时间：2023-01-08 03:13:57
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通规划，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1．上海市城市总体规划（1999-2020）确定的城市发展目标
2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。
2．上海城市综合交通发展规划
以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。
市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。
3．交通发展趋势和战略目标
市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。
随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
4．综合交通规划和战略正在有序实施
城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。
二、新一轮的城市发展和交通需求的增长
1．上海新一轮城市发展的新目标
党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。
为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。
2．可持续发展的城市空间布局
根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。
城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。
生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。
3．新一轮城市发展的重点
中心城重点发展地区：
高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。
旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。
进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。
郊区重点发展区域：
郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。
建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。
郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。
大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。
4．交通需求新态势
新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。
三、与时俱进的交通规划理念和发展构想
1．规划理念的超前是规划发展的基础
新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。
城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。
城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。
城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。
城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。
2．综合交通网络发展新构想
在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。
空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。
海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。
信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。
铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。
高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。
城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。
内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。
建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
参考文献
上海市城市总体规划（1999－2020）
生态城市的交通规划变革,必须与城市的发展方向保持一致性,需要从观念、理论上进行创新,进一步满足人们生产生活和城市环境对交通不断增长的需求,逐步淘汰传统的已经不再适应经济发展的旧的交通规划。
1 生态城市交通规划的生态思想
随着城市的发展,交通规划不可避免的需要变革,需将变革控制在一定的限度、微小的幅度之内,需将生态学思想的可行性纳入变革的设计之中,以自然环境、生态系统和城市社会经济发展相互之间的矛盾、关系角度作为切入点,以科学的、系统的生态学观点作为指导,进行交通规划和建设,解决交通问题,确保城市交通的可持续发展。城市生态系统受到人类生产、生活的影响,在一定程度上人为的改变了能量转化、物质循环、空间机构。城市系统的各个要素、组成部分所产生的能量,对社会发展有着巨大的影响。自然环境的稀缺在城市中显得极为明显,能源、土地、动植物、清洁空气等等都呈现稀缺的状态。城市的活动过程所产生的废弃物,很难与自然界的废弃物分解相提并论,废物在城市之中的积淀和滞留,不能得到有效的分解,对人们健康、城市环境有着巨大的负面影响。
2 生态城市交通规划方法论
以城市整体规划的方法论作为生态整体规划的理论基础,城市交通规划的理念将全新的纳入遵循生态的价值观念,成为一种新的规划理念,通过把交通规划系统与城市系统完美的融合、三维层面完美的结合来实现所规划的目标,使得城市系统的各个部分协调联系和发展,成为一个有机主体。
2.1 空间层次上的结合
保持空间外延在交通规划上的扩展性,以生态理念为指导,实现国家、城市、区域规划上的不同的地域、空间、层次的有机结合。在统一的生态规划思想指导下,促进地域的空间发展、需要的紧密联系和不同地域、空间的紧密联系。
2.2 时间上的结合
即城市交通规划的时效性。使空间资源科学合理的进行优化配置,取得最大限度的时效性,体现生态学的角度。交通设施的优化,通过自然资源时空效率的最大化来体现,综合的对自然资源的时间效率进行考虑,实现自然资源与时间效率的有效结合。不同区域的规划、不同资源的配置过程也要体现与时间效率的结合,包括确定规划时间、划分规划阶段、规划工作时间、同步性等等。
2.3 功能上的结合
生态城市系统由社会、经济、自然生态系统构成,是相互制约、相互依存的有机主体。自然生态系统、社会系统、经济系统相辅相成、共同发展、就好像树木的枝杈,互助互利。生态交通作为人工环境的组成部分,作为子系统,要与三大系统有机结合,完美融合,达到一体化,正确合理的处理他们之间的关系。而交通规划,要考虑到社会规划、经济规划、物质规划的相关需求,四者需达到统一。改善改进土地的利用、开发模式,更正传统的交通规划理念,进而改善社会的生活形态,最终实现清洁能源、高效资源、社会增加活力、促进经济发展、美化城市、促进精神文明建设等等。
3 生态城市交通规划建设思想
3.1 交通网络
生态城市的交通网络规划属于生态网络。不同的城市具有差异性,具有不同的城市规模、不同的城市形态、不同用地布局、不同的人口分布等等,都决定了生态城市规划的不同,需要从城市规划的整体角度进行考虑,针对城市用地的不同功能,进行分区,统一规划思路,将功能分区比喻成细胞组织,自行车或步行比喻成组织内部的支路,看做是微循环系统,以此来改善城市道路的一个网络,提高城市的通达性;通过主干道和次干道将每个区域进行连接,加强不同功能分区的联系,保持不同分区的紧密性;而市郊以及与城市相邻的区域则比喻为细胞组织的边缘部分,采用高速公路、快速路进行连接和疏通,引导城市道路的主要流量。
