时间：2022-03-13 15:11:24
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高铁规划，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【 abstract 】 at present, our country high iron construction rapid development, as a kind of high speed, and convenient transportation way, high iron shorten the distance between the city space and time, drive the region along the industry, economic development, and changed the urban spatial structure. High TieZhan surrounding areas of the city development has become a very vigorous area, high iron age of strategic cooperation between the cities seem to be increasingly urgent and important, but the center city how to use high iron construction with the opportunities? This paper will be through the new city planning and city wuyi mountain site design as an example, correlation analysis, the paper the center city district planning design of high TieZhan ideas and methods.
【 keywords 】 center city; High TieZhan areas; Planning and design; WuYiShanShi;
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1 引言
“高铁对不同规模的城市影响不一样，对特大城市带来的正面影响可能比较显著，但没有证据表明对小城市的影响同样正面。”中国科学院院士、香港大学教授叶嘉安认为，高铁对中心城市的提升作用明显，但到中心城市周边的小城市反而未必能有预期的发展。
非中心城市应该如何利用高铁建设带来的机遇，承接产业转移、吸引和留住资源，扬长避短，向前发展呢？下面将通过武夷山北城新区策划及城市设计为例，阐述非中心城市高铁站地区规划设计的方法。
2武夷山北城新区策划及城市设计方案鉴析
2.1项目概况
武夷山市位于福建省西北部，南平市的北端，东连浦城县，南接建阳市，西临光泽县，北与江西省铅山县毗邻。
京福高铁在武夷山市北城新区设置了武夷山北站。京福高铁开通后，北京至武夷山距离缩短为约7小时，福州至武夷山约为1个多小时，将极大提高武夷山的对外交通可达性。
项目基地位于武夷山城区东北侧，武夷北站的建设使这里将成为进入武夷山主城区的北部门户。
规划范围共分为两个层次，规划区范围总面积约4平方公里；中心区范围，总用地面积约为1.8平方公里。规划范围现状尚未进行大规模的开发建设，建设条件好。
2.2 规划思路
高铁开通是一把双刃剑，既能发挥“吸管效应”，集聚人才和资源，又会产生“极化作用”，将经济要素向大城市抽离。
在高铁通车初期，因为空间成本降低，将使得核心城市形成一个超级都市区，如人口超过千万的伦敦、东京等，进一步产生区块效应，吸引周边的人口资源要素等，受到“极化作用”的影响，相对缺乏地方特色的站区、非中心城市地区由于公共服务设施与基础设施基础较薄弱，高铁的经过甚至有可能加速人口与产业的外流，资源可能会被其它地方吸走，出现 “吸管效应”。
但是法国高速铁路沿途的许多小城镇却因TGV的建成而欣欣向荣。旺多姆在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，小城风景幽雅、环境怡人，既古朴又现代。河流串城而过，绿树成荫，教堂高耸，城墙残垣，民风典雅，被誉为法国的花园城市。高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，一些人更选择在当地置业，一些大公司也逐渐把目光转向这一地区：服务业投资增加，配套设施也逐渐完善。高速铁路通车3年之后，镇内的房屋价格提高了35％，房地产交易率增加了22％。众多的中小企业分布于旺多姆区，昔日的小城镇已经借助高速铁路的力量蜕变成一个完全崭新的社会，成为了巴黎的后花园。
因此，非中心城市高铁站地区发展的关键在于发挥区位和特色资源优势，建议以“求特不求全”的地区开发建设思路作为指导，深度挖掘地方特色产业，结合城市自身优势，真正利用高铁建设带来的机遇，扬长避短，才能使城市在高铁沿线城市的竞争中占有一席之地。
2.3 发展分析
上层次规划提出武夷山将重点提升旅游服务职能，完善旅游配套服务设施，构建闽西自然、人文旅游格局，带动区域旅游产业发展，建设成为以“世界自然与文化遗产”为特征的生态型现代化的国际旅游城市，省级历史文化名城。
（1）武夷山市的发展评价——构建国际旅游城市存在不足
武夷山的旅游产业虽然态势良好，但是城区整体面貌老化，城市建设特色不足，与世界双遗产和国际旅游城市的定位不相匹配。
坐拥武夷山风景区的景观资源，但城区的旅游服务基础设施薄弱，现有的城市功能与重量级的风景旅游区功能严重脱节，城市缺乏高水准的旅游服务接待中心和金融、高档次的商务酒店、大型购物、会议展示、特色餐饮、文娱设施、旅游地产等，本土文化和地方特色不明显，缺乏国际化视野。
（2）北城新区——武夷山构建国际旅游城市的突破口
构建国际旅游城市，武夷山任重而道远，迫切需要寻找突破口来实现质的跨越。武夷山市现在的主要建设用地集中在老城区、火车站、机场，沿崇阳溪带状分布的格局。目前老城区发展基本饱和，火车站和机场周边建设动力不足，规划的杜坝组团和黄金垄组团尚未进入实质性进展。京福高铁的武夷山北站的建设掀起了北城新区这片尚未被染指的热土，使武夷山市找到了新一轮的发展动力来源，促使武夷山市摆脱现有的发展困境。凭借这一良好的发展机遇以及北城新区自身良好的景观资源环境和尚未开发的优势条件，武夷山市将以此为起点，进行高起点、高标准规划建设，将其作为实现城市质的飞跃的突破口，产生多米诺骨牌效应，进而往南发展，开创建设国际旅游城市新篇章。
2.4 规划策略
1、银川火车站作为银川市第一大综合交通枢纽，主要承担对外铁路客流运输。
2、《银川火车站片区城市设计》范围北至贺兰山路，南至北京中路，东至通达北街，西至兴州北街和西花园北巷，用地面积约为201公顷。
3、在《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市设计及控制性详细规划》及《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市交通设计》的编制基础上，市规划管理局结合《银川综合客运枢纽改扩建方案设计》，将从现状分析、功能框架、综合交通分析、建筑风貌等方面开展研究，并指导火车站片区的未来建设。
4、根据《银川市城市轨道交通线网规划》设计，主城区线网由1、2、3、4号线构成，滨宁线、永贺线为市域线。
5、1号线在城市东西轴线上沿客流走廊设置一条主线，同时向南偏转联系城市东部老城南北向发展轴线，加强了城市东西向的联系，同时兼顾了城市向南拓展。
6、2号线为了加强望远组团、金凤南部居住区、中心行政区以及北部商务区的交通联系，带动北部商务区的发展，建立南北方向的主干线，线路起自望远组团，途经银川东高铁站、金凤居住区、行政中心区域、阅海居住区、阅海商务区大型客流集散地，南北向拓展城市发展空间，并与1号线相交组成十字交叉网，起到线网骨干作用。
7、为了增强线网辐射功能，加大南部区域线网密度，设置了经济开发区至贺兰组团的3号线。3号线该线路穿越主城核心区、德胜组团，再向东延伸至贺兰县城，促进城市发展空间向东北、西南方向延伸。
8、4号线为主城内的加密辅助线路，设置一条贯穿西夏区南北向主轴，连接大学城片区与阅海湾商务区的放射线路。主要作用是填补城市北部区域缺乏快速轨道交通的空白。
（来源：文章屋网 ）
“我坐京沪高铁到鲁北某地出差，夜晚才到，结果发现，这个地方的高铁站距离市区近20公里，附近也没有正规酒店，折腾到凌晨才到市区安顿。”这是一位频繁搭乘高铁出行的乘客记录下的尴尬一幕。
但这并非个案。实际上，越来越多依靠高铁出行的中国人在享受成倍提升的出行效率时，也不得不忍受着“遥不可及”的高铁站带给自己的种种不便。
甚至有网友调侃此种现象是，高铁来了，但高铁站却留在了路上。
“高铁本来是为了方便人们出行的，但高铁站却大多离市区非常远，并且没有完善的公共交通建设，这个糟糕的‘最后一公里’大大拉低了高铁的整体体验。”世界银行城市发展研究顾问、同济大学城市规划系副教授王兰对《t望东方周刊》表示。
那么，高铁站为何总是“遥不可及”？
100公里外的高铁站
在一个城市里，高铁站的选址也同样不轻松。
在中国，高铁站普遍远离市区。
王兰曾专门研究过京沪高铁沿线22个城市高铁站点到城市中心的距离，结果发现22个高铁站点中，与城市中心距离在10公里以上的就有7个，5公里以上的有19个。
“22个城市中50%的城市高铁站在城市建成区之外，最远的宿州东站距离宿州城区有24公里。”王兰对本刊记者说，更有甚者，一些城市的高铁站干脆设在了城市周边的县城。
比如孝感北站位于孝感市下辖的大悟县高店乡，距离孝感市区有100公里;铜仁南站位于铜仁下辖的玉屏县大龙镇，距离市区超过50公里;安庆西站位于安庆市下辖的怀宁县高河镇，距离安庆市区约40公里。
“100公里就相当于上海、苏州两个城市之间的距离，实在是太远了。一些没有经验的乘客原本以为到了市区，结果下了高铁站才发现到了县城，甚至是村里。”同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章对《t望东方周刊》表示。
王兰也持相同观点，“这么远的距离不仅增加了乘客的出行时间，更增加了出行成本，抵消了高铁速度带给乘客的幸福感。”
关键是，一些远离城市中心的高铁站还无成熟的交通系统与城区相连，这进一步增加了乘客的出行难度。
建在郊区成本低
