助航标志配置完备率的风险评价为“低”。
2.11 码头分布风险分析
武穴水道仙姑山至狗头矶码头分布较为密集，有砂石总公司码头、汽车轮渡码头、防汛码头等；狗头矶至葫芦山码头分布较为稀疏。
码头分布的风险分析目前没有可参照的标准。可以从所处岸线/港区码头泊位的密度、码头性质用途、码头前沿到主航道边线的距离等角度进行分析。
从调研情况来看，上、下行船舶（尤其是上行船舶）基本都是沿近岸边水域航行，距离码头较近，并已形成习惯性航路。调研中目测上行船舶与李文码头距离仅不到50m。参照碍航物的评价标准，对武穴水道码头分布的风险评价为“高”。
2.12 锚地布置风险分析
根据河势图、航行参考图分析，武穴港锚地距离主航道边线在800m以上。因此，对锚地布置风险评价为“低”。
2.13 采砂区布置风险分析
工程附近水域有鄂赣采砂区，使得武穴水道在采砂区的航宽相对变小，采砂船对通航船舶产生较大影响。对采砂区布置的风险评价为“较高”。
总结各种影响因子的风险矩阵如表3所示。
3 结束语
基于交通运输工程学原理，系统性、层次性地对武穴水道通航环境风险因素进行了识别。基于已有的评价标准和专家调研，对武穴水道通航环境风险因素进行了定量的风险评估，找到了相对风险为“较高”或“高”的因素。风险评估的结果可为船舶及船公司、海事主管机关等掌握武穴水道通航环境风险特征和防范措施提供参考依据。
参考文献：
[1]http：///link？url=wRNelk0hlofq7H3F_op-aU4o8g5uz8FnTHwdVrKHTAyGRDgJ3Lpc7hJxEMSr-BiipEaeKB-xWiSY-W0l97Eth_
[2]长江干线航道发展规划，交规划发[2003]2号文.
[3]杨利红， 郑力， 柴华峰. 长江中游武穴水道整治工程效果分析及经验总结[J]. 中国水运月刊， 2012， 12（10）：135-136.
[4]邓晓丽， 李文全， 海涛，等. 长江中游武穴水道航道整治与采砂方案试验研究[J]. 水运工程， 2012（8）：125-129.
[5]吴兆麟，朱军.海上交通工程[M].大连：大连海事大学出版社，2004年11月第2版；
[6]大恒.港口通航环境安全综合评价系统及实现[D].大连海事大学硕士学位论文，2007年3月；
[7]郑中义，李红喜.通航水域航行安全评价的研究[J].中国航海，2008年6月，第31卷第2期，130-134.