3.2 交通环境
生态交通规划包括受到交通规划影响的部分自然环境、生态环境、社会环境、文化环境、景观环境等等方面,是城市生态系统不可或缺的一个重要的组成部分。生态城市的交通规划过程中,对交通环境直接的内在联系要进行深入的分析、研究,严格控制交通规划系统对各个环境所产生的不良影响,建设具有无污染、低噪音、生物多样、环境良好的生态交通,进而提高人们出行的舒适性,实现生态城市下的交通规划。
3.3 交通对象
广大的市民群众是生态城市交通的使用主体,建设“生态交通”,离不开群众的支持和参与。生态城市的交通规划,不仅是有关政府部门的责任,更是广大群众的权利和义务。可组成宣传小组,专门性的针对广大市民进行有关城市交通的法律法规讲解、宣传,增加市民的交通知识。征求广大市民对建设生态交通的宝贵意见和建议。通过有效的宣传举措,向市民推广绿色的交通工具,包括政府支持绿色交通相关技术的开发和研究,确立公交优先的制度,并建立相关网络系统,进一步提升公共交通部分的出行舒适性和便捷性,同时对私人购置汽车、摩托车进行限制,进而减少机动车数量,鼓励、引导广大市民在出行时选择乘坐更加舒适、绿色环保的交通工具。
3.4 交通工具
在鼓励、引导广大群众选择乘坐绿色环保的交通工具的同时,注意提高交通工具的相关环保性能,推广轻型化、小排量的新车种,加大使用环保型能源的新车种的研发力度,推广新的绿色交通方式。大力建设和推广使用清洁能源作为动力系统的轨道交通方式。保证机车时刻保持良好的工作状态,需经常性的进行保养、维护和修理,将电车噪音小、费用低廉、节能、无污染等方面的优势最大限度的发挥出来,不断的研发、推广高新技术,提倡使用无轨和有轨电车,大力推广自行车的应用,不断提升公共交通的适应能力和乘坐舒适性,增强竞争力。
关键词：综合；交通；体系；规划
综合交通体系是社会经济及运输技术发展到一定阶段的产物。为了促进经济的可持续发展，对交通运输的发展提出了更高的要求。综合交通体系主要包括一切的交通运输工具，例如，铁路运输体系、水路运输体系、航空运输体系、公路运输体系、管道运输体系。低碳交通是目前交通运输发展的主要趋势，实现低碳交通这个目的的主要措施就是对交通运输规划和建设结构进行不断的优化，进而使交通运输能源效率得以提高，交通运输的用能结构得以改善。本文主要从综合交通运输通道规划、综合交通枢纽的规划以及综合交通衔接系统规划这三个方面对综合交通体系规划进行了分析。
1. 综合交通体系发展现状
随着经济的快速发展，我国交通业也发生了较大的变化。我国上海虹桥综合交通枢纽以及北京南站的综合交通枢纽标志着我国在交通枢纽发展方面的发展。上海虹桥综合交通枢纽的建立成为上海航空、铁路、轨道、快速路网四网交会的重要节点，可充分发挥枢纽型、功能性和网络化基础设施对区域经济社会发展的作用；北京南站将多种交通组织方式集为一体。近些年来，我国综合运输通道能力得到了显著的提高，例如，铁路客运专线、高速公路建设取得了显著成绩。我国现在有很多城市都建设了地铁，有效了改善了城市交通拥挤的状况，同时也促进了低碳交通的发展。另外，城际铁路客运专线的建设，两地之间的航空运输可以被高速、准点、安全动车组列车替代，这也促进了低碳交通的发展。
虽然，我国综合交通体系得到了快速发展，但与此同时，也存在很多不足。运输整体效率由于各运输方式之间的协调性而受到影响。我国铁路运输能力严重不足，因此，还需要不断对运输结构进行优化。如今有些货物非常适合采用铁路运输，然而事实上却不得不通过公路来进行运输，这样不仅使运输成本提高了，而且也使我国的经济竞争力得以降低。另外，在港口集装箱和大型散货泊位能力方面也表现出能力严重不足，使沿海海运能力的发挥受到了较大的影响，同时，长江等内河航运的优势由于内河航道等级低而没有充分发挥出来。各种运输方式衔接也存在一些问题，因此，需要进一步优化运输结构，已成为综合交通运输规划亟须解决的问题。
2. 综合交通体系规划具体措施
2.1综合交通运输通道规划
综合交通运输通道是由两种或两种以上运输方式线路组成，承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合交通网的主骨架，是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究：通道资源的合理配置及各种方式基础设施建没的统筹安排，优化利用各种运输方式优势和通道资源，以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理条件，开发主要江河及水网发达地区内河水运，形成水运通道。（2）充分利用轨道交通优势，建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。（3）充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。（4）充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。（5）充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。
2.2综合交通枢纽的规划
综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。（1）综合交通枢纽站场建设。建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽；推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离”换乘。建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。（2）枢纽站场的集疏运网络建设。客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通；在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路；同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。
2.3综合交通衔接系统规划
（1）内外交通衔接系统。重点建设衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通，并开通多趟公共汽车路线。重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路。（2）市内交通衔接。规划建设城市步行安全通道、自行车通道、快速公交通道及城市轨道交通线路，优化各种交通方式之间的衔接。在市郊交界的城市轨道交通站建立大型的免费停车场，以减少上下班私家车进入市区。
3. 结语
我国交通体系规划必须按照我国的实际情况出发，不能盲目的借鉴发达国家交通发展的经验来进行，我国在交通体系规划时要在交通供求总量均衡、结构优化以及普遍服务的总体目标确保的前提下，对运输资源配置进行优化，确保交通规划设计成果的顺利实施，实现城市的可持续发展以及实现经济的、环保的综合交通网，这也是交通体系规划的发展方向，。
参考文献：
[1] 周干峙. 城市应有综合交通体系和慢交通的空间[J]. 商务周刊, 2010, (01)
[2] 喻勇兵. 以大交通推动大发展――关于长沙市加快构建综合交通体系的几点思考[J]. 城市, 2010, (11)
关键词：揭阳潮汕机场;综合交通规划;陆侧;空侧;流线
Abstract: the airport comprehensive transportation planning is an important part of the airport master plan, this paper takes Jieyang Chaoshan airport comprehensive transportation planning as the main line, introduces and analyses the design method and main airport transportation planning.