实际上，在日本、法国这两个高铁比较发达的国家，高铁站多建在市区繁华地带，且靠近市中心。如日本东京的高铁站就位于城市核心区域千代田区，鹿儿岛、熊本的高铁站都距离市中心只有2公里，法国里昂的高铁站也位于市中心。
“国外在高铁站选址时更多考量的是换乘效率，将高铁站建在市区内能够使其融入公交、地铁等城市交通体系中，方便乘客快速换乘。”王兰说，而国内铁路部门在高铁站点选址时更多考虑的是建设成本和建设速度问题。
她指出，高铁经过市区需要征用大量土地，拆迁成本较高，且在市区施工可能需要规避一些建筑和地段，会拉长高铁的建设周期，“相比之下，郊区的土地拆迁成本更低，建设速度也会更快。”
但在孙章看来，这些并不是问题，“如果考虑投资成本，高铁完全可通过建高架或者进入地下的方式在市区穿行，这在国外已有成熟的经验，并不会增加太多投资。”
“再者高铁建在郊区，铁路部门省钱了，但地方政府需要为此兴建配套的交通换乘体系，也要巨额投入，不如建在市区利用已有的交通体系省钱。”孙章始终认为，高铁站点的规划首要考虑的应该是出行的便捷性。
在孙章看来，这方面台北的经验值得借鉴。
台北的高铁站同样位于城市的中心位置，且与地铁等交通体系衔接得非常紧密，“乘客下了高铁可以非常快捷地换乘其他交通工具，这就大大减轻了城市交通的压力。”
目前，国内已有城市正在进行一些有益的尝试。
石家庄目前的高铁站就是在原有的老火车站基础上改造而成，而非另建新站，乘客在站内可同时乘坐普通火车和高铁。
“如果没有条件建在市中心，按照我们的研究，中小城市的高铁站设置在距离市中心3～5公里的位置最好。”不过王兰也认为，北上广等客流量巨大的城市，可以将高铁站建在稍远的地方。
让站点活起来
不过，在中国现行的铁路运营体制下，城市高铁站点的选址权很多时候掌握在强势的铁路部门手里，而非地方政府手中，即便是上海这样的一线城市也不例外。
最初在高铁站选址时，上海市建议将站点放在位于市中心的上海站，但铁路部门不同意，希望站点设在上海南站，最终双方妥协后新建了虹桥站。
“上海还算好的，一些中小城市在铁路部门面前几乎没有发言权，只能听从安排。”一位要求匿名的业内人士告诉《t望东方周刊》，这导致一些地方的高铁站点规划与城市发展需要脱节。
比如安徽宿州，该地的城市发展方向集中在南北两个方向，南部是产业园区，北部是住宅集中区，但高铁站最终却落在了城市的东部，完全与现有的城市规划方向相反。
“这使得原本并不充裕的城市资源更分散，不利于城市未来的发展。”上述业内人士说，然而，多数地方政府对此并不在意，坚信只要有高铁站就行了，“利用一个高铁站就能再造一个新城出来。”
事实证明，它们也确实是这么做的。此前有媒体不完全统计，国内正在规划建设的高铁新城近百座，仅京沪高铁沿线就有15座，哈大高铁沿线有9座。
其中济南的高铁新城规划总面积达55平方千米，沧州的规划面积28平方千米，都超过了上海的26平方千米。但这些依托高铁建起的新城，不少以卖房子为主，很多并未成功，沦落为楼多人少的“鬼城”。
即便抛去高铁站点区域规划问题不谈，高铁站本身及其站前规划也尚有可改进的空间。
“国内几乎所有的高铁站拥有面积超大的站前广场，看起来非常气派，这点国外高铁站完全比不上。”王兰说，国外很多高铁站都融合在城市中，建筑不大，少有站前广场。
这些宏大的广场在她看来并不实用，“很多乘客提着大包小包还要穿过偌大的广场才能进到站内。”相比之下，国外一些城市为减少乘客进站时间，就直接将高铁站建在了路边。
而高铁站本身，虽引进了餐饮等商业形态，但仍有待开发。
当前我国正处于经济发展新常态，高铁的快速发展和《规划》的颁布，有利于优化资源要素配置，为培育高铁新业态，加速产业梯度转移，优化产业布局，带动产业转型升级带来了新机遇。地方政府应抓住高铁发展的机遇，借力高铁促进产业和经济转型升级，助力地方经济又好又快发展。
现代高铁网日趋完善
高铁是指通过改造既有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率能达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。1964年正式通车的日本东海道新干线是世界上第一条真正意义上的高铁，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。日本东海道新干线的建成通车标志着世界高铁发展新纪元的真正到来。随后法国、德国、意大利等欧洲国家，韩国等亚洲国家以及美、澳洲等在世界范围内掀起了建设高铁的热潮。
与发达国家相比，我国高铁的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。从2008年建成京津城际铁路开始，截至2015年底，我国高铁营业里程已经突破1.9万公里，占世界高铁运营里程的百分之六十以上，是世界上高速铁路建设运营规模最大的国家。
根据《规划》，到2020年，我国高速铁路营业里程将达3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，高速铁路营业里程将达3.8万公里左右；建成基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心、以省会城市为支点、以“八纵八横”主通道为骨架覆盖周边的现代高速铁路网。
北京在国家《规划》中占有重要位置，“八纵八横”高速铁路主通道中，连接北京的主通道有京沪通道、京港（台）通道、京哈―京港澳通道、京昆通道、京兰通道等。北京高铁在“十二五”期间也发展很快，建成了京沪高铁、京石客专，开工建设京沈客专、京张铁路，根据《北京市“十三五”时期重大基础设施发展规划》“十三五”北京将进一步建设完善互联互通高速铁路网，加快推进京沈、京霸、京张等高速铁路，促进京津冀区域与东北、西北、珠三角、海峡西岸等重要区域高速铁路连通，加快建设京唐、京石城际和城际铁路联络线，研究推进城际铁路联络线北延工程，形成区域高效密集轨道交通网。
加速资源合理配置
高铁加速了人员、信息、技术、资金、物质等生产要素的流动，促进了资源合理配置，增强了城市间的交流与合作，带动相关产业在结构和空间布局上的调整，推动高铁站经济圈和产业圈的形成，辐射带动高铁沿线周边地区经济发展。
“要想富，先修路”，高铁的出现点燃了众多城市新城发展的希望，围绕高铁站，各地开始规划建设高铁新城、高铁经济区，已经建成或规划建设高铁新城的有南京高铁新城、河北保定高铁新城、长春市西部新城、德州高铁新区、长沙高铁新城、昆明高铁经济区等等。高铁的发展优化了运输结构，完善了综合运输物流体系，培育了一批新产业新业态，加速产业度转移，促进了产业转型、加快了城镇化建设，必将对我国产业转型和经济发展带来深远影响。
促进运输物流业转型升级
航空运输方面，高铁的开通使部分中短途旅客选择高铁而非飞机，在一定程度上将旅游流、商务流、公务流、高端探亲流吸引到高铁上来，也分流了航空货运的一部分货源。
在普通铁路方面，从客运方面看，高铁将分流一部分普通铁路的客源，特别是高端商务人士和旅游人群，在一定程度上减轻普通铁路的客运负担；从货运方面看，高铁置换出一定的运能给货能，促进货运水平的提升。
在公路运输方面，高铁对公路客运造成强烈的冲击，特别是一些与高铁运行路线重叠的公路客运班线将会因客源的流失而受到重大冲击，将促进公路运输在转型升级中与高铁展开差异化竞争，提升服务质量。
在水路运输方面，由于水运的货物一般是大宗商品且对运期要求较低，因此高铁对水运影响较小。
在城市交通方面，高铁将促进城市加快构建高铁站与城区交通换乘体系，完善公交枢纽站、候车亭、换乘站、停车场等公共交通基础设施和配套设施，延伸城市公交服务线路，拓展城市交通服务功能。
未来，应加快运输物流业的转型升级，加强高铁站与枢纽港、枢纽机场、铁路货运枢纽之间的互联互通，将高铁站建成铁路、城市地铁、公交及公路客运紧密衔接的现代化枢纽中心，构建综合管理运输系统。以综合运输物流理念来规划和建设运输物流体系，使铁路客运、公路客运、港口码头、航空机场相互协作配合。协调建立跨运输、跨行政区域的客运联运体系。
丰富旅游产业结构
高铁的开通改变了旅游市场结构。首先，高铁开通大大拉动了人们的旅游需求。促进短途旅游的增加，周末旅游、黄金周旅游日益增多。武广高铁开通当年，沿线11个城市，其中8个旅游人数增长率30%；沪昆高铁开通一年，贵阳北站旅客发送量从日均发送旅客不到5000人次迅速增长到2.2万人次。
其次，高铁使旅游同城化大幅增加。高铁开通使得城市之间的时间距离大大缩短，同城化效应显现。此外，高铁催生了一批新的旅游城市，我国高铁沿线旅游资源丰富，汇集了大量人文与自然景观，高速铁路方便了民众观光休闲，促进了沿线城市旅游经济增长，高铁沿线变成了旅游通道。高铁开通不仅改变了旅游结构，同时加快了旅游衣、食、住、行、游等服务要素向中心城市聚集。
培育发展高铁新兴产业
高速铁路的修建与运营本身就是一个产业，包含高速列车的制造和高速铁路的修建运营，不仅是高新技术的集成，也是资本金融与经济管理的交汇。应因地制宜培育发展高铁新兴产业――高速铁路装备制造业，促进产业结构调整优化。
应大力培育发展从高铁的研究、设计、原料、零部件、基建、机械、配套设施到高铁的运营与物流，形成包括材料材质、智能制造、电气技术、高铁运营等完整的高铁产业链。依托高速铁路带来的空间区位优势和势能，配置优质生产要素，培育形成一些原本不具发展基础或发展优势的高端服务业，打造城市现代服务业发展的新的增长点和增长极。
借助高铁降低物流货运成本的优势，强化环境和能耗倒逼机制，促使工业向节能降耗、自动化生产和循环经济方向转型，农业向绿色化、休闲观赏、生态安全方向转型，服务业向高品质、全方位、个性化转型。
科学布局高铁沿线产业园区
由于高铁出现，在高铁站周边产生资源要素的聚集效应推动了高铁站经济圈、产业圈的形成。从国内外的高铁建设来看，高铁周边会形成三个圈层，其中800米范围内的枢纽核心区的产业主要有交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息办公等；次核心圈层的产业分布有办公、商务、居住、文化、教育、工业等。
地方政府应在高铁沿线节点城市布局一批契合高铁带来的人流、资金流、技术流、信息流和物流的产业园区，高标准发展相关产业。科学布局，在高铁站区周边规划建设高铁新城，打造高铁站经济商圈，把它当作未来带动城市发展的新引擎之一，带动周边新兴区域的发展、互补主城区的功能。
关健词：高铁 发展 旅游 机遇
一、 我国高铁的发展概况
追朔中国的第一条高铁应当算是1999年所兴建的秦沈客运专线，这是中国铁路步入高速化的起点，自1999年至今已有十余年，中国高铁的发展速度、系统技术、集成能力、运营里程、运营速度、在建规模已跃居世界之首。高铁作为现代社会的一种新的运输方式，也是时展的标志。
2009年12月26日，武广客运专线正式开通运营，标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高铁[1]。作为京广高铁的一部分，武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里，其中高铁客运专线建成1.8万公里。届时，中国将建成以北京为中心的八小时高铁交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高铁基本框架，高铁覆盖全国90%以上人口。[1]
根据已知规划得知中国目前对高铁建设规划主要分为三个时段：第一时段是已规划并在逐步建设“四纵四横”的高铁系统,高铁总长度在2012年将达到13 000 km；第二时段是近中期规划:五纵六横八连线从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案，规划简称为“五纵六横八连线”。 第三时段是远期规划：从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高铁和高速公路，简称为“八纵”。[2]
综合上述表明中国已经步入了高铁时代，正在影响着中国的经济的发展，同时也影响着旅游业的发展。
二、湖南旅游发展现状分析
在湖南这二十一万平方公里的土地上，孕育着6846万中华儿女。最近十年，在湖南省委、省政府的领导下，旅游产业发展取得了巨大的成就，以年均20%的速度增长。“十五”期间，湖南省共接待入境旅游者245.8万人次，旅游外汇收入13亿美元，接待国内旅游者3亿人次，国内旅游收入1459亿元，全省旅游产业总收入1572亿元；根据2010年度公布的湖南省旅游业发展年度报告中我们得知2006年，全省接待入境旅游者97.08万人次，同比增长34.86%，旅游创汇5.03亿美元，同比增长28.82%，接待国内旅游者9098万人次，同比增长27.98%，实现国内旅游收入546.65亿元人民币，同比增长29.75%。旅游总收入588.39亿元人民币，同比增长29.68%。下面我们从以下几个方面来分析湖南旅游发展的现状：
从旅游资源方面看，就像在湖南旅游资源大全中所描述的湖南的旅游资源可以用数字来说明，一个旅游龙头张家界；二个国家级历史文化名城：长沙市 岳阳市；三个省级历史文化名城：衡阳市 永州市 郴州市；四个国家级风景名胜区：岳阳楼洞庭湖 武陵源 韶山 南岳；四个国家级自然保护区：岳阳东洞庭湖 石门壶瓶山 张家界公山 宜章莽山； 四条精品线路：长沙、张家界、猛洞河名山风情游 ；长沙、屈子祠、岳阳楚湘文化游；长沙、韶山、花明楼名城名人故里游；长沙、南岳、郴州宗教文化与湘南风光游 ；五大特色区域；十项旅游节庆活动；十三个市（州）级旅游度假区；十四个专项旅游产品；十六个省级以上旅游度假区；二十二个国家级文物保护单位；二十二个省级自然保护区；二十三个国家级森林公园；二十七个省级风景名胜区；
从产业发展方面看，建筑、装备制造、钢铁有色、卷烟制造、旅游、文化是湖南六大支柱产业。湖南旅游业已经发展成为湖南经济社会的新兴支柱产业，发挥了突出的综合带动作用，促进了经济的持续发展、文化的稳步提升、社会的和谐进步。
从区域角度看，湖南是我国的一个内陆省份，这里人杰地灵，资源比较丰富，素有“准沿海”的区位优势，京广铁路、枝柳铁路和京珠高速公路纵贯全省，湘黔铁路横亘湘中，北有长江“黄金水道”连接成渝经济带、三峡经济区和长江三角洲，比较优越的地理位置为湖南经济发展奠定了良好的基础。[3]
从全国角度看，湖南在全国经济区划中属于中部地区，目前，全国经济区域也是划分为三大经济区域，即“东部地区、中部地区和西部地区”湖南经济在六大省中大体居于上游地位，发展势头已经形成。
三、高铁对湖南旅游业发展的因素分析
在湖南十四个市州当中已经有九个拥有了高铁。而剩下的常德、益阳、张家界、吉首、永州暂时还没有明确确定过境的高铁规划。已经通车的武广高铁以及已经确定的沪昆高铁；这两条高铁让长沙、株洲、岳阳、衡阳、郴州率先进入高铁时代，而湘潭、娄底、邵阳、怀化也将随后步入高铁时代。由于高铁是现代交通运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事，对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势，这对于中国旅游业的未来发展具有非常重要的意义。
1、 客源市场空间格局的改变，打破了原有的旅游模式。
2、 城市旅游空间格局的改变，高铁使得城市之间的空间感知距离缩短。
3、 区域旅游业的竞争与合作。
关键词：高铁；机遇；区域经济；安徽
基金项目：2016年度安徽全省党校系统重点课题：“高铁机遇下安徽区域经济发展的影响及对策研究”（QS201656）
中图分类号：F53 文献标识码：A
收录日期：2017年2月13日
作为一种先进的交通运输方式，高铁利用联通效应将多个分属不同层次空间维度的区域进行连接，压缩区域内的空间与时间距离，强化相关节点之间的功能联系，加快商品、人力、资本、技术、信息等要素流动，促进产业结构的优化升级，提高区域经济的运行效率。可以说，高铁建设是一场经济地理革命，将彻底重塑中国经济地理版图。近年来，随着多条高铁相继通车，安徽进入高铁的快速发展时期，截至目前，除亳州、阜阳、淮北等3个城市外，高铁已经覆盖全省13个市19个县。随着高铁网建设的加速，2020年全省16个市实现高铁的全覆盖，真正全面步入“高铁经济时代”。高铁的时空压缩效应，使得安徽区域内及安徽与其他省市的可达性显著提升，为地方经济的发展带来了重要契机，但同时也面临着很多的挑战。为此，本文结合安徽区域经济发展的现状，探讨所面临的机遇与挑战，并提出促进区域经济发展的对策建议。
一、高铁给安徽区域经济发展带来的机遇
（一）促进区域经济一体化发展。区域经济发展实质上就是通过要素的有序流动形成区域间合作、分工与竞争，实现人力、物力、信息、技术、资本等生产要素在区域整体上的最优化配置。高铁以其快速、便捷，使交通耗时大大减少，空间距离大大缩短，提高了区域可达性，带来了比较明显的“同城化”效应。随着商合杭高铁、郑合高铁、合安九高铁和皖江城际铁路的陆续建设，将更大程度提高区域内人流、物流、资金流、信息流的速度，可使一城一地与相邻或更远的城镇、地区彼此呼应、联动，产生乘数效应、共振效应，激发深化区域合作，推进区域经济一体化。同时，也将进一步推动安徽融入长三角、珠三角、京津冀等主流经济圈，有利于更好地发挥安徽的区位优势，提升安徽在全国区域发展中沟通南北、承启东西的地位和作用，加快推动安徽的区域合作与开放升级。
（二）重新塑造区域空间格局。高铁的出现以更加显著的时空收敛效应颠覆人们对时空距离的认知，原本的边缘地区、交通闭塞地区可能成为“交通要道”，过去的偏远地区则可能摇身一变为“国际门户”。因此，连结高铁后，交通区位改变带来了发展机遇，沿线城镇将会选择时空距离更近的城市进行融合，而不单纯选择其行政隶属的上级城市，高铁沿线的大中城市、中小县市和非沿线城市在区域城市网络中的地位将发生重大改变，区域城市网络体系将发生演变和重构。以城际铁路为核心的多功能、多层次、全方位的立体高速铁路交通网的构建，对促进安徽与其他省市、经济区发展具有重要推动作用。高铁沿线城镇既可能加强内部的横向联系，也可能面向周边经济区域进行全方位的立体融合，从单向融合变为双向互动乃至多向互动，从而将催生区域经济发展的新格局。
（三）推动产业结构优化升级。高铁经济对区域资源配置和要素流动的影响主要表现在高铁缩短了旅行时间，提高了目的地的可达性，而可达性的变化势必引起劳动力要素和商业资本要素的流动，从而对区域内主要资源的配置产生影响。高铁提高了区域可达性，形成城市交通走廊，区域内与区际间的生产要素流通速度加快，因交通不便导致的生产、分配、交换、消费环节在区际间流通不畅的发展瓶颈将得到缓解，区域产业结构调整长期受滞于交通发展的缺陷将得到弥补，区际间产业布局也会随着区域可达性的提高进行合理性转变。同时，高铁使得沿线地区突破了原有的行政区划界限，共享不同地区间的资源比较优势，促进沿线地区产业结构调整，并推动产业沿高铁线由发达地区向欠发达地区梯度转移。因此，随着高铁的全面开通，安徽将借助要素成本、产业链和市场的优势，顺着高铁沿线，会更好、更快地承接长三角、珠三角、京津冀等发达地区的产业转移，进一步释放当地的人口红利，实现产业调整与优化升级。
（四）提升区域内新型城镇化水平。近年来，安徽省的城镇化率增速高于全国同期水平，但是就全国而言，仍然处于相对“洼地”，落后于全国平均水平（2010～2015年安徽省与全国城镇化率比较，如表1所示）。高铁极大地缩短了城市间的时空距离，使城市发展呈现出同城化、一体化、区域化等特征和趋势；覆盖城乡、贯通城市，减少城乡与地区之间的差距，带动城乡及地区之间的均衡发展，将连点成面促进沿线城镇化阶段。可以说，高铁贯通将成为安徽省新型城镇化发展的新动力。高铁使沿线城镇成为当地的交通枢纽，给投资带来巨大回报，从而吸引物资流、资金流、人才流、技术流、信息流向高铁站附近聚集，带动周边经济迅速繁荣、人口迅速聚集。而沿线城市间的资金、知识、技术、材料等加速流动，使得原来相互独立、界限分明的单个城市重新进行区域合作和产业结构化分，形成一个功能上互补、规模等级较高、经济上紧密联系的城市经济系统。同时，高铁的建设不仅要在城市扩大规模，更要在交通体系不发达的中小城市发展壮大，以城市的生产带动乡镇的生产，以城市的经济促进乡镇的经济，加快地区之间的资源相互流动，把城市与乡镇紧密联系起来，实现共同繁荣、共同发展。这样，以高铁为纽带，沟通内外，整合周边产业经济，对安徽省的中小城市发展起到了关键的纽带和推动作用，给安徽新型城镇化的发展注入新鲜血液和内在动力。（表1）
二、高铁对安徽区域经济发展带来的挑战
（一）“虹吸”效应带来危机。国外的经验表明，高铁沿线发展机遇绝非普惠制，沿线的地域既可以借力发达中心地区进行跨越发展，也面临着“虹吸”效应，也就是说，人才、技术和物流都流向了中心的发达城市，对落后地区并没有产生正面影响。高铁在加速人员等流动的同时，也会促使人财物等资源向发展环境更优、行政效能更高的区域聚集。例如，日本、法国的高铁建成几十年后，很多中小城市就逐步被边缘化，人口更多地涌向巴黎、东京等中心城市。与东南沿海和周边发达区域相比较，安徽属于欠发达地区，“虹吸效应”对安徽区域经济发展是一把“双刃剑”。一方面高铁对其沿线地区及城市经济发展有巨大推动作用；另一方面将使资金、技术、人才、信息等以更为快捷的方式向发达城市和地区流动，而经济发展的漏斗区即中小城市、次发达地区⒚媪偃瞬拧⑵笠盗魇У木骄场