Key words: Chaoshan airport in Jieyang; comprehensive transportation planning; land; air side; streamline
中图分类号U491.1+2文献标识码A 文章编号
一．引言
机场的运营存在多种交通流线，各种流线互相交织、互相影响、互相联系。揭阳潮汕机场综合交通规划主要对场区外和场区内两个层面的交通流线进行分析、梳理和组织。
场区外交通规划，主要是进场路与城际高速路和主要道路的衔接，将揭阳、汕头、潮州以及周边地区的航空旅客和航空货物引入、引出机场。进场交通既要便捷顺畅、功能明确，同时不应影响周围村镇的交通出行。
场区内交通规划，主要在航站楼站前广场设计有环状路网，在隔离区外陆侧工作区设计有棋盘式路网，在隔离区内空侧设计有服务车道及飞行器运行路线，保障各区域人流、物流、车流、飞行器流线的安全和高效运行。
二．场区外交通规划
1、进场交通规划
在场区入口方面，近期规划设计了旅客进场路主入口和工作区次入口。旅客进场路主入口正对航站楼，主要为进出航站区的旅客车辆提供服务。工作区次入口与旅客进场路主入口相隔一定距离，直接接入工作区的道路网，主要为进出工作区的货运车辆、办公车辆、职工车辆提供服务。两个入口功能明确，划分清晰，不同车辆不会相互干扰，大大提高了道路运行效率，也减少了不必要的交叉，保障了机场对外交通的顺利驳接。在远期随着用地范围扩大，北部和南部的控制用地逐步开发使用，将规划工作区的第二和第三次入口，由北部和南部进入场区，减少远期交通量的增加对进场路主入口的影响。
2、周边村镇交通规划建议
通过研究周边村镇的分布情况和该区域的总体规划，建议修建和扩宽若干村镇道路以解决因机场建设而对周围村镇交通出行产生的影响。主要考虑了机场西北部与枫江之间的村落出行问题、机场东部和汕揭梅高速之间的村落出行问题。这些建议道路可以将机场周围各个村落有机联系，使机场规划和城镇总体规划得以衔接。
三．场区内交通规划
1、陆侧地面机动车流线的规划
①、站前广场旅客离港车流
离港旅客搭乘小车进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶入小车停放区。
离港旅客乘自备小车进场，由进场路进入，至小车停放区后步行至候机楼离港层大厅。
离港旅客乘出租车进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶入出租车停放等待区。
离港旅客乘大客车或中巴进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶入大客车、中巴停放区。
离港旅客乘机场内部车辆进场，由进场路进入，从其他区域至航站区离港层车道边，下车后车辆驶离航站区，或驶入内部车辆停放区。
离港旅客乘机场专线大巴进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆驶入机场专线大巴停放区或上客区。
离港残疾旅客搭乘小车进场，由进场路进入，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶入小车停放区；离港残疾旅客乘自备小车进场，由进场路进入，至残疾停放车位后通过无障碍坡道至电梯，至候机楼离港层大厅；离港残疾旅客乘公交巴士进场，由进场路进入，在巴士站下车通过无障碍坡道至电梯，至候机楼离港层大厅。
离港贵宾或要客乘专车进场，由进场路进入，专车驶入贵宾停车场，贵宾下车后进入贵宾休息室候机，专车在贵宾停车场等候或离场。
②、站前广场旅客到港车流
接客小车进场后，直接驶至到港层车道边，上客后沿出场路离场；或先驶入小车停放区，而后由停车场驶至到港层车道边，上客后沿出场路离场；或到港旅客步行至停车场，通过停车场出口，沿出场路离场。
接客出租车进场后，先驶入出租车停放区按顺序排队放行驶出，进入专门车道驶至到港层车道边出租车上客点，上客后沿出场路离场。
接客大客车或中巴流线与接客小车相似。
驾驶自备车旅客到港后步行至小车停放区上车，沿出场路离场。
机场内部车辆从其他区域驶至航站区到港层车道边，上客后沿出场路驶离航站区。
迎接贵宾或要客的专车直接驶入飞机停放区接机，上客后沿出场路离场；或先驶入贵宾停车场，贵宾下机后步行上车后沿出场路离场。
到港层旅客也可从到港层大厅步行至机场专线大巴站，乘机场专线大巴沿出场路离场。
驾驶自备车残疾旅客到港沿残疾坡道至残疾小车停放区沿出场路离场；或直接在到港层通过无障碍坡道到达车道边乘车离开机场。
③、站前广场旅客其他车流
外部参观车辆进场后，驶至车道边，下客后旅客参观，车辆进入中巴或大、客车停车场；或车辆直接进入停车场，旅客步行参观，参观结束后旅客上车沿出场路离场。
④、站前广场内部办公工作车流
内部工作人员用车（含部分职工班车）从场外或场内其他区域驶入站前广场内部工作车辆停放区或相关区域，办事（或下班）后驶离航站区。
⑤、站坪旅客车流
离港旅客由远机位候机厅，乘坐站坪摆渡大巴，沿站坪服务车道，驶至远机位，上飞机离港。
到港旅客由远机位下飞机，乘坐站坪摆渡大巴，沿站坪服务车道，驶至航站楼远机位到达口，进入航站楼到港。
⑥、货运车流：
隔离区外货运车辆由工作区次入口进入，沿工作区路网进入货运站，办理托运或者收货手续，沿工作区路网由工作区次入口驶离机场。
隔离区内货运摆渡车由货运库上货，沿站坪服务车道，驶至机位，送货上飞机后驶回原址。
隔离区内货运摆渡车由飞机卸货，沿站坪服务车道，驶至货运站，卸货下飞机后驶回原址。
⑦、办公车流
外部办公车辆由工作区次入口进入，沿工作区路网到达目的地办公，而后沿工作区路网，由工作区次入口驶离机场。
内部办公隔离区外车辆沿工作区路网到达目的地办公，而后沿工作区路网返回原址。
1 交通经济的定义
交通经济，顾名思义就是交通业中的经济问题，在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。因此，通过分析交通规划中的成本和利润，可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段，仍是一种冷门理论，但由于切合实际，对交通业以至于城市的发展有非常大的意义，因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究，因此，本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。
2 目前我国交通规划中交通经济的现状
随着城市交通的发展，我国许多城市越来越重视交通规划，尤其是大中城市。做好交通规划，有助于城市交通的和谐发展，合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。
2.1 资金投入不够充分
城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标，以形成便捷的网络化为着力点，要综合考虑空间的组合设计和色彩线条，从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化，但是要达到这些要求，不仅需要科学技术的现金，还需要足够的资金作保证。大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题，虽然国家对交通的投入逐年增加，但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析，许多城市和地区存在资金不足的问题，长期存在的收费站和过桥费就是直接体现，因此规划城市道路建设，必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的，不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去，但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款，保证长期的持续的资金来源，保证对城市道路的日常维护与检修，推动道路交通规划的良好发展。
2.2 未合理有效分配区域重点
对交通进行规划主要针对的是城市，城市中某些区域存在严重的交通问题，某些区域并没有什么问题，所以在交通规划中的侧重点应该有所区分，具体问题具体分析，存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。但是有些城市没有合理分配区域重点，为了省时省力，整个城市的交通都按照同样的方式，不仅仅对资源是一种浪费，还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域，甚至可以不进行改变，把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域，城市经济的发展需要交通作为保证，需要道理的连结来带动，在解决好问题严重的区域后，也应重点规划搁置的区域，良好的利用土地资源，来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是，有些城市为了解决交通问题，不对历史文化遗产进行保护，甚至直接摧毁，是非常错误的做法，相关负责人员必须严格监督，并加以制止。
2.3 交通配套基础设施不完善