（二）旅游市场将经受严峻考验。安徽是旅游大省，2015年旅游总收入达4，120亿元，增加值约占全省GDP的5.8%，接待入境游客与国内游客分别为445万人次和4.44亿人次，旅游业成为安徽省名副其实的战略性支柱产业。高铁的“时空压缩”效应会提升区域旅游地的通达度和可进入性，促进区域旅游交流与合作以及区域空间结构的优化，给安徽省旅游产业发展带来更多的机遇。但是，高铁可以降低游客的交通成本，增加旅游出行规模和频率，改善旅游目的地可达性，又可引发旅游空间格局的变化和激烈竞争。高铁既能带来客流，也容易带走旅游者，容易出现“目的地”变“过境地”的不利局面。而高铁开通后，旅游资源面临被分割摊薄和截流的风险，可能会加剧区域旅游发展不平衡，特别是皖北旅游将遭受更大挑战。随着个性化、多样化旅游需求的出现，在“高铁+”时代，安徽旅游产品的升级换代将变得极为紧迫。
（三）与现存的经济社会体系不匹配。高铁是最近几年才在我国建成运营的新型交通工具，而原先的城建规划、交通布局、产业体系都没有考虑高铁这一因素，必然发生不匹配的问题。作为一种新型的交通运输方式，高铁必然与传统运输工具存在竞争关系，如果无法实现协调发展，就会造成不同运输模式间的恶性竞争，最终严重影响城市和区域的经济发展格局。另外，高铁是高科技成果，人们即便想与高铁对接、适应、匹配，也会面临技术、人才及资金上的困难，短时间内难如所愿。因此，不断完善高铁的配套服务设施以及四通八达的公共交通线路体系，协调规划好其与传统运输模式之间的竞争，这对促进安徽省区域经济发展具有十分重要的意义。
三、高铁机遇下安徽区域经济发展对策
借势高铁，加快自身发展，是高铁沿线所有城市、区域的共同目标。但是，高铁是又一把“双刃剑”，既能加速资源、要素的流入和集聚，促进经济增长和发展升级；也存在虹吸效应以及加剧区域竞争等负效应。为了抓住高铁经济时代带来的战略机遇，安徽需要借鉴国外和国内高铁建设和发展的经验，并结合地方发展实际，制定与应对预案，最大限度地释放高铁的正效应。
（一）做好高铁经济的顶层设计和战略规划。高铁网的形成以及高铁经济时代的到来，深刻影响了人们的思想观念和行为，并且在现实生活中得到反映。高铁沿线的站点必将出现新的产业园区和城镇，并形成人口的大量聚集。因此，政府以及有关部门要进行科学合理的规划，积极的引导，通过探索、实践和建立健全与高铁经济时展相适应的政策体系。重新审视高铁时代安徽在中部地区乃至全国区域发展大局中的地位和优劣势，更好地谋划安徽高铁规划和经济社会发展。沿途城市、区域也要准确分析当地的地理和人文环境、资源条件、发展基础，弄清当地的特点、优势和劣势，对高铁的正负效应对当地的影响做出科学评判，找准定位和对接点，积极优化调整城市发展规划和空间布局，科学制定基础设施、产业发展、城乡统筹等专项规划。在加强顶层设计以及战略规划中，要以发达国家和地区的成功经验为依据，结合安徽的资源、城镇等客观条件，建设高铁经济带和城市带，合理定位和分工，科学布局，从点到面，促使产业集聚于中心城市，扩散于中小城镇，逐渐形成推动安徽经济持续发展的产业和城镇发展体系。
（二）优化提升高铁沿线产业布局。统筹高铁沿线产业布局，加速区域融合发展。当前，高铁沿线城市、区域均或多或少地存在产业同质化问题，这就加剧了相互之间的恶性竞争。因此，不同城市、区域要根据自身特点进行战略定位，避免产业的同质化，促进产业链及资源共享和优势互补，实现差异化发展和特色发展，极力调整优化空间布局，推进区域一体化发展。
1、大力发展临站经济。要加强高铁站点规划建设，高铁站点的设立既要考虑到当地既有交通和城市规划，也要考虑人口规模、产业优势、扶贫开发等要素。按照临站经济发展的需要，对城市空间布局、发展规划做适当调整，推动城市功能区加快发展，围绕高铁站培育新的工商业园区。要新建一批标准化厂房与公共服务项目，努力发展新型商业服务、娱乐休闲、商务办公、创意产业等现代服务业并使之协调联动，加快城市多功能经济区的形成。
2、强化高铁沿线中心城市建设。发挥合肥、蚌埠、芜湖、安庆等重要节点城市的辐射带动作用，优化产业布局，搞好城镇间的分工协作，培育形成功能互补、相互促进的城镇带，成为推动高铁沿线产业升级的核心地带。
对沿线中小城镇来说，要按照经济地理及层次发展的原理，综合考虑自然、经济、社会、人口、土地等要求，避开周边发达地区产业发展的强势，借助高铁开通带来的人流、资金流、技术流、信息流和物流，善用后发优势，构建资源效益最大化的产业结构新框架，并以此为带动，以点到线，扩大高铁效应和辐射范围，打造高铁经济走廊。
（三）完善高效衔接的综合交通网络。作为当前最为方便的实现空间位移需求的交通工具，高铁的运行要求与多形式化交通运输的辅助，以最大化地趋向无缝对接为宗旨，实行不同交通方式之间的便捷转换，链接的效率优劣直接影响着高铁功能的发展。以高铁站点与城镇交通“无缝衔接”为目标，加快建设一批集城际铁路、轨道交通、城市公交、长途客运、旅游专线等为一体的配套交通网络，推进建设高铁与高速公路、机场、水运码头相互贯通的快速便捷通道，确保多式联运的无缝衔接和人员往来的有效畅通。
此外，要尽快完善高铁站周边的商业经济区，如酒店餐饮业、娱乐休闲产业，开发房地产业。方便有效的消费购物不但能够刺激高铁经济发展，还能够调节区域内城市之间的消费结构，为高铁周边商业圈带来巨大的人流量，引导产业经济发展。
（四）促进高铁与旅游融合升级发展。加强旅游目的地与高铁站接驳。以高铁站点为中心，以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体，迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。加快旅游集散中心、停车场、自驾车营地建设，在高铁节点城市打造一批精品旅游景区、综合性旅游度假区、大型主题公园和旅游产业集聚区。
推动现代旅游模式和产品的创新。大力发展商务、养生养老、研学、休闲度假、婚庆、探险等旅游新产品，实现旅游产品结构由观光为主向观光、休闲、度假复合发展转变。依托高铁网络和站点，推出“高铁+酒店”、“高铁+景区门票”的快捷旅游线路和产品。
加强安徽与长三角等其他区域之间的旅游合作，推动建立高铁旅游合作机制，实现战略互谋、政策互惠、资源互享、产品互推、客源互送、市场互动、合作共赢，促进区域旅游快速发展。高铁的开通促进了安徽与其他区域之间的可达性，对区域旅游合作的开展十分有利。
四、结语
从欧美经济发展的历程来看，铁路经济曾经被视为促进区域经济增长和发展的关键因素，而高铁经济更是被赋予了“提升社会经济活动空间分布和地区经济发展”的使命。高铁建设提升了区域可达性，产生了时空缩短效应，对经济发展的带动作用凸显，成为区域经济发展的新引擎。“高铁时代”的来临，为安徽的区域经济发展等带来了新机遇，同时也提出了新要求。一方面高铁建设对区域经济发展带来了极大的正面效应；另一方面伴随着的一些负面影响也会导致区域中部分城市或地区的衰落。因此，需要全面认识和对待高铁的外部效应，科学研究高铁经济效应与区域发展机制转型，最大限度地发挥高铁红利，以推动安徽区域协调发展的现代化进程。
主要参考文献：
[1]接栋正.高铁时代的都市圈建设――区域空间重塑、城市转型及治理创新[J].管理学刊，2016.1.
[2]汪建丰，翟帅.高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究[J].华东经济管理，2015.11.
[3]广佛肇党校联合课题组.高铁时代的广佛肇一体化发展[J].探求，2016.1.
[4]李想，杨英法.高铁经济效应的两面性及对策[J].云南社会科学，2014.2.
沿线城市“无中生有”布局新产业
在成渝高铁简阳南站所在的简城街道高屋村，简阳的第一家上市企业――四川国光农化股份有限公司计划在该高铁站附近布局公司总部，其看中的就是高铁带来的便利。
比国光公司动作更大的，是简阳“无中生有”的产业布局。“在电子信息产业基础非常薄弱的情况下，我们将依托成渝高铁以及将要开工的成都天府国际机场着力培育和发展电子信息产业。”简阳市经信局局长周孝亮认为，成渝高铁的通车将为简阳对接成渝两大城市的汽车制造和电子信息产业带来巨大机遇。
同样期待“无中生有”的，还有同在高铁沿线的重庆市永川区。该区经信委副主任薛辉铺开城区产业地图，图上高铁站以显著的白色方框标识，紧挨站台的是凤凰湖工业园，规划布局新能源汽车、航空产业。薛辉坦言，园区内两个产业目前仅各有1家在建企业，而2020年产值预计分别为200亿元。“增长空间，由高铁带来的高校和研发机构‘填补’。”
敢于“无中生有”的底气，来自高铁带来的产业转型升级原动力――人才。内江市经信委主任葛强介绍，高铁站选址内江后，当地和川大、西南交大等省内高校合作大大加强。2015年还成功与电子科大合建国家重点实验室，以人才轮流进驻方式，在当地重点研发下一代互联网技术。“汽车到内江要两个半小时，高铁仅约40分钟。‘住在成渝，工作在内江’的实现，往往是高级人才愿意到内江来的一大前提。”
高铁的开通，既为新产业的生长带来可能，也为既有经济结构调整带来期望。
从成渝高速下道璧山青杠，沿着白云大道一直往前走，车窗两边陆续闪过捷成电子、大茂伟瑞柯车灯等汽车零配件和电子信息产业企业。“二产业加速提档升级，我们更希望能补齐三产业这个短板。”璧山县发改委主任陈荣彬介绍，目前该区三次产业中，工业占比在70%以上，服务业占比仅为23.3%，“高铁的人流集聚给我们发展旅游业带来想象空间。
四站齐谋划建高铁新城镇
成渝高铁隆昌站，站台正对着的是高达30层以上的新建楼盘。左边，蓝色挡板围住了正在施工中的星级酒店；右边，商务中心的在建工地上吊车往返。
酒店、写字楼、商务中心……一座座新城（区）的配套设施，正围绕高铁沿线站点拔地而起。高铁沿线纷纷将车站设于建成区的城市中，简阳、隆昌、内江都提出围绕站点建高铁新城（镇）；荣昌则在高铁站所在地打造黄金坡开发新区。
从规划图看，简阳市高铁新城规划面积6平方公里，和老城区相距约5分钟车程。新区以商贸、服务业为主，既有商务核心区、服务外包聚集区等产业发展区，也有配套教育、医疗等的生活区。沿线各地高铁新城（区），其定位和布局与之类似。
高铁新城崛起的基础，是高铁带来的人流。期待探望亲戚更方便、指望上班更便利……怀揣着不一样期待的每个人，汇聚成成渝高铁庞大的人流。根据预测，2020年成渝高铁成都至内江客流密度约3148万人/年，内江至重庆约2802万人/年。
[关键词]高速铁路 WCDMA 网络覆盖 基站建设
1 引言
随着2005年京津高铁项目的启动，全国铁路正式迈入了高速时代。按铁道部规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路达5000公里，时速350公里的达8000公里。中国高铁建设进入了全速发展的新阶段。
2009年1月7日，工业和信息化部正式发放了3张3G牌照，这意味着中国也迈入了3G全速发展时代。中国联通在这一年多的建设中，已形成覆盖全国所有地市及县城的WCDMA网络，全网开通HSPA功能，在覆盖区内拥有强大的3G业务支撑能力。
因此，从某种意见上来看，联通3G和高铁都处在全面高速发展的历史阶段，机遇和挑战并存。如何结合高铁建设与运营的发展历程，以科学发展观为指导，实现联通3G对高速铁路的全线覆盖，提供高品质高铁网络，是现阶段联通3G网络规划的重要任务之一。
2 WCDMA高铁覆盖的特点分析
从无线通信网络的角度来看，高铁覆盖具备的特点是用户移动速度高、切换频繁、列车穿透损耗大等。这些对规划和设计提出了更高的要求。
2.1 多普勒频移分析
列车高速行驶造成的接收端与发射端信号频率差异即为多普勒频移：
fd=f/c・v・cosθ (1)
其中fd为接收端频率，伪发射端频率，v为接收端和发射端相对速度，θ为移动方向和信号方向的夹角(即入射角)。
表1是WCMDA 2100M网络在不同时速下的最大多普勒频移情况：
2.2 列车穿透损耗分析
高速铁路列车采用密闭箱体设计，车体对无线信号的穿透损耗较高，表2列举了国内几种高速铁路新型列车的车体穿透损耗值：
图1是某设备商的测试结果。由图可知，信号入射角越小。穿透损耗越大；当入射角在10°左右时，CRH列车的平均穿透损耗可达20dB～25dB。
2.3 切换重叠区分析
WCDMA系统有两种状态的切换：通话和起呼。分析不同状态下切换的具体流程，WCDMA成功完成切换的时间，大约为1.2s。由图2可知，切换重叠区距离
L=2T×v (2)
其中v为列车行驶速度。
表3为不同时速下切换区域情况：
3 京沪高铁覆盖规划与设计目标
京沪高铁是国家规划的“四纵四横”快速客运网的“北京一上海”客运专线。全长1318公里，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海七个省市。其中安徽段长为266公里，途经宿州、蚌埠和滁州三个地市，目前在建，计划于2011年6月通车。京沪高铁设计时速350公里，最高可达380公里。
3.1 京沪高铁WCDMA网络建设目标
覆盖目标：全线95％以上的路段，WCDMA网RSCP大于-95dBm。全线达到语音业务和VP(视频通话)业务(CS64kbps)连续覆盖，并能提供高速率的分组数据业务。
质量目标：全线接通率大于98％。掉话率小于1％，切换成功率大于98％。
工程目标：在保证网络服务的同时，做到建设成本最低、建设周期最短。
3.2 高铁覆盖基本参数取定
(1)列车穿透损耗
不同车型的火车车厢穿透损耗差异很大，车体损耗取值应按未来可能采用的车体类型考虑，以满足对全系列高速列车的覆盖要求。在京沪高铁规划中。车体损耗取值25dB。
同时，在设计中尽量控制基站与铁路垂直距离，避免入射角过小而造成穿透损耗过大。
(2)小区切换时间
设计中为保证切换可靠性，按时速350km/h计。WCDMA系统切换时间为3s，即重叠区域L=290m。
(3)多普勒频移
WCDMA制式标准允许的中心频率偏差为±800Hz。因此在时速350公里时，不会影响网络的正常运行。
3.3 基站覆盖半径的规划
根据不同业务在不同场景下上行链路预算的结果，计算覆盖半径如表4。
由此可看出，相同天面配置下，CS12.2kbps业务相对CS64kbps业务，其覆盖距离增加40％～60％左右。
4 高铁上不同3G业务对网络覆盖的要求
从链路预算结果看，不同业务所允许的最大路径损耗有所差异。CS12.2kbps和CS64kbps业务连续覆盖所允许的路径损耗相差约5dB，通过传播模型计算出的小区覆盖半径R电有所差异。
考虑到切换所需重叠覆盖区域，以及不同环境下的网络组网方式，可以计算出满足不同业务需求而需要设置的最小站距。
在城区环境下，采用65°天线蜂窝组网，站距D=1.5(R-L/2)；郊区环境下，考虑兼顾乡镇的覆盖，采用90°天线蜂窝组网，扇区夹角120°，站距D=1.73(R-L/2)，此时基站距铁路垂直距离建议500m～900m。如果基站距离铁路较近(300m～500m)，建议采用65。天线，扇区夹角150°左右，站距D=1.93(R-L/2)；如果是纯高铁覆盖，且不考虑兼顾乡镇的覆盖，可采用33。天线，基站距铁路垂直距离建议1 50m～300m。此时可以认为D≈29(R-L/2)。
表5为不同的业务需求情况下。基站的天线、站高、站距以及基站距铁轨垂直距离的典型参考值。
可见，在典型参数情况下，郊区基站考虑兼顾乡镇覆盖，如果保证VP业务连续，在挂高40m～50m情况下，平均站距在2.5km～2.8km之间；如果是纯道路覆盖，采用高增益窄波束天线。站距可以做到3.4km～3.9km。
如果只保证语音业务连续，郊区基站考虑兼顾乡镇覆盖，在挂高40m～50m情况下，平均站距在3.9km～4.5km之间；如果是纯道路覆盖，采用高增益窄波束天线，站距可以做到5.6km～6.0km。
5 基站建设策略比较
京沪高铁安徽段全长266km，设计时速350公里，考虑满足不同业务需求，基站建设策略有两种：
(1)策略一：一步到位，按满足CS64kbps业务连续覆盖，并可提供高速数据业务来建设基站，基站平均站距2.7km；
(2)策略二：分阶段建设，先满足纯语音业务连续覆盖，基站平均站距4.2km；随着WCDMA用户增长和业务的发展，再考虑逐步增加基站，满足CS64kbps连续覆盖和全线提供高速数据业务的要求。
不同的建设策略在新增基站规模和投资规模以及建设周期上，有较大差异，表6从覆盖里程所需基站数(加10％余量)、可利旧的基站配套数量(约30％基站可 现网共站建设)、设备和相关电源、配套和传输等平均综合造价计算以及投资额度等各个方面进行比较。
通过比较可知，如果采用一步到位的建设策略，一次性配套建设规模较大，比分步实施策略的高出一倍，投资规模也高一倍，但可满足VP业务的连续覆盖。分步实施的建设策略只能先提供语音业务的连续覆盖，在未来几年逐步增加覆盖站点，极端情况下，按每2个基站之间增加1个基站计算，最终平均站距达到约2.1km。
分步实施的建设策略的优点主要是：一次性投入较少，建设工程量小。未来的投资规模可根据业务发展逐步加大，投资效益比可控制。
6 京沪高铁覆盖策略及未来网络需求可能
6.1 近两年高铁覆盖策略
根据上面的业务需求分析和覆盖策略比较，安徽联通制定了分阶段进行京沪高速铁路无线网络覆盖的建设策略。
(1)高速铁路建设阶段
此阶段根据施工开工情况，有选择地挑选规划站址完成GSM/WCDMA基站的建设，为施工人员提供语音和低速数据等移动通信业务。
此阶段建设的基站需参考全线基站规划和布置。在高铁施工完毕后，只需做简单调整即可作为高铁线覆盖基站，以保护前期投资不浪费。
(2)WCDMA业务发展前期
京沪高速铁路计划2011年中开通运营，参考WCDMA业务的发展，将高铁覆盖规划期2010～2012年定义为WCDMA业务发展前期。
安徽联通综合考虑业务需求和工程实施条件，制定了分步实施策略来实现京沪高铁的WCDMA网络覆盖，即在WCDMA业务发展前期，京沪高铁覆盖只满足WCDMA语音业务连续覆盖的需求，同时全线提供WCDMA高速数据业务接入能力。
6.2 未来几年高铁覆盖策略
未来几年，在WCDMA业务发展中期，要根据业务实际发展的情况，有针对性地完善京沪高铁的覆盖。
(1)情况一：VP业务快速发展，数据业务快速发展
VP业务对WCDMA网络覆盖有较高要求，为满足VP连续覆盖的需求，参考前面的分析，需在WCDMA业务发展前期的基站规划基础上新增一定量WCDMA基站，将平均站距减小至2km。在前期网络规划时，一并考虑未来需新增基站的站址选择，做好前期建设的基站和后续新增基站备选点的整体规划，实现“一次规划，分步实施”的建设策略。
新增基站后。除满足VP业务连续外，全线还能提供高速数据业务接入的能力。
(2)情况二：VP业务发展缓慢，高速数据业务快速发展
对于数据业务，对连续覆盖要求不高，但高速数据业务对下行覆盖链路有较高要求。此种情况可采用增强基站发射功率改善下行链路，开通WCDMA第二载波作为数据业务专用频道等手段解决高速数据业务需求，而无需新增基站。
对台宁高铁进行的基站发射功率调整测试表明，基站发射功率由20w(43dB)提高到40w(46dB)后，高铁沿线下行覆盖明显改善，HSPA业务测试结果非常理想。
【关键词】TD-LTE 高铁覆盖 站间距 站轨距 挂高
1 引言
高铁具有行驶速度快、穿透损耗大的特点，现有的网络覆盖面临巨大挑战。高铁现网覆盖仍然不完善，网络质量亟待提高。链路预算作为规划重要手段之一，应总结前期经验，并结合高铁特性进行优化，从而指导制定更高质量的高铁覆盖规划方案。
高铁覆盖一般分为隧道内部分和隧道外部分，隧道内一般采用泄露电缆进行覆盖，而隧道外部分通常采用宏蜂窝专网覆盖，本文主要针对隧道外部分进行分析改进。
2 现有高铁覆盖链路预算分析
2.1 现有高铁覆盖链路预算模型
高铁链路预算的传播模型一般采用Cost231-Hata模型，详见公式1：
Total=LU-（1.1×1g（f）-0.7） ×HUE-（1.56×1g（f）-0.8）+Cm （1）
其中，LU=46.3+33.9 × 1g（f）-13.82×1g（HeNB）
+（44.9-6.55×1g（HeNB）） ×1g（s）
f为频率（MHz），HUE为用户天线高度（m），Cm为校正因子（dB），HeNB为基站天线高度（m），s为覆盖距离（Km）。
2.2 现有高铁覆盖链路预算存在问题
2.2.1 校正因子Cm
通常Cm参数针对不同地域类型进行取值，对于中等城市和郊区中心取0dB，对于大城市取3dB，对于高铁周边环境较开阔，基站与列车之间类似直视径传播，一般设置为-20dB左右。然而在实际场景中，覆盖站间距远近对直视径存在不同程度的影响，因此，现有链路预算中将Cm设为固定值，会导致部分场景出现偏差。
2.2.2 穿透损耗
实测可知，在入射角大于10度时穿透损耗变化不明显，入射角较小时小于10度，高铁穿透损耗随入射角减少将急剧增加。现有的链路预算中对穿透损耗的取值一般是（入射角大于10度）时，根据不同频段分别取28dB（F频段）和30dB（D频段）。
不同站间距和站轨距对应入射角不同，在实际建设过程中，由于工程选址困难，无法保证站轨距小于100米，个别区域站轨距小于50米，导致实际穿损远大于链路预算取值。因此如果链路预算无适当修正，将导致部分场景出现弱覆盖。
3 高铁覆盖链路预算修正
3.1 参数修正
3.1.1 Cm因子校正
本文考虑到D频段和F频段针对高速场景覆盖范围有较明显的差距，对不同频段下的校正因子进行了必要的调整。经某设备厂家在山东铁路测试结果分析，D频段覆盖范围小，更趋向于视距覆盖，F频段覆盖范围较大，更倾向于常规覆盖。
一般校正因子取值：F/D频段皆为-20dB；而调整后校正因子取值为：F频段为-18dB，D频段为-22dB。