在对城市交通进行规划时，不应只注重交通和绿化，而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。若停车位设置不够，便会造成交通堵塞，降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善，夜灯照明不够完善，道路检修不及时，这些问题都会影响交通的良好运行。
2.4 交通建设超过道路承载能力
某些城市为了大力发展经济，只追求经济利益这一个目的，这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖，开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展，但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标，导致交通规划与建设不协调，严重危害交通的发展，导致城市交通发展停滞不前，甚至退步。
3 解决交通规划中交通经济问题的办法
既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题，那么为了城市交通的良好发展，必须对这些问题进行解决。
3.1 优先发展公共交通
公共交通在城市交通规划中属于政府监管，因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势，政府的规划普遍偏向环境保护和发展，容易被市民认可，所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。结合城市具体情况，规划、建设科学合理的公共交通发展模式，以此模式为基本，实现城市经济可持续发展。
3.2 实施阶段性规划
道理交通规划不是一步到位的，需要进行长远、持续的规划，在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符，道路运输建设在达到人们需求的同时，也需要重新规划道路建设，以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限，控制交通运输规划中的资金投入，这样不仅可以发展交通运输，还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例，恩施地区大多是山路，交通设施和规划不完善，但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称，带动了这些地区的经济发展，以及沿路一带的工程和企业的发展，推动了整个地方经济，形成了公路经济效应。
3.3 保证道路交通规划
规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设，除了道路和绿化，还应注重配套设施的同步发展，我国近年来越来越注重人性化发展，即以人为本，优化服务。目前我国的交通配套设施建设的还比较落后，比如增加交通信号灯的设置，增加盲人行道的设置。
3.4 实施规模效应
规模效应即经济活动随着业务的扩大，吸引的人群越来越多，利润水平不断上涨，同时应扩大每个参与主体的利益规模。交通建设与规划也可以借鉴这个理论，促使交通规划建设在实现自身价值的同时，再次实现交通运输业的长远发展和稳定，在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下，没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。
3.5 平衡区域重点
我国交通规划的目标主要集中在城市，城市交通已经发展到不错的地步，但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说：要致富，先修路。农村为城市发展提供资源，如果没有便利的交通，农村得不到相应的发展，城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾，只有全面协调城市和农村的道理发展，将城市与农村之间的道路做好连接，才能算是规划好了整个道理交通。
3.6 提高交通运输能力
交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前，我国政府和相关部门注重交通规划，使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。交通运输能力得到提高，不仅可以促进本区域经济发展，还能提升国家的经济实力，因此，结合交通运输能力发展，提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。
3.7 合理利用道理两侧土地
国家虽然鼓励经济的发展，但是也制止滥用土地的行为，道理两旁的土地需要进行合理规划，切不可因为单一地追求经济利润，不管不顾交通格局，应该通过政府的手段适度开发，保证道理交通经济可持续发展。
关键词：交通杼纽城市交通规划
中图分类号：TU984 文献标识码：A
1 引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。市公共交通枢纽布规划应遵循方便居民出行,服务于整个城市公交系统的原则,从而引导整个城市公共交通的可持续发展。
交通枢纽一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。任何城市建设活动，其构成内容包括土地使用、设施配套、建筑建造、行为活动四个方面。如何利用土地资源来改善交通杼纽的规划，从而带动城市交通规划的发展，就现实的摆在了我们面前。
2 城市交通规划与交通杼纽规划的关系
城市规划是为了城市未来发展而编制的，如果一个规划不可以持续，规划自身就没有了未来性，这样的“规划”毫无意义。所以，城市规划，就必须具有可持续性，不能持续的规划就不能称为规划。
城市的土地资源利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通运输设施的交汇。根据这一特性，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就深圳两大的交通枢纽的地理位置、特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
3 对深圳交通枢纽的具体分析
深圳北站、深圳东站两大项目是深圳市两大标志性工程，它们地处深圳主城，是深圳铁路“两主三辅”客运格局重要组成部分，而深圳北站更是我国当前建设占地最大、建筑面积最多、接驳功能最为齐全的特大型综合交通枢纽
3.1 深圳北换乘枢纽
深圳北站交通枢纽是京广深港客运专线和沪杭福深客运专线最南端的重要枢纽站，位于深圳市宝安区龙华西南部，是集广深港客运专线、夏深高速铁路等国铁线路、地铁4、5、6号线、长途汽车、常规公交、出租车及社会车辆等各种交通方式于一体的综合通枢纽。
1) 功能分区
深圳北站枢纽根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区，含长途汽车区、地铁区、国家铁路区、社会车辆停车区、出租车上下客区、商业区、公交车上下客区、绿化区等功能区。
2) 平面布局
深圳北站枢纽采用了立体化布局和“十”字形结构的设计理念，首次采用上进上出人流组织、管道化的交通组织，具有口岸功能的综合交通枢纽。
整个枢纽地块西高东低，铁路车站大致南北向横贯中央，将枢纽地块划分为三部分国铁站房、枢纽东广场和西广场。其中公交车、小汽车和地下停车均采用管道化交通组织，有专用立体化的进出车道。同时室内人行天桥，多岛式的出租车上客，半岛式公交车站，完全实现了人车分流。
3) 交通组织
a. 对外交通组织
国铁站（深圳北站）站房分为站台层和站厅层，在东西南北的四个角落分别设有售票处，中间位置是候车室，下面的是站台层，设有补票处。共铺设20条轨道，11个站台，主要的铁路干线有京广深港客运高铁专线、夏深铁路。
b. 内部交通组织
i).地铁交通流线组织
地铁5号线位于枢纽站房东侧位于地下一层，能短距离接驳公交和出租车场站，高架一层为地铁4、6号线，能短距离换乘地铁5号线和高铁。
ii). 公交车交通流线组织
公交场站分为三层，三层为下客区，二层为上客区，公交车主要从留仙大道进出，并设驻候车位30个，二层三层14个上落客位；一层上下位合并设置，公交车主要从民塘路进出，并设10个上落客位。
iii). 出租车交通流线组织
出租汽车场站分为三层，三层为下客区，二层为上客区，出租车主要从玉龙路进出，并设车辆排队等候车位144个。
IV).社会车辆交通流组织
在国铁站房西侧是西广场，共有3层，总建筑面积达19万平方米，是以社会车辆为主导的副广场。主要组成是社会车辆停车库、出租车场站、长途汽车站、中巴停车库及各部分交通功能与铁路火车站之间换乘的西换乘厅。
3.2 深圳东站杼纽规划
深圳东综合交通枢纽定位为交通集散和城市休闲广场，是作为铺助深圳罗湖火车站、深圳北站两大国铁主站的功能而建设的，它以“简洁现代的城市会客厅” 为设计思路，各种交通方式在枢纽内实现无缝接驳，同时充分考率片区的绿化节点，为周边居民提供户外活动和休闲广场。
1) 平面布局与功能分区
深圳东综合交通枢纽是普速长途列、地铁3、5号线、长途汽车、常规公交、出租车及社会车辆等各种交通方式于一体的综合通枢纽。
深圳东综合交通枢纽整体规划中，客运管理采用上进下出，地面层东、西站房外均有集散广场，与巴士站和社会车辆停车库相连。东集散广场地下室与地铁5号线的站房相连；地铁3号线高架站房与布吉辅助客运站主站房之间由天桥相连。