3.1.2 穿透损耗校正
链路预算中穿透损耗值随着入射角变化而变化，而站间距变化引起入射角变化，因此穿透损耗在链路预算中不是恒定值。初始设定穿透损耗为最小值（F频段22，D频段24，对应20度），通过链路预算计算得出实际站间距和实际入射角。如果实际入射角小于设定穿透损耗所对应的入射角则实际穿损大于设定值，则设定穿透损耗不合理，应增大设定的穿透损耗1dB再次进行计算，直到设定穿损对应入射角大于等于实际入射角，最后得出实际的最终穿损及在此穿损下的站间距。
3.2 链路预算修正结果分析
本文以两种不同覆盖目标为例，对高铁覆盖链路预算修正前后进行对比分析。
第一种为保证高铁基础覆盖，以F频段为主实现TD-LTE覆盖；第二种以F+D频段实现TD-LTE覆盖，能实现VoLTE，并保证更好的用户体验。
以站轨距为50米及挂高为25米的情况为例，对比修正前后链路预算，见表1。
综上分析，针对链路预算修正前后站间距有明显差别。由于F频段覆盖距离远于D频段，在给定站轨距情况下，F频段入射角小于D频段，因此修正后变化更为明显。
4 总结
4.1 链路预算分析总结
天线挂高对站间距的影响较为一致，即站高越高站间距越大，考虑到挂高增高带来的站间距增益和实际工程建设情况，建议天线相对挂高在20-25米；站轨距对站间距的影响相对较复杂，过大或过小的站轨距都将导致站间距迅速减小，合理站轨距应根据具体规划方案计算得出。本文通过案例分析，覆盖目标A和B站轨距分别在200米和150米更理想。
4.2 规划及建设中应用
通过对链路预算计算过程进行修正，在针对特定覆盖目标的情况下，可以编制出一套完整的参数表格，应用于高铁覆盖规划与工程建设。规划过程中，可以假定在推荐站轨距情况下，对高铁沿线进行发射点规划，输出合理挂高及发射点位置等参数。
工程实施过程或者整改过程中，可以根据实际或者选址情况，查询某个站轨距所对应的合理挂高与站间距，筛选出需要整改发射点，并对整体规划进行修正。
参考文献
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[4]梁寅明，潘n，袁超.TDD_LTE移动通信系统高速铁路场景共存研究[J].广东通信技术，2011（2）：45-49.
作者简介
罗晓明，工程师。2007年毕业于中山大学电子与通信工程专业，获得工程硕士学位。现供职于中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。
海立群，工程师。2014年毕业于重庆邮电大学通信与系统专业，获得工学硕士学位。现供职于中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。
张科，高级工程师。2004年毕业于北京邮电大学信息工程学院，获得工学硕士学位。现供职于中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。
苏粹，工程师。2014年毕业于重庆邮电大学通信与系统专业，获得工学硕士学位。现供职于中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。
春节刚过,乍暖还寒,跨越1000多公里的京沪高铁建设工地,一派热火朝天。
2008年4月18日,京沪高铁全面开工,备受关注。京沪高铁全长1318公里,设计时速为350公里,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是建国以来一次性投资规模最大的铁路重点项目。
未来3年,国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。
历时20余年的论证
京沪高铁总投资高达2200亿元,从1980年代开始论证,历时20余年终于动工。
国家发改委综合运输研究所前任所长董焰,最初接触高铁在1980年代初,他在日本研修高铁,被日本新干线所触动,从日本回来就提出中国应该建设高铁。
最早提出建设京沪高铁的是铁道部,得到了当时的国家科委、计委、经贸委、体改委等部委的支持,但直到1998年才由铁道部等5部委共同组织了论证小组。当时,关于京沪高铁的争论非常大,一是认为中国没有足够的经济实力建高铁;第二个争论是,上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)?此后,针对“京沪铁路”以何种技术模式修建,成为社会各界持续不休争论的焦点。
2003年,中央政府下决心上马京沪高铁,请发改委有关专家论证,董焰参加了那次论证。按照当时的测算,京沪高铁的建设投资为1380亿人民币,单位造价约1公里1亿元,整个工程引进核心技术装备金额在150亿到200亿之间。同时,论证报告建议装备引进和技术转让采用国际公开招标的方式,并要求日本、法国和德国那几家主要的高速铁路设备制造商,不能原封不动地将其技术直接照搬到中国,而必须为中国做出改进。而中国的筹码是什么呢?一是中国巨大的市场;二是有本土特色的铁路体系。
世界上掌握成熟高铁设计和制造技术的企业,包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家,都希望以在华合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求,坚持外方须向中国企业全面转让技术,从而让国内企业掌握核心技术,最终实现国产化。
根据公开资料,目前中国高铁机车主要有4种型号:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造,采用日本新干线技术;CRH3由唐山机车厂联合西门子生产,采用德国技术;CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上,而CRH3的设计时速在300公里以上。
高铁的联动效应
2010年,京沪高速铁路建设进入了第3个年头。用铁道路部长的话来说,2010年是京沪高铁建设的整体推进年,工程建设从线下转到线上,全面进入高技术要求、高难度施工、高精度定形的新阶段。
京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,土地面积占全国的6.5%,人口占全国的1/4,GDP占全国的40%,是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区,客货运输需求旺盛。
除了对直接相关的产业链具有拉动作用外,京沪高速铁路建设还给环渤海和长三角地区经济发展,带来强烈的衍生效应。
负责南京大胜关长江大桥北引桥施工的中铁十一局集团项目经理谭发刚算了一笔账:他们管段施工线路长度约19公里,合同投资为9.66亿,在京沪高速铁路建设标段中,尽管中铁十一局集团投资额是最小的,但是自2008年6月10日上场施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石费用就达到8000多万元;消耗钢铁4.8万多吨,比“鸟巢”的用钢量还要多,累计支出近2.3亿元;消耗水泥15万多吨,累计支出近5000万元;缴纳给当地政府的营业税达2500万元;直接吸纳近3000多名农民工参与施工建设。除此以外,该项目还带来了大量服务业等方面的需求。
整个京沪高速铁路全线,2008年开工后当年完成投资552亿元,创造了中国铁路单一项目年度完成投资最高纪录;2009年完成投资640.7亿元。根据专家定额测算分析,完成这一规模的投资,能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求。
同时,铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点,不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费,还可拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。
据业内专家测算,按照铁路投资与相关产业1:10比例计算,京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元,对促进沿线当地经济发展效果十分明显。尤其是这个项目创造了数以十万计的就业岗位――目前,12.8万建设者正奋战在千里建设工地上。
高铁示范效应
2009年,包括京沪高铁在内,中国铁路完成固定资产投资达7000亿元,创历史新高;全年完成基本建设投资6000亿元。大规模的铁路建设投资,成为扩内需、保增长的“火车头”。据测算,铁路建设投资每完成1万元,需要水泥2吨,钢材0.32吨,人工25个工作日。按此比例,2009年全国铁路建设共消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,提供就业岗位600万个。
铁路工程建设过程中,大量使用沿线劳动力,大量采购当地原材料,直接带动了当地人民群众增收。
据不完全统计,铁路投资的40%左右,将通过材料费、人工费、人员消费等方式留在铁路沿线。而且,铁路大发展还将带动机械、冶金、建材等产业链的升级。高速铁路仿佛是投入运输市场的一条“鲶鱼”,使公路长途客运、农村客运、民航客运都“动”了起来。
高速铁路的开通,还发挥了巨大的“聚客效应”。去年10月,甬台温、温福铁路的开通,拉动福建旅游业一路快跑,当月接待国内游客同比增加21.3%,国内旅游收入同比增加20.9%。
2009年,随着高速铁路陆续通车,环渤海、长三角、珠三角、关中城镇群、武汉城市圈等区域的经济格局正被改写,产业转移明显提速,一条条高铁经济带应运而生。“高铁示范效应明显。目前,有无高铁已经成为异地投资、异地置业的重要参考指标。”天津社会科学院发展战略研究所所长杨立新研究员说。
“高铁新城”预热
高铁穿过的城市,房价闻风而涨,而围绕高铁站点,一批“高铁新城”也在加紧开发建设,其中,长三角尤其明显。
今年上海世博会召开之际,长三角沪杭、沪宁两条客运专线都将开通运营,京沪高铁也将于明年底竣工,目前三条高速铁路在长三角城市的经停站点,共有45个火车站场在建。
在这些站场周边,更大规模的“高铁新城”建设正在展开。从一些城市的规划来看,建成后的站场及其周边区域,将成为该城市新的商业地标。
镇江市交通投资建设发展公司负责沪宁专线镇江站周边区域开发,总经理李坚告诉记者,在火车站场南面,投资超过25亿元的万达广场去年底开工,预计明年10月建成。站场东面,投资10多亿元的常发广场即将开工;在站场西面预留了500多亩土地,规划建设高级住宅区。
河源市的龙川、和平、连平等县，都被列入了《赣闽粤原中央苏区振兴发展规划》（以下简称《规划》）范围。这三个县几乎占了河源市的“半壁江山”。他们的发展如何，对河源来说事关重大。
列入《规划》是件大好事。也就是说，国家已把他们列为重点开发地区。而且，“在安排中央预算内投资和国外优惠贷款等资金时，参照执行西部政策”，并在投资、金融、资源利用、产业发展、改革创新等方面享受优惠政策。这对于河源市原中央苏区的发展来说，确实是千载难逢的好机遇。
但是，河源原中央苏区如何发展，从哪里入手，千头万绪。
平常说“要想富，先修路”。在平原地区是这样，在交通闭塞的山区、老区，更是这样。河源市的原中央苏区，地处山区，交通问题已成为制约他们发展的头号“拦路虎”。在这些山区要修路，特别是要修高速铁路、高速公路，对当地的干部、群众来说，既盼又急啊！没有路通，建设现代化、全面建设小康，简直是一句空话。以他们自己的力量去修高速路，困难之大，难于上青天。
国家铁路建设部门，为了落实《规划》，加快原中央苏区的发展，加快高铁配套路网建设，决定兴建赣深高铁。这条高铁要穿越河源市。但这条高铁的原设计方案却“置龙川于一边”，高铁从江西进入河源后经和平县，直接通往河源市区。这样欠妥了。河源市委、市政府和龙川县委、县政府，经过深入的科学论证，主动与铁路建设部门对接，提出了诉求，争取高铁延长线路，要经龙川县，并在县城附近设站。这样，使高铁成为经河源市三个原中央苏区县的“交通大动脉”，对河源的振兴发展，意义十分重大。铁路建设部门非常重视，经过反复推敲、论证，认为虽然线路延长了32公里，投资增加了40多亿，但值得！修改的方案，终于得到了认可。河源市的广大干部群众奔走相告，感到格外兴奋和倍受鼓舞。目前，这条高铁正在动工兴建。
赣深高铁的修改方案，改得科学，改得好。我们要为它点赞！我们也为河源市委、市政府和龙川县委、县政府，及时提出广大干部、群众的科学诉求，提得好点赞！我们还要为河源市原中央苏区的发展搭上“高速列车”点个赞！要赞他们时刻牵挂着老区的振兴发展，为老区奔小康做好事，做实事。
[关键词]高速铁路；城市经济社会；影响效应
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）13-0309-02
1、引言
截至2014年底，江苏省高速铁路运营里程达773公里，覆盖全省6个地级市，覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》，到2030年，江苏将规划建设16条高速铁路，13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车，全省44个县（市）将有26个通上高铁，部分市实现高铁县县通。
高铁时代应势而来，“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日，连淮扬镇铁路在扬州破土动工，古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代，对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位，更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。
2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况
新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线，全长约305km，是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分，其中扬州地区约128km，投资估算为156亿元，预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站，同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。
3、从高铁通车城市看高铁影响
作为现代化交通工具，自1964年世界第一条高速铁路通车以来，高铁建设不仅取得长足发展，同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用，为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。
（1）同城效应提速城市群发展。
高速铁路将城市紧密联接起来，拉近了城市间的时空距离，使同城效应扩大化，直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合，形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展，进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”，同城效应日益显著。
沪宁依托“小运量、高密度”，公交化运营模式的1小时城际客运专线，大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间，吸引了大量的客运出行，进一步促进了长三角之间的城市联系，2014年上半年，沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享，使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融，特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展，有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。
（2）聚集效应提升城镇化水平。
高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点，对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用，并且能够吸引投资，促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合，吸收更多农业人口向城市、城镇涌进，大幅提升城镇化水平。
目前，京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次，不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合，而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡，不仅缩小区域和城乡差距，而且推动区域和城乡协调发展。目前，南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。
（3）拉动效应推进区域产业融合。
区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程，加快沿线城市产业布局调整和整合，实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动，城市间贸易、商务往来愈加频繁，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，把欠发达地区的资源优势转化为经济优势，使资源配置结构、效率和效益明显提高。
沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市，并在长三角地区形成“一小时都市圈”，上海的金融产业辐射到江苏，沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块：亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地，为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。
4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响
（1）进一步拉动经济增长
连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算，未来几年间大约需要钢材70万吨，水泥238万吨，生石灰64万吨，片石42万方，碎石942万方，汽柴油9万吨，建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则，优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站，将为沿线城市提供大量就业岗位，进一步促进扬州区域内的人口流动，拉动沿线经济发展
（2）进一步提升扬州交通枢纽地位
扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网，并有G328、S237、S336等众多国省干线公路，但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低；有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道，并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群，加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通，逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架，特别是扬州南站的建设，以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求，形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局，更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。
（3）进一步促进扬州旅游商贸业发展