2) 交通组织
a. 对外交通组织
国铁站（深圳东站）深圳东站站内设三个售票厅，每个售票厅均设残障人士售票窗口；共设有3个候车厅、6个站台。深圳东站的任务则是分担罗湖火车站客流量，通行普速长途列车。
b. 对内交通组织
i).地铁交通流线组织
枢纽站房东侧位于地下一层为地铁5号线，高架一层为地铁3号线，均能实现短距离接驳公交、国铁和出租车。
ii). 公交车交通流线组织
深圳东站交通设施主要分布在东、西广场。其中，西广场始发公交线路2条，东广场始发公交线路有5条。
iii). 出租车交通流线组织
深圳东站出租车主要从龙岗大道、布吉街进出，多岛式的出租车上客，通过进出口分层设置完全实现了人车分流。
IV).社会车辆交通流组织
在国铁站房西侧是西广场，共有3层，是以社会车辆为主导的副广场。主要组成是社会车辆停车库、出租车场站及各部分交通功能与铁路火车站之间换乘的西换乘厅。
4 结语
城市土地利用模式与城市交通杼纽规划模式之间的相互关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通的规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的可持续发展。以上列举两个深圳市交通杼纽的例子，对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市交通更高效持续发展。
参考文献：
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[3] 过秀成．城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 [D]．东南大学，2001
关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议
中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：
随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。
1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图1 所示。
图1 城市道路交通功能规划设计流程
3 结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
关键词：土地规划；交通规划；综合价值；城市可持续发展
引言
随着社会的发展，人们对于交通需求不断提高，为了满足城市居民的出行需求，许多大城市不断加快了城市交通化建设。城市的交通建设是一项较为复杂且牵涉到的利益方面众多的社会系统工程，如果不能够实现土地规划与交通规划的协调发展，那么就会降低城市的发展潜力，因此大力推动土地规划与交通规划的协调发展对于城市具有重要的意义。
一、土地利用规划与城市交通规划的关系研究
土地利用规划与城市交通规划统一于城市发展规划体系之下，两者并不是相互独立的，而是存在一种互动反馈的关系。从城市的发展角度出来来说，城市功能的演变正是城市用地与城市交通相互作用、相互协调的过程，在这一发展过程中，城市用地规划与城市交通用地又相互制约。从某种意义上来说，城市用地规划是城市交通用地规划的基础，不同的城市用地规划对于城市交通规划的影响也是不尽相同的，而城市交通用地规划又会反作用于城市土地利用规划。
（一）土地利用规划是交通规划形成的基础
城市土地资源为交通规划提供了建设基础，决定着城市交通的结构及基础，在一定程度上限制了城市交通规划的范围。不同的城市土地利用规划对于城市交通规划的影响是不尽相同的，因此用地规划不相同的各个城市，其交通规划也呈现出不同的差异。以大型城市为例，其土地利用密度较为集中，相关交通布局较为紧凑，因此对于整体交通体系的运载能力要求较高，如城市公共交通模式。而对于具有低密度分散土地利用的中小城市来说，其城市土地资源较大城市富裕程度要高，公共交通不易组织，应以自由分散的私人交通模式为主。
（二）城市交通规划的改变影响城市土地规划
交通的目的是将多个不同的点连接起来，对于城市发展来说，城市交通更是肩负起承接城市多个地区的重要责任。对于不同的城市来说，其交通规划模式存在明显的差异，而这种差异同样使得不同城市在空间结构和土地利用等方面呈现出较大区别。城市交通规划的改变将会带动交通覆盖区域内经济、文化等活动的变化，对于城市发展产生影响，对于城市下一轮的土地规划利用产生影响。
（三）城市交通规划、城市土地规划与城市可持续发展之间的关系
对于城市发展拉私活，土地规划利用将会对城市的土地资源配置以及各项交通体系的布局产生较大影响，城市交通规划立足于城市土地资源，受到城市土地资源规划利用现状以及布局状态的影响。针对城市土地资源匮乏的局面，通过合理高效利用土地资源，可以有效提升交通用地的效率，减少乃至杜绝无效交通用地规划现象的发生，从而有效推动城市可持续发展。
二、土地规划与交通规划协同发展需要解决的问题
（一）如何最大程度发挥出交通规划的效能
从交通规划的基本功能的角度来说，交通规划的最重要的功能是保证交通功能，也就是说只有满足这一基本要求后，才能够谈交通规划的开发。因此从整体来说交通规划的综合效能能否充分发挥出来，关键在于能否使得不同的交通体系之间能够有效地衔接。充分考虑交通规划等城市交通的运输功能的前提下，整合当前城市交通规划立体开发与车辆交通的优化配置方案，以保证交通规划的良性运营为基础条件，在交通规划车辆段周边建筑的基础之上进行开发，实现交通规划的经济效益与社会效益协同发展的目的。
（二）如何提升土地和空间的利用率
通过交通规划功能的有效开发，在满通规划基本功能的前提下，能够充分发挥出交通规划周边土地的综合价值，促进城市土地资源的有效整合与利用，推动交通规划空间结构的转变。因此如何有效开发交通资源及周边土地资源，实现交通服务与商业服务的有机结合，充分协调交通规划沿线站点车辆交通与周边建筑用地之间的关系，降低两者之间的对立，不断提升城市交通的社会效益。
（三）协同开发的规模
城市交通体系一经形成，其交通运营能力就基本确定下来，后期基本上只能进行小规模的维护与改造，若要进行大规模的道路拓宽或者是线路增加，那么带来的成本将会远高于道路新建。同时受制于城市有限的土地资源，城市用地不可能将交通建设作为核心内容，因此在前期的设计规划中确定土地规划与交通体系协调规划具有重要的意义。城市土地资源是有限的，而城市的交通量却呈现出连年增长的趋势，城市道路通行能力的提升跟不上实际需求，进而导致城市市区交通建设越建越乱，交通供需矛盾逐年增加。
三、城市土地利用与交通规划协调发展的策略
（一）重视改善交通基础设施，合理解决综合开发的资金问题
一个地区经济发展程度与其基础公共交通设施建设紧密相连，因此在城市土地利用与交通规划协调发展过程中要加大公共基础建设。政府在进行城市交通综合开发改造的时候，要充分考虑到学校、绿地、体育、道路交通以及商业用地的比重，优化土地分配制度，使得有限的土地资源发挥出最大的经济效益。在进行公共设施配套建设（如绿地、商业建筑）的时候要该类用地的设施分布和指标水平做统筹分析，在满足改造规划中基础设施建设的基础之上，才能进行共设施配套建设。
（二）大力发展公共交通
大力发展公共交通是为了有效解决城市交通用地资源匮乏的重要方式。针对未来城市发展呈现出“棋盘+放射”发展格局，应该实现交通规划体系从单中心向多中心发展转变，强化城市公共交通体系减少，使城市交通走廊更加明确，真正将城市轨道交通、公交车作为城市交通未来的建设核心。以大力发展公共交通为契机，带动城市交通功能结构的调整，实现城市公共交通全覆盖。为此城市规划与发展部门应该在路权、资金补贴、道路规划与建设等方面重点突出公共交通优先，保证城市公共交通体系建设能够居于城市交通体系的龙头地位。
（三）优化交通用地布局
对于城市交通规划建设中，很难一次性将整体道路的建设完成，这就需要进行一个长期的合理规划。而城市的未来发展情况是很难预知的，所以必须要为城市道路规划准备一定的预留发展空间。在进行道路规划的建设的时候，集约化建设模式是土地资源充分利用的必然趋势。这是因为现有的城市土地资源满足不了城市发展用地的需求，而需要使用土地的建筑也较多，必须要对其进行合理运用。除此之外，在规划建设的时候，城市设计规划人员也要注意将多种交通功能设施置于同一空间内，就形成了一个高效、有序运行的系统在进行道路规划。根据车流量、客流量的实际情况以及对未来发展情况的预测，合理安排商业出口、机动车通道以及行人通道，从而提高整体交通建设的高效性。
参考文献
摘 要:本文以广州轨道交通一~三号线交通衔接规划为例，从轨道交通客流吸引范围特性、站点交通功能等级划分以及站点交通衔接规划等方面，系统探讨城市轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通和步行交通等其他交通方式的衔接.
关键词:广州; 轨道交通; 交通方式; 交通衔接规划
城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不有效的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化.目前，广州市已建成轨道交通一、二、三号线和大学城专线，轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显.为此，广州市以促进客运交通一体化建设为目标，设计轨道交通衔接规划，充分发挥以轨道交通为骨干，多种交通方式相结合的城市立体快捷的公共交通客运体系的系统效能.由于广州市轨道交通与铁路、公路和航空客运的交通衔接基本上在轨道交通线网规划和工程规划设计中考虑，本文则以轨道交通一、二、三号线为例，探讨轨道交通与常规公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的交通衔接.
1 客流吸引范围特性
1.1 客流吸引范围
城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式(步行、自行车和机动车)密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合.
不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致.从图1中可以看出，不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈.
1.2 交通衔接服务圈特性
按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈(图2).
1.在进行城市轨道交通规划时， 当确定了轨道交点是以轨道交通为基础， 辅之以与其它交通方式的通的方式、规模及路网的布置型式后， 还应该进一联系，并围绕轨道交通枢纽疏运和馈送客流。步研究轨道交通与地面交通的衔接体系。各种交通1. 伦敦地铁的换乘系统方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键， 整体伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一化是城市客运交通的发展趋势。轨道交通的衔接体栋站舍内， 而且出站就有公共汽车站或小汽车停车系以大运量的轨道交通为主体， 以地面公交、小汽场，有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起， 车、自行车等其它各种交通方式为其馈运客流。衔许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办接换乘系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥公楼底部， 形成十分方便的换乘体系。这种体系既客运系统主体作用的关键因素。在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便， 又有
效限制了私人小汽车进入市中心区， 保证市郊居民一、国外典型城市的轨道即使在不使用小汽车的情况下， 也能在1 小时内到交通换乘系统的分析达市中心办公地。
2. 东京地铁的换乘系统
东京地铁的换乘中心如东京站、池袋站、新宿站、涉谷站等， 往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。或虽不在同一建筑物， 但用地下通道联络在一起， 从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。每个地铁车站都有若干个进出口， 少则十几个， 多的达数十个之多。如新宿站是8 条线路的大型换乘中心， 地下一层是小田急各站停车线路， 又通过站台的中央通道、北通道和高架南通道， 联络车站东西两侧; 地下二层是京王线; 地下三层是丸之内地铁线; 地下四层是J R 新宿站; 地下五层是京王新线， 地铁都营新宿线; 地上一层是小田急快车线、山手线、中央线; 二层以上是京王百货店、小田急百货店、食品店、饭店、书店等等。地铁丸之内线新宿站—新宿三丁目站就有36 个出口;京王新宿站有7 个出口， 西武新宿线新宿站在东口就有22 个进出口; 小田急新宿站直通到小田急百货店和地下商业街，有24 个出口。新宿换乘中心周围联络39 条公共汽车线路，有30 多个汽车停车场。
3. 莫斯科地铁的换乘系统
莫斯科现有的地铁换乘站(包括地铁与地铁及地面铁路之间的换乘) 共计35 个， 其中地铁与地面铁路之间的换乘站16 个。地铁与地面公交站的结合也很普遍， 全市600 多条地面公交线路能与地铁换乘的就有500 多条。每个地铁站附近都集中了近20 条公交线路。环线地铁12 座车站，其中11 座是换乘站; 环线地铁穿越花园环路12 个广场和17 条主干道， 吸引了大批乘客， 方便了郊区乘客的换乘， 充分发挥了地铁的总体效应。同时，在修建地铁车站时， 与地下人行过街地道相结合， 不但缓解了地面车流与行人间的矛盾， 而且使行人、乘客、过街乘客都非常方便，保证了交通安全。
对于相交的两条线路， 两车站处于同一平面， 莫斯科采用独特的设计， 使两站站台并列布置， 其间用人行天桥相连。两条线路上的列车同时在站台上通过时， 每个站台上的列车来自两条线路， 但方向相同。对换乘客流大的两条线路， 布置在站台两侧， 乘客在站台上即可换乘; 对换乘客流小的两条线路， 布置在站台外侧， 通过天桥换乘， 换乘时间不超过1. 5min ， 非常方便。
二、轨道交通衔接换乘问题的研究
1. 地铁与地铁之间的换乘
轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等， 其中， 站台的基本形式有岛式和侧式站台。两条线路同向换乘， 可合在同一个侧式站台上， 也可合在同一岛式站台的两侧; 两条线路异向换乘时， 可合在同一岛式站台的两侧， 也可分在两层站台上， 用步行或电动的梯道相连， 但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合， 否则一旦梯道堵塞， 会造成站台上交通秩序混乱， 影响列车运行， 这种情况在国内外时有发生。因此， 轨道交通换乘设施和空间的通过能力要满足远期客流量的需要。轨道交通之间的换乘常见的有以下几种方式。
(1) 在一个平面内平行布置的同站台换乘方式， 供两条线路使用的车站站台互相并列， 且平行布置在同一平面上。
(2) 在两个平面内平行布置的同站台换乘方式， 供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式，且一个站台在另一个站台的正下方。
(3) 十字型立体换乘方式， 即两条线路的车站呈十字型由一个车站直接布置在另一个车站的上部， 换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进行的。如北京地铁的北京站、建国门站在规划时就考虑了日后的方便， 将车站设计成在同一位置上呈十字型的两层结构，以便组织立体换乘。
2. 地铁与常规公交之间的换乘
地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高， 但与轨道交通相比， 具有较大的弹性， 更改线路和站点比较容易， 是为轨道交通提供接运最合适的方式。
公共汽车是我国城市目前最主要的公共交通方式。由于其载客量比私人交通工具大得多， 对公共汽车与轨道交通之间的换乘， 需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。
轨道交通与地面公交及其它交通方式交汇衔接时， 一定要有清晰的线路信息， 使换乘客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流， 应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台， 使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。所以，大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计。
转贴于 (1) 公共汽车在道路边直接停靠， 可利用地下通道与地铁车站相联系。
(2) 公共汽车与轨道交通处于同一平面时， 公共汽车停靠站和轨道交通车站的站台合用， 并用地下通道联系两个侧式站台， 以确保有一个方向的换乘条件，不但方位好，而且步行距离短。
(3) 轨道交通与公共汽车车站处于不同平面时， 应通过某一路径， 使公共汽车到达站和轨道交通的出发站同处一侧站台; 而公共汽车的出发站与轨道交通的到达站同处另一侧站台， 使轨道交通与公共汽车共用站台，两方向都有很好的换乘条件。
(4) 在繁忙的轨道交通车站， 入站的公共汽车很多， 采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。为了解决以上问题， 可采用路外多个站台换乘枢纽的方式。为避免人流进出站对车流的干扰， 每个站台均以地下通道与轨道交通车站相连。
3. 地铁与自行车之间的换乘
按自行车和地面公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值(也称公交转换距离) 计算， 两种出行方式的公交转换距离为5～6km 或30min 左右。考虑到地面公交向轨道交通运送客流的高效率， 可将自行车的合理换乘距离定为3km 以内， 在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道。对自行车交通网的设计应考虑近距离出行方便， 远距离出行限制的原则， 并减少其对干道的冲击， 用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。但应注意这种换乘只适合于城市外围的车站， 以有利于提供自行车的停放场地， 对于市区尤其是市中心的车站， 由于路面空间和停放空间的不足， 不宜采用自行车直接与之换乘的方式， 地面公交与自行车的换乘设置也应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。