高铁的第一客运对象为商务人群，其次是旅游人群，商务、旅游成为最先、最直接的受益产业，因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市，全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型，预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内，扬州至长三角核心区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体，甚至高消费群体，商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展，推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时，对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片，推动旅游产业成为国民经济主导产业，也是一个难得的发展机遇。
（4）进一步加速经济要素流动，提升城市化水平
经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成，不仅加速了各种生产要素的流动，也会带来产业的梯度转移，加快城市化进程，提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流，进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力，高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极，城市配套设施将逐步完善，对于拉大城市框架，建设苏中新城具有重要意义。
（5）进一步提升扬州的产业层次
经过改革开放以来多来发展，扬州的经济水平得到快速提升，产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接，与苏中三市和苏北各市相比，扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化，上海等其他长三角核心城市对扬州的辐射能力将进一步加强，为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源，为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机，并为巩固在苏中地区的经济领先地位，提升与长三角区域经济社会发展融合度，完善扬州产业布局提供动力引擎。
（6）进一步推动城市轨道交通的发展
城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题，连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展，诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求，将推动城市轨道交通的规划与建设，形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展，实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。
（7）机遇与挑战并存，负面效应不容小视
高铁时代在带来发展机遇的同时，潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后，受“一小时”经济圈的影响，扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角核心城市聚集。同时，在综合经济实力、产业层次，尤其是新兴产业发展上，我市都不可避免地受到挤压，如果不能错位发展、协同发展，将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外，在承接苏北欠发达地区产业转移过程中，也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。
5、下一步发展对策
高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志，能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇，首先应当明确，高速铁路本身只是交通工具，最关键的是如何利用高铁，通过更快捷高端的人流，汇聚高端发展要素，就是既要更快出得去，更求更多进得来。为此，提出如下建议：
（1）加强宣传推介，最大限度放大高铁经济效应
高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力，使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成，能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通，为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势，提升扬州的整体形象和美誉度，加大对外开放和招商引资力度，加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融，以交通优势带动资源优势和产业优势，将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。
（2）适应高铁时代新理念，科学制定发展规划
高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇，但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约，这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导，积极主动对接高铁经济的同时，要树立开放、高效、创新、文明的理念，时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比，找准自身定位，正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应，注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制，以高铁建设为契机，结合“十三五”规划，科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划，抓住机遇，乘势发展，彰显高效的政务服务理念，实现行政提速、服务提质。
（3）充分发挥高铁同城效应，大力发展旅游、商贸和房地产业
高铁经济所带来的同城效应，将更加凸显扬州在苏中地区的核心地位，并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业，扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产，光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元，高铁建成通车后，加快了扬州与周边地区的人流交换，将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体，随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业，连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化，扬州对周边地区的辐射能力进一步加强，更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源，比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境，大力开发生态旅游资源，充分挖掘扬州旅游内涵，利用“全国优秀旅游城市”的名片，在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销，并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场，优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应，为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素，推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。
（4）加快高开区的开发与开放
充分发挥属地优势，以高铁速度引领开发区速度，加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源，培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心，加大吸引生产要素力度。同时，扬州应充分把握好机遇，正视“虹吸效应”等所带来的影响，承接长三角等发达地区产业转移，优化发展环境，创新招商引资方式的具体有效措施，加快形成高端技术优势和规模效应，把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区，更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用，助推尽快升格为国家级开发区。
（5）高标准设计建设高铁站区
按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求，对标交通枢纽港，坚持高起点规划，打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求，合理布局功能分区，变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接，力争做到与城市公共交通零距离换乘，实现公铁无缝对接，打造全方位的立体客运综合交通枢纽。
（6）推进经济结构调整，促进产业融合发展
得益于高铁功能的全面释放，过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级，在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略，积极发展与高铁相适应的商业集聚业态，重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机，在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度，加快传统优势产业和特色产业发展，加快建设现代产业体系。大力发展服务业，分享人流、物流等要素流动带来的收益。
参考文献