4. 地铁与私人交通之间的换乘
私人交通与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍， 即由居住点开车前往大容量轨道交通车车站， 再利用轨道交通前往目的地。存车换乘P( Park) + R( Rail transportation) 是现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。这种P + R 系统已使换乘站成为一种交通建筑物， 即整幢大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的， 其间分层布设了各类交通工具的换乘设施， 包括联系不同公交线路下客站与上客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等， 给乘客提供种种方便。
三、结语
通过对国外先进的换乘系统的分析和研究， 可以对我国轨道交通的建设和发展起到很好的借鉴和启发， 可以少走弯路。北京地铁的换乘在许多方面做了很大的改进， 在出站口的布置等方面做了许多工作， 如: 阜成门站与华联商场、西单站与西单文化广场、北京站与恒基中心等都设置在一起; 地铁车站的附近都有地面公交为其接运乘客; 地铁的出口往往与过街通道联在一起。这些措施既缓解了地面交通的压力，又方便了人们的出行。
但同时又必须看到， 北京地铁的换乘在许多方面仍然存在不足。例如， 几乎所有的地铁站附近都没有汽车停车场和自行车停放处， 这就无法吸引私人小汽车的客流， 造成地铁附近的自行车乱停乱放; 地铁之间换乘距离过远， 如复兴门站， 一线地铁与环线地铁的换乘乘客需要走比较远的距离。这些都需要改进，并在即将修建的项目中规划好。
我国目前各大城市还没有形成完整的轨道交通网络， 为了充分发挥轨道交通的能力， 加强轨道交通与其它交通方式衔接体系的研究是今后重要的和关键性的方向。
参考文献
[ 1 ] 林涛， 晏克非， 覃煜. 城市轨道交通与地面交通的衔接体. ’99 上海国际城市交通学术研讨会论文集
关键词 快速轨道交通 用地控制 规划
《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。
1 研究目的和意义
1.1 为快轨交通的实施创造条件
建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。
1.2 有利于城市各项设施的建设
快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。
1.3 为快轨交通工程立项提供依据
2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。
2 规划基础和年限
“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。
3 研究思路和内容
“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。
3.1 技术路线
“快轨控规”的技术路线见图1。
3.2 工作内容
(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;
(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;
(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;
(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;
(5)结构施工方法和工程难点研究;
(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;
(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;
(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;
(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;
(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。
4 研究方法
4.1 规划背景研究
作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。
4.2 控规标准研究
4.2.1 研究原则
(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;
(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;
(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;
(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。
4.2.2 研究过程
在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。
4.3 工程方案研究
在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。
4.3.1 线路及车站
在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。
轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。
4.3.2 换乘节点与交通枢纽
将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。
4.3.3 系统方案
以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。
1)车辆基地
从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。
2)变电所
快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。
以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。
如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。
4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心
根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。
根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。
4.4.3 交通衔接
交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。
车站按交通功能大致分为以下3类:
1)综合枢纽站
综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。
2)大型接驳站
尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。
3)一般换乘站
公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。
私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市外围区车站周边选择适当的位置进行布设。
4.4.4 建筑物退红线
由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。
一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。
4.5 土地性质调整研究
建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。
用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。
5 结语
“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。
“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。
宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。
参考文献
[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.
[2]北京中城捷工程咨询有限责任公司，宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R]，2003.
城市轨道交通系统投资大、建设周期长,对社会影响深远。科学、合理地制定线网规划是确保城市轨道交通的社会效益和经济效益,至关重要的一步。我国从20世纪50年代开始就比较注重轨道交通线网规划工作,但是,不可否认的是,我国的线网规划仍存在不足,具体反映在以下几个方面:
(1)与城市总体规划的联系不够紧密,忽视可实施性研究。
城市轨道交通线网规划是城市总体规划中的一项专项规划,因此城市轨道交通线网规划应当与城市总体规划紧密联系。
(2)对城市轨道交通客流预测的不确定性考虑不够,线网规模失控。
首先,我国城市轨道交通项目审批的条件之一是该城市具有较高的客流量,部分城市在轨道交通项目建设上存在一定的盲目现象,导致了线网规划的客流预测结果偏大。其次,由于我国的城市轨道交通起步较晚,在其客流的预测上使用的是公共交通客流预测的方法,缺乏适合轨道交通本身客流特点的方法,导致客流预测不确定性。另外,在城市交通模型中难以建立土地发展和交通预测的动态联系,虽然土地发展与交通预测均已构建了各自领域的模型,不过目前还无法实现模型的兼容,所以只能通过定性分析去研究二者的关系。由于对客流预测的不确定性考虑不够,导致出现交通需求与交通供给之间的不平衡,线网规模失控。
(3)线网规划缺乏层次性,难以体现发展重点。
部分城市对轨道交通线网规划重视不够,研究范围仅仅局限于建成区早,往往只是“建设一种交通方式,研究一种交通方式”,忽略了城市轨道交通多元化的发展趋势,不能从系统的角度协调处理轨道交通与其他交通方式的关系。
(4)车站功能定位模糊,对交通枢纽的认识较浅。
车站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根据不同车站的辅助功能和扩展功能的区别便形成了形式各样的车站。城市轨道交通车站根据其服务功能、服务半径等可分为对外交通枢纽、交通换乘枢纽和一般车站等。交通枢纽根据其周边土地利用性质和土地开发强度又可以分为城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽。目前,国内部分城市的轨道交通线网规划对城市交通枢纽的认识较浅,忽视了城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽之间的差异性。
2城市轨道交通线网规划的意义
轨道交通建设投资巨大,在我国,一个城市用于轨道交通建设投资,约占城市GDP的0.72%左右。城市轨道交通项目的改建工程存在非常大的难度,而线网规划能够提供轨道交通工程建设的立项依据,因此,一个合理的轨道交通规划就有着战略性的意义。其意义表现在。
(1)合理的线网规划将有利于城市空间结构的发展,可以控制城市建设用地规划,支持总体规划的实施和发展,引导城市的可持续发展。
(2)城市轨道交通作为城市城市公共交通系统的骨干,特别是在解决城市交通拥堵的问题上。合理的轨道交通线网规划对于推进我国城市化进程、优化城市发展布局,扩大内需和推动经济的发展具有重大意义。
(3)线网规划为城市各项基础设施的建设创造有利条件。城市轨道交通作为城市最大规模的基础设施。有了线网规划,轨道交通建设与城市建设就可以相互协调、配合,协调发展。
(4)城市轨道交通线网规划能够完善城市交通与对外交通的有机衔接,扩大城市的辐射能力及吸引范围,提升城市的区位优势,促进城市总体规划的实施和城市环境的改善,有较好的社会效益。
总之,线网规划是城市轨道交通规划中不可缺少的重要组成部分,并且对城市总体规划具有重要影响。
3城市轨道交通网络规划方案的选取
城市轨道交通网络建设是一项系统工程,可以利用系统论的方法对城市轨道交通网络规划方案的可行性进行分析,选择出最优或者最满意的实施方案。具体地,可以按照以下步骤确定城市轨道交通线网规划方案。
(1)明确城市轨道交通建设的具体目标。
在认真分析城市社会经济系统和城市总体规划的基础上,明确(或者是细化)城市轨道交通建设的具体目标。
(2)对城市交通运输需求量进行科学合理的分析和预测。
在社会经济系统规划与预测的基础上,结合运输需求影响因素,科学地分析和预测城市现状及未来的客流量和主客流方向,真正实现轨道交通的骨干作用,提高其社会效益和经济效益。
(3)研究城市轨道交通的发展条件。
线网规划时应充分考虑城市的人文景观、地理结构、用地规模、人口规模和城市的经济水平等因素的影响。而且,轨道交通线网要与城市常规公共交通网衔接配合好,充分发挥二者的优势。常规公共交通能够提供门到门的服务。
(4)提出城市轨道交通线网规划方案。
拟定出两个以上的比选方案,以便进一步分析比较,得出最优实施方案。确定线路起走向、线网换乘结点、交通枢纽衔接点;落实车场和联络线的位置以及规划用地落实;明确各条线路的建设顺序和分期建设规划明确。其中,每个可行方案要解决两个重要的问题:一是城市轨道交通网络规模;二是城市轨道交通网络结构。
(5)对各个城市轨道交通建设可行方案进行评价。
根据城市的具体情况和城市轨道交通建设的具体目标,确定方案评价的指标体系,选择合适的评价方法,建立评价模型,分析计算出评价值。进而进行综合评价,为最后最优方案或最满意方案提供决策依据。其中,最常运用的评价方法是层次分析法。
(6)确定实施方案。
根据以上各个部分的分析和评价,选出最优或者最满意的方案作为实施方案,提供给决策者。
4结语
城市轨道交通线网规划涉及的专业面广,技术含量高,综合性强。城市轨道交通的规划与建设在城市发展和规划中均占有重要地位,城市发展要依靠轨道交通的实施,轨道交通系统已经成为大城市建设发展的立足点,因此进行合理科学的城市交通线网规划显得尤为重要。本文利用系统论的方法,简要分析了城市交通线网规划方案的选取步骤,能够使得城市轨道交通线网充分发挥其重要作用。
参考文献
[1] 毛保华,姜帆,刘迁.城市轨道交通[M].北京:科学出版社,2001,4.
